DSG6 nebo DSG7, což je lepší. Hororové příběhy o DSG: skutečné a imaginární problémy robota a co s nimi dělat. Jaká je vlastnost boxu DSG, princip fungování DSG

Při zmínce o robotické převodovce DSG-7 se suchou spojkou většina okamžitě začne mluvit o její nespolehlivosti. Jak však praxe ukazuje, drtivá většina dotázaných se s vozy s touto převodovkou nikdy nesetkala. Abychom porozuměli spolehlivosti a hlavním problémům DSG-7 DQ200, rozhodli jsme se promluvit a získat názory skutečných majitelů, kteří provozují vozy VAG v roce 2017 se suchou spojkou DSG-7.

Za své můžeme dodat, že více než 3 roky jsme měli osobně k dispozici Škodu Octavia A7 vybavenou robotem a motorem 1,8 litru o výkonu 180 koní. 3 roky auto, respektive robotická převodovka Direct-Shift Gearbox, nedělala žádné problémy. Navíc bylo auto provozováno nemilosrdně, téměř denně - „tenisky na podlaze“ s neustálými prudkými zrychleními ze semaforu. A pouze při jízdě 72 000 jednou jsme zažili mírné vibrace, a to poté, co jsme stáli déle než 3 hodiny v dopravní zácpě s neustálým pohybem plyn-brzda.

Shrneme-li, můžeme bezpečně říci, že se stal mnohem spolehlivější než úplně první verze, což majitelům způsobilo obrovské bolesti hlavy, zejména u Volkswagenu Passat B7 z prvních let výroby. Z hlavních výhod lze zaznamenat bleskurychlé řazení, vynikající spotřebu paliva a samozřejmě dynamiku. Na příkladu Octavie 3. generace s výkonem pouhých 180 koní dokázal český vůz své konkurenty nechat daleko za sebou se silnějšími a objemnějšími motory. Octavia A7 s motorem 1,8 litru je snad jedním z nejrychlejších aut ve své třídě a cenovém segmentu, rychlejší jsou jen dražší vozy ve sportovních úpravách.

Recenze majitelů vozů DSG-7 Volkswagen

Abychom se dozvěděli o všech výhodách a nevýhodách robota, rozhodli jsme se promluvit s majiteli vozů Volkswagen a zjistit jejich názor na spolehlivost.

• Volkswagen Passat

O svůj názor se s námi podělil Alexander, který již více než 4 roky vlastní Volkswagen Passat sedan s motorem 1,8 litru.

Předně začnu tím, že jsem si koupil nové auto a dlouho jsem přemýšlel, jestli ho vzít s motorem 1,4 nebo 1,8 litru, protože. Často jezdím po dálnici, ale rozhodl jsem se pro větší motor. Myslím, že zátěž ve vysokých rychlostech snese lépe než maloobjemový, který je vhodný spíše pro ty, kteří auto provozují pouze ve městě. Co se týče převodovky, původně jsem plánoval vzít mechanika, protože. Slyšel jsem hodně o problémech robota, navíc jeden můj kamarád měl najeto 48 000 km. Po prostudování fór s recenzemi vlastníků jsem však dospěl k závěru, že za posledních několik let se inženýrům podařilo zbavit DSG všech nedostatků a skříň se stala mnohem spolehlivější, v důsledku čehož volba padla. na verzi s robotem, čehož jsem nikdy nelitoval. Za celou dobu auto nemělo žádný problém a dělá mi radost dodnes.

Z mínusů mohu poznamenat pouze nepříjemný zvuk kovu při projíždění zpomalovačů nebo jiných nerovností. Zdá se, že místo dobře promazaného mechanismu se do krabice nasypaly šrouby, které se při třepání navzájem mlátí. Výlet k prodejci nepřinesl žádné výsledky, kromě toho, soudě podle fór, je to běžný problém, se kterým oficiální prodejce nemůže nic dělat a odpovídá pouze s výmluvami - prý to nemá vliv na provoz převodovky a skutečnost, že chrastítko není závadou, ale je pouze vlastností DSG 7 se suchou spojkou.

Passat B8

Hezký den všem, jmenuji se Konstantin a zde je moje recenze na DSG box, kterého se mnozí tak bojí. Nejprve chci poznamenat, že předtím jsem měl Octavii A7, která mi ve všem vyhovovala, ale chtěl jsem větší auto, nejprve jsem chtěl vzít nový Superb, ale po návštěvě prodejce Volkswagen a jízdě v novém Passatu jsem se rozhodl rozhodnout se pro to. Prostředky stačily pouze na verzi s motorem 1,4 litru, chtěl jsem samozřejmě výkonnější verzi s motorem o výkonu 180 koní, ale zaplatit cca 1 900 000,- je na mě moc drahé a i 150 koní. na jízdu ve městě docela dost.

Co se týče převodovky, volba byla rozhodně ve prospěch robota, protože. Nejsem příznivcem „tahání“ řadicí páky a mačkání pedálů, toto povolání mě velmi vyčerpává, po práci se chci dostat co nejrychleji a pohodlně domů. Protože jak jsem psal výše, měl jsem zkušenosti s provozem vozu s identickou převodovkou a znám spolehlivost a nedostatky z první ruky, vše mi naprosto vyhovuje, ale nějak se mi nechce přecházet na standardní automat. po DSG působí práce klasické automatické převodovky až příliš promyšleně a roli sehrála spotřeba paliva. Při správném provozu by DSG nemělo způsobovat žádné stížnosti, pokud se s touto převodovkou setkáte poprvé, pak si určitě přečtěte pokyny pro správnou funkci v knize, která zabrání poruchám a selhání mechatroniky.

Volkswagen Jetta

Jmenuji se Kirill Vasilyevich a zde je moje recenze robota DQ200. Koupil jsem auto ne nové, ale s najetými 50 000 km, původně jsem chtěl najít jedno s atmosférickým motorem a klasickým měničem točivého momentu, ale v našem městě taková auta neprodávali. Zaujal mě inzerát na prodej verze s turbomotorem a robotem DQ200, upřímně se přiznám, že mě podplatily dvě věci - první je cena vozu a druhá jeho dynamika spolu s nízkou spotřebou paliva.

Zpočátku vůz všechny potěšil ovladatelností a dynamikou a neznatelným řazením, ale po 6000 km začaly problémy - skříň začala kopat při řazení z dvojky na třetí a kopance byly poměrně silné a znatelné. Navíc při jízdě po nerovné silnici je slyšet zřetelné řinčení kovu. Cesta k prodejci skončila verdiktem selhání mechatroniky, protože auto je stále v záruce, výměna stojí v záruce. Obávám se, že se porucha může opakovat a oprava bude muset být provedena z vlastní kapsy, proto plánuji auto v nejbližší době dát do prodeje.

Golf MK7

Hned řeknu, že jsem nakupoval spíše ne hlavou, ale srdcem. velmi dlouho snil o tomto německém hatchbacku. Téměř s příchodem prvních fotografií sedmé generace jsem o něm začal studovat všechny informace, včetně robota DQ200, který, soudě podle četných nespokojených recenzí majitelů, vyvolal spoustu otázek ohledně spolehlivosti. Mimochodem, hlavní problémy se vyskytovaly v prvních letech, pak firma postupně opravovala všechny konstrukční nedostatky. Hlavním problémem bylo přehřívání spojky a její výpadek z důvodu častého přeřazování z 1 na druhý rychlostní stupeň a zpět při jízdě zácpami. Tento problém se vyřešil přeprogramováním a zvýšením prvního převodového stupně, přesněji nyní řadí rychlost mnohem později, čímž se snižuje počet řazení na druhý. Doufám, že chápete, co jsem chtěl říct. K této problematice jsem přistupoval s plnou odpovědností a přečetl si poměrně velké množství tipů, jak prodloužit životnost DSG DQ200, včetně manuálů pro správnou obsluhu, které říkají, že při dlouhém zastavení (v dopravním provozu) je lepší zařadit neutrál. v zácpě nebo na semaforu) ( N) a v hustém provozu použijte buď sportovní režim (S), nebo režim ručního řazení. Ano, samozřejmě, v tomto smyslu je klasický automat mnohem pohodlnější a jednodušší, ale pocity, které dává Direct Shift Gearbox, bych za nic neměnil, opravdu rád cítím neustálé zrychlování a absenci pocitu řazení, jako u klasické automatické převodovky.

Nyní má můj golf najeto 33 400 km a za celou tu dobu jsem neměl žádné problémy (pah-pah-pah), ano, samozřejmě, ujeté kilometry jsou docela mizerné, ale nyní můžeme říci, že robot DQ200 v roce 2017 se stal mnohem spolehlivější než jeho první verze. Do budoucna plánuji koupit auto i na robota, ale doufám, že to bude buď 6-ti stupňová mokrá spojka DQ250, nebo mokrá spojka se sedmi převody, která je momentálně považována za nejspolehlivější mezi robotickými převodovkami VAG .

Volkswagen Polo Sedan GT

Předtím jsem už měl Polo sedan, ale s konvenčním automatem, auto se všem líbilo, ale postrádalo dynamiku. Ihned po objevení informací o verzi s jsem přemýšlel o koupi. Dynamika je opravdu zajímavá vzhledem k objemu motoru jen 1,4 litru a výkonu nějakých 125 koní. Slyšel jsem, že existují specialisté, kteří zvyšují výkon motoru na 180 a 200 koní. i když pak vyvstává otázka o spolehlivosti převodovky a její schopnosti vyrovnat se se zvýšeným výkonem.

K dnešnímu dni je najeto 13 600 km. a po celou tu dobu nebyly zaznamenány žádné problémy. Chod převodovky, respektive řazení, se mu mnohem více podobá než na klasickém automatu. S nákupem jsem tedy 100% spokojen. Čas ukáže, jak se bude DQ200 chovat v budoucnu, doufám, že do 100 000 km s ním nebudou žádné problémy.

Recenze majitelů DSG SEAT

Přestože tato značka opět opustila náš trh, nemohli jsme nezařadit do našeho seznamu recenze majitelů.

SEAT Leon

Auto si vybíralo mezi Škodou Octavia, Audi A3, SEAT Leon a Volkswagen Golf. Chtěl jsem rychlé auto se světlým vzhledem a příjemným interiérem. Audi zmizelo kvůli vysoké ceně, Golf kvůli chybějícímu motoru 1,8 litru, je zvláštní, proč je celá řada VAG, kromě tohoto hatchbacku, vybavena motorem o výkonu 180 koní, ale ouha. Nakonec byla volba mezi Octavií a Lyonem. Český liftback byl kvůli kufru mnohem praktičtější a interiér byl mnohem prostornější, ale vzhled a design Seatu mě podplatil, v důsledku čehož moje volba padla právě na tuto značku.

Bohužel jsem toho o DSG u SEATu moc nevěděl a na internetu není příliš mnoho informací, což je pochopitelné. Tato značka není v Rusku příliš populární. Ale jak jsem pochopil, převodovka a motor Leonu jsou úplně podobné těm, co jsou nainstalované v Octavii, takže jsem důkladně prostudoval fóra majitelů verzí s motorem a převodovkou o výkonu 180 koní. Okamžitě mě potěšilo, že negativních recenzí bylo velmi málo a stížností nebylo takové množství jako u první generace Passatu B7 s DSG.

Samozřejmě se bojím poruchy mechatroniky a spojky, protože. toto je nejčastější problém, ale zatím se zdá, že robot se se svými úkoly vyrovnává s třeskem. Je samozřejmě škoda, že Leon není vybaven DQ250, která je spolehlivější a umožňuje mírně zvýšit výkon bez obav z poruchy.

Volkswagen „robot“ DQ200 s dvojitou suchou spojkou, alias DSG7, alias S-Тronic, nadělal spoustu hluku a dál budí mysli setrvačností. Za krabicí se táhne pověstná stopa, která je podle německého koncernu naprosto nepřiměřená a s jednotkou nejsou žádné zvláštní problémy. Je to tak? "Engine" se rozhodl problém řešit.

Připomeňme, že převodovka DSG7 se objevila v roce 2006 a jde o robotizovaný manuál se dvěma suchými spojkami a dvěma vstupními hřídeli. Hlavním cílem vytvoření takového boxu bylo spojit ekonomiku „mechaniky“ s pohodlím používání klasického „automatu“, protože v té době existující „robot“ s jednou spojkou plně nesplňoval poslední požadavek. To znamená, že převodovka DSG je navržena tak, aby maximalizovala spotřebu paliva a zároveň nepřetržitě přenášela točivý moment z motoru na kola, aniž by došlo k přerušení trakce.

Pokud se u konvenční manuální převodovky při řazení odpojí motor od převodovky a moment se nějakou dobu nepřenáší na kola, tak v DSG7 je síla neustále přenášena. Například když se auto rozjede na první rychlostní stupeň, druhý rychlostní stupeň je již zařazen ve skříni DSG na druhé hřídeli a při řazení rychlostních stupňů se první spojka rozepne a druhá sepne. Na rozdíl od konvenční mechaniky pracují spojky DSG v opačném směru a jsou otevřené ve volné poloze. Řazení řídí jediný speciální modul - mechatronika, skládající se z elektronické jednotky a hydromechanického systému pohonu, který rozpojuje spojky a posouvá řadicí vidlice.

Nejprve byla krabice přivítána potleskem: dlouhé články s barevnými schématy popisujícími inovativní design krabice a její mimořádné přednosti byly plné všech automobilových zdrojů. Majitel vozu s takovou převodovkou mohl počítat se stejným jízdním komfortem jako na běžném „automatu“ s měničem točivého momentu se spotřebou paliva nižší než i na manuální skříň. Pak se ale web začal plnit fóry s naštvanými recenzemi. Dospělo to až do bodu, kdy poslanec Státní dumy Lysakov s podporou „iniciativní skupiny občanů“ podal vládě Ruské federace žádost o zákaz prodeje vozů s boxy DSG7 v Rusku.

„Stěžují si na škubání, vibrace, nerovnoměrnou práci. Ale všechny tyto nefunkčnosti, které bych poruchami ani nenazval, jsou důsledky humbuku, který byl zvednut v médiích a mezi prvními majiteli, kteří byli zvyklí na jiné krabice. Většina poruch není ve skutečnosti poruchami. To je vlastnost fungování takové převodovky,“ komentuje situaci Ivan Klykov, technický šéftrenér oficiálního dealera Volkswagen Center Tallinn.

Reakcí Volkswagenu bylo prohlášení z roku 2012 o poskytnutí prodloužené záruky na boxy DSG7 v Rusku na 5 let od data prodeje nebo 150 000 km nájezdu. Do tohoto programu nebyly zařazeny pouze vozy Audi. Podobné kroky podnikl německý koncern i v jiných částech světa: například v Austrálii bylo svoláno asi 400 tisíc vozů s DSG7 a v Číně byla záruka na takové boxy prodloužena na 10 let.

Poté však Volkswagen revidoval své rozhodnutí ohledně Ruska a vydal zprávu, která informovala o modernizaci a úpravách skříně DSG7, které „nám umožňují hovořit o absenci potřeby dodatečné záruční povinnosti pro vozy vyrobené od 1. /2014“. Nyní německý koncern jasně říká, že u boxů DSG7 nejsou žádné systémové problémy.

„Ano, nyní není pětiletá záruka, ale v pozáruční době jsou zvažovány všechny reklamace a pokud se vyskytne nějaký problém, tak v pozáruční době je závada odstraněna, často zdarma. Pokud se porucha týká spojky, pak obecně můžete počítat s pozáruční podporou. Každý případ je však posuzován samostatně,“ pokračuje Ivan Klykov.

Mezitím existují problémy, jsou velmi nejednoznačné a nemají přímá jednoduchá řešení. Stojí za to začít s tím, že Volkswagen uvedením svého „robota“ na trh samozřejmě uspořádal rozsáhlou PR kampaň na podporu inovativní převodovky. Efekt nafouknutých očekávání se ukázal: kupující, kteří neznali vlastnosti boxu DSG7, vytvořili samotnou armádu nespokojených lidí, kteří z německého „robota“ udělali silnou antireklamu na fórech na webu.

Hlavním nárokem majitelů automobilů na skříň DSG7 jsou škubání, otřesy a vibrace při řazení. Píšou o tom na fóru, s tím přicházejí do servisu dealera. V čem je tedy problém? Dle prodejců jsou u robotického boxu DSG7 drobné škubání a škubání při přepínání zcela běžné, vzhledem ke konstrukci. Box DSG7 je tzv. "adaptivní" - tj. elektronický „mozek“ mechatroniky se dokáže přizpůsobit jízdnímu stylu řidiče, sleduje okamžiky, kdy zrychluje a zpomaluje, s jakou intenzitou a na základě toho řadí. Doba takového přizpůsobení je od 10 do 20 minut v závislosti na rozdílu jízdních režimů.

Expert k tomu říká: „Neřekl bych, že se převodovka DSG často opravdu porouchá. Ty díly, které měníme, nelze jednoznačně nazvat vadnými a nefunkčními. Auto zpravidla přijíždí vlastní silou, jeho chování na silnici nevyvolává obavy. Stížnosti zákazníků na provoz převodovky nejsou výslovně a bezvýhradně potvrzeny. V takových případech je účelem výměny dílů zvýšit úroveň pohodlí a životnost třecích dílů.

Například jsou instalovány spojkové kotouče, které byly upraveny se zvýšeným zdrojem třecích obložení (takové kotouče jsou již dlouho instalovány na všech nových vozech). Ve všech případech je také aktualizován software a jednotka je přizpůsobena novým dílům. Po souboru opatření kupující skutečně pociťuje určité pozitivní, z jeho pohledu změny, i když ve skutečnosti spojka funguje stejně jako dříve.

Pokud tedy řidič například jel nějakou dobu po venkovských silnicích s rovnoměrným rytmem pohybu a pak projížděl dopravními zácpami metropole, začal prudce zrychlovat a brzdit, „mozek“ mechatroniky se „zbláznil“. " po určitou dobu. Totéž se děje při střídání řidičů s různými styly jízdy. Třeba když manželka jede klidně a plynule a pak si za volant sedne manžel, který miluje agresivní jízdu.

V dopravních zácpách se navíc při neustálém řazení zahřívají kotouče spojky a aby nedocházelo k jejich přehřívání, začne mechatronika kotouče rychleji spojovat a zkracuje dobu jejich tření o sebe. Stejný efekt jako u vozu s manuální převodovkou, kdy se spojkový pedál uvolní příliš prudce.

Jediný háček je v tom, že vibrace, škubání a otřesy v krabici mohou také přímo naznačovat její hrozící poruchu. Ale jak může nezkušený uživatel určit, zda jsou trhnutí a trhání „normální“ nebo zda je třeba podniknout kroky? Jeden majitel jde okamžitě do oficiálního servisu, kde dostane odpověď, že je s krabicí vše v pořádku – a zuří. Druhý se s tímto chováním krabice smíří a nakonec ji „dotočí“ do konce.

Podle údajů, které jsme shromáždili od různých služeb třetích stran, začínají první „skutečné“ problémy s boxy DSG7 na 60–80 tisících kilometrech, mnoho boxů způsobuje problémy někde kolem 100 tisíc a jen málo z nich dosáhne bez problémů 150 tisíc km. Zástupci Volkswagen tyto údaje kategoricky popírají a tvrdí, že při správném provozu životnost skříně DSG7 přesahuje 300 tisíc km, což je podmíněný limit životnosti automobilu.

Pokud jde o to, čemu se říká „správný provoz“, jak jsme zjistili od oficiálních prodejců, doporučuje se v dopravních zácpách používat režim ručního ovládání a nezneužívat agresivní jízdu neustálým prudkým zrychlováním a brzděním. To se nelíbí DSG7, které bylo od základu navrženo pro klidný „evropský“ styl jízdy. No a všelijaké řidičské věci, jako lapání po dechu s brzdou sevřenou levou nohou, které pro „automaty s měničem momentu“ nejsou tak bolestivé, v případě DSG7 dokážou box okamžitě vyřadit.

Pokud jde o hlavní příčiny „nemoci“ boxů DSG7, jedná se o opotřebení spojky a poruchy mechatroniky. Podle mechaniků autoservisů třetích stran zapojených do oprav takových skříní mechatronika velmi trpí produkty vývoje v mechanické části - ložiska, spojky, ozubená kola a hřídele. Mikroskopické čipy se nakonec usadí na mechatronických snímačích, které při přepínání začínají chybovat.

Dochází k rázům a cukání, velkým prodlevám při řazení. Problém může způsobit úplné znehybnění vozu, když není zařazen ani jeden rychlostní stupeň. Vyskytly se případy náhlé ztráty trakce za jízdy. (Právě ony se mimochodem staly hlavním argumentem v požadavcích poslance Lysakova na zákaz DSG7. Německý koncern se ohradil s tím, že poruchy převodovky nemají vliv na chod řízení, brzd a zabezpečovacích systémů.

Přesto, jak říkají mechanici čerpacích stanic třetích stran, člověk se musí vypořádat se zničením ložisek. To je podle jejich názoru způsobeno tím, že při vysokém zatížení v pohybu v dopravních zácpách začnou ložiska pociťovat nedostatek mazání. Zástupci Volkswagenu všechny problémy s mechanickou částí skříně důrazně popírají s argumentem, že zde téměř nikdy nic neselže a spolehlivost DSG7 se rovná spolehlivosti mechanické skříně.

„Pokud se bavíme o opravě mechanické části (ložiska, ozubená kola a hřídele), tak s tím nejsou prakticky žádné problémy, podíl těchto oprav je za hranicí objektivních statistik. Design je spolehlivý a dokonalý. Pokud to nesouvisí s poškozením při nehodě a závažným porušením pravidel pro provoz auta,“ odpovídá technický šéftrenér dealerství Volkswagen Center Tallinn.

Jaký je konečný výsledek?

Není co popřít: Volkswagen vyvinul a uvedl do sériové výroby velmi progresivní jednotku z hlediska designového nápadu, která z hlediska souhrnu svých vlastností skutečně překonává všechny stávající analogy. Nelze však popřít, že převodovka se ukázala jako neuvěřitelně složitá, a proto zpočátku (čti „vlhkostí“) vyžadovala spoustu technických a hlavně softwarových vylepšení, která podle tradice byla již identifikovali kupující jako beta testeři.

Nejzajímavější je, že to byli naši motoristé, kteří se v mnoha ohledech ukázali jako nejúčinnější „testeři“, protože právě naše provozní podmínky pro evropské výrobce jsou považovány za „zvýšenou složitost“, která je často předepsána i v servisu kniha, zavádějící řadu omezení.

Kromě toho nezapomeňte, že skříň DSG vynalezli Evropané pro Evropany a jejich styl automobilového života, to znamená především pro pomalý rovnoměrný pohyb s cílem maximalizovat spotřebu paliva a nechodit „do bod“ ze semaforu. Není těžké uhodnout, že v jiných realitách a požadavcích začala převodovka „zabírat“.

Docela konzervativní ruský spotřebitel, navíc často s extrémně aktivním stylem jízdy, je k různým novinkám opravdu skeptický, a proto musí automobilky často vracet na náš trh úpravy aut, které se v jiných regionech nepoužívají. Například stejný koncern Volkswagen musel z Ruska odstranit turbomotor 1,2TSI v páru DSG a nahradit jej obvyklým atmosférickým 1,6 „automatem“. Už teď platí, že co je dobré pro Rusa, je dobré pro Němce...

Nyní se situace hodně změnila. V porovnání s tím, s čím box DSG přišel na začátku a čím je nyní, lze s klidem říci, že se ve Volkswagenu pracovalo opravdu nonstop. Koncern neustále vylepšuje spojkový a mechatronický software, jehož aktualizací od uvedení skříně do sériové výroby do současnosti bylo do dealerských služeb zasláno na dvě stě (!) doplňků. S novými boxy DSG7 z roku 2014 je vše opravdu mnohem lepší. Náš nedávný test Audi A6 a Audi A7 alespoň neodhalil žádné stížnosti na chování převodovky.

V roce 2011 začala společnost VAG Corporation aktivně propagovat robotické převodovky na trh. Takové mechanismy nebyly dříve vysoce ceněny, protože existovaly tradiční automatické stroje s měničem točivého momentu, které byly známé svou větší spolehlivostí a udržovatelností. Ale snaha o ekologickou čistotu automobilů (byť orientační), stejně jako boj o každý gram benzínu z hlediska spotřeby paliva, donutily společnost umístit DSG boxy na téměř všechny své vozy. A předtím roboti existovali a byli instalováni na některé modifikace strojů koncernu VW. Od roku 2011 se ale objevily dvě hlavní verze – DSG7 a DSG6. První možnost se nejčastěji nacházela na malých vozech jako Polo, Golf, Jetta montované v Německu. Ale druhá možnost je instalována na Passat, Superb a mnoho dalších vlajkových vozů koncernu. Rozdíly v konstrukci jsou spojeny s různými typy spojek a také s mírnou kultivovaností 6stupňové převodovky po technologické stránce.

Bohužel názor na technologii DSG v Rusku je založen na 7pásmovém robotu, který se ukázal jako nepříliš spolehlivý a designově ne nejúspěšnější. Dnes už ani sedmistupňová skříň nenabízí potíže, které bývaly na autech s tímto mechanismem. Pokud jde o 6pásmové automatické zařízení, tento robot vykazoval minimum problémů a nadále vykazuje stejně vysokou úroveň kvality. Dnes se blíže podíváme na konstrukci této jednotky, promluvíme si o zdroji, funkcích a doporučeních pro provoz. To vám pomůže přesněji porozumět vlastnostem výbavy a odvážněji zvolit konkrétní typ automatické převodovky v procesu výběru a nákupu vozu. Článek také poskytne představu o tom, jak se DSG6 liší od všech svých protějšků.

Designové prvky 6pásmového DSG

Sedmistupňová převodovka DQ200 je pro motoristy v Rusku skutečnou tragédií. Již během záruční doby mnozí zaznamenali problémy s tímto zařízením. Vše je o konstrukci suché spojky (byť dvojité). Mechanismus spojky byl jednoznačně navržený pro hospodárnost, takže způsoboval trhavé řazení, problémy s přežitím kotoučů, ložisek a všeho ostatního. Po několika letech provozu bylo nutné provést nákladné opravy a zažít finanční potíže, pokud byl vůz již ukončen.

DSG6 (DQ250) má zcela odlišný design:

• mokrá spojka vydrží mnohem déle, někdy překračuje životnost samotné skříně, takže zpočátku bylo s tímto mechanismem mnohem méně problémů a problémů než u 7-malty;
• mechatronika je mnohem lepší, protože tato jednotka byla určena pro elitní trh, takže na ní nešetřili a vytvářeli pouze vysoce kvalitní a osvědčené technologie;
• přepínání je mnohem neznatelnější, komfort ovládání vozů s DSG6 je vyšší, nejen kvůli těžší karoserii, je to dáno právě konstrukcí převodovky;
• v roce 2013 byla tato jednotka vážně vylepšena změnou tvaru těla, nyní skříň funguje dobře, není třeba ji demontovat pro výměnu částí zavěšení, jako tomu bylo dříve;
• se spojkou nejsou vůbec žádné problémy, je třeba poznamenat, že to výrazně odlišuje DQ250 od všech ostatních automatických strojů a robotů Volkswagen, ale musíte vzít v úvahu specifika krabice.

Šestirychlostní robot se ukázal být nejen spolehlivější a pohodlnější než jeho protějšky, ale stal se také důležitým investičním projektem společnosti VAG. Aktivně do toho investovali a obcházeli DSG7 s obludnými problémy. Takže auta s robotickými převodovkami s přesně 6 kroky lze dokonce použít, zvláště pokud se jedná o vozidlo po uvedení na trh v roce 2013. Poslední úprava převodovky se ukázala jako nejúspěšnější a zpětná vazba od majitelů to dokazuje.

Životnost a počet najetých kilometrů - základní informace o DSG6

Tato skříň byla vyvinuta již na počátku roku 2000, ale v Rusku se začala aktivně prodávat pouze na Passatu B6 z posledních let výroby. Také Passat B7 téměř ve všech úrovních výbavy s automatickou převodovkou má právě tuto převodovku. Praxe ukazuje, že i Tradewindy 6. generace jsou s tímto robotem bez zbytečných oprav a výdajů perfektně až do současnosti a nájezd na autech může přesáhnout 250 000 km.

Zdroj je ovlivněn mnoha faktory:

• kvalita servisu - mějte na paměti, že výrobce uvádí nadhodnocený interval výměny oleje, doporučuje se častěji měnit maziva, aby se zabránilo zvýšenému opotřebení;
• kvalita provozu - je lepší neřídit DSG, může to poškodit převodovku mnohem rychleji, než skončí její tovární životnost, můžete zlomit ozubená kola nebo přehřát osu satelitů;
• zahřívání - před zahájením provozu stroje je nutné zapnout box v režimu D nebo R a počkat asi 30-40 sekund, než maziva projdou celou konstrukcí jednotky;
• věk - zdroj se měří nejen v počtu najetých kilometrů, ale také ve věkových limitech, ale zatím jsou všechny skříně DSG dostatečně mladé, aby tento faktor vzaly v úvahu při určování životnosti převodovky;
• modifikace - úplně první verze robota byly nejúspěšnější, úpravy po roce 2013 jsou také potěšující, přechodné verze se ukázaly jako méně praktické a spolehlivé (ale ne kritické).

Hlavní poruchy jsou spojeny s vylízanými ozubenými koly, zlomenou satelitní nápravou, opotřebením ložisek diferenciálu, ale o důvodech se dočtete níže. Když mluvíme o zdroji krabice, musíte vzít v úvahu přesnost řidiče a kvalitu služeb. Stačí nalít nekvalitní olej do krabice několikrát za sebou, aby došlo ke složitým poruchám a zvýšenému opotřebení. Je lepší obsluhovat uzly pomocí originálních materiálů nebo podobných možností, pokud jde o vlastnosti, ale od důvěryhodných výrobců.

Chip tuning je nejhorším nepřítelem boxu DSG6

Převodovka DQ250 si stejně jako mladší bratříček DQ200 nepotrpí vůbec na nic, co souvisí s naladěním motoru. V továrně korporace upravuje software samotného boxu tak, aby jeho převodové poměry přesně odpovídaly výkonu a točivému momentu pohonné jednotky. Tuning může snadno zvýšit výkon motoru o 40-60 koní, ale pro krabici bude takový průlom neúnosný. S největší pravděpodobností již po 10–20 000 km po ladění čipu začne robot postupně umírat.

Důvody rychlého opotřebení dílů jsou následující:

• uměle zvýšený výkon motoru nebyl výrobcem určen pro váš model, i když tuningové dílny tvrdí, že veškerý hardware je v různých modifikacích stejný;
• Boxy DSG mají svůj vlastní mozek a prostě se zblázní, pokud se jen trochu změní hlavní charakteristika motoru, v takovém případě robot prostě nestihne přepnout;
• rychlostní stupně budou vyřazeny, jakmile se změní točivý moment motoru, protože se spustí neočekávaný režim činnosti spojky a ECU vydá nesprávné signály;
• s pomocí chiptuningu se výkon vozu ve spodní části výrazně zvyšuje a trhnutí ze semaforů se pro řidiče stávají potěšením, ale pro robotickou převodovku je to faktor smrti;
• prudkými škubnutími i na standardním firmwaru je možné přehřátí satelitní sestavy, to je třeba chápat v každé sportovní náladě při řízení auta s robotem, a to nejen s německým.

Na problém chiptuningu se německé automobilky opakovaně vracely. Tímto nepovoleným zásahem trpí téměř všechny převodovky kromě mechanických. Takže na strojích s DSG6 je lepší odmítnout zvýšení výkonu pomocí softwaru. Pamatujte také, že pro každý stroj a dokonce i pro každou modifikaci v továrně specialisté samostatně konfigurují robota a vytvářejí svůj vlastní software pro různé případy.

Jak prodloužit životnost německého robota?

DSG6 bez velkého zásahu do systému dokáže ujet až 300 000 km a až 20 let. Tento zdroj je samozřejmě indikován pro optimální provozní podmínky vozidla. Ve většině případů neexistují ideální podmínky, takže uzly selžou rychleji, než očekáváte. Obtížná je zejména situace s nákupem ojetého vozu s robotizovanou převodovkou. V tomto případě je velmi obtížné předvídat nějaké načasování a zdroje.

Provoz robota DSG6 na stroji můžete rozšířit následujícími způsoby:

• vyměňte olej jednou za 40 000 km, vaše náklady na údržbu to příliš nezvýší, ale pomůže to výrazně prodloužit životnost převodovky, to je důležitý bod pro každého majitele;
• nezačínejte prudce, protože dynamický začátek jízdy nejen způsobuje, že mechatronika pracuje pod napětím, ale také výrazně ovlivňuje rychlostní stupně, je lepší hrát na jistotu a vypracovat hladké režimy jízdy;
• zahřejte převodovku před jízdou, je to uvedeno v doporučeních pro provoz prvních převodovek, ale poté Němci tuto radu odstranili kvůli náročným ekologickým požadavkům v Německu;
• do převodovky plňte pouze původní olej, jinak ani sebekvalitnější výměna nemusí fungovat tak efektivně a způsobit zvýšené opotřebení mechanismu, vyštípnuté zuby na ozubených kolech;
• sledujte kvalitu řazení a pokud se něco změnilo, kontaktujte servis včas, protože práce s nízkou hladinou oleje způsobí rychlou poruchu převodovky.

Opustit byste měli také chiptuning, který se stal nepřítelem číslo jedna pro moderní robotické řazení. Měli byste věnovat pozornost všem parametrům vozu. Zejména je důležité vzít v úvahu spotřebu paliva, plynulost spínání, zvukový doprovod mechanismu, vibrace a další vlastnosti. Můžete tak nezávisle určit nástup problémů a včas kontaktovat službu. To pomůže výrazně ušetřit peníze na opravy a údržbu, protože vážné poruchy DSG6 někdy vedou k úplné výměně sestavy.

Nabízíme vám ke shlédnutí video s prezentací funkcí 6rychlostního robota VAG:

Shrnutí

Moderní technologie vyžadují investici určitých finančních prostředků od majitele. Pokud si myslíte, že převodovky DSG jsou konstruovány tak, aby dlouho vydržely a navíc jsou navrženy tak, aby svým majitelům šetřily peníze, pak se mýlíte. Dnes jsou převodovky jako DSG6 stavěny pro komerční prospěch tvůrců a to už neskrývá ani většina výrobců. Ale musíme vycházet z toho, co máme. A pokud porovnáme 6pásmový robot VAG, ukazuje se, že je mnohem lepší a spolehlivější než mnoho jiných řešení své třídy a typu.

Nutno přiznat, že Volkswagen už zdaleka není takový, jaký byl před 20 lety. Zařízení této značky je dnes již dimenzováno na 10 let relativně běžného provozu. V budoucnu se tento interval zkrátí. Podnik je nucen dělat něco s nízkou spotřebou, aby v budoucnu zvýšil tržby. Musíte se s tím smířit a najít pro sebe zlatou střední cestu. Pokud chcete neuvěřitelně spolehlivou a kvalitní převodovku, kupte si auto s manuální převodovkou. A převodovky DSG jsou navrženy pro pohodlí, spotřebu paliva a výkon vašeho vozu. Co si myslíte o koupi auta s řazením DSG6?

Robotická převodovka se dvěma suchými spojkami DSG 7 je jednou z nejběžnějších převodovek v současnosti instalovaných na vozech VAG. Na našem webu jsme již podrobně hovořili o principu fungování a historii DSG, dnes bychom chtěli podrobně mluvit o tom, na kterých vozech DSG sedm je nainstalováno, nebo spíše sestavit podrobný seznam značek a modelů , doufáme, že pro vás budou tyto informace užitečné.

Nejprve je však třeba říci, že DSG 7 DQ200 je instalován na vozidlech s pohonem předních kol vybavených příčnými zážehovými turbomotory. Objem těchto motorů často nepřesahuje 1,8 litru a výkon je 180 koní. a točivým momentem 250 Nm. Tento model převodovky používá dvouhmotové suché spojky. Toto konstrukční řešení je mnohem spolehlivější než setrvačník použitý u DSG-6.S pomocí aktualizovaného firmwaru výrobce snížil maximální zatížení boxu při plném sešlápnutí plynového pedálu. To vám umožní vyhnout se přetížení a mnoha poruchám.Pokud jste fanouškem vozů VAG, můžete si bezpečně vybrat některý z následujících modelů s DSG 7 DQ200, protože tato převodovka má všechny výhody robotických boxů, ale postrádá mnoho typické nevýhody předchozích verzí.

Typy převodovek DSG 7

Sedmistupňové robotické převodovky jsou k dispozici v několika verzích a jsou určeny pro různé typy automobilů.

Nejjednodušší robot se suchou spojkou má označení DQ200. Tato převodovka je určena pro pohonné jednotky s nízkým výkonem. Tuto převodovku lze nalézt na mnoha vozidlech s pohonem předních kol, které se používají jako každodenní dopravní prostředek.

DQ500 je robot s mokrou spojkou. Je spolehlivější a vydrží intenzivnější zatížení než jeho předchůdce. Taková skříň vydrží točivý moment až 600 N * m a používá se pro výkonnější pohonné jednotky. Vhodné pro vozidla s pohonem všech kol.

Předchozí modely robotů jsou určeny pro stroje s příčným motorem. Pro podélně uložené motory jsou vhodné převodovky s mokrou spojkou modifikací DL501 a DL382.

Samostatně chci říci o novém 7rychlostním robotu DQ381. Tato skříň je vylepšenou verzí DSG 7, která umožňuje snížit množství škodlivých emisí do atmosféry, má snížený koeficient tření mezi díly. Výrobce tvrdí, že je spolehlivější než jeho předchůdci, ale to je ještě brzy soudit, ukáže čas.

Seznam vozů s DSG 7

SEDADLO

• SEAT Ibiza IV 1.2 105 HP (2008–2012 a dále)
• SEAT Ibiza IV 1.6 105 HP (2008–2012 a dále)
• SEAT Ibiza IV restyling 1.2 105 hp (2012–2017 a dále)
• SEAT Ibiza IV restyling 1.6 105 hp (2012–2017 a dále)
• SEAT Ibiza FR IV restyling 1.4 150 hp (2012–2017 a dále)
• SEAT Ibiza IV restyling 1.0 110 hp (2015–2017)

• SEAT Leon II restyling 1.8 160 hp (2009–2012 a dále)
• SEAT Leon III 1.2 105 HP (2013–2017 a dále)
• SEAT Leon III 1.4 122 HP (2013–2017 a dále)
• SEAT Leon III 1.4 140 HP (2013–2017 a dále)
• SEAT Leon III 1.8 180 HP (2013–2017 a dále)

• SEAT Toledo 1.4 125 HP (2012–2017 a dále)
• SEAT Toledo 1.6 90 HP (2012–2017 a dále)

Škoda

• Škoda Fabia II restyling 1.2 105 hp (2012–2015 a dále)
• Škoda Fabia III 1.2 110 HP (2014–2017)

Fabia RS

• Škoda Fabia RS II 1.4 180 HP (2010–2014 a dále)

• Škoda Octavia A5 1.4 122 HP (2008–2013 a dále)
• Škoda Octavia A5 1.8 160 HP (2008–2013 a dále)
• Škoda Octavia A7 1.4 150 HP (2013–2017 a dále)
• Škoda Octavia A7 kombi 1.4 150 hp (2013–2017 a dále)
• Škoda Octavia A7 1.8 180 HP (2013–2017 a dále)
• Škoda Octavia A7 1.8 180 HP kombi (2013 - 2017)
• Škoda Octavia 1.4 TSI 2019 MY
• Škoda Octavia 1.8 TSI 2019 MY

• Škoda Rapid 1.4 TSI 2019 MY

roomster

• Škoda Roomster 1.2 105 hp (2010–2015 a dále)

• Škoda Superb II 1.8 160 HP (2008–2013 a dále)
• Škoda Superb II restyling 1.8 152 hp (2013–2015 a dále)
• Škoda Superb II restyling kombi 1.8 152 k (2013–2015 a dále)
• Škoda Superb III 1.4 150 HP (2015–2017)
• Škoda Superb III 1.8 180 HP (2015–2017)
• Škoda Superb III kombi 1.8 180 hp (2015–2017)
• Škoda Superb 2.0 TSI 2WD 2019
• Škoda Superb 2.0 TDI 2WD 2019 MY
• Škoda Superb 2.0 TDI 4WD 2019 MY

• Škoda Yeti 1.2 105 HP (2009–2014 a dále)
• Škoda Yeti 1.4 122 HP (2009–2014 a dále)
• Škoda Yeti restyling 1.4 122 hp (2014–2017)

Volkswagen

• Volkswagen Beetle A5 1.2 105 HP (2013–2017 a dále)
• Volkswagen Beetle A5 1.4 160 HP (2013–2017 a dále)

• Volkswagen Golf VI 1.2 105 hp (2009–2012 a dále)
• Volkswagen Golf VI 1.4 122 hp (2009–2012 a dále)
• Volkswagen Golf VI 1.6 102 hp (2009–2012 a dále)
• Volkswagen Golf VII 1.4 125 hp (2013–2017 a dále)
• Volkswagen Golf VII 1.4 150 HP (2013–2017 a dále)

golf plus

• Volkswagen Golf Plus II restyling 1.2 105 hp (2009–2014 a dále)
• Volkswagen Golf Plus II restyling 1.4 122 hp (2009–2014 a dále)
• Volkswagen Golf Plus II restyling 1.6 102 hp (2009–2014 a dále)

• Volkswagen Jetta V 1.2 105 hp (2005–2011 a dále)
• Volkswagen Jetta VI 1.4 122 hp (2011–2014 a dále)
• Volkswagen Jetta VI 1.4 50 HP (2011–2014 a dále)
• Volkswagen Jetta VI restyling 1.4 125 hp (2015–2017)
• Volkswagen Jetta VI restyling 1.4 150 hp (2015–2017)

• Volkswagen Passat B6 1.4 122 HP (2005–2011 a dále)
• Volkswagen Passat B6 1.8 152 HP (2005–2011 a dále)
• Volkswagen Passat B6 kombi 1.4 122 k (2005–2011 a dále)
• Volkswagen Passat B6 kombi 1.8 152 k (2005–2011 a dále)
• Volkswagen Passat B7 1.4 122 HP (2011–2015 a dále)
• Volkswagen Passat B7 1.4 150 HP (2011–2015 a dále)
• Volkswagen Passat B7 1.8 152 HP (2011–2015 a dále)
• Volkswagen Passat B7 1.4 kombi 122 koní (2011–2015 a dále)
• Volkswagen Passat B7 1.4 kombi 150 hp (2011–2015 a dále)
• Volkswagen Passat B7 1.8 kombi 152 k (2011–2015 a dále)
• Volkswagen Passat B8 1.4 125 HP (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 1.4 150 HP (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 1.8 180 HP (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 kombi 1.4 150 hp (2015–2017)
• Volkswagen Passat B8 kombi 1.8 180 hp (2015–2017)
• Volkswagen Passat 1.8 TDI 2018-19 MY

Nový Passat, který byl uveden na trh v roce 2019, je k dispozici také s robotizovanou 7stupňovou převodovkou, ale tyto modely používají nový DSG-7 DQ 381 vybavený dvojitou mokrou spojkou.

Passat CC

• Volkswagen Passat CC 1.8 152 HP (2008–2011 a dále)
• Volkswagen Passat CC restyling 1.8 152 hp (2011–2015 a dále)

• Volkswagen Polo V 1.2 90 HP (2014–2017)
• Volkswagen Polo V 1.2 110 hp (2014–2017)
• Volkswagen Polo V 1.4 150 HP (2014–2017)
• (2015–2017)
• Volkswagen Polo 1.4 TSI 2018-19 MY

Scirocco

• Volkswagen Scirocco III 1.4 122 HP (2009–2015 a dále)
• Volkswagen Scirocco III 1.4 160 HP (2009–2015 a dále)

Ať už o DSG říkají cokoli, ale můžeme se s nimi setkat na nejoblíbenějších modelech aut různých let výroby. Výrobce vylepšuje robotickou převodovku, přičemž zachovává všechny přednosti této skříně a odstraňuje typické „boláky“. Jestliže se před pár lety mnoho lidí bálo kupovat auta s robotem, dnes přibývá lidí, kteří se chtějí stát jejich majiteli. Čas a zkušenosti majitelů automobilů dokazují, že v souladu s pravidly pro provoz této převodovky zřídkakdy představuje nepříjemná překvapení.

Korejští inženýři také následovali německé výrobce. Již nyní se můžeme setkat s vozy Kia a Hyundai, na kterých je instalován sedmistupňový robot DCT se dvěma spojkami.

Nyní jsou vozy vybaveny různými typy boxů. Doby, kdy se na auta montovala pouze „mechanika“, jsou dávno pryč. Nyní je více než polovina moderních automobilů vybavena jinými typy převodovek. I domácí výrobci začali pomalu přecházet na automatickou převodovku. Koncern "Audi-Volkswagen" před téměř 10 lety představil novou převodovku - DSG. Co je to za krabici? Jaké je její zařízení? Vyskytují se během provozu nějaké problémy? To vše a mnohem více - dále v našem článku.

Charakteristické pro DSG

Co je to za krabici? DSG je převodovka s přímým řazením.

Je vybavena pohonem automatického řazení. Jednou z vlastností „mechatroniky“ DSG je přítomnost dvou spojek.

Design

Tento převod je spojen s motorem prostřednictvím dvou souose uspořádaných kotoučů spojky. Jeden je zodpovědný za sudé převody a druhý za liché a zpětné rychlosti. Díky tomuto zařízení jede auto odměřeněji. Box provádí plynulé přepínání stupňů. Jak funguje automat DSG? Vezměme si příklad. Auto je na prvním rychlostním stupni. Když se jeho ozubená kola otáčejí a přenášejí točivý moment, je již zařazen druhý rychlostní stupeň. Otočí se s prázdnou. Když vůz přeřadí na další stupeň, aktivuje se elektronická řídicí jednotka. V tomto okamžiku hydraulický pohon převodovky uvolní první a nakonec uzavře druhý. Točivý moment se plynule přenáší z jednoho převodového stupně na druhý. A tak dále až do šestého nebo sedmého rychlostního stupně. Když auto nabere dostatečně vysokou rychlost, box se přepne do posledního stupně.

V tomto případě budou převody předposledního, tedy šestého nebo pátého převodového stupně v převodu „naprázdno“. Při poklesu otáček spojkové kotouče robotické skříně vypnou poslední stupeň a dostanou se do kontaktu s předposledním rychlostním stupněm. Motor je tak neustále v kontaktu s krabicí. Současně „mechanika“ sešlápnutím pedálu zatáhne kotouč spojky a převodovka se již nedotýká motoru. Zde, za přítomnosti dvou disků, je přenos točivého momentu prováděn hladce a bez přerušení výkonu.

Výhody

Na rozdíl od konvenční automatické převodovky vyžaduje robotizovaná automatická převodovka DSG menší zatížení, čímž se snižuje spotřeba paliva. Na rozdíl od jednoduché automatické převodovky se také čas mezi vším zkracuje díky přítomnosti dvou spojek. Kromě toho může řidič nezávisle přepnout do režimu „tiptronic“ a mechanicky ovládat řazení. Funkci spojkového pedálu bude plnit elektronika. Nyní se na vozy Škoda, Audi a Volkswagen instaluje ECT, který ovládá nejen řazení, ale také otevírání plynu. Při jízdě máte tedy pocit, že jedete na jeden rychlostní stupeň. Také elektronika čte spoustu dalších údajů, včetně teploty motoru. Výrobce tvrdí, že použití systému ECT umožňuje zvýšit životnost robotizované převodovky a motoru o 20 procent.

Dalším plusem je možnost volby režimu přenosu. Jsou tři: zimní, ekonomický a sportovní. U druhého jmenovaného elektronika mění okamžik řazení na pozdější. Takže se zvyšuje, ale zároveň se zvyšuje i spotřeba paliva.

Problémy a poruchy přenosu

Protože robotická převodovka DSG je složité elektromechanické zařízení, podléhá různým poruchám. Pojďme se na ně podívat. Takže úplně první problém je spojka. Zde stojí za zmínku opotřebení koše a hnaného kotouče a také zvýšené zatížení vypínacího ložiska. Známkou poruchy těchto mechanismů je prokluzování spojky. V důsledku toho se ztrácí točivý moment a zhoršuje se dynamika zrychlení vozu.

Nastává nouzový režim Co to znamená? Na přístrojové desce se objeví kontrolka, auto začne z místa cukat a špatně startovat.

Accutators

Problémy DSG se týkají i pohonů. Jedná se o elektromechanické řazení a pohon spojky. Častým používáním a vysokým počtem najetých kilometrů se takzvané „kartáče“ opotřebovávají. Přerušený obvod elektromotoru není vyloučen. Známkou poruchy pohonů je ostrý start a „škubnutí“ vozu. K tomuto příznaku dochází také při nesprávném nastavení spojky. Proto je nutné provést počítačovou diagnostiku. Každá značka vozu má své vlastní chybové kódy.

Asi 7rychlostní DSG

Co je to za krabici, už víme. V práci šesti- a sedmistupňových „robotů“ nejsou zásadní rozdíly.

Statistiky ale říkají, že právě tyto krabice jsou nejnáchylnější k rozbití. Pokud vezmeme v úvahu sedmistupňového „robota“ samostatně, stojí za zmínku problém mechatronické řídicí jednotky a suché spojky. Ten podléhá silnému opotřebení, zejména při přechodu na zvýšený nebo V důsledku toho se opotřebuje a box přejde do "nouzového režimu". Dochází k prokluzu, problémům při rozjezdu z místa a přepínání rychlostí. Samotný výrobce Volkswagen dává záruční dobu 5 let. Během této doby více než polovina vozů s takovou skříní vyžaduje výměnu spojky. To je problém této převodovky. Pokud je tedy vůz starší než pět let, veškerá odpovědnost padá zcela na bedra majitele vozu. A za své peníze změní všechny uzly v této krabici.

Mechatronický

Problémy jsou nejen s mechanickou, ale i elektrickou částí, konkrétně s řídící jednotkou. Tento prvek je instalován v samotné převodovce. Protože je neustále zatěžován, teplota uvnitř uzlu se zvyšuje.

Z tohoto důvodu vyhoří kontakty bloku, je narušena provozuschopnost ventilů a snímačů. Dochází také k zablokování kanálů hydraulické jednotky. Samotné senzory doslova magnetizují produkty opotřebení krabice – malé kovové třísky. V důsledku toho je narušena činnost elektrohydraulické řídicí jednotky. Auto začíná klouzat, nejede dobře, až do úplného zastavení a zastavení jednotek. Za zmínku stojí také problém opotřebení vidlice spojky. Výsledkem je, že box nemůže zapnout jeden z rychlostních stupňů. Při pohybu se ozývá hučení. To je způsobeno opotřebením Tato převodovka je instalována na vozech různých segmentů. Ale ani na drahých strojích nejsou tyto poruchy vyloučeny, ačkoli jeho uzly jsou navrženy pro větší zdroj a zatížení.

Jak prodloužit životnost?

Kvůli častým telefonátům do dealerství začal samotný koncern radit majitelům aut, jak prodloužit životnost krabice.

Aby byly prvky převodovky méně namáhány, doporučuje výrobce při zastavení na více než pět sekund přesunout volič převodovky do neutrální polohy.

Závěr

Zjistili jsme tedy, co to je, jak vidíte, přes mnoho výhod má mnoho problémů. Proto je rozumné s takovými vozy jezdit pouze v případě, že je v záruce. K nákupu takových automobilů na sekundárním trhu, pokud jsou starší než 5 let, motoristé nedoporučují. Spolehlivost těchto boxů je velkou otázkou.

Domov » Salon » DSG6 nebo DSG7, což je lepší. Hororové příběhy o DSG: skutečné a imaginární problémy robota a co s nimi dělat. Jaká je vlastnost boxu DSG, princip fungování DSG