경제적인 폭스바겐 티구안 — 테스트 드라이브 ZR. 몇 가지 말투가 있지만 1년 동안 내 선택을 후회한 적이 없다. 그런 엔진의 약점

TSI 시리즈 엔진은 직접 연료 분사 시스템을 갖춘 터보차저 가솔린 엔진입니다.

역사와 디자인

TSI는 Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection"의 약자입니다. 아우디 회사동일한 엔진은 TFSI, F - 연료(연료)로 지정됩니다.

2012년부터 우려 VAG로 전환 새로운 라인 TSI 모터.

기존 라인도 여전히 인기 2차 시장. 대표자 중 한 명을 고려하십시오. 1세대 EA111 시리즈의 1.4 TSI 엔진.

이 4기통(실린더당 4밸브) 터보차저 인젝터는 2005년 11월부터 생산되어 우려되는 소형 및 중형 모델용으로 제작되었으며 2.0리터 및 1.8리터 T-시리즈 엔진을 대체하기로 되어 있었습니다.

모터의 설계는 다음과 같습니다. 단조 강철 크랭크 샤프트가 있는 주철 실린더 블록이고 흡기 매니폴드는 플라스틱으로 만들어집니다. 실린더 헤드는 알루미늄 합금으로 만들어집니다.

타이밍 체인은 평생 사용할 수 있도록 설계되었습니다.

1.4 TSI의 데뷔는 "충전된" VW Golf GT에서 이루어졌습니다.

순차 부스트(기계식 압축기 + 터빈)로 인해 엔진은 170hp를 개발했습니다. 6개월 후 140마력 버전이 출시되었으며 나중에 122마력으로 감소되었습니다. 없는 수정 기계식 압축기.

1.4 TSI의 출시는 2012년 2월까지 계속되었으며 EA211 시리즈 엔진으로 교체되었습니다. 그러나 EA111은 EA211이 나오기 전에 소개된 모델에 계속 탑재되었습니다.

에 1.4 TSI를 설치했습니다.

• 아우디 A1 - 2010년부터
• 아우디 A3 - 2010-2012
• 시트 이비자 - 2009년부터
• 시트 레온 - 2007년부터
• Skoda Superb - 2008년부터
• 스코다 예티 - 2010년부터
• 폭스바겐 파사트 B6 - 2007-2010
• 폭스바겐 골프 - 2005-2012
• 폭스바겐 제타 - 2006-2011
• 폭스바겐 시로코 - 2008년부터
• 폭스바겐 투란 - 2006-2010
• 폭스바겐 티구안 - 2007년부터.

1.4 TSI는 데뷔 이후 뛰어난 역동성그리고 상대적으로 낮은 연료 소비.

순차 슈퍼차저 버전의 소유자는 특히 깊은 인상을 받았습니다. 이 경우 휘발유 소비량은 100km당 7.5~8리터였습니다.

수정 사항:

• 카사- 122마력, 200Nm
• CAXC-125마력, 200Nm
• CFBA-131마력, 220Nm
• BMY-140 HP, 220 Nm
• CAVF-150 HP, 220Nm
• BWK/CAVA- 150HP, 240Nm
• CDGA-148마력, 240Nm
• CAVD-160 HP, 240 Nm
• BLG-160 HP, 240 Nm
• 동굴/CTHE- 180HP, 250Nm

일반적인 오류 1.4 TSI

피스톤 파괴

이 결함 특성 문제 1.4 TSI의 첫 번째 160 및 170마력 버전. 심한 하중과 희박한 혼합물로 인해 피스톤이 과열되고 변형되어 교체되었습니다. 약한 버전에서는 122 및 125hp의 반환으로 문제가 없었습니다.

타이밍 체인 스트레치

대부분의 1.4 TSI 소유자는 이 특정 문제에 직면했습니다. 체인의 재료는 그다지 신뢰할 수 없는 것으로 간주되어 결과적으로 빠르게 늘어나 유압 텐셔너가 수명을 다하기 시작했습니다.

소유자가 엔진 실의 딱딱 거리는 소리를 무시하면 점프합니다. 여기서 피스톤과 밸브의 만남은 멀지 않습니다.

타이밍 체인은 제조업체에서 유지 보수가 필요 없다고 선언했지만 실제로 체인이나 텐셔너는 60-120,000km마다 교체해야 합니다.

밸브 타이밍 시스템 고장

엔진의 체인이 늘어나고 텐셔너가 필요에 따라 작동하지 않으면 밸브 타이밍이 "점프"하기 시작합니다. 소유자는 엔진의 불안정한 작동과 특징적인 "디젤" 작동음으로 이를 느낍니다. 문제의 해결책은 서비스에 있지만 예산이라고 할 수는 없습니다.

오일 리시버 및 밸브의 코킹

연소된 오일은 밸브와 오일 리시버에 탄소 침전물을 형성합니다. 이것은 특히 다음에서 작동하는 모터에 해당됩니다. 높은 기어그리고 공격적인 모드.

따라서 회전 속도계 바늘이 빨간색 영역에 도달하지 않도록 하고 모터를 조심스럽게 작동해야 합니다.

오일 리시버가 코킹 입자로 막히면 용량이 떨어지고 엔진이 위협을 받습니다. 기름 기아. 따라서 한 번 켜진 램프라도 저기압엔진 윤활 시스템에서 무시할 수 없습니다. 크랭크 케이스를 제거하고 오일과 필터를 교체하고 엔진 하부를 청소해야 할 수도 있습니다.

다른 문제

에어컨 압축기는 이미 100,000km에서 죽어가는 첫 징후를 보이기 시작합니다. 130-150,000km까지 워터 펌프가 고장나고 첨부 파일- 예를 들어 V-벨트 풀리.

작동 1.4TSI

주인이 해야 할 가장 중요한 일은 이 모터 - 좋은 소모품으로 고품질 서비스. 이 경우 엔진은 심각한 문제를 일으키지 않습니다.

• 이 엔진과 긴밀히 협력하는 전문가와 전문가는 유지 관리 일정을 준수하는 것이 중요하다고 말합니다.
• 모든 터보차저 엔진과 마찬가지로 이 엔진은 나쁜 가솔린그리고 의심스러운 엔진 오일 - 둘 다의 품질을 절약할 수는 없습니다!
• 10,000km마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다. 제조사에서 권장하는 것만 사용하세요.

제조업체가 제공하는 폐기물에 대한 오일 소비량은 10,000km당 리터입니다. 시간이 지남에 따라 터빈의 부하로 인해 증가할 수 있습니다. 정상적인 유지 관리 중에 소유자는 서비스 간격 사이에 보충당 최대 500ml의 오일을 사용합니다.

터빈 자체는 매우 안정적이며 주요 개입 없이 120-200,000km를 커버할 수 있습니다.

1.4 TSI의 연료 분사 시스템도 소유자의 불만을 일으키지 않습니다. 물이 연료에 들어가지 않으면 인젝터가 위험하지 않습니다.

TSI 엔진은 추운 날씨에 짧은 여행을 허용하지 않습니다.그들은 오랫동안 외출했습니다. 작동 온도, 그리고 단순히 완전히 워밍업 할 시간이 없습니다. 짧은 거리 동안 추운 곳에서 여행을 피할 수 없다면 적어도 20-30,000km마다 점화 플러그를 교체하십시오. 이러한 모터는 특히 품질 및 교체 일정에 기발합니다.

없이는 1.4 TSI의 자동차를 기어에 넣을 수 없습니다. 핸드 브레이크 - 기어를 넣은 상태에서 차가 뒤로 움직이면 체인 슬립의 위험이 매우 높아집니다.

구조적으로 신뢰할 수없는 타이밍 체인은 소유자의 관심을 끌어야합니다. 엔진 실에서 처음으로 외부 소리가 나면 주유소로 가야합니다. 실린더 헤드의 원래 비용 이 엔진약 3 천 달러이므로 체인 교체를 연기해서는 안됩니다. 50,000km 후에도 늘어날 수 있습니다.

잘 듣는 것이 중요하다 외부 소리후드, 특히 장기간 정지 후 및 콜드 스타트 ​​후. 엔진에 균열이 있는 경우 시동기로 또는 "푸셔에서" 시동을 걸면 안 됩니다. 이는 CPG에 돌이킬 수 없는 손상을 입힐 수 있습니다.

전문가들은 엔진 자원을 300-400,000km로 추정하지만 양질의 서비스와 특정 작업에 따라 이미 최대 200,000km입니다.

총

1.4 TSI - 상당히 높은 토크의 엔진 연비, 직장에서 생산적이고 문화적인.

그러나 주인은 조심해야합니다 애프터 서비스, 유체 및 소모품을 절약하지 말고 첫 번째 "통화"에서 군인에게 문의하십시오.

CPG의 문제점을 감안할 때 강력한 첫 번째모터 버전의 경우 이중 과급, 160 및 170 hp 버전을 선택하지 않는 것이 좋습니다.

1.4 TSI를 선택할 때 서비스 이력과 마일리지에 특별한주의를 기울여야합니다.

• 가장 신뢰할 수있는 가솔린에 대해 VAG 엔진우리는 썼다.

엔진에 대한 모든 정보 및 리뷰 1.4TSI, EA211 제품군
리뷰, 설명, 수정, 특성, 문제, 리소스, 조정

2012년에 VAG 라인의 가장 인기 있는 엔진 제품군 중 하나인 터보차저를 교체했습니다. EA111(1.2TSI, 1.4TSI), 가족의 새로운 엔진이 왔습니다 EA211(1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).

타이밍 드라이브에는 체인 대신 톱니 벨트가 장착되어 있습니다. 이제 타이밍 키트의 교체는 120,000km로 예정되어 있으며 재정적으로 비용이 적게 듭니다. 동시에 타이밍 벨트의 상태는 수명주기의 60,000km에서 처음으로 모니터링 된 다음 120,000km의 주행으로 교체 될 때까지 30,000km마다 모니터링됩니다.

실린더 블록 자체는 알루미늄 합금으로 만들어졌지만 주철 라이너가 있습니다. 새로운 초경량 소재의 사용 덕분에 크랭크축은 이전 버전의 75.6mm에서 80.0mm로 더 가볍고 더 길어졌습니다. 커넥팅 로드도 가벼워졌고 실린더 직경은 74.5mm로 줄어들었다. 디자인에서도 확인할 수 있습니다 새로운 시리즈아이스 16 밸브 커버 2개의 캠축과 유압 리프터, 이중 엔진 냉각 시스템이 있습니다.

따라서 EA211 제품군의 터보 엔진의 주요 설계 기능을 강조할 수 있습니다.

• 인터쿨러가 통합된 흡기 매니폴드
• 2개의 온도 조절 장치가 있는 이중 회로 냉각 시스템(대기압 1.6 MPI에서와 같이)
• 냉각 펌프는 이러한 온도 조절 장치와 결합되며 캠축과 별도의 벨트로 구동됩니다(대기 중 1.6MPI에서와 같이)
• 배기 매니폴드는 실린더 헤드에 내장되어 있습니다. 가장 빠른 워밍업(뿐만 아니라 대기 1.6 MPI)
• 충분히 전자 제어부스트 압력
• 캠축은 밸브 덮개에 내장되어 있습니다(자연 흡기 1.6 MPI와 동일).

EA211 제품군의 1.4 볼륨을 가진 TSI 엔진은 두 가지 강제력으로 구별됩니다.

• 110 - 125 HP (터빈 포함 TD025 M2및 흡기 샤프트의 위상 시프터)
• 140 - 150 HP (터빈 포함 IHI RHF3및 양쪽 샤프트의 위상 시프터)

Mitsubishi 터빈이 장착된 1.4 TSI(EA211) 엔진 TD025 M2 및 위상 시프터 1개

TD025 M2(과압 0.8 bar) 9가지 수정 사항이 있습니다: p Anni 수정은 CMBA, CPVA, CPVB, CPWA 및어린 시절 질병이 제거된 엔진의 "수정된" 수정은 CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC로 간주됩니다.

터빈이 있는 엔진 1.4 TSI(EA211) IHI RHF3 및 2개의 위상 시프터
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

터빈이 장착된 1.4 TSI EA211 엔진 중 IHI RHF3(과압 1.2 bar) 7가지 수정 사항이 있습니다.

보시다시피 CPTA 및 CZEA 엔진 모델에는 ACT 시스템이 설치되어 특정 엔진 작동 모드에서 2개의 중앙 실린더를 끌 수 있습니다. 이 엔진 버전은 전륜구동 차량에만 설치됩니다.

이 시스템을 사용하는 주된 이유는 연료 소비를 최대 20%까지 줄이고 유해한 배출배기 가스와 함께.

구조적으로 ACT 시스템은 한 번에 구현된 Valvelift 시스템 가변 밸브 타이밍 시스템을 기반으로 합니다. 아우디 엔진. 시스템은 슬라이딩에 위치한 다양한 모양의 작업 캠에서 사용합니다. 캠축통.

불행히도 인터넷에는 ACT 실린더 비활성화 시스템의 작동에 대한 러시아어 비디오가 없지만 아래에는 이해할 수있는 영어 비디오가 있습니다. 일반 원칙 ACT 시스템(Active Cylinder Technology) 운영

• 값비싼 수리 및 예비 부품;
• 고장이 나면 모터의 절반만 작동합니다.
• 정교한 밸런싱 디자인 고르지 않은 마모캠축.

엔진 특성 1.4 TSI EA211(110hp - 150hp)

엔진CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC ​

CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA 모터​

1.4 TSI EA211 엔진이 설치된 다음 모델우려:

• 아우디 A1(8X)(2015-2018),
• 아우디 A3(8V)(2012-현재),
• 아우디 Q3(2014-2018),
• 폭스바겐 폴로 5(2015-현재),
• 폭스바겐 골프 7 (2012년 11월 11일-현재)
• 폭스바겐 골프 스포츠밴
• 폭스바겐 티구안 2(2017-현재),
• 폭스바겐 제타 6(2015-현재),
• 폭스바겐 파사트 B8(2014-현재),
• 폭스바겐 캐디(2015~현재),
• 스코다 래피드(2012-현재)
• Skoda Yeti(5L) 스타일 변경(12.2015 - 02.2018) - 125hp CZCA
• 스코다 카록 (NU) (09.2019 - 현재)
• 스코다 옥타비아 (2013-현재)
• Skoda Superb 3 (2015-현재)
• 스코다 코디악(2016-현재)
• 시트 레온 3 (2012-현재)

CUKB (2014-현재) - 하이브리드 엔진 Audi A3 e-tron 및 Golf 7 GTE용 5000-6000rpm에서 150hp 및 1500-3500rpm에서 250Nm의 토크 + 75kW 전기 모터: 총 출력 204hp

CUKC (2015-현재)- 5000-6000rpm에서 156hp의 출력과 1500-3500rpm에서 250Nm의 토크를 가진 Volkswagen Passat GTE용 CUKB의 아날로그 + 85kW 전기 모터: 총 출력 218hp

CNLA (2012-2018) - 하이브리드 모터~을 위한 미국 버전폭스바겐 제타 하이브리드 5000-6000rpm에서 150hp 및 1500-3500rpm에서 250Nm의 토크 + 27hp VX54 전기 모터: 총 177hp

CRJA (2012-2018)- CNLA의 유사체 유럽 ​​시장 Euro 6에서는 2차 공기 공급 장치가 없다는 점에서 다릅니다.

하이브리드 시스템이 장착된 엔진이 설치된 차를 따라가다우려:

• 아우디 A3 e-트론(2014-현재),
• 폭스바겐 골프 7 GTE(2014-현재),
• 폭스바겐 파사트 GTE(2015-현재),
• 폭스바겐 제타 하이브리드(2014-2018)

EA211 제품군의 1.4 TSI 엔진의 주요 문제 및 단점:

1) 웨이스트게이트 액츄에이터 로드의 걸림 및 파손

이 제품군 엔진의 주요 문제는 웨이스트게이트 터빈 바이패스 밸브 액추에이터에 있습니다. 액추에이터 막대가 전기 모터에서 나오는 레버에 걸리고(그림에서 걸린 힌지가 빨간색 원으로 표시됨) 종종 상당히 강력한 전기 드라이브가 막대나 레버를 부러뜨립니다.

EA211 제품군의 이 펌프 모터는 텐셔너와 롤러 없이 작동하는 자체 스트랩으로 구동됩니다. 따라서이 요소는 하중 하에서 변형이 적어 기쁘게 생각합니다. 다만 아쉬운 점은 모노블럭이라 따로 교체가 불가능하다는 점.

7) 펌프 아래에서 부동액 누출

최근에는 이러한 모터의 부동액 누출 문제가 더 자주 발생하고 있습니다. 오래 검색할 필요가 없습니다. 제거된 경우 공기 정화기, 실린더 헤드 오른쪽에 붉은 액체의 흔적이 보입니다. 누출이 동일한 "펌프 및 2개의 온도 조절 장치" 모듈의 연결에서 비롯된 것이라고 쉽게 추측할 수 있습니다.

VAG는 개스킷을 확인하기 위해 오랫동안 흥미로운 방법을 사용해 왔습니다. 결합 부품 중 하나에 작은 절단이 있습니다. 창문이 있고 밝은 재료로 만든 개스킷이 있으면 볼 수 있습니다. 펌프 모듈과 온도 조절기 사이의 인터페이스에 있는 이 창을 통해 부동액이 스며 나오기 시작합니다. 스펙트럼 분석에서 알 수 있듯이 문제는 개스킷 자체에 있습니다. 어느 날, 오래된 개스킷에 실수로 기름이 떨어졌습니다. 잠시 후 이곳이 부풀어 올랐다. 부품을 결합할 때 오일이 개스킷에 묻으면 갈 곳이 없고 창 밖으로 튀어나와 있는 것이 분명합니다. 따라서 흐름. 일부 잘못된 개스킷 재료가 선택되었습니다. 부동액에는 내성이 있지만 다른 액체에는 내성이 없습니다.

이미 누출된 경우 고무 개스킷을 새 것으로 교체해야 하며 교체할 때까지 엔진을 세척하지 마십시오.
그리고 앞으로는 이 가스켓에 기름이 새지 않고 물방울도 떨어지지 않는지 확인해야 합니다.

엔진 리소스:

그렇지 않으면 EA211 제품군의 1.4 TSI 엔진은 매우 안정적입니다. 예비 부품의 가격은 상당하지만 하늘 높이라고 할 수도 없습니다. 그래서 어린아이들을 두려워한다. 폭스바겐 터보 엔진그만한 가치가 없습니다. 웨이스트 게이트 액추에이터 힌지의 이동성, 펌프에서 부동액 누출 및 청결도를 모니터링하는 것을 잊지 마십시오. 엔진룸. 적절한 유지 관리와시기 적절한 관리를 통해이 제품군의 엔진 자원은 250-300,000km가 될 수 있습니다. 동시에 1.4 TSI 엔진에는 98번째 가솔린이 채워져야 하고 오일은 고품질이어야 하며 적어도 10,000km마다 교체해야 한다는 사실을 잊어서는 안 됩니다.

칩 튜닝 옵션:

저전력 122 HP 버전용 1단계 펌웨어 그리고 125마력 165hp를 얻을 수 있습니다. 및 약 280Nm의 토크.
다운파이프를 설치하고 사악한 Stage 2 펌웨어를 채우면 약 10마력이 더 나옵니다.

140마력 엔진 그리고 150마력 최대 175~180마력을 펌핑할 수 있습니다. 300~320Nm 이상의 토크를 얻을 수 있습니다. 공격적인 2단계 펌웨어를 플러딩하고 다운파이프를 설치하면 약 200hp를 얻을 수 있습니다. 출력 및 토크 300+ Nm.

2007년 폭스바겐 골프 해치백을 기반으로 한 독일 자동차 회사 폭스바겐의 엔지니어들은 새차– 폭스바겐 티구안. 선조의 흠 잡을 데없는 평판 덕분에 SUV는 단기간에 보편적 인 인정을 받았습니다. 사실, 2014년 말에 Tiguan은 경쟁자에게 인기 연단의 처음 두 자리를 잃었습니다. 혼다 CR-V그리고 도요타 RAV4. 이미 2015년에 제조업체는 2세대 SUV 생산 시작을 발표했습니다. 독점적인 참신함은 시장 부문에 활력을 불어넣을 수 있었습니다.

오늘날 자동차는 독일뿐만 아니라 러시아의 칼루가에서도 조립됩니다. 독일 회사는 국내 자동차 시장에서 잠재력을 높임으로써 러시아 구매자의 SUV에 대한 추가 관심을 불러 일으켰습니다. 고가의 차를 구입하기 전에 차량에 대해 숙지하는 것이 좋습니다. 작동 속성신뢰성과 내구성의 지표이기도 합니다. 다음으로 Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0의 실제 엔진 리소스가 무엇인지 확인합니다.

모터 범위

Volkswagen Tiguan 엔진 범위는 작업량이 1.4 및 2.0리터인 터보차저 동력 장치로 표시됩니다. 엔진 1.4 TSI 파워 122 및 150마력 도 로 설정합니다. 가솔린 엔진우수하다 기술 사양그리고 충분히 훌륭한 자원. 실습에서 알 수 있듯이 VW Tiguan 라인의 발전소는 300,000km 이상을 이동할 수 있습니다. 2.0 TSI 엔진은 주철 실린더 블록과 알루미늄 헤드로 구성되어 있습니다.

정격 전력이 다른 몇 가지 수정 사항이 있습니다 - 170 및 200 마력. 구매자는 디젤 아날로그를 선택할 수도 있습니다. 엔진 간에 기본적인 구조적 차이는 없습니다. 차이점은 170마력 버전은 BorgWarner Ko3 터빈에 의해 구동되는 반면 Ko4는 더 강력한 버전에 설치된다는 사실에 있습니다.

VW Tiguan 엔진의 일부 설계 기능:

• 압축비 10.5;
• 밸브 수 - 16;
• DOHC / 벨트의 존재;
• Euro-5 표준에 해당하는 생태 등급.

1세대 티구안은 6단 유압식 자동변속기를, 다음 세대는 7단 DSG 로봇을 도입했다. SUV의 변속기는 고품질 조립뿐만 아니라 조용한 작동으로도 유명합니다. 자동차의 가속 단계에서는 엔진의 작동이 억제되고 순항 속도에서는 타이어에서 발생하는 소음만 발생합니다.

Volkswagen Tiguan의 엔진 "실행"수

폭스바겐 티구안의 실제 엔진 자원이 무엇인지 이해하려면 이들을 더 자세히 이해할 필요가 있다. 디자인 기능. 1.4 리터 엔진으로 수정 한 소유자의 대부분은 안전 한계에서 디자이너의 오산에 대해 불평합니다. 피스톤 그룹. 특히 과도한 하중과 고온으로 인해 피스톤 자체가 조기에 고장납니다. 이 기능의 첫 번째 문제 전원 장치 100,000km의 회전에서 발생할 수 있습니다. 또한 실행의 이 단계에서 타이밍 체인의 상태를 모니터링하는 것이 좋습니다. 2.0 TDI 터보디젤에는 체인 대신 벨트가 있습니다. 타이밍 드라이브의 상태는 매우 주의 깊게 모니터링되어야 합니다. 이 요소가 파손되면 밸브가 구부러져 불쾌한 결과가 발생합니다. 아시다시피 독일 SUV의 수리 및 유지 보수는 저렴하지 않습니다.

처음 150,000km를 통과하면 소비 증가오일을 교환해야 합니다 오일 스크레이퍼 링또는 밸브. 디젤 2.0리터 엔진은 실제 자원 측면에서 가솔린 엔진을 능가합니다. 그러나 어떤 경우에는 고압 연료 펌프의 문제를 피할 수 없다고 말할 가치가 있습니다. 그 이유는 낮은 품질의 연료 때문입니다. 전문가는 푸셔의 상태를 지속적으로 모니터링할 것을 권장합니다. 연료 펌프, 20-30,000km마다 종합 진단을 수행하는 것이 가장 좋습니다.

결과는 다음과 같습니다. 1.4리터 가솔린 엔진적절한 조건에 따라 약 300,000km를 커버할 수 있습니다. 정기 유지 보수. 첫 번째 이전의 디젤 아날로그 분해 검사 350,000km 이상을 여행합니다.

전원 장치의 리소스에 대한 소유자 리뷰

두 터보 엔진은 모두 고품질이며 신뢰성이 높으며 속도 특성, 그러나 급유 연료의 품질과 엔진 오일냉각수에 민감합니다. 세 가지 구성 요소 모두를 면밀히 모니터링해야 합니다. 그렇지 않으면 값비싼 자동차 수리에 투자해야 합니다. 이제 리뷰로 넘어가겠습니다. 폭스바겐 오너경험적으로 자동차의 주 동력 장치의 문제없는 작동 기간을 결정한 Tiguan.

엔진 1.4

1. 미하일, 보로네시. 1.4 리터 엔진으로 독일 자동차 산업의 대표자를 인수하는 데 만족하지 못했습니다. 모터는 작업에 전혀 대처하지 않으며 동일한 엔진을 사용하는 폭스 바겐 골프는 몇 배 더 명랑했습니다. 또한 의심스러운 빌드 품질과 매우 터무니없는 리소스입니다. 나는 Tiguan 2010을 가지고 있으며 이 모든 시간 동안 나는 자동차 비용에 해당하는 금액을 수리에 투자했습니다. 피스톤의 지속적인 폭발로 인해 링 아래의 가장자리가 부서집니다. 연료 품질이 매우 까다로운 차량입니다.
2. 맥심, 얄타. SUV는 전체적으로 만족했지만 큰 BUT이 하나 있습니다. 1.4 TSI 엔진은 솔직히 너무 약하고 신뢰할 수 없습니다. 이러한 거상의 경우 150hp가 아닌 1.6리터의 최소 부피가 필요합니다. 아침에 차는 AvtoVAZ처럼 시동을 걸어야 합니다. 제조업체가 권장하는대로 Lukoil AI-95에서 연료를 보급합니다. 체인은 끔찍하게 설치되었으며 80,000km도 지나지 않고 날아갔습니다. 모터는 신호등에서 끊임없이 멈춥니다. 언제든지 돌진할 수 있습니다. 일반적으로 나는이 차를 팔고 평화롭게 잠들기 시작했습니다.
3. 스타니슬라프, 블라디보스토크. 저는 2009년부터 폭스바겐 티구안을 운전해 왔습니다. 110,000km에 도달했을 때 체인에 문제가 시작되었습니다. 신속하게 교체하여 더 이상 손상되지 않습니다. 수년 동안 SUV를 운전하는 것은 긍정적인 인상만을 남겼습니다. 처음부터 방아쇠를 당기는 것을 좋아하는 사람들에게 이 차는 확실히 적합하지 않습니다. 그런 질량과 힘으로 사슬은 순식간에 날아간다.
4. 이고르, 모스크바. 2015년부터 운전. 이 시간 동안 70,000km를 감았습니다. 써모스탯은 보증수리로 교환했고 흡기매니폴드에 크랙이 생겼습니다. 서리 중에 시작하는 데 문제가 없으며 서스펜션이 최고 수준입니다. 1.4 TSI 엔진의 자원은 가솔린의 품질에 너무 의존합니다. 실패한 연료 보급은 문제가 될 수 있습니다. 너무 늦게 비밀이 밝혀졌습니다. 알루미늄 블록과 플라즈마 스프레이는 100,000km 동안 우리 연료로 "살아 있습니다".

1.4리터의 파워 유닛은 그 특성이 나쁘지 않다. 그러나 우리는 급유 연료의 품질, 유지 보수의 규칙성 및 기타 많은 외부 요인에 너무 의존합니다. 독일 엔지니어의 가장 성공적인 개발은 이전 및 현재 소유자폭스바겐 티구안 1.4.

엔진 2.0

1. 니콜라이. 우렌고이. 2008년부터 독일 SUV를 디젤 엔진. 170,000km를 통과했을 때 타이밍 벨트를 롤러와 펌프로 교체하기로 결정했습니다. 이제 차는 -30에서도 훨씬 더 잘 출발합니다. 운전자 참고 사항: 디젤 엔진은 동일한 작동 조건과 동일한 작업량에서 자원 면에서 가솔린 엔진을 능가합니다.
2. 세르게이. 모스크바. 선택하는 동안 VW Tiguan은 엔진 품질에 큰 관심을 기울였습니다. 많은 양의 정보를 검토한 후 2.0리터 엔진의 리소스가 부피가 적은 아날로그의 리소스보다 훨씬 높다는 결론에 도달했습니다. 실제로 모든 것이 확인되었습니다. 체인은 처음 200,000km에 걸쳐 신호를 보내지 않습니다. 가장 중요한 것은 입증 된 주유소에서 연료를 보급하고 인증 된 오일을 사용하는 것입니다.
3. Alexey, 상트페테르부르크. 나는 2017 년 자동차, 디젤 2.0을 가지고 있습니다. 구매하기 전에 유능한 사람들과 Tiguan 엔진의 신뢰성에 대해 이야기했습니다. 사람들은 체인 자원이 약 300,000km, 즉 거의 첫 번째 수도에 있다고 말했습니다. 터빈이 더 많이 지나가면 모든 것이 완료됩니다. 높은 레벨. 많은 것은 소모품 자체의 품질에 달려 있으며 예정된 유지 보수자동.
4. 매튜. 체복사리. 숙련 된 VW Tiguan 소유자에게 어떤 수정이 더 신뢰할 수 있는지 물어보십시오. 그는 2 리터짜리 답변을 드릴 것입니다. 나는 개인적으로 30 만 명이 넘는 차를 보았습니다. 리소스는 또한 운전 스타일에 따라 다르며 처음 200,000km는 일반적으로 적절한 운전에 문제없이 통과합니다.

많은 자동차 소유자는 2 리터에 동의했습니다. 파워 포인트더 안정적이고 불리한 작동 조건에 강합니다. 수많은 연구에 따르면 실제로 폭스바겐 티구안 2.0 엔진의 자원이 30만 킬로미터 이상이라는 사실도 확인되었습니다.

독자의 질문:

« 블로그 작가님, 이제 차를 팔고 새 차를 고르고 있습니다. 정말 마음에 들지만 엔진이 두 개 있습니다. 하나는 터빈이 없습니다(약하기 때문에 원하지 않습니다). TSI 엔진(강력하지만 터빈이 있음). 다양한 의견이 있습니다. 믿을만한지 말해줘 TSI 엔진그리고 복용할 가치가 있습니까? 미리 감사합니다, Gaidar»

좋은 오후, 흥미로운 질문, 나는 이미 썼습니다. 그러나 오늘날이 모델에 대해 현지에서 ...

기존의 신뢰성 대기 엔진터보 차저보다 높을 것입니다 - 이것은 공리입니다. 따라서 "추가적인" 문제를 보지 않고 장시간 운전을 원하신다면, 일반 버전. 그러나 기존 장치의 출력이 102hp이기 때문에 "채소"(현지에서는 SKODA RAPID에 대해)처럼 운전할 것입니다. 조금! 예를 들어 -와 같은 급우를 고려하면 현대 솔라리스- 약 120 마력의 힘 (AVEO를 고려하지 않은 경우), 그 차이는 20hp입니다. 필수적인! 그래서 우리 사람들은 스트림에서 "외부인"이되고 TSI를 보지 않기를 원합니다.

터빈 정보

이 버전의 자동차에 공급되는 엔진의 부피는 1.4리터입니다(출력 90kW, 약 122hp에 해당). 그런데 이 모터는 140마력과 180마력 모두 변형이 있어 볼륨은 같아 보이지만 위력은 훨씬 큽니다. 그러한 엔진의 변형을 계산하면 이미 10개가 있습니다! 힘으로 구별 할 수 있습니다. 가장 간단한 것은 122 hp, 평균은 140, 가장 강력한 것은 180 hp입니다.

이것이 제가 이야기하고 싶은 것입니다. 모든 터빈이 동일한 것은 아니며 매우 중요합니다. 과장하면:

1) 약한 모델(최대 122)에는 1개의 터보차저가 있습니다. 모델 - TD02

2) ON 강력한 모델(122개 이상) - Eaton TVS 터보차저 + KKK K03 슈퍼차저, 즉 듀얼 부스트, 터보 피트를 피합니다!

명확해지면서 강력한 모델더 복잡하기 때문에 깨야 할 것이 더 많습니다. 그러나 "약한"모델은 "단순"하므로 신뢰성이 약간 높습니다.

우리가 간단한 옵션을 취하면 (우리의 경우와 같이) 터빈의 신뢰성은 높은 수준입니다. 모든 운영 표준 (오일 교환, 연료 등)에 따라이 터빈은 150-200,000km를 달리게됩니다. 그리고 심지어 저품질 연료 70 - 90,000은 그녀를 즉시 "죽이지"않습니다. 작은 마을에 사는 경우 연간 15~20,000마일 정도를 주행하게 되며, 이는 최악의 이벤트 조합( 나쁜 연료), 당신은 3-4 년 동안 자유롭게 타고 있습니다. 7년 동안 그런 유닛으로 운전한 친구가 있는데 모든 것이 괜찮습니다. 와우, 터빈을 알아냈으니 계속 진행합시다.

구조 및 내부

블록 자체의 신뢰성에 대해 무엇을 말할 수 있습니까? 내부 부품- 한 노드를 제외하고는 높은 수준에서 의심의 여지가 없습니다. 순서대로 가자.

구성(간략화된 다이어그램) :

1) 주철 실린더 블록

2) 및 "막대"

3) 알루미늄, 2개의 샤프트가 있는 16 밸브 블록 헤드 및 흡기 샤프트에서 위상 회전이 있는 유압 보상기 시스템.

4) 직접 분사 시스템.

5) 가스 분배 시스템 - 체인.

보시다시피 TSI 자체가 표준입니다. 신뢰할 수 있는 단위. 그러나 특히 강력한 버전(140 이상)에서 전체 그림을 망치는 "약한 링크"가 하나 있습니다. 이것이 타이밍 체인입니다.

여기서 "대체 불가능"하며 모터의 전체 수명 동안 설계되었습니다. 그러나 실습에서 알 수 있듯이 "강력한" 버전에서는 이미 50 - 70,000, 약한 버전에서는 100 - 120,000 이후에 확장됩니다. 이 일이 발생한 후 엔진에 소음이 발생하고 강한 균열이 발생합니다. 디젤 엔진처럼 보입니다(아무것도 혼동할 수 없음). 또한 하나 또는 두 개의 링크를 점프할 수 있으며 엔진이 전혀 시동되지 않습니다. .

이제 VOLKSWAGEN 엔지니어는 문제를 해결하기 위해 "싸우고" 있으며 리소스가 약간 증가했습니다. 심지어 2014년의 자동차들 강력한 버전그들은 150,000에 갔지만 사슬이 여전히 늘어나고 있다는 사실은 여전히 ​​남아 있습니다. 다시 말하지만, 1년에 15,000번을 운전하면 거의 10년 동안 오래 지속됩니다.

기름과 연료에 대하여

내가 말할 수 있는 것은, TSI의 신뢰성은 당신이 그것에 무엇을 붓느냐에 직접적으로 달려 있습니다! 기름값 아끼지 말고 그냥 사세요 엔진에 필요한합성 오일. 또한이 장치에는 작은 "식욕"이 있으며 약간의 기름을 소비합니다. 이것은 정상이며 10,000km의 경우 소비가 최대 0.5-1 리터에 도달 할 수 있습니다 (터빈에 대한 찬사). 휘발유는 최소 95가 필요하며 92에서 사면 안 됩니다. 여기서 소비가 감소하고 자원이 약간 증가합니다. 모든 자동차에 적용되지만 신뢰할 수 있는 주유소에서 주유하십시오.

진동 및 가열에 대해

정확히 1.4 TSI의 많은 소유자 추운 기간시간, 통지 - "트리플" 또는 진동. 그러나 따뜻해지면 사라집니다. 얘들 아, 이것은 고장이 아니며 이것은 작업 원칙입니다. 또한 이러한 장치는 기존의 "흡기식" 장치보다 더 오래 예열된다는 점에 유의할 필요가 있습니다. 이 또한 정상이며 모든 터보 차저 장치에는 "냉혈"이 있습니다.

드디어

이 모델의 모든 몇 가지 상처에도 불구하고 이것은 가장 안정적인 터보 차저 엔진 중 하나입니다. 제조업체 자신이 적절하고 조용한 작동으로 확인하지 않고 150,000km를 운전한 다음 체인을 변경하고 살펴보십시오 (수리 - 터빈 교체) 및 최소 150,000개 이상.

이전 EA111 모델은 2014년부터 EA211 모델의 생산이 시작되어 많은 상과 인정을 받았습니다. 제조업체에 따르면 엔진 수명이 훨씬 늘어났습니다.

그래서 복용을 생각하신다면 새로운 래피드 TSI를 사용하면 "2세대"일 가능성이 큽니다. 두려워하지 마십시오.

모터의 하이라이트는 기계적으로 구동되는 슈퍼차저와 터보차저로 구성된 2단계 부스트입니다. 이 장치는 140hp의 두 가지 버전으로 제공됩니다. 및 220N.m의 토크 또는 170hp. 및 240N.m. 반동의 차이는 제어 장치의 펌웨어에 의해 독점적으로 제공되며, 기계 부품변하지 않은.

최대 2400rpm, 기계식 압축기만 작동: 속도 배기 가스터빈을 돌리기에는 너무 낮습니다. 2400-3500rpm 범위에서 그는 효과적인 피드백으로 작동하지만 급격한 가속으로 기계공이 여전히 그를 도우며 불가피한 터보 지연을 커버합니다. 3500rpm 이후에는 흡기 제어 플랩이 완전히 열리고 전체 공기량을 터보차저로 보냅니다. 결과적으로 더 많은 약한 엔진 150만 회전, 170마력 - 250rpm 이상에서 최대 토크에 도달합니다. 그건 그렇고, 더 강력한 장치의 제어 장치에 흥미로운 기능이 꿰매어 있습니다. 운전자는 다음과 같은 경우에도 키로 겨울 운전 모드를 활성화 할 수 있습니다. 기계 상자기어. 이 경우 엔진은 부드럽게 작동하여 휠 슬립을 최소화합니다.

이중 회로 냉각 시스템은 이미 FSI 제품군의 엔진에서 테스트되었습니다. 하나는 실린더 블록용이고 다른 하나는 헤드용입니다. 이 방식을 사용하면 엔진의 최적 작동 온도를 유지하기가 더 쉬워져 배기 가스와 연료 소비가 줄어듭니다. 예를 들어, 예열 속도를 높이고 전력 모드에서 과열 가능성을 줄이려면 더 뜨거운 헤드를 더 집중적으로 냉각해야 합니다. 따라서 헤드에서 순환하는 액체의 양은 블록의 두 배이며 온도 조절기(물론 두 개도 있음)는 각각 80ºC와 95ºC에서 열립니다. 또한 터빈이 과열되는 것을 방지하여 수명을 연장하기 위해 전기 구동식 보조 워터 펌프가 도움이 되어 엔진이 정지된 후 15분 동안 별도의 회로를 통해 액체를 구동합니다.

엔진은 매우 포화 상태입니다 현대 기술, 기술 전문가의 눈에 장치를 올립니다. 그냥 잊지 마세요 올바른 작동. 이 모터의 건강을 위한 열쇠는 고체 유체와 소모품물론 자격을 갖춘 적시 서비스. 우리 조건에서 어려운 조합. 그리고 주요 구성 요소 및 조립품의 비용은 해당 비용을 모두 포함하는 것보다 더 많습니다. 하이 테크가솔린을 절약할 수 있습니다.

냉각수 펌프 풀리는 압축기 마그네틱 클러치 풀리이기도 합니다. 둘 다 통과 안전 벨트. 압축기는 승객실을 향한 엔진 측면에 있습니다.

따라서 소음을 줄이기 위해 장치는 흡음 폼으로 만든 벽이있는 추가 케이스에 입히고 들어오고 나가는 공기 흐름은 소음기를 통과합니다. 1.75 atm의 최대 부스트 압력을 개발하기 위해 기계식 압축기 하우징(오른쪽 사진)에 기어박스가 설치되어 회전 속도가 최대 17,500rpm까지 5배 증가합니다.

실린더 블록은 주철로 만들어집니다.

추가 파운드에 대한 일반적인 투쟁에도 불구하고 터보 엔진을 위한 이 재료의 가치 있는 대체품 높은 학위아직 강요하지 않습니다. 소위 열린 블록(블록의 벽과 실린더 웰 사이에는 점퍼가 없음)은 다음을 제공합니다. 더 나은 냉각더욱 균일한 실린더 마모. 피스톤 링그것을 보상하기가 더 쉽기 때문에 오일 소비를 줄이는 데 도움이됩니다. 그러나 실린더 우물은 서로 연결되어 있습니다. 이것은 터보 엔진의 필수 요소입니다. 증가된 부하독립형 실린더는 상단 코드의 강성이 부족합니다.

연료 펌프 고압캠축 베어링 하우징에 있습니다.

흡기 샤프트의 별도 캠에 의해 구동됩니다. 분사 압력을 높이고 생산성을 높이기 위해 FSI 대기 엔진에 비해 펌프에서 피스톤 스트로크가 증가했습니다.

분무기에 6개의 구멍이 있는 인젝터는 주요 작동 모드에서 흡입 행정에 연료를 분사합니다.:

하지만 빨리 워밍업해야 한다면 촉매 변환기, 크랭크 샤프트가 약 50º 회전하면 두 번째 연료 충전을 추가로 제공합니다. 탑 데드포인트들. 최대 사출 압력은 150 atm에 이릅니다.

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