Как различаются газ 67 по годам выпуска. Рулевое управление и тормоза

5 / 5 ( 1 голос )

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ .

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром. Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте. Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный кузовной металл;
• Неплохой силовой агрегат;
• Солидная высота дорожного просвета;
• Хорошая проходимость автомобиля;
• Система полного привода;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
• На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
• Есть возможность накинуть брезентовый тент;
• Небольшие габариты;
• Есть стеклоочистители лобового стекла;
• В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

• Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Нет ремней безопасности;
• Не регулируются рулевое колесо и сидения;
• Нет багажного отделения;
• Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
• В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
• Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Был модернизированным в 1944 году вариантом автомобиля ГАЗ-67 . В отличие от базовой модели он имел усиленный передний мост, а так же модернизированную трансмиссию. В связи с тем, что применявшиеся на ней шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были взяты ещё у ГАЗ-61, были очень ненадёжны и служили всего лишь 5-8 тысяч километров, их заменили на подшипники скольжения системы «Уайт». Подобный шаг снял все вопросы относительно этого узла, возникавшие в процессе эксплуатации автомобиля, так как такие подшипники были более ремонтопригодными, а так же долговечными и прочными.

Применённая на система устройства переднего моста в дальнейшем широко использовалась на других легковых вездеходах ГАЗа, например на ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Кроме того, осенью 1944 года были проведены следующие работы по улучшению эксплуатационных качеств автомобиля: усилили крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшили герметичность шлица переднего карданного вала, на передних рессорах, с целью увеличения прочности, заменили стремянки на сквозные болты.

Ранее на машине стояли взятые ещё от «эмки» изготовленные из резины подушки стоек амортизаторов. Их из конструкции автомобиля убрали, а на их место поставили шарнирные соединения, отличающиеся повышенным сроком эксплуатации. Кроме того, заменили и колёсные диски на более толстые. Так конфигурация их была упрощенной, а толщина металла составляла 3,6 миллиметра.

Венцом модернизации стала замена установленного на старом двигателе от ГАЗ-М1 ИМ-91 распределителя на новый серии Р-15, который был практически на 100% унифицирован с распределителем Р-12 шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11. Его соединение со свечами зажигания осуществлялось при помощи изолированных высоковольтных проводов. Такое решение позволяло поддерживать всю регулировку в стабильном состоянии, а так же значительно увеличить уровень пылевлагозащищённости электрических соединений. При этом появилась возможность экранирования таких соединений от присутствующих в эфире радиопомех.

В 1948 году на заводе сменился конструктор, отвечающий за модернизацию . Вместо В.А. Грачёва, который был переведён на Днепропетровский автозавод, им был назначен Г. М. Вассерман. В связи с этим сварную наборную радиаторную решётку заменили на штампованную, имеющую семь вертикальных прорезей, кроме того, на машину смонтировали ряд новых узлов и агрегатов, имевших высокую степень унификации с такими автомобилями как ГАЗ-М20 и ГАЗ-51. Кроме того, этот лёгкий вездеход получил новый карбюратор К-22, амортизаторы двойного действия, фильтр-отстойник топлива, а так же современный распределитель зажигания Р-30 имеющий октан-корректор.

Новинка участвовала в некоторых рекордных заездах и автопробегах. Так весной 1950 года этот «советский джип» в облегчённом варианте смог успешно подняться на Эльбрус, доехав до отметки «Приют одиннадцати». В этом же году один из опытных образцов автомобиля был доставлен на полярную станцию СП-2, которая дрейфовала на льдине. Там он длительное время работал как тягач и транспортное средство для перевозки грузов и пассажиров. В 1949 году было произведено десантирование с борта самолёта Ту-2, а 1952 году специально под его габариты был спроектирован транспортный вертолёт Ми-4.

С производства этот замечательный автомобиль был снят в 1953 году. Всего же за всё время его выпуска было построено 92 843 экземпляров подобных машин. В некоторые годы их выпуск достигал показателя 70 единиц в сутки.

Технические характеристики ГАЗ-67Б:

Прокатиться на ГАЗ-67Б — это как подержать в руках ордена и медали, завоёванные дедом во время Великой Отечественной войны. И от того и от другого захватывает дух, и в обоих случаях не знаешь, как себя правильно вести. Прикоснуться к наградам в гостях у родственников мне удалось ещё в детстве, а в преддверии 71-й годовщины Великой Победы я сел за руль ГАЗ-67Б.

Но если трепет от вида боевых наград сохранился по сей день, то уже через пару минут после встречи с «Иван-виллисом» машина стала вызывать не трепет, а умиление. Я всё понимаю, машина прошла войну, видела такое, что даже в боевиках сейчас не показывают, и вместе с воинами-героями праздновала Великую Победу. Но какая же она милая и игрушечная. Яркий зелёный цвет, аккуратный брезентовый верх и множество прибамбасов, которые так нравятся мальчикам всех возрастов.

Фронтовая история данной машины покрыта тайной. Известно, что внедорожник выпущен в 1944 году, а когда в середине 90-х его нашёл нынешний хозяин, то машина была в состоянии «узнаваемая груда металла». В том металлоломе, что представлял из себя автомобиль, можно было узнать ГАЗ-67Б. Ну а потом началась кропотливая работа по восстановлению машины. Часть деталей была отреставрирована, часть взята от других машин. Двигатель был заимствован у экземпляра, найденного в Алматинской области. Назвать донора, с которого был снят мотор, машиной сложно: в кузов того ГАЗ-67Б врос карагач, зато мотор выглядел неплохо. Проблема была лишь в том, что у двигателя не проворачивался коленвал, но он подлежал восстановлению.

По словам владельца, восстановили машину довольно быстро, но работа не прекращается и по сей день. К примеру, только недавно на автомобиль вернули тросовые тормоза. При реставрации сюда внедрили гидравлику от ГАЗ-69, но потом вернулись к оригинальному решению. Есть ли что-то неоригинальное? Есть. К примеру, цвет. Современным он не выглядит, но всё же в 1944-м да и позже машины так не красили. Ещё шины, они заимствованы у 69-го. Размер идентичен, но рисунок другой. Представление об оригинальных покрышках даёт запасное колесо — оно здесь полностью соответствует ГАЗ-67Б.

Что ещё? Из существенного всё, из менее заметных деталей — вакуумный моторчик стеклоочистителя, взятый от ГАЗ-51 и по размерам несколько превосходящий оригинальный. Резиновые коврики на полу тоже неоригинальные. Как выглядели настоящие? А никто и не знает. Да что там коврики. Со слов хозяина, мало кто раньше знал о том, как выглядело заднее сиденье. При реставрации из затруднительной ситуации был найден очень элегантный выход: имеющуюся сидушку отзеркалили, сделали немного тоньше и получилась спинка.

Наружка
Видите ручки на задней части машины? Так вот, если авто застрянет, то его можно поднять и вчетвером перенести задок на твёрдую поверхность. Однако передняя часть значительно тяжелее, да и специальных ручек там нет, машину всё же придётся толкать. Кстати, на заводе ГАЗ-67 красились в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто», зелёный окрас данного экземпляра никоим образом не исторический.

1 / 12

Жёлтые номера с чёрными буквами и цифрами появились в СССР после войны и использовались до 1959 года

Буквы ШД на номере обозначали Алма-Атинскую область

ГАЗ-67Б оснащён электрическим стартером, но есть возможность и для ручного запуска двигателя

Штатно автомобиль комплектовался только одним зеркалом - наружным правым. Но при сложенной крыше смысла в нём нет, удобнее просто оглядываться назад

Наросты на капоте сделаны не ради эстетики, а для отвода от мотора горячего воздуха

На запаске у газика сохранилась оригинальная резина, что типично для этой машины. На многих экземплярах штатная резина давно заменена на более современную и лишь пятое колесо в оригинале

1 / 12

Слушать истории о классических машинах можно бесконечно, особенно если дело происходит в гараже, где в тот же момент реставрируется пара , но машины (даже 70-летние) для того, чтобы на них ездили. Больше всего езда на классике мне напоминает велосипед: устают мышцы, ты виляешь по дороге и сначала чувствуешь себя не в своей тарелке. Но сколько эмоций от того, что ты тронулся, не заглохнув, сумел включить передачу без хруста, а руль удалось повернуть сразу же на нужный угол. Роднит с велосипедом и скорость — замеров мы не делали, но есть подозрение, что мой шоссейный велосипед и разгоняется быстрее, и максималка у него выше. Правда, это справедливо только для ровного асфальта, а ГАЗ-67Б предназначен для плохих дорог и направлений.

Запуск двигателя «кнопкой»
Логично ожидать, что двигатель в ГАЗ-67Б заводится «кривым стартером», но нет, здесь процесс электрифицирован. Стартер работает так, что иные современные машины позавидуют — заводится пусть не с полпинка, но вполне уверенно и по несколько раз подряд. А самое забавное, что запускается мотор рычагом в салоне и на этот рычаг надо давить, почти как push-start в современных авто.

1 / 10

Интерьер по-военному прост и не содержит ничего лишнего

Сиденья в 4-местном салоне прикручены намертво, регулировок нет даже у водительского кресла

Задний диван рассчитан на двух пассажиров

Рычаг, уходящий под переднюю панель, и есть та самая «кнопка» запуска двигателя

Приборы расположены посередине салона и хорошо видны как с водительского, так и пассажирского места

На ГАЗ-67 применялся дисковый спидометр, и он работает

На центральном тоннеле три рычага: переключение передач, стояночный тормоз и подключение переднего моста

Стеклоочиститель приводится в движение при помощи вот этого вакуумного мотора

Педальный узел сильно смещён вправо, зато позволяет управлять машиной, наполовину высунувшись в дверной проём

1 / 10

Тянусь правой рукой к коротенькому рычагу и подключаю полный привод. В недрах машины что-то коротко лязгнуло — полный привод включён. Поразительно! Так легко передний мост не подключается порой и на новых машинах. Теперь включаем первую передачу, отпускаем сцепление, и машина трогается. Тяги внизу с лихвой, но когда перед носом вырастает покрытый травой склон, жму на газ, и внедорожник легко и непринуждённо взбирается вверх. Понижающей передачи здесь нет, как нет и блокировки дифференциалов. Лозунг этой машины: «Нужное просто — сложное не нужно!»

Вместо багажника
Багажника как такового в ГАЗ-67Б нет — спинка сиденья второго ряда вплотную примыкает к задней стенке кузова. Нет и бардачка в привычном современным автомобилистам месте. Вместо этого есть несколько ящиков, куда можно сложить инструменты и некоторые запасные части: два ящика в задних крыльях и ещё два в передних.

1 / 5

Позади заднего сиденья в сложенном состоянии находятся брезентовые двери

В обоих задних крыльях расположились небольшие ящики

Ещё пара ящиков в передних крыльях. Левый пустой, а в правом разместился аккумулятор

Дополнительный бензобак расположен под сиденьем водителя

Основной топливный бак находится позади двигателя, а заправочная горловина - на капоте около рамки лобового стекла

1 / 5

Вместо понижайки очень короткая первая передача и малый вес (около 1.3 тонны в снаряжённом состоянии). Диаметр колёс невелик, но это с лихвой компенсируется отсутствием свесов и приличным просветом под днищем. Долго мучить «ветерана» мы не стали, но случись нужда, он даст бой современным внедорожникам, причём не факт, что машины наших дней выйдут победителями.

Мотор очень тяговитый — трогаться можно хоть на второй, хоть на третьей передаче. Есть ещё прямая четвёртая, но её в ходе теста «найти» не удалось. Обзорность — на семёрку по пятибалльной шкале. Кажется, до заднего бампера можно достать рукой с места водителя, а при необходимости прощупать пространство перед ним. Но это если сложена крыша и нет дождя. При поднятом верхе обзор назад, только если высунуться наружу, а в дождь сектор очистки 20-сантиметровых дворников вряд ли позволит много разглядеть перед капотом.

Рессорная подвеска удивила комфортом. Я уже приготовился, что порожняя машина захочет скинуть меня, и крепко ухватился за руль (ремней безопасности не предусмотрено), но даже не подпрыгнул. Трясёт, но в меру, а небольшие неровности и волны на 30-40 км/ч подвеска отрабатывает. Правда, динамики не ахти — по паспорту максимальная скорость 90 км/ч, так что речи о разгоне до сотни не идёт, да и сколько из имеющихся когда-то 54 лошадок сейчас в строю? Звуковое сопровождение при этом поистине тракторное — выхлоп прямоточный. Выхлопная труба торчит перед задним правым колесом, никаких резонаторов нет и в помине.

Разговоры об эргономике за рулём в случае с 67-м выглядят нелепо, но пару моментов всё же отмечу. Сиденье не регулируется, и руль постоянно задевает ноги. Окажись за рулём кто-то с более мощными ногами, и баранку ему не повернуть. Недоумение вызвал и педальный узел — для того чтобы нажать на газ, правую ногу приходится протискивать между центральным тоннелем и тормозом, а в процессе нога оказывается под тормозной педалью. Даже мой кроссовок 43-го размера регулярно застревал там, что уж говорить про армейские кирзачи. И да, глушитель исправно наполнял кабину выхлопными газами на каждой остановке. Благо, что ветра гуляют по ней свободно и проветривается она быстро.

Управлять машиной не так-то просто. Усилителей здесь нет, так что езда за рулём — это хорошая тренировка для ног и рук. Руль делает от упора до упора более четырёх оборотов, вкупе с небольшим углом поворота колёс это позволяет крутить руль на месте, но манёвренность короткой 3.8-метровой машины хуже, чем у «ГАЗели». Тормоза — отдельная история. Сейчас даже на недорогих велосипедах стоит гидравлическая тормозная система, здесь же замедлять 1 320 кг снаряжённой массы приходится посредством одной мускульной силы и тросиков. Одним словом, увидите ГАЗ-67Б в зеркале заднего вида — молитесь, чтобы там была гидравлика. А лучше держитесь от него подальше.

Подытожим

За 10 с небольшим лет было сделано всего 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б, немало машин погибло на фронте, но ещё больше убивалось на тяжёлой работе в сложные послевоенные годы. Учитывая все факторы, сейчас найти хорошо отреставрированный экземпляр сложно, а сохранившийся в оригинальном виде газик — невозможно. Но главное у этой машины не правильно отреставрированные детали и соответствие оригиналу, а дух, который «Иван-виллис» может передать потомкам. И когда молодёжь, рассматривая этот архаичный транспорт, будет задаваться вопросом «как на этом доехали до Берлина?», можно верить, что подвиг тех, кто добывал нам свободу во время Великой Отечественной войны, не будет забыт.

Фишки:
— вакуумный стеклоочиститель
— механические тормоза
— ручки для вытаскивания застрявшего авто
— кузов без дверей

Понравилось:

• лаконичность конструкции
  В машине нет ничего лишнего, а если что-то кажется ненужным, то вы просто ещё не поняли его предназначения. Это временно.
• хорошая проходимость
  Внедорожный арсенал невелик, но из него конструкторы выжали всё что можно. В крайнем случае, лёгкую машину получится вынести из грязи буквально на руках.
• тяговитый мотор
  3.3-литровый бензиновый мотор не блещет мощностью, но обладает приличным крутящим моментом 180 Нм (почти в полтора раза больше, чем у «Нивы») и выдаёт его уже с 1 400 об/мин.
• простота конструкции
  ГАЗ-67Б по-военному прост и легко ремонтируется при наличии под рукой одного только молотка.

Не понравилось:

• эргономика
  Требовать от машины, созданной в военное время, комфорта несправедливо, но кое-какие проблемы можно было устранить малой кровью.
• опасное размещение топливного бака
  Основной 40-литровый бак размещён между салоном и двигателем, а дополнительный 30-литровый — под водителем. Даже в мирное время не по себе от такого соседства.
• слабые тормоза
  Тросовые тормоза без усилителя — та ещё смесь. Даже для простого замедления к тормозной педали приходится прикладывать огромные усилия, их эффективность крайне низкая.

Вехи истории

В руководстве по эксплуатации ГАЗ-67Б говорилось: «ГАЗ-67 представляет собой легковой армейский автомобиль повышенной проходимости, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля М-1». По сути, 67-й был модернизированным вариантом модели ГАЗ-64, а ГАЗ-67Б — это улучшенная версия 67-го.

1 / 8

1936 год - ГАЗ М-1

1936 год - ГАЗ М-1

1936 год - ГАЗ М-1

1941 год - ГАЗ Р-1 «Пигмей»

1941 год - ГАЗ-64

1943 год - ГАЗ-67

1943 год - ГАЗ-67

1943 год - ГАЗ-67

1 / 8

История появления ГАЗ-64 — это пример невероятной скорости производства машин. От техзадания на создание разведывательной командирской полноприводной машины и по совместительству тягача лёгких пушек до изготовления опытного образца конструкторской группе во главе с В. А. Грачёвым понадобился всего 51 день. В итоге в апреле1941 года опытный Р-1 (он же «Пигмей») вышел на испытания, а уже в августе ГАЗ-64 начал выходить с завода.

Вставший на конвейер в 1943 году ГАЗ-67 получил более мощный мотор (54 л. с. против 50-52 сил на 64-м) и широкую колею (1 446 против 1 278 мм ранее). В 1944 году появился модернизированный вариант, получивший усиленный передний мост и трансмиссию, более мощный двигатель, а также новое обозначение — ГАЗ-67Б.

В военные годы выпуск автомобилей был невелик — в 1944-1945 годах на ГАЗе сделали менее 7 000 моделей 67 и 67Б, а тираж ГАЗ-64 и вовсе составил лишь несколько сотен. Массовость машина получила уже после войны: помимо армии «Иван-виллисы» работали в милиции и народном хозяйстве. Кроме того, внедорожники поставляли в дружественные соцстраны Европы, Китай и Северную Корею. Машина продержалась на конвейере до 1953 года без каких-либо изменений и уступила место ГАЗ-69.

Стать владельцем ГАЗ-67Б: сколько это стоит?

Цены на ГАЗ-67Б в Казахстане начинаются с двух-трёх сотен тысяч тенге и доходят до 10 млн тг. За минимальную сумму можно купить либо автомобиль с серьёзными переделками и неродными агрегатами, но на ходу, либо машину в состоянии, близком к оригиналу, но требующую затрат на восстановление. Но если вы готовы выложить 5-10 млн тенге, то можно стать владельцем внедорожника после полной реставрации.

Модификации

Рождённый в военные годы ГАЗ-67 не мог похвастаться многочисленными модификациями, однако несколько интересных братьев у него всё же было. Речь идёт о броневике БА-64, построенном на базе ГАЗ-64. В период с апреля 1942 по январь 1946 года было построено 9 063 бронеавтомобиля, что сделало его самым массовым броневиком Советской Армии в годы ВОВ.

Другой родственник, построенный на шасси модели 67Б, был менее массовым. В 1952-1953 годы было построено около сотни амфибий ГАЗ-011, или МАВ 67 (что расшифровывалось как малый автомобиль водоплавающий). И отдельного упоминания заслуживает единственный построенный экземпляр ГАЗ-67В — заднеприводная версия внедорожника.

История развития мотора

Двигатель, установленный на ГАЗ-67, уходит корнями к американской компании Ford, однако мы не будем копать так далеко и рассмотрим только советскую часть его истории. Бензиновый 4-цилиндровый мотор объёмом 3 285 см³ появился ещё на модели ГАЗ-А в 1932 году, агрегат с чугунным блоком имел жидкостное охлаждение и выдавал 40 л. с. Двигатель не имел бензонасоса, топливо поступало самотёком, смазка осуществлялась разбрызгиванием и окунанием черпаков на шатунах в картер, а система охлаждения работала за счёт разницы температур.

Его же мотор, но существенно модернизированный, использовали на модели ГАЗ-М. Двигатель получил бензо- и масляный насосы, систему смазки под давлением, а степень сжатия была повышена до 4.6:1 против 4.2:1 ранее. В итоге двигатель выдавал уже 50 л. с. Мотор питался топливом А-66 или А-70 и в таком же виде перекочевал под капот внедорожников ГАЗ-64 и ГАЗ-67. В 1944 году при модернизации модели двигатель получил новый карбюратор, прерыватель-распределитель с октан-корректором, а отдача поднялась до 54 л. с. и 180 Нм.

Дела трансмиссионные

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б имели простой подключаемый полный привод с раздаточной одноступенчатой коробкой передач. Подключение переднего моста осуществлялось рычагом в салоне, а отсутствие демультипликатора компенсировалось очень короткой первой передачей с передаточным числом 6.4. Для сравнения: первая передача у Willys MB имела число 2.7, современные внедорожники довольствуются диапазоном 3.5-4, то есть даже без раздатки газик имел больше тяги на бездорожье, чем «Виллис» с его понижайкой 1.97. Коробка передач была единственная — 4-ступенчатая механическая.

Технические характеристики

Тест

Несмотря на преклонный возраст, ГАЗ-67Б не страдает старческой немощью, а владельцы не склонны сдувать с машины каждую пылинку.

Современные джипы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, стали довольно «гламурными», дорогими и сложными по устройству. Между тем в годы Второй мировой войны, когда появились первые машины этого класса, они представляли собой настоящий эталон простоты и незатейливости. Таким был советский ГАЗ 67, известный как «Иван-виллис» - армейский внедорожник, получивший огромную популярность в войсках, да и на «гражданке». Конструкция этой машины оказалась очень прочной и живучей, благодаря чему некоторые экземпляры ГАЗ-67, иногда подвергшиеся тюнингу, всё еще остаются на ходу и успешно используются своими владельцами.

Историческая справка

Советский военный автомобиль ГАЗ-67 являлся результатом глубокой модернизации более раннего внедорожника ГАЗ-64 , разработанного еще до войны. К сожалению, наладить его серийный выпуск удалось далеко не сразу, поэтому в Красной армии гораздо лучше знали поставлявшийся в рамках программы ленд-лиза американский «Виллис». Между тем советский джип ни в чем не уступал своему заокеанскому конкуренту, а по некоторым характеристикам даже превосходил его.

Создание классической версии

Летом 1940 года американская автомобилестроительная фирма Bantam подписала контракт на поставку в армию США семидесяти полноприводных легковых автомобилей BRC40, которые впоследствии стали называть джипами. В СССР об этих машинах узнали несколько позже, когда их фотографии, сделанные во время испытаний, попали на страницы журнала Automotive Industries. Первым статью об американской новинке прочел И.П. Тягунов - руководитель главного бронетанкового управления Красной армии. Он сразу же загорелся идеей создания «советского Бантама».

В поддержку этого замысла выступил В.А. Малышев, народный комиссар тяжелого машиностроения, и уже в январе на Горьковский автозавод было направлено правительственное задание, предписывавшее в кратчайшие сроки подготовить проект нового автомобиля. Поскольку в СССР ничего подобного ранее не делали, решено было взять за образец геометрические размеры BRC40. Это относилось как к длине базы, так и к ширине колеи.

Определенный опыт по созданию машин повышенной проходимости у конструкторов ГАЗа всё же имелся. Ими, к примеру, был разработан полноприводный автомобиль ГАЗ-61-40, однако, с самого начала было ясно, что использовать эту модель в качестве базовой не получится: не подходил двигатель, не совпадали размеры. «Позаимствовать» что-либо у американцев тоже было невозможно, поскольку, кроме фотографий, в журнале ничего, по существу, и не имелось.

Учитывая срочность полученного задания, ведущий конструктор проекта В.А. Грачев принял решение применить для создания новой машины целый ряд агрегатов и узлов, уже отработанных на других моделях ГАЗа:

1. Передний и задний мосты, рулевое управление, колёса, раздаточная коробка, карданные валы, передняя подвеска и тормоза – от автомобиля ГАЗ-61-40;
2. МКПП и мотор – от грузовика ГАЗ-АА (известен как «полуторка»);
3. Карбюратор МЛ-1 и вентилятор с шестью лопастями – от малолитражки КИМ-10;
4. Водяной насос системы охлаждения – от ГАЗ-11.

Радиатор выглядел совершенно новым, однако, и он фактически являлся частью аналогичного агрегата, созданного ранее для ГАЗ-ААА (трехосная версия «полуторки»).

В то же время несущую раму пришлось проектировать фактически «с нуля». Её сделали максимально прочной.

Проектные работы стартовали 3 февраля 1941, а 15 апреля новый автомобиль, поначалу обозначавшийся как ГАЗ-64-416, а потом просто ГАЗ-64, уже был отправлен на государственные испытания, успешно закончившиеся спустя две недели.

Первый выезд «советского джипа» состоялся несколько раньше – 25 марта. Таким образом, новая модель была создана за 51 день. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что конструкторам BRC40 потребовалось еще меньше времени – 49 дней.

Приступить к серийному производству машин до начала войны на ГАЗе не успели. Для этого требовалось отработать целый ряд технологий, а это было не так просто. Выпуск «советских джипов» начался только в самом конце августа 1941 года, а всего до 31 декабря изготовили 602 автомобиля, что, конечно, было очень мало. Затем сборка ГАЗ-64 была почти полностью остановлена. Основной причиной такого решения стало использование шасси джипов для серийного производства бронеавтомобилей БА-64.

Кроме того, довольно скоро обнаружилось, что слепое копирование размеров BRC-40 было ошибочным: ГАЗ-64 «не вписывался» в колею, оставленную грузовиками. Сужение ширины к тому же снижало устойчивость машины. Всё указывало на то, что военный автомобиль нуждался в существенной переделке.

26 сентября 1942 года был утвержден план модернизации ГАЗ-64, предусматривавший устранение основных недостатков джипа. Необходимые для этого проектные работы удалось начать лишь в середине февраля следующего года.

Три первых опытных внедорожника, получившие новый индекс ГАЗ-67, были изготовлены во второй половине апреля 1943. Спустя несколько месяцев, в июле, они были дополнительно доработаны – изменения внесли в конструкцию кузова, рамы и глушителя. Главным же стало расширение колеи до нормального прежнего размера в 1446 мм.

В сентябре 1943 были проведены заводские испытания, показавшие небывалую живучесть конструкции машины: после буксировки орудия ЗИС-3 по дороге с битым булыжником (550 км) и по просёлкам (930 км), ГАЗ-67 остался исправным, несмотря на сверхнормативную нагрузку. В то же время ходовая часть пушки полностью вышла из строя.

После этого началось полноценное серийное производство машины. До конца войны успели изготовить 6068 автомобилей ГАЗ-67.

Улучшение и модернизация ГАЗ-67Б

Освоение крупносерийного выпуска «советского джипа» происходило параллельно с дальнейшими работами по обновлению его конструкции. В результате уже в 1944 году Горьковский автомобильный завод перешел к выпуску новой версии машины, впоследствии известной под обозначением ГАЗ 67Б.

Самый первый автомобиль с таким названием начали испытывать уже в январе 1944, однако, различные доработки осуществлялись на протяжении всего этого года.

Вот их неполный перечень:

1. На поворотные цапфы переднего моста установлены прочные и износоустойчивые подшипники типа «Уайт». Это заметно усилило конструкцию переднего моста машины;
2. Передние рессоры начали устанавливать на сквозные болты, что увеличило прочность и жесткость их крепления;
3. Амортизаторы получили шарниры вместо прежних резиновых подушек;
4. Введены колёсные диски увеличенной прочности (за счет наращивания их толщины) и упрощенной конфигурации;
5. На моторе установили новый распределитель Р-15, заменивший прежний ИМ-91.

Кроме того, была усилена трансмиссия машины. В целом ГАЗ-67Б стал более прочным и приспособленным к самым жестким условиям эксплуатации. В то же время предложенный еще осенью 1943 года закрытый деревянный кузов устанавливать на джип не стали, хотя саму необходимость обеспечить экипажу хотя бы минимальную защиту от дождя, снега и холода никто под сомнение не ставил. Просто любые доработки требовали внесения изменений и в технологический цикл, что грозило замедлением темпов производства. В итоге кузов автомобиля остался прежним – с вырезами вместо дверей.

Впоследствии, уже в послевоенные годы, ГАЗ-67Б вновь модернизировался. В частности, джип получил новую решетку радиатора, для изготовления которой применялась штамповка, а не сварка, улучшенный топливный фильтр и карбюратор К-22. Кроме того, были усовершенствованы главные передачи мостов.

После очередного обновления распределителя зажигания появилась возможность настраивать мотор для использования разных видов бензина, поскольку теперь имелся октан-корректор.

За два года до завершения серийного производства, ГАЗ-67Б был оснащен амортизаторами двойного действия, что улучшило его ходовые качества. Сняли машину с конвейера в 1953 году, вскоре после появления более нового армейского вездехода ГАЗ-69 . Всего было изготовлено 92 843 автомобиля ГАЗ-67Б. Некоторые из них благополучно дожили до двадцать первого века, подверглись тюнингу и продолжают использоваться по назначению.

Особенности конструкции

Как и его американские «ровесники», внедорожник ГАЗ-67 представляет собой полноприводную машину, собранную на несущей стальной раме повышенной прочности. Создавая этот автомобиль, конструкторы старались добиться нескольких основных целей: высокой проходимости, максимальной простоты технического обслуживания и «живучести». Все эти задачи были успешно решены.

Силовой агрегат

Автомобиль ГАЗ-67 приводился в движение мотором ГАЗ-64-6004 (доработанный вариант ГАЗ-ММ). При 2800 оборотах в минуту, этот четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом в 3,285 литра развивал мощность в 54 лошадиные силы. На 1400 оборотах в минуту достигался наибольший крутящий момент, составлявший 180 Нм.

Соотношение подаваемой на колеса силы тяги к полной массе машины (так называемый динамический фактор) составляет 0,74 – это очень высокий показатель, который во многом и обеспечил высокую проходимость ГАЗ-67 и его способность подниматься по крутым склонам.

Монтировался двигатель на довольно значительной высоте, что было одной из особенностей конструкции советской машины. В результате удалось увеличить клиренс в средней части корпуса.

Кузов

Внедорожник ГАЗ-67 обладает открытым кузовом упрощенной конструкции, которая, в частности, не предусматривает установку дверей. Вместо них используются открытые боковые проёмы, что при ненастной погоде можно закрыть специальными фартуками, сделанными из брезента.

Внутри кузова установлены два передних сиденья и одно двухместное заднее. Еще два человека могли разместиться на боковых полках задних крыльев джипа. Ветровое стекло снабжено двумя «дворниками», но только у водителя стеклоочиститель приводится в движение специальным вакуумным приводом. Тому же, кто сидит на кресле командира машины, предлагалось самому позаботиться о наличии обзора вперед, используя для этого специальный рычажок.

Для упрощения технологического цикла кузов сделан в основном плоским, все сгибы – строго в одной плоскости. В комплектацию входит также простейший брезентовый тент, для установки которого на автомобиль используются особые дуги.

Ветровое стекло ГАЗ-67 можно уложить на капот и закрепить его там, или же поднять и зафиксировать в вертикальном положении. Зеркала заднего вида отсутствуют как внутри, так и снаружи кузова, равно как и подфарники.

Допускается перевозка не только людей, но и легкого оружия, патронов, гранат и снарядов небольшого калибра.

Ходовая часть и шины

Передний мост ГАЗ-67 подвешен на четырех рессорах, имеющих форму одной четверти эллипса. Благодаря этому машина получила возможность въезжать на крутые склоны и преодолевать вертикальные преграды вышиной до полуметра. Для снижения отклонений при движении по прямой, в шарнире каждой рессоры использованы втулки и резьбовые пальцы, «позаимствованные» у ГАЗ-11.

Для увеличения клиренса задние рессоры размещены над мостом. Крепятся они при помощи консольных кронштейнов, упирающихся непосредственно на раму автомобиля.

Гидравлические амортизаторы долгое время представляли собой самое ненадежное и слабое место подвески. Их взяли с автомобиля ГАЗ-М1, поскольку альтернативы поначалу не было. Только в 1951 году на джипах начали использовать двусторонние амортизаторы «Делько». На первоначальных вариантах машины, особенно в годы войны, задние амортизаторы иногда вообще демонтировали.

ГАЗ-67 оборудовался особым механизмом блокировки, который не позволял включать заднюю и первую передачи в полноприводном режиме. Это было сделано для того, чтобы уберечь от поломок шестерни заднего моста, которые, как показала эксплуатация, не обладали достаточной механической прочностью.

Советский джип по своей проходимости превосходил зарубежные аналоги, что во многом объяснялось более эффективными покрышками 6,50-16 ЯШЗ, созданными специально для ГАЗ-64. На каждой из шин имелись грунтозацепы, сделанные по схеме «расчлененная елка». Кроме того, использовались и «шоссейные» покрышки 7,00-16, такие же, как на обычной «эмке». С ними проходимость, разумеется, снижалась. Конструкция колесных дисков со временем становилась всё более простой и надежной.

Рулевое управление и тормоза

Из-за особенностей конструкции и компоновки машины, рулевую колонку пришлось установить под углом в 10,27 градуса, что, впрочем, практически не мешало работе водителя. Жесткость поперечной рулевой тяги по сравнению с автомобилем ГАЗ-61 намного увеличилась, поскольку её форма стала прямой.

Рулевое колесо на первых серийных джипах было деревянным, довольно архаичного вида, что, как ни странно, нравилось водителям. В действительности такое решение приняли только из-за того, что завод, поставлявший бакелит, уничтожили немецкие бомбардировщики. Впоследствии рули стали обычными, пластиковыми, а их сошку усилили и сделали более жесткой.

Тормоза на всех колесах включаются при помощи тросового механического привода, соединенного с педалью и рычагом. Использовать для остановки автомобиля можно любой из этих органов управления. Уравнители не устанавливались, поскольку требовалась максимальная простота устройства каждой из систем.

Чертеж

Изучить устройство автомобиля ГАЗ-67 более детально можно на чертежах.

Технические характеристики

Внедорожник ГАЗ-67 способен проехать по жидкой грязи, почти полностью закрывающей колеса, используя вторую или третью передачу. Машина уверенно двигается по снежному покрову толщиной до 40 сантиметров и поднимается по склону с углом до 38 градусов. Для разворота джипу достаточно 5,85 метра.

Основные характеристики автомобиля выглядят следующим образом:

Достоинства и недостатки

Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:

1. Очень прочная и чрезвычайно долговечная конструкция всех основных агрегатов;
2. Простота устройства машины и высокая ремонтопригодность;
3. Отличная маневренность и поворотливость;
4. ГАЗ-67 можно перевозить на транспортных самолетах;
5. Высочайшая проходимость автомобиля, который по этому критерию уверенно превосходит некоторых своих современных «соперников»;
6. Универсальность использования. На ГАЗ-67 можно ездить и в городе, и в горах, и по болоту, и по лесу, причем парковка не вызовет никаких затруднений из-за небольших размеров машины.

Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:

1. Крайне бедная приборная доска;
2. Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
3. Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
4. Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.

Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.

Главная » Салон » Как различаются газ 67 по годам выпуска. Рулевое управление и тормоза