CDI 디젤 엔진: 독일 엔진의 주요 특징. 콘덴서 점화 란 무엇입니까? 콘덴서 CDI 점화 시스템
거의 모든 기화 엔진 ATV와 오토바이에는 전통적으로 CDI 점화 시스템이 장착되어 있습니다( 커패시터 방전점화). 이 시스템에서 에너지는 커패시터에 저장되고 적절한 순간에 승압 변압기인 점화 코일의 1차 권선을 통해 방전됩니다. 2차 권선에서 유도 높은 전압, 양초 전극 사이의 틈을 뚫고 휘발유와 공기의 혼합물을 점화시키는 전기 아크를 형성합니다.
점화 작동을 동기화하기 위해 유도 크랭크 샤프트 위치 센서가 사용됩니다. DPK는 영구 자석 코어에 코일이 감겨 있습니다.
표시는 발전기 회전자(일반적으로 플라이휠이라고 함)의 철 하우징에 있는 조수입니다.
조수가 센서 코어를 지나갈 때 코일을 통과하는 자속을 변경하여 해당 코일의 단자에 전압을 유도합니다. 신호 형식은 다음과 같습니다.
저것들. 극성이 다른 두 개의 펄스. 거의 모든 엔진에서 센서를 켜는 극성은 첫 번째는 조수의 시작에 해당하는 양의 펄스이고 두 번째는 조수의 끝인 음수입니다. 을 위한 정상 작동엔진 점화는 조금 더 일찍 일어나야 합니다 탑 데드포인트 - TDC, 연소 생성물의 최대 압력이 TDC에 도달하도록 합니다. 이 "약간 더 이른"은 일반적으로 Ignition Advance Angle - UOZ라고 하며 크랭크축을 TDC로 돌리기 위해 남은 각도로 측정됩니다. 엔진을 시동할 때 UOS는 최소화되어야 하며 속도가 증가하면 증가해야 합니다. 위에서 언급했듯이 WPC는 조수의 시작과 조수의 끝이라는 두 가지 동기화 펄스를 제공합니다. 간단한(마이크로프로세서가 아닌) CDI 시스템에서 조수 끝은 미리 설정된 UOZ에 해당합니다. 이 신호는 엔진이 시동되고 공회전. 조수의 시작은 UOS에 해당합니다. 높은 회전수. 대부분의 경우 이러한 시스템에서 조수의 끝은 10-15도 앞으로 설정되고 조수의 "길이"는 20-30도입니다. 동시에 고급 CDI 장치는 2000rpm에서 4000rpm 범위에서 "조수의 끝"에서 "조수의 시작"으로 스파크가 발생하는 순간을 부드럽게 변경하는 반면 저렴한 장치는 단순히 시작 부분으로 점프합니다. 속도가 증가하는 조수. 에 마이크로프로세서 시스템 CDI는 40도에서 70도까지 조수보다 훨씬 길며 이전과 마찬가지로 끝은 미리 설정된 UOS에 해당하고 시작은 속도에 따라 필요한 설정을 설정하는 마이크로 프로세서의 시작점입니다. UOZ.
에 다른 엔진조수의 "길이"가 다르기 때문에 동일한 커넥터를 사용하더라도 CDI 블록은 대부분 교체할 수 없습니다!
또한 CDI 장치에 전원을 공급하려면 고전압이 필요하기 때문에 추가해야 합니다. 커패시터에 에너지가 축적되는 시간은 제한적이며 용량이 작아 수백 볼트의 고전압으로 충전됩니다. 이를 위해 간단한 시스템발전기에는 추가 고전압 권선이 있습니다. 이 와인딩의 힘은 작기 때문에 이러한 시스템의 스파크는 엔진이 시동될 때 약하기 때문에 어렵습니다. 겨울 작전. 이 문제를 피하기 위해 배터리로 구동되는 부스트 컨버터에서 커패시터가 충전되는 소위 DC-CDI가 사용됩니다. 이러한 시스템에서 스파크의 힘은 속도에 의존하지 않으며 추운 날씨에 엔진을 시동하는 것이 훨씬 쉽습니다.
이제 CDI 점화의 단점에 대해 설명합니다. 적은 돈으로 제거할 수 없는 가장 중요한 단점은 매우 "약한" "짧은" 스파크입니다. 상당한 재료비 없이 강력한 CDI 시스템을 구축하는 것은 불가능합니다.
예를 들어 CDI 자동차 엔진 국내 개발천 달러가 넘는 비용과 수입품은 경주용 자동차와 함께 고속 모터 1,000 이상의 비용이 들 수 있습니다.
엔진의 실린더 부피가 클수록 스파크 에너지 부족의 영향이 더 강해집니다. 이것은 연료의 불완전 연소, 전력 손실, 매우 큰 비용연료. CDI가 처음 등장했을 때 오토바이, 오토바이에 장착되었으며 대부분 엔진 크기가 50 큐브였습니다. 이렇게 작은 부피 공기-연료 혼합물약한 CDI 스파크에서 쉽게 소진되었습니다. cuvature의 증가와 함께 뭔가 변화가 필요하다는 것이 분명해졌고 DC-CDI가 등장했습니다. 그러나 입방체 용량은 계속해서 증가했고, 그와 함께 말 그대로 파이프로 유입되는 휘발유의 양도 증가했습니다. 그들은 심지어 휘발유를 태우는 시스템을 생각해 냈습니다. 배기 파이프! :o) 오토바이 제조사들이 그동안 무슨 생각을 하고 있었는지 이해가 되지 않습니다. 왜냐하면 동시에 인덕터 코일에 에너지가 축적되어 자동차에 다른 점화 시스템이 오랫동안 사용되었기 때문입니다. 동일한 비용으로 수백 배 더 많은 스파크 파워를 얻고 모든 점화 문제를 해결합니다. 물론 지금은 분사 엔진현대 오토바이는 더 이상 CDI를 넣지 않습니다. 그러나 이것은 바다의 한 방울입니다! 오늘날 그림은 오토바이와 ATV의 90%가 계속 휘발유를 먹고 대기 중으로 내뱉는다는 것입니다.
모든 것이 매우 간단한 것처럼 보일 것입니다. 모든 사람의 점화를 더 완벽한 점화로 변경해야하지만 몇 가지가 있습니다! CDI라면 매우 비쌉니다. 다음과 같이 IDI인 경우 주입 시스템, 작동을 위해서는 훨씬 더 비싼 발전기 회 전자를 교체해야합니다. (IDI 시스템에서 코일 작동 모드를 올바르게 제어하려면 플라이휠의 하나의 표시로는 충분하지 않으며 수십 개의 짧은 표시가 사용됩니다. 실제로는 톱니가 없어 동기화된 기어 휠입니다.) 해결하면 이 모든 것이 사실입니다. 문제 정면. 그러나 조금만 생각하고 강력한 마이크로 프로세서를 적용하고 독창성을 발휘하면 모든 것이 그렇게 나쁘지는 않다는 것이 밝혀졌습니다!
체계 전자 점화 CDI는 작동 방식을 이해한다면 그렇게 복잡하고 진단하기 쉽지 않습니다. CDI 점화(Capacitor Discharge Ignition)는 다음과 같은 몇 가지 주요 구성 요소로 구성됩니다(다이어그램에서).
C - 충전 가능한 커패시터;
D - 정류기 다이오드;
SCR - 스위칭 사이리스터;
T - 점화 코일.
이 계획에는 많은 변형이 있습니다. 작동 원리를 살펴 보겠습니다. 커패시터 C는 정류기 다이오드 D에 의해 충전 된 다음 사이리스터 SCR을 통해 승압 변압기 T로 방전됩니다. 변압기의 출력에서 우리는 몇 킬로볼트의 전압을 얻습니다. 점화 플러그의 전극이 발생합니다. 다야! 간단합니다!
그러나 전체 메커니즘이 엔진에서 작동하도록 하는 것은 훨씬 더 어렵습니다. 고전적인 CDI 점화 방식은 2코일 디자인으로 처음으로 Babette 오토바이에 사용되었습니다. 하나의 코일은 충전 중(고전압)이고 두 번째(저전압)는 사이리스터 제어 센서입니다. 두 코일은 하나의 와이어로 접지에 연결됩니다. 충전 코일의 출력을 입력 1에 연결하고 센서를 입력 2에 연결합니다. 점화 플러그는 출력 3에 연결됩니다.
최신 구성 요소에 조립된 회로는 입력 1에서 약 80볼트에 도달하면 스파크를 생성하기 시작하며 약 250볼트가 최적의 전압으로 간주됩니다.
CDI 스키마 변형
센서부터 시작하겠습니다. 코일, 홀 센서, 심지어 광 커플러도 센서로 사용할 수 있습니다. 스즈키 스쿠터의 CDI 회로에서 사이리스터는 충전 코일에서 가져온 전압의 두 번째 반파에 의해 열립니다. 다이오드를 통한 첫 번째 반파는 커패시터를 충전하고 두 번째 반파는 사이리스터를 엽니다. 최소한의 구성 요소로 이루어진 멋진 회로.
엔진에 점화가 중단된 경우 충전용으로 사용할 수 있는 코일이 없습니다. 매우 자주 승압 변압기가 사용되어 저전압 코일의 전압을 필요한 전압으로 올릴 수 있습니다.
에 항공기 모델 엔진모든 그램의 무게와 모든 밀리미터의 크기가 절약되므로 로터 자석이 없습니다. 때로는 작은 자석이 모터 샤프트에 직접 붙어 있으며 그 옆에는 홀 센서가 있습니다. 커패시터는 배터리에서 3-9V에서 250V를 만드는 전압 변환기를 통해 충전됩니다. 우리는이 기사에서 전압 변환기 회로를 자세히 고려하지 않을 것입니다. 펼친자체 발진기, PWM 컨트롤러 및 인버터 유형을 기반으로 한 수신 방식.
다이오드 D 대신 다이오드 브리지를 사용하면 코일에서 전압의 반파를 모두 제거할 수 있습니다. 따라서 커패시터 C의 커패시턴스를 증가시켜 스파크를 증가시킬 수 있습니다.
UOZ 설정
점화 튜닝의 포인트는 적절한 순간에 스파크를 얻는 것입니다. 고정자의 코일이 고정된 경우 유일한 방법은 크랭크축 트러니언을 기준으로 자석 회전자를 원하는 위치로 돌리는 것입니다. 로터에 키가 있는 경우 키 홈을 절단해야 합니다.
센서를 사용하는 경우 최적의 위치를 선택해야 합니다.
점화 진행 각도(UOZ)는 엔진에 대한 참조 데이터에 따라 설정됩니다. 스파크의 순간을 결정할 수 있는 몇 가지 방법이 있지만 고의적으로 고려하지 않을 것입니다. "kolkhoz" 방법을 사용하여 한 번 이상 실수를 했습니다. 이 사업에서 가장 정확하고 정확하며 신뢰할 수 있는 도구는 자동차 스트로보스코프입니다. 로터를 스파크가 발생해야 하는 위치로 돌리고 로터와 고정자에 표시를 합니다. 우리는 스트로보 스코프를 켜고 클립이있는 와이어가 있으며 점화 코일의 고전압 와이어에 매달려 있습니다. 엔진을 시동하고 스트로보로 표시를 강조 표시합니다. 센서의 위치를 변경하여 마크의 일치를 달성합니다.
CDI 점화 - 특수 전자 시스템, 커패시터 점화라는 별명을 얻었습니다. 사이리스터는 노드에서 스위칭 기능을 수행하기 때문에 이러한 시스템을 사이리스터라고도 합니다.
창조의 역사
이 시스템의 작동 원리는 커패시터 방전의 사용을 기반으로 합니다. 같지 않은 연락 시스템, CDI 점화는 중단 원리를 사용하지 않습니다. 그럼에도 불구하고 접점 전자 장치에는 커패시터가 있으며 주요 임무는 간섭을 제거하고 접점에서 스파크 형성 강도를 높이는 것입니다.
CDI 점화 시스템의 개별 요소는 전기를 저장하도록 설계되었습니다. 처음으로 이러한 장치는 50년 이상 전에 만들어졌습니다. 70년대 엔진 로터리 피스톤 유형강력한 커패시터를 장착하고 차량에 설치하기 시작했습니다. 이러한 유형의 점화는 여러 면에서 전기 에너지 저장 시스템과 유사하지만 고유한 특성도 있습니다.
CDI 점화는 어떻게 작동합니까?
시스템의 작동 원리는 코일의 1차 권선을 극복할 수 없는 직류의 사용을 기반으로 합니다. 충전된 커패시터는 코일에 연결되며, 모든 DC. 대부분의 경우 그러한 전자 회로오히려 높은 전압, 수백 볼트에 도달합니다.
설계
전자 점화 CDI는 다음으로 구성됩니다. 다양한 부품, 그 중 반드시 전압 변환기가 있어야하며, 그 동작은 저장 커패시터, 저장 커패시터 자체, 전기 스위치 및 코일을 충전하는 것을 목표로합니다. 트랜지스터와 사이리스터는 모두 전기 스위치로 사용할 수 있습니다.
커패시터 방전 점화 시스템의 단점
자동차 및 스쿠터에 설치되는 CDI 점화에는 몇 가지 단점이 있습니다. 예를 들어, 제작자는 디자인을 지나치게 복잡하게 만들었습니다. 두 번째 마이너스는 지속 시간이 짧은 펄스 레벨이라고 할 수 있습니다.
CDI 시스템의 장점
커패시터 점화는 고전압 펄스의 가파른 전면을 포함하여 자체적인 장점도 있습니다. 이 특성 CDI 점화가 IZH 및 기타 브랜드에 설치되는 경우 특히 중요 국내 오토바이. 이러한 차량의 양초는 부적절하게 조정된 기화기로 인해 종종 많은 양의 연료로 채워집니다.
사이리스터 점화 작동에는 전류를 생성하는 추가 소스를 사용할 필요가 없습니다. 다음과 같은 소스 축전지킥 스타터 또는 전기 스타터로 모터사이클을 시동할 때만 필요합니다.
CDI 점화 시스템은 상당히 유명하며 외국 브랜드의 스쿠터, 전기톱 및 오토바이에 자주 설치됩니다. 국내 자동차 산업에서는 거의 사용되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 Java, GAZ 및 ZIL 자동차에서 CDI 점화를 찾을 수 있습니다.
전자 점화 작동 원리
CDI 점화 시스템의 진단은 작동 원리와 마찬가지로 매우 간단합니다. 몇 가지 주요 부분으로 구성됩니다.
- 정류 다이오드.
- 충전식 커패시터.
- 점화 코일.
- 스위칭 사이리스터.
시스템 레이아웃은 다를 수 있습니다. 작동 원리는 정류 다이오드를 통해 커패시터를 충전한 다음 사이리스터를 사용하여 승압 변압기로 방전하는 것입니다. 변압기의 출력에서 수 킬로볼트의 전압이 형성되어 점화 플러그의 전극 사이에서 공기 공간을 뚫고 나옵니다.
엔진에 설치된 전체 메커니즘은 실제로 작동하기가 다소 어렵습니다. 이중 코일 CDI 점화 디자인은 Babette 오토바이에 처음 사용된 고전적인 디자인입니다. 코일 중 하나인 저전압은 사이리스터 제어를 담당하고 두 번째 고전압은 충전 중입니다. 하나의 와이어를 사용하여 두 코일 모두 접지에 연결됩니다. 충전 코일의 출력은 입력 1에 연결되고 사이리스터 센서의 출력은 입력 2에 연결됩니다. 점화 플러그는 출력 3에 연결됩니다.
불꽃 현대 시스템입력 1에서 약 80볼트에 도달하면 250볼트가 최적 전압으로 간주될 때 적용됩니다.
CDI 스키마의 종류
사이리스터 점화 센서로는 홀 센서, 코일 또는 광 커플러를 사용할 수 있습니다. 예를 들어, CDI 회로는 최소 수의 요소와 함께 사용됩니다. 사이리스터의 개방은 충전 코일에서 제거된 전압의 두 번째 반파에 의해 수행되고 첫 번째 반파는 다이오드.
엔진 장착 차단기 점화 장치에는 충전기로 사용할 수 있는 코일이 함께 제공되지 않습니다. 대부분의 경우 승압 변압기가 이러한 모터에 설치되어 최대 필요한 수준저전압 코일의 전압.
모델 항공기 엔진에는 마그넷 로터가 장착되어 있지 않습니다. 장치의 크기와 무게 측면에서 최대한 절약해야 하기 때문입니다. 종종 작은 자석이 모터 샤프트에 부착되고 그 옆에 홀 센서가 배치됩니다. 3-9V 배터리를 250V로 승압하는 전압 변환기가 커패시터를 충전합니다.
코일에서 두 반파를 모두 제거하는 것은 다이오드 대신 다이오드 브리지를 사용할 때만 가능합니다. 따라서 커패시터의 커패시턴스가 증가하여 스파크가 증가합니다.
점화 타이밍 설정
점화 설정은 특정 시점에서 스파크를 얻기 위해 수행됩니다. 고정 고정자 코일의 경우 자석 회전자는 크랭크축 트러니언에 대해 필요한 위치로 회전합니다. 키홈은 로터가 키에 부착된 방식으로 절단됩니다.
센서가 있는 시스템에서는 위치가 수정됩니다.
점화 시기는 엔진 데이터 시트에 나와 있습니다. SPD를 결정하는 가장 정확한 방법은 고정자와 회전자에 표시된 특정 회전자 위치에서 스파크를 사용하는 것입니다. 에게 고전압 전선점화 코일은 포함된 스트로보스코프의 클램프로 와이어에 부착됩니다. 그 후 엔진이 시동되고 표시가 스트로브로 강조 표시됩니다. 모든 표시가 서로 일치할 때까지 센서의 위치가 변경됩니다.
시스템 오작동
CDI 점화 코일은 대중적인 믿음에도 불구하고 거의 고장이 나지 않습니다. 주요 문제는 권선의 연소, 케이스 손상 또는 와이어의 내부 파손 및 단락과 관련이 있습니다.
코일을 비활성화하는 유일한 방법은 질량을 연결하지 않고 엔진을 시동하는 것입니다. 이 경우 시작 전류일어서지 않고 파열되는 코일을 통해 시동기로 전달됩니다.
점화 시스템 진단
CDI 시스템의 상태를 확인하는 것은 모든 자동차 또는 오토바이 소유자가 처리할 수 있는 매우 간단한 절차입니다. 전체 진단 절차는 전원 코일에 공급되는 전압을 측정하고, 모터, 코일 및 스위치에 연결된 접지를 확인하고, 시스템의 소비자에게 전류를 공급하는 배선의 무결성을 확인하는 것으로 구성됩니다.
엔진 플러그에 스파크가 발생하는 것은 스위치에서 코일에 전원이 공급되는지 여부에 직접적으로 의존합니다. 전기 소비자는 적절한 전력 없이 작동할 수 없습니다. 얻은 결과에 따라 검사가 계속되거나 종료됩니다.
결과
- 코일에 전원이 공급될 때 스파크가 없으면 회로와 접지가 필요합니다.
- 고전압 회로와 접지가 완전히 작동하면 문제는 코일 자체에 있을 가능성이 가장 높습니다.
- 코일 단자에 전압이 없으면 스위치에서 측정됩니다.
- 스위치 단자에 전압이 있고 코일 단자에 전압이 없으면 그 이유는 코일에 질량이 없거나 코일과 스위치를 연결하는 와이어가 끊어졌기 때문일 수 있습니다. 단선을 찾아서 제거해야 합니다.
- 스위치에 전압이 없으면 스위치 자체 또는 발전기의 유도 센서를 나타냅니다.
CDI 점화 코일 테스트 방법은 자동차뿐만 아니라 다른 모든 제품에도 사용할 수 있습니다. 차량. 진단 프로세스는 간단하며 오작동의 특정 원인을 결정하여 점화 시스템의 모든 세부 사항을 단계별로 확인하는 것으로 구성됩니다. CDI 점화의 구조와 작동 원리에 대한 필요한 지식이 있다면 그것들을 찾는 것은 아주 간단합니다.
우리 동포들은 여전히 "디젤"이라는 단어를 MTZ 트랙터겨울에 토치로 탱크를 데우려고 하는 누비이불 재킷을 입은 운전자. 보다 진보적인 자동차 소유자는 가솔린 Zhiguli와 비교할 때 무시할 수 있는 양의 연료를 소비하는 독일 또는 일본 외국 자동차의 엔진을 나타냅니다.
그러나 시간과 기술은 가차없이 발전하고 점점 더 아름답고 아름다운 것들이 우리의 길에 나타납니다. 현대 자동차, 후드 아래에서 울리는 특성만이 설치된 모터의 유형을 알려줍니다.
사실 처음에는디젤 엔진에 독점적으로 만난 트럭, 법원 및 군대장비 - 즉, 신뢰성과 경제성이 필요한 곳, 그리고 치수, 무게 및 편안함이 배경에 있었습니다.
오늘날 상황이 바뀌었고 각 제조업체는 더 이상 명판으로 위장하지 않고 디젤 엔진에 대한 여러 옵션을 제공할 준비가 되었습니다. 예산 옵션, 그리고 미래의 기술을 사용하여 만든 단위. 겸손한 글자 CDI, TDI, HDI, SDI 등 움직이고 더 나은 소리를 내는 대안 뒤에 숨어 가솔린 엔진. 제조업체의 데이터를 받은 우리는 트렁크 리드의 눈에 잘 띄지 않는 명판 뒤에 숨겨진 디젤 시스템이 어떻게 다른지 알아 내려고 노력했습니다.
그래서, 약어 DI는 언급된 모든 시스템에 있습니다. 연소실에 직접 연료를 분사하는 방식(English Direct Injection)을 의미합니다. 좋은 효율. 사출 기술은 비교적 젊습니다.
를 기반으로 했다 연료 공급 시스템 커먼 레일 , 1993년 BOSCH에서 개발했습니다. 시스템 작동 원리는 노즐이 공통 채널로 연결되어 연료가 고압으로 분사된다는 것입니다. 작동의 신뢰성과 효율성을 결정하는 디젤 엔진의 가장 중요한 구성 요소는 바로 연료 공급 시스템입니다. 주요 기능은 엄격하게 정의된 양의 연료를 이 순간그리고 필요한 압력으로. 높은 연료 압력 및 정밀 요구 사항은 연료 체계디젤은 복잡하고 비싸다. 주요 요소는 다음과 같습니다. 연료 펌프고압 노즐 및 연료 필터. 펌프는 엔진 작동 모드와 운전자의 제어 동작에 따라 엄격하게 정의된 프로그램에 따라 인젝터에 연료를 공급하도록 설계되었습니다.
기존 디젤에서 고압 펌프의 각 섹션은 디젤을 "개별" 연료 라인(특정 노즐로 이동)에 분사합니다. 내부 직경은 일반적으로 2mm 이하이고 외부 직경은 7-8mm, 즉 벽이 상당히 두껍습니다. 그러나 연료의 일부가 2000기압의 고압에서 그것을 통해 "구동"될 때, 튜브는 희생자를 삼키는 뱀처럼 부풀어 오른다. 그리고 이 디젤 연료가 노즐에 들어가자마자 연료 라인이 다시 수축합니다. 따라서 연료를 일정량 주입한 후 약간의 추가 용량이 확실히 노즐로 "펌핑"됩니다. 이 하락, 연소는 연료 소비를 증가시키고 엔진의 연기를 증가시키며 연소 과정은 아직 완료되지 않았습니다. 또한 개별 파이프 라인의 맥동 자체가 엔진 소음을 증가시킵니다. 거래량이 증가함에 따라 현대 디젤 엔진(최대 4000 - 5000 rpm) 그것은 실질적인 불편을 일으키기 시작했습니다.
많은 종류가 유럽 주유소에서 판매됩니다. 디젤 연료. 그러나 디젤 연료의 주요 장점은 품질입니다.
연료 공급 장치의 컴퓨터 제어로 인해 이전에는 불가능했던 정밀하게 계량된 두 부분으로 실린더의 연소실에 연료를 분사할 수 있었습니다. 첫째, 약 밀리그램 정도의 아주 작은 용량이 도착하고, 연소될 때 챔버의 온도를 높이고 주요 "충전"이 발생합니다. 압축 점화가 있는 디젤 엔진의 경우 이 경우 연소실의 압력이 "저크" 없이 더 부드럽게 증가하기 때문에 이것이 매우 중요합니다. 결과적으로 모터는 더 부드럽고 덜 시끄럽게 작동합니다. 그러나 가장 중요한 것은 커먼 레일 시스템이 연소실로 연료의 추가 부분을 분사하는 것을 완전히 제거한다는 것입니다. 결과적으로 엔진 연료 소비는 약 20% 감소하고 저속에서 토크는 25% 증가합니다. 또한 배기 가스의 그을음 함량이 감소하고 엔진 소음이 감소합니다. 디젤 인젝터에 대한 연료 공급 시스템의 점진적인 변경은 전자 장치의 발달 덕분에 가능했습니다.
이 시스템을 처음 사용한 사람 중 하나는 엔진을 지정하는 Daimler-Benz였습니다. 약어 CDI.디젤부터 시작 메르세데스 벤츠 A 클래스, 유사한 엔진 B, C, S, E 클래스 및 오프로드 ML을 갖추고 있습니다. 사실은 스스로를 말해줍니다. 2151 cm3의 변위와 125 hp의 출력, 1800-2600 rpm에서 최대 토크 300 Nm의 Mercedes-Benz C 220 CDI 기계 상자변속기는 100km당 평균 6.1리터의 디젤 연료를 소비합니다. 그래서 낮은 소비탱크 용량이 62리터인 연료를 사용하면 연료를 보급하지 않고도 최대 1,000km를 주행할 수 있습니다.
작업량이 1.5~2.4리터인 유사한 전원 장치의 전체 제품군을 사용할 수 있습니다. 도요타. 새로운 기술 솔루션의 도입으로 새 엔진의 출력과 토크가 최소 40%, 연료 효율성이 30% 향상되었습니다. 이 모든 것 - 생태학의 측면에서 좋은 데이터와 함께.
Mazda는 또한 무기고에 직접 분사 디젤 엔진을 보유하고 있습니다. 그것은 626 모델에서 그 자체로 잘 입증되었습니다.2리터 인라인 4는 100hp의 출력을 가집니다. 2000rpm에서 220Nm의 토크로. 모든 환경 표준을 준수하면 이러한 동력 장치가 장착된 자동차는 120km/h의 속도로 100km당 5.2리터의 연료를 소비합니다.
약어 TDI가 처음 사용되었습니다. 폭스바겐 우려디젤 엔진을 지정하기 위해 직접 주입그리고 터보차저. 1.2리터의 TDI 폭스바겐 모델 Lupo는 세계 기록을 보유하고 있습니다. 자동차계수로 유용한 조치. TDI가 도왔습니다 폭스바겐 자동차그리고 아우디는 디젤 엔진을 탑재한 차량 클래스에서 가장 앞서가는 차량이 될 것입니다.
많은 사람들이 인기의 물결을 타고 싶었고, 따라서 경쟁자들은 스스로를 기다리지 않았습니다. 우선, 이것은 엔진 제품군을 출시한 Adam Opel AG에 관한 것입니다.ECOTEC TDI - 혁신의 창고: 직접 분사, 실린더당 4개의 밸브가 있는 블록 헤드 캠축, 인터쿨러 터보차저, 전자 제어식 고압 연료 펌프, 흡입 공기의 독특한 소용돌이와 결합된 고분무 인젝터. 이 모든 것을 통해 연료 소비를 17%(기존 터보차저 디젤에 비해) 줄이고 배기 가스를 20% 줄일 수 있었습니다.
디젤 엔지니어링 분야의 수많은 성공으로 인해 과도하게 잊혀진 방향인 V자형 8기통 디젤 동력 장치를 복원할 수 있었습니다. 이 동력 장치는 힘, 편안함 및 경제적인 연료 소비를 결합했습니다. BMW 740d는 8년 동안 디젤 V8을 탑재했다. 바이에른 디젤은 직접 분사 방식을 채택하여 연비가솔린 대비 30~40% 다기통 엔진. 실린더당 4개의 밸브, 커먼 레일 및 인터쿨러 터보차저를 사용합니다. 3.9리터 전원 장치 230마력 개발 4000rpm에서 토크는 1800rpm에서 500Nm입니다.
터보차징을 사용하면 경제성을 손상시키지 않으면서 엔진 출력을 높일 수 있습니다. TDI 엔진 , 일반적으로 소박하고 신뢰할 수 있습니다. 그러나 그들에게는 한 가지 단점이 있습니다. 엔진 자체의 자원이 최대 백만에 도달 할 수 있음에도 불구하고 터빈의 자원은 일반적으로 150,000입니다.
값 비싼 수리의 전망을 두려워하는 사람들을 위해 또 다른 옵션이 있습니다. 약어 SDI는 직접 연료 분사 방식의 자연 흡기(자연 흡기) 디젤 엔진을 나타내는 데 사용됩니다. 이 모터는 두려워하지 않습니다 긴 마일리지신뢰성 등급에서 자신의 위치를 확고히 유지합니다.
디젤 엔진 생산의 세계적인 리더 - PSA 우려 푸조 시트로엥 HDI 명판 아래에 커먼 레일 기술을 숨겼습니다. 세 글자는 "게으른" 운전자에게 진정한 보물을 숨깁니다. HDI 엔진의 서비스 간격은 30,000km이며 타이밍 벨트와 벨트는 장착 유닛차량의 전체 수명 동안 교체가 필요하지 않습니다. 항상 그렇듯이 프랑스인의 음향 능력은 최고입니다. 조용한 작동공회전 시에도 엔진이 제공됩니다. 프랑스 디젤 엔진의 신뢰성은 2006년 프랑스에서 판매된 모든 두 번째 자동차가 디젤 연료를 사용한다는 사실에 의해 입증됩니다.
CDI, TDI, HDI, SDI 기술은 3세대 커먼레일 시스템을 중심으로 구축되었으므로 본질적으로 거의 차이가 없습니다. 지금 우리가 보고 있는 것은 제조업체의 특징일 뿐입니다. 이 경주에서 리더를 식별하는 것은 불가능하기 때문에 그것은 취향과 취향에 관한 것입니다. 한 가지는 확실합니다. 오늘날 디젤을 선택하는 사람이 당연히 이깁니다.
CDI 디젤 엔진은 모든 면에서 이제 세계 시장에서 선도적인 위치를 차지했습니다.
CDI 엔진이란
엔진 생산이 처음으로 설립되었습니다. 독일의 우려"메르세데스". CDI는 Common Rail Diesel Injection의 약자로 디젤 연료 분사 시스템을 의미합니다.
이 시스템은 2001년에 우수한 자격을 갖춘 작업자에 의해 설계되었습니다. 커먼 레일 디젤 연료 공급 시스템은 CDI 엔진 개발의 기초로 사용되었습니다. 디젤 엔진에 대한 수요 증가는 CR 시스템의 출현과 미래의 CDI 출현의 토대가 되었습니다. 디젤 엔진에 장착된 커먼 레일 시스템은 1997년 보쉬에서 처음 출시되었습니다.
연료 소비 15% 감소, CDI 엔진 출력 40% 증가는 커먼 레일 시스템 사용과 관련이 있지만 수리를 훨씬 더 어렵게 만듭니다. Mercedes는 선진 기업이기 때문에 즉시 이 시스템을 신차에 도입했습니다.
또한 오래된 엔진이 장착된 자동차 소유자는 새 모델 CDI 엔진으로 교체하고 브랜드 구성 요소를 받을 수 있는 기회를 얻었습니다.
Mercedes는 이러한 서비스를 제공한 최초의 회사였습니다. 따라서 시장의 리더로서의 위상을 더욱 확고히 강화합니다.
모터의 작동 및 유지 보수
커먼 레일은 단일 라인에 지속적으로 존재하는 고압으로 작동하며 전자 제어식 실린더를 통해 실린더에 주입됩니다. 종종 압전 밸브가 설치되며 이러한 밸브는 Mercedes 엔진에 설치됩니다.
당연히 유지그리고 CDI 수리기존 제품에 비해 가격 상승. 그러나 효율성이 증가하고 토크, 전력이 증가하고 세부 사항의 작동 기간이 증가합니다.
CDI에는 소음 감소, 독성, 진동과 같은 부인할 수 없는 특성도 있습니다. 제어 장치도 설계에 도입되어 수많은 프로그램을 통해 전력 시스템의 품질을 향상시킵니다.
모든 실린더 분사 시퀀스에 대한 엔진 속도 및 부하에 관계없이, 이 블록컨트롤은 항상 지원 고압. 이로 인해 가장 작은 속도에서도 크랭크 샤프트연료 혼합물이 실린더에 주입됩니다.
'예비' 주입은 벤츠사의 노하우로 공통 시스템 2001년 철도. 작동 원리는 주요 부분보다 몇 분의 1초 전에 연료 분사를 기반으로 합니다. 연료 혼합물. 이것은 연료의 주요 부분이 이미 예열된 연소실로 들어가는 것을 허용합니다.
이로 인해 연료의 점화가 자연스럽게 향상되어 소비를 줄일 수 있습니다. 이 작동 원리로 인해 디젤 엔진 CDI는 그들의 이름을 얻었습니다. 유럽의 모든 두 번째 자동차는 현재 구성에 있습니다. 디젤 엔진 CDI.
처음에는 이러한 엔진이 자연스럽게 메르세데스 자동차에 설치되었습니다. 이들은 ML 및 Vito 시리즈의 자동차였습니다.
2002년 프랑스의 주요 제조사인 푸조와 이탈리아의 피아트도 유사한 시스템을 도입했다. 그러나 기술, 서비스 및 개발 측면에서 선두 기업은 Mercedes로 남아 있습니다. 회사는 어떠한 상황에서도 신념을 포기하지 않습니다.
따라서 CDI 엔진을 긴급히 수리해야 하는 경우 연락하여 올바른 결정을 내릴 수 있습니다. 전문 서비스자격을 갖춘 전문가가 일할 회사.
기술적으로 Mercedes는 끊임없이 진화하고 있습니다. 자동차 서비스에 대한 균일 한 표준은 자동차 대기업 Mercedes의 개발자에게 정확하게 속합니다.
개발된 표준을 기반으로 우려 고객은 정품 자동차 부품을 사용하고 대리점에 문의하는 것이 좋습니다. 차량이 장착되지 않은 경우 원래 예비 부품회사는 모든 보증을 무효화합니다.
모터의 유지 보수에는 높은 자격과 정품 브랜드 자동차 부품을 사용해야 하는 필요성이 필요합니다. CDI 엔진의 서비스 수명은 중요한 수치를 가지고 있습니다. 고장 시 부착물 또는 보조 장비가 고장납니다.
우수한 서비스, 하이테크, 품질 - 자동차 환경에서 이러한 모든 가치 있는 표현은 CDI 브랜드 엔진을 개발한 회사, 즉 위대한 자동차 제조업체 Mercedes-Benz에 속합니다.
