일반적인 CDI 엔진 문제. CDI 디젤 엔진 : 독일 엔진의 주요 특성 CDI 점화 란 무엇입니까?

거의 모든 기화 엔진 ATV와 오토바이에는 전통적으로 CDI 점화 시스템(Capacitor)이 장착되어 있습니다. 방전 점화). 이 시스템에서 에너지는 커패시터에 저장되고 적절한 순간에 승압 변압기인 점화 코일의 1차 권선을 통해 방전됩니다. 2차 권선에 고전압이 유도되어 스파크 플러그 전극 사이의 틈을 뚫고 휘발유와 공기의 혼합물을 점화시키는 전기 아크를 형성합니다.

점화 작동을 동기화하기 위해 유도 크랭크 샤프트 위치 센서가 사용됩니다. DPK는 영구 자석 코어에 코일이 감겨 있습니다.

표시는 발전기 회전자(일반적으로 플라이휠이라고 함)의 철 하우징에 있는 조수입니다.

조수가 센서 코어를 지나갈 때 코일을 통과하는 자속을 변경하여 해당 코일의 단자에 전압을 유도합니다. 신호 형식은 다음과 같습니다.

저것들. 극성이 다른 두 개의 펄스. 거의 모든 엔진에서 센서를 켜는 극성은 첫 번째는 조수의 시작에 해당하는 양의 펄스이고 두 번째는 조수의 끝인 음수입니다. 을 위한 정상 작동엔진 점화는 조금 더 일찍 일어나야 합니다 탑 데드포인트 - TDC, 연소 생성물의 최대 압력이 TDC에 도달하도록 합니다. 이 "약간 더 이른"은 일반적으로 Ignition Advance Angle - UOZ라고 하며 크랭크축을 TDC로 돌리기 위해 남은 각도로 측정됩니다. 엔진을 시동할 때 UOS는 최소화되어야 하며 속도가 증가하면 증가해야 합니다. 위에서 언급했듯이 WPC는 조수의 시작과 조수의 끝이라는 두 가지 동기화 펄스를 제공합니다. 간단한(마이크로프로세서가 아닌) CDI 시스템에서 조수 끝은 미리 설정된 UOZ에 해당합니다. 이 신호는 엔진이 시동되고 공회전. 조수의 시작은 UOS에 해당합니다. 높은 회전수. 대부분의 경우 이러한 시스템에서 조수의 끝은 10-15도 앞으로 설정되고 조수의 "길이"는 20-30도입니다. 동시에 고급 CDI 장치는 2000rpm에서 4000rpm 범위에서 "조수의 끝"에서 "조수의 시작"으로 스파크가 발생하는 순간을 부드럽게 변경하는 반면 저렴한 장치는 단순히 시작 부분으로 점프합니다. 속도가 증가하는 조수. 에 마이크로프로세서 시스템 CDI는 40도에서 70도까지 조수보다 훨씬 길며 이전과 마찬가지로 끝은 미리 설정된 UOS에 해당하고 시작은 속도에 따라 필요한 설정을 설정하는 마이크로 프로세서의 시작점입니다. UOZ.
에 다른 엔진조수의 "길이"가 다르기 때문에 동일한 커넥터를 사용하더라도 CDI 블록은 대부분 교체할 수 없습니다!
또한 CDI 장치에 전원을 공급하려면 고전압이 필요하기 때문에 추가해야 합니다. 커패시터의 에너지 축적 시간이 제한되어 있으며 용량이 작아서 충전됩니다. 높은 전압- 수백 볼트. 이를 위해 간단한 시스템발전기에는 추가 고전압 권선이 있습니다. 이 와인딩의 힘은 작기 때문에 이러한 시스템의 스파크는 엔진이 시동될 때 약하기 때문에 어렵습니다. 겨울 작전. 이 문제를 피하기 위해 배터리로 구동되는 부스트 컨버터에서 커패시터가 충전되는 소위 DC-CDI가 사용됩니다. 이러한 시스템에서 스파크의 힘은 속도에 의존하지 않으며 추운 날씨에 엔진을 시동하는 것이 훨씬 쉽습니다.

이제 CDI 점화의 단점에 대해 설명합니다. 적은 돈으로 제거할 수 없는 가장 중요한 단점은 매우 "약한" "짧은" 스파크입니다. 상당한 재료비 없이 강력한 CDI 시스템을 구축하는 것은 불가능합니다.
예를 들어 CDI 자동차 엔진 국내 개발 1,000달러 이상의 비용이 들며, 경주용 자동차와 함께 고속 모터 1,000 이상의 비용이 들 수 있습니다.
엔진의 실린더 부피가 클수록 스파크 에너지 부족의 영향이 더 강해집니다. 이것은 연료의 불완전 연소, 동력 손실, 매우 높은 연료 소비로 표현됩니다. CDI가 처음 등장했을 때 오토바이, 오토바이에 장착되었으며 대부분 엔진 크기가 50 큐브였습니다. 이렇게 작은 부피 공기-연료 혼합물약한 CDI 스파크에서 쉽게 소진되었습니다. cuvature의 증가와 함께 뭔가 변화가 필요하다는 것이 분명해졌고 DC-CDI가 등장했습니다. 그러나 입방체 용량은 계속해서 증가했고, 그와 함께 말 그대로 파이프로 유입되는 휘발유의 양도 증가했습니다. 그들은 심지어 휘발유를 태우는 시스템을 생각해 냈습니다. 배기 파이프! :o) 오토바이 제조사들이 그동안 무슨 생각을 하고 있었는지 이해가 되지 않습니다. 왜냐하면 동시에 인덕터 코일에 에너지가 축적되어 자동차에 다른 점화 시스템이 오랫동안 사용되었기 때문입니다. 동일한 비용으로 수백 배 더 많은 스파크 파워를 얻고 모든 점화 문제를 해결합니다. 물론 지금은 분사 엔진현대 오토바이는 더 이상 CDI를 넣지 않습니다. 그러나 이것은 바다의 한 방울입니다! 오늘날 그림은 오토바이와 ATV의 90%가 계속 휘발유를 먹고 대기 중으로 내뱉는다는 것입니다.
모든 것이 매우 간단한 것처럼 보일 것입니다. 모든 사람의 점화를 더 완벽한 점화로 변경해야하지만 몇 가지가 있습니다. CDI라면 매우 비쌉니다. 다음과 같이 IDI인 경우 주입 시스템, 작동을 위해서는 훨씬 더 비싼 발전기 회 전자를 교체해야합니다. (IDI 시스템에서 코일 작동 모드를 올바르게 제어하려면 플라이휠의 하나의 표시로는 충분하지 않으며 수십 개의 짧은 표시가 사용됩니다. 실제로는 톱니가 없어 동기화된 기어 휠입니다.) 해결하면 이 모든 것이 사실입니다. 문제 정면. 그러나 조금만 생각하고 강력한 마이크로 프로세서를 적용하고 독창성을 발휘하면 모든 것이 그렇게 나쁘지는 않다는 것이 밝혀졌습니다!

영형 T 볼트에서 킬로볼트로
그리고 "찻주전자"는 실린더의 연료가 양초의 전극 사이를 흐르는 20-40kV의 전기 아크에 의해 점화된다는 것을 알고 있습니다. 그러나 고전압 방전은 어디에서 오는가? 우선, 모든 사람에게 친숙한 이름, 장치, 점화 코일이 책임이 있습니다. 물론 점화 시스템의 일부로 혼자는 아니지만 작동 원리를 배우면 나머지 요소의 목적과 작동을 쉽게 파악할 수 있습니다. 전자기 유도의 효과가 학교 물리학 수업에서 어떻게 연구되었는지 기억하십시오. 와이어 코일에서 자석이 움직이고 그 단자에 부착된 전구가 빛나기 시작했습니다. 램프를 배터리로 교체하면 코일 내부에 있는 일반 강철 막대가 자석으로 바뀝니다. 이제 이 두 공정 모두 점화 플러그에서 스파크를 생성하는 데 사용됩니다. 점화 코일의 1차 권선에 전류가 흐르면 권선된 코어가 자화됩니다. 전원을 끌 가치가 있습니다. 코어의 자기장이 사라지면 코일의 2 차 권선에 전압이 유도됩니다. 1 차보다 수백 배 더 많은 전선이 있으므로 "출력"이 더 이상 수십 볼트가 아니라 수천 볼트입니다.
발전기는 어디에서 전압을 얻습니까? 이제 이동 중에 이해하게 될 것이라고 확신합니다. 로터(플라이휠)가 고정되어 있습니다. 영구 자석, 플라이휠 자체는 크랭크 샤프트 트러니언에 장착되어 함께 회전합니다. 고정 베이스(고정자)의 로터 아래에서 조명 및 점화 시스템 코일이 강철 코어에 장착됩니다. 킥을 밟아도 충분합니다. 자석이 코일에 대해 상대적으로 움직여 주기적으로 코어를 자화하고 ... 빛과 불꽃이 생기도록하십시오! 본질적으로 이것은 가장 간단한 가능한 방법전기를 필요로 하지 않기 때문에 편리합니다. 배터리(배터리).

실패 없이
추가 전류원이 없는 점화 시스템을 CDI(Capacitor Discharge Ignition)라고 합니다. 번역: 커패시터 방전을 사용한 점화. 어떻게 형성됩니까? 발전기 고정자에는 2개의 코일이 있습니다(조명 네트워크를 공급하는 것 외에도). 하나는 회전자 자석이 회전자 자석을 지나갈 때 커패시터를 충전하는 전류(약 160V)를 생성한다는 것입니다. 두 번째는 제어 장치로 스파크를 유발하는 센서 역할을 합니다. 자석이 코어를 통과하자마자 권선에 전기 임펄스가 나타나 제어 장치의 사이리스터를 "잠금 해제"합니다. 접점이 없는 기존 스위치와 유사합니다. 대신 전기적으로 제어되는 반도체가 있습니다. 탱크에 축적된 전하는 점화 코일의 1차 권선으로 "샷"됩니다. 즉, 전자기 유도의 효과 덕분에 2차 권선에서 전류를 여기시키고 양초는 할당된 20-40kV를 받습니다.
충전 코일에서 커패시터로 가는 도중에 전류가 다이오드에 의해 정류된다는 점에 유의해야 합니다. 플라이휠 발전기는 교류 전압을 생성합니다. 자석의 "북쪽"과 "남쪽"이 교대로 코일을 지나면 전류가 동시에 극성을 변경합니다. 커패시터는 일정한 전압이 인가될 때만 전하를 축적합니다.
설명된 시스템은 독창적으로 간단하고 충분히 신뢰할 수 있습니다. 시작된지 사반세기가 지났지만 여전히 기술 분야에서 사용되고 있으며, 크로스 오토바이, 제트 스키, 설상차, ATV, 오토바이, 경 스쿠터.
그러나 "천재"에 흠이 없는 것은 아닙니다. 커패시터의 전압(따라서 "2차" 방전)은 충전 코일을 지나는 자석 통과 속도가 낮을 ​​때 눈에 띄게 떨어집니다. 크랭크 샤프트의 낮은 회전에서 스파크 형성의 불안정성이 나타나고 결과적으로 모터 작동의 "비일관성"이 나타납니다.

부러진 각도
그것을 없애기 위해 많은 현대 기계가 수정 된 것을 사용합니다. CDI 시스템. 이를 DC-CDI라고 하며 이는 커패시터 방전을 사용한 점화 및 직류(직류) 작동을 의미합니다. 이 시스템에서 커패시턴스는 발전기 자체 코일이 아닌 배터리에서 오는 전류로 충전됩니다. 이를 통해 공급 전압을 안정화하고 모든 크랭크축 속도에서 동일하게 강력한 스파크를 유지할 수 있습니다.
이러한 시스템은 CDI보다 복잡하므로 더 비쌉니다. 사실 기계의 온보드 네트워크가 생성하는 전압 (12-14V)은 커패시터의 완전 충전에 약합니다. 따라서 긴장은 특별한 전자 모듈- 인버터.
간단히 말해서 그 행동의 원리에 대해. DC변수로 변환된 다음 변환(300V로 증가)되고 다시 정류된 다음 커패시터로 이동합니다. 더 작은 점화 코일을 허용하는 더 높은 "1차" 전압. 설명하겠습니다. 1차 권선의 전압이 높을수록 더 작은 코어(단면)에 코일이 장착될 수 있습니다. 그건 그렇고, 점화 회로에서 매우 문제가되는 요소를 제외 할 수있는 양초 캡에도 맞습니다. 고전압 전선.

더욱 완벽하게 DC-CDI 시스템와 함께 전자 조정크랭크축 속도에 대한 점화 전진 - 엔진 출력이 10% 증가합니다. 그 이유입니다. 가정이 있습니다. 연소 생성물의 피크 압력이 TDC를 간신히 통과한 피스톤의 위치와 일치하면 모터가 최대 "말"을 생성합니다. 그러나 크랭크축 속도가 증가함에 따라 혼합물이 연소되어야 하는 시간은 점점 더 짧아집니다. 혼합물 자체는 즉시 폭발하지 않지만 30-40m / s의 안정적인 속도로 연소됩니다. 따라서 높은 크랭크 샤프트 속도, 점화가 한 번에 발생해서는 안됩니다.

고정점(초기 점화 타이밍에 의해 주어짐), 그러나 다소 더 빠릅니다. "순수한" CDI 또는 DC-CDI가 있는 모터의 경우 개발자는 경험적으로 전체 회전 범위에서 엔진이 상당히 안정적으로 작동하는 각도를 찾습니다. 고대에는 점화 타이밍이 기계적으로 최적의 원심 조절기로 조정되었습니다. 그러나 그것은 신뢰할 수 없습니다. 추가 걸리거나 스프링이 늘어날 것입니다 ... 전자 제품은 비교할 수 없을 정도로 더 완벽합니다 (느슨한 없음), 조정 과정은 다음과 같이 진행됩니다. 제어 장치에는 제어 센서에서 나오는 신호의 모양으로 크랭크축의 회전을 인식하는 미세 회로가 포함되어 있습니다(모양은 코일에 대한 자석의 속도에 따라 다름). 다음으로, 마이크로 회로는 주어진 회전에 해당하는 최적의 점화 타이밍을 선택하고 적시에 사이리스터를 엽니다. 이것은 이미 촛불의 전극에 불꽃이 형성되는 순간에 해당한다는 것을 알고 있습니다.
지난 세기 후반에 설명 된 점화 시스템은 거의 독점적으로 모터를 "캡처"했습니다. 그러나 프로세서(즉, 마이크로컴퓨터)의 개선은 자동차에 훨씬 더 "지능적인" 점화를 도입한 것으로 표시됩니다. 디지털 유형. 나는 그들에 대해 곧 이야기하려고 노력할 것이지만 이제 "커패시터"회로 요소의 고장 진단에주의를 기울일 것입니다.

더 - 혜택, 때로는 해로움
먼저 점화 잠금 시스템에 대해. 그 임무는 움직임으로 인해 조종사가 부상을 입을 위험이 있는 상황에서 엔진 시동을 "금지"하는 것입니다. 예: 오토바이가 기어가 맞물린 상태에서 측면 지지대에 서 있습니다. 이를 잊고 운전자는 시동 버튼을 누른다. 승무원의 예상치 못한 던지기가 뒤따르고 ... 결과는 분명합니다. 또 다른 경우: 운전 중이고 측면 지지대가 리턴 스프링을 잃어서 열립니다. 이러한 상황의 결과로 인해 조종사는 일반적으로 위치 센서에 의해 "보험"됩니다.

스탠드와 중립. 장비가 비행 준비가 되지 않은 경우 시동기 또는 점화 장치가 작동하지 않습니다. 일반적으로 클러치 레버 아래에 다른 센서가 내장되어 있어 기어가 결합된 상태에서 엔진을 시동할 수 있지만 레버를 누르고 스탠드를 올린 경우에만 가능합니다. 이러한 장치는 조종사의 안전을 확실히 증가시키지만 동시에 전기 점화 회로의 전반적인 신뢰성을 감소시킵니다. 엔진 오작동이 있습니까? 배터리(12-13V)의 상태를 확인하고 설명된 센서의 상태에 주의하십시오. 스스로 판단하십시오 : 그들은 점화 제어 장치에 잘못된 문장을 성급하게 전달하고 새 것을 샀습니다 (그리고 비용은 $ 300에서 800입니다!). 그리고 그 거부는 페니에있었습니다. 리미트 스위치또는 배선 커넥터. 사진과 같이 점화 요소를 확인하십시오.

압축에 의해 가열된 공기의 작용하에 연료의 자체 점화 원리를 기반으로 작동하는 엔진 설계는 1892년 Rudolf Diesel에 의해 처음으로 특허를 받았습니다. 데뷔 엔진은 식물성 기름과 경질 석유 제품으로 작동하도록 조정되었으며 1898년에는 이미 원유로 작동할 수 있었습니다. 제조업 자 승용차연료 가격이 크게 상승한 20 세기의 70 년대에만 디젤 엔진에주의를 기울였습니다.

디젤 엔진의 장점

그 이후로 디젤 엔진은 크게 개선되었으며 다양한 차량 구성에 성공적으로 사용되었습니다. 많은 운전자는 기존의 것보다 "디젤"을 선호합니다. 가솔린 엔진, 전자가 더 경제적이기 때문에(최대 30% 적은 연료를 소비하므로 몇 배 저렴합니다. 다양한 종류가솔린) 및 토크가 더 높습니다. 그리고 이것은 "디젤"이 장착 된 자동차의 비용이 훨씬 높다는 사실에도 불구하고입니다. 그리고 엔진 자체는 엄청난 하중을 견디도록 설계되었기 때문에 무게와 크기가 증가했습니다.

TDI 및 CDI 디젤 엔진의 특성

현재까지 많은 유형의 디젤 엔진이 알려져 있습니다. 그러나 TDI와 CDI와 같은 단위 중 하나를 선택하려는 경우 올바른 결정을 내리고 결국 필요한 것을 정확히 얻기 ​​위해 미리 특성을 비교해야 합니다.

TDI(Turbocharged Direct Injection) 엔진은 독일에서 개발되었습니다. 폭스바겐. 그의 주요 순도 검증 각인, 뿐만 아니라 직접 주입, 가변 터빈 형상을 가진 터보차저의 존재입니다. 이 시스템은 전체적으로 최적화된 실린더 충전, 고효율 연료 연소, 경제성 및 환경 안전. TDI 엔진의 터보차저는 배기 가스 흐름의 에너지를 조정하여 광범위한 엔진 속도에 걸쳐 필요한 공기 압력을 제공합니다.

이러한 모터는 사용하기에 충분히 안정적이고 겸손한 것으로 간주됩니다. 그러나 한 가지 불편한 기능이 있습니다. 사실은 TDI 터빈 높은 온도작동 (배기 가스 흐름의 경우 최대 1000 ° C) 및 인상적인 속도 (분당 약 200,000 회전)는 자동차의 약 150,000km에 불과한 작은 자원을 가지고 있습니다. 그러나 엔진 자체는 최대 100만km를 견딜 수 있습니다.

"디젤" CDI( 커먼 레일디젤 인젝션)은 메르세데스-벤츠가 우려하는 작업의 결과다. 처음 사용되었다 혁신 시스템커먼레일 주입. 연료 소비를 크게 줄일 수 있었고 전력이 거의 40% 증가했습니다. CDI 모터에는 상당한 비용이 든다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 애프터 서비스그러나 낮은 수준의 부품 마모로 인해 수리가 훨씬 덜 자주 필요합니다. 시스템이 완벽해 보이지만 이 엔진은 저품질 연료에 민감할 수 있습니다.

그러나 현대의 디젤 엔진은 몇 가지 사소한 점을 제외하고는 실제로 크게 다르지 않습니다. 따라서 실제로 어떤 엔진이 더 나은지 묻는 질문에 명확하게 대답하는 것은 불가능합니다. 자신의 필요, 취향 및 선호도에 따라 안내해야 합니다. 그러나 디젤 엔진을 선택하는 것 자체는 확실히 옳은 결정입니다.

체계 전자 점화 CDI는 작동 방식을 이해한다면 그렇게 복잡하고 진단하기 쉽지 않습니다. CDI 점화(Capacitor Discharge Ignition)는 다음과 같은 몇 가지 주요 구성 요소로 구성됩니다(다이어그램에서).

C - 충전 가능한 커패시터;
D - 정류기 다이오드;
SCR - 스위칭 사이리스터;
T - 점화 코일.

이 계획에는 많은 변형이 있습니다. 작동 원리를 살펴 보겠습니다. 커패시터 C는 정류기 다이오드 D에 의해 충전 된 다음 사이리스터 SCR을 통해 승압 변압기 T로 방전됩니다. 변압기의 출력에서 ​​우리는 몇 킬로볼트의 전압을 얻습니다. 점화 플러그의 전극이 발생합니다. 다야! 간단합니다!

그러나 전체 메커니즘이 엔진에서 작동하도록 하는 것은 훨씬 더 어렵습니다. 고전적인 CDI 점화 방식은 2코일 디자인으로 처음으로 Babette 오토바이에 사용되었습니다. 하나의 코일은 충전 중(고전압)이고 두 번째(저전압)는 사이리스터 제어 센서입니다. 두 코일은 하나의 와이어로 접지에 연결됩니다. 충전 코일의 출력을 입력 1에 연결하고 센서를 입력 2에 연결합니다. 점화 플러그는 출력 3에 연결됩니다.

최신 구성 요소에 조립된 회로는 입력 1에서 약 80V에 도달하면 스파크를 생성하기 시작하며 약 250V가 최적 전압으로 간주됩니다.

CDI 스키마 변형

센서부터 시작하겠습니다. 코일, 홀 센서, 심지어 광 커플러도 센서로 사용할 수 있습니다. 스즈키 스쿠터의 CDI 회로에서 사이리스터는 충전 코일에서 가져온 전압의 두 번째 반파에 의해 열립니다. 다이오드를 통한 첫 번째 반파는 커패시터를 충전하고 두 번째 반파는 사이리스터를 엽니다. 최소한의 구성 요소를 갖춘 멋진 회로.

엔진의 점화가 중단된 경우 충전용 코일로 사용할 수 있는 코일이 없습니다. 매우 자주 승압 변압기가 사용되어 저전압 코일의 전압을 필요한 전압으로 올릴 수 있습니다.

에 항공기 모델 엔진모든 그램의 무게와 모든 밀리미터의 크기가 절약되므로 로터 자석이 없습니다. 때로는 작은 자석이 모터 샤프트에 직접 붙어 있으며 그 옆에는 홀 센서가 있습니다. 커패시터는 배터리에서 3-9V에서 250V를 만드는 전압 변환기를 통해 충전됩니다. 우리는이 기사에서 전압 변환기 회로를 자세히 고려하지 않을 것입니다. 펼친자체 발진기, PWM 컨트롤러 및 인버터 유형을 기반으로 한 수신 방식.

다이오드 D 대신 다이오드 브리지를 사용하면 코일에서 전압의 반파를 모두 제거할 수 있습니다. 따라서 커패시터 C의 커패시턴스를 증가시켜 스파크를 증가시킬 수 있습니다.

UOZ 설정

점화 튜닝의 포인트는 적절한 순간에 스파크를 얻는 것입니다. 고정자의 코일이 고정된 경우 유일한 방법은 크랭크축 트러니언을 기준으로 자석 회전자를 원하는 위치로 돌리는 것입니다. 로터에 키가 있는 경우 키 홈을 절단해야 합니다.

센서를 사용하는 경우 최적의 위치를 ​​선택해야 합니다.

점화 진행 각도(UOZ)는 엔진에 대한 참조 데이터에 따라 설정됩니다. 스파크의 순간을 결정할 수 있는 몇 가지 방법이 있지만 고의적으로 고려하지 않을 것입니다. "kolkhoz" 방법을 사용하여 한 번 이상 실수를 했습니다. 이 사업에서 가장 정확하고 정확하며 신뢰할 수 있는 도구는 자동차 스트로보스코프입니다. 로터를 스파크가 발생해야 하는 위치로 돌리고 로터와 고정자에 표시를 합니다. 우리는 스트로보 스코프를 켜고 클립이있는 와이어가 있으며 점화 코일의 고전압 와이어에 매달려 있습니다. 엔진을 시동하고 스트로보로 표시를 강조 표시합니다. 센서의 위치를 ​​​​변경하여 마크의 일치를 달성합니다.

첫번째 디젤 벤츠 1997년 말에 커먼레일 분사 시스템이 도입되었습니다. 82 ~ 204 hp의 출력을 가진 OM 611이라는 2.1 CDI 엔진이었습니다. 그는 다음을 포함하여 사용된 새로운 엔진 제품군을 일으켰습니다. 상업용 차량및 경트럭(OM 646 및 OM 651).

목적에 따라 디젤 엔진은 다른 상업적 명칭을 받았습니다. 예를 들어 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI 및 250 CDI가 있습니다. BlueTEC 및 BlueEFFICIENCY 수정 사항도 있습니다.

처음에 이 엔진의 작업량은 2151입방미터였습니다. cm 및 전력 102 또는 125 hp. 장치의 설계는 전자기와 함께 Bosch 사출 시스템을 사용했습니다. 일반 노즐 1세대 레일, 배기 가스 재순환 및 터보차저. 유지보수 비용을 절감하는 체인형 타이밍 드라이브.

1999년에는 115 및 143 hp 버전이 나타났고 3년 후 OM 646이라는 명칭과 122 및 150 hp가 반환된 차세대 2.1 CDI가 등장했습니다. 다른 수정 사항은 나중에 도입되었습니다. 받은 엔진 공통 시스템차세대 레일, 전기 EGR 밸브 및 수냉식 교류 발전기. OM 646에는 밸런서 샤프트와 전기 주입 펌프(기계식 펌프 대신)가 추가로 장착되었습니다.

최신 세대의 2.1 CDI 엔진은 OM 651로 명명되었으며 2008년에 데뷔했습니다. 이것은 실린더 직경이 변경되고(83mm로 감소) 피스톤 스트로크(99mm로 증가)가 변경된 실질적으로 다른 엔진입니다. 작업량 새로운 버전단위는 2143 cm3로 감소했습니다. 압축비는 16.2:1로 감소했습니다. 엔진 블록은 이전과 마찬가지로 주철로 만들어졌으며 헤드는 경합금으로 만들어졌습니다.

새로운 터보디젤은 매우 진보되어 유지 보수 및 수리 비용이 더 많이 듭니다. 2bar의 부스트 압력을 생성하는 2개의 터보차저(143hp 이상 버전)가 있습니다. 단일 행 타이밍 체인은 엔진 뒤의 상자 측면에 있습니다. 밸런싱 샤프트는 톱니 기어로 구동됩니다.

보다 강력한 수정에서는 Delphi 압전 인젝터가 사용됩니다. 사출 압력이 2000bar에 도달합니다. 비교를 위해 OM 611의 사출 압력은 1350bar입니다. 커먼 레일 분사 시스템은 원활한 엔진 작동을 보장하고 낮은 소비연료. 물론 경제성은 차의 무게와 힘의 정도에 따라 달라집니다. 의 경우 메르세데스 C 클래스 평균 소비 143마력 버전은 약 7l/100km입니다. 일반적으로 생각하는 것과 달리 주입 시스템은 문제가 없고 수리 비용이 너무 많이 듭니다.

역학은 다음을 강조합니다. 2차 시장대부분의 디젤 벤츠는 미터가 보여주는 것보다 훨씬 더 많은 마일리지를 가지고 있습니다. 따라서 두 번째 및 후속 소유자가 직면 한 문제. 터보차저와 이중 질량 플라이휠은 150,000km 이전에 거의 고장이 나지 않습니다.

에 문제가 나타났습니다. 최신 엔진 OM 651. 그들은 다음과 관련이 있습니다. 연료 분사기 Delphi(결함이 있는 것은 이미 교체됨) 및 냉각수 누출. 인젝터 교체 비용은 인젝터 제조업체에서 부분적으로 상쇄했습니다.

일반 엔진 오작동 2.1CDI

대부분의 경우 마일리지가 높고 2.1 CDI 엔진을 사용하는 Mercedes 소유자는 아침 시동 및 전력 저하에 문제가 있습니다. 두 경우 모두 몇 가지 이유가 있습니다. 시동 문제는 일반적으로 펌프, 인젝터 또는 밸브 고장으로 인한 사출 시스템의 압력 강하와 관련이 있습니다. 고압. 흡기 매니폴드 플랩 시스템의 오작동으로 인해 출력이 저하될 수 있습니다.

미립자 필터(초기에는 전혀 사용하지 않음, 2003년 일부 모델에 등장, 이후에 널리 사용됨)를 장착하고 시내에서만 이동하는 자동차의 경우 자체 재생에 문제가 있을 뿐만 아니라, 연료.

문제는 OM 651 시리즈 엔진이 등장한 후 더욱 악화되었으며 노즐은 약 50,000km 정도 고장났습니다. 일부 소식통은 결함이 약 300,000대의 차량에 영향을 미쳤다고 보고합니다.

교류 발전기 풀리

교류 발전기 풀리에는 클러치가 있습니다 프리휠종종 실패합니다. 오작동에는 소음이 수반되며 교체가 지연되면 벨트 텐셔너의 마모가 가속화될 수 있습니다. 문제를 해결하는 것은 어렵지도 비싸지도 않습니다. 도르래 비용은 $60 미만입니다.

솔레노이드 밸브

솔레노이드 밸브는 터보차저 및 EGR(구 2.1 엔진)의 성능을 제어하는 ​​데 사용됩니다. 실패하면 힘이 떨어집니다. 수리는 빠르고 저렴합니다 - 약 $50.

노즐

증상: 엔진 시동 문제, 고르지 않은 작동, 과도한 높은 흐름연료. 인젝터를 수리할 수 있습니다. 서비스 비용은 개당 약 70달러입니다.

노즐 아래의 씰링 와셔가 견고성을 잃을 때 더 심각한 문제가 발생합니다. 인젝터를 제거하는 것은 어려운 작업입니다. 그들은 달라 붙을 수 있습니다 - 밀링이 필요할 것입니다.

온도 조절기

증상: 너무 느린 엔진 워밍업. 온도 조절기는 이미 45도의 온도에서 열릴 수 있습니다. 주목! 구매하여 이 아이템, 항상 사용 카탈로그 번호– 온도 조절 장치가 반복적으로 업그레이드되었습니다. 새 제품의 비용은 약 60-70 달러입니다.

엔진 OM 651의 오작동

노즐

새로운 2.1리터 터보디젤 생산이 시작된 직후 델파이의 압전 인젝터에 결함이 있는 것으로 밝혀졌습니다. 교체가 필요합니다.

냉각수 누출

제어되지 않은 부동액 누출은 곧 엔진 과열로 이어질 수 있습니다. 냉각수 펌프가 범인입니다. 새는 펌프를 교체해야 합니다.

흡기 매니폴드의 플랩

밸브는 시간이 지남에 따라 마모되고 고장납니다. 이로 인해 출력이 눈에 띄게 떨어지고 고장 시 엔진 손상이 발생합니다. 부품 부족으로 인해 전체 매니폴드를 교체해야 하므로 수리 비용이 $600로 증가합니다.

에 러시아 조건작동(저품질의 "디젤 연료") 연료 필터 40,000km마다 변경하는 것이 좋습니다(제조업체 지침에 따라 - 60-80,000km). 이렇게 하면 주입 시스템의 수명이 연장됩니다.

디젤 미립자 필터 연소

차량이 주로 근거리 주행 시에는 자가 회생 과정이 불가능합니다. 유리한 조건의 주기적 생성이 필요합니다 - 고속 고속도로에서의 장거리 여행.

타이밍 드라이브

엔진에 사용 체인 드라이브필요하지 않은 타이밍 유지. 체인은 일반적으로 교체가 필요하지 않습니다. 그러나 장거리상태를 확인하는 것이 좋습니다.

서비스

* CDI가 장착된 모든 차량에는 온보드 컴퓨터, 오일 교환 기간을 결정합니다.

** 제조업체는 DPF를 주기적으로 교체할 필요가 없습니다.

*** 적어도 250,000마다. km 또는 15년마다.

결론

2.1 CDI 엔진은 이전 엔진만큼 안정적이지 않지만 그 대가로 더 높은 출력, 더 낮은 연료 소비 및 더 부드러운 작동을 제공합니다. 일반적으로 경첩과 보조 장비. 크랭크 메커니즘의 수명은 매우 중요합니다.

Mercedes 2.1 CDI 기술 데이터 - 파트 1

Mercedes 2.1 CDI 기술 데이터 - 파트 2

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