BMW x 5 e53. Crossover BMW X5. "BMW E53": specifikace, recenze, recenze. "BMW X5 E53": restyling technické části

Vůz s indexem E53 je crossover s pohonem všech kol první generace modelu X5, který byl uveden na trh v roce 1999. „První kopie“, jak je v automobilovém světě zvykem, byla představena na autosalonu v Detroitu, což znamenalo začátek zcela nového přístupu k modelům vozů této třídy. Mnoho majitelů automobilů jej umístilo jako SUV, ačkoli samotní tvůrci BMW X5 E53 nazvali toto auto crossover se zvýšenou schopností běžeckého lyžování a funkcemi „sportovní“ třídy.

Němci, kteří vytvořili „první X-pátý“, neskrývali skutečnost, že chtěli „předstihnout“ Range Rover, když dostali stejný výkonný a slušný, ale modernizovanější vůz. Zpočátku se X5 vyráběl ve vlastní továrně v Bavorsku. Poté, po převzetí závodu Rover společností BMW, začala výroba vozů pro americký trh. Tento vůz třídy SAV tedy současně ovládl dvě území: Evropu a Ameriku.

Německý automobilový gigant BMW v zásadě nemohl vyrobit špatné auto. Vychvalovaná německá kvalita, preciznost vývoje elektroniky a všechny mechanismy nové řady byly navrženy tak, aby pozvedly německou značku na novou úroveň. BMW X5 (E53) bylo navrženo pro cestování po jakémkoli povrchu vozovky a lehkém terénu, navíc tomuto vozu byla přiřazena třída „sportovní vůz“.

Stroj první generace dostal platformu v podobě korby nosné konstrukce. Byl „nacpaný“ elektronikou, vybaven pohonem všech kol, zvýšenou světlou výškou a nezávislým zavěšením.
X5 E53 se také vyznačoval prostorným a stylovým interiérem bez zbytečných nuancí a zároveň luxusní povrchovou úpravou, která odpovídá ceně automobilu. Klasické vložky BMW ze dřeva a bavorské kůže, nastavení volantu, ortopedická sedadla, vysoká poloha sezení, klimatizace, elektrické střešní okno, velký kufr určený pro slušný náklad - to vše bylo standardem.

V mnoha ohledech se Němcům podařilo dohnat a předjet Range Rover: solidní působivý exteriér vozu, kola z lehkých slitin, dvoukřídlé zadní dveře byly jasně „líznuty“ z SUV. Odtud přišly některé užitečné funkce do X5 E53, jako je regulace rychlosti a držení při klesání. Zde podobnost s legendárním vozem skončila.

Specifikace. První generace tohoto crossoveru opakovaně prošla změnami, a to jak vzhledu, tak designu. Zdá se, jako by německý výrobce neustále chtěl dovést vůz k dokonalosti bez ohledu na již dosažené výsledky. Zpočátku vstoupilo BMW X5 na trh ve třech verzích:

• s benzínovým řadovým motorem (6 válců);
• s hliníkovým motorem ve tvaru V (8 válců) s výkonným vylepšeným samonastavitelným chladicím systémem, režimem kontinuálního vstřikování, digitální elektronikou; díky silnému motoru bylo zrychlení na první stovku jen něco málo přes 7 sekund. Výkon motoru dosáhl 286 koní. Motor byl vybaven patentovaným mechanismem distribuce plynu Double Vanos, který umožňuje motoru vydat to nejlepší při jakékoli rychlosti. BMW dostalo hydromechanickou převodovku Steptronic s 5 stupni;
• s dieselovou pohonnou jednotkou (6 válců).

Pak se objevily nové, mnohem výkonnější možnosti motoru.

První generace vozu byla vybavena nezávislým zavěšením a pohonem všech kol s elektronickým rozdělováním točivého momentu. Mechanici velmi chytře zařídili systém: když nějaké kolo prokluzuje, „zpomalí“ ho a zároveň dává více točivého momentu na ostatní kola. To vysvětluje dobrou průchodnost vozu.
Zadní náprava byla vybavena specializovanými elastickými prvky na bázi pneumatiky. Elektronika umožňuje zachovat světlou výšku i při výrazném působení statických zatěžovacích sil.
Brzdový systém má také značné odlišnosti od „jednoduchých aut“. Výrazně větší brzdové kotouče plus systém nouzového brzdění umožňuje zvýšit brzdnou sílu. Systém se aktivuje úplným sešlápnutím pedálu. Toto terénní vozidlo má také přídavný systém udržení rychlosti v oblasti 11 km/h při opuštění nakloněné roviny.

BMW X5 E53 doslova „nacpané“ elektronickými systémy:

• Dynamic Stability - ovládání dynamické stabilizace;
• Cornering Brake - ovládání brzdění v prudkých zatáčkách;
• Dynamic Brake - řízení dynamiky brzdění;
• Automatic Stability - kontrola stability směnného kurzu.

Umožnilo tohle všechno dostat SUV z crossoveru? Pravděpodobně ne, říkají odborníci. BMW X5 E53, které získalo mnoho dobrých vlastností, stále zaostávalo za „plnohodnotným terénním vozidlem“. Místo rámu konstruktéři naplánovali nosnou karoserii, která přirozeně ovlivnila všechny kvality vozu. Němci to také „přehnali“ s automatikou: při nájezdu do kopce nebo vyjeté koleji vám nedovolí přeřadit na nižší rychlostní stupeň a v ostrých zatáčkách lze auto uvést do požadovaného kurzu pouze volantem. , plynový pedál v tomto případě „upadne do strnulosti“.

Od roku 2003, v souladu se zákony trhu, Němci provedli významný restyling E53.

• Pohon všech kol byl kompletně přepracován. Nový systém xDrive byl vylepšen na neuvěřitelnou úroveň: elektronika se „naučila“ v reálném čase analyzovat stav povrchu vozovky, strmost zatáček a měřením dat s jízdním režimem nezávisle přerozdělovat točivý moment mezi nápravy. V důsledku toho se automaticky nastaví boční náklony a tlumení.
• Benzínový motor ve tvaru V byl vybaven systémem Valvetronic určeným k regulaci zdvihu ventilů a navíc byl přidán systém měkkého sání. V důsledku toho dosáhl přípustný výkon vozu 320 koní a rozjezd na 100 km za hodinu se zkrátil na pouhých 7 sekund. Maximální rychlost automobilu přímo závisí na vlastnostech pneumatik a pohybuje se od 210 do 240 km/h. U nového vozu byla 5-stupňová skříň nahrazena 6-stupňovou.
• Crossover dostal nový vznětový motor o výkonu 218 koní, točivý moment až 500 Nm, zrychlení na stovky bylo 8,3 s. Maximální rychlost, za kterou se elektronický systém „nerozběhne“, je 210 km/h. S tímto motorem E53 slušně zdolávala i ty nejnepředvídatelnější překážky.
• Karoserie byla vylepšena změnou tvaru a designu kapoty, která dostala elegantní masku chladiče. Už tak působivé auto začalo vypadat ještě slušněji. Designéři zapracovali na nárazníku a světlometech. Rozměry vozu se poněkud změnily. Délka těla se tedy zvýšila o 20 cm, což je obecně významné. V souladu s tím se zvětšil objem interiéru, což umožnilo vyrobit X5 sedmimístné s přítomností třetí řady. Z kabiny byly odstraněny některé „extra“ zvonky a píšťalky a vyměněna přístrojová deska. Vzhled vozu se díky plastové karoserii poněkud zjemnil.
• Z hlediska aerodynamického výkonu dosáhla X5 E53 dobrých výsledků, koeficient Cx je 0,33, což je téměř ideální výsledek. Do elektroniky byly přidány nové senzory a systémy. Velkou novinkou se tedy stal elektronický mechanismus aktivního řízení: s jeho pomocí nemusí parkovací manévry zasahovat do volantu. Parkování je usnadněno přítomností dvou videokamer.
• Brzdy byly vybaveny systémem pro odvod vlhkosti z kotoučů. Systém je tak chytrý, že reaguje na prudké sejmutí nohy řidiče z plynu. Bere tento pohyb jako znamení přípravy na nouzové brzdění.

To vše, oblečené v elegantní skořápce, plně odpovídá třídě „Luxe“, která pro majitele přináší poměrně vážné „problémy“. Neuvěřitelně drahé náhradní díly, stejně jako šílená spotřeba paliva (s deklarovanými 10 litry při zkušební jízdě byla spotřeba dvakrát vyšší než norma) - cena za "šik" a eleganci vozu, automaticky přenášející majitele do kategorie úspěšných podnikatelů.

Ať je to jak chce, bylo to BMW X5, které bylo v roce 2002 uznáno jako nejlepší auto s pohonem všech kol v Austrálii. A po 3 letech byl tento titul potvrzen hitem Top Gear. Další velké značky následovaly příkladu BMW a výsledkem byly Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg.

Pokračujeme v objevování světa ojetých luxusních crossoverů a SUV se sekcí Five Things. Dnes máme pod drobnohledem BMW X5 první generace, jedněmi zbožňované a jinými zarytě nemilované. Ta "němčina"!

Po jedné legendě 21. století, Land Cruiseru 100, je čas čelit další. Také ze segmentu SUV, ale úplně jiného plemene - v roce 1999 se objevil jako výsledek symbiózy osobního podvozku, pohonu všech kol a crossover karoserie a do roku 2006 se držel na prodejních špičkách. Dnes je populární. Co je tak dobré a proč je BMW řady X5 E53 tak špatné?

NENÁVIST #5: Pochybná služba společnosti

První důvod k nenávisti se netýká auta samotného, ​​ale týká se ho přímo. Většina odborníků na BMW X5 ve variantě E53 se shoduje, že nemá smysl obsluhovat starší „X-pátou“ od úředníků - ve většině případů se to ukáže jako drahé a negramotné. Navíc panuje názor, že firemní předpisy jsou „vybroušeny“ tak, že v žádném případě nepřispívají ke zvýšení životnosti motorů. Naštěstí již existuje dostatečná většina neoficiálních služeb s plně kvalifikovaným personálem a přijatelnými cenami.

LÁSKA #5: SKVĚLÝ DESIGN A KULTOVNÍ STAV

SUV od BMW muselo být přesně takové – vypadat jako BMW a jezdit jako BMW. Velmi povedený design v kombinaci s dynamikou, ovladatelností a image bavorské značky udělal z první „X-pětky“ v Rusku okamžitě zcela kultovní vůz. A bez ohledu na to, kolik let uplyne, tento lesk nezmizí.

NENÁVIST #4: TRESTNÁ STOPA

Vše, co bylo probráno v předchozím odstavci, posloužilo vzoru a medvědí službě. Ti, kteří přežili devadesátá léta pilotování Grand Cherokee, pokračovali do zmaru a používali úplně první BMW X5 jako válečné vozy. Výsledkem je, že dnes na sekundárním trhu máme obrovské množství těžce zbitých exemplářů, stejně jako posunovačů, obětí požárů a dalších „nelikvidních aktiv“. Navíc z druhého a třetího majitele relativně jednoduchých verzí X5 se nakonec stávají „kluci“, kteří se ze „čtyřky“ přestěhovali, za pár let vyklepli vhodnou kopii a dali ji znovu do prodeje. „Zločin“ stále sleduje tento model, ale nyní na menší úrovni: zrcátka, emblémy, mřížky a další „drobnosti“ jsou často odcizeny ze zaparkovaných aut za účelem dalšího prodeje.

LÁSKA Č. 4: TĚLO A INTERIÉR DOBŘE ODOLÍ ČASU

Kožený interiér první generace BMW X5 vyžaduje jediné – pravidelné čištění. To samo o sobě zaručuje, že prakticky neztratí svůj vzhled po dobu několika desetiletí. Totéž platí pro karoserii - kvalita lakování a antikorozní ochrany je tak vysoká, že i u nejstarších vozů je rez jen skvrnitá: pod těsněním, v místech styku nárazníků a blatníků, v podbězích kol, popř. již brzy. Přední nárazník a přední část kapoty jsou „nemocné“ čipy, což je na ruských silnicích samozřejmostí. Na „venku“ stále existuje několik nepříjemných vředů, které si mnozí všimli: praskly siluminové desky, které slouží jako vnitřní upevňovací prvky pro kliky dveří (po otevření rukojeť přestane padat na místo) a vodítka stěračů rez. Ale to jsou drobné nepříjemnosti, které lze snadno opravit. To je překvapivě vše.

Co se týče elektriky a elektroniky, první X5 stále překonává mnohá moderní auta. Je napěchovaný složitými součástkami, z nichž mnohé neustále pracují a zatěžují palubní síť, a mnohé postupně selhávají v důsledku všudypřítomné koroze, zejména na autech, která se z vůle osudu ukázala jako terénní dobyvatelé. (o této inkarnaci - o něco níže). Selhávají elektrické rolety, elektrická zrcátka, motor ventilátoru kabiny, desky zadních světel, osvětlení SPZ, tlačítko pro otevírání pátých dveří, ale i bloky umístěné v zadní části podlahy a ovládání audiosystému, navigace, vyhřívání sedadel, parkovací senzory a u starších vozů jsou zkorodované, pohon všech kol xDrive. Senzory dávají chyby, panoramatické střešní okno se zasekává... Všechny tyto náhodně vznikající problémy dost často ruší řidiče starších X-pětek.

LÁSKA #3: DOBRÁ ERGONOMIE A BOHATÉ BALÍČKY

I počáteční konfigurace (podle běžného výrazu ušlechtilých vod BMW - „prázdné jako buben“) jsou plné užitečných možností, takže u jednodušších značek by tato úroveň mohla projít na vrchol: elektrická sedadla a zrcátka, vyhřívání všeho, co je možné, CD -přijímač s dobrým zvukem, klimatizace, xenonové světlomety... Možná nemáte monitor, navigaci, panoramatické střešní okno a vzduchový podvozek, ale také budete ušetřeni věkem souvisejících "migrén" s nimi spojených. V jakékoli verzi ale budete mít pocit, že auto jako by bylo stvořeno pro vás, podle vzorů vaší karoserie – vše je zde na svém místě. A interiér mlčí i po dvaceti letech.

Na snímku: Torpedo BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

NENÁVIST #2: NÁKLADNÉ NA ÚDRŽBU ELEKTRÁRNY

Za relativně bezproblémovou se v řadě motorů BMW X5 (E53) považuje pouze základní třílitrová 231koňová „šestka“. I třílitrové vznětové motory mají zjevné problémy související se stářím: opotřebení turbíny, sběrného potrubí a žhavicích svíček. A benzinové V8 dávají BMW charakter, který od něj každý očekává, ale spolu s ním mají i nevýhody spojené s jejich vysokou tepelnou zátěží: koksování kroužků, opotřebení těsnění ventilů, destrukce povlaků válců, selhání zapalovacích cívek, vstřikovačů a další. těsnění. Problémy jsou i s automatickými převodovkami: u výkonných V8 jsou skříně náchylné k přehřívání a na pozdějších vozech se systémem xDrive jsou v zásadě méně spolehlivé (i když ekonomické a rychlopalné), plus odmítnutí diferenciálu a přechod na pohon všech kol připojený přes třecí spojku vedl k problémům právě s touto spojkou a „létající“ systém upínání spojky je jen jedním z nich.

Na obrázku: Pod kapotou BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

LÁSKA #2: VELKÁ DYNAMIKA

Dokonce i řadová benzínová „šestka“ zrychlí BMW X5 na „stovky“ za 8,8 sekundy. Verze s motory 4,4 a 4,8 litru provedou standardní cvičení za 7 (7,5, pokud se jedná o „dorestyle“) a 6,1 sekundy. Existuje i střední cesta – zde je na čase učinit výhradu, že kromě automatické převodovky ve výbavě „x-pátky“ občas existuje „mechanika“ – s manuální převodovkou, která je spárována s diesel, který je s benzínovou „šestkou“, vůz zrychlí za 8,3 sekundy. To jsou ale všechno suchá čísla a přeci jen BMW, byť spíše unavené, jsou vždy emoce. A pokud jste i na tu nejjednodušší verzi X5 E53 přešli z něčeho prozaičtějšího, hlavní otázkou prvních minut bude: „kolik je toho ještě pod pedálem?“.

NENÁVIST #1: NEMÁ RÁD OFF-ROAD

Přísně vzato je toto tvrzení diskutabilní, protože pohon všech kol (jak předstylingový diferenciál, tak poststylingový xDrive) byl vždy silnou stránkou X5 E53, ať to zní jakkoli zvláštně. Ten, navzdory všemu, co se dočtete níže, vám díky jeho vyspělosti umožňuje vylézt docela daleko do džungle a na absolutně silničních pneumatikách. Další věc je, že dráhy odpružení jsou stále malé, „úhlopříčkám“ se nelze vyhnout a zhruba při druhé nebo třetí z nich opustíte lemy nárazníku, zakryjete prahy a přehřejete spojku. Co můžeme říci o hliníkových pákách, které se zaručeně ohýbají při více či méně aktivním hraní v rally nebo jeep trialu.

LÁSKA #1: MILUJE SILNICI

A to vše proto, že podvozek „X-pětky“ je vlastně osobní automobil, s přímými i nepřímými výpůjčkami z tehdejší bavorské „pětky“ a „sedmičky“. Na rovné vysokorychlostní silnici auto stojí jako ulité, perfektně „píše“ zatáčky a zpomaluje, jak to ještě umí málokdo z bratrstva crossover-jeep. Jedním slovem je to téměř dokonalý příklad dobré a přitom naprosto lehké manipulace. Stejná terénní hodovka v podmínkách města / dálnice žije perfektně roky, aniž by vyžadovala jakékoliv investice a doručovala majiteli denní dávku šustění.

***

Ano, BMW X5 E53, stejně jako několik generací, které je následovaly, a také rozvíjení myšlenky „X-šest“ - to vůbec nejsou auta pro vnitrozemí. Jsou určeny pro megaměsta s relativně dobrými silnicemi. Myslí tím občasné výlety do přírody pro vlastní potěšení, aby si dokázali, že „já to zvládnu“. A v tomto smyslu jde o naprosto unikátní vozy. Jeden z nich budete téměř jistě chtít dříve nebo později vlastnit. Pokud přemýšlíte o koupi ojetého X, přečtěte si náš podrobný materiál o výběru BMW X5 E53 a vězte, že ať už si vyberete jakoukoli verzi, jeho vlastnictví stejně nebude nijak zvlášť levné.

Článek pojednává o pozitivních a negativních vlastnostech karoserie BMW X5 e53 (předstylingová verze z let 1999-2003).

Zahájení výroby vozů SUV

Německý koncern BMW dříve vždy vyráběl pouze auta a příznivci oblíbené značky si svého času ani nedokázali představit, že by společnost někdy začala vyrábět SUV.

První terénní crossover s pohonem všech kol v karoserii SUV sjel z montážní linky BMW v roce 1999, byl mu přidělen index X5.

Název BMW X5 je dešifrován docela jednoduše:

• BMW je značka společnosti;
• X - znamená, že vůz má pohon všech kol;
• 5 - za základ vezměte osobní automobil páté řady.

První vozy BMW X5 se prodávaly v Evropě a v roce 2000 se ve Spojených státech prodalo 25 000 německých SUV.

Ale mnozí byli v té době ke vzhledu vozu X5 skeptičtí a nevěděli, do jaké třídy patří - někdo věřil, že toto auto je velké SUV, jiní nazývali BMW crossoverem.

Model byl vyvinut samotnou společností jako sportovní model - podle externích údajů a technických charakteristik.

V roce 2003 byl X-fifth přepracován:

• došlo k drobným změnám ve vnějším designu;
• začal se instalovat pohon všech kol systému x-Drive;
• v řadě motorů se objevily nové pohonné jednotky.

Výroba SUV byla ukončena v roce 2006 a německý koncern zahájil výrobu druhé generace X5.

Tělesné problémy

BMW X5 E53 SUV (1999-2006) vycházelo z osobního modelu 5. řady v zadní části E39, ale základna X5 je kratší a samotné auto je vyšší a širší.

Přestože byl crossover představen pro americký i evropský trh, montoval se pouze v Americe, ve státě Jižní Karolína.

Tělo E53 je pozinkováno (nátěrová vrstva 9-15 mikronů), musí být kompletně zpracováno včetně těžko dostupných míst.

Žehlička karoserie je velmi odolná a kov je mnohem silnější než u japonských aut, ale postupem času se na laku automobilu objevují třísky a škrábance, ale železo pod nimi nerezaví.

Design crossoveru X5 je jasný, na silnici vidí z dálky. Ale se všemi výhodami vozu má také své vlastní charakteristické nedostatky v těle, které se také běžně nazývají „boláky“.

Příkladem takového onemocnění je zamrzání venkovních klik dveří. Samotné rukojeti jsou duralové a při neopatrném zatažení se mohou zlomit.

Nutno podotknout, že u kufru se otevírají dvoje dveře – spodní a horní. Na horním krytu zámek často selhává, taková porucha je nejtypičtější pro předstylingovou verzi.

Často praskne tlačítko pro uvolnění kufru, zoxidované jsou i kontakty na osvětlení zadní SPZ.

Motory

Na modelu BMW E53 nebyly motory o objemu menším než 3 litry instalovány vůbec.

Od samého počátku výroby byl vůz vybaven dvěma motory:

• 3,0 l benzínu (6 válců, řadový, 231 k);
• Benzín 4,4 l (8 válců, ve tvaru V, 286 k).

V roce 2001 byla aktualizována řada pohonných jednotek a byly přidány další dva motory:

• 3,0 l diesel (6 válců, řadový, 184 k);
• Benzín 4,6 l (8 válců, ve tvaru V, 255 k).

V roce 2003 byly modernizovány 4,4litrové dieselové a benzínové motory, jejich výkon byl zvýšen na 218, respektive 320 litrů. s., v roce 2004 byl 4,6litrový spalovací motor nahrazen výkonnější 4,8litrovou pohonnou jednotkou.

Nejčastěji byly na X5 instalovány 3litrové motory M54 a tyto motory jsou obecně spolehlivé, zřídka se porouchají.

Přesto má M54 charakteristické „boláky“, nedá se z nich dostat:

• snímače vačkového hřídele selžou;
• bez zjevného důvodu se spotřebovává olej (až 1 l / 100 km, ačkoli motor je plně funkční a nekouří);
• horní plastový kryt je prasklý;
• ventilace klikové skříně je ucpaná.

„Velký“ motor BMW X5 E53 (4,4 / 4,6 / 4,8 l) nezpůsobuje majitelům automobilů žádné zvláštní problémy a v zásadě je zde pouze jeden problém - zvýšená spotřeba paliva.

Například spalovací motor o objemu 4,4 litru (M 62) spotřebuje ve městě 18-21 l / 100 km, přičemž do auta by měl být tankován benzín AI-95.

Problémy mohou nastat u dieselových motorů, nejtypičtější poruchou je porucha vstřikovačů, ty koksují a přestávají fungovat.

Před nákupem vozu s dieselovým motorem by měl kupující jít s majitelem na diagnostiku motoru, je lepší kontaktovat.

Přenos

Crossovery X5 s benzínovými motory ve tvaru V byly vybaveny pouze automatickými převodovkami, manuální převodovka pro ně nebyla k dispozici.

Automatická převodovka BMW X5 E53 je považována za bezúdržbovou a podle pokynů výrobce by v ní neměla být prováděna výměna oleje.

Možná v Německu to tak má být, ale v ruských podmínkách je potřeba olej v automatické převodovce měnit v intervalu přibližně každých 60 tisíc km.

Manuální převodovka na SUV je velmi spolehlivá. Opravná skříň BMW X5 E53 obvykle vyžaduje nejdříve po 220-250 tisíc km.

Samozřejmě byste měli dodržovat provozní pravidla:

• řiď opatrně;
• pravidelně kontrolujte hladinu oleje v manuální převodovce (po 20 000 km);
• vyměňte olej (po 100-120 tisíc km).

Salon

Co na BMW X5 milují, je šik interiér, řidič i cestující se zde cítí pohodlně, příjemný design interiéru vozu lahodí oku.

Mnoho interiérových prvků je potaženo kůží, jsou zde vložky z přírodního dřeva. Sedadla jsou také kožená, jedním slovem BMW X5 E53 je luxusní auto.

Vozidlo je vybaveno:

• elektrické nastavení volantu;
• multimédia;
• elektrické vyhřívání všech sedadel;
• elektrická sedadla s mnoha různými nastaveními;
• audio a video systém;
• elektricky ovládaná okna všech dveří;
• elektrická zrcátka.

V kabině jsou další vybavení pro řidiče a cestující.

Obecně lze říci, že SUV X5 má úplnou „nádivku“. Hojnost elektroniky často vede k problémům, běžné jsou poruchy elektronických součástek.

Časem může přestat fungovat regulátor ventilátoru klimatizace, elektrická zrcátka se odmítají zablokovat ve sklopené poloze.

Při zvedání nebo spouštění oken může dojít k vrzání elektricky ovládaných oken, stává se, že zadní ESP okna samovolně spustí.

Opravy majitelů aut jsou drahé, náhradní díly docela drahé.

Suspenze

U X5 je odpružení hodně podobné BMW řady 5 E39, ale je zatíženo o něco více, protože karoserie SUV je těžší.

Přední odpružení.

Podvozek E53 nedělá majitelům aut velké problémy, většinou dochází k předčasným poruchám kvůli rozbitým ruským silnicím.

Za prvé, selhávají vzpěry stabilizátoru, ale tyto díly jsou „nejslabší“ na jiných autech.

Přední stabilizační tyč.

BMW X5 má dobrou ovladatelnost, stabilní zatáčení. Řidič se při řízení tohoto vozu neunaví - auto se dobře podřizuje volantu, odpružení je středně tvrdé.

Pohon všech čtyř kol umožňuje crossoveru překonat obtížné úseky silnice, ale je lepší se na takovém stroji nedostat do neprostupného bahna.

Další pozitivní věcí je, že brzdy na X 5 jsou prostě úžasné a v mnoha náročných jízdních situacích se na ně můžete spolehnout.

BMW X5 je oblíbené auto, o kterém mnozí sní. K dnešnímu dni je sekundární trh jednoduše plný nabídek na prodej legendárního crossoveru první generace - řady E53. Cenovky nejsou zdaleka tak vysoké, ale najít „živou“ kopii je obrovský problém! Ve světě motoristů panuje názor, že BMW X5 je problémové auto a vyžaduje velké investice. Je to tak, zkusme na to přijít.

První X5 byly představeny v roce 1999. Ve stejném roce začal prodej ve Spojených státech. O rok později se BMW X5 začalo prodávat v Evropě. V roce 2003 byl aktualizován design přední části a nabídka motorů. Koncem roku 2006 byla E53 nahrazena novou generací BMW – X5 E70. BMW X5 se montovalo v USA, Spartanburgu, Jižní Karolíně pro všechny automobilové trhy.

Motory

Zpočátku byl E53 nabízen se dvěma benzínovými motory: řadový 3-litrový „šest“ M54 s kapacitou 231 koní. a „osmička“ M62 ve tvaru V s pracovním objemem 4,4 litru s návratem 286 koní. V roce 2001 byla řada motorů doplněna o 3litrový 6válcový dieselový motor M57 / 184 k. a 8válcový benzínový motor ve tvaru V 4,6 l / 347 k. Po restylingu v roce 2003 byly nahrazeny následující: 3-litrový dieselový motor s výkonnějším 218 k a 4,4-litrový benzín s N62 / 320 k. Místo 4,6is se začal nabízet 4,8is s výkonem 360 koní.

Nejpoužívanější benzínový 3litrový aspirovaný. Tento motor je považován za velmi spolehlivý a nenáročný. Jeho zdroj před prvními možnými problémy je více než 250–300 tisíc km. Benzínové motory s pracovním objemem 4,4 litru a vyšším často hřeší otáčením vložek a výskytem bodování na stěnách válců s najetými kilometry více než 200-250 tisíc km. U motorů o objemu 3,0 litru jsou takové problémy vzácné, ale někdy se vyskytují. Generální oprava vadného motoru bude vyžadovat asi 100–150 tisíc rublů. Ale můžete najít "použitý" motor za 80-120 tisíc rublů. Práce na výměně vadné jednotky odhadují služby na 20–30 tisíc rublů. Někteří řemeslníci dokážou poškozený válec obložit, což výrazně snižuje náklady na opravu.

Všechny benzínové jednotky mají řadu společných problémů. Jedním z nich je ventil odvětrávání klikové skříně. Postupem času se kanály pro odvod plynů z klikové skříně ucpou a nahromaděný kondenzát v zimě zamrzne, což vede k zablokování kanálu a vytlačení oleje přes měrku. Pozdní zjištění poruchy může vést k nedostatku motorového oleje. Později byly kanálové trubky opatřeny tepelně izolačním povlakem, ale toto zdokonalení problém zcela neodstranilo. Prodejci prodávají nový ventil za 6-8 tisíc rublů, analogy jsou levnější - asi 4-5 tisíc rublů. Cestou ven je pravidelná výměna ventilu za hadičky.

Kategorie spotřebního materiálu by měla zahrnovat kryt nádržky chladicí kapaliny. Ventil zabudovaný do krytu je zodpovědný za udržování pracovního tlaku v chladicím systému. Ventil nevydrží věčně. Jeho zaseknutí v letních vedrech může způsobit prasknutí expanzní nádoby. Nedostatek kapaliny v systému vede k přehřátí motoru. Při výměně již poškozené expanzní nádrže nebude zbytečné vyměnit termostat automatické převodovky, jehož plastové pouzdro se začíná rozpadat s vysokým počtem najetých kilometrů. Náklady na nový termostat jsou asi 2 000 rublů.

Po 200-250 tisíc km začíná VANOS, systém variabilního časování ventilů, vydávat znatelný hluk. Při startování studeného motoru je slyšet dunění a motor je po nastartování naftový a objevují se vibrace.

Hydraulické kompenzátory slouží více než 250-300 tisíc km. K jejich výměně na 8válcovém motoru bude zapotřebí asi 20 000 rublů. Zhruba ve stejnou dobu je nutné vyměnit snímače polohy vačkového a klikového hřídele, hmotnostního průtoku vzduchu, čerpadla a termostatu.

Spotřeba oleje se začíná zvyšovat po 150-200 tisících kilometrech. Jedním z důvodů jsou těsnění dříků ventilů. Náklady na pořízení nových a jejich výměnu budou asi 15–20 tisíc rublů. Častěji služby rozbijí cenu až na 50–70 tisíc rublů.

Katalyzátor výfukových plynů končí po 150-200 tisíc km. Výfuk 3-litrových motorů BMW X5 z USA je vybaven přídavným systémem čištění katalyzátoru, jehož motor může selhat při nájezdu více než 100–150 tisíc km. Když selže, je levnější vyhodit „vnitřnosti“ systému čištění a předělat ECU na normy toxicity Euro-2.

U BMW X5 s najetými kilometry více než 200–300 tisíc km může být nutné vyměnit palivové čerpadlo. Cena originálu je asi 10 tisíc rublů, analog je levnější - 5 tisíc rublů. U vozidel se vznětovým motorem může také selhat hlavní čerpadlo.

Postupem času začnou „šmejdit“ těsnění motoru a těsnění klikové skříně a víka ventilů. Náklady na původní olejové těsnění zadního klikového hřídele jsou asi 1–1,5 tisíc rublů, analog je 400–500 rublů, prodejci odhadují náklady na výměnné práce na 9–10 tisíc rublů, nespecializované služby - na 4–5 tisíc rublů .

3,0 litrový turbodiesel je z hlediska spolehlivosti o jeden stupeň nižší než 3,0 litrový benzín, ale vyšší než výkonnější motory 4,4 a 4,6 litru. Dieselová turbína žije až 150-200 tisíc km. Oprava turbodmychadla bude vyžadovat asi 15-20 tisíc rublů. Činnost turbodmychadla je řízena tlakovým měničem. Jeho zdroj je asi 150-200 tisíc km. Přerušení chodu motoru může být způsobeno poruchou snímače plnicího tlaku nebo ztrátou těsnosti potrubí vedoucího k mezichladiči.

Přenos

BMW X5 s 3litrovými benzínovými a naftovými motory mohlo být vybaveno manuální převodovkou. Taková auta jsou velmi vzácná a manuální převodovka jako celek je bez vážnějších problémů.

Na X5 první generace byly nainstalovány automatické převodovky od GM (spárované s 3litrovými motory) a ZF (s 4,4litrovými motory a vyšší). Žijí až 250-300 tisíc km. U verzí BMW s motorem o objemu 4,8 litru je díky jeho vysoké trakční a výkonové charakteristice podstatně menší zdroj skříně. První výtky jsou otřesy při přepínání, častěji při přepínání z 1. na 2. a z 3. na 4. V 9 z 10 případů je možné box „vyléčit“ po výměně sady elektromagnetů a oleje v boxu. Náklady na solenoidy jsou asi 15-20 tisíc rublů. Pokud po výměně elektromagnetů zůstanou kopance při přepnutí z 3. na 4., znamená to, že spojky 3. a 4. převodového stupně dosloužily. Zpravidla nejvíce podléhají opotřebení.

Při nájezdu více než 250-300 tisíc km může být nutné vyměnit měnič točivého momentu. Náklady na novou „koblihu“ jsou asi 25–30 tisíc rublů, její přepážka a oprava jsou levnější - asi 5–8 tisíc rublů. Na krabici GM může dojít k odumírání olejového čerpadla. Nebude možné vyměnit za nové - nevyrábí se, ale můžete si vyzvednout použité. Hadice spojující krabici s chladičem často začínají unikat.

Po 200-250 tisíc km se objevují první problémy s převodovkou. Zpravidla se jedná o natažený řetěz, který začíná praskat. Nemá cenu tahat s náhradou, jinak se začnou opotřebovávat drážky kardanu. Původní řetěz stojí asi 15 000 rublů, analog je k dispozici za 7–8 tisíc rublů. Práce na výměně řetězu bude vyžadovat asi 5 000 rublů. Pokud po zastavení motoru po 2-3 sekundách začnou být slyšet klikání pod spodní částí vozu, došlo k otočení serva rozdělovací převodovky. Nový leták bude stát 35–45 tisíc rublů.

U dieselové X5 často selhává přední převodovka. Převodovka není opravitelná, použitá bude stát 15-25 tisíc rublů.

Postupem času se objeví vůle v kardanových hřídelích. Znakem vůle je trhání při přepínání režimů boxu z „D“ na „P“. Nahrazení jednoho kříže prací bude vyžadovat asi 5 000 rublů. Přední hnací hřídel stojí asi 15–19 tisíc rublů, asi 2–3 tisíce rublů bude požádáno o práci na jeho výměně.

Často selže pohon předních kol. Sada nových jednotek bude stát 20-25 tisíc rublů. Externí sestava CV kloubu bude vyžadovat asi 8-10 tisíc rublů. Původní prašníky vnějšího CV kloubu stojí asi 2 000 rublů, analogy - asi 400-500 rublů. Ložiska předních kol mají najeto více než 150-200 tisíc km.

Podvozek

BMW E53 bylo vybaveno konvenčním nebo vzduchovým odpružením. Ten mohl být kompletní nebo pouze na zadní nápravě. Zdroj airbagů je asi 150-200 tisíc km. Hlavním důvodem selhání polštářů je opotřebení v důsledku silniční špíny. Důkladné mytí pneumatických prvků výrazně prodlužuje jejich životnost. Vzpěry předního vzduchového odpružení se mění pouze jako montáž. Náklady na stojany jsou asi 25-30 tisíc rublů. Zadní polštáře se vyměňují odděleně od polic. Cena polštáře je asi 8 tisíc rublů. Slabými místy vzduchového odpružení jsou ventilový blok přijímače, který stojí asi 12 tisíc rublů, snímače polohy těla, které jsou často buggy (častěji v zimě) - 3-4 tisíce rublů. Řídicí jednotka odpružení selhává méně často - 25-30 tisíc rublů. Běžné vzpěry odpružení stojí 6-10 tisíc rublů.

Závěsná ramena mají najeto více než 100-150 tisíc km. Po výměně jejich zdroj zřídka přesahuje 50–100 tisíc km. Ze zadních kol se stává „domeček“ kvůli opotřebení příčných horních ramen, plovoucích kloubů nebo silentbloků spodních ramen ve tvaru písmene H. Kompletní oprava odpružení BMW X5 bude vyžadovat asi 40 tisíc rublů.

Hra na hřebenu řízení není běžná. Při otáčení volantem se může objevit vrzání gumy. Zdrojem zvuku jsou kardanové hřídele řízení, po ošetření silikonovým mazivem vrzání zmizí. V průběhu času začne kardanová hřídel spodní části hřídele řízení klepat. Sestava hřídele řízení stojí asi 19-20 tisíc rublů.

Snímače ABS mohou selhat s najetými kilometry více než 250–300 tisíc km. Náklady na jeden senzor jsou asi 4-6 tisíc rublů. Blok ABS zřídka selže, jeho výměna bude vyžadovat asi 30 000 rublů. Při nájezdu více než 200-250 tisíc km často prasknou přední brzdové hadičky.

Karoserie a interiér

Tělo železa X5 je pevné a odolné vůči korozi. Hustý a pevný lak odolává agresivním vlivům vnějšího prostředí. U starších aut se objevují třísky na kapotě a předním nárazníku, trpí i maska ​​chladiče. U vozů starších 10 let se zasklení světlometů značně zakalí a pod bočními dveřmi pod těsněním se mohou objevit první stopy koroze.

U staršího BMW X5 selže pohon bočních zrcátek. Náklady na obnovu jsou asi 1,5 tisíce rublů. V mrazech se při pokusu o otevření dveří s „uchopeným“ zámkem (častěji po mytí) často zlomí vnější klika dveří. Důvodem je zničení křehkého rámu rukojeti, vyrobeného ze siluminu. Původní rám stojí asi 3-5 tisíc rublů, analog stojí asi 1,5 tisíc rublů. Preventivně lze doporučit sezónní ošetření zámkového mechanismu složením na silikonové bázi.

Panoramatická střešní okna často přestávají fungovat. Důvodem je zkosení a rozbití zadního křídla. Navíc vlivem opotřebení vedení panoramatického střešního okna začíná klepat. A kvůli ucpanému odtoku poklopu může do kabiny vniknout voda. Brzy se vyskytly problémy se zvedacím mechanismem skla. To je způsobeno vodítky, kabelem a hnacím motorem.

Kontakty na obložení zadních výklopných dveří časem shnijí, a proto přestává fungovat osvětlení SPZ a tlačítko otevření kufru. Nová sestava tyče stojí asi 6-7 tisíc rublů. Kontakty se však snadno pájejí - náklady na práci nejsou vyšší než 1 tisíc rublů. Kvůli oxidaci kontaktů na desce zadních světel jsou problémy se světly. Řešením je pájení nebo výměna.

Salon BMW X5 je velmi potěšen faktorem kvality a absencí vrzání. Ale existují i ​​​​negativní body. Například se začíná odlupovat látkové čalounění předních sloupků. Někteří znovu nalepí stojany nebo je změní na nové - asi 2 000 rublů na stojan.

Absence pixelů na displeji palubní desky je ošetřena připájením kabelu. Porucha audio systému je obvykle způsobena poruchou rádiového modulu nebo zesilovače umístěného v kufru. Nové moduly stojí asi 10-12 tisíc rublů každý, asi 3-5 tisíc rublů bude požádáno o opravu elektrické jednotky.

Jsou problémy s ventilátorem klimatizace (pod kapotou). Nový ventilátor stojí asi 12-15 tisíc rublů. Vysoká cena a možnost poruchy je způsobena elektrickou ovládací deskou zabudovanou ve skříni. Praskání z klimatizační jednotky na centrálním panelu vydává chladič procesoru na desce. Chladič můžete ztlumit jeho ošetřením tukem. Plovoucí rychlost ventilátoru ohřívače indikuje nutnost výměny "ježka" - spínač kaskády ventilátorů topného systému. Navíc vadný "ježek" za 2-3 dny může vybít baterii.

Úroveň nabití baterie je důležitým prvkem při provozu BMW X5. Snížení palubního napětí v době spouštění motoru často vede k závadám různých systémů s výstupem chybových informací na displeji.

Nedostatek nabíjecího proudu z generátoru je nejčastěji způsoben opotřebením grafitových kartáčů a ložisek. Výměna kartáčů bude vyžadovat asi 1 tisíc rublů. Kompletní oprava generátoru s výměnou ložisek bude stát 5 tisíc rublů. Nový generátor stojí asi 10-12 tisíc rublů.

Někdy je LCM buggy - řídicí jednotka světel a světel, parkovací senzory (2-2,5 tisíc rublů za kus), jednotka DME (udává chyby na senzorech motoru) a dešťový senzor.

Epilog

BMW řady X5 E53 není tak náročné na ovládání. Pokud máte určitou zručnost, znalosti a dovednosti, můžete si jej sami obsluhovat, což minimalizuje provozní náklady. Informací o identifikaci a výměně vadných jednotek je na internetu více než dost. Kvalitních náhrad za originální náhradní díly je poměrně dost. E53 byl studován nahoru a dolů, a proto nebude nutné při opravách „objevovat nové planety“. Návštěva oficiálních prodejců si nevyhnutelně vyžádá velké finanční náklady. Ano, a běžné služby, které vidí „auto snů“, často výrazně zvyšují cenu práce. Z toho všeho vzniká mýtus o mimořádně nákladné údržbě bavorského krasavce. Nekupujte si ale auto za poslední peníze. Není snadné určit opotřebení této instance bez kompletní diagnostiky. A ve většině případů bylo BMW X5 zakoupeno za poslední peníze, nedostalo se mu náležité péče a bylo „vyžíháno“ na maximum. Proto podle zkušeností majitelů první generace BMW X5 nebude 100–150 tisíc rublů v rezervě ani na první rok nebo dva provozu příliš zbytečné. Po sérii drobných investic BMW většinou nepropadne.

Je čas čelit dalšímu. Také ze segmentu SUV, ale úplně jiného plemene - v roce 1999 se objevil jako výsledek symbiózy osobního podvozku, pohonu všech kol a crossover karoserie a do roku 2006 se držel na prodejních špičkách. Dnes je populární. Co je tak dobré a proč je BMW řady X5 E53 tak špatné?

Nenávist č. 5: Pochybná značková služba

Láska č. 5: Skvělý design a kultovní status

SUV od BMW muselo být přesně takové – vypadat jako BMW a jezdit jako BMW. Velmi povedený design v kombinaci s dynamikou, ovladatelností a image bavorské značky udělal z první „X-pětky“ v Rusku okamžitě zcela kultovní vůz. A bez ohledu na to, kolik let uplyne, tento lesk nezmizí.

Na obrázku: BMW X5 3.0i (E53) "2000-03

Nenávist #4: Crime Trail

Vše, co bylo probráno v předchozím odstavci, posloužilo vzoru a medvědí službě. Ti, kteří přežili devadesátá léta pilotování Grand Cherokee, pokračovali do zmaru a používali úplně první BMW X5 jako válečné vozy. Výsledkem je, že dnes na sekundárním trhu máme obrovské množství těžce zbitých exemplářů, stejně jako posunovačů, obětí požárů a dalších „nelikvidních aktiv“. Navíc z druhého a třetího majitele relativně jednoduchých verzí X5 se nakonec stávají „kluci“, kteří se ze „čtyřky“ přestěhovali, za pár let vyklepli vhodnou kopii a dali ji znovu do prodeje. „Zločin“ stále sleduje tento model, ale nyní na menší úrovni: zrcátka, emblémy, mřížky a další „drobnosti“ jsou často odcizeny ze zaparkovaných aut za účelem dalšího prodeje.

Láska č. 4: tělo a vnitřek dobře odolávají času

Kožený interiér první generace BMW X5 vyžaduje jediné – pravidelné čištění. To samo o sobě zaručuje, že prakticky neztratí svůj vzhled po dobu několika desetiletí. Totéž platí pro karoserii - kvalita lakování a antikorozní ochrany je tak vysoká, že i u nejstarších vozů je rez jen skvrnitá: pod těsněním, v místech styku nárazníků a blatníků, v podbězích kol, popř. již brzy. Přední nárazník a přední část kapoty jsou „nemocné“ čipy, což je na ruských silnicích samozřejmostí. Na „venku“ stále existuje několik nepříjemných vředů, které si mnozí všimli: praskly siluminové desky, které slouží jako vnitřní upevňovací prvky pro kliky dveří (po otevření rukojeť přestane padat na místo) a vodítka stěračů rez. Ale to jsou drobné nepříjemnosti, které lze snadno opravit. To je překvapivě vše.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Co se týče elektriky a elektroniky, první X5 stále překonává mnohá moderní auta. Je napěchovaný složitými součástkami, z nichž mnohé neustále pracují a zatěžují palubní síť, a mnohé postupně selhávají v důsledku všudypřítomné koroze, zejména na autech, která se z vůle osudu ukázala jako terénní dobyvatelé. (o této inkarnaci - o něco níže). Selhávají elektrické rolety, elektrická zrcátka, motor ventilátoru kabiny, desky zadních světel, osvětlení SPZ, tlačítko pro otevírání pátých dveří, ale i bloky umístěné v zadní části podlahy a ovládání audiosystému, navigace, vyhřívání sedadel, parkovací senzory a u starších vozů jsou zkorodované, pohon všech kol xDrive. Senzory dávají chyby, panoramatické střešní okno se zasekává... Všechny tyto náhodně vznikající problémy dost často ruší řidiče starších X-pětek.

1 / 2

2 / 2

Láska č. 3: dobrá ergonomie a bohatá výbava

I počáteční konfigurace (podle běžného výrazu ušlechtilých vod BMW - „prázdné jako buben“) jsou plné užitečných možností, takže u jednodušších značek by tato úroveň mohla projít na vrchol: elektrická sedadla a zrcátka, vyhřívání všeho, co je možné, CD -přijímač s dobrým zvukem, klimatizace, xenonové světlomety... Možná nemáte monitor, navigaci, panoramatické střešní okno a vzduchový podvozek, ale také budete ušetřeni věkem souvisejících "migrén" s nimi spojených. V jakékoli verzi ale budete mít pocit, že auto jako by bylo stvořeno pro vás, podle vzorů vaší karoserie – vše je zde na svém místě. A interiér mlčí i po dvaceti letech.

Nenávist #2: Nákladné pohonné jednotky na údržbu

Za relativně bezproblémovou se v řadě motorů BMW X5 (E53) považuje pouze základní třílitrová 231koňová „šestka“. Třílitrové vznětové motory mají zjevné problémy související se stářím: opotřebení turbíny, sběrného potrubí a žhavicích svíček. A benzinové V8 dávají BMW charakter, který od něj každý očekává, ale spolu s ním mají i nevýhody spojené s jejich vysokou tepelnou zátěží: koksování kroužků, opotřebení těsnění ventilů, destrukce povlaků válců, selhání zapalovacích cívek, vstřikovačů a další. těsnění. Problémy jsou i s automatickými převodovkami: u výkonných V8 jsou skříně náchylné k přehřívání a na pozdějších vozech se systémem xDrive jsou v zásadě méně spolehlivé (i když ekonomické a rychlopalné), plus odmítnutí diferenciálu a přechod na pohon všech kol připojený přes třecí spojku vedl k problémům právě s touto spojkou a „létající“ systém upínání spojky je jen jedním z nich.

Láska #2: skvělá dynamika

Dokonce i řadová benzínová „šestka“ zrychlí BMW X5 na „stovky“ za 8,8 sekundy. Verze s motory 4,4 a 4,8 litru provedou standardní cvičení za 7 (7,5, pokud se jedná o „dorestyle“) a 6,1 sekundy. Existuje i střední cesta – zde je na čase učinit výhradu, že kromě automatické převodovky ve výbavě „x-pátky“ občas existuje „mechanika“ – s manuální převodovkou, která je spárována s diesel, který je s benzínovou „šestkou“, vůz zrychlí za 8,3 sekundy. To jsou ale všechno suchá čísla a přeci jen BMW, byť spíše unavené, jsou vždy emoce. A pokud jste i na tu nejjednodušší verzi X5 E53 přešli z něčeho prozaičtějšího, hlavní otázkou prvních minut bude: „kolik je toho ještě pod pedálem?“.

1 / 2

2 / 2

Nenávist #1: Nemá rád off-road

Přísně vzato je toto tvrzení diskutabilní, protože pohon všech kol (jak předstylingový diferenciál, tak poststylingový xDrive) byl vždy silnou stránkou X5 E53, ať to zní jakkoli zvláštně. Ten, navzdory všemu, co se dočtete níže, vám díky jeho vyspělosti umožňuje vylézt docela daleko do džungle a na absolutně silničních pneumatikách. Další věc je, že jsou stále malé, nelze se vyhnout „úhlopříčkám“ a přibližně na druhé nebo třetí z nich opustíte lemy nárazníků, zakryjete prahy a přehřejete spojku. Co můžeme říci o hliníkových pákách, které se zaručeně ohýbají při více či méně aktivním hraní v rally nebo jeep trialu.

Láska #1: Miluje silnice

A to vše proto, že podvozek „X-pětky“ je vlastně osobní automobil, s přímými i nepřímými výpůjčkami z tehdejší bavorské „pětky“ a „sedmičky“. Na rovné vysokorychlostní silnici auto stojí jako ulité, perfektně „píše“ zatáčky a zpomaluje, jak to ještě umí málokdo z bratrstva crossover-jeep. Jedním slovem je to téměř dokonalý příklad dobré a přitom naprosto lehké manipulace. Stejná terénní hodovka v podmínkách města / dálnice žije perfektně roky, aniž by vyžadovala jakékoliv investice a doručovala majiteli denní dávku šustění.

Domov » Topení » BMW x 5 e53. Crossover BMW X5. "BMW E53": specifikace, recenze, recenze. "BMW X5 E53": restyling technické části