Conditions de conduite sans patinage des roues. Condition de mouvement du véhicule

On sait que pour assurer le déplacement, la force de traction doit être supérieure à la résistance totale au déplacement de la voiture.

La force horizontale Pk (force de traction), résultant de l'action du moment de couple Mvr sur la roue dans la zone de son contact avec le revêtement, est dirigée dans la direction opposée au mouvement (voir Fig. 5.1).

La force Pk provoque une force de réaction horizontale T, qui est la force de frottement (adhérence) de la roue revêtue dans la zone de leur interaction, tandis que T = Pk.

Fig.5.1. Condition de mouvement du véhicule

Mais la roue doit encore vaincre la résistance au roulement. La force de résistance au roulement Pf est déterminée à partir de la relation connue : ,

où Gk est la force transmise à la roue motrice, Gk = (0,65 : 0,7) G - pour les camions et (0,5 : 0,55) G - pour les voitures, où G est le poids de la voiture ; - coefficient de résistance au roulement.

où un- distance de l'axe vertical de la roue à l'emplacement de la réaction R du poids Gk transféré à la roue ; - rayon de roulement de la roue pneumatique ; \u003d λ * r, où r est le rayon de la roue non déformée, λ est le coefficient de réduction du rayon de la roue en fonction de la rigidité des pneus (λ = 0,93 - 0,96).

Il a été établi que pratiquement la valeur reste constante jusqu'à la vitesse V= 50 km/h et dépend du type de couverture dans la plage = (0,01-0,06). Plus la vitesse augmente, plus elle augmente, car lorsque la roue heurte des bosses, l'énergie cinétique, directement proportionnelle à V², est dépensée dans une bien plus grande mesure pour surmonter ces obstacles.

A V>50 km/h, f est déterminé à partir de la dépendance

V-,

où est le coefficient de résistance au roulement à V jusqu'à 50 km/h.

En utilisant les dispositions de la mécanique théorique et de la fig. 5.1, vous pouvez écrire : T \u003d Pk -

T \u003d Pk - T \u003d Pk - (5.4)

Il est évident que le déplacement de la voiture est possible à T>Pk.

La plus grande valeur de la force de frottement, et donc de la force de traction, est déterminée par la dépendance Tmax = φ ∙ Gsc, où φ est le coefficient d'adhérence ; Gst est le poids d'attelage du véhicule transmis à la roue motrice.

Naturellement, la force de frottement (adhérence) atteint sa valeur maximale (avec le même poids d'adhérence transféré à la roue) à la valeur maximale du coefficient d'adhérence φ.

Le coefficient de frottement est une variable et dépend de nombreux facteurs (état de la chaussée, mode de freinage, forces latérales, pression des pneus, sculpture, vitesse, etc.). φ varie sur une large plage (φ = 0,1-0,7) et ne peut donc être considéré que conditionnellement comme un paramètre qui caractérise de manière unique le revêtement.

La valeur maximale possible φmax des roues motrices revêtues dans ces conditions correspond à l'instant précédant le début de leur patinage, et les roues freinantes correspondent au passage du freinage par frottement des plaquettes de frein contre le tambour au glissement le long des roues bloquées avec dérapage.

Il existe un coefficient d'adhérence longitudinale φ1, correspondant au début de patinage ou dérapage de la roue lors d'un roulage ou d'un freinage sans effort latéral Yk ; et le coefficient d'adhérence transversale φ2 est la composante transversale du coefficient d'adhérence, qui se produit lorsque la roue motrice roulante est déplacée selon un angle par rapport au plan de mouvement sous l'influence de la force latérale Yk, lorsque la roue, en tournant, glisse de côté.

Le coefficient d'adhérence transversale φ2 est utilisé pour évaluer la stabilité des véhicules au dérapage lors de la conduite dans des courbes horizontales, lorsqu'une force centrifuge transversale agit sur le véhicule ; φ2≈ (0,85-0,9) φ1.

Le coefficient d'adhérence est la caractéristique la plus importante des qualités de transport et d'exploitation d'une autoroute. De φ dépend non seulement la possibilité de réaliser la force de traction de la voiture, mais aussi la stabilité de la voiture contre le dérapage dans les virages, la possibilité d'arrêter en temps opportun la voiture devant un obstacle ou un piéton. Une adhérence insuffisante des pneus sur une roue enduite est souvent la cause première des accidents de la route. Il a été établi qu'une multiplication par 2 du coefficient de frottement permet de réduire de 1,5 fois le nombre d'accidents.

Les valeurs des coefficients de frottement sont influencées par de nombreux facteurs. Il a été établi que la valeur du coefficient de frottement est plus influencée par l'état de la chaussée que par son type. C'est connecté

avec le fait que dans des conditions idéales, sur toutes les surfaces, des saillies dures de particules minérales sont pressées dans le pneu et donc la roue peut glisser principalement en raison de la déformation du caoutchouc de la bande de roulement.

Au fur et à mesure que les revêtements s'usent, leur rugosité diminue et, par conséquent, leur adhérence à la roue diminue également. Le coefficient d'adhérence est le plus stable pour les chaussées en béton de ciment à l'état sec avec une durée de vie allant jusqu'à 10-12 ans, pour les chaussées en béton bitumineux - 5-8 ans. Avec une usure (effacement) des revêtements de 50 à 60%, le coefficient d'adhérence diminue de 30 à 40%. Autrement dit, avec le temps, le coefficient de frottement diminue.

Le coefficient d'adhérence dépend : du matériau à partir duquel le pneu est fabriqué (le coefficient d'adhérence le plus élevé est fourni par les pneus en caoutchouc à haute hystérésis) ; type de sculpture du pneu (sur sol mouillé, les pneus dont la sculpture présente une plus grande rugosité offrent un coefficient d'adhérence plus élevé) ; le degré d'usure de la bande de roulement du pneu (avec une abrasion complète de la bande de roulement, le coefficient d'adhérence diminue de 35 à 45% et sur des surfaces humides et sales d'environ 20 à 25% supplémentaires).

Le coefficient de frottement diminue du fait de la présence de salissures, poussières, produits d'usure des pneumatiques, etc. sur le revêtement, car ils comblent les dépressions des surfaces du revêtement de la bande de roulement du pneumatique, ce qui réduit leur rugosité.

Des études ont montré que le coefficient de frottement diminue avec l'augmentation de la vitesse. Cela est dû au fait qu'à des vitesses élevées, le pneu n'a pas le temps de se déformer complètement, car la durée de contact avec le revêtement est insuffisante pour cela et, par conséquent, les irrégularités du revêtement sont enfoncées dans le pneu dans une moindre mesure. profondeur. Sur les surfaces sèches, la diminution du coefficient de frottement avec l'augmentation de la vitesse est moins perceptible.

L'humidité, en mouillant la zone de contact entre le pneu et le revêtement, agit comme un lubrifiant qui sépare les surfaces rugueuses (revêtements et roues), réduisant le coefficient d'adhérence. Avec une couche d'eau sur la chaussée de quelques millimètres d'épaisseur et une forte usure des pneus et une vitesse proche de 100 km/h, l'aquaplaning peut se produire, lorsqu'un coin d'eau se forme entre le pneu et la chaussée, ce qui crée une force de portance hydrodynamique, brusquement réduit la pression de la roue sur la route, en raison de Cela peut entraîner l'arrêt complet du contact des roues avant avec le revêtement, entraînant une perte de contrôle du véhicule.

S'il y a de la saleté sur le revêtement, etc. φ varie fortement pendant la pluie. Lors de la première période de pluie, un film de boue relativement épais se forme, qui agit comme un lubrifiant qui réduit le coefficient d'adhérence. Progressivement, le lubrifiant s'amincit, est partiellement lavé par la pluie et le coefficient d'adhérence commence néanmoins à augmenter, n'atteignant pas la valeur de φ sur une surface sèche.

En général, le coefficient de frottement varie considérablement tout au long de l'année en raison des conditions climatiques changeantes. Naturellement, φ est le plus élevé en été et diminue en hiver. Ainsi, en hiver, diverses mesures sont prises pour augmenter le coefficient d'adhérence (déneigement, déglaçage des revêtements routiers, déglaçage et glissance des revêtements par saupoudrage de sable, laitier, mélanges anti-givrants, etc.).

Pour déplacer une voiture à l'arrêt, la traction seule ne suffit pas. Vous avez également besoin de friction entre les roues et la route. En d'autres termes, la voiture ne peut se déplacer que si les roues motrices sont en contact avec la surface de la route. À son tour, la force d'adhérence dépend du poids d'attelage du véhicule Gv, c'est-à-dire de la charge verticale sur les roues motrices. Plus la charge verticale est importante, plus la force d'adhérence est importante :

où Psc est la force d'adhérence des roues à la route, kgf ; F -- coefficient d'adhérence ; GK -- poids d'attelage, kgf. Condition de conduite sans patinage des roues

Рk< Рсц,

c'est-à-dire que si la force de traction est inférieure à la force d'adhérence, alors la roue motrice roule sans patiner. Si, par contre, une force de traction supérieure à la force d'adhérence est appliquée aux roues motrices, alors la voiture ne peut se déplacer que si les roues motrices patinent.

Le coefficient d'adhérence dépend du type et de l'état de la chaussée. Sur les routes revêtues, la valeur du coefficient de frottement est principalement due au frottement de glissement entre le pneumatique et la chaussée et à l'interaction des particules de la bande de roulement et de la rugosité de la chaussée. Lorsqu'un revêtement dur est mouillé, le coefficient d'adhérence diminue assez sensiblement, ce qui s'explique par la formation d'un film à partir d'une couche de particules de terre et d'eau. Le film sépare les surfaces de frottement, affaiblissant l'interaction entre le pneu et le revêtement et réduisant le coefficient d'adhérence. Lorsque le pneumatique glisse le long de la route dans la zone de contact, la formation de cales hydrodynamiques élémentaires est possible, faisant remonter les éléments pneumatiques au-dessus des microprotubérances du revêtement. Le contact direct du pneu et de la route à ces endroits est remplacé par un frottement fluide, auquel le coefficient de frottement est minimal.

Sur les routes déformables, le coefficient de frottement dépend de la résistance du sol au cisaillement et de la quantité de frottement interne dans le sol. Les protubérances de la bande de roulement de la roue motrice, plongeant dans le sol, le déforment et le compactent, ce qui provoque une augmentation de la résistance au cisaillement. Cependant, après une certaine limite, la destruction du sol commence et le coefficient d'adhérence diminue.

Le dessin de la bande de roulement du pneu affecte également le coefficient de frottement. Les pneus de voiture de tourisme ont une bande de roulement fine qui offre une bonne adhérence sur les surfaces dures. Les pneus de camion ont une large bande de roulement avec des crampons larges et hauts. Pendant le mouvement, les pattes s'enfoncent dans le sol, améliorant la perméabilité du véhicule. L'abrasion des protubérances pendant le fonctionnement détériore l'adhérence du pneu avec la route.

Lorsque la pression de gonflage des pneus augmente, le coefficient de frottement augmente d'abord puis diminue. La valeur maximale du coefficient de frottement correspond approximativement à la pression préconisée pour ce pneumatique.

Lorsque le pneu glisse complètement sur la route (patinage des roues motrices ou dérapage des roues freineuses), la valeur de f peut être inférieure de 10 à 25 % au maximum. Le coefficient d'adhérence transversale dépend des mêmes facteurs, et il est généralement pris égal à 0,7F. Les valeurs moyennes du coefficient d'adhérence varient considérablement de 0,1 (chaussée glacée) à 0,8 (chaussée sèche d'asphalte et de béton de ciment).

L'adhérence des pneus est d'une importance primordiale pour la sécurité de conduite, car elle limite la possibilité d'un freinage brutal et d'un mouvement stable de la voiture sans dérapage.

Un coefficient de frottement insuffisant est la cause d'une moyenne de 16%, et dans les périodes défavorables de l'année - jusqu'à 70% des accidents de la route de leur nombre total. La Commission internationale de lutte contre la glissance des revêtements routiers a établi que la valeur du coefficient de frottement pour les conditions de sécurité routière ne doit pas être inférieure à 0,4.

Les processus physiques dans la surface de contact des roues du tracteur et de l'automobile avec la route sont les mêmes. Cependant, contrairement à une voiture, un tracteur est une machine de traction. La roue du tracteur est chargée d'un moment de conduite plus important que la roue de la voiture et fonctionne sur des terrains agricoles très différents des conditions de la route. Par conséquent, le processus de patinage des roues du tracteur est la norme et non l'exception.

Lors de la rotation de la roue d'angle βк en l'absence de déformations d'écrasement et de cisaillement du sol, la trajectoire parcourue par la roue doit être égale à la distance LP entre les ergots. Cependant, du fait de la déformation du sol, la trajectoire réelle SP est inférieure à la trajectoire théorique de ΔSmax. L'axe de la roue, avec le mouvement vers l'avant, pour ainsi dire, reculera (du côté opposé à son mouvement) d'une quantité égale à la déformation de cisaillement du sol ΔSmax sous les dernières pattes. C'est l'essence physique du glissement : Δ=(Ln–Sn)/Ln=ΔSmax/Ln. δ=(vt - vk)/vt ou vk=vt(1–δ), où vt, vk sont les valeurs théorique et réelle vitesses d'avance de la roue. Efficacité de glissement ηδ : ηδ = vk/ vt ; δ= (vт- vк)/vт = 1- ηδ.

Théoriquement, le patinage se produit au début du mouvement du tracteur, lorsqu'un moment moteur et une force de traction tangentielle Pk apparaissent sur la roue. La détermination expérimentale du patinage des propulseurs du tracteur consiste à comparer le nombre total de tours des roues motrices lorsque le tracteur se déplace au ralenti nk.x et sous charge nk sur une section mesurée du champ. La charge sur le crochet doit être réglée par étapes, de la valeur minimale à la valeur à laquelle un patinage intensif des roues se produit. Comme la trajectoire est la même dans tous les cas, le glissement peut être trouvé à partir du rapport du nombre total de tours des roues motrices lorsque le tracteur se déplace sans charge et avec une charge sur le crochet, soit δ=(1- nk. x/nk)100 %. Le nombre de tours des roues motrices est mesuré lors des tests de traction, réglementés par GOST 7057-81. Puisque le chemin parcouru dans chaque expérience peut être différent, la formule pour déterminer le glissement a la forme sans charge sur le chemin Sk.x ; n΄к, n˝к - le nombre total de tours des roues motrices gauche et droite, respectivement, sur la trajectoire Sk lorsque le tracteur se déplace sous charge. Il convient de noter que cette méthode de détermination du glissement, qui est largement utilisée comme norme, est incorrecte. Les hypothèses suivantes y sont faites : lors de la conduite sans charge, il n'y a pas de patinage des roues motrices ; le rayon des roues motrices ne dépend pas de la charge sur le crochet du tracteur et des autres conditions d'essai. Cependant, l'erreur des hypothèses faites est faible, elle est donc négligée dans l'évaluation opérationnelle du tracteur.

Avec toute la complexité de la conduite automobile, le travail du conducteur se résume finalement à réguler trois paramètres : la vitesse de déplacement, l'effort nécessaire au déplacement et la direction. Et la complexité du contrôle découle de la variété des conditions dans lesquelles le mouvement se produit et des nombreuses combinaisons de vitesse, d'effort et de direction. Dans chacune de ces options, le comportement de la voiture a ses propres caractéristiques et obéit à certaines lois de la mécanique, dont l'ensemble s'appelle la théorie de la voiture. Il prend également en compte la présence du milieu de déplacement, c'est-à-dire la surface sur laquelle roulent les roues, et l'environnement aérien.
Ainsi, cette théorie recouvre deux des trois maillons du système « conducteur - voiture - route » qui nous intéresse. Mais le mouvement de la voiture ne survient (et les lois du mouvement entrent en vigueur) qu'après l'une ou l'autre action, bonne ou mauvaise, du conducteur. Hélas, on néglige parfois l'influence de cette action sur le comportement de la voiture. Ainsi, nous ne tenons pas toujours compte, lors de l'étude de l'accélération, que son intensité dépend, en plus des caractéristiques de la voiture et de la route, également de la mesure dans laquelle le conducteur les prend en compte, par exemple, combien de secondes il passe à changer de vitesse. Il existe de nombreux exemples.
La tâche de nos conversations est d'aider le conducteur à comprendre et à prendre en compte correctement les lois du comportement automobile. Ainsi, il est possible d'assurer, sur une base scientifique, l'utilisation maximale des qualités de la voiture, ancrées dans ses caractéristiques techniques, et la sécurité routière au moindre coût d'énergie - mécanique (voiture), physique et mentale (conducteur) .
Les lois du comportement automobile sont généralement regroupées autour des qualités suivantes :
dynamisme du mouvement, c'est-à-dire propriétés de vitesse;
la perméabilité, c'est-à-dire la capacité de surmonter (ou de contourner) les obstacles ;
stabilité et contrôlabilité, c'est-à-dire la capacité de suivre docilement le cap défini par le conducteur;
bon fonctionnement, c'est-à-dire assurer une caractéristique favorable des vibrations des passagers et du chargement dans la carrosserie (à ne pas confondre avec le bon fonctionnement du moteur et de la transmission automatique!);
l'efficacité, c'est-à-dire la capacité d'effectuer des travaux de transport utiles avec une consommation minimale de carburant et d'autres matériaux.
Les lois du comportement automobile liées aux différents groupes sont dans une large mesure interconnectées. Si, par exemple, une certaine voiture n'a pas de bons indicateurs de bon fonctionnement et de stabilité, alors c'est difficile pour le conducteur, et dans d'autres conditions, il est impossible de maintenir la vitesse souhaitée, même avec des performances dynamiques élevées de la voiture. Même des facteurs apparemment mineurs tels que les données acoustiques affectent à nouveau le dynamisme : de nombreux conducteurs préféreront une accélération lente à une accélération intense, si cette dernière dans ce modèle s'accompagne d'un fort bruit de moteur et de transmission.
Il existe des liens entre les éléments du système « conducteur - voiture - route ». Entre la route et le conducteur - il s'agit d'informations perçues par sa vue et son ouïe "Entre le conducteur et la voiture - les commandes qui agissent sur ses mécanismes, et la rétroaction perçue par les muscles, les organes d'équilibre du conducteur et encore par la vue (instruments ) et l'ouïe. Entre la voiture et la route (environnement) - la surface de contact des pneus avec la route (ainsi que la surface de la carrosserie et des autres parties de la voiture en contact avec l'air).

La relation des éléments du système "conducteur - voiture - route".

Limitons un peu l'éventail des problèmes que nous envisageons : nous supposerons que le conducteur reçoit des informations suffisantes et correctes, rien ne l'empêche de les traiter rapidement et avec précision et de prendre les bonnes décisions. Ensuite, chaque loi de comportement de la voiture est soumise à considération selon le schéma: la voiture se déplace dans telles ou telles conditions - aux endroits où les pneus entrent en contact avec la route et la surface de la voiture avec de l'air, tels ou tels phénomènes se produisent - le conducteur agit pour maintenir ou modifier ce caractère de mouvement, - les actions du conducteur sont transmises par les commandes aux mécanismes de la voiture, et de ceux-ci aux roues - de nouveaux phénomènes se produisent aux points de contact - la nature du le mouvement de la voiture est préservé ou modifié.
Tout cela semble bien connu des automobilistes, mais pas toujours et tous n'interprètent pas certains concepts de la même manière. Et la science demande de la précision, de la rigueur. Par conséquent, il est nécessaire, avant d'étudier le comportement de la voiture dans différentes situations, de se rappeler et de se mettre d'accord sur quelque chose. Ainsi, nous parlerons de ce que le chauffeur a à sa disposition au moment de partir.
Tout d'abord - à propos de la masse de la voiture. Nous ne nous intéresserons qu'à deux de ses soi-disant états de poids - la "masse totale" et l'état, que nous appellerons conditionnellement la course. La masse est dite pleine lorsque la voiture est avec un conducteur, des passagers (selon le nombre de sièges dans la carrosserie) et une cargaison, et est entièrement remplie de carburant, de lubrifiants et d'autres liquides, équipée d'une roue de secours et d'outils. La masse d'un passager est supposée être de 76 kg, les bagages - 10 kg par personne. Dans l'état de conduite "à bord", il y a un conducteur, mais il n'y a pas de passagers ni de fret : c'est-à-dire que la voiture peut se déplacer, mais n'est pas chargée. Nous ne parlerons pas de masse «propre» (sans conducteur ni charge) et encore plus de masse «sèche» (en plus sans carburant, lubrifiant, etc.), car dans ces états, la voiture ne peut pas bouger.
Une grande influence sur le comportement d'une voiture est la répartition de sa masse sur les roues, ou sa soi-disant charge par essieu, et la charge placée sur chaque roue et pneu. Dans les voitures particulières modernes en état de marche, les roues avant représentent 45 à 60% de la masse, l'arrière - 55 à 40%. Les premiers chiffres font référence aux véhicules à moteur arrière, les seconds aux véhicules à moteur avant. À pleine charge, le rapport change à peu près à l'opposé (à Zaporozhets, cependant, légèrement). Dans les camions, la masse en état de marche est répartie presque également entre les roues, tandis que la masse totale est d'environ 1: 2, c'est-à-dire que les roues arrière sont chargées deux fois plus que les roues avant. Par conséquent, des doubles pentes y sont installées.
Transportant une source d'énergie, ainsi que sans chauffeur, notre "Moskvich" ou ZIL ne pouvait pas bouger. Ce n'est que dans les descentes ou après une accélération que la voiture peut parcourir une certaine distance sans l'aide du moteur, en dépensant l'énergie accumulée. La plupart des véhicules utilisent un moteur à combustion interne (ICE) comme source d'énergie. En ce qui concerne la théorie de la voiture, le conducteur doit en savoir relativement peu, à savoir ce qu'elle donne pour le mouvement. Nous le découvrirons en considérant les caractéristiques de vitesse. De plus, il est nécessaire d'imaginer combien le moteur consomme de carburant, c'est-à-dire de connaître ses caractéristiques économiques, ou de carburant.

Caractéristique de vitesse externe(VSH) du moteur montre l'évolution de la puissance (Ne - en ch et kW) et du moment de couple (Me - en kGm) développés à différentes vitesses d'arbre et à pleine ouverture des gaz. En bas du graphique se trouve une caractéristique économique : la dépendance de la consommation spécifique de carburant (g - en G/ch-heure) au nombre de tours par minute.

Les caractéristiques de vitesse sont des graphiques d'évolution de la puissance et du couple (couple) développés par le moteur, en fonction du nombre de tours de son arbre (vitesse de rotation) à plein régime ou partiel (on parle ici d'un moteur à carburateur). Rappelons que le moment caractérise l'effort que le moteur peut "fournir" à la voiture et au conducteur pour vaincre certaines résistances, et la puissance est le rapport de l'effort (travail) au temps. La caractéristique de vitesse la plus importante, prise, comme on dit, "à plein régime". Elle est dite externe. Les points les plus élevés des courbes y sont essentiels, correspondant à la puissance et au couple les plus élevés, qui sont généralement enregistrés dans les caractéristiques techniques des voitures et des moteurs. Par exemple, pour le moteur VAZ-2101 Zhiguli - 62 litres. Avec. (47 kW) à 5600 tr/min et 8,9 kGm à 3400 tr/min.

La caractéristique de vitesse partielle du moteur montre la variation de puissance développée à différentes ouvertures du papillon des gaz du carburateur.
Comme vous pouvez le voir, le nombre de tours avec le plus grand nombre de "kGm" est bien inférieur au nombre de tours correspondant au maximum de "hp". Avec". Cela signifie que si le papillon des gaz du carburateur est complètement ouvert, le couple à une puissance moteur et à une vitesse du véhicule relativement faibles sera le plus élevé, et avec une diminution ou une augmentation du nombre de tours, le couple diminuera. Qu'est-ce qui est important dans ce poste pour un automobiliste ? Il est important que la force de traction sur les roues de la voiture change également proportionnellement au moment. Lorsque vous roulez avec le papillon des gaz pas complètement ouvert (voir graphique), vous pouvez toujours augmenter la puissance et le couple en appuyant plus fort sur la pédale d'accélérateur.
Ici, pour l'avenir, il convient de souligner que la puissance transmise aux roues motrices ne peut être supérieure à celle reçue du moteur, quels que soient les dispositifs utilisés dans le système de transmission. Une autre chose est le couple, qui peut être modifié en introduisant des paires d'engrenages avec les rapports d'engrenage appropriés dans la transmission.

Caractéristiques économiques du moteur à différentes ouvertures de papillon.

La caractéristique économique du moteur reflète la consommation spécifique de carburant, c'est-à-dire sa consommation en grammes par cheval-vapeur (ou un kilowatt) par heure. Cette caractéristique, comme la caractéristique de vitesse, peut être construite pour faire fonctionner le moteur à pleine charge ou à charge partielle. La particularité du moteur est telle qu'avec une diminution de l'ouverture des gaz, il faut dépenser plus de carburant pour obtenir chaque unité de puissance.
La description des caractéristiques du moteur est donnée ici quelque peu simplifiée, mais elle est suffisante pour une évaluation pratique des performances dynamiques et économiques de la voiture.

Pertes sur le fonctionnement des mécanismes de transmission. Ici Ne et Me sont la puissance et le couple du moteur, NK et Mk sont la puissance et le couple fournis aux roues motrices.

Toute l'énergie reçue du moteur n'est pas utilisée directement pour propulser la voiture. Il y a aussi un "overhead" - pour le fonctionnement des mécanismes de transmission. Plus cette consommation est faible, plus le coefficient de performance (COP) de la transmission, désigné par la lettre grecque η (ceci) est élevé. Le rendement est le rapport de la puissance transmise aux roues motrices à la puissance du moteur mesurée sur son volant moteur et consignée dans la fiche technique de ce modèle.
Les mécanismes transfèrent non seulement l'énergie du moteur, mais la consomment également partiellement eux-mêmes - pour le frottement (glissement) des disques d'embrayage, le frottement des dents d'engrenage, ainsi que dans les roulements et les joints de cardan et pour l'agitation de l'huile (dans les carters de boîte de vitesses, l'essieu moteur ). Du frottement et de l'agitation de l'huile, l'énergie mécanique est convertie en chaleur et dissipée. Cette "surcharge" n'est pas constante - elle augmente lorsqu'une paire d'engrenages supplémentaire est incluse dans le travail, lorsque les joints universels fonctionnent sous un grand angle, lorsque l'huile est très visqueuse (par temps froid), lorsque les engrenages différentiels fonctionnent activement dans un virage (lorsque vous conduisez en ligne droite, leur travail est petit).
L'efficacité de la transmission est d'environ :
- pour les voitures 0.91-0.97,
pour les camions - 0,85 0,89.
Dans les virages, ces valeurs se détériorent, c'est-à-dire diminuent de 1 à 2%. lors de la conduite sur une route très accidentée (travail de cardan) - de 1 à 2% supplémentaires. par temps froid - de 1 à 2% supplémentaires, lors de la conduite à des vitesses inférieures - d'environ 2%. Ainsi, si toutes ces conditions de conduite se produisent simultanément, les « frais généraux » doublent presque et la valeur d'efficacité peut chuter à 0,83-0,88 pour une voiture particulière et à 0,77-0,84 pour un camion.

Schéma des dimensions principales de la roue et du pneu.

La liste de ce qui est donné au conducteur pour effectuer un certain travail de transport est complétée par les roues. Toutes les qualités de la voiture dépendent des caractéristiques de la roue : dynamisme, économie, douceur, stabilité, sécurité routière. En parlant de roue, nous entendons tout d'abord son élément principal - le pneu.
La charge principale de la masse de la voiture est prise par l'air dans la chambre du pneu. Il doit y avoir un certain, toujours le même nombre de kilogrammes de charge par unité de quantité d'air. En d'autres termes, le rapport entre la charge sur la roue et la quantité d'air comprimé dans la chambre du pneumatique doit être constant. Sur la base de cette position et en tenant compte de la rigidité du pneu, de l'effet de la force centrifuge lors de la rotation de la roue, etc., une relation approximative a été trouvée entre les dimensions du pneu, la pression interne p dans celui-ci et la charge admissible sur le pneu G k -

où W est le coefficient de capacité de charge spécifique du pneu.
Pour les pneus radiaux, le coefficient W est de - 4,25 ; pour les gros camions - 4. Pour les pneus avec des désignations métriques, la valeur de W est de 0,00775, respectivement ; 0,007 ; 0,0065 et 0,006. Les tailles de pneus sont entrées dans l'équation car elles sont fixées dans les GOST pour les pneus - en pouces ou en millimètres.
Il convient de noter que la taille du diamètre de la jante est incluse dans notre équation au premier degré, et la taille (diamètre) de la section du profil est au troisième, c'est-à-dire dans le cube. D'où la conclusion : la section du profil, et non le diamètre de la jante, est déterminante pour la capacité de charge du pneu. L'observation suivante peut également servir de confirmation: les valeurs de la charge admissible sur le pneu enregistrées dans GOST sont presque proportionnelles au carré de la taille de la section.
A partir des dimensions du pneu, on s'intéressera plus particulièrement au rayon r au roulement de la roue, et au rayon dit dynamique, c'est-à-dire mesuré lorsque la voiture roule, lorsque ce rayon augmente, par rapport au rayon statique du roue avec le pneumatique, de son échauffement et de l'action de la force centrifuge. Pour d'autres calculs, r peut être pris égal à la moitié du diamètre du pneu indiqué dans GOST.
Résumer. Le conducteur reçoit : une voiture avec une certaine masse, qui est répartie sur les roues avant et arrière ; un moteur avec une caractéristique connue de puissance, de couple et de révolutions ; transmission avec efficacité et rapports de démultiplication connus ; enfin, des roues avec des pneus de certaines tailles, capacité de charge et pression interne.
La tâche du conducteur est d'utiliser toute cette richesse de la manière la plus bénéfique : pour atteindre l'objectif du voyage plus rapidement, plus sûr, au moindre coût, avec le plus grand confort pour les passagers et la sécurité du fret.

Mouvement uniforme

Il est peu probable que le conducteur effectue des calculs glanés à partir de ces formules simples lors de ses déplacements. Il n'y aura pas assez de temps pour les calculs, mais ils ne feront que détourner l'attention de la conduite de la machine. Non, il agira sur la base de son expérience et de ses connaissances. Mais encore, il est préférable d'y ajouter au moins une compréhension générale des lois physiques qui régissent les processus de la voiture.

Forces agissant sur la roue:
G k - charge verticale;
M k - couple appliqué à la roue;
P k - force de traction;
R in - réaction verticale ;
R g - réaction horizontale.

Prenons le processus apparemment le plus simple - un mouvement uniforme le long d'une route droite et uniforme. Ici, agissent sur la roue motrice : le couple M k , transmis depuis le moteur et créant une force de traction P k ; égal à la dernière réaction horizontale R k agissant dans le sens opposé, c'est-à-dire le long de la voiture ; la force de gravité (masse) correspondant à la charge G k sur la roue, et la réaction verticale R c égale à celle-ci.
La force de traction P k peut être calculée en divisant le couple appliqué aux roues motrices par leur rayon de roulement. Rappelons que le couple venant du moteur aux roues de la boîte et du train principal augmente plusieurs fois selon leurs rapports de démultiplication. Et comme les pertes sont inévitables dans la transmission, l'amplitude de ce moment accru doit être multipliée par l'efficacité de la transmission.

Valeurs du coefficient de frottement (φ) Pour la chaussée en asphalte dans différentes conditions.

A chaque instant individuel, les points les plus proches de la route dans la zone de contact de la roue avec la route sont immobiles par rapport à celle-ci. S'ils se déplaçaient par rapport à la surface de la route, la roue patinerait, mais la voiture ne bougerait pas. Pour que les points de contact de la roue avec la route soient fixes (rappel - à chaque instant !), il faut une bonne adhérence du pneu à la chaussée, estimée par le coefficient d'adhérence φ ("phi"). Sur une route mouillée, à vitesse croissante, l'adhérence diminue fortement, car le pneu n'a pas le temps d'évacuer l'eau qui se trouve dans la zone de contact avec la route, et le film d'humidité restant le rend plus facile de faire glisser le pneu.
Mais revenons à la force de traction R k . Il représente l'impact des roues motrices sur la route, auquel la route répond par une force de réaction égale et opposée R r . La force du contact (c'est-à-dire l'adhérence) de la roue avec la route, et donc l'amplitude de la réaction R r , est proportionnelle (cours de physique à l'école) à la force G k (et celle-ci fait partie de la masse de la voiture par roue) appuyant la roue sur la route. Et puis la valeur maximale possible de R r sera égale au produit de φ et de la partie de la masse de la voiture tombant sur la roue motrice (c'est-à-dire G k). φ - coefficient d'adhérence, dont la connaissance a eu lieu tout à l'heure.
Et maintenant, nous pouvons tirer une conclusion simple: si la force de traction R k est inférieure à la réaction R r ou, dans les cas extrêmes, égale à celle-ci, la roue ne patinera pas. Si cette force est supérieure à la réaction, un glissement se produira.
A première vue, il semble que le coefficient d'adhérence et le coefficient de frottement soient des notions équivalentes. Pour les routes revêtues, cette conclusion est assez proche de la réalité. Sur sol meuble (argile, sable, neige), le tableau est différent, et le glissement n'est pas dû à un manque de frottement, mais à la destruction de la couche de sol par la roue qui est en contact avec elle.
Revenons cependant au terrain solide. Lorsqu'une roue roule sur la route, elle éprouve une résistance au mouvement. Pour quelle raison?
Le problème est que le pneu est déformé. Lors du roulement de la roue, les éléments comprimés du pneu s'approchent tout le temps du point de contact et les éléments étirés s'éloignent. Le mouvement mutuel des particules de caoutchouc provoque une friction entre elles. La déformation du pneu de sol nécessite également de l'énergie.
La pratique montre que la résistance au roulement doit augmenter avec une diminution de la pression des pneus (sa déformation augmente), avec une augmentation de la vitesse circonférentielle du pneu (les forces centrifuges l'étirent), ainsi que sur une chaussée inégale ou accidentée et en présence de grandes protubérances et évidements de la bande de roulement.
C'est sur une route difficile. Et doux ou pas très dur, même l'asphalte ramolli par la chaleur, le pneu s'affaisse et une partie de la force de traction y est également dépensée.

Le coefficient de résistance au roulement sur l'asphalte augmente avec l'augmentation de la vitesse et avec la diminution de la pression des pneus.

La résistance au roulement de la roue est estimée par le coefficient f. Sa valeur augmente avec une augmentation de la vitesse, une diminution de la pression des pneus et avec une augmentation de la rugosité de la route. Ainsi, sur une route pavée ou en gravier, pour vaincre la résistance au roulement, il faut une fois et demie plus de force que sur l'asphalte, et sur une route de campagne - deux fois, sur du sable - dix fois plus !
La force de résistance au roulement Pf d'un véhicule (à une certaine vitesse) est calculée quelque peu simplifiée comme le produit de la masse brute du véhicule et du coefficient de résistance au roulement f.
Il peut sembler que les forces d'adhérence P φ et la résistance au roulement P f soient identiques. De plus, le lecteur sera convaincu qu'il existe des différences entre eux.
Pour que la voiture se déplace, la force de traction doit, d'une part, être inférieure à la force d'adhérence des roues au sol ou, dans les cas extrêmes, égale à celle-ci, et d'autre part, elle doit être supérieure à la force de résistance au mouvement (qui, en roulant à basse vitesse, lorsque la résistance de l'air est insignifiante, peut être considérée comme égale à la force de résistance au roulement) ou égale à celle-ci.
En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre moteur et de l'ouverture du papillon des gaz, le couple moteur évolue. Il est presque toujours possible de trouver une telle combinaison de valeurs de couple moteur (correspondant à la pression sur l'accélérateur) et le choix des vitesses dans la boîte, afin d'être constamment dans les conditions de conduite de la voiture qui viennent d'être mentionnées .
Pour un mouvement modérément rapide sur asphalte (comme il ressort du tableau), il faut beaucoup moins de traction que ce que les voitures sont capables de développer même en vitesse supérieure. Par conséquent, vous devez utiliser un accélérateur à moitié couvert. Dans ces conditions, les machines auraient une grande marge de poussée. Cette réserve est nécessaire pour les accélérations, les dépassements, les montées.
Sur la chaussée, si elle est sèche, la force de traction, à de rares exceptions près, est supérieure à la force de traction dans n'importe quel rapport de la transmission. S'il est mouillé ou verglacé, le mouvement à bas régime (et le démarrage) sans glissement n'est possible que lorsque l'accélérateur n'est pas complètement ouvert, c'est-à-dire avec un couple moteur relativement faible.

Graphique d'équilibre de puissance. Les points d'intersection des courbes correspondent aux vitesses les plus élevées sur route plate (droite) et en pente (point gauche).

Chaque conducteur, chaque concepteur veut connaître les capacités d'une voiture donnée. Les informations les plus précises sont, bien sûr, données par des tests minutieux dans diverses conditions. Avec la connaissance des lois du mouvement d'une voiture, des réponses suffisamment précises peuvent également être obtenues par calcul. Pour ce faire, vous devez disposer des éléments suivants : les caractéristiques externes du moteur, des données sur les rapports de démultiplication dans la transmission, la masse de la voiture et sa répartition, la zone frontale et, approximativement, la forme de la voiture, les dimensions des pneus et pression interne en eux. Connaissant ces paramètres, nous pourrons déterminer les postes de consommation électrique et tracer ce que l'on appelle le bilan de puissance.
Tout d'abord, nous traçons l'échelle de vitesse en combinant les valeurs correspondantes du nombre de tours n e de l'arbre moteur et de la vitesse V a, pour laquelle nous utilisons une formule spéciale.
Deuxièmement, en soustrayant graphiquement (en mesurant les segments correspondants sur la verticale) de la courbe de la caractéristique de perte de puissance externe (0,lN e), nous obtenons une autre courbe montrant la puissance N k fournie aux roues (nous avons pris le rendement de transmission égal à 0,9).
Vous pouvez maintenant tracer des courbes de consommation d'énergie. Écartons de l'axe horizontal du graphique les segments correspondant à la puissance consommée N f sur la résistance au roulement. On les calcule selon l'équation :

A travers les points obtenus on trace la courbe N f . Nous en écartons les segments vers le haut, correspondant à la consommation d'énergie N w sur la résistance de l'air. Nous calculons leur valeur, à son tour, selon l'équation suivante:

où F est la surface frontale de la voiture en m 2, K est le coefficient de résistance à l'air.
Notez que les bagages sur le toit augmentent la résistance à l'air de 2 à 2,5 fois, le chalet de la remorque - de 4 fois.
Les segments entre les courbes N w et N k caractérisent la puissance dite excédentaire dont la réserve peut être utilisée pour vaincre d'autres résistances. Le point d'intersection de ces courbes (extrême droite) correspond à la vitesse la plus élevée qu'une voiture peut développer sur une route plane.
En changeant les coefficients ou les échelles des échelles de vitesse (en fonction des rapports de vitesse), il est possible de construire des graphiques de bilan de puissance pour la conduite sur des routes avec des revêtements différents et à des vitesses différentes.
De plus, si on reporte vers le haut de la courbe N w segments correspondant par exemple à la puissance qu'il faut dépenser pour surmonter une certaine montée, on obtiendra une nouvelle courbe et un nouveau point d'intersection. Ce point correspond à la vitesse la plus élevée avec laquelle cette montée peut être prise sans accélération.

A la hausse, la charge sur les roues augmente. La ligne pointillée indique (à l'échelle) sa valeur avec une route horizontale, des flèches noires - lors d'un déplacement en montée :
α - angle d'élévation ;
H - hauteur de levage ;
S - longueur de levage.

Ici, il faut garder à l'esprit que lors de la montée des forces s'opposant au mouvement de la voiture, sa gravité s'ajoute. Pour que la voiture se déplace en montée, dont l'angle sera désigné par la lettre α («alpha»), la force de traction ne doit pas être inférieure aux forces de résistance au roulement et au levage combinées.
La voiture Zhiguli, par exemple, sur un asphalte lisse doit surmonter une résistance au roulement d'environ 25 kgf, GAZ-53A - environ 85 kgf. Cela signifie que pour surmonter la montée dans le rapport le plus élevé à une vitesse de 88 ou 56 km / h, respectivement (c'est-à-dire au couple moteur maximal), en tenant compte des forces de résistance à l'air d'environ 35 et 70 kgf, la force de poussée reste d'environ 70 et 235 kgf. Divisez ces valeurs par les valeurs de la masse totale des voitures et obtenez des pentes de 5 - 5,5 et 3 - 3,5 %. En troisième vitesse (ici, la vitesse est inférieure et la résistance de l'air peut être négligée), le plus grand angle de montée sera d'environ 12 et 7%, en deuxième - 20 et 15%, en premier - 33 et 33%.
Calculez une fois et rappelez-vous les valeurs des montées que votre voiture peut supporter ! Soit dit en passant, s'il est équipé d'un tachymètre, souvenez-vous également du nombre de tours correspondant au moment le plus important - il est enregistré dans les caractéristiques techniques de la voiture.
Les forces d'adhérence des roues à la route en montée et sur route plate sont différentes. À la hausse, les roues avant sont déchargées et les roues arrière sont également chargées. La force de traction des roues motrices arrière est augmentée et leur patinage devient moins probable. Pour les machines à traction avant, la force de traction est réduite lors de la conduite en montée et la probabilité de patinage est plus élevée.
Avant de monter, il est avantageux de donner à la voiture une accélération, d'accumuler de l'énergie, ce qui permettra de prendre la montée sans diminution significative de la vitesse et, peut-être aussi, sans passer à une vitesse inférieure.

Influence du rapport de réduction sur la vitesse et la réserve de marche

Il convient de souligner que les rapports de démultiplication de la transmission et le nombre de vitesses dans la boîte ont une grande influence sur la dynamique de la voiture. D'après le graphique sur lequel sont tracées les courbes de puissance du moteur (respectivement décalées en fonction des différents rapports de vitesse du train principal) et la courbe de résistance, on peut voir qu'avec un changement de rapport de vitesse, la vitesse la plus élevée ne change que légèrement, mais la réserve de marche augmente fortement avec son augmentation. Ceci, bien sûr, ne signifie pas que le rapport de transmission peut être augmenté indéfiniment. Son augmentation excessive entraîne une diminution notable de la vitesse du véhicule (ligne pointillée), une usure du moteur et de la transmission et une consommation excessive de carburant.
Il existe des méthodes de calcul plus précises que celles que nous avons décrites (la caractéristique dynamique proposée par l'académicien E. A. Chudakov et d'autres), mais leur utilisation est une question assez compliquée. Cependant, il existe des méthodes de calcul approximatives assez simples.

Un mouvement sans glissement est possible sous les conditions suivantes :

D c \u003d une ∙ φ x ∙ cos α max / (L-Hd ∙ (φ x + f k)) ≥ D max.

D c - facteur dynamique d'adhérence;

a - distance du centre de masse à l'essieu arrière de la voiture;

α max - angle de montée limite ;

L-empattement de la voiture ;

Hd - hauteur du centre de gravité;

f k - coefficient de résistance au roulement;

Hd \u003d 1/3 * hd, où hd est la hauteur totale;

a \u003d (m 2 / m a) * L, où m 2 est le poids de la voiture attribuable à l'essieu moteur, m a est le poids total de la voiture.

φ x - coefficient d'adhérence des roues à la route (Selon la tâche, le coefficient d'adhérence des roues à la route φ x \u003d 0,45.)

Pour la voiture GAZ :

un \u003d 1800/2800 * 2,76 \u003d 1,77 m;

Hd=1/3*2.2=0.73m;

D c \u003d 1,77 * 0,45 * cos 27,45 ° / (2,76-0,73 * (0,45 + 0,075)) \u003d 0,31> D max \u003d 0,38.

En ce qui concerne le passeport dynamique de la voiture, nous verrons que, depuis , le mouvement s'effectuera avec une éventuelle glissade.

Tableau comparatif des paramètres estimés obtenus des propriétés de vitesse de traction, conclusions.

10. Schéma cinématique du système de freinage de la voiture Gas 2752.

Freins avant à disque 1.2.

Freins avant à 3 circuits

4 maîtres-cylindres de frein

5 surpresseurs à vide

Frein à 6 pédales

Freins arrière à 7 circuits

8 régulateurs de pression de freinage

Freins arrière à tambour 9.10

11. Schéma de freinage d'urgence

Le freinage, dont le but est de s'arrêter le plus rapidement possible, est appelé freinage d'urgence.

Le temps de décélération de la voiture comprend les composants suivants :

trv - temps de réaction du conducteur - le temps entre le moment où le danger est remarqué et le début du freinage. tb = 0,2-1,5 s (tb = 0,8 s) ;

tsp est le temps de réponse de l'entraînement du frein.

tsp = 0,2 s (hydraulique), tsp = 1 s (pneumatique)

tn – temps de montée en décélération. Dépend du type de véhicule, de la qualification du conducteur, de l'état de la chaussée, de la situation de la circulation, de l'état du système de freinage.

Lors d'un freinage d'urgence tn = 0,5 s ;

tuz - temps de décélération constante - le temps pendant lequel l'état du système de freinage reste pratiquement inchangé et la voiture est complètement freinée (jusqu'à l'arrêt).

tr est le temps de relâchement (du début du relâchement de la pédale de frein à l'apparition des jeux entre les garnitures de friction). tr = 0,1 - 0,5 s. Nous acceptons tp = 0,4s.

Vitesse de freinage initiale V 0 \u003d 30 km / h \u003d 8,3 m / s; kit d'adhérence des pneus φ x = 0,35.

Distance d'arrêt du véhicule :

St \u003d Ssp + Snz + Suz;

St \u003d 0,004 * Ke * V 0 2 / φ x \u003d 0,004 * (30 2 / 0,35) * 1,3 \u003d 13,4 m, où

Ke - l'efficacité du système de freinage, Ke \u003d 1,3 - 1,4.

Dans les calculs, nous prenons Ke \u003d 1,3.

Quantité de décélération :

j uz \u003d (φ x + i) * g / Ke / δ vr \u003d 0,35 * 10 / 1,3 / 1,68 \u003d 1,6 m / s 2, où

i = 0 – pente de la route,

g \u003d 10 m / s 2 - accélération en chute libre;

Temps de décélération stable :

Temps de décélération :

tt \u003d tsp + tnc + tuz \u003d 0,2 + 0,5 + 4,8 \u003d 5,5 s.

Ce. la voiture à V 0 = 30 km/h et φx = 0,35 a une distance d'arrêt St = 13,4 m pendant le temps

Pour construire un schéma de freinage d'urgence, recherchons la chute de vitesse dans la section tuz :

Vuz \u003d Vo - 0,5 * juz * tnz \u003d 8,3 - 0,5 * 1,6 * 0,5 \u003d 7,9 m/s.

12. Calcul et construction de la dépendance de la distance de freinage et d'arrêt de la voiture à la vitesse initiale de déplacement lors d'un freinage d'urgence.

La vitesse initiale de la voiture lors du freinage V0 = 30 km/h.

Distance de freinage ST - le chemin parcouru par la voiture depuis le moment où l'actionneur de frein est activé jusqu'à l'arrêt complet de la voiture.

St \u003d 0,004 * (V 0 ^ 2) * Ke / φx.

Distance d'arrêt Donc - le chemin parcouru par la voiture à partir du moment où le danger est détecté jusqu'à l'arrêt complet.

Pour analyser la dépendance des distances de freinage et d'arrêt à la vitesse du véhicule en début de freinage ou à l'adhérence des pneumatiques à la chaussée, il faut utiliser le schéma de freinage d'urgence qui indique les phases de freinage.

Ainsi, en utilisant les formules des distances de freinage et d'arrêt, nous pouvons effectuer des calculs sur la base desquels nous pouvons ensuite tracer la dépendance des distances de freinage et d'arrêt de la voiture à la vitesse initiale lors d'un freinage d'urgence.

13. Conclusion générale sur les propriétés de freinage de la voiture.

Les propriétés de freinage d'une voiture sont un ensemble de propriétés qui déterminent la décélération maximale d'une voiture lorsqu'elle se déplace sur différentes routes en mode freinage, les valeurs limites des forces extérieures sous l'action desquelles une voiture freinée est solidement maintenue en place. place ou a les vitesses régulières minimales nécessaires lors d'un déplacement en descente.

Le diagramme de freinage d'urgence montre clairement les phases de freinage, à savoir : le temps de réaction du conducteur, le temps d'actionnement du frein, le temps de la rampe de décélération, le temps de décélération en régime établi et le temps de desserrage du frein.

En pratique, ces phases tendent à être réduites en améliorant le système de freinage dans son ensemble - tsp (temps de réponse de la commande de freinage), tuz (temps de décélération en régime permanent), tr (temps de freinage). Composants trv (temps de réaction du conducteur) - grâce à une formation avancée, à l'acquisition d'une expérience de conduite, tí (temps de montée en décélération) - dépend des facteurs ci-dessus ainsi que de l'état de la surface de la route et de la situation du trafic, qui ne peuvent pas être ajustés.

Les distances de freinage et d'arrêt sont l'un des principaux indicateurs des propriétés de freinage de la voiture. Ils dépendent de la vitesse de début de freinage V 0 et de l'adhérence des roues à la route φ x . Plus kt φ x est élevé et plus la vitesse V 0 est faible, plus les distances de freinage et d'arrêt sont courtes.

Selon le graphique des distances d'arrêt et de freinage à partir de la vitesse et du coefficient de résistance, il est possible de déterminer la vitesse et la distance de freinage autorisées en toute sécurité lors de la conduite sur la chaussée correspondante.

Les méthodes et conditions de vérification de la commande de freinage d'une voiture lors d'essais sur route et au banc sont données dans GOST R 51709-2001.

14. Caractéristique du carburant du mouvement régulier du véhicule sur la route avec

ψ 1 \u003d (0,015); ψ 2 \u003d 0,5 ψ max; ψ 3 \u003d 0,4 (ψ 1 + ψ 2)

En tant qu'indicateurs estimés de carburant et de propriétés économiques, la consommation de carburant de contrôle, la caractéristique de carburant du mouvement constant g p \u003d f (va a) sur des routes avec des conditions de chaussée différentes, la dépendance de la consommation de carburant effective spécifique sur le degré d'utilisation de la puissance g e \ u003d f (U) et la dépendance des performances spécifiques du véhicule à la vitesse W y =f (va) sur des routes avec des conditions de chaussée différentes.

Pour déterminer la consommation de carburant en mouvement constant, vous pouvez utiliser l'équation de consommation de carburant :

où g p - consommation de carburant en déplacement, l / 100 km;

ψ 2 \u003d 0,5 ψ max \u003d 0,5 * 0,075 \u003d 0,0375

ψ 3 \u003d 0,4 (ψ 1 + ψ 2) \u003d 0,4 * (0,015 + 0,375) \u003d 0,021

De même, nous calculons les valeurs des révolutions restantes du vilebrequin, coefficient. résistance de la route et de la seconde voiture. Les valeurs obtenues sont entrées dans le tableau. Selon le tableau, nous construisons un graphique des caractéristiques économiques en carburant des voitures, selon lequel nous comparons les voitures.

15. Graphique de la dépendance de la consommation spécifique effective g e du degré d'utilisation de la puissance aux régimes du vilebrequin : n 1 =0,5n i ; n 2 = n je ; n 3 = n N ;

Pour un mode de fonctionnement à fréquence spécifique du moteur et des valeurs connues de la puissance dépensée pour vaincre les forces de résistance de la route et de l'air, la consommation de carburant effective spécifique est déterminée en tenant compte de l'efficacité de la transmission selon la formule:

Nous acceptons n i \u003d 1600 tr/min pour les deux voitures, puis n 1 \u003d 800.

De même, nous calculons les valeurs des révolutions restantes du vilebrequin, coefficient. résistance de la route et de la deuxième voiture. Nous inscrivons les valeurs obtenues dans le tableau 8. Selon le tableau, nous construisons les dépendances de la consommation de carburant effective spécifique sur le degré de puissance de la voiture par laquelle nous comparons les voitures.

domicile » Travail corporel » Conditions de conduite sans patinage des roues. Condition de mouvement du véhicule