Adaptívne nastaviteľné odpruženie. Adaptívne odpruženie, väčšie pohodlie alebo adaptívny stabilizátor proti bolesti hlavy

Kto je chudobný, je hlúpy.
Japonské príslovie

Zapnite zámky, presuňte „razdatku“ do nižšieho radu, mierne sa dotknite plynového pedálu. Najnovší Land Cruiser Prado so 4-litrovým benzínovým motorom a pneumatickým zadným odpružením sa pomaly a dôstojne plazí do hlbokej koľaje, vyvalenej na jeseň, bohato posypanej snehom ...

Aká je cena

Viete, stáva sa, že všetko sa zhoduje. Dlho očakávaná testovacia jazda, skvelé auto a ideálne počasie. Všetko ladilo. No, o počasí, sami vidíte všetko z fotografií, ale o aute vám to trochu osvetlím.

Na desaťbodovej škále by som autu dal 7-8 bodov. Musíte si však uvedomiť, že ide o subjektívne hodnotenie - na základe mojich osobných preferencií. Vo všeobecnosti je auto dobré - aj keď mne osobne trochu chýba dynamika. Je ale veľmi pohodlný a je to poriadny „nezbedník“! Na svoj účel je auto veľmi dobré, najmä preto, že cena je primeraná. Ale Prado by som ako svoje ďalšie auto nepovažoval, aspoň zatiaľ nie - zatiaľ som nenašiel prístup k japonským autám, hoci majú množstvo nepopierateľných výhod - kvalita, cena, spoľahlivosť.

Normálne nastavenie cestného pojazdu

Zvyčajne ide o kompromis. A nie vždy úspešne. Nemá však zmysel robiť ústupky, ak môžu podvozky meniť svoje parametre priamo v pohybe.

Poďme sa najskôr zaoberať pojmami, keďže sa v súčasnosti používajú rôzne pojmy - aktívne odpruženie, adaptívne ... Budeme teda predpokladať, že aktívne je všeobecnejšia definícia. Koniec koncov, zmena charakteristík zavesenia s cieľom zvýšiť stabilitu, ovládateľnosť, zbaviť sa kotúčov atď. môže byť preventívne (stlačením tlačidla v priestore pre cestujúcich alebo manuálnym nastavením), ako aj plne automatické.

Práve v druhom prípade je vhodné hovoriť o adaptívnom podvozku. Takéto odpruženie pomocou rôznych snímačov a elektronických zariadení zhromažďuje údaje o polohe karosérie vozidla, kvalite povrchu vozovky a parametroch jazdy, aby nezávisle prispôsobilo svoju prácu konkrétnym podmienkam, štýlu pilotovania alebo režimu vodiča. vybral si.

Hlavná a najdôležitejšia úloha adaptívneho odpruženia- čo najrýchlejšie určiť, čo je pod kolesami auta a ako jazdí, a potom okamžite prestavať charakteristiky: zmeniť vôľu, stupeň tlmenia, geometriu odpruženia a niekedy dokonca ... upraviť uhly natočenia zadných kolies.

Za začiatok histórie aktívneho pruženia možno považovať 50. roky minulého storočia, kedy sa ako elastické prvky na aute prvýkrát objavili bizarné hydropneumatické vzpery.

Úlohu tradičných tlmičov a pružín v tomto prevedení plnia špeciálne hydraulické valce a gule hydraulického akumulátora s plynovým posilňovačom. Princíp je jednoduchý: meníme tlak kvapaliny – meníme parametre pojazdu. V tých dňoch bol tento dizajn veľmi objemný a ťažký, ale plne sa ospravedlňoval vysokou plynulosťou pohybu a možnosťou nastavenia svetlej výšky.

Citroen ako prvý použil na svojich autách hydropneumatické vzpery. Stalo sa tak v roku 1954. Francúzi túto tému ďalej rozvíjali (napríklad na legendárnom modeli DS) a v 90. rokoch vyspelejší hydropneumatické pruženie Hydractive, ktorý inžinieri pokračujú v modernizácii dodnes. Tu sa to už považovalo za adaptívne, pretože pomocou elektroniky sa dokázalo nezávisle prispôsobiť jazdným podmienkam: je lepšie vyhladiť otrasy prichádzajúce do tela, znížiť klovanie pri brzdení, vyrovnať sa s náklonmi v zákrutách a tiež upraviť svetlú výšku vozidla. k rýchlosti auta a krytu cestného kolesa.

Automatická zmena tuhosti každého elastického prvku v adaptívnom hydropneumatickom odpružení je založená na riadení tlaku kvapaliny a plynu v systéme (pre úplné pochopenie princípu fungovania takejto schémy odpruženia si pozrite video nižšie).

VARIABILNÉ TLUMIČE RÁZOV

A napriek tomu sa v priebehu rokov hydropneumatika nestala jednoduchšou. Skôr naopak. Preto je logickejšie začať príbeh najobyčajnejším spôsobom prispôsobenia charakteristiky pruženia povrchu vozovky – individuálnou kontrolou tuhosti každého tlmiča. Pripomeňme, že sú potrebné pre každé auto na tlmenie vibrácií karosérie.

Typickým tlmičom je valec rozdelený na samostatné komory pružným piestom (niekedy ich je niekoľko). Keď je suspenzia aktivovaná, kvapalina prúdi z jednej dutiny do druhej. Nie však voľne, ale prostredníctvom špeciálnych škrtiacich ventilov. V dôsledku toho vo vnútri tlmiča vzniká hydraulický odpor, v dôsledku čoho dochádza k vyblednutiu nahromadenia.

Ukazuje sa, že riadením prietoku kvapaliny je možné meniť tuhosť tlmiča. Takže - vážne zlepšiť výkon vozidla pomerne rozpočtovými metódami. Koniec koncov, dnes nastaviteľné tlmiče vyrába veľa firiem pre najrôznejšie modely áut. Technológia bola vypracovaná.

V závislosti od zariadenia tlmiča môže byť jeho nastavenie vykonané manuálne (špeciálnou skrutkou na tlmiči alebo stlačením tlačidla v kabíne), ako aj plne automaticky. Ale keďže hovoríme o adaptívnych odpruženiach, zvážime iba poslednú možnosť, ktorá vám zvyčajne stále umožňuje nastaviť odpruženie proaktívne - výberom konkrétneho jazdného režimu (napríklad štandardná sada troch režimov: Comfort, Normal a Sport).

V moderných konštrukciách adaptívnych tlmičov sa používajú dva hlavné nástroje na nastavenie stupňa elasticity: 1. schéma založená na solenoidových ventiloch; 2. pomocou magnetoreologickej tekutiny tzv.

Obe verzie umožňujú individuálne automaticky meniť stupeň tlmenia každého tlmiča v závislosti od stavu vozovky, parametrov pohybu vozidla, štýlu jazdy a/alebo preventívne na žiadosť vodiča. Podvozok s adaptívnymi tlmičmi výrazne mení správanie auta na ceste, no v rozsahu ovládania je citeľne horší napríklad ako hydropneumatika.

- Ako je usporiadaný adaptívny tlmič založený na solenoidových ventiloch?

Ak v konvenčnom tlmiči majú kanály v pohyblivom pieste konštantnú prietokovú plochu pre rovnomerný prietok pracovnej tekutiny, potom v adaptívnych tlmičoch môže byť zmenená pomocou špeciálnych solenoidových ventilov.

Deje sa to nasledovne: elektronika zhromažďuje množstvo rôznych údajov (odozva tlmičov na stlačenie/odskok, svetlá výška, dráha pruženia, zrýchlenie karosérie v rovinách, signál prepínania režimov atď.) a potom okamžite distribuuje jednotlivé príkazy každému tlmiču absorbér: rozpustiť alebo držať stlačený určitý čas a množstvo.

V tomto okamihu sa vo vnútri jedného alebo druhého tlmiča pod vplyvom prúdu mení prietoková plocha kanála v priebehu milisekúnd a zároveň intenzita prietoku pracovnej tekutiny. Okrem toho môže byť regulačný ventil s ovládacím elektromagnetom umiestnený na rôznych miestach: napríklad vo vnútri tlmiča priamo na pieste alebo vonku na strane krytu.

Technológia a nastavenie nastaviteľných elektromagnetických tlmičov sa neustále zdokonaľujú, aby sa dosiahol čo najhladší prechod od tvrdého k mäkkému tlmeniu. Napríklad tlmiče Bilstein majú špeciálny centrálny ventil DampTronic v pieste, ktorý umožňuje plynule znižovať odpor pracovnej kvapaliny.

- Ako funguje adaptívny tlmič na báze magnetoreologickej tekutiny?

Ak boli v prvom prípade za nastavenie tuhosti zodpovedné elektromagnetické ventily, potom je to v magnetoreologických tlmičoch riadené, ako by ste mohli hádať, špeciálnou magnetoreologickou (feromagnetickou) kvapalinou, ktorou je tlmič naplnený.

Aké má superschopnosti? V skutočnosti v ňom nie je nič nejasné: v zložení ferrofluidu môžete nájsť veľa drobných kovových častíc, ktoré reagujú na zmeny magnetického poľa okolo tyče tlmiča a piestu. So zvýšením sily prúdu na solenoide (elektromagnete) sa častice magnetickej tekutiny zoradia ako vojaci na prehliadkovom ihrisku pozdĺž línií poľa a látka okamžite zmení svoju viskozitu, čím vytvorí dodatočný odpor voči pohybu. piest vo vnútri tlmiča, to znamená, že je tuhší.

Predtým sa verilo, že proces zmeny stupňa tlmenia v magnetoreologickom tlmiči je rýchlejší, plynulejší a presnejší ako v konštrukcii so elektromagnetickým ventilom. V súčasnosti sú však obe technológie z hľadiska účinnosti takmer rovnaké. Preto v skutočnosti vodič takmer necíti rozdiel. V závesoch moderných superšportov (Ferrari, Porsche, Lamborghini), kde hrá podstatnú úlohu reakčný čas na meniace sa jazdné podmienky, sú však inštalované tlmiče s magnetoreologickou kvapalinou.

Ukážka adaptívnych magnetoreologických tlmičov Magnetic Ride od Audi.

Samozrejme, v ponuke adaptívnych pružení zaujíma špeciálne miesto vzduchové pruženie, ktorému dodnes v hladkosti máločo konkuruje. Štrukturálne sa táto schéma líši od bežného podvozku absenciou tradičných pružín, pretože ich úlohu zohrávajú elastické gumové valce naplnené vzduchom. Pomocou elektronicky riadeného pneumatického pohonu (systém prívodu vzduchu + prijímač) je možné filigránsky nafúknuť alebo spustiť každú pneumatickú vzperu, pričom je možné nastaviť výšku každej časti tela v automatickom (alebo preventívnom) režime v širokom rozsahu .

A na reguláciu tuhosti pruženia spolupracujú rovnaké adaptívne tlmiče spolu so vzduchovými pružinami (príkladom takejto schémy je Airmatic Dual Control od Mercedes-Benz). V závislosti od konštrukcie podvozku môžu byť inštalované buď oddelene od vzduchovej pružiny alebo v nej (pneumatická vzpera).

Mimochodom, v hydropneumatickej schéme (Hydractive od Citroenu) nie sú potrebné konvenčné tlmiče, pretože elektromagnetické ventily vo vnútri vzpery sú zodpovedné za parametre tuhosti, ktoré menia intenzitu prietoku pracovnej tekutiny.

Zložitý dizajn adaptívneho podvozku však nemusí nevyhnutne sprevádzať odmietnutie takého tradičného elastického prvku, akým je pružina. Inžinieri Mercedes-Benz napríklad vo svojom podvozku Active Body Control jednoducho vylepšili pružinovú vzperu s tlmičom tak, že na ňu namontovali špeciálny hydraulický valec. Výsledkom je, že sme získali jedno z najpokročilejších adaptívnych odpružení, aké existujú.

Na základe údajov z množstva senzorov, ktoré monitorujú pohyb tela vo všetkých smeroch, ako aj na základe údajov zo špeciálnych stereo kamier (skenujú kvalitu vozovky 15 metrov dopredu) sa elektronika dokáže jemne prispôsobiť (napr. otváranie / zatváranie elektronických hydraulických ventilov) tuhosť a pružnosť každého hydraulického pružinového hrebeňa.

Výsledkom je, že takýto systém takmer úplne eliminuje nakláňanie karosérie pri rôznych jazdných podmienkach: otáčanie, zrýchľovanie, brzdenie. Dizajn reaguje tak rýchlo na okolnosti, že dokonca umožnil opustiť stabilizátor.

A samozrejme, podobne ako pneumatické / hydropneumatické odpruženia, okruh hydraulických pružín dokáže upraviť polohu karosérie na výšku, „hrať sa“ s tuhosťou podvozku a tiež automaticky znížiť svetlú výšku pri vysokej rýchlosti, čím sa zvýši stabilita vozidla.

A toto je videoukážka fungovania hydraulického pružinového podvozku s funkciou snímania cestnej Magic Body Control

Je pravda, že hydraulické odpruženie funguje, ale je stále o niečo tuhšie ako pneumatické a hydropneumatické, ale neustále sa upravuje a približuje sa k ich vysokej plynulosti.

V krátkosti si pripomeňme princíp jej fungovania: ak stereo kamera a snímač priečneho zrýchlenia zaznamenajú zákrutu, karoséria sa automaticky nakloní pod malým uhlom k stredu zákruty (jeden pár hydraulických pružín sa okamžite trochu uvoľní , a druhý mierne zviera). Toto sa robí s cieľom eliminovať efekt nakláňania v zákrute, čím sa zvyšuje komfort pre vodiča a cestujúcich.

V skutočnosti však iba ... cestujúci vníma pozitívny výsledok. Pretože pre vodiča je nakláňanie tela akýmsi signálom, informáciou, prostredníctvom ktorej cíti a predpovedá jednu alebo druhú reakciu auta na manéver. Preto, keď stabilizačný systém funguje, informácie prichádzajú so skreslením a vodič sa musí opäť psychologicky preladiť, pričom stráca spätnú väzbu od auta.

S týmto problémom však zápasia aj inžinieri. Špecialisti z Porsche napríklad nastavili ich pruženie tak, že vodič cíti vývoj samotného nakláňania a elektronika začne odstraňovať nežiaduce následky až po prechode určitého stupňa náklonu karosérie.

V skutočnosti ste podnadpis čítali správne, pretože sa môžu prispôsobiť nielen elastické prvky alebo tlmiče, ale aj sekundárne prvky, ako je napríklad stabilizátor, ktorý sa používa v zavesení na zníženie nakláňania.

Nezabudnite, že keď auto jazdí rovno po nerovnom teréne, stabilizátor pôsobí skôr negatívne, prenáša vibrácie z jedného kolesa na druhé a znižuje dráhu pruženia... Tomu sa vyhla adaptívna stabilizačná tyč, ktorá dokáže štandardný účel, úplne vypnúť a dokonca „prehrať » jeho tuhosť v závislosti od veľkosti síl pôsobiacich na karosériu auta.

Aktívny stabilizátor je inštalovaný na jednej alebo oboch nápravách naraz. Navonok sa prakticky nelíši od bežného, ​​ale neskladá sa z pevnej tyče alebo potrubia, ale z dvoch častí spojených špeciálnym hydraulickým „krútiacim“ mechanizmom. Napríklad pri jazde v priamom smere rozpúšťa stabilizátor, aby nezasahoval do práce zavesenia.

Ale v zákrutách alebo pri agresívnej jazde - úplne iná záležitosť. V tomto prípade sa tuhosť stabilizátora okamžite zvyšuje úmerne s nárastom priečneho zrýchlenia a síl pôsobiacich na auto: elastický prvok buď pracuje v normálnom režime, alebo sa tiež neustále prispôsobuje podmienkam. V druhom prípade elektronika sama určí, akým smerom sa vyvinie nakláňanie karosérie, a automaticky „krúti“ časti stabilizátorov na zaťaženej strane karosérie. To znamená, že pod vplyvom tohto systému sa auto zo zákruty mierne nakláňa, ako pri vyššie uvedenom odpružení Active Body Control, čo poskytuje takzvaný efekt „anti-roll“. Okrem toho aktívne ochranné rámy proti prevráteniu nainštalované na oboch nápravách môžu ovplyvniť tendenciu auta dostať sa do šmyku alebo šmyku.

Vo všeobecnosti použitie adaptívnych stabilizátorov výrazne zlepšuje ovládateľnosť a stabilitu vozidla, takže aj na najväčších a najťažších modeloch, ako je Range Rover Sport alebo Porsche Cayenne, bolo možné „prepadnúť“ ako na športových autách s nízkym stredom. gravitácie.

ODPRUŽENIE ZALOŽENÉ NA ADAPTÍVNYCH ZADNÝCH RAMENÁCH

Inžinieri z Hyundai ale vo vylepšovaní adaptívnych pružení nešli ďalej, ale radšej zvolili inú cestu, čím sa stali adaptívne ... ramená zadného odpruženia! Takýto systém sa nazýva Active Geometry Control Suspension, teda aktívne riadenie geometrie zavesenia. V tejto konštrukcii je pre každé zadné koleso k dispozícii pár dodatočných elektricky ovládaných ramien, ktoré sa menia zbiehavosťou v závislosti od jazdných podmienok.

Prevádzka podvozku s názvom Hyundai AGCS založená na aktívnych zadných ramenách

Pri jazde v priamom smere nie sú páčky aktívne a zabezpečujú štandardné vyrovnanie kolies. Avšak v zákrute alebo pri jazde, napríklad hadom kužeľov, tieto závesné články začnú okamžite fungovať: elektronika zhromažďuje veľa údajov (o natočení volantu, zrýchlení karosérie a ďalších parametroch) a potom pomocou pár elektronicky riadených ovládačov, okamžite otočte kolesom, ktoré je práve zaťažené.

Vďaka tomu sa znižuje sklon auta ku šmyku. Navyše, vďaka tomu, že sa vnútorné koleso v zákrute otáča, tento ošemetný trik zároveň aktívne bojuje s nedotáčavosťou, pričom plní funkciu takzvaného podvozku riadenia všetkých kolies. V skutočnosti to možno bezpečne zapísať do adaptívneho zavesenia auta. Koniec koncov, tento systém sa rovnakým spôsobom prispôsobuje rôznym jazdným podmienkam, čím pomáha zlepšiť ovládateľnosť a stabilitu auta.

Prvýkrát bol plne riadený podvozok nainštalovaný takmer pred 30 rokmi na Honda Prelude, ale tento systém sa nedal nazvať adaptívnym, pretože bol úplne mechanický a priamo závislý od otáčania predných kolies. V dnešnej dobe je všetko riadené elektronikou, takže každé zadné koleso má špeciálne elektromotory (aktory), ktoré poháňa samostatná riadiaca jednotka.

P-AWS Full Chassis System na Acure

V závislosti od podmienok manévrovania zvolí jeden alebo druhý algoritmus na natáčanie zadného páru kolies pod určitým malým uhlom (v priemere do troch alebo štyroch stupňov): pri nízkych rýchlostiach sa kolesá otáčajú v protifáze s prednými, aby sa zvýšili. manévrovateľnosť vozidla a pri vysokých rýchlostiach - to isté, čo prispieva k zvýšeniu jazdnej stability (napríklad na čerstvom Porsche 911). Na zvýšenie účinnosti bŕzd sa na obzvlášť vyspelých systémoch (napríklad na niektorých modeloch Acura) môžu kolesá dokonca spojiť, keď si športovec kladie lyže, keď potrebuje spomaliť.

VYHĽADÁVANIE VÝVOJA ADAPTÍVNYCH ZASTAVENÍ

K dnešnému dňu sa inžinieri snažia skombinovať všetky vynájdené adaptívne systémy odpruženia, čím sa zníži ich hmotnosť a veľkosť. V každom prípade je hlavnou úlohou, ktorá poháňa inžinierov automobilového odpruženia, toto: odpruženie každého kolesa v danom čase musí mať svoje vlastné jedinečné nastavenia. A ako jasne vidíme, mnohým spoločnostiam sa v tomto biznise darilo pomerne výrazne.

Začína sa v polovici 50. rokov minulého storočia, keď francúzska spoločnosť Citroen nainštalovala hydropneumatiku na zadnú nápravu reprezentatívneho modelu Traction Avant 15CV6 a o niečo neskôr - na všetky štyri kolesá modelu DS. Na každom tlmiči bola guľa rozdelená membránou na dve časti, v ktorých je pracovná kvapalina a stlačený plyn, ktorý ju podopiera.

V roku 1989 sa objavil model XM, na ktorý bolo nainštalované aktívne hydropneumatické pruženie Hydractiv. Pod kontrolou elektroniky sa prispôsobila dopravnej situácii. Citroen dnes jazdí na tretej generácii Hydractiv a spolu s bežnou verziou ponúkajú aj pohodlnejšiu s predponou Plus.

V minulom storočí bolo hydropneumatické odpruženie inštalované nielen na Citroens, ale aj na drahé výkonné autá: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Mimochodom, autá korunované trojlúčovou hviezdou sa takejto schéme stále nevyhýbajú.

Aktívne telo a iné systémy

Systém Active Body Control (aktívne ovládanie karosérie) sa dizajnovo líši od Hydractiv, ale princíp je podobný: zmenou tlaku sa nastavuje tuhosť pruženia a svetlá výška (hydraulické valce stláčajú pružiny). Mercedes-Benz však disponuje aj možnosťami podvozku so vzduchovým odpružením (Airmatik Dual Control), ktoré nastavujú svetlú výšku v závislosti od rýchlosti a zaťaženia. Tuhosť tlmičov sleduje ADS (Adaptive Damping System - adaptívny systém tlmenia). A ako cenovo dostupnejšia možnosť sa kupcom Mercedesu ponúka odpruženie Agility Control s mechanickými zariadeniami, ktoré regulujú tuhosť.

Volkswagen systém ovládania tlmičov nazýva DCC (aDapive Chassis Control – adaptívne riadenie pruženia). Riadiaca jednotka prijíma dáta zo senzorov o pohybe kolies a karosérie a podľa toho mení tuhosť podvozku. Charakteristiku nastavujú elektromagnetické ventily namontované na tlmičoch.

BMW má ďalšie obľúbené slovo – Drive. Preto je celkom logické, že adaptívne pruženie sa volá Adaptive Drive. Zahŕňa potláčanie nakláňania Dynamic Drive a ovládanie tlmičov EDC (Electronic Damper Control). Ten zrejme čoskoro príde aj s označením so slovom Drive. Toyota a Lexus používajú spoločné názvy. Tuhosť tlmičov sleduje systém AVS (Adaptive Variable Suspension - adaptívne odpruženie), svetlú výšku reguluje vzduchové pruženie AHC (Active Height Control). Systém KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), ktorý ovláda hydraulické ovládače stabilizátorov, vám umožňuje striedať sa s minimálnym nakláňaním. Nissan a Infinity majú obdobu posledného - pôvodný systém HBMS (Hydraulic Body Motion Control - hydraulické ovládanie pohybu karosérie), ktorý mení charakteristiku tlmičov a tým znižuje kývanie auta zo strany na stranu.
Zaujímavý nápad realizoval Hyundai inštaláciou zadného odpruženia AGCS (Active Geometry Control Suspension) na novú Sonatu. Elektromotory poháňajú trakciu zmenou uhlov kolies. Elektronika tak pomáha korme riadiť v zákrutách. Mimochodom, v niektorých autách elektromotory, ktoré poslúchajú aktívne riadenie, menia uhol riadenia spolu s prednými. Napríklad RAS (Rear Active Steer - aktívne zadné kolesá) pre Infinity alebo Integral Active Steering pre BMW.

Príručka príveskov: na čom stojíme?

Až donedávna sa rozlišovali iba typy zavesenia - závislé, MacPherson, viacčlánkové. Nejasné názvy vznikli, keď sa podvozok naučil prispôsobiť sa situácii na ceste a terénu. Vyjasnime si situáciu.

Najprv si definujme, na čo je potrebné pozastavenie. Funguje ako nárazník medzi vozovkou a karosériou auta. Bez nej by sa všetky hrbole prenášali do tela. Pružina ako prvok odpruženia, keď koleso narazí na nerovnosť, preberá energiu nárazu a stláča sa. Neskôr to však vráti, čo spôsobí rozkývanie tela. Tu vstupuje do hry tlmič, ktorý túto energiu vďaka hydraulickému odporu pohltí a premení túto energiu na teplo.

Suspenzia AVS a podobne

Výrobcovia rôznych značiek automobilov vytvorili obrovské množstvo adaptívnych odpružení s rôznymi možnosťami implementácie určitých možností. Ale podstata adaptívneho odpruženia, nazývaného aj aktívne odpruženie, spočíva v tom, že je schopné prispôsobiť sa podmienkam na ceste. Na žiadosť vodiča je možné voliteľne zmeniť aj tuhosť tohto zavesenia, teda z riadiacej jednotky. Zvážte niekoľko možností pre tento typ zavesenia.

Skratka avs (Adaptive Variable Suspension), v bežnom ľude, je adaptívne odpruženie, ktoré používajú Toyota a Lexus, no to neznamená, že ho nemajú aj iné autá. Každý ju volá po svojom.

• BMW má adaptívny pohon;
• Opel to nazýva Continuous Damping Control (CDC);
• Porsche svoj aktívny manažment odpruženia nazval Porsche Active Suspension Management (PASM);
• Adaptívne riadenie pruženia od Volkswagenu sa nazýva aAdaptive Chassis Control (DCC);
• Tuhosť tlmičov u Mercedes-Benz sleduje adaptívny systém tlmenia -Adaptive Damping System (ADS).

Ako vidno, v oblasti zlepšovania komfortu jazdy pracuje veľa bystrých myslí a výsledky tejto práce sú viac než citeľné. Pozrime sa na najzaujímavejšie možnosti implementácie aktívneho odpruženia.

Systém tlmenia tlmičov

K dnešnému dňu existujú dve možnosti implementácie tohto typu pozastavenia:

1. elektromagnetický regulačný ventil;
2. magnetická reologická tekutina.

V prvom prípade sa pod vplyvom elektrického prúdu na ventil zväčšujú alebo zmenšujú priechodné otvory, čím sa mení tuhosť zavesenia.

Kvapalná možnosť je tiež založená na elektrine. Kvapalina nie je jednoduchá a obsahuje kovové častice, ktoré sa pri vytváraní elektromagnetického poľa v určitom poradí zoradia, odpor kvapaliny sa mení, zdá sa, že je hustejšia, čím sa menia charakteristiky tlmiča.

Adaptívne odpruženie BMW

Možnosť adaptívneho odpruženia od bmw, nazývaná Dynamic Drive, spojená s elektronickým systémom riadenia tlmenia (založeným na rovnakých solenoidových ventiloch), poskytuje vynikajúci komfort pri jazde bmw.


Senzory umiestnené v prednej a zadnej časti vozidla bmw zachytia v zlomku sekundy rolku v jednom alebo druhom smere a sú schopné individuálne nastaviť každý nosič. To vám umožní takmer zrušiť klovanie pri brzdení a stúpanie v zákrutách. Testy ukázali, že tento systém má pozitívny vplyv na brzdnú dráhu pri núdzovom zastavení auta.

Prepínače umožňujú vodičovi vybrať si jednu z niekoľkých možností jazdy:

• pohodlné;
• normálne;
• športu.

Dynamický riadiaci systém

Adaptívne odpruženie v automobiloch Opel s ich systémami IDS a CDC je implementované veľmi zaujímavým spôsobom. Umožňujú vám tiež nastaviť všetky stojany automobilu oddelene od seba. A nová generácia pruženia FlexRide vám umožňuje stlačením tlačidla zvoliť športový, dynamický režim odpruženia alebo mäkký a pohodlný. Systém zároveň mení nielen charakteristiku tlmičov, ale aj plynový pedál, riadenie a dynamickú stabilizáciu. V štandardnom režime sa aktívne odpruženie Opel prispôsobuje vášmu štýlu jazdy.

Aktívny systém riadenia odpruženia

Aktívne riadenie pruženia Porsche na vozidlách Porsche, spája počítač so všetkými stĺpikmi auta a upravuje ich tuhosť, ako aj svetlú výšku. S jeho pomocou sa výrobcovi podarilo vyriešiť hlavný problém predchádzajúcich áut radu 911 – nepredvídateľné správanie auta v zákrutách.


Aktívny systém berie do úvahy údaje z oboch snímačov na karosérii a sníma uhol natočenia volantu, rýchlosť, tlak v brzdovom systéme a na základe toho dáva príkaz ventilom v regáloch. Čím je zákruta pevnejšia, tým je pozícia tuhšia, čo znamená, že pozícia auta je stabilnejšia.

Adaptívne odpruženie Volkswagen

Adaptívne riadenie podvozku (DCC) má niekoľko senzorov pre svetlú výšku a zrýchlenie karosérie, z ktorých sú informácie priebežne dodávané do riadiacej jednotky. Čím viac nerovností na ceste, tým tuhšie bude aktívne odpruženie, aby sa znížilo kývanie karosérie.

Vzduchové odpruženie od Mercedes-Benz

adaptívny systém tlmenia, ktorý je implementovaný do vzduchového pruženia Airmatic Dual Control, sleduje tuhosť tlmičov a nastavuje svetlú výšku na základe rýchlosti a zaťaženia auta. V arzenáli tohto výrobcu je aj cenovo dostupnejšia verzia adaptívneho odpruženia - s mechanickými nastavovacími zariadeniami.

Ako vidíte, množstvo možností implementácie aktívneho pozastavenia je pomerne veľké. Všetky sú dobré svojim spôsobom, je celkom možné, že každý má svoje nevýhody, ale jedna vec je istá - v snahe o kupujúceho sú výrobcovia (či už bmw alebo porsche) nútení neustále zlepšovať kvalitu výrobkov a ponúkať niečo. že ostatní ešte nemajú. Aktívne odpruženie je toho jasným dôkazom.

Odpruženie je v každom aute bez výnimky. Môže ísť o jednoduché zariadenie na báze pružín a pružín alebo pokročilé adaptívne odpruženie postavené na hydraulických alebo pneumatických prvkoch. Všetky plnia rovnakú funkciu – poskytujú komfort, ovládateľnosť a bezpečnosť pri správaní sa auta na ceste.

Aktívne odpruženie sa nazýva kvôli jeho schopnosti meniť svoje charakteristiky za rôznych jazdných podmienok. To sa dosiahne použitím nasledujúcich komponentov:

• špeciálne tlmiace prvky;
• nastaviteľný stabilizátor;
• senzorové systémy, ktoré monitorujú zrýchlenie, uhol náklonu, svetlú výšku;
• elektronická riadiaca jednotka, ktorá analyzuje prijaté údaje.
  
  Základom tlmiča nárazov môže byť pneumatický prvok alebo špeciálny hydraulický tlmič schopný meniť jeho tuhosť. Obe možnosti sú široko používané na rôznych typoch automobilov.

Domov » kolesá » Adaptívne nastaviteľné odpruženie. Adaptívne odpruženie, väčšie pohodlie alebo adaptívny stabilizátor proti bolesti hlavy