V ktorých motory rýchlejšie opotrebúvajú mechanizmy. Príčiny opotrebovaných dielov. Hlavné typy opotrebiteľných dielov. Prečo vyhorel piest

Karoséria auta je vystavená rôznym vplyvom vo väčšej miere ako ktorákoľvek iná jej časť, a preto sa rýchlejšie opotrebováva. Poškodenie karosérie alebo jej opotrebovanie je jedným z častých dôvodov, prečo kontaktovať autoservis. Rozsiahle opravy karosérie, vrátane sklzu, výstuže a lakovania, môžu vykonávať iba odborníci v servise, kde je všetko potrebné vybavenie a drobné poškodenia je možné opraviť svojpomocne.

Karoséria auta je vystavená rôznym vplyvom vo väčšej miere ako ktorákoľvek iná jej časť, a preto sa rýchlejšie opotrebováva. Poškodenie karosérie alebo jej opotrebovanie je jedným z častých dôvodov, prečo kontaktovať autoservis. Rozsiahlu opravu karosérie, ktorá zahŕňa sklz, výstuž a lakovanie, môžu vykonávať iba odborníci v servise, kde je všetko potrebné vybavenie a drobné poškodenia je možné opraviť svojpomocne.

Príčiny poškodenia tela

Poškodenie a opotrebovanie tela môže byť spôsobené rôznymi príčinami:

• technologické a štrukturálne poškodenie je spojené s porušením technológie spracovania kovov karosérie, lakovaním, nízkou kvalitou zostavenia, nedostatočne tuhým upevnením dielov, konštrukčnými chybami;
• prevádzkové poškodenie a prirodzené opotrebovanie sú spojené s namáhaním, statickým a dynamickým zaťažením, ktorému sú počas prevádzky vystavené prvky karosérie. Ide najmä o poškodenia spojené s únavou kovu, vysokofrekvenčné vibrácie pracovných jednotiek;
• havarijné poškodenie sa vyskytuje počas nehôd, dopravných nehôd, kolízií;
• značná časť škôd je výsledkom nesprávnej starostlivosti o vozidlo, jeho skladovania v nepriaznivých podmienkach, rovnaké dôvody vedú k zrýchlenému opotrebovaniu.

Hlavné faktory, ktoré vedú k poškodeniu:

• Korózia je oxidácia a deštrukcia kovu. Príčinou môžu byť tak atmosférické zrážky, vlhký vzduch a kondenzát, ako aj chemicky agresívne látky – roztoky elektrolytov, činidlá proti námraze, emisie obsiahnuté v atmosfére. Kontakt kovových častí s časťami vyrobenými z iných materiálov môže tiež viesť ku korózii. Náchylné sú naň najmä ťažko dostupné miesta, medzery, ohyby hrán, ktoré sa ťažko dôkladne vysušujú, vetrajú a čistia;
• abrazívne opotrebenie - náraz pevných častíc obsiahnutých v znečistenom ovzduší alebo dopadajúcich naň z povrchu vozovky na telo. Abrazívne opotrebenie urýchľuje proces korózie;
• kontaktné trenie dverí, krídel a iných kovových častí vo vzájomnom kontakte;
• vibrácie, čo vedie k vzniku trhlín, zničeniu zvarových spojov.

Jazda po cestách so slabým pokrytím, hrboľami a výmoľmi, sprevádzaná otrasmi, otrasmi, vibráciami, je jednou z hlavných príčin poškodenia karosérie. Ak auto skladujete vonku alebo vo vlhkej a studenej garáži, dlho neumývajte alebo po umytí neutierajte dosucha, neošetrujte ochrannými prípravkami, jazdite agresívne, neopatrne, pravdepodobnosť poškodenia a zrýchlenia opotrebovanie sa zvyšuje.

Podľa štatistík pri nehode najčastejšie trpí predná časť karosérie, menej časté je poškodenie zadnej časti a najmenej zaznamenané poškodenie bočných plôch. Rozsah havarijných škôd je priamo úmerný rýchlosti narážajúcich predmetov. Pri zrážke sa kinetická energia uvoľňuje až do úplného vyhasnutia, rozvinie sa reťazová reakcia, ktorá spôsobí poškodenie a zničenie častí karosérie.

Druhy opotrebovania a poškodenia

Telo je vystavené rôznym poškodeniam v dôsledku jedného z vyššie uvedených faktorov alebo ich kombinácie:

• deformácia častí tela - preliačiny, záhyby, deformácie. Vážne deformácie karosérie vedú k posunu jednotlivých dielov, nadmerným vibráciám, nadmernému zaťaženiu podvozku a narušeniu stability vozidla;
• najzávažnejšie deformácie sú deformácie, ktoré vedú k zmene geometrie tela. V dôsledku toho sa mení tvar a rozmery otvorov dverí a okien, rámu kabíny a veka kufra. Dvere a okná sa zasekávajú alebo naopak prehýbajú;
• posunutie nosníkov - ďalší prejav porušenia geometrie;
• na spojoch stĺpikov auta s karosériou sa môžu objaviť trhliny v dôsledku otrasov, vibrácií a nesprávneho vyváženia kolies. Trhliny sa tvoria aj na blatníku, vzperách, kryte hriadeľa vrtule, nosníkoch, upevňovacích bodoch sedadiel, tlmičoch, vzperách, držiakoch pružín a palivovej nádrži;
• zvárané spoje na iných miestach sú často zničené, najmä hroty a švy vystavené najvyššiemu zaťaženiu - spoje rozpery s nosníkom, blatníka s oblúkom;
• upevňovacie prvky tela - skrutky, matice, držiaky matíc - sa môžu odlomiť. Ak tieto poškodenia nie sú okamžite opravené, povedú k väčším problémom;
• voľné uloženie jednotlivých častí tela vedie k nárazom a vŕzganiu pri statickom zaťažení a pohybe;
• v dôsledku mechanického poškodenia a vystavenia agresívnym látkam dochádza k zničeniu laku a antikorózneho náteru.

Dokonca aj kozmetické poškodenie karosérie je plné nebezpečenstva: ak škrabanec ovplyvnila antikorózny povlak, korózia sa rýchlo začne šíriť. Korózia môže byť povrchová, pokrývajúca veľkú oblasť, a lokálna, siahajúca hlboko do. Ten je nebezpečnejší, pretože vedie ku koróznej krehkosti kovu.

Zmeny v geometrii karosérie, deformácie, praskliny v častiach a zničenie zvarových spojov môžu viesť k zhoršeniu ovládateľnosti vozidla a spôsobiť nehody. Poškodenie karosérie akéhokoľvek charakteru (korózia, mechanické) a vodného kameňa je preto potrebné čo najskôr opraviť.

Spôsoby, ako odstrániť poškodenie tela

V prípade mechanického poškodenia, ak je to možné, sa obnoví pôvodný tvar poškodenej časti, ak sa nedá obnoviť, potom sa nahradí novým.

Najjednoduchšou kategóriou opravy je odstránenie vonkajšieho poškodenia kože, ktoré neovplyvnilo vnútorný rám, pomocný rám. Ak sa v dôsledku deformácií tela zmenili vzdialenosti medzi upevňovacími bodmi hlavných jednotiek, je potrebné obnoviť geometriu. Nie vždy je to možné, niekedy sú škody také rozsiahle, že je cenovo výhodnejšie a bezpečnejšie vymeniť celú karosériu. Oprava bude lacnejšia, ak si objednáte vhodnú karosériu z demontáže v dobrom stave.

Hlavné metódy a techniky opravy tela:

• predbežné hrubé zarovnanie - drift;
• konečné zarovnanie - vyrovnanie;
• odstránenie bublín vytvorených počas vyrovnávania zahrievaním kovu horákom alebo bodovým zváracím strojom, po ktorom nasleduje ochladenie;
• spájkovanie - utesnenie priehlbín cínovou spájkou, odstránenie prebytku pilníkom a leštenie. Používa sa, ak je priehlbina malá a je ťažké rozobrať časť na dierovanie a vyrovnávanie;
• vyplňovanie malých priehlbín, po ktorom nasleduje pilovanie a leštenie tmelu. Tmel sa zvyčajne nanáša v niekoľkých vrstvách;
• extrahovanie dutých častí pomocou špeciálneho nástroja - sťahováka nechtov. Valcové tyče pripomínajúce klince sú privarené k vyčistenému zárezu, potom sú ťahané sťahovákom klincov, ktorý sa používa ako páka;
• trhlinové zváranie;
• vyrovnávanie deformácií pomocou energetických zariadení;
• Maliarske práce.

Na odstránenie povrchových deformácií je potrebné odstrániť vrstvu farby a tmelu, čím sa úplne uvoľní miesto utiahnutia. Hlboké priehlbiny sa vyrovnávajú postupne, od okrajov do stredu. Ak sú časti s rôznou tuhosťou v zóne poškodenia, začínajú tuhšími. Ak sa vytvorila vráska, začnite jej vyhladzovaním. Pod povrch, ktorý sa má narovnať, sa umiestni kovadlina požadovaného profilu. Odnímateľné prvky sa najlepšie narovnajú na pracovnom stole.

Na vyrovnanie deformácií je potrebné energetické zariadenie - zdvihák, hydraulický štvorec s predlžovacími káblami, vložkami a reťazami. Reťaze musia byť pripevnené v pravom uhle k poškodenej oblasti, aby sa obväz vykonával v opačnom smere deformácie. Strečing začína minimálnym zdvihom, potom sa sila postupne zvyšuje.

Po narovnaní môže zostať zvyškové napätie, ktoré sa pri pohybe auta prenáša na puzdrá a tlmiče a často vedie k ich oddeleniu. Aby ste tomu zabránili, úpravy tela s výraznými deformáciami by sa mali vykonávať s odstránenými mechanickými jednotkami. Ak je v dôsledku deformácie prístup k nim obmedzený, je potrebné vykonať predbežnú úpravu bez odstránenia týchto jednotiek. Strečing sa odporúča sprevádzať perkusiou záhybov. Po dokončení vyrovnávania sa celá narovnaná časť poklepe vyrovnávacím kladivom cez drevené tesnenie, aby sa uvoľnilo vnútorné napätie.

Bezrámovú karosériu, v ktorej sa základňa neoddeľuje od rámu, je možné opraviť iba v servisnom stredisku pomocou špeciálneho vybavenia s pevnou základňou. Natieranie sa najlepšie vykonáva aj v špeciálnej striekacej kabíne, nedá sa robiť vonku, pretože na čerstvú farbu sa okamžite prilepí prach a pakomáry. Ak sa v garáži vykonávajú maliarske a lakovacie práce, musíte to najskôr vyčistiť tam.

Pred lakovaním je lepšie rozobrať karosériu na samostatné časti pre lepšie lakovanie ťažko dostupných miest. Poškodené miesta sú starostlivo očistené od korózie, natreté kyslou pôdou. Celý povrch, ktorý sa má natrieť, je leštený strojom alebo ručne pomocou brúsneho papiera, odmastený, spracovaný zo striekacej pištole s akrylovým základným náterom. Po zaschnutí základného náteru sa povrch opäť vyleští. Zvyčajne sa nanášajú tri vrstvy farby, jej viskozita sa každou vrstvou znižuje.

Okrem nevyhnutného poškodenia karosérie vozidla počas prevádzky a jej prirodzeného opotrebovania sú možné náhodné a neodborné poškodenia pri údržbe a zrýchlené opotrebovanie. Akékoľvek poškodenie karosérie je potrebné čo najskôr opraviť, pretože môže vyvolať reťaz nových porúch. Práce na vyrovnávaní priehlbín je možné vykonať v garáži vlastnými rukami av prípade vážnych porušení geometrie tela je lepšie kontaktovať službu, ktorá má potrebné energetické vybavenie.

Hlavnou otázkou tohto článku je, či jazda pri nízkych rýchlostiach vedie k predčasnému opotrebovaniu motora? A ktoré režimy najviac „vyvolávajú opotrebovanie“...
Nastavenie odborných testov je vo všeobecnosti pochopiteľné. Motor je rovnaký: "osemventilový" VAZ. Stojan, vybavenie, benzín a niekoľko kanistrov oleja – každý testovací cyklus si vyžaduje jeho výmenu. Úloha je jednoduchá – musíte „odjazdiť“ rovnakú vzdialenosť, rovnakou rýchlosťou, ale s použitím rôznych prevádzkových režimov motora. Na rôznych tratiach...
Ako to dosiahnuť? Môžete jazdiť rovnakou rýchlosťou a udržiavať otáčky motora 1500, 2500 a dokonca 4000 ot./min. Čím vyššia rýchlosť, tým nižší prevodový stupeň, je dôležité, aby výkon dodávaný motorom bol rovnaký. Na stojane je to jednoduché - krútiaci moment meriame pomocou dynamometra, otáčky sú známe - teda poznáme výkon. „Rýchlosť“ sa vynásobí motohodinami, ktoré tiež zaznamenávame - tu je počet najazdených kilometrov.
Náročnejšie je to s opotrebovaním – zakaždým, keď motor po danú dobu beží v pevnom režime, bude treba motor rozobrať a odvážiť hlavné časti tvoriace trecie jednotky, sú to ložiskové škrupiny a piestne krúžky. Okrem toho existuje dodatočná priebežná kontrola, ktorá sa vykoná stanovením obsahu produktov opotrebovania vo vzorkách oleja. Našli sme chróm - preto sa prvé piestne krúžky opotrebúvajú; nájdené železo - valce a hrdlá drieku; objavil sa cín - určí mieru opotrebenia ložiskových škrupín (pretože je súčasťou antifrikčnej vrstvy); hliník - dôsledok opotrebovania piestov a ložísk vačkového hriadeľa.
Motor pracoval v určených konštantných režimoch s približne rovnakým výkonom, každý 50 hodín. Nie je to veľa za zdroj, ale dostaneme miery opotrebovania a potom jednoduchou extrapoláciou odhadneme približný zdroj motora. Zároveň sa otáčky motora počas testovacích cyklov zmenili z 1200 na 4000, teda viac ako trikrát. A potom sa zvýšilo zaťaženie motora - a cyklus sa znova spustil. A potom - viac ... Ukázalo sa, že ide o objemnú tabuľku, kde pre každý bod režimu bola zaznamenaná jeho vlastná miera opotrebovania, navyše rozdelená podľa uzlov - ložísk a krúžkov.

Takto sa mení priemerná miera opotrebovania prvých piestnych krúžkov motora pri zmene prevádzkového režimu.

Okamžite sa prejavili „čierne zóny“ aktívneho opotrebovania. Najzávažnejšie sú pri veľkej záťaži pri nízkych otáčkach a pri vysokých teplotách oleja. Miera opotrebenia v tomto režime je maximálna - pre ložiská aj piestne krúžky s valcami. Túto oblasť nazývajú inžinieri zóna režimov ťahania.
S nárastom otáčok sa zóna opotrebovania okamžite začala zmenšovať a niekde pri 1800 otáčkach za minútu zmizla. Všetky trecie jednotky sa „vynorili“ na olejových filmoch, priamy kontakt medzi povrchmi dielov zmizol – a s ním sa miera opotrebenia zmenila takmer na nulu. Ale musíte pochopiť, že nulová miera opotrebovania na grafoch neznamená, že neexistuje, len opotrebovanie v týchto režimoch je menšie ako chyba merania. V praxi to, samozrejme, nie je úplne pravda. Mikročastice prachu, opotrebované produkty, sadze, ktoré prešli cez olejový filter, tiež spôsobujú určité opotrebovanie.

A tak - ojničné ložiskové škrupiny

So zvyšujúcou sa frekvenciou otáčania kľukového hriadeľa sa zóna opotrebovania opäť začína objavovať a rásť. V našom prípade - už niekde od 3800 otáčok pri veľkom zaťažení a ďalej - postupuje. Okrem toho sa tu opotrebovanie ložísk a piestnych krúžkov s valcami správa inak. Najrýchlejšie otáčky začínajú cítiť ložiská kľukového hriadeľa. prečo? Faktom je, že s nárastom otáčok sa zaťaženie ložísk prudko zvyšuje - tlak zotrvačných síl závisí od otáčok na druhú. Ale krúžky sa opäť opotrebovávajú z vysokých otáčok - niekde od 4500 otáčok za minútu, a tam je to hlavne kvôli zvýšeniu teploty oleja.
Kde je najpriaznivejšia oblasť pre prevádzku motora? Pre nami testované VAZ G8s (je jedno, karburátor alebo vstrekovanie, osem- alebo šestnásťventil) je optimálna zóna otáčok, pri ktorej je motor schopný prijať akúkoľvek záťaž bez toho, aby sa sám poškodil, približne 2000 ... 3000 ot./min. Tu berieme do úvahy, že počiatočný stav motora môže byť rôzny a motorové oleje tiež... Princíp je jednoduchý – čím viac je motor opotrebovaný, tým vyššie sú nižšie a tým nižšie horné hranice opotrebovania. voľné prevádzkové zóny. Čím vyššia je viskozita oleja, tým nižšie otáčky motora je možné bezpečne zaťažiť. Neexistujú však presné čísla - je to veľmi individuálne.
A ako je to v porovnaní s motormi inej dimenzie? Je tu jedna stopa ... V zásade trecie jednotky motora necítia otáčky, ale lineárne rýchlosti pohybu povrchov dielov. Existuje taký parameter motora - priemerná rýchlosť piesta, je súčin zdvihu piesta a otáčok kľukového hriadeľa delený tridsiatimi. Rozsah, ktorý sme získali, približne zodpovedá priemerným rýchlostiam piesta 5…7 m/s. To znamená, že pri „dlhozdvihových“ motoroch, ktorých zdvih piestu je väčší ako priemer, sa pásmo optimálnych režimov posunie do oblasti nižších otáčok. Preto - a ich "elasticita". Pre „krátky zdvih“ sa zóna optimálnych režimov posunie do oblasti vyšších otáčok.
Mimochodom, práve tento rozsah zmien priemerných rýchlostí piestu sa zvyčajne stanovuje na určenie hlavných oblastí prevádzky motorov s veľkými zdrojmi. Námorné dieselové motory, dieselové generátory atď.
Takže - vezmite si svoj rozmer, postupujte podľa základných krokov a získajte približne bezpečný rozsah otáčok. Ale to je asi tak všetko...
Vo všeobecnosti je záver jasný. Obidva režimy nízkych otáčok s veľkým zaťažením a extrémnymi rýchlosťami sú škodlivé pre motor. Alexander Šabanov

Každá budova alebo stavba je navrhnutá a postavená tak, aby si počas danej životnosti pri dodržaní určitých pravidiel technologickej a technickej prevádzky zachovala potrebné, v súlade s účelom, výkony poskytované projektom 350062449 4 pozri tabuľku 1 #S).

Počas prevádzky je každá konštrukcia vystavená dvom skupinám nárazov (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 390075#S975 stol.

1) vonkajší, hlavne prírodné – ako slnečné žiarenie, teplotné výkyvy, zrážky a pod.;

2) interný, technologické alebo funkčné, spôsobené procesmi vyskytujúcimi sa v budovách.

Všetky tieto vplyvy sú v projektoch zohľadnené výberom materiálov a konštrukcií, ich ochranou špeciálnymi nátermi, obmedzením technologických rizík a ďalšími opatreniami. Nie vždy je však možné plne zohľadniť všetky dopady v projektoch a pri výstavbe, najmä pri zavádzaní nových technologických postupov, pri výstavbe budov a stavieb v stavebne málo prebádaných oblastiach a pri poruchách resp. chyby sú povolené v projektoch a počas výstavby. Okrem toho pri prevádzke budov a stavieb často vznikajú nepredvídané situácie pri prevádzke technologických zariadení, pri údržbe jednotlivých stavieb a stavieb ako celku.

Tabuľka 5

Faktory ovplyvňujúce budovy a konštrukcie

V celom súhrne faktorov ovplyvňujúcich budovy a konštrukcie sa v každom konkrétnom prípade stáva rozhodujúcim jeden z nich, ktorý vedie k rozvoju opotrebovania; preto sa mechanizmus a intenzita opotrebovania stávajú špecifickými, odlišnými od iných prípadov.

Pre racionálnu technickú prevádzku budov a stavieb je dôležité vedieť posúdiť agresivitu prostredia, identifikovať hlavné príčiny škôd s cieľom účelne a včas použiť sily a prostriedky, ktoré má operačná služba k dispozícii na predchádzanie a elimináciu ich.

V našej krajine sa už viac ako desať rokov riadi prevádzka budov a stavieb systémov preventívnej údržby(PPR) stavby na obytné, verejné, priemyselné účely, ktoré uvádzajú životnosť jednotlivých konštrukčných prvkov, inžinierskych zariadení a stavieb vôbec, t.j. je stanovená frekvencia ich opráv. Zavedenie týchto systémov je dôležité pre zefektívnenie kontrol a opráv budov a stavieb. Termíny opráv v nich stanovené však nie sú rozlíšené vo vzťahu k rôznym možnostiam konštrukcií podľa konštrukčných riešení, ich životnosti, klimatických a iných podmienok, v dôsledku čoho sú spriemerované.

V tomto článku sa pozrieme na tri najčastejšie príčiny poškodenia komponentov motora a popíšeme situácie, ktoré vedú k poruchám. Najčastejšími príčinami škôd sú odieranie motora nečistotami, vodné rázy a zvýšená spotreba oleja.

Abrazívne opotrebovanie motora

Abrazívne opotrebenie je výsledkom poškriabania alebo rezania protiľahlých častí tvrdými časticami, ako aj výsledkom vniknutia prachu na povrch častí, privádzaného vzduchom alebo privádzaného mazivom. Najčastejšie sa abrazívne opotrebovanie motora prejavuje v podobe zvýšenej spotreby oleja.

Preskúmanie poškodených častí odhalí iný charakter poškodenia:

• na plášti piestu je vytvorená široká matná kontaktná plocha ako zo strany najväčšieho bočného zaťaženia, tak aj z opačnej strany;
• je zaznamenané opotrebovanie profilu spracovania na plášti piestu;
• na plášti piestu, piestnych krúžkoch, stene valca alebo vložke sa v smere jazdy vytvárajú tenké drážky;
• piestne krúžky a ich drážky majú opotrebovanie vo výške;
• na piestnych krúžkoch je zaznamenaná zvýšená tepelná vôľa, okraje krúžkov sú extrémne ostré;
• pracovné hrany krúžku na stieranie oleja sa opotrebúvajú;
• piestny čap má drážky zvlneného profilu;
• abrazívne opotrebovanie zanecháva stopy na iných častiach, napríklad na drieku ventilu.
• V prípade poškodenia spôsobeného abrazívnym opotrebovaním je možné rozlíšiť niekoľko typov chýb:
• Ak je poškodený iba jeden valec a prvý piestny krúžok je opotrebovaný podstatne viac ako tretí, potom sa nečistoty dostávajú do spaľovacej komory cez sací systém valca, teda zhora. Dôvodom je buď odtlakovanie, alebo nánosy blata, ktoré neboli odstránené pred začatím opravy.
• Ak je poškodených niekoľko alebo všetky valce a prvý piestny krúžok je opotrebovaný podstatne viac ako tretí, potom sa nečistoty dostávajú do spaľovacej komory cez spoločný sací systém všetkých valcov. Príčinou tejto situácie je odtlakovanie a/alebo zničený alebo chýbajúci vzduchový filter.
• Ak je tretí piestny krúžok opotrebovaný výrazne viac ako prvý, potom by sa malo predpokladať, že motorový olej je znečistený. Ku kontaminácii oleja dochádza buď preto, že kľuková skriňa motora nebola vyčistená a/alebo kvôli špinavému odlučovaču olejovej hmly.

Odstránenie závad a prevencia spočíva v kontrole tesnosti nasávacieho systému, kontrole a výmene vzduchového filtra, pred montážou očistite kľukovú skriňu motora a sacie potrubie od nečistôt. Počas opravy udržujte čistotu.

Vodne kladivo

Vodné kladivo je silným zdrojom energie. A táto energia môže mať zničujúci vplyv na mnohé súčasti motora: piest sa zrúti alebo zdeformuje, ojnica sa ohne alebo zlomí, stojina piestneho krúžku poškodeného piesta vykazuje známky statického zlomu, piestny čap sa zlomí.

Príčinou tejto poruchy je kvapalina (voda alebo palivo), ktorá sa dostala do spaľovacej komory. Keďže voda ani palivo nepodliehajú kompresii, vodný ráz spôsobí náhlu silu na piest, piestny čap, ojnicu, hlavu valca, kľukovú skriňu, ložiská a kľukový hriadeľ.

Príliš veľa kvapaliny môže skončiť v spaľovacej komore z nasledujúcich dôvodov: voda sa dostáva do spaľovacej komory cez sací systém (napríklad pri jazde na povrchu zaplavenom vodou); voda vstupuje do spaľovacej komory v dôsledku chybných tesnení. Príliš veľa paliva sa dostáva do spaľovacej komory v dôsledku chybnej vstrekovacej trysky.

Zvýšená spotreba oleja

Malá spotreba oleja je normálna. Líši sa v závislosti od typu motora a jeho režimu prevádzky. Ak sa prekročia výrobcom predpísané miery spotreby oleja, môžeme hovoriť o takej veci, ako je zvýšená spotreba oleja. Možné príčiny zvýšenej spotreby:

• V dôsledku odtlakovania turbodúchadla. Vedenie obehu oleja v systéme turbodúchadla je upchaté alebo zakoksované. Kvôli tlaku v olejovom okruhu, ktorý z tohto dôvodu stúpa, je olej vytláčaný z turbodúchadla do sacieho potrubia a do výfukového systému.
• Olej sa do spaľovacieho priestoru dostáva s palivom napríklad v dôsledku opotrebovania vysokotlakového palivového čerpadla, ktoré sa zvyčajne maže cez okruh motorového oleja.
• Netesný sací systém umožňuje vnikaniu nečistôt do spaľovacej komory, čo vedie k zvýšenému opotrebovaniu.
• Ak je výstupok piestu nesprávne nastavený, piest môže naraziť do hlavy valca. V dôsledku toho dochádza k osciláciám, ktoré ovplyvňujú vstrekovače paliva. Súčasne sa dýza prestane úplne zatvárať, takže do spaľovacej komory sa dostane príliš veľa paliva a dôjde k predávkovaniu paliva.
• Olej je opotrebovaný. Prekročené intervaly výmeny oleja majú za následok upchatie a/alebo zničenie filtračného papiera, čo má za následok cirkuláciu nečistého oleja v olejovom okruhu.
• Ohnuté alebo skrútené ojnice vedú k narušeniu pohybu piestu, čo má za následok porušenie potrebného utesnenia spaľovacej komory. V najkritickejších prípadoch môže dôjsť k čerpaniu piestnych krúžkov. V tomto prípade sa olej aktívne dodáva do spaľovacej komory.
• Ak sú piestne krúžky zlomené, zošikmené alebo nesprávne namontované, tieto okolnosti môžu viesť k nedostatočnému utesneniu medzi spaľovacou komorou a kľukovou skriňou motora. V dôsledku tohto zlyhania tesnenia môže do spaľovacej komory vniknúť olej.
• Skrutky hlavy valcov nie sú správne utiahnuté. To môže viesť k deformáciám a tým k narušeniu tesnosti olejového okruhu.
• V dôsledku opotrebovaných piestov, piestnych krúžkov a kontaktných plôch valcov sa zvyšuje objem prefukovaných plynov. A to vedie k nadmernému tlaku v kľukovej skrini. Ak je tlak príliš vysoký, olejová hmla môže byť vytlačená cez ventiláciu kľukovej skrine do spaľovacích komôr.
• Ak je hladina oleja príliš vysoká, kľukový hriadeľ sa ponorí do olejového kúpeľa, čo vedie k tvorbe olejovej hmly. A ak je olej príliš starý alebo nekvalitný, potom je možná aj tvorba olejovej peny. Potom sa olejová hmla a pena spolu s prieraznými plynmi dostanú cez ventiláciu motora do sacieho kanála a tým do spaľovacích komôr.
• V prípade porúch v procese spaľovania je možný prepad paliva. V dôsledku riedenia oleja palivom sa mnohonásobne zvyšuje opotrebovanie piestov, piestnych krúžkov a pracovnej plochy valcov.
• Ak je valec zle zarovnaný, napríklad v dôsledku starých a/alebo nesprávne dotiahnutých skrutiek hlavy valcov, piestne krúžky strácajú tesniacu schopnosť medzi spaľovacou komorou a kľukovou skriňou. Olejová hmla sa tak môže dostať do spaľovacej komory. Pri obzvlášť silných deformáciách je dokonca možné, že piestne krúžky fungujú ako čerpadlo, teda v situácii, keď sa olej jednoducho prečerpáva do spaľovacej komory.
• Zle opracovaný valec so zlým honovaním jeho jazdnej plochy narúša proces zadržiavania oleja. To vedie k výraznému zvýšeniu opotrebovania takých dielov, ako sú piesty, piestne krúžky a pracovné plochy valcov, a následne k nedostatočnému utesneniu kľukovej skrine motora. Pri použití upchatých alebo opotrebovaných honovacích hláv sa na pracovnej ploche valca vytvorí grafitová vrstva. To znamená, že existuje takzvaný izolačný plášť. Výrazne znižuje potenciál zoškrabovania oleja, čo vedie k zvýšenému opotrebovaniu, najmä pri studených štartoch.

Domov » kolesá » V ktorých motory rýchlejšie opotrebúvajú mechanizmy. Príčiny opotrebovaných dielov. Hlavné typy opotrebiteľných dielov. Prečo vyhorel piest