ევროსტანდარტები 6. ევრო გარემოსდაცვითი სტანდარტები. ევროსტანდარტის დანიშნულება

ტექნიკური სტანდარტები

თანმიმდევრული განხორციელება ევროკომისიის მიერ ტექნიკური სტანდარტები, რომლებიც განსაზღვრავენ მოთხოვნებს ძრავებისთვის შიგაწვისდა გამოყენებულმა საწვავმა გამოიწვია გარემოსდაცვითი მუშაობის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება საავტომობილო ტექნოლოგიადა ყველა სახის საწვავი.

1988 წელს შემოღებულ პირველ ევრო 0 სტანდარტებთან შედარებით, თანამედროვე სტანდარტებიევრო 5 და ევრო 6 (უკანასკნელი ძალაში შევიდა 2015 წლის იანვარში) ძრავებსა და საწვავს ისეთ მკაცრ მოთხოვნებს აწესებს, რომ ავტომობილების მწარმოებლებს მათ შესასრულებლად უზარმაზარი ხარჯების გაღება მოუწიათ. თუმცა, ამის წყალობით გაიმარჯვა არა მხოლოდ ეკოლოგიამ, რომელიც განიცდიდა ემისიების დიდ რაოდენობას, არამედ სერიოზული გაუმჯობესებაც მოხდა. შესრულების მახასიათებლებიძრავები.

საწვავზე ევრო-5 და ევრო-6 სტანდარტების მოთხოვნები ტრადიციულად აგრძელებდა მინარევების შემცველობის სტანდარტების გამკაცრებას და მავნე ნივთიერებებიწვის დროს წარმოიქმნება: როგორც ბენზინზე, ასევე დიზელის საწვავზე.

Დიზელის საწვავი

ევრო 4-ის საწვავთან შედარებით, ევრო 5 დიზელის საწვავი უნდა შეიცავდეს კიდევ უფრო ნაკლებ გოგირდს (10 მკგ/კგ-ზე ნაკლები). გოგირდის წვის პროდუქტები არა მხოლოდ აბინძურებს ჰაერს, არამედ უარყოფითად მოქმედებს ძრავის კომპონენტებზე და შეკრებებზე. ახალი სტანდარტის საწვავი ამცირებს ნახშირბადის დეპოზიტებს და ძრავის კოროზიას და ამცირებს ძრავის ზეთის დაჟანგვის სიჩქარეს. სტანდარტი ასევე მოითხოვს არომატული ნახშირწყალბადების დონის შემცირებას (არაუმეტეს 11%). ამის გამო, ატმოსფეროში ჭვარტლის ნაწილაკების გამონაბოლქვი მინიმუმამდეა დაყვანილი, ხოლო მომსახურების ვადა იზრდება. ნაწილაკების ფილტრებიდა კატალიზატორები. 51,8-52-მდე გაიზარდა ევრო-5 საწვავის ცეტანური რაოდენობაც. ეს იწვევს უფრო ძლიერ და გლუვი ოპერაციაძრავა მუშაობს ასეთ საწვავზე. განსაკუთრებით შესამჩნევია ევრო-5 საწვავის გამოყენების ეფექტი მისი გამოყენებისთვის სპეციალურად შექმნილ ძრავებზე, საწვავის სისტემით „ტუმბო-ინჟექტორი“ და Common Rail. ევრო-6 სტანდარტი აგრძელებს დიზელის საწვავში გოგირდის დონის შემცირებას თითქმის მინიმუმამდე. დანარჩენი პარამეტრები დარჩება იმავე დონეზე.

იტალიელი მკვლევართა ჯგუფის მიერ ჩატარებული ექსპერიმენტის შედეგების მიხედვით, ძრავა დამზადებულია ევრო-6 სტანდარტის მოთხოვნების შესაბამისად 30 წუთში მუშაობისას დახურულ ოთახში 30 კუბური მეტრი მოცულობით. მ-მ გამოუშვა ნაკლები მავნე ნივთიერებები, ვიდრე სამი ზედიზედ ანთებული და ერთდროულად დამწვარი სიგარეტი.

ბენზინი

ბენზინებს, რომლებიც აკმაყოფილებენ ევრო-5 სტანდარტს, უნდა ჰქონდეთ მინიმალური დასაშვები გოგირდის შემცველობა (15-ჯერ ნაკლები, ვიდრე მათი წინამორბედი). ეს სასარგებლო გავლენას ახდენს არა მხოლოდ გარე გამონაბოლქვებზე, არამედ საწვავის სისტემის და ძრავის დაჟანგვის შენელებაზე, ჭვარტლის წარმოქმნაზე და ძრავის ზეთის „დაბერებაზე“. სტანდარტი ასევე ამცირებს ბენზოლის და სხვა არომატული ნახშირწყალბადების დასაშვებ რაოდენობას ბენზინის წვის პროდუქტებში.

აღსანიშნავია, რომ ევრო-5 სტანდარტი ბენზინს ისეთ მკაცრ ტექნიკურ პირობებს აწესებს, რომ განსხვავებით დიზელის საწვავიახალი ევრო-6 სტანდარტი არ ითვალისწინებს დამატებითი ზომებიბენზინის გასაუმჯობესებლად. თუმცა, მწარმოებლები სატვირთო მანქანებიევრო 6-ის სტანდარტებმა გამოთვალა, რომ საწვავის მოხმარება ახალი სისტემების გამოყენების გამო (საწყობის საწვავის სისტემა, SCR, EGR, ნაწილაკების ფილტრი) შემცირდა 2-დან 6%-მდე ევრო 5 სატვირთო მანქანებთან შედარებით.. ამავდროულად, შენარჩუნების ხარჯები უცვლელი დარჩა, ხოლო ელემენტების ხარისხი საშუალებას გაძლევთ ველოდოთ უფრო ხანგრძლივ მომსახურებას და ნაკლებად ძვირი მოვლა.

ამრიგად, ახალი ევრო 5 და ევრო 6 სტანდარტები ემსახურება არა მხოლოდ დაცვას გარემო, არამედ მნიშვნელოვანი გავლენა აქვს მანქანის ძრავების გამძლეობასა და ხარისხზე.

უნივერსალური ალიანსი იყო ერთ-ერთი პირველი, ვინც შესთავაზა ევრო-5 საწვავი თავის მომხმარებლებს. ასევე, კომპანია ერთ-ერთია იმ მცირერიცხოვანთაგან, ვინც ყიდის საწვავს, რომელიც აკმაყოფილებს ევრო-6 გარემოსდაცვით სტანდარტებს.

თქვენ არასწორად გაგიცანით. მწვანე სტიკერი ოთხზე სულაც არ ნიშნავს, რომ მანქანას აქვს ევრო 4. ასეთი სტიკერის მიღება შესაძლებელია ბენზინის მანქანაევრო 2-ით. ეს მაჩვენებელი სტიკერზე მიუთითებს მანქანის კლასს დამაბინძურებლების რაოდენობის მიხედვით.

დააწკაპუნეთ გამოსავლენად...

მაშინ რას ნიშნავს euro4 მანქანაზე? ეს არის მანქანების კლასი დამაბინძურებლების რაოდენობით.
გერმანიაში რამდენიმე პარალელური კლასი?

დააწკაპუნეთ გამოსავლენად...

პრობლემა იქნება, კმკ, რუსეთში adblue, მისი ხარისხობრივი ფორმით ყოფნა და სიცივეში გაყინვის უნარი.

მართლაც, შარდოვანა ან შარდოვანა არის ჩვეულებრივი სასუქი, რომელიც გამოიყენება სოფლის მეურნეობაში. მაგრამ Adblue არის სპეციალურად შემუშავებული პროდუქტი SCR კატალიზატორებში გამოსაყენებლად. იგი მზადდება შარდოვანისგან მაღალი ხარისხიგამწმენდი და დემინერალიზებული წყალი. სასუქის ქარხნების უმეტესობა არ არის შესაფერისი AdBlue წარმოებისთვის, Adblue და სასუქის შარდოვანას წარმოების ტექნოლოგია განსხვავებულია. აუცილებელია საწარმოო პროცესის შეცვლა და საჭირო დონემდე მიყვანა. ეს დიდი ინვესტიციაა. თავად კომპანიამ უნდა დაიცვას საერთაშორისო სტანდარტიწარმოების ხარისხი ISO 9001. AdBlue-ის ხარისხის დასადგენად შეიქმნა სპეციალური სტანდარტი DIN 70070 და ISO 22241-1. სითხის ხარისხი გავლენას ახდენს კატალიზატორის სიცოცხლეზე. ასე რომ, ხელოსნური ექსპერიმენტები აუცილებლად გამოიწვევს SCR სისტემის ან თავად ძრავის უკმარისობას.

დააწკაპუნეთ გამოსავლენად...

სისტემა ძალიან მოუხერხებელია რუსულ პირობებში, რადგან სითხე იყინება -11,5 გრადუს C ტემპერატურაზე?

პირველ რიგში, SCR სისტემა აღჭურვილია გათბობით და სანამ ძრავა მუშაობს, შარდოვანა არ გაიყინება.
მეორეც, 2003-2004 წლებში SCR სისტემების გამოყენების შესახებ ფუნდამენტური გადაწყვეტილების მიღების ეტაპზეც კი, არქტიკული ტესტები ჩატარდა ფინეთის ჩრდილოეთით და შვედეთში 35 გრადუსიანი ყინვის პირობებში. შედეგებმა აჩვენა, რომ AdBlue ავზი მთლიანად იყინება მხოლოდ 2 დღის შემდეგ. ამავდროულად, ძრავის ამოქმედების შემდეგ, იგი მთლიანად დნება 2 საათის შემდეგ, მაგრამ სითხე სისტემის მუშაობისთვის საჭირო რაოდენობით ხელმისაწვდომია 15 წუთის შემდეგ. სხვათა შორის, როდესაც AdBlue იყინება, ის არ კარგავს თავის თვისებებს და პირველი წვეთიდან დნობის სითხეს აქვს იგივე თვისებები, რაც ჩვეულებრივ ხსნარს.

დააწკაპუნეთ გამოსავლენად...

სითხის შენახვის ვადა ძალიან მოკლეა?

საკითხავია რას შევადაროთ. ოფიციალური ვერსიით, დღეს სითხის გარანტირებული შენახვის ვადა 1 წელია. მაგრამ ახლა ბაზრის მონაწილეები განიხილავენ ამ პერიოდის 15-18 თვემდე გაზრდის საკითხს. მწარმოებლების მიერ ჩატარებული ტესტები აჩვენებს, რომ ექვემდებარება ტემპერატურის რეჟიმი-5-დან +25 გრადუსამდე, სითხის შენახვა შესაძლებელია 2 წლამდე. ეს შენახვის ვადა საკმარისზე მეტია. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ მიუხედავად იმისა, რომ სითხე შეიძლება გაიყინოს თვისებების დაკარგვის გარეშე, ეს არ უნდა იყოს დაშვებული, რადგან ეს შეამცირებს შენახვის ვადას. +40-ზე მაღალ ტემპერატურაზე AdBlue-ის შენახვის ვადა მკვეთრად მცირდება.

პერ Გასულ წელსეკოლოგიური პრობლემები მთელ მსოფლიოში დაიწყო უფრო მწვავედ განხილვა და ამ მიზეზით მათ დაიწყეს ამ თემის მეტი ყურადღების მიქცევა. განსაკუთრებით კლიმატის ცვლილების საკითხებმა პლანეტაზე დაიწყო ყველას შეშფოთება, გამონაკლისის გარეშე, მას შემდეგ, რაც მოხდა "დიზელის" სკანდალი. ცნობილი კომპანია(ავტომწარმოებელი) „ფოლკსვაგენი“. ცოტა ხნის წინ, ევროკავშირმა მიიღო ახლები საავტომობილო ინდუსტრიისთვის, რომლებიც ახლა ითვალისწინებენ ყველა წარმოებული მანქანის გადასვლას ევრო-6 სტანდარტზე. მაგრამ ჩვენი ღრმა სინანულის გამო, ცოტამ თუ იცის, რა არის ეს. (?) დღევანდელ სტატიაში, ჩვენო ძვირფასო მკითხველებო, ჩვენი ონლაინ გამოცემა შეეცდება დეტალურად გითხრათ, თუ რით განსხვავდება ძველი ევრო-5 სტანდარტი ახალი სტანდარტისგან „ევრო- 6".

ახალი სტანდარტი„ევრო-6“, ისევე როგორც „ევრო-5“ ევროკომისიის ეკოლოგიის მიერ იქნა მიღებული ზუსტად იმისთვის, რომ შეზღუდოს ბენზინის ემისიები და ატმოსფეროში. უფრო მკაცრის გაჩენა გარემოსდაცვითი სტანდარტები(წესები) საავტომობილო ინდუსტრიისთვის, აიძულა ეს ყველაფერი საავტომობილო კომპანიებისაკმაოდ ბევრი ფულის ინვესტირება უფრო ეკოლოგიურად სუფთა მანქანების შექმნაში. მაგალითად, ავტომწარმოებლებმა დაიწყეს უფრო საიმედო და ეფექტური ძრავები, რომლებიც არა მხოლოდ უფრო ეკონომიური გახდნენ, არამედ თავიანთი მუშაობის დროს დაიწყეს გაცილებით მცირე რაოდენობით მავნე ნივთიერებების გამომუშავება, რომლებიც გამოიყოფა ატმოსფეროში.

შეგახსენებთ ჩვენს მკითხველს, რომ პირველად გარემოსდაცვითი სტანდარტი „ევრო-1“ 1992 წელს დაინერგა. პირველი გარემოსდაცვითი რეგულაციები მიზნად ისახავდა შემცირებას გამონაბოლქვი აირებიმანქანების მიერ ატმოსფეროში გამოსხივებული ნივთიერებები, როგორიცაა ნახშირბადის მონოქსიდი და ნახშირორჟანგი (CO და CO2), აგრეთვე აზოტის ოქსიდები (NOx) და მყარი არაწვის ნაწილაკები (ჭვარტლი).

დროთა განმავლობაში გარემოსდაცვითი სტანდარტების გამკაცრებამ შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად შემცირდეს ატმოსფეროში შემავალი აქროლადი ორგანული ნაერთების ემისია, რაც.

ასეთი ეკოლოგიური „ევროსტანდარტების“ გავლენა უზარმაზარია. მაგალითად, 1992 წლიდან ევროპაში ატმოსფეროში ემისიების რაოდენობა 28%-ით შემცირდა(!)

არის თუ არა განსხვავება ევრო-5 და ევრო-6 გარემოსდაცვით სტანდარტებს შორის?

Კი და არა. საქმე ამაშია. ევროკავშირის ეს გარემოსდაცვითი სტანდარტები განსხვავებულია ბენზინისთვის და. ეს, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია იმით, რომ ამ ორი ტიპის შიდა წვის ძრავები განსხვავდება მუშაობის პრინციპითა და გამოყენების პრინციპით, როგორც ყველას ესმის, განსხვავებული საწვავი. მაგალითად, იგივე დიზელის ძრავები უფრო მიდრეკილნი არიან ატმოსფეროში მძიმე ნაწილაკების გამოყოფისკენ, NOx-ით, გარემოს მოწამვლასთან ერთად. ბენზინის მანქანები ასხივებენ ყველაზე მეტ ნახშირორჟანგს და ნახშირორჟანგს ჩვენს ატმოსფეროში.

ახალი ევრო-6 სტანდარტი ბენზინის ძრავებისთვის ცოტა შეიცვალა ევრო-5 სტანდარტებთან შედარებით. ყველაზე მეტად, ასეთი მოთხოვნები გამკაცრდა დიზელის ძრავები. მაგალითად, დიზელის მანქანებისთვის საგრძნობლად გამკაცრდა მოთხოვნები აზოტის ოქსიდის ატმოსფეროში გამონაბოლქვისთვის, რომელიც საზიანოა ადამიანებისთვის.

სკანდალი - "დიზელგეიტი".

ახალი სტანდარტები „ევრო-5“ და რა თქმა უნდა „ევრო-6“, როგორც ზემოთ ვთქვით, პირველ რიგში აწესებს გაზრდილ და უფრო მკაცრ მოთხოვნებს გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის მიმართ, მხოლოდ დიზელის მანქანებისთვის. მაგალითად, იმისათვის, რომ ავტომწარმოებლებმა თავად მიაღწიონ შესაბამისობას დიზელის მანქანებიევრო-6 სტანდარტით, მათ მანქანა უნდა გადაიარაღონ. და შედეგად, მავნე გამონაბოლქვის შემცირებასთან ერთად, ბევრი მანქანის მოდელი იწყებს ენერგიის დაკარგვას ძრავიდან.

მაგრამ ბაზარზე არიან ავტომწარმოებლები, რომლებმაც იპოვეს გზა (უფრო დახვეწილი მიდგომა) ამ პრობლემის გადასაჭრელად. ასე მაგალითად, იგივე, მიღების პროგრამული უზრუნველყოფამათი დიზელის მანქანების სპეციალური უნივერსალური კოდი, რომელიც გარემოსდაცვითი სტანდარტების გაზომვის შემთხვევაში იწყებს სიგნალის მიცემას ძრავისთვის, რომ მინიმუმამდე იმუშაოს. შესაძლო მახასიათებლებინარევი, რომელიც დაუყოვნებლივ ამცირებს მავნე ნივთიერებების გამოყოფას საჭირო დონე. მაგრამ როგორც კი ასეთმა გაზომვებმა შეწყვიტა ეს ყველაფერი დიზელის მოდელებიმანქანებმა დაუყონებლივ დაიწყეს ატმოსფეროში უფრო დიდი რაოდენობით მავნე ნაწილაკების გამოყოფა, რომლებიც დადგენილია ევროსტანდარტის კომისიის მიერ, რომელთა დონეც კი არ შეესაბამებოდა ევრო-5 სტანდარტის იმ სტანდარტებს.

საბედნიეროდ, დიზელის ავტომწარმოებლების ეს ხრიკი დაიჭირეს აშშ-ს მეთვალყურეებმა და მარეგულირებლებმა. შედეგად, VW-მ მძიმე ფასი გადაიხადა ამ თაღლითობისთვის თავისი რეპუტაციით და დაკარგა მილიარდობით დოლარი.

Euro-6-ის დანერგვა დაიგეგმა ჯერ კიდევ 2013 წლის 31 დეკემბერს, მაგრამ წამყვანი ევროპელი ავტომწარმოებლები და საწვავის მწარმოებლები მაშინ არ იყვნენ მზად გულმოდგინე კანონმდებლების ინოვაციური მოთხოვნების აბსოლუტური შესასრულებლად და გადადება სთხოვეს. შემდეგი შეზღუდვები მავნე ნივთიერებების დასაშვებ შემცველობაზე გამონაბოლქვი აირებიდა იყო მძიმე ჯარიმები შეუსრულებლობისთვის. დამატებითი შესვენება იყო საჭირო ძრავების დახვეწისთვის, საწვავის ხარისხის გასაუმჯობესებლად და საწარმოების მოდერნიზაციისთვის.

"არა" მავნე ნივთიერებებს!

ნომინალურად, ევროპაში სუფთა სუნთქვისთვის ბრძოლა დაიწყო 1988 წელს (თუმცა მანამდე არსებობდა გარემოსდაცვითი რეგულაციები), როდესაც დამტკიცდა რეგულაცია, რომელიც მოითხოვდა ნახშირბადის მონოქსიდის (CO), ნარჩენი ნახშირწყალბადების (HC) და ოქსიდების შემცირებას მსხვილ-გამონაბოლქვი აირებში. ტევადობის მანქანები აზოტი (NOx). პირველი შემზღუდველი ბარიერები ასე გამოიყურებოდა:

მისი სახელი ე.წ ძირითადი სტანდარტიევრო-0 მიიღო მხოლოდ ევრო-1 სტანდარტის შემდეგ, რომელმაც შეცვალა იგი 1993 წელს. და მას შემდეგ ის გაქრა. 1996 წელს ოფიციალურად შევიდა ევრო-2, 2000 წელს - ევრო-3, 2005 წელს - ევრო-4, 2009 წელს - ევრო-5. ყოველი რეგულარული რეგულაცია აწესებდა უფრო და უფრო მკაცრ შეზღუდვებს, გათვლები გართულდა და დაემატა ახალი მონიტორინგის ობიექტები: კვამლის დონე (კვამლი), ნაწილაკების (PM) შემცველობა გამონაბოლქვი აირებში და ა.შ.

პირველი სტანდარტის დროიდან ევრო-5-ის შემოღებამდე შესაძლებელი იყო მავნე ნივთიერებების ემისიის მრავალჯერადი შემცირება, მათ შორის ნახშირბადის მონოქსიდი CO (ნახშირბადის მონოქსიდი) - 2,72-დან 9,3-ჯერ, აზოტის ოქსიდები (NOx) 2.4-დან 7.9-ჯერ, შეჩერებული ნაწილაკები - 20-დან 50-ჯერ. მონაცემების შესამჩნევი გაფანტვა განპირობებულია იმით, რომ მანქანების თითოეულ კატეგორიას (საწვავის ტიპის გათვალისწინებით) აქვს საკუთარი სტანდარტები.

უფრო სუფთა ვიდრე სიგარეტის კვამლი

ევრო-6, რომელიც აგრძელებს მისი წინამორბედების ტრადიციებს, ასევე ამკაცრებს კონტროლს ატმოსფეროში გამონაბოლქვი აირების გამოყოფაზე. ამრიგად, წინა სტანდარტებთან შედარებით, კვლავ მცირდება აზოტის ოქსიდების (NOx), ნაწილაკების (PM) და ნარჩენი ნახშირწყალბადების (HC) შემცველობის დასაშვები ზღვარი. ამავდროულად, ახალი სტანდარტის ძრავები სრულად უნდა აკმაყოფილებდეს ყველა მითითებულ მოთხოვნას მინიმუმ შვიდი წლის განმავლობაში წარმოების დღიდან ან 700 ათასი კილომეტრი ყველა სამუშაო პირობებში. რა ეკოლოგიურ სიმაღლეებს მიაღწია ევრო-6 სტანდარტმა 2014 წელს, ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის ეგიდით თამბაქოს კონტროლის პროექტის ფარგლებში, იტალიელ მეცნიერთა ჯგუფის მიერ ჩატარებული საინტერესო ექსპერიმენტი მოწმობს. მათ აღმოაჩინეს, რომ 60 კუბური მეტრი მოცულობის დახურულ ავტოფარეხში 30 წუთში აანთეს სამი სიგარეტი. მ გამოყოფს ბ შესახებმავნე ნივთიერებების უფრო მაღალი კონცენტრაცია, ვიდრე ევრო-6 სამგზავრო მანქანის დიზელის ძრავა, რომელიც მუშაობს იმავე ადგილას და ერთსა და იმავე დროს.

ევრო-5 და ევრო-6 სტანდარტების შედარება სხვადასხვა კატეგორიის მანქანებისთვის (საწვავის ტიპის გათვალისწინებით) აჩვენებს საინტერესო თვისებაახალი რეგულაციის მიხედვით უცვლელი ტოვებს ბენზინის ძრავების ნორმებს. ისინი ჯერ მარტო დარჩნენ. როგორც ჩანს, ევრო-5-მა მათგან უკვე მეტისმეტად გაიწელა. ევრო 6 მიმართულია მხოლოდ ადამიანის ჯანმრთელობაზე და დიზელის ძრავების გარემოზე მავნე ზემოქმედების წინააღმდეგ, უპირველეს ყოვლისა, წინააღმდეგ მაღალი დონემათი ექსპლუატაციის დროს ატმოსფეროში გამოსხივებული აზოტის ოქსიდების შემცველობა. გარემოსდამცველების აზრით, აზოტის ოქსიდები 10-ჯერ უფრო საშიშია, ვიდრე ნახშირბადის მონოქსიდი. ნახშირწყალბადებთან ურთიერთქმედებისას ისინი მონაწილეობენ უაღრესად ტოქსიკური და კანცეროგენული ნაერთების წარმოქმნაში, ხელს უწყობენ ფოტოქიმიური სმოგის და მჟავა წვიმის წარმოქმნას. ამიტომაც ამჯერად მძიმე დიზელის ძრავები მოხვდა ყველაზე მეტად. აზოტის ოქსიდების (NOx) დასაშვები კონცენტრაციის რაოდენობა დაუყოვნებლივ შემცირდა ხუთჯერ - 2-დან 0,4 გ/კვტსთ-მდე, ნაწილაკების დონე (PM) შემცირდა ნახევარით - 0,02-დან 0,01 გ/კვტ-სთ-მდე და ნარჩენი ნახშირწყალბადების (HC) შემცველობა შემცირდა 3,5-ჯერ - 0,46-დან 0,13 გ/კვტ.სთ-მდე.

გამონაბოლქვი აირის ევროპული სტანდარტები მძიმე დიზელის ძრავებისთვის, გ/კვტ/სთ (კვამლობა მ−1-ში)

იმისათვის, რომ კონკურენცია არ გამოგრჩეთ, სატვირთო მანქანებისა და ბრენდების ავტობუსების შვიდმა ევროპელმა მწარმოებელმა - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - ჩადო მნიშვნელოვანი ინვესტიცია. ფინანსური რესურსებიევრო-6 სტანდარტების შესაბამისი ახალი სერიის ტრაქტორებისა და სხვა აღჭურვილობის მომზადებაში, რომლებიც უკვე წარმატებით ფუნქციონირებს ევროკავშირის გზებზე. ამრიგად, ცნობილია, რომ გერმანიის Daimler-ის შეშფოთება AG ბაზრის გაშვება მეოთხე თაობა Mercedes-Benz Actrosდაჯდა ერთი მილიარდი ევრო, იტალიურმა კომპანია Iveco-მ დახარჯა 300 მილიონი ევრო თავის შთამომავლობაზე Stralis Hi-Way, ხოლო ფრანგულმა Renault Group-მა დახარჯა 300 მილიონი ევრო ევრო-6 მანქანების შექმნაზე, მათ შორის მთავარი. რენოს ტრაქტორი Trucks T სერიის, 2 მილიარდი ევროს ინვესტიცია.

მარყუჟიანი

დიზაინერებს მოუწიათ დიდი შრომა იმის გასარკვევად, თუ როგორ განეიტრალებათ აზოტის ოქსიდები გამონაბოლქვი აირებში რაც შეიძლება ეფექტურად. განვითარდნენ რთული სქემებიგამონაბოლქვი აირის რეცირკულაცია (EGR - Exhaust Gas Recirculation), სელექციური კატალიზური ნეიტრალიზაციის სისტემა (SCR - Selective Catalytic Reduction) AdBlue რეაგენტის ინექციით (შარდოვანას წყალხსნარი, 32.5%), გაუმჯობესებული ნაწილაკების ფილტრები. ავტომწარმოებლების უმეტესობა, რათა გაუმკლავდეს ევრო-6 სტანდარტებთან შესაბამისობის პრობლემას, იყენებს ამ ტექნოლოგიებს და ამატებს საკუთარ განვითარებას. ახალი გარემოსდაცვითი კლასი Mercedes-Benz სატვირთო მანქანები Actros IV BlueEfficiency სერიის Mercedes-Benz OM 471 ძრავებით შესრულებულია სისტემის წყალობით EGR რეცირკულაციანაწილაკების ფილტრით და შერჩევითი კატალიზური შემცირების სისტემით. SCR გულისხმობს AdBlue-ს მკაცრად გაზომილი რაოდენობის ინექციას გამონაბოლქვი აირის ნაკადში კატალიზატორის (ვანადიუმის პენტოქსიდი) თანდასწრებით, რის შედეგადაც ქიმიური რეაქციამავნე აზოტის ოქსიდების (NOx) გარდაქმნა უვნებელ ნივთიერებებად - აზოტი და წყალი. ასეთი საინჟინრო გადაწყვეტა, გარდა დაკვირვებისა გარემოსდაცვითი მოთხოვნებისაშუალებას გაძლევთ შეამციროთ ევრო-6 ვერსიის სატვირთო ავტომობილის საწვავის მოხმარება 3%-ით წინა მოდელიხოლო AdBlue მოხმარება 40%-ით.

Volvo FH სატვირთო მანქანების მეოთხე თაობა ასევე შეესაბამება ევრო 6 სტანდარტებს EGR და SCR ტექნოლოგიების დახმარებით. მაგრამ კომპანია ივეკო უფრო ორიგინალურად მოიქცა. მათ ახალში Stralis ტრაქტორები Hi-Way კურსორის ძრავებით, მან მოახერხა ევრო-6 სტანდარტების მიღწევა მისი გამოყენებით უნიკალური სისტემა Hi-eSCR (მაღალი ეფექტურობის SCR), დაპატენტებული FPT Industrial-ის მიერ (FIAT-ის განყოფილება), გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის (EGR) სისტემის გამოყენების გარეშე, მაგრამ მხოლოდ შერჩევითი კატალიზური შემცირებით (SCR) AdBlue-ით და ნაწილაკების ფილტრით. წარმომადგენლების თქმით ივეკოერთად მოთავსებული HI-eSCR-ის ეფექტურობა ნაწილაკების ფილტრიჩარჩოს გვერდით ერთ კორპუსში, აღემატება 95%-ს 80-85%-თან შედარებით საუკეთესო კონკურენტებიგამონაბოლქვი აირებში NOx-ის დონის მიხედვით. უფრო მეტიც, მის წინამორბედთან შედარებით, მოდელის დიაპაზონი Stralis Hi-Way მოიხმარს 2%-ით ნაკლებ საწვავს. დეველოპერები ამტკიცებენ, რომ მათი ცოდნა საშუალებას მისცემს ძრავას „დაიჯესტს“ დიზელის საწვავი მაღალი გოგირდის შემცველობით, რადგან EGR-ის გარეშე ძრავები ნაკლებად ითხოვენ საწვავის ხარისხს. და ეს ძალიან მნიშვნელოვანია რუსეთისთვის, სადაც საწვავის ხარისხი ჯერ კიდევ ბევრს ტოვებს სასურველს.

ეკოლოგია მსხვერპლს მოითხოვს

ინსტალაცია ჩართულია დიზელის მანქანებიევრო-6 კლასი დამატებითი აღჭურვილობა, მისი მოვლა და AdBlue გამოყენების აუცილებლობა ზრდის ავტომობილის მფლობელობის მთლიან ღირებულებას და გარკვეულ დისკომფორტს უქმნის მძღოლებს. მაგალითად, AdBlue სითხე მოითხოვს ცალკე კონტეინერის დამონტაჟებას, სითხე იყინება -11,5 0 C ტემპერატურაზე და ასევე უნდა გადაიხადოთ მისი შევსება. AdBlue რეაგენტის მოხმარება SCR სისტემის მუშაობისთვის Euro-6 სატვირთო მანქანებისთვის არის საშუალოდ საწვავის მოხმარების 2-3,5%, ხოლო მანქანები- 0,9 ლიტრიდან 1000 კილომეტრზე.

ევროპული გამონაბოლქვი აირის სტანდარტები სამგზავრო მანქანებისთვის (კატეგორია M*), გ/კმ

ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ ამ მიზეზით, ევრო-6-ის ძალაში შესვლის შემდეგ, ევროკავშირის ქვეყნებში სამგზავრო დიზელის მანქანების მფლობელები დაიწყებენ მათ აქტიურ მიტოვებას სხვა ტიპის მანქანების, მათ შორის ჰიბრიდებისა და ელექტრო მანქანების სასარგებლოდ, რომლებიც ახლახან გამოჩნდა. ასე ფართოდ დაწინაურებული. გარდა ამისა, ზოგიერთ ქვეყანაში ასეთი გადაწყვეტილების მიღება სტიმულირდება სახელმწიფო დონეზე კარგი ფულადი კომპენსაციის გზით. ასე რომ, საფრანგეთში, ავტომობილების მფლობელებს, რომლებიც გადაწყვეტენ მანქანების შეცვლას დიზელის ძრავებით ელექტრომობილებისთვის ან ჰიბრიდებისთვის, სთავაზობენ სუბსიდიას 10 ათასი ევროს ოდენობით, ხოლო ლონდონის მძღოლებს იმავესთვის ჰპირდებიან 2 ათას ფუნტს.

ვინც წინააღმდეგობას გაუწევს, დაისჯება. ცოტა ხნის წინ საფრანგეთში საკანონმდებლო დონეზე დიზელის ძრავები, თუნდაც ევრო-6 სტანდარტების შესაბამისი, უკვე გამორიცხულია "კატეგორიიდან 1", რომელშიც შედის ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთა სუფთა ძრავები. გარდა ამისა, საფრანგეთის ხელისუფლება გეგმავს დიზელის საწვავზე გადასახადების გაზრდას, ადგილობრივი გადასახადებისა და პარკირების შეღავათების გაუქმებას და გარკვეულ ქალაქებში შესვლის აკრძალვას. ლონდონში გამოაცხადეს, რომ აპირებენ დიზელის მანქანების მძღოლების დაჯარიმებას 20 ფუნტით ქალაქში გაშვებული ძრავით პარკირებისთვის. 2020 წლისთვის, ბრიტანეთის დედაქალაქის ცენტრში შესვლისთვის ყველა დიზელის ფასი 10 ფუნტი იქნება.

პარადოქსული სიტუაცია შეიქმნა. რამდენიმე ათეული წლის წინ, დიზელის მანქანების შეძენა ევროპაში პოზიციონირებული იყო, როგორც ეკოლოგიურად სუფთა სწორი არჩევანიდა ზოგიერთ ქვეყანაში წახალისებულია საგადასახადო შეღავათებით. სამთავრობო პოლიტიკის შედეგად ასეთი მანქანების წილი საფრანგეთის ფლოტში ახლა 80%-ს აღწევს, ესპანეთში - 70%-ს, დიდ ბრიტანეთში 50%-ს აჭარბებს. საშუალოევროკავშირში არის 55%. ახლა დიზელების დემონიზაცია ხდება, ცენზურის ობიექტად იქცევა, რომელსაც ყველა ფრონტზე ესხმიან. გაუძლებს თუ არა მსუბუქი დიზელის მანქანები საზოგადოებრივი გარემოსდაცვითი აზრის ზეწოლას, ამას დრო გვიჩვენებს. ჯერჯერობით, ექსპერტებს არ ეშინიათ მხოლოდ დიდი ტევადობის სატვირთო მანქანების ბედი, მთავარი ტრაქტორებიდა მძიმე ტექნიკა. მათი შეფასებით, ბაზრის ეს სეგმენტი დიდ ცვლილებებს არ განიცდის, რადგან ასეთი მანქანების ალტერნატივა უახლოეს წლებში უბრალოდ არ არსებობს.

ევროპული გამონაბოლქვი სტანდარტები ფილტვებისთვის კომერციული მანქანები≤1305 კგ (კატეგორია N1-I), გ/კმ

მივაწიოთ ევროპას?

როდის უმასპინძლებს რუსეთი ევრო-6-ს, ჯერჯერობით ძნელი სათქმელია. ჯერ ევრო-5-ს გვექნებოდა საქმე. ნომინალურად, ის ჩვენს ქვეყანაში შემოვიდა 2014 წლის 1 იანვარს, მაგრამ სინამდვილეში, სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების ამ სტანდარტზე გადასვლა მოხდა მხოლოდ 2015 წლის 1 იანვარს, საბაჟო კავშირის ტექნიკური რეგლამენტის "უსაფრთხოების შესახებ" მომენტიდან. ბორბლიანი მანქანების“ ოფიციალურად ამოქმედდა. მიუხედავად იმისა, რომ 2015 წლის ბოლომდე ნებადართულია ევრო-4 კლასის მანქანების წარმოება, სერტიფიცირებული და დამტკიცებული 2013 წლის ბოლომდე, იმ პირობით, რომ ისინი აღჭურვილია. საბორტო სისტემაძრავის დიაგნოსტიკა. მაგრამ 2016 წლის 1 იანვრიდან ევრო-5-ის ნორმები ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე გამონაკლისის გარეშე გახდება სავალდებულო ყველა ახალი შიდა და იმპორტირებული ავტომობილისთვის.

დიახ, და ევრო-5-ის დანერგვა მთლად გლუვი არ არის. ამ ტექნიკური რეგლამენტის მიხედვით, კომერციული მანქანები აღჭურვილი უნდა იყოს საწვავის ანალიზატორებით, რომელთა ამოცანაა ძრავის ბრუნვის შეზღუდვა. საწვავის გამოყენებისას Დაბალი ხარისხიმოწყობილობა ავტომატურად ამცირებს ძრავის სიჩქარეს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს სრული გაჩერება და სერიოზული ავარიების პროვოცირება. ამიტომ, ბევრი რუსისთვის, ევრო-5 სტანდარტის მანქანებს ჯერ კიდევ არაფერი მოუტანს თავის ტკივილის გარდა. ყოველივე ამის შემდეგ, ჩვენი საწვავის ხარისხი ხშირად სასურველს ტოვებს. ცნობისთვის, 2008 წელს საწვავის ხარისხის საერთაშორისო ცენტრის (IFQC, ჰიუსტონი, აშშ) მიერ შედგენილ ასი ქვეყნის რეიტინგში რუსეთმა ყველაზე ცუდი შედეგი აჩვენა ევროპაში დიზელის საწვავის და ბენზინის ხარისხში. ზოგადად, მსოფლიოში ჩვენმა ქვეყანამ მხოლოდ 44-ე ადგილი დაიკავა დიზელის საწვავში, ხოლო 84-ე ადგილი ბენზინზე.

ევროპული ემისიის სტანდარტები მსუბუქი კომერციული მანქანებისთვის 1305–1760 კგ (კატეგორია N1-II), გ/კმ

მიუხედავად ტექნოლოგიური ჩამორჩენისა, რუსული ავტომწარმოებლები ფინანსური შესაძლებლობების ფარგლებში არიან მოსამზადებელი სამუშაოებიევრო 6-ზე მომავალ გადასასვლელად. მაგალითად, ჯერ კიდევ 2010 წლის სექტემბერში, GAZ Group-მა მოსკოვში აჩვენა დაბალი სართულიანი ავტობუსის LIAZ-5292-ის ნიმუში. გაზის ძრავა MAN-დან და "ავტომატური" ZF Ecolife-დან, EEV (Euro-6) ეკო-სტანდარტის შესაბამისი. 2012 წლის ივნისში კი ღაზასმა ბელგიურ Bosal-თან პარტნიორობით დაიწყო მუშაობა ნიჟნი ნოვგოროდიგამონაბოლქვი სისტემების წარმოების ქარხანა, რომელიც აკმაყოფილებს ევრო-3 და ევრო-4 სტანდარტებს, რომლებიც, საჭიროების შემთხვევაში, შესაძლებელია ევრო-5 და ევრო-6 სტანდარტებზე მიყვანა. უფრო მეტიც, ადგილობრივი პროდუქტები გამოიყენება არა მხოლოდ GAZ მანქანებისთვის, არამედ ნიჟნი ნოვგოროდის საწარმოში აწყობილი მანქანებისთვის. Volkswagen Jetta, Skoda Octaviaდა Skoda Yeti.

Yaroslavl Avtodizel-ის ინჟინრებმა, ავსტრიულ AVL List-თან თანამშრომლობით, შექმნეს Euro-4 YaMZ-530 დიზელის ძრავების ახალი ოჯახი მათი ევრო-5 და ევრო-6 მოდერნიზაციის შესაძლებლობით. ხაზოვანი ოთხ და ექვსცილინდრიანი ძრავების წარმოება 2013 წელს შევიდა. GAZ Group-ის ქარხნების მიერ წარმოებული მანქანებისთვის განკუთვნილი ძრავების სპექტრი შედგება 27 მოდიფიკაციისა და 200-ზე მეტი კონფიგურაციისგან 120-დან 320 ცხ.ძ-მდე სიმძლავრით.

ევროპული ემისიების სტანდარტები მსუბუქი კომერციული მანქანებისთვის >1760 კგ მაქსიმუმ 3500 კგ (კატეგორია N1-III & N2), გ/კმ

მაგრამ KAMAZ, შვეიცარიულ Liebherr-International AG-თან ერთად, ავითარებს მხოლოდ შემდეგი თაობის დიზელისა და გაზის ძრავებს. ექვსცილინდრიანი KAMAZ-910.10 ძრავების ახალი ოჯახი, სამუშაო მოცულობით 11.95 ლიტრი და სიმძლავრე 380–550 ცხ.ძ. 1900 rpm-ზე ის დააკმაყოფილებს ევრო-5 სტანდარტებს და ექნება ტექნიკური პოტენციალი მომავალში მიაღწიოს ევრო-6 სტანდარტის დონეს. ძრავების პირველი პარტიების გამოშვება 2017 წლის მეორე ნახევარშია დაგეგმილი. მნიშვნელოვანია, რომ მოსალოდნელია მათი წარმოების თითქმის 100%-იანი ლოკალიზაცია რუსეთში.

2015 წლის შემოდგომაზე AVTOVAZ დაიწყებს მანქანების მიწოდებას ევროკავშირში ბრენდები Lada, მოდიფიცირებულია ევრო-6 სტანდარტების შესაბამისად. პირველ რიგში ხარისხის შეფასება რუსული მანქანებიუნგრეთის და ჩეხეთის მაცხოვრებლები შეძლებენ. დაგეგმილია გერმანიის, იტალიისა და დიდი ბრიტანეთის ბაზრების შემდგომი განვითარება.

კამაზ-910.10

ადგილობრივი ავტომწარმოებლები აცხადებენ მზადყოფნას, საჭიროების შემთხვევაში, დააჩქარონ ევრო-6-ზე გადასვლა, მაგრამ გაითვალისწინეთ, რომ საწვავის ხარისხის გაუმჯობესების გარეშე, ამას აზრი არ აქვს. ნავთობმწარმოებლები აღიარებენ, რომ დროულად არ ეყოფათ გადამამუშავებელი ქარხნების რეკონსტრუქცია და ყველაფერში ნავთობის ფასის დაცემით გამოწვეულ კრიზისს აბრალებენ. მათი აზრით, კრიზისის დასრულებამდე მოდერნიზაცია უბრალოდ დამღუპველია. იმავდროულად, წარმოება და რეალიზაცია ძრავის ბენზინიდა დიზელის საწვავი კლასების არანაკლებ ევრო-4 და ევრო-5. ამასთან, საწვავის ტექნიკური რეგლამენტის მიხედვით (რუსეთის ფედერაციის მთავრობის 2008 წლის 27 თებერვლის დადგენილება No118, ევრო-4 კლასის საწვავის მიმოქცევა ნებადართულია მხოლოდ 2015 წლის 31 დეკემბრამდე. ექსპერტების აზრით, ქ. ამის გამო და ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების ტექნოლოგიური ჩამორჩენილობის გამო მომავალ წელს რუსეთში შესაძლოა საწვავის დეფიციტი იყოს. ამიტომ, რუსეთის ფედერაციის ენერგეტიკის სამინისტრო აპირებს მთავრობას სთხოვოს ევრო-4-ის საწვავის აკრძალვის ორწლიანი გადადება. რუსეთის ფედერაციის ვიცე-პრემიერმა არკადი დვორკოვიჩმა მიმდინარე წლის აგვისტოში ნოვოროსიისკში გამართულ შეხვედრაზე განაცხადა, რომ ენერგეტიკის სამინისტროს ასეთი მიმართვის შემთხვევაში, მთავრობა მნიშვნელოვნად გაზრდის აქციზს ევრო-4 საწვავზე აქციზთან შედარებით. ევრო-5, რათა აიძულონ ნავთობკომპანიები სერიოზულად განაახლონ გადამამუშავებელი სიმძლავრეები. ასე რომ, ჩვენ ჯერ კიდევ ძალიან შორს ვართ ევრო-6 სტანდარტებზე გადასვლისგან საწვავის ხარისხის თვალსაზრისით.

პირველად ვისაუბროთ ერთიანი გარემოსდაცვითი სტანდარტის შექმნის აუცილებლობაზე, რომელიც ყველაფერს დაარეგულირებს მანქანებიდაიწყო 1950-იან წლებში. ამის მიზეზი იყო კვლევები, რომლებმაც აჩვენეს გარემოს დაბინძურების გაზრდა. თუმცა, თავად ევრო-1 სტანდარტი, რომელიც ზღუდავს მავნე ნივთიერებების ემისიების დასაშვებ დონეს, მიღებულ იქნა მხოლოდ 1992 წელს, ჩაანაცვლა ძირითადი სტანდარტი, რომელსაც მოგვიანებით ეწოდა ევრო-0.

ევროპული გარემოსდაცვითი სტანდარტები აწესებს მკაცრ შეზღუდვებს ჰაერის სხვადასხვა დამაბინძურებლების ემისიების დასაშვებ რაოდენობაზე. ყოველი ახალი „ევროს“ სტანდარტი კიდევ უფრო ამკაცრებს ამ შეზღუდვებს, ამცირებს გარემოს დაბინძურების ინტენსივობას.

ევროპული გარემოსდაცვითი სტანდარტი არეგულირებს შემდეგი ნივთიერებების გამოყოფას:

1. Ნახშირორჟანგი
2. ნახშირწყალბადი
3. აზოტის ოქსიდი
4. მყარი ნაწილაკები

Ზე ამ მომენტშირუსეთს აქვს ევრო-5 სტანდარტი, რომელიც მთავრობამ 2016 წლის ივლისში მიიღო. ევროპაში ახალი „ევრო-6“ მიიღეს, რომელიც 2-ჯერ ამცირებს მავნე ნივთიერებების გამოყოფის დონეს.

"ევრო-0"

ამ სტანდარტს ბაზა ეწოდება. სახელი „ევრო-0“ მიიღო „ევრო-1“-ის მოსვლასთან ერთად. მიღებული იქნა ევროპაში 1988 წელს, მან არ შემოიღო რაიმე განსაკუთრებული შეზღუდვა, მაგრამ მხოლოდ ოდნავ არეგულირებდა ბენზინის ძრავების მიერ მავნე ნივთიერებების გამოყოფას, რამაც შეიძლება უარყოფითი გავლენა მოახდინოს გარემოზე.

"ევრო-1"

ეს სტანდარტი შეიქმნა გაეროს მიერ და მიღებული იქნა ევროკავშირის მიერ 1992 წელს. ეს იყო დიდი ნაბიჯი გარემოს გაუმჯობესებისკენ, რადგან მნიშვნელოვნად შეამცირა ნახშირბადის მონოქსიდის გამოყოფის დასაშვები დონე.

"ევრო-2"

1995 წელს ევრო-2-ის მიღებასთან ერთად, შემოღებულ იქნა აკრძალვა ბენზინის გაყიდვაზე. ოქტანური რიცხვი 95-ზე ნაკლები. ამ სტანდარტმა სერიოზულად გაამკაცრა მოთხოვნები მანქანებზე დიზელის ძრავი. ევრო-2 გახდა პირველი სტანდარტი, რომელიც მიიღეს რუსეთში. თუმცა ეს 10 წლის დაგვიანებით მოხდა.

"ევრო-3"

2000 წელს მიღებულმა ამ სტანდარტმა გაამკაცრა მოთხოვნები, შეამცირა მავნე ნივთიერებების ემისიების დასაშვები დონე საშუალოდ 40%-ით. მაგალითად, ბენზინში გოგირდის მაქსიმალური შემცველობა 500 გ/კმ-დან 150 გ/კმ-მდე შემცირდა. Euro-3-ის შესაბამისი ახალი ძრავების შემუშავებამ გაიარა სირთულეები, რაც უპირველეს ყოვლისა დაკავშირებული იყო ინექციის სისტემის შეცვლის აუცილებლობასთან, რამაც გამოიწვია ძრავის სიმძლავრის მნიშვნელოვანი ვარდნა.

"ევრო-4"

2005 წლიდან ყველა მანქანას მოეთხოვებოდა სერთიფიკატი, რომელიც დაადასტურებდა, რომ ძრავის მუშაობა აკმაყოფილებდა ახალ მოთხოვნებს. ეს სტანდარტი შემცირდა დასაშვები ნორმებიკიდევ 70%. რუსეთში ეს სტანდარტი მხოლოდ 2010 წელს იქნა მიღებული. გაჭიანურების ერთ-ერთი მიზეზი პროდუქციაზე ფასების გარდაუვალ მატებას უკავშირდება რუსული მანქანებირაც აუცილებლად მოჰყვებოდა ახალი სტანდარტის მიღებას.

"ევრო-5"

ეს სტანდარტი ევროკავშირმა 2008 წელს მიიღო. თუმცა, ის მხოლოდ ვრცელდებოდა სატვირთო მანქანები. იმოქმედოს სამგზავრო ტრანსპორტიმან დაიწყო ერთი წლის შემდეგ. ევრო-5-მა არამარტო კვლავ გამკაცრდა მოთხოვნები, არამედ ითვალისწინებდა ყველა საწვავის მიმოქცევიდან ამოღებას, რომელიც არ აკმაყოფილებს ახალ სტანდარტებს 2015 წლის ბოლომდე. ახალი სტანდარტი ასევე ითვალისწინებს ავტომობილის გარბენს, ჩაშენებულ ემისიების შემცირების სისტემებს და ძრავის გარდაქმნის შესაძლებლობას ახალი მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად. რუსეთში ის 2016 წელს მიიღეს.

"ევრო-6"

მიმდინარე სტანდარტიმიღებულია ევროპაში 2015 წელს. მასზე მცირე გავლენა იქონია ბენზინის ძრავები, მაგრამ ძალიან სერიოზულად გამკაცრდა მოთხოვნები დიზელზე. მავნე ნივთიერებების დასაშვები რაოდენობა საშუალოდ 3-ჯერ შემცირდა. მაგალითად, მაქსიმუმი დასაშვები გათავისუფლება NOx შემცირდა 2-დან 0,4 გ/კვტსთ-მდე.

GOST RF 305-2013 და ევრო-5

რუსული GOST თითქმის სრულად შეესაბამება ევრო-5 სტანდარტს მავნე ნივთიერებების გამოყოფის შეზღუდვების თვალსაზრისით. მათ აქვთ იგივე მთლიანი დაბინძურება, ნაცრის შემცველობა, წყლის შემცველობა, მჟავიანობა და სხვა მოთხოვნები. ამასთან, მათ შორის ასევე არის შეუსაბამობები, რაც მოიცავს უზარმაზარ განსხვავებას გოგირდის დასაშვებ შემცველობაში (10 მგ / კგ ევრო-5-ის მიხედვით და 500 მგ / კგ GOST-ის მიხედვით), ასევე მცირე შეუსაბამობები ზოგიერთ სხვა ინდიკატორში.

Konex Oil Company - ევრო-5 დიზელის საწვავის მიწოდება მოსკოვსა და მოსკოვის რეგიონში.

სახლში » სხეულის მუშაობა » ევროსტანდარტები 6. ევრო გარემოსდაცვითი სტანდარტები. ევროსტანდარტის დანიშნულება