Dieselový motor pro UAZ ZMZ 514 hunter. Krize středního věku. Písty a vložky

Domácí diesel ZMZ-514, jehož recenze zvážíme později, je rodina čtyřválcových motorů se 16 ventily a čtyřtaktním provozním režimem. Objem pohonné jednotky je 2,24 litru. Zpočátku byly motory plánovány pro montáž na automobily a užitková vozidla vyráběná GAZ, ale byly široce používány na vozidlech UAZ. Zvažte jeho vlastnosti, vlastnosti a zpětnou vazbu od majitelů.

Historie stvoření

Jak potvrzují recenze, dieselový motor ZMZ-514 se začal vyvíjet na počátku 80. let minulého století. Konstruktéři vytvořili nový motor založený na standardním analogu karburátoru pro Volhu. Prototyp byl zkonstruován v roce 1984, poté prošel technickými a provozními zkouškami. Tato úprava získala objem 2,4 litru, úroveň komprese byla 20,5 jednotek.

Konstrukce obsahuje hliníkový blok válců, písty z příslušné slitiny se speciálním reliéfem, sudovité zástěny, indikátor znečištění olejového filtru, předehřívací svíčku a tryskové chlazení skupiny pístů. Tento model nešel do široké série.

Již na počátku 90. let se konstruktéři závodu Zavolzhsky vrátili k vývoji nové generace dieselového motoru. Hlavním úkolem, který před konstruktéry stojí, je vytvoření nejen motoru založeného na analogu karburátoru, ale také výroba jednotky, která je co nejvíce sjednocená se základním prototypem.

Zvláštnosti

Vzhledem k chybám v počátečním vývoji a touze zaručit sjednocení na maximum s variací 406,10 byl průměr u motoru ZMZ-514 (dieselový) omezen na 86 milimetrů. Do návrhu byla zavedena suchá tenkostěnná manžeta v litinovém monolitickém bloku. Zároveň se nezměnily rozměry ložisek, hlavní i ojnice. Konstruktéři tak dosáhli maximálního sjednocení z hlediska klikového hřídele a bloku válců. Přítomnost přeplňování turbíny s chlazením proudů vzduchu v motoru byla od počátku plánována.

Pilotní vzorek pod indexem 406.10 byl vydán na konci roku 1995. Speciální malorozměrová tryska pro tento „motor“ byla vyrobena na zakázku v Yaroslavlském závodě YAZDA. Navíc se rozhodli vyrobit hlavu válců z hliníku, nikoli z litiny.

Koncem roku 1999 byla vyrobena experimentální šarže dieselových motorů ZMZ-514. UAZ není prvním vozem, na kterém se objevil. Nejprve byly motory testovány na Gazelles. Bohužel po roce provozu se ukázalo, že agregáty nejsou konkurenceschopné a náročné na údržbu.

Podle odborníků stávající zařízení závodu v té době jednoduše nemělo dostatek technických možností k výrobě motoru s vysoce kvalitními vlastnostmi. Kromě toho součástky také vyvolávaly nedůvěru, protože byly dodávány od různých výrobců. V důsledku toho byla sériová výroba omezena v podstatě bez jejího zahájení.

Modernizace

Navzdory obtížím pokračovalo zdokonalování a zdokonalování vznětového motoru ZMZ-514. Upravena konfigurace BC a hlav válců a zároveň zvýšení jejich tuhosti. Pro zajištění slušného utěsnění plynového švu bylo instalováno víceúrovňové kovové těsnění zahraniční výroby. Pístovou skupinu připomněli specialisté německé společnosti Mahle. Upraveny byly také rozvodové řetězy, ojnice a mnoho drobných detailů.

V důsledku toho začala sériová výroba aktualizovaných dieselových motorů ZMZ-514. UAZ "Hunter" je prvním vozem, na kterém jsou tyto motory od roku 2006 masivně instalovány. Od roku 2007 se objevují úpravy s prvky od Bosch a Common Rail. Modernizované exempláře spotřebovaly o deset procent méně nafty a vykazovaly lepší odezvu na plyn v nízkých otáčkách.

O konstrukci dieselového motoru ZMZ-514

"Hunter" dostal čtyřtaktní motor s řadovým uspořádáním válců ve tvaru písmene L a skupinou pístů. Při horním uspořádání dvojice vačkových hřídelů otáčení zajišťoval jeden klikový hřídel. Pohonná jednotka byla vybavena nuceným uzavřeným kapalinovým chladicím okruhem. Díly byly mazány kombinovanou metodou (dodávka pod tlakem a nástřik). V aktualizovaném motoru byly na každý válec instalovány čtyři ventily, zatímco vzduch byl chlazen přes mezichladič. Turbína není ideální, ale je praktická a nenáročná na údržbu.

Trysky "Bosh" jsou vyrobeny ve dvoupružinovém provedení, umožňují zajistit předběžnou dodávku paliva. Mezi další podrobnosti:

kliková sestava

Recenze nafty ZMZ-514 naznačují, že blok válců je vyroben ze speciální litiny ve formě monolitické struktury. Kliková skříň je spuštěna pod osu klikového hřídele. Chladivo má průtokové otvory mezi válci. Níže je pět hlavních ložisek. Kliková skříň má trysky pro olejové chlazení pístů.

Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny litím. V horní části hlavy válců se nachází odpovídající mechanismus, sestávající z hnacích pák, vačkových hřídelů, hydraulických ložisek, sacích a výfukových ventilů. Také v této části jsou příruby pro připojení sacího potrubí a rozdělovače, termostat, kryt, žhavicí svíčky, chladící a mazací prvky.

Písty a vložky

Písty jsou vyrobeny ze speciální hliníkové slitiny, se spalovací komorou zabudovanou v hlavě. Sukně ve tvaru sudu je opatřena protitřecí vrstvou. Každý prvek má pár kompresních kroužků a jednu analogovou škrabku oleje.

Ocelová ojnice je vyrobena kováním, její kryt je zpracován jako montážní, není tedy dovoleno je vzájemně vyměňovat. Tlumič je namontován na šroubech, do hlavy pístu je zalisováno pouzdro ze směsi oceli a bronzu. Klikový hřídel je z kované oceli, má pět ložisek a osm protizávaží. Krčky jsou chráněny před opotřebením plynovou nitridací nebo vysokofrekvenčním kalením.

Ložiskové pánve jsou vyrobeny ze slitiny oceli a hliníku, na horních prvcích jsou kanálky a otvory, spodní analogy jsou hladké, bez vybrání. K zadní části příruby klikového hřídele je pomocí osmi šroubů připevněn setrvačník.

Mazání a chlazení

V recenzích dieselového motoru ZMZ-514 v UAZ Hunter je třeba poznamenat, že systém mazání motoru je kombinovaný a multifunkční. Všechna ložiska, díly pohonu, táhla, napínače jsou mazány pod tlakem. Ostatní třecí části motoru se zpracovávají nástřikem. Písty jsou chlazeny tryskovým olejem. Hydraulická ložiska a napínače jsou uváděny do provozuschopného stavu přiváděním tlakového oleje. Mezi BC a filtr je namontováno jednodílné zubové čerpadlo.

Chlazení - kapalinový uzavřený typ s nuceným oběhem. Chladivo se přivádí do bloku válců, zpracovává se v termostatu s pevnou náplní. Systém má odstředivé čerpadlo s jedním ventilem, klínový řemen, který slouží k přenosu energie z řemenice klikového hřídele.

Načasování

Rozvodné prvky (hřídele) jsou vyrobeny z nízkouhlíkové legované oceli. Jsou ponořeny stabilně do hloubky 1,3-1,8 milimetru, předtím byly kalené. Systém má dvojici vačkových hřídelů (určených pro pohon sacích a výfukových ventilů). Vačky různých profilů jsou umístěny asymetricky kolem své osy. Každá hřídel je vybavena pěti ložiskovými čepy, otáčí se v ložiskách umístěných v hliníkové hlavě. Detaily jsou uzavřeny speciálními kryty. Vačkové hřídele jsou poháněny dvoustupňovým řetězovým pohonem.

Charakteristika v číslech

Před prostudováním recenzí o dieselovém motoru ZMZ-514 zvažte jeho hlavní technické parametry:

• pracovní objem (l) - 2,23;
• jmenovitý výkon (hp) - 114;
• rychlost (ot./min) - 3500;
• mezní točivý moment (Nm) - 216;
• válec v průměru (mm) - 87;
• zdvih pístu (mm) - 94;
• komprese - 19,5;
• uspořádání ventilů - dvojice vstupních a dvou výstupních prvků;
• vzdálenost mezi osami sousedních válců (mm) - 106;
• průměr ojnice / hlavních čepů (mm) - 56/62;
• hmotnost motoru (kg) - 220.

Blok válců je odlit ze speciální vysokopevnostní litiny, která dodává konstrukci motoru tuhost a pevnost.

Po celé výšce bloku jsou vytvořeny chladicí kanály tvořící chladicí plášť, což zlepšuje chlazení pístů a snižuje deformaci bloku přehřátím. Chladicí plášť je otevřen nahoře směrem k hlavě bloku.

V klikové skříni bloku válců jsou instalovány trysky pro chlazení pístů olejem.

hlava válce odlévané z hliníkové slitiny. Má sací a výfukové ventily. Každý válec má čtyři ventily: dva sací a dva výfukové. Sací ventily jsou na pravé straně hlavy a výfukové ventily jsou na levé straně. Ventily jsou poháněny dvěma vačkovými hřídeli prostřednictvím hydraulických tlačníků. Použití hydraulických tlačných prvků eliminuje potřebu nastavování vůlí ventilů, protože automaticky vyrovnávají vůli mezi vačkami vačkových hřídelů a dříky ventilů. Hlava válců má sedla pro vstřikovače a žhavicí svíčky.

Vačkové hřídele Vyrobeno z nízkouhlíkové legované oceli. Vačky vačkových hřídelů jsou víceprofilové, umístěné asymetricky vůči jejich osám. Zadní konce hřídelí jsou označeny: na sacím hřídeli - „VP“, na výfukovém hřídeli - „VYP“.

Každý hřídel má pět ložiskových čepů. Hřídele se otáčejí v ložiskách umístěných v hlavě válců a uzavřených kryty vyvrtanými v jednom kuse s hlavou, takže kryty ložisek vačkových hřídelů nejsou zaměnitelné.

Vačkové hřídele jsou chráněny před axiálními pohyby axiálními podložkami instalovanými ve spodních drážkách vík předních ložisek a vyčnívajících částí vstupujících do drážek na prvních čepech ložisek vačkových hřídelů.

Pro přesné nastavení časování ventilů v prvních čepech vačkových hřídelů jsou vyrobeny technologické otvory s přesně specifikovaným úhlovým uspořádáním vzhledem k profilu vaček.

Při montáži pohonu vačkového hřídele je jejich přesné polohy dosaženo díky svěrkám instalovaným v technologických otvorech na prvních čepech vačkového hřídele skrz otvory v předním krytu.

Technologické otvory jsou také nezbytné pro ovládání časování ventilů za chodu motoru.

První čep vačkového hřídele má dvě plošky pro klíč k přidržování vačkových hřídelů při montáži řetězových kol.

Písty také odlité z hliníkové slitiny. Na spodní straně pístu je odlito označení velikostní skupiny průměru pláště pístu (písmena "A", "B", "Y") a je aplikována šipka, která je nezbytná pro správnou orientaci pístu. píst při instalaci do motoru (šipka musí směřovat k přednímu konci bloku válců). Ve spodní části pláště pístu je vytvořeno vybrání, které zajišťuje rozbíhavost pístu od chladicí trysky. V hlavě pístu jsou vytvořeny tři drážky: kompresní kroužky jsou instalovány v horních dvou a škrabka oleje ve spodní části. Drážka pro horní svěrný kroužek je provedena ve výztužné vložce z ni-odporové litiny. Na každém pístu jsou instalovány tři kroužky: dva kompresní a jedna škrabka oleje. Svěrné kroužky jsou litinové.

„Po polovině svého pozemského života jsem se ocitl v ponurém lese,“ mohl si něco takového v návaznosti na Danteho Alighieriho zapsat do svých deníků tento... dieselový motor. Pokud by ovšem uměl psát a vést si deníky. Ale on nic z toho neumí. Budeme úplně prozaičtí. Při 104. tisíci jízdě jsem tedy musel ze svého UAZu odstranit naftový motor, který věrně sloužil více než pět let. Důvod byl naprosto směšný: bez zjevného důvodu se náhle ulomil kus hlavy bloku. A jelikož jsem ji musel odstranit, odborný zájem mě donutil celou jednotku rozebrat, abych mohl posoudit míru opotřebení. Na jednu stranu sto tisíc není věk pro turbodiesel, ale na druhou stranu pro kdejaký tuzemský motor slušné období. A jak se brzy ukázalo, dostal jsem se do motoru z nějakého důvodu. Alespoň bylo více než dost podnětů k zamyšlení...

Během jeho historie existují nároky na zdroj dieselového motoru Zavolzhsky. Pro začátek při návrhu 514. motoru dalo vedení závodu konstruktérům za úkol jej co nejvíce sjednotit s benzinem ZMZ406, který byl právě uveden do výroby. Navíc nikdo nechtěl poslouchat námitky, že zážehový motor z definice nelze předělat na dobrý naftový motor. A pak se objevila první experimentální verze. S výkonem, účinností a ekologií dopadlo vše na úrovni světových standardů. Ale zdroj sotva dosáhl ... 40 tisíc km. Musel jsem všechno předělat. Zcela se změnil blok, hlava, písty a některé další drobnosti. Po testech, které proběhly na jaře 2002, bylo rozhodnuto umístit motor na dopravník a jeho zdroj byl deklarován na 250 tisíc. Mezitím je závěr, že první várka ZMZ514.10 byla ručně smontována přímo v tovární konstrukční kanceláři dieselových motorů. Právě od ní jsem dostal stejný motor. Soudě podle čísla na bloku byl pátý v této sérii.

Brzy byla v ZMZ zřízena dopravníková sestava dieselových motorů a chystaly se zahájit dodávky do primárních zařízení UAZ a GAZ. Masová výroba ale narazila na prudký pokles kvality nových motorů. Staré výrobní zařízení závodu jednoduše postrádalo kapacitu k udržení správné kvality kovu a zachování přesnosti dílů. A to si diesel na rozdíl od benzínových jednotek neodpustil. Navíc dodavatelé komponent přispěli ke zvýšení toku nekvalitních produktů. Stabilní sériovou výrobu se nepodařilo navázat, a proto automobilky nadále od ZMZ514 upouštěly. A nestabilita kvality začala děsit soukromé kupce, kteří zprvu vesele cvakali nové turbodiesely, které nahradily karburátorové motory. V důsledku toho byla začátkem roku 2004 prakticky omezena výroba nafty v ZMZ.

A přesto vývoj motoru pokračoval. Konstruktéři motor přizpůsobili dostupným technologiím a výrobním podmínkám a zároveň eliminovali vlastní chybné výpočty. Změnila se konstrukce hlavy a bloku, v důsledku čehož se zvýšila jejich tuhost. Pro lepší utěsnění plynového spoje místo domácího flexibilního těsnění hlavy válců začali používat dovážený vícevrstvý kov. Zdokonalování a výroba pístů byla svěřena německé firmě Mahle. Změny, které zlepšují spolehlivost a zdroje, se dotkly také ojnic, rozvodových řetězů a řady malých dílů. Výsledkem bylo, že v listopadu 2005 byla v malosériové dílně Zavolžského motorového závodu opět zahájena výroba dieselových motorů pod indexem ZMZ-5143 a od roku 2006 se tyto motory sériově vyrábějí na UAZ Hunter. V roce 2007 byla 514. také upravena pro instalaci na nákladní rodinu kabin Uljanovsk.

Krátký kurz historie

Musím říct, že motor, který se ke mně dostal, se ukázal být upřímně úspěšný. Na pozadí děsivých příběhů o rané sérii se choval téměř dokonale. „Téměř“, protože se záviděníhodnou pravidelností připomínal jeho existenci nespolehlivý a nepohodlný systém údržby napínání a zklidňování řemenů vstřikovacího čerpadla a generátoru. Během pěti let se mi válečky, které to dělaly, osmkrát rozpadly, buď samostatně, nebo dohromady (jednou to vedlo k prasknutí řemenu palivového čerpadla na cestách). Navíc se ze zcela nevysvětlitelného důvodu v průměru jednou za rok rozlomil montážní čep generátoru na dvě části (zřejmě zpočátku někde došlo k nesouososti). Co se týče zbytku dílů, po 60 tisících bylo nutné vyměnit o-kroužky trysek a všech gumiček víka ventilů a po 80 tisících - kompenzovat rozvodové řetězy výfuku úpravou vstřikování úhel předstihu.

Elektrická výzbroj s přihlédnutím k trofejně-expediční životnosti stroje fungovala poctivě a všechny její poruchy byly přirozené. Takže dvakrát kvůli vniknutí mořské vody selhaly elektronické řídicí jednotky motoru (podruhé, před rokem, musela být tato jednotka opuštěna a převedla veškerou elektriku na „ruční ovládání“). Generátor byl vytříděn dvakrát, jednou - startér (oba byly vyklepány z náruče upečené rašeliny). Mimochodem, obě jednotky na tomto motoru jsou od firmy Bosch. Pokus o výměnu německého startéru za ruský z benzinového ZMZ409 (který je levnější než původní přepážka) skončil neúspěchem. „Rozpočtová alternativa“ se ukázala jako nesrovnatelně slabší a po pár měsících shořela.

Příčina změny hlavy

První výzvou připravované analýzy motoru bylo náhlé prasknutí vysokotlakého palivového potrubí čtvrtého válce. Detail praskl v samotné trysce - zdálo se, že je odříznut nožem. Vystřídat ji bylo otázkou pěti minut a nepřikládal jsem tomu žádný vážný význam. Trubky na motoru byly od narození, a když jsem se rozhodl, že nadešel jejich čas, duševně jsem se připravil na výměnu zbytku. Místo toho ale o dva týdny později opět skončil čtvrtý. To bylo alarmující. Druhým nepřímým znakem, ukazujícím na „kauzální místo“, byl náhle zeslabený řemen vysokotlakého palivového čerpadla. Zatřásl jsem palivovým čerpadlem ze strany na stranu, ucítil nepříjemný zpětný náraz a vyšplhal, abych pochopil. Vypnulo se čerpadlo samo? Realita se ukázala být ještě horší. Vystoupil! Ukázalo se, že spodní šroub upevnění konzoly byl zlomený, sedlo horního šroubu bylo důkladně zlomeno a v místě připevnění zadního hrotu od hlavy bloku se vlnitý příliv obecně odlomil. Poslední jmenovaný byl nejnepříjemnější, protože sliboval bezútěšnou vyhlídku na výměnu celé hlavy bloku: příliv je velmi zatížený a pracuje v tahu a lomu zároveň, takže je zbytečné ho vařit. To je samozřejmě můžete zkusit, ale po jaké době se to zase odlomí, nikdo z teoretiků a praktiků argonového svařování nedokázal předpovědět.

Na ZMZ jsem se ohledně přetržení „utěšil“, že takový případ nebyl zdaleka první a projevil se i mnohem nižším nájezdem kilometrů. Ale naštěstí je problém nejen dlouho znám, ale je již úspěšně odstraněn. Na hlavách 5143 byl tento příliv posílen dalšími výztužnými žebry, po kterých přestaly do závodu přicházet zprávy o jeho „spontánním oddělení“. Takže s výměnou jednoho dílu motoru jsme se rozhodli. Jaký je stav ostatních?

Ukáže pitva

Musím říct, že jsem neměl žádné zvláštní obavy o celkový stav motoru. Motory úplně první komerční šarže, smontované ručně pod korozním designovým okem, se ukázaly jako překvapivě houževnaté. Například "Sobol-Barguzin", který zůstal k dispozici továrnímu oddělení pro úpravu dieselových motorů, prošel více než 300 tisíc na dieselovém motoru ze stejné "šarže". Pravda, běhal výhradně po asfaltu. Na mém UAZu bylo zatížení motoru jistě mnohem vyšší, ale stále nebyly žádné důvody k poplachu. Motor nekouřil a prakticky nespotřebovával olej, a to navzdory skutečnosti, že turbína byla „nafoukaná“, počínaje dvacátým tisíci kilometry. To poslední ale nesvědčilo o jeho opotřebení, ale o konstruktivním přepočtu: při vysokých rychlostech z něj olej nestihne vytéct.

Takové ukazatele zdraví dieselu, jako je výkon, trakce a schopnost startovat v chladném počasí, se podle subjektivních pocitů také nezhoršily. Nejnepříjemnějším momentem byl postupný pokles tlaku oleje, jehož první známky se objevily po 75 tis. Tento proces se však vyvíjel tak pomalu, že jsem to do poslední chvíle nepovažoval za dostatečný důvod k otevření motoru. Ale protože mi život dal jiný důvod, vytáhl jsem motor z UAZu, odnesl ho kamarádovi mechanikovi, našel místo pro notebook a kameru na jeho pracovním stole a začali jsme jednotku rozebírat a podrobně zaznamenávat stav dílů.

První vnější postřehy: je potřeba vyměnit lamelu spojky, protože na ní praskla jedna z pružin. Nutno podotknout, že jde o druhý disk (ze tří), který takto končí svou životnost. Přitom koš a setrvačník jsou v naprostém pořádku. Navíc prasklo upevnění trubky chladicího systému, která obešla blok pod výfukovým potrubím, praskla tepelně izolační clona nad tím samým potrubím a začala unikat obě těsnění klikového hřídele. Vše ostatní je v pořádku. Rozebíráme!

Takže vám to říkám v pořadí demontáže... Bylo zjištěno lehké opotřebení plastových vodítek řetězu a přítlačných přírub vačkových hřídelů. Bylo by však zvláštní, kdyby vůbec neexistoval. Samotné vačkové hřídele jsou vizuálně normální. Měření mikrometrem odhalilo opotřebení ložiskových čepů v rozsahu 0,06 - 0,07 mm s tovární tolerancí 0,1 mm. Hydraulické zvedáky, vahadla, ventily a další hlavové díly jsou také téměř jako nové. Vodní kanály jsou bez usazenin. Ložiska ropy také nebyla nikde nalezena. Termostat je normální, jen pájka na matici zoxidovala. Čerpadlo je „živé“, ale již má mírnou příčnou vůli - z preventivních důvodů bude muset být vyměněno. Obě napínací kola řetězu jsou mírně opotřebená, přičemž jedno má z nějakého důvodu ohnou osu. Horní řetízek se znatelně protáhl, zatímco spodní řetízek vypadá, jako by byl právě z obchodu. Podivný. Obvykle se stane opak. Sací a výfukové potrubí je v naprostém pořádku. A co budou dělat?! Mile mě překvapily měděné matice na svornících výfukového potrubí, díky kterým bylo snadné vše odmotat. Obvykle se u domácích motorů toto spojení zakysne tak, že jej lze svinout pouze trubkou. Spalovací komory jsou čisté, saze na pístech a ventilech jsou minimální. Pohon palivového (nízkotlakého) a olejového čerpadla je normální. Nevýrazný vývoj je patrný pouze ze strany palivového čerpadla. Z neznámého důvodu praskl odlučovač oleje v pánvi. To však není kritické.

Nyní o tom hlavním

A tady je první vážnější „bolák“: dvě ze čtyř svíčky klikového hřídele jsou vyšroubované z více než poloviny! Je zřejmé, že byly při montáži motoru špatně vyraženy... Zdá se, že to je důvod klesajícího tlaku oleje. Nejhorší ze všeho je, že to v tomto případě vedlo k lokálnímu hladovění dvou ojnicových čepů, což urychlilo jejich opotřebení a navíc to bylo plné odření, zadření a úplného selhání motoru. Obavy se potvrdily. Ukázalo se, že jsou tam vytažená ojniční ložiska a samotné krky, zejména druhý, měly známky přehřívání. Přitom vizuální opotřebení třetího a čtvrtého klikového čepu bylo minimální a všechny hlavní byly v perfektním stavu. Obecně se zdá, že jsme motor rozebrali včas a záležitost ještě nedosáhla vážného oděru. Opotřebení čepů ojnice bylo pouze 0,02 - 0,05 mm (ovalita 0,01 - 0,02 mm). Opotřebení hlavních čepů - 0,04 - 0,06 (ovalita do 0,01 mm). A to vše přesto, že první opravná velikost vložek kompenzuje 0,25 mm výkonu. Obecně se klikový hřídel rozhodl nechat tak, jak je.

Když jsem vyndal písty, byl jsem ohromen ještě víc. A musím říct, že jsem byl nemile překvapen. Tři z nich měly praskliny v sukni! To znamená buď vážné přehřátí motoru, nebo závažnou konstrukční chybu. Mezitím se tento motor, navzdory své obtížné pracovní biografii, nikdy nedostal do varu. To znamená, že jsou absolutně všechny problémy ZMZ-514.10 s chlazením pístů a všeho, co za sebou táhnou. S největší pravděpodobností to byli oni, kdo vedl k tomu, že na „post-stylovaných“ motorech ZMZ-5143 se písty již liší jak výrobcem (Mahle), tak konstrukcí. Doufejme, že se německým inženýrům podařilo správně vyřešit problém jejich chlazení. Na tomto pozadí mi stupeň opotřebení pístu připadal jako nepodstatný detail. Nerozrušily mě ani stopy po spálení mezi kompresními kroužky na jednom z pístů. Ale se vší pečlivostí jsme studovali stav válců, ale nenašli jsme žádný "zločin". Stěny byly hladké, bez otřepů. Podélné opotřebení bylo 0,01 mm a příčné opotřebení bylo od 0,02 mm dole do 0,04 mm nahoře. Obecně je jednotka „téměř jako nová“.

Pokud jde o otázku "proč praskly písty?" - pak se záhy přetransformoval do otázky "proč praskly jen tři?". Možná, že vysokotlaké palivové čerpadlo dodává do čtvrtého válce méně paliva než do ostatních? Ke kontrole vstřikovacího čerpadla bylo předáno do specializované laboratoře NAMI a důkladně otestováno na vstřikovacím analyzátoru AVL. Důvod v tom ale nebyl. Jednotka "Boshevsky" byla v perfektním stavu a trysky také necítily zátěž sto tisíc prožitých kilometrů.

Shromáždění

Když jsme z motoru udělali úhledně uspořádanou sadu dílů na pracovním stole, ocitli jsme se před dilematem. Na jedné straně, pokud by se z hlavy bloku neodlomil kus, nezdálo se, že by motor potřeboval opravu a najel by více než jednu desítku tisíc kilometrů, dokud by se nerozpadly písty nebo konečně by vyšly svíčky klikového hřídele. Těžko říci, jakou vnitřní destrukci by tyto události znamenaly. Na druhou stranu, když byl motor kompletně demontován, proč ho nesmontovat zpět na opotřebované díly?! V důsledku toho bylo rozhodnuto vyměnit pohon rozvodu, žhavicí svíčky, těsnění, těsnění a všechny další drobnosti.

Musím říci, že situace s náhradními díly pro Zavolžského diesel v Moskvě se v poslední době radikálně zlepšila. S patřičnou vytrvalostí můžete najít téměř jakýkoli detail. V krajním případě jej objednejte k doručení do týdne. K tomu ale budete muset obcházet celé město a sbírat „zrnko po zrnku“ (žádný z obchodů zatím nemá dostatečný sortiment). Druhou otázkou jsou moskevské ceny. Když jsem je porovnal s cenami v regionu Trans-Volha, usoudil jsem, že vzhledem k počtu kusů hardwaru, které potřebuji, bude levnější jet si je vyzvednout do regionu Nižnij Novgorod. Do kruhu však stejně vběhlo asi 50 tisíc rublů.

Mezitím v Zavolžském motorárně probíhala další změna, která znamenala novou etapu v historii našeho motoru. V malosériové dílně, kde se ZMZ-514 poslední dva roky montoval na podvěsný dopravník, bylo veškeré zařízení demontováno s úmyslem přesunout výrobu tohoto motoru na hlavní dopravník. A na uvolněná místa hodlali umístit výrobní linku Iveco. Kromě toho bylo v únoru zrušeno tovární centrum pro adaptaci dieselových motorů, které se zabývalo používáním „experimentálních“ motorů a sloužilo jako most mezi spotřebiteli a konstruktéry.

P.S. Při nakládání náhradních dílů do kufru jsem věnoval pozornost nové hlavě bloku a zjistil jsem, že její odlitek se liší od toho, který byl původně na mém motoru, a od těch, které byly sériově uvedeny před rokem a půl. Kromě toho, že je oblast uchycení držáku vstřikovacího čerpadla vyztužena přídavnými žebry, jsou na hlavě další rozdíly, které samozřejmě zvyšují její tuhost. Při sestavování motoru však lehce a přirozeně zapadl. Jednu chybu ale konstruktéři přece jen udělali. Nyní, po zvětšení tloušťky přední stěny hlavy v oblasti rozvodových řetězů, je horní tlumič řetězu nasazen s obtížemi. A zjednodušeně řečeno je potřeba to dokončit souborem v pravém slova smyslu. Ve všech ostatních ohledech montáž motoru nezpůsobovala potíže a nastartoval bezpečně. Nyní je na řadě instalace mezichladiče. To je ale úplně jiný příběh a s největší pravděpodobností téma na samostatný článek.

text a foto: Evgeny KONSTANTINOV

Sergej AFINEEVSKIJ,Vedoucí laboratoře motorových dílů NAMI

Je potřeba nainstalovat mezichladič

Motor je dobrý, čištění paliva, oleje a vzduchu proběhlo jak mělo. Válce a klikový hřídel jsou téměř na stejné úrovni, vačkové hřídele jsou také v toleranci. Ložiskové pánve jsou málo opotřebované, ale je třeba je vyměnit. Celkový stav jednotky jako celku lze považovat za dobrý. Praskliny pístu jsou důsledkem vysokého tepelného namáhání. ZMZ-514 je považován za vysoce zrychlený turbodiesel, a proto vyžaduje použití chlazení plnicího vzduchu, zejména proto, že je to zajištěno konstruktéry. Faktem však je, že instalaci výměníků tepla na automobil by neměl provádět motorový závod, ale automobilový závod, a zde zjevně vznikly určité potíže. Na druhou stranu jsi nezměřil prasklé písty. Při montáži mohly být instalovány písty se zvýšenou vůlí, díky čemuž při zahřátí motoru píst narazil do válce, k čemuž došlo dříve, než motor dosáhl provozní teploty. Pokud jde o zlomení držáku na hlavě bloku, zdá se mi, že v této situaci jde o odlévací manželství, ale v každém případě je třeba toto místo zpevnit.

Co je to za „darebáka“ bez naftového motoru? Nedorozumění. Plazit se blátem nebo pískem, razit si častěji cestu lesem s benzínovým motorem je nepohodlné. Výrobce hledal slušnou elektrocentrálu pro UAZ už mnoho let. Všechno je ale nějak trapné. Další věc .

GRANTUJTE DĚTI

Nejprve tu byla polská dieselová přeplňovaná "Andoria": 2,4 litru, 86 sil - pamatujete? Není to špatné, založené na anglickém motoru, jen drahé. Koupili by ho, kdyby na něj byly náhradní díly. V roce 2005 byl nahrazen naším zázrakem - dieselovým ZMZ-514. Všude jsou náhradní díly, levné generátory, startéry, spojka, polštáře pohonných jednotek, vstřikovače a také rozvinutá síť stanic. Vynikající! Ano, to je průšvih, naftový motor se porouchal v rukou "kolektivních zemědělců".

Mírně přehřátý - a odvedl hlavu. Jednou týdně jsem se nepodíval pod spodek - rozloučil jsem se s podpěrami pohonné jednotky, držel vysoké otáčky - ulomil řemen, ohnul ventily ... nedej bože, aby přívěs táhl a nakládal silnější: ten dieselový motor rozdrtí vložky!

Nerouhám se konstruktérům: vyřešili úkol seshora seshora postavit dieselový motor z benzínového motoru ZMZ-406. A není možné to udělat kvalitativně. Řekněme, že chcete-li získat stejné vlastnosti jako benzínový motor, bude muset být klikový hřídel zatížen jeden a půlkrát více. Musíte tedy zvětšit průměr a délku krčků, jinak se vložky zploští. A taky by bylo fajn zvětšit poloměr kliky, protože naftový motor je momentový motor. Ale kde? Blok už tam je, „koleno“ také. Získejte ZMZ-514 - úplný kompromis.

Takový motor by se hodil do lehkého auta, jako je Niva, ale kluci z Togliatti hledají parťáka s průkazem původu. Zkušení jeepeři, kteří 514. vůz vlastní, s ním proto zacházejí mimořádně šetrně. Dokonce odstraňují železnou střechu a sedadla, aby usnadnili život dieselovému motoru Zavolzhsky.

SOUSEDSTVÍ

Lidé z terénu však nebyli zvyklí naříkat a začali hledat alternativu k naftě. Uljanovská společnost „Dartech“ vyslala posly do sousední Číny, kde je velký podnik: ročně dodává 500 000 licencovaných dieselových motorů na zahraniční a domácí trh, včetně Isuzu.

Objednali vzorek – 92koňovou přeplňovanou „čtyřku“ F-Diesel 4JB1T. Demontováno, změřeno a shledáno vhodné pro montáž na UAZ. Upravili jsme všechny senzory motoru pro práci s řídicími zařízeními, upravili uchycení pohonné jednotky a předali výkresy Číňanům na výrobu adaptérové ​​desky pro naši převodovku a spojku.

Diesel prošel testem suverénně. Prověřili to jak v běžném životě, tak ve velmi drsných podmínkách – „na základě“ trofejních nájezdů oblíbených v Uljanovské provincii, ve kterých musíte jet rychle, ale až po uši v bahně a s navijákem. V cíli ukázal čas o nic horší než bojová vozidla.

Po "Dartech" založil malou sérii UAZ - od "bochníku" po "Patriot" - s takovými motory.

POMALU ALE JISTĚ

Testoval jsem auto na cestách. Pracovní historii dieselového dříče nelze skrýt. Pákou boxu je třeba ovládat rychle, abyste cítili hranu tahu při každém kroku. Ale zvyknete si hned. Tempo ve městě je na úrovni, která neustoupí autům v hlavním městě provincie. Na pátý rychlostní stupeň se umím pohybovat bez trápení i na šedesátku a zrychlovat, bez mžourání, až na sto dvacet. Tahání! Spojka je těsná, ale funguje hladce, na plynování můžete zapomenout. Manévrování na parkovišti s tímto naftovým motorem je tedy stejně snadné jako s automatickou převodovkou.

V lese se rozkládá UAZ - jako los. Prolomí houští a jde tam, kam je děsivé šlápnout.

Dostali jsme se do lesa na začátku zimy a narazili na vyjetou říji, která ještě nezamrzla. „Zapni na nízkou – a nemusíš ani šlapat na plyn,“ poradil mi můj společník, inženýr společnosti. Je to děsivé: pokud spadneme bez zrychlení, vstaneme a utopíme se. Lezení za lankem navijáku do špinavého bahna sněhu a ledu je nepříjemná vyhlídka: na nohou máte boty s tenkou podrážkou. Ano, není kam jít - nořím se do bažiny. Srdce se zastaví, ale rychle odejde. Motor, šťavnatě čichající na dva tisíce, sebevědomě táhne. Kola prolamují led, dokážou se něčím zachytit do bláta a auto se plazí po dráze, jako by se nic nestalo. Boty zůstaly čisté... S benzínem by to nefungovalo.

VYPLATÍ SE TO?

Dartech za rok vyrobil více než dvě desítky vozů s motory F-Diesel. Ze strany majitelů nebyly žádné stížnosti. Říká se, že i v Japonsku, na Hokkaidu, takové auto jezdí a majitel je sám se sebou docela spokojený. Cena "UAZ-Hunter" s čínským motorem je 650 tisíc rublů. Drahý? Možná. Koneckonců, tovární UAZ s benzínovým motorem stojí pouze 400 tisíc, s dieselovým motorem - 450 tisíc. Při spotřebě nafty 8 litrů na sto, úspora paliva vyplatí přeplatek 250 tisíc rublů pouze na 90 tisíc kilometrů. Ale s benzínem nemůžete získat terénní vlastnosti, které poskytuje diesel.

Opět recenze dieselu ZMZ 514. Profesionálové. Jezdí velmi dobře, ale oproti motoru 409 nežere vůbec nic! Funguje celkem tiše, až ho občas vyruší hluk prasklého ložiska vstupní hřídele. Nefunguje to jako traktor, nelži. Pokud to funguje jako MTZ, je na čase to dát do pořádku, vyčistit trysky, rozhýbat vstřikovací čerpadlo. Zvuk turbíny je příjemný a lahodící uchu. A obecně, cvrlikání nafty se druhým týdnem jízdy stává velmi známým a už nechápete, jak jste jezdili benzínové UAZy. Ano, samozřejmě, to je přesně to, co UAZ potřebuje. Zároveň nemusíte platit za 100 ++ koní, které sotva zrychlí dvoutunový tank. Na Euro 3 máme pouze 90 sil, i když je zde stále hodně hybnosti. A je jich mnoho tam, kde je to potřeba.

Jednoduchost vznětové výbavy Euro 3 je mimo chválu. Odstraňte blok z mozku, vyhoďte EGR (systém recirkulace výfukových plynů) - a zařízení se stane absolutně spolehlivým! Vysokotlaké palivové čerpadlo nepřežije ani jeden takový motor a jen několik důvodů může bránit v činnosti zařízení - došla motorová nafta, zamrzla nafta, praskl hnací řemen palivového čerpadla (je zapnutý 514. z 16ventilového motoru VAZ) To druhé, i když se to stává, je eliminováno pomocí sady nástrojů a co pak matky - výhoda řemene z 16ventilové desítky je na každém rohu. Na motoru e3 jsem nenašel žádné eurosekundové problémy. Palivová vedení vstřikovačů se z nějakého důvodu netrhají a hlavy nepraskají. Zbytek motoru 514 je motor 406, který všichni dlouho studovali. Řetězy a tak dále - zdá se, že vše lze opravit.

byla - zástrčka byla odšroubována z kolena. Odšroubovat druhý - a je to, smrt motoru se 100% zárukou. Mimochodem, proto zemřela turbína. Jen mohutné olejové čerpadlo motoru 514 zachránilo klikový hřídel od potíží - oleje měl naštěstí dostatek. Budete mě kritizovat, říkají, jak jsem si mohl nevšimnout nízkého tlaku oleje? A nebyla nízká. Jednotku na volnoběh jsem považoval u tohoto motoru za normální. Co by tato chyba stála méně zkušeného řidiče? Přesně tak, výměna motoru. Opakuji. Dobrý motor. Ale benzín bych určitě doporučil každému, se zmz514 zdravý spánek neexistuje ...

Domov » Podvozek » Dieselový motor pro UAZ ZMZ 514 hunter. Krize středního věku. Písty a vložky