Vai ir nepieciešams makrodaļiņu filtrs? Noņemiet makrodaļiņu filtru - vai tas ir tā vērts? Izņemšanas plusi un mīnusi. Efektivitātes samazināšanās iemesli

Plašā pieredze ar makrodaļiņu filtriem dod mums visu iemeslu apgalvot, ka makrodaļiņu filtrs parādījās agri Krievijā. Neesam tam gatavi ne tehniski (slikta degvielas kvalitāte un moderno dīzeļdzinēju zemais apkopes līmenis), ne morāli (cilvēki nav gatavi maksāt par videi draudzīgu auto un valsts nestimulē šajā virzienā). Rezultātā makrodaļiņu filtrs, diemžēl, sola problēmas tikai īpašniekiem Krievijā, jo mūsu apstākļos tas nespēj pareizi darboties. Bojāta daļiņu filtra nomaiņa pret jaunu negarantē problēmu neesamību turpmākās darbības laikā.

Kāpēc nav jēgas tīrīt vai izskalot daļiņu filtru?

Šis jautājums uzreiz pazūd, ja redzat, kas atrodas aizsērējušā daļiņu filtra iekšpusē. Daļiņu filtra šūnveida konstrukcija neļaus šķidrumam iziet cauri. Mēģiniet mazgāt betona gabalu. Mazgāšana ar Karcher nozīmē keramikas augšējā slāņa nogriešanu. Mums ir vajadzīgs patiešām sarežģīts tehnoloģiskais process, ko nevar atjaunot garāžas vidē. Nopietni tehniskie centri ar šādu procedūru nenodarbosies. Tās izmaksas būs ievērojamas. Mēs neesam informēti par darba risinājumiem šādiem skalošanas gadījumiem.

Cik ilgi mūsu apstākļos kalpo jauns makrodaļiņu filtrs?

Noteikti mazāk nekā ražotāja aprēķinātais periods 100-150 tonnas.Km. Pastāvīga braukšana sastrēgumos, augsts sēra saturs degvielā, iespējamas lietotas automašīnas darbības traucējumi samazina daļiņu filtra kalpošanas laiku.

Cik bieži izdeg dīzeļa daļiņu filtrs?

Dažādām automašīnām tas ir atšķirīgs. Piemēram, Mercedes, Audi un BMW pastāvīgi atjaunojas, saglabājot tīru daļiņu filtru. Ford automašīnā reģenerācija notiek, kad dīzeļdegvielas daļiņu filtrs sasniedz savu aizsērēšanas robežu, ko pavada ciets baltu dūmu daudzums.

Kāpēc cieto daļiņu filtri sabojājas?

Kvēpu daļiņas tiek iesprostoti makrodaļiņu filtra šūnā, nenokļūstot atmosfērā. Viss būtu lieliski, bet filtra izmērs ir ierobežots, un kvēpu daudzums visu laiku pieaug. Izeja ir kaut kā noņemt šos kvēpus no filtra. Vienkāršākais risinājums ir to sadedzināt. Lai to izdarītu, dzinēja vadības bloks periodiski dod komandu sadedzināt daļiņu filtru, iesmidzinot dīzeļdegvielu tieši makrodaļiņu filtrā. Lai filtrā esošie sodrēji izdegtu, ir nepieciešama augsta temperatūra.

Bieži īsi braucieni pa pilsētu nevar pietiekami uzsildīt daļiņu filtru. Lai sāktu automātisko reģenerāciju, jums ilgstoši jābrauc pa šoseju, lai daļiņu filtra temperatūras sensors noteiktu nepieciešamo temperatūru. Tādējādi reģenerācija nenotiek vai notiek slikti vāji uzkarsēta filtra dēļ. Piespiest autovadītājus mērķtiecīgi radīt apstākļus dedzināšanas uzsākšanai ir problemātiski.

Sliktas kvalitātes degviela. Kvēpu daudzums ir atkarīgs no sēra satura dīzeļdegvielā. Augstākas vērtības ātrāk aizsērēs filtru. Tā rezultātā reģenerācija notiek biežāk, un tas noved pie eļļas līmeņa paaugstināšanās, jo daļa degvielas plūst pa cilindru sienām karterī. Šādas eļļas īpašības dabiski pasliktinās.

Bojāts dzinējs var arī palēnināt reģenerācijas procesu.

Kļūda EGR vārstā, degvielas aprīkojuma darbības traucējumi vai nepareizi aizvērts degvielas tvertnes vāciņš - un reģenerācijas nebūs. Tikmēr sodrēji turpina uzkrāties, un to noņemšana kļūst arvien problemātiskāka. Sodrējus pilnībā sadedzināt nav iespējams, atlikumi neizbēgami uzkrājas. Nolietotiem dzinējiem raksturīgs eļļas patēriņš nogurušo virzuļu gredzenu un sacietējušu vārsta kāta blīvējumu dēļ. Eļļa no cilindriem nonāk izplūdes sistēmā un nosēžas uz daļiņu filtra šūnām, kas pastiprina daļiņu filtra aizsērēšanas procesu, jo, eļļai izdegot, veidojas papildu oglekļa nogulsnes.

No aizsērējušo daļiņu filtru noņemšanas pieredzes visvairāk cieš pirmā keramikas bloka sekcija.

Kāpēc gan nebraukt ar aizsērējušu daļiņu filtru?

Pirmkārt, sakarā ar mašīnas pāreju avārijas režīmā. Mašīna šajā režīmā nebrauc, bet rāpo. Pēc pieredzes, ir cilvēki, kuri nebrauc ātri un ir gatavi turpināt ceļu. Pašreģenerācija pēc Check Engine ikonas vai kvēldiega spoles parādīšanās vairs nevar notikt. Turpinot darbību, sodrēji ātri uzkrājas, pilnībā aizsērējot dzinēja izplūdes sistēmu. Turklāt gāzes sāks izlauzties cauri visām pieejamajām izejām, kas ir pilns ar turbīnas, virzuļu grupas, USR vārsta un kartera ventilācijas sistēmas bojājumiem. Mēs domājam, ka iepriekšminētais jau ir pietiekami, lai novērstu vēlmi uzņemties šādu risku. Kad parādās pirmās daļiņu filtra nepareizas darbības pazīmes, neiesakām atlikt servisa centra apmeklējumu.

Kāpēc nepietiek tikai ar lauzni izsist daļiņu filtru un nolikt atpakaļ?

Pat ja fiziski pareizi noņemat filtru, jūs nevarat iztikt bez darba ar vadības bloku. Ja automašīna pastāvīgi mēģina ieiet reģenerācijas režīmā, tā atrodas tajā bieži un ilgu laiku, jo ECU neredz rezultātu. Tā kā reģenerāciju papildina pēcinjekcijas funkcija, eļļa tiek atšķaidīta ar degvielu. Savukārt eļļas līmeņa paaugstināšanās var izraisīt starpliku griešanos, cilindru un virzuļu beršanos.

Vai makrodaļiņu filtra nomaiņa pret jaunu garantē problēmu?

Daļiņu filtra nomaiņa ir neizdevīga naudas izteiksmē un negarantē, ka filtrs kalpos ilgu laiku. Daži autobraucēji uzskata, ka, tā kā automašīna tika izlaista ar daļiņu filtru, tas nozīmē, ka bez tā tā vairs nevar darboties pareizi. Tā nav taisnība.

Piemēram, pirmo ražošanas gadu BMW X5 E70 uz Krieviju nonāca bez makrodaļiņu filtra, un to kolēģiem no Eiropas bija makrodaļiņu filtrs, amerikāņu automašīnām jau bija makrodaļiņu filtrs un AdBlue urīnviela.

Daļiņu filtrs un urīnvielas iesmidzināšanas sistēma ir papildu sistēmas, lai uzlabotu automašīnas videi draudzīgumu. Tikai ar tiem mašīnas var iekļauties likumīgajās eironormās 4 un 5 valstīs, kurās tās ir uzstādītas.

Krievijā automašīnas bez makrodaļiņu filtra un urīnvielas viegli iekļaujas esošajos Eiropas standartos, kas paredzēti degvielas kvalitātei. Euro-4 nevar būt bez atbilstošas ​​degvielas. Automašīnas ar dīzeļdegvielas daļiņu filtru un pareizi noņemtām AdBlue sistēmām darbojas pilnīgi atbilstoši visiem rūpnīcas parametriem un uzvedas pareizi.

Virpuļvārsti bloķē daļu ieplūdes kanāla, tādējādi samazinot kanāla šķērsgriezuma laukumu. Caur ejošā gaisa daudzums nedaudz samazinās, savukārt gaisa kustības ātrums palielinās, veidojas virpulis. Tas ir nepieciešams, lai uzlabotu gaisa un degvielas sajaukšanos cilindrā. Viss ir kārtībā, bet lielākajai daļai dzinēju virpuļvārsti ir izgatavoti no ne pārāk augstas kvalitātes plastmasas.

Laika gaitā, braucot ar 100 tonnām vai vairāk, uz virpuļvārtiņiem nogulsnējās nogulsnes no USR sistēmas (galu galā neviens neveic USR vārsta apkopi saistītu skalošanu reizi 60 000 km) kopā ar temperatūru. , padara plastmasu trauslu, tā nolūst un tiek iesūkta dzinējā, kam seko kapitālais remonts.

Bez virpuļvārtiņiem dzinējs dažos vidējas slodzes ciklos zaudēs griezes momentu, taču nekad nemirs no plastmasas gabaliņu iekļūšanas cilindros. Griezes momenta zudumu var vienkārši kompensēt ar mikroshēmu noregulēšanu, savukārt jūs varat ietaupīt uz saistītajiem darbiem, kas saistīti ar dzinēja vadības bloka pārprogrammēšanu jaudai un virpuļiem vienlaikus.

Vienkārša virpuļvārstu noņemšana nedarbosies, jo bieži vien, braucot, virpuļvārstu vadības ierīcēm ir elektroniski un mehāniski darbības traucējumi.

Ko dara EGR sistēma? Kāpēc viņa ir vajadzīga?

Gaiss pēc tilpuma sastāv no 78% inertās gāzes slāpekļa, kas normālos apstākļos reaģē tikai ar litiju. Augstās temperatūrās slāpeklis tiek oksidēts, tiek iegūti NOx oksīdi, un jo lielāka skābekļa koncentrācija, jo vairāk tiks iegūti slāpekļa oksīdi.

Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir paredzēta NOx samazināšanai izplūdes gāzēs, atgriežot daļu izplūdes gāzu ieplūdes kolektorā. Daļas izplūdes gāzu atgriešanās ieplūdes kolektorā samazina skābekļa daudzumu degvielas un gaisa maisījumā un tādējādi samazina slāpekļa oksīdu veidošanos. Tomēr tas izraisa dzinēja efektīvās jaudas kritumu. EGR izņemšanu dīzeļdzinējos uzskata par pieņemamu liels skaits cilvēku, tostarp vides aizstāvji. EGR sistēmas noņemšana rada paaugstinātu NOx līmeni, tomēr ievērojami samazinās ogļūdeņražu emisijas, cieto daļiņu (kvēpu), oglekļa monoksīda un oglekļa dioksīda emisijas. Turklāt EGR noņemšana palielina degvielas ekonomiju. Izplūdes gāzes, kas atkal tiek ievadītas cilindros, pievieno dzinējam nodilumu izraisošus piesārņotājus (kvēpus un darvu) un ātrāk oksidē motoreļļu, kas ietekmē dzinēja kalpošanas laiku.

Emisiju tiesību aktos EURO 6c daļiņu masas (PM) un daļiņu skaita (PN) robežvērtības ir vēl stingrākas ierobežotas. Iemesls tam ir fakts, ka mūsdienu iekšdedzes dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu nerada tik viendabīgu degvielas-gaisa maisījumu kā ar iesmidzināšanu ieplūdes kolektorā.

Tāpēc, sadedzinot degvielu, veidojas vairāk daļiņu. Lai ievērotu robežvērtības, cita starpā ir uzstādīts dīzeļdegvielas daļiņu filtrs benzīna dzinējam.

Piemērs: B48 dzinējs uz F22/F23

Darbības apraksts

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra uzstādīšanas pozīcija benzīna dzinējiem

Vidējā trokšņa slāpētāja vietā aiz katalizatora ir uzstādīts makrodaļiņu filtrs benzīna dzinējam. Nākotnē dīzeļdegvielas daļiņu filtrs benzīna dzinējam tiks uzstādīts tuvāk dzinējam kopējā korpusā ar katalizatoru.

Lai nodrošinātu nepārprotamu identifikāciju, ir jāpārbauda uzlādes spiediena sensora uzstādīšanas pozīcija.

Ja izplūdes gāzu spiediena sensors atrodas pie katalītiskā neitralizatora izejas, tad benzīna dzinējam dīzeļdegvielas daļiņu filtrs atrodas tālāk no dzinēja transportlīdzekļa apakšā, nevis vidējā trokšņa slāpētājā. Ja izplūdes gāzu spiediena sensors atrodas centrā uz katalītiskā neitralizatora korpusa, tad dīzeļdegvielas daļiņu filtrs benzīna dzinējam tiek uzstādīts tuvāk dzinējam.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra uzstādīšanas pozīcija benzīna dzinējam tuvāk dzinējam atvieglo reģenerāciju (kvēpu sadegšanu), jo vajadzīgās izplūdes gāzu temperatūras ir vieglāk sasniegt.

Daļiņu filtra dizains un funkcija benzīna dzinējam

Benzīna dzinēja makrodaļiņu filtru iekļūst daudzi kanāli, caur kuriem izplūst izplūdes gāzes. Benzīna dzinēja makrodaļiņu filtra sienas ir porainas izplūdes gāzu caurlaidei. Daļiņas (kvēpi un pelni) nosēžas kanālos.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra kanāli benzīna dzinējam malās ir aizvērti. Katru ieeju ieskauj 4 izvadi. Daļiņas nosēžas ieplūdes kanālu pārklājumā. Tur paliek daļiņas, kuras izdeg, paaugstinoties izplūdes gāzu temperatūrai un vajadzīgajam skābekļa daudzumam. Attīrītās izplūdes gāzes izplūst caur porainajām, pārklātajām izplūdes atveru sienām.

Kvēpu nogulsnes laika gaitā aizsprosto dīzeļdegvielas daļiņu filtru. Tāpēc tie ir jāsadedzina. Tas notiek, ja izplūdes gāzu temperatūra pārsniedz kvēpu aizdegšanās temperatūru. Šo procesu sauc par reģenerāciju. To darot, oglekļa daļiņas oksidējot tiek pārvērstas gāzveida oglekļa dioksīdā (CO2).

Kvēpu nogulsnes sāk degt temperatūrā virs 600 °C. Ātra un efektīva reģenerācija tiek panākta tikai no 700 °C temperatūras. Tā kā šī temperatūra tiek sasniegta tikai pie atbilstošas ​​lielas slodzes, papildus benzīna dzinēja dīzeļdegvielas daļiņu filtra dabiskajai reģenerācijai (kvēpu sadedzināšanai ar lieko gaisu piespiedu dīkstāvē) tiek veikti papildu pasākumi. Tātad izplūdes gāzu temperatūra tiek mākslīgi paaugstināta, regulējot aizdedzes leņķi. Parasti vadītājs šos procesus nejūt.

Izplūdes spiediena sensors

Benzīna dzinējā, salīdzinot ar dīzeļdzinēju, spiediena starpība netiek mērīta pirms un pēc daļiņu filtra. Tā vietā benzīna dzinēja gāzes spiediena sensors mēra izplūdes gāzu spiedienu pirms benzīna makrodaļiņu filtra un apkārtējās vides spiedienu.

Digitālā dzinēja elektronika (DME) izmanto signālus no uzlādes spiediena sensora un citus signālus (piemēram, gaisa masu), lai aprēķinātu izplūdes gāzu plūsmu.

Pamatojoties uz izplūdes gāzu plūsmu kombinācijā ar izmērīto apkārtējās vides spiedienu, benzīna dzinējam aprēķina izplūdes gāzu spiedienu pēc dīzeļdegvielas daļiņu filtra. Aprēķinātais diferenciālais spiediens pirms un pēc dīzeļdegvielas daļiņu filtra benzīna dzinējam norāda dīzeļdegvielas daļiņu filtra noslogojuma pakāpi benzīna dzinējam. digitālā dzinēja elektronika (DME) aktivizē reģenerāciju, kad tiek pārsniegts pieļaujamais slodzes līmenis.

Sistēmas funkcijas

Reģenerācija

Atkarībā no braukšanas stila un transportlīdzekļa stāvokļa dīzeļdegvielas daļiņu filtrs ir paredzēts aptuveni 240 000 km nobraukumam. Kad šis nobraukums ir sasniegts, benzīna dzinējam kopā ar korpusu jānomaina dīzeļdegvielas daļiņu filtrs. Lai to izdarītu, tiek noņemta izplūdes sistēma un uzstādīts jauns makrodaļiņu filtrs benzīna dzinējam.

Informāciju par slodzes pakāpi nodrošina diagnostikas sistēma. Kad tiek sasniegts maksimālais nobraukums, diagnostikas sistēma saglabā un nolasa kļūdu atmiņu. T/s, pēc maksimālā nobraukuma sasniegšanas, servisa informācija netiek rādīta.

Lai saglabātu izplūdes gāzu spiedienu pieļaujamās robežās, reģenerācijas ciklu skaits tiek palielināts, palielinoties benzīna daļiņu filtra pelnu daudzumam. Pie maksimālās pelnu slodzes dīzeļdegvielas daļiņu filtra benzīna dzinējam tas nevar brīvi izdegt. Tā rezultātā pakāpeniski samazinās dzinēja jauda. Ja jaudas samazinājums pārsniedz 30%, digitālā dzinēja elektronika (DME) aktivizē emisijas brīdinājuma gaismu. Dzinēja vadības sistēma pāriet avārijas režīmā.

Reģenerācijas iespējas

• Normāla reģenerācija: tiek veikta atkarībā no kustības veida. Sodrēju dedzināšana iespējama tikai tad, ja piespiedu dīkstāves režīmā piespiedu dīkstāves režīmā ir pārāk daudz gaisa un pie attiecīgi augstas izplūdes gāzu temperatūras.
• Aprēķinātā reģenerācija: cikliska reģenerācija, pamatojoties uz kustības raksturu.
• Reģenerācija ik pēc 10 000 km: iestatiet reģenerācijas ciklu.

Injekcija

Lai uzlabotu kaitīgo vielu (daļiņu) emisijas parametrus, EURO 6c uzstādītas jaunas sprauslas. Inžektoriem ir jauna iesmidzināšanas ģeometrija. Sekojošā diagramma parāda izmaiņas:

Servisa instrukcijas

Vispārīgi norādījumi

Diagnostikas norādījumi

Daļiņu filtrs benzīna dzinējam tiek diagnosticēts, izmantojot diagnostikas sistēmu. Šim nolūkam ir paredzēti testa moduļi izplūdes gāzu spiediena sensoram un dīzeļdegvielas daļiņu filtram benzīna dzinējiem.

Servisa funkcijai jāreģistrē dīzeļdegvielas daļiņu filtra nomaiņa benzīna dzinējam.

Mēs paturam tiesības uz drukas kļūdām, semantiskām kļūdām un tehniskām izmaiņām.

Dīzeļdzinējus ar makrodaļiņu filtriem sāka aprīkot jau 2000. gadā. Tolaik nebija tik stingru vides prasību kā mūsdienās, un ne visi ražotāji tās piemēroja, vairāk paļaujoties uz dzinēja izejas jaudu, nevis rūpēm par dabu. Kad 2011. gada janvārī tika pieņemti Euro-5 standarti, makrodaļiņu filtrs kļuva par obligātu dīzeļdzinēja automašīnas izplūdes sistēmas atribūtu. Šodien mēs centīsimies noskaidrot, kāda veida mezgls tas ir, kam tas kalpo, cik ilgi tas kalpo un ko ar to darīt pēc tā kalpošanas laika beigām.

Kā norāda nosaukums, makrodaļiņu filtrs ir paredzēts, lai līdz minimumam samazinātu kvēpu emisijas kopā ar izplūdes gāzēm. Sodrēji veidojas nepilnīgas dīzeļdegvielas sadegšanas rezultātā un nereti daļiņu filtri aiztur līdz pat 99,9% kvēpu. Vienkāršs piemērs, atcerieties, kāda ir veca 1988. gada dīzeļa izplūdes gāzu krāsa un kā izskatās jaunākās paaudzes izplūdes gāze ar trīs litru TDI dzinēju.

Šo filtru automašīnas izplūdes sistēmā var uzstādīt aiz katalītiskā neitralizatora, vai arī to var apvienot ar to vienā korpusā.

"Kvēpi", kā to tautā sauc, visbiežāk ir keramikas bloks ar kvadrātveida sekcijas caurejošām šūnām, kurās tiek aizturētas kvēpu daļiņas. Agri vai vēlu kvēpu daļiņas vienkārši aizsprosto filtra šūnas un tādējādi novērš izplūdes gāzu izplūšanu, kas rada augstu spiedienu izplūdes kolektorā, kas samazina jaudu un pasliktina cilindra galvas attīrīšanu, tāpēc makrodaļiņu filtram nepieciešama periodiska tīrīšana vai reģenerācija.

Ir divi makrodaļiņu filtra reģenerācijas veidi: aktīvā un pasīvā.

Pasīvā reģenerācija tiek veikta, paaugstinot izplūdes gāzu temperatūru līdz 600°C pie maksimālās dzinēja slodzes. Citiem vārdiem sakot, vienkārši sadedzinot kvēpus no filtra. Taču ir arī cits, drošāks veids, kad dīzeļdegvielai tiek pievienota speciāla piedeva, kas nodrošina kvēpu sadegšanu zemākā temperatūrā, kas būs ap 450 - 500°C.

Bet ir nianses, kurās pasīvo reģenerāciju ar izplūdes gāzu temperatūras paaugstināšanos nevar veikt, un tādā gadījumā tiek izmantota makrodaļiņu filtra aktīva reģenerācija.

Aktīvās reģenerācijas princips ir vienāds - izdegšana, bet to veic profesionāļi, izmantojot specializētu aprīkojumu, un ir vairāki veidi, kā to izdarīt: izplūdes gāzu uzsildīšana ar mikroviļņu krāsnīm, degvielas iesmidzināšana vai elektriskā sildītājs. daļiņu filtrs, aka vai vēla degvielas iesmidzināšana sadegšanas kamerā.

Šī procedūra var nodrošināt makrodaļiņu filtra pareizu darbību vēl kādu laiku, līdz pašas filtra šūnveida šūnas sāk sabrukt.

Gadījumos, kad “kvēpi” ir apvienoti vienā korpusā ar katalītisko neitralizatoru, pasīvā reģenerācija ir daudz vieglāka, jo katalizatora darbības dēļ kvēpu oksidēšanās filtrā notiek nepārtraukti un izplūdes gāzu temperatūra ir zemāka. 350-500 ° C reģionā. Vienkāršota arī aktīvā reģenerācija. Tas tiek ražots aptuveni 600°C temperatūrā, un šo temperatūru nodrošina elektroniskā dzinēja vadības sistēma. Par reģenerācijas nepieciešamību pastāstīs arī elektronika, kas, pēc sensoriem uzraudzījusi makrodaļiņu filtra stāvokli un izvērtējusi tā caurlaidspēju, izdos slēdzienu par tā darbību.

Ir vēl viens tīrīšanas veids, no vienas puses, vienkāršāks, no otras puses, sarežģītāks. Tas ir tad, kad filtrs tiek vienkārši izņemts no automašīnas un mazgāts ar īpašiem skalošanas šķidrumiem. Tas notiek, iesprūstot vienai no filtra sprauslām, un caur otru tiek izlieta profilaktiskā ķīmija, pēc tam to atstāj vertikāli 12 stundas un periodiski sakrata. Kad iestatītais laiks ir pagājis, šķidrums tiek nomazgāts, un pats filtrs tiek mazgāts ar siltu ūdeni.

Dīzeļdzinējs ir jutīgāks pret degvielas kvalitāti nekā benzīna dzinējs. Degvielas uzpildīšana ar zemas kvalitātes dīzeļdegvielu ar augstu sēra saturu var novest pie tā, ka izdalīsies liels daudzums kvēpu, un makrodaļiņu filtram vienkārši nebūs laika to izdegt un galu galā aizsērēt. Problēmas var rasties arī izplūdes gāzu zemās temperatūras dēļ, kuras dēļ filtrs vienkārši neizdegs sodrējus. Arī dīzeļa daļiņu filtram ir savs kalpošanas laiks, un parasti tas ir aptuveni 200 000 km nobraukums, taču šo rādītāju var ietekmēt daudzi faktori, piemēram, braukšanas stils, degvielas kvalitāte un ekspluatācijas apstākļi. Krievijas apstākļos resurss parasti ir 100-120 000 km.

Montāžas nomaiņa būs ļoti dārga, un visbiežāk līdz brīdim, kad cieto daļiņu filtrs sabojājas, lielākā daļa automašīnu jau zaudēs ražotāja rūpnīcas garantiju, tāpēc bieži vien izmanto vieglāko veidu, kā atrisināt bojāta filtra problēmu - tas ir tā fiziskais noņemšana no programmatūras izslēgšanas.

Šāda kustība labvēlīgi ietekmēs dīzeļdzinēja stāvokli un kalpošanas laiku, jo samazināsies klaņa un virzuļu grupas slodze, bet cietīs vide, jo viss, kas iepriekš palika filtrā, nonāks atmosfērā. Un, ja tā nav liela problēma kravas automašīnām vai apvidus auto, kas dzīvo galvenokārt uz lielceļiem un ziemas ceļiem, tad automašīnām, kas dzīvo galvenokārt pilsētā, tā jau var būt nopietna problēma, jo braukt ar šādu automašīnu pilsētas satiksmē nav visvairāk patīkami, kā beigt savu darba dienu.

Ar cieņu Andrejs Červjakovs.

Cīņa par tīrām automašīnu izplūdes gāzēm ir nopietna, ir saprotams, ka automašīnu kļūst arvien vairāk un tās arvien spēcīgāk piesārņo mūsu atmosfēru. Tāpēc tiek izstrādātas dažādas ierīces, kas paredzētas kaitīgo vielu samazināšanai izplūdes gāzēs. Tas ir paredzēts benzīna dzinējam. Bet dīzeļdzinējam ir pavisam cita uzbūve, un savādāk jātīra izplūdes gāze, jo tur ir daudz sodrēju, tāpēc radās daļiņu filtrs. Es vēlos par to detalizēti runāt šajā rakstā ...

Degvielas aizdedzes princips dīzeļdzinējā ļoti atšķiras no benzīna dzinēja, nav aizdedzes sveču (tādā nozīmē, ka benzīnam ir), un degviela aizdegas augsta spiediena un straujas uzkaršanas dēļ. Tāpēc ir skaidrs, ka citam filtram vajadzētu attīrīt izplūdes gāzes no šāda cikla. Bet vispirms definīcija.

Definīcija

- Šī ir ierīce, kas attīra dīzeļdzinēja izplūdes gāzi no kvēpu emisijām atmosfērā. Izmantojot to, kvēpu daudzums samazinās par 80 - 90%.

Šādas ierīces tiek izmantotas kopš 2001. gada, sākumā tās tika uzstādītas smagajiem kravas automobiļiem. Taču kopš 2009. gada ir ieviests EURO5 standarts un šī filtra lietošana ir kļuvusi obligāta visām automašīnām, kas izmanto dīzeļdegvielu.

Kā tas darbojas

Galvenais uzdevums ir satvert sodrējus no automašīnas izplūdes. Faktiski tā ir arī trokšņa slāpētāja daļa, kas attīra izplūdes gāzi. Tikai tas nepavisam nav katalizators, tas cīnās ar sodrējiem, nevis izvada kaitīgās gāzes.

Darbs sastāv no diviem posmiem:

1) - kā kļūst skaidrs, šajā posmā tiek uztvertas kvēpu daļiņas. Iekšpusē filtrs izskatās kā šūnu materiāls, uz kura sienām nogulsnējas daļiņas. Taču jāņem vērā, ka tie ir ļoti mazi, tie netiek notverti – to izmērs var būt tikai 0,1 – 0,5 mikroni, bet izplūdē tie ir tikai 5 – 10%. Pēc notecināšanas filtrs pamazām sāk aizsērēt, kā rezultātā samazinās dzinēja jauda. Tāpēc laiku pa laikam tas ir jātīra vai jāatjauno.

2) Reģenerācija - šis process ir diezgan sarežģīts, un katrs ražotājs to īsteno savā veidā. Tomēr tā iedarbība ir viena, attīrot šūnas no sodrējiem. Tagad nedaudz vairāk.

"Kvēpi" un katalizators

Daudzi, iespējams, tagad ir sākuši brīnīties - kāpēc ir tā, ka tiek uztverti sodrēji, bet nav izplūdes gāzu, jo nav katalizatora? Ne gluži tā. Daži uzņēmumi (piemēram, Volkswagen) izstrādā kombinētās iespējas. Abas attīrīšanas ir apvienotas vienā ierīcē.

Secinājums šeit ir šāds: - iekšpusē, kā parasti, ir šūnas ar maziem šķērsgriezuma kanāliem (izgatavoti no silīcija karbīda), tie cīnās ar "daļiņām". Bet šūnas korpusa sānu sienas ir izgatavotas no katalītiska materiāla (parasti tiek izmantots titāns), kas veicina kaitīgo oglekļa dioksīda un oglekļa monoksīda gāzu sadegšanu un oksidēšanu.

Tādējādi vienā ierīcē vienlaikus tiek apvienoti divi filtri.

Pasīvā reģenerācija

Es jums pastāstīju par kombināciju iemesla dēļ. MĒS jau esam sapratuši, ka agri vai vēlu reģenerācija ir nepieciešama, un tas ir katalizators, kas veicina šo procesu.

Lieta tāda, ka pārveidotājs spēj uzsildīt makrodaļiņu filtru līdz augstām temperatūrām, aptuveni 300 - 500 grādiem. Šajā gadījumā kvēpu daļiņas tiek oksidētas un sadedzinātas.

Ja procesu aprakstam ķīmiski, mēs iegūstam:

- Slāpekļa savienojumi katalizatorā reaģē ar skābekli - veidojas slāpekļa dioksīds

- Slāpekļa dioksīds reaģē ar sodrējiem - veidojas slāpekļa oksīds un oglekļa monoksīds

Slāpekļa oksīds un oglekļa monoksīds reaģē ar skābekli, veidojot slāpekļa dioksīdu un oglekļa dioksīdu.

Tādējādi daļiņu filtrs tiek attīrīts no kvēpiem. Šeit ir neliela diagramma.

Taču, ja brauc par maz, bieži īsi braucieni, tad daļiņas var neizdegt, tām vienkārši nepietiek temperatūras. Tad automašīnai var būt nepieciešama piespiedu reģenerācija - dīzeļdzinējiem ir īpaša funkcija.

Šī procedūra notiek ar lielu ātrumu, un filtrs tiek uzkarsēts līdz 600 - 650 grādiem pēc Celsija. Tas iet cauri visām ķīmiskajām reakcijām, kuras es aprakstīju iepriekš, un šūnas tiek iztīrītas.

Sistēma ir pilnībā automātiska un tai nav nepieciešama cilvēka klātbūtne. Automašīna nolasa informāciju no sensoriem (gaiss, izplūdes gāzu temperatūra pirms filtra, pēc filtra un, galvenais, daļiņu filtra spiediens). Kad (tīrīšanas laikā) spiediens tiek atjaunots, sistēma automātiski beidzas - tas norāda, ka reģenerācija ir pabeigta.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtrs bez katalizatora un automātiskās reģenerācijas

Ir arī citi veidi, to struktūrā nav katalizatora. Ja pamanāt precīzi, tad varam teikt, ka tā ir, tomēr tas ir uzstādīts "kvēpu" priekšā un nekādā veidā ar to nesaskaras (divi atsevišķi elementi). Šos tipus izmanto Peuqeot koncernu ražotāji - Citroen, kā arī FORD, TOYOTA un daži citi.

Šeit tīrīšana ir pavisam cita. Ik pēc dažiem simtiem kilometru automašīna degvielā automātiski iesmidzina īpašu piedevu (parasti uz tādas vielas kā Cerium bāzes).

Kad filtrs ir piepildīts ar sodrējiem, dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sistēma šo piedevu sūknē cilindros. Turklāt izplūdes laikā filtra iekšpusē tiek radīta ļoti augsta temperatūra, aptuveni + 650, + 750 grādi. Paši "kvēpi" uzsilst.

Tajā pašā laikā cērijs degvielā nesadalās, tas tiek nogādāts ar gāzēm uz filtru, pēc tam, kad tas nonāk karstā "tīkla" elementā, tas sāk degt, paaugstinot temperatūru līdz 900 - 1000 grādiem. Kvēpi oksidējas un sadedzina. Šajā temperatūrā filtrs atjaunojas, tas ir, tas tiek iztīrīts. Izplūdes sistēmas materiāli ir pietiekami izturīgi, tāpēc izplūdes trakta iznīcināšana nenotiek.

Skaties informatīvo video, viss uz pirkstiem uzgleznots.

Degvielas piedeva tiek uzglabāta atsevišķā traukā, un ar to pietiek ilgam laikam, kā apliecina ražotāji, ar to vajadzētu pietikt 90 - 100 000 kilometru, taču, izmantojot nekvalitatīvu "dīzeli" nobraukums var ievērojami samazināties.

Daļiņu filtrs ir vēl viena ierīce, kas ir izstrādāta, lai padarītu mūsu gaisu tīrāku vides aizsardzības dēļ. Ja to noņemsiet, automašīna darbosies nedaudz labāk – jo izplūdes traktā nav nekādu šķēršļu.

Lai gan makrodaļiņu filtri, kas ir aprīkoti ar dīzeļdzinēja automašīnām, ir izrādījušies ļoti efektīvi cīņā pret kancerogēno kvēpu emisiju vidē, daudzi baltkrievu dīzeļdegvielas cienītāji varēja uz nerviem un maciņiem uzzināt, kāda ir šīs vides medaļas otrā puse. .

Dīzeļdegvielas makrodaļiņu filtru radītās problēmas un to labošanas izmaksas ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc daži automašīnu pircēji atgriežas dīzeļiem un meklē savu benzīna alternatīvu, pat ja tā sola augstākas transportlīdzekļa degvielas izmaksas.

Nevarētu teikt, ka benzīna dzinēji nemaz nesmēķē, taču kvēpu jeb, citiem vārdiem sakot, cieto daļiņu saturs benzīna dzinēju izplūdes gāzu komponentu sastāvā ir niecīga daļa, salīdzinot ar to, kā dīzeļi “cilvēks” atmosfēra ar sodrējiem.

Tas padarīja makrodaļiņu filtru par īpašu piederumu dīzeļdzinēja transportlīdzekļiem, kas kopš 2004. gada vairs neatbilst likumā noteiktajiem kvēpu emisiju ierobežojumiem vidē.

Tomēr, kā zināms, viss plūst, viss mainās. Zināms arī tas, kā mainās vides standarti: tie kļūst stingrāki, jo īpaši 2009. gadā benzīna dzinēju izplūdes gāzu sastāva prasībām tika pievienota cieto daļiņu masas satura robežvērtība. Pēc 5 gadiem standarts kļuva stingrāks, kas tomēr situāciju nemainīja – benzīna dzinēji turpināja izpildīt vides standartu prasības attiecībā uz kvēpu emisiju, neizmantojot tajos papildu ierīces, kas attīra izplūdes gāzes no cietajām daļiņām.

Tikai tad, kad pērn stājās spēkā jauni standarti, kas 10 reizes samazināja cieto daļiņu limitu benzīna dzinējiem, salīdzinot ar 2014. gada standarta izdevumu, kļuva skaidrs, ka benzīna dzinēji nevar iztikt bez makrodaļiņu filtra. Lai ko arī teiktu, viņiem būs jāiet tas pats ceļš, pa kuru pirms pusotras desmitgades dega dīzeļdzinēji.

Principā benzīna dzinēji varētu viegli pārvarēt likumdošanas slieksni, kas tika noteikts 2017. gadā, ja ne plaši izplatīta benzīna tiešās iesmidzināšanas tehnoloģija. Salīdzinot ar vecākiem porta iesmidzināšanas dzinējiem, "tiešās iesmidzināšanas" dzinēji nodrošina lielāku efektīvu jaudu, mazāku degvielas patēriņu un vēl mazāku kaitīgo komponentu izmešu daudzumu, izņemot kvēpus.

Ieguvumi nepārprotami pārsniedz kvēpu emisijas incidentu. Tiesības uz to ir zināmas - makrodaļiņu filtrs. Bet tas nozīmē, ka agri vai vēlu arī benzīna automašīnu lietotājiem nāksies meklēt taisnību par nevaldāmajiem “sodrējumiem” un atcerēties dzinējus ar sadalītu iesmidzināšanu ar tādu pašu nostalģiju, ar kādu pieredzējuši dīzeļdzinēju vadītāji tagad atceras nepretenciozus, izturīgus, visēdājus un a priori bez tiem. kvēpu filtri virpuļkameras motoros.

Bet varbūt velns nemaz nav tik briesmīgs, kā uzgleznots? No pirmā acu uzmetiena tas ir briesmīgi, jo benzīna daļiņu filtra dizains būtiski neatšķiras no dīzeļa. Bet vai tiešām būtu savādāk, ja šādu filtru konstrukcija, ražošanas tehnoloģija un darbības algoritmi jau sen ir izstrādāti uz dīzeļdzinējiem?

Konstrukcijas pamatā ir tas pats, kas dīzeļdegvielas daļiņu filtros, keramikas bloks, ko caurstrāvo daudzi plāni kanāli, caur kuriem cirkulē izplūdes gāzes. Kanālu gali ir aizbāzti, bet sānu sienas ir porainas. Atkarībā no tā, kurš kanāla gals ir pieslēgts, tas var būt ieeja vai izeja. Tā kā kanāli tiek noslēgti no dažādām pusēm pārmaiņus pa vienu, ieplūdes un izplūdes kanāli atrodas keramikas blokā šaha dēļa veidā.

Sakarā ar to, ka ieplūdes kanāls beidzas ar aizbāzni, izplūdes gāzēm, kas virzās no dzinēja, kas tajā iekļuvušas, nav nekur tālāk, kā vien iesūkties caur sienām blakus esošajos izplūdes kanālos, kas tiek slāpēti no spēka agregāta sāniem un atvērts no izplūdes sistēmas sāniem. Gāzu noplūde - ieplūdes kanālā paliek sodrēji.

Temperatūrā virs 550 ° C vai zemākā temperatūrā, ja tiek pievienota īpaša piedeva, sodrēji izdeg bez atlikumiem. Šo kvēpu īpašību izmanto, lai iznīcinātu to uzkrāšanos daļiņu filtrā. Dīzeļdzinēji zina, ka kvēpu filtra tīrīšanas procesu sauc par reģenerāciju. Tagad pie šī vārda būs jāpierod benzīna automašīnu īpašniekiem. Reģenerācija var būt pasīva, aktīva vai piespiedu kārtā, ja to veic apkalpojošās iekārtas vidē.

Pasīvā reģenerācija tiek veikta bez dzinēja vadības bloka darbības, kamēr transportlīdzeklis pārvietojas. Ir tikai nepieciešams, lai daļiņu filtra temperatūra sasniegtu nepieciešamo līmeni, ko, starp citu, ir daudz vieglāk sasniegt no benzīna dzinēja nekā no dīzeļdzinēja. Tas ir labi, jo ar pietiekami ilgiem braucieniem ievērojamu laika daļu filtrā notiks pasīvā reģenerācija. Tā saka benzīna daļiņu filtru izstrādātāji, un mums nekas cits neatliek, kā vien viņiem piekrist.

Taču reģenerācijai nepieciešams arī pietiekams skābekļa daudzums. Bet tas ir slikti, jo atšķirībā no dīzeļdzinējiem, kuros degšana vienmēr notiek ar pārmērīgu gaisu, benzīna dzinējos ar brīva skābekļa klātbūtni izplūdes gāzēs pastāv hronisks "stress", izņemot piespiedu tukšgaitas režīmu (dzinējs). bremzēšana). Ar kādu pasākumu palīdzību šī problēma tiks atrisināta, pagaidām skaidrības nav, lai gan ar daļiņu filtriem jau ir aprīkots ne tikai elitārais Mercedes-Benz S500, bet arī daži populāri “vageni” ar 1.4 TSI dzinējiem.

Tā kā transportlīdzekļa darbības laikā, neskatoties uz pasīvo reģenerāciju, filtrā pakāpeniski uzkrājas sodrēji, kļūst nepieciešama aktīva reģenerācija. To aktivizē vadības bloks saskaņā ar informāciju no spiediena sensoriem, kas atrodas pirms un pēc daļiņu filtra. Sensoru signālu salīdzinājums ļauj vadības blokam atpazīt filtra aizsērējuma pakāpi.

Bet šeit atkal benzīna dzinēju rokās ir vieglāk panākt daļiņu filtra uzsildīšanu līdz temperatūrai, kas nepieciešama, lai izdegtu sodrēji. Nav nepieciešama papildu degvielas iesmidzināšana, kas pēc tam izdeg izplūdes traktā, kā tas ir dīzeļdegvielas daļiņu filtru (DPF) sistēmās, ko izmanto, piemēram, Volkswagen dīzeļdzinējos. Turklāt tas neprasa pievienot degvielai īpašu piedevu, kā tas ir Peugeot un Citroën Filtre a Particules (FAP) sistēmā. Pietiek palielināt kloķvārpstas apgriezienu skaitu un deaktivizēt Stop/Start un cilindru deaktivizēšanas sistēmas, kas spēj novērst aktīvo reģenerāciju, ja, protams, tās parasti ir paredzētas konkrētam transportlīdzeklim.

Zīmīgi, ka, piemēram, Volkswagen vadītājs ar 1,4 TSI dzinēju tikai pēc šīm pazīmēm var noteikt, ka makrodaļiņu filtrā notiek aktīvs reģenerācijas process, jo uz paneļa nevajadzētu parādīties signāliem.

Daļiņu filtrs_06

Un tikai tad, kad darbības apstākļi kļūs par šķērsli reģenerācijai, vadības bloks, izceļot atbilstošo baneri instrumentu panelī, “aicinās” vadītāju veikt reģenerācijas braucienu. Tā kā īsi pārbraucieni un braukšana pa pilsētu aukstajā sezonā reģenerāciju neveicina, automašīnai būs jāatstāj pilsētas robežas un jāturpina braukt pa šoseju ar instrukcijā norādīto ātrumu noteiktā, bet ne augstākajā pārnesumā. Tomēr saraksts ar to, kas jāievēro, lai veiksmīgi veiktu aktīvo reģenerāciju, nav tik stingrs kā dīzeļdzinējam. Un tas arī ir labi.

Ja vadītājs neatlaidīgi ignorē aicinājumus veikt reģenerācijas braucienu, dīzeļdegvielas daļiņu filtrs sāk pārplūst. Tādā gadījumā vadības blokā iedegsies ne tikai daļiņu filtra kontrollampiņa, bet arī Check engine, kā arī mākslīgi samazinās dzinēja jaudu vai, vienkāršāk sakot, pārslēgs avārijas režīmā. Pēc tam tikai piespiedu reģenerācija degvielas uzpildes stacijā var palīdzēt iztīrīt daļiņu filtru.

Tomēr galvenais ir tas, ka pārmērīgs kvēpu daudzums benzīna tiešās iesmidzināšanas dzinēju izplūdes gāzēs parādās galvenokārt tikai aukstās palaišanas laikā un tiek novērots kādu laiku pēc tās. Šī perioda ilgums ir atkarīgs no apkārtējās vides temperatūras, savukārt dīzeļdzinēji gandrīz vienmēr dūmo ar tādu vai citu intensitāti, kamēr tie darbojas. Tas nozīmē, ka benzīna daļiņu filtram vajadzētu aizsērēt daudz mazāk nekā dīzeļa filtram, un, tā kā tas ir arī vairāk pakļauts reģenerācijai, galvenokārt pasīvam, šīs ierīces kalpošanas laiks pirms tās neatgriezeniskas atteices, liekot īpašniekam prātot. ko darīt ar filtru , vajadzētu būt garākam.

Vienlīdzība ir attiecībā uz aizsērēšanu ar pelniem. Atšķirībā no sodrējiem, kas rodas nepilnīgas degvielas sadegšanas rezultātā, tās ir bāzes motoreļļas bāzei pievienoto piedevu atliekas, kas izdegušas līdz ar eļļu motora cilindros. Pelni, būdami neorganiski pēc būtības, ir ne tikai citā - sarkanā - krāsā, bet arī nevar izbalēt, tāpēc pastāvīgi uzkrājas filtrā un aizsprosto kanālus darba keramikas elementā. Lai pelni priekšlaicīgi neatslēgtu daļiņu filtru ar šo ierīci aprīkoto automašīnu benzīna dzinējos, tāpat kā dīzeļdzinējos, speciālām zemu pelnu vai, kā tos sauc arī par zemu pelnu, eļļām (zemu pelnu) izmantot.

Protams, tā visa ir teorija. Pagaidīsim un skatīsimies, vai pret benzīna daļiņu filtriem ir jāizturas ar tādu pašu piesardzību kā pret dīzeļa "kolēģiem", vai tiešām tā ir daudz nekaitīgāka iekārta, ar kuru varēs mierīgi sadzīvot ilgu laiku, nekaitējot saturam. no maka.

mājas » Rack » Vai ir nepieciešams makrodaļiņu filtrs? Noņemiet makrodaļiņu filtru - vai tas ir tā vērts? Izņemšanas plusi un mīnusi. Efektivitātes samazināšanās iemesli