รถรางคืออะไรและวิธีใช้ ประวัติความเป็นมาของรถรางมอสโกในภาพถ่ายการก่อสร้างรถรางและอุปกรณ์ของพวกเขา
ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง
นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง
โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/
รถราง(จากรถรางภาษาอังกฤษ (เกวียน, รถเข็น) และทาง (ทาง) ชื่อมาตามรุ่นหนึ่งจากรถเข็นสำหรับขนส่งถ่านหินในเหมืองของบริเตนใหญ่) - ประเภทของระบบขนส่งสาธารณะบนถนนรางสำหรับขนส่งผู้โดยสารตามที่ระบุ (คงที่) เส้นทาง มักใช้ไฟฟ้า ใช้ในเมืองเป็นหลัก
รถรางเกิดขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 (แต่เดิมเป็นรถม้า) ไฟฟ้า - ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 หลังจากความมั่งคั่ง ยุคที่ตกอยู่ในช่วงเวลาระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง ความเสื่อมถอยของรถรางเริ่มต้นขึ้น แต่แล้วที่ไหนสักแห่งในยุค 70 ของศตวรรษที่ XX มีความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างมากในความนิยมของรถราง รวมถึงเพื่อสิ่งแวดล้อม เหตุผล.
รถรางส่วนใหญ่ใช้การลากไฟฟ้าด้วยไฟฟ้าที่จ่ายผ่านเครือข่ายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะโดยใช้ตัวสะสมกระแสไฟ (คัดลอกหรือแท่ง) แต่ก็มีรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยรางหรือแบตเตอรี่แบบสัมผัสที่สามด้วยเช่นกัน
นอกจากไฟฟ้าแล้ว ยังมีรถรางลาก เคเบิลหรือเคเบิล และรถรางดีเซล ในอดีตมีรถรางระบบนิวแมติก ไอน้ำและแก๊ส
นอกจากนี้ยังมีรถรางชานเมือง ระหว่างเมือง สุขาภิบาล บริการและขนส่งสินค้า
คำศัพท์
ในบริบทที่ไม่ต้องการความชัดเจนของคำศัพท์ คำว่า "รถราง" สามารถเรียกได้ว่า:
ลูกเรือ (รถไฟ) ของรถราง
รถรางแยก
อุตสาหกรรมรถรางหรือระบบรถราง (เช่น "รถรางปีเตอร์สเบิร์ก")
· ชุดสิ่งอำนวยความสะดวกรถรางของภูมิภาคหรือประเทศ (เช่น "รถรางรัสเซีย")
ประเภทของรถราง
ความเร็วรถรางปกติอยู่ระหว่าง 45 ถึง 70 กม./ชม. ความเร็วเฉลี่ยของการสื่อสารอยู่ในช่วง 10-12 ถึง 30-35 กม./ชม. ในรัสเซีย ระบบรถรางที่มีความเร็วในการทำงานเฉลี่ยมากกว่า 24 กม. / ชม. เรียกว่า "ความเร็วสูง"
ลักษณะของรถราง "ธรรมดา" ที่ทำงานในรัสเซีย 1 (มอเตอร์สูงสี่เพลา 15 เมตร):
· น้ำหนัก : 15-20 ตัน
· พลัง: 4? 40-60 กิโลวัตต์
· ความจุผู้โดยสาร: 100-200 คน
ความเร็วสูงสุด : 50-75 กม./ชม.
รถรางขนส่งสินค้า
รถรางขนส่งสินค้าแพร่หลายในช่วงรุ่งเรืองของรถรางระหว่างเมือง อย่างไรก็ตาม รถรางเหล่านี้ยังคงใช้ในเมืองต่างๆ ต่อไป มีสถานีรถรางขนส่งสินค้าในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มอสโก คาร์คอฟ และเมืองอื่นๆ
รถรางพิเศษ
รถขนส่งสินค้า การขนส่งทางรถไฟ และ รถพิพิธภัณฑ์ใน Tula
เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่มั่นคงในสิ่งอำนวยความสะดวกรถราง นอกเหนือจากรถยนต์นั่งแล้ว มักจะมีรถยนต์เอนกประสงค์จำนวนหนึ่ง
รถบรรทุกสินค้า
รถไถหิมะ
ติดตามรถวัด (ห้องปฏิบัติการติดตาม)
· รถราง
เกวียนรดน้ำ
· รถยนต์-ห้องปฏิบัติการของเครือข่ายการติดต่อ
· รถราง
หัวรถจักรไฟฟ้าสำหรับความต้องการของรถรางประหยัด2
· รถยนต์-รถแทรกเตอร์
รถดูดฝุ่น3
รถรางมีความเกี่ยวข้องกับการขนส่งในเมืองเป็นหลัก แต่รถรางระหว่างเมืองและชานเมืองก็เป็นเรื่องธรรมดาในอดีตเช่นกัน
ในยุโรป เครือข่ายรถรางระหว่างเมืองในเบลเยียมหรือที่รู้จักในชื่อ niderl มีความโดดเด่น Buurtspoorwegen (ตัวอักษร - "รถไฟท้องถิ่น") หรือ fr. Le tram vincial. Society of Local Railways ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2427 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างถนนสำหรับรถรางไอน้ำซึ่งการก่อสร้างทางรถไฟแบบธรรมดาไม่ได้ผล ส่วนแรกของการรถไฟท้องถิ่น (ระหว่าง Ostend และ Nieuwpoort ซึ่งปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของสาย Coast Tram) เปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2428
ในปี พ.ศ. 2468 ทางรถไฟท้องถิ่นมีความยาวทั้งสิ้น 5,200 กิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบแล้ว เบลเยียมมีเครือข่ายรถไฟทั้งหมด 3,518 กม. โดยเบลเยียมมีความหนาแน่นของรางสูงที่สุดในโลก หลังปี ค.ศ. 1925 ความยาวของรถไฟท้องถิ่นลดลงอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากรถรางระหว่างเมืองถูกแทนที่ด้วยรถโดยสาร รถไฟท้องถิ่นสายสุดท้ายถูกปิดในช่วงอายุเจ็ดสิบ มีเพียงชายฝั่งเท่านั้นที่รอดชีวิตมาได้จนถึงทุกวันนี้
เส้นทางรถไฟท้องถิ่น 1,500 กม. ถูกไฟฟ้าใช้ ในส่วนที่ไม่ใช้ไฟฟ้าใช้รถรางไอน้ำซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและรถรางดีเซลใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร เส้นทางรถไฟท้องถิ่นมีเกจ 1,000 มม.
รถรางระหว่างเมืองเป็นเรื่องธรรมดาในเนเธอร์แลนด์ เช่นเดียวกับในเบลเยียม เดิมเป็นรถรางไอน้ำ แต่หลังจากนั้นรถรางไอน้ำก็ถูกแทนที่ด้วยรถรางไฟฟ้าและดีเซล ในเนเธอร์แลนด์ ยุคของรถรางระหว่างเมืองสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2509
จนถึงปี 1936 สามารถเดินทางจากเวียนนาไปยังบราติสลาวาโดยรถรางในเมือง
รถ GT6 เก่าสวยบนเส้นทาง Oberrheinische Eisenbahn
จนถึงปัจจุบัน รถรางระหว่างเมืองของรุ่นแรกได้รับการอนุรักษ์ในเบลเยียม (รถรางชายฝั่งที่กล่าวถึงแล้ว) ออสเตรีย (Wiener Lokalbahnen สายชานเมืองยาว 30.4 กม.) โปแลนด์ (ที่เรียกว่า Interurbans ของชาวซิลีเซีย ซึ่งเป็นระบบที่เชื่อมโยงสิบสามเมืองกับ ศูนย์ใน Katowice) เยอรมนี (เช่น Oberrheinische Eisenbahn ซึ่งดำเนินการรถรางระหว่างเมือง Mannheim, Heidelberg และ Weinheim)
เส้นทางรถไฟขนาด 1,000 มม. ในท้องถิ่นของสวิตเซอร์แลนด์หลายแห่งใช้เกวียนที่ดูเหมือนรถรางมากกว่ารถไฟธรรมดา
ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 20 รถรางชานเมืองเริ่มปรากฏขึ้นอีกครั้ง รางรถไฟแบบปิดมักจะถูกแปลงเป็นเส้นทางรถราง นั่นคือเส้นทางชานเมืองของรถรางแมนเชสเตอร์
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการจัดตั้งเครือข่ายรถรางระหว่างเมืองอย่างกว้างขวางขึ้นในบริเวณใกล้เคียงกับเมือง Karlsruhe ของเยอรมนี เส้นทางส่วนใหญ่ของรถรางนี้จะถูกแปลงเป็นเส้นทางรถไฟ
แนวคิดใหม่คือ "รถราง" ในใจกลางเมืองรถรางดังกล่าวไม่แตกต่างจากรถรางทั่วไป แต่นอกเมืองใช้เส้นทางรถไฟชานเมืองและไม่ใช่รางรถไฟที่เปลี่ยนเป็นรถราง แต่ในทางกลับกัน ดังนั้น รถรางดังกล่าวจึงติดตั้งระบบจ่ายไฟคู่ (750 V DC สำหรับสายในเมือง และ 1500 หรือ 3000 V DC หรือ 15,000 AC สำหรับรถไฟ) และระบบกั้นทางรถไฟอัตโนมัติ บนเส้นทางรถไฟเอง การเคลื่อนตัวของรถไฟธรรมดาจะได้รับการอนุรักษ์ ดังนั้นรถไฟและรถรางจึงใช้โครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน
ตอนนี้ ตามโครงการ "รถราง" เส้นทางชานเมืองของรถรางซาร์บรึคเคินและบางส่วนของระบบในคาร์ลสรูเออ เช่นเดียวกับรถรางในคัสเซิล นอร์ดเฮาเซน เคมนิทซ์ ซวิคเคา และเมืองอื่นๆ บางแห่งเปิดให้บริการตามแผน "รถราง"
นอกประเทศเยอรมัน ระบบรถรางยังไม่ค่อยมีใครใช้ ตัวอย่างที่น่าสนใจคือเมือง Neuchâtel 4 ของสวิตเซอร์แลนด์ เมืองนี้มีและพัฒนารถรางในเมืองและชานเมือง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประโยชน์ที่ได้รับ แม้จะมีขนาดที่เล็กมากของเมือง แต่ก็มีประชากรเพียง 32,000 คนเท่านั้น การสร้างระบบรถรางระหว่างเมือง คล้ายกับระบบของเยอรมัน ขณะนี้กำลังดำเนินการในเนเธอร์แลนด์
ในคืนก่อนปี 1917 ในประเทศของเรามีการสร้างรถรางสาย ORANEL ระยะทาง 40 กิโลเมตร ซึ่งส่วนหนึ่งได้รับการอนุรักษ์ไว้และใช้สำหรับเส้นทางหมายเลข 36 มีโครงการที่จะสร้างเส้นทางชานเมืองไปยัง Peterhof จากปี 1949 ถึง 1976 สาย Chelyabinsk-Kopeysk ได้ดำเนินการ
รถรางระหว่างประเทศ
รถรางบางสายไม่เพียงข้ามเขตการปกครองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพรมแดนของรัฐด้วย ในปี 2550 คุณสามารถเดินทางโดยรถรางจากเยอรมนี (ซาร์บรึคเคิน) ไปยังฝรั่งเศสด้วยรถรางสายซาร์บาห์น เส้นทางหมายเลข 10 ของรถราง Basel 5 6 (สวิตเซอร์แลนด์) เข้าสู่อาณาเขตของฝรั่งเศสที่อยู่ใกล้เคียง
เป็นไปได้ว่าในอนาคตจะมีรถรางระหว่างประเทศมากขึ้นในยุโรป ในปี พ.ศ. 2549 ได้มีการเปิดเผยแผนขยายสาย 3 และ 11 ของรถรางบาเซิลไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก หลุยส์ในฝรั่งเศสภายในปี 2555-2557 นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะขยายสาย 8 ไปยังสถานี Weil am Rhein ในประเทศเยอรมนี หากแผนเหล่านี้ถูกนำไปใช้จริง เครือข่ายรถรางหนึ่งเครือข่ายจะรวมกันเป็นสามสถานะ 7 .
ในปี 2013 มีการวางแผนที่จะรื้อฟื้นเส้นทางรถรางปกติระหว่างเวียนนาและบราติสลาวาซึ่งมีอยู่ในปี 2457-2488 และถูกปิดเนื่องจากความเสียหายที่เกิดจากสงคราม 8 .
รถรางเฉพาะทาง
รถราง Riffelalp Hotel
ในอดีต รถรางมีเส้นทางทั่วไป ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อให้บริการสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานส่วนบุคคลโดยเฉพาะ โดยปกติเส้นดังกล่าวจะเชื่อมต่อวัตถุที่กำหนด (เช่น โรงแรม โรงพยาบาล) กับสถานีรถไฟ ตัวอย่างบางส่วน:
ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 โรงแรม Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scotland) มีรถรางสาย 9 เป็นของตัวเอง
· โรงพยาบาล Duin en Bosch ใน Bakkum (เนเธอร์แลนด์) มีรถรางเป็นของตัวเอง สายวิ่งจากสถานีรถไฟในหมู่บ้าน Kastrikyum ที่อยู่ใกล้เคียงไปยังโรงพยาบาล ในตอนแรก รถรางแบบลากม้าถูกใช้ในสาย แต่ในปี 1920 รถรางถูกไฟฟ้าใช้ (รถคันเดียวถูกดัดแปลงจากรถม้าเก่าจากอัมสเตอร์ดัม) ในปี พ.ศ. 2481 ได้มีการปิดสายและแทนที่ด้วยรถโดยสารประจำทาง สิบ
·ในปี 1911 สมาคมการบินชาวดัตช์ได้สร้างเส้นทางรถรางที่ใช้น้ำมันเบนซิน สายนี้เชื่อมต่อสถานี Den Dolder และสนามบิน Sutsberg สิบเอ็ด
·หนึ่งในไม่กี่สายรถรางของโรงแรมที่มีอยู่ในปัจจุบันคือรถราง Riffelalp ในสวิตเซอร์แลนด์ บรรทัดนี้ดำเนินการตั้งแต่ปี 1899 ถึง 1960 ในปี 2544 มันได้รับการบูรณะให้เป็นรัฐใกล้กับต้นฉบับ
·ในปี 1989 บ้านประหาร "BeregoVoy" เปิดสายรถรางของตัวเองซึ่งตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Molochnoye (แหลมไครเมียใกล้ Evpatoria)
·สายรถราง Ahn ถ้ำถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อขนส่งนักท่องเที่ยวไปยังทางเข้าถ้ำ
รถรางน้ำ
รถราง (แม่น้ำ) ในรัสเซียมักจะเข้าใจว่าเป็นการขนส่งผู้โดยสารในแม่น้ำภายในเมือง (ดูรถรางแม่น้ำ) อย่างไรก็ตามในอังกฤษในศตวรรษที่ 19 รถรางถูกสร้างขึ้นบนรางรถไฟวางอยู่ตามแนวชายฝั่งตามแนวก้นทะเล (ดูขายาวของพ่อ)
ข้อดีและข้อเสีย
ประสิทธิภาพการเปรียบเทียบของรถรางรวมถึงการขนส่งประเภทอื่น ๆ นั้นไม่เพียง แต่พิจารณาจากข้อดีและข้อเสียที่กำหนดทางเทคโนโลยี แต่ยังอยู่ในระดับทั่วไปของการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในประเทศใดประเทศหนึ่งทัศนคติของหน่วยงานเทศบาลและผู้อยู่อาศัย ต่อมันและคุณสมบัติของโครงสร้างการวางแผนของเมือง ลักษณะที่ให้ไว้ด้านล่างมีการกำหนดเทคโนโลยีและไม่สามารถเป็นเกณฑ์สากล "สำหรับ" หรือ "ต่อต้าน" รถรางในบางเมืองและประเทศต่างๆ
ข้อดี
·ค่าใช้จ่ายเริ่มต้น (เมื่อสร้างระบบรถราง) ต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการสร้างระบบรถไฟใต้ดินหรือโมโนเรลเนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกเส้นทั้งหมด (แม้ว่าในบางส่วนและทางแยกสายสามารถทำงานในอุโมงค์และผ่านผ่าน ไม่จำเป็นต้องจัดเรียงตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตามการก่อสร้างรถรางใต้ดินมักจะเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกใหม่ซึ่งเพิ่มราคาและนำไปสู่การเสื่อมสภาพในสภาพการจราจรในระหว่างการก่อสร้าง
·ด้วยการไหลของผู้โดยสารที่มีขนาดใหญ่เพียงพอการทำงานของรถรางนั้นมีราคาถูกกว่าการใช้งานของบัสและรถบัสรถเข็นโดยไม่ระบุ 163 วัน
·ความจุของเกวียนมักจะสูงกว่ารถโดยสารและรถเข็น
·รถรางเช่นเดียวกับยานพาหนะไฟฟ้าอื่น ๆ ไม่ทำให้เกิดมลพิษทางอากาศด้วยผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ (แม้ว่าโรงไฟฟ้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับพวกเขาสามารถสร้างมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม)
· การขนส่งทางพื้นผิวในเขตเมืองประเภทเดียวที่มีความยาวผันแปรได้เนื่องจากการควบแน่นของเกวียนเข้ากับรถไฟในช่วงเวลาเร่งด่วนและการแยกตัวออกในช่วงเวลาอื่น (ในรถไฟใต้ดิน ปัจจัยหลักคือความยาวของชานชาลา)
· ช่วงเวลาต่ำสุดที่อาจต่ำ (ในระบบที่แยกได้) เช่น ใน Krivoy Rog อาจใช้เวลา 40 วินาทีสำหรับรถสามคัน เมื่อเทียบกับขีดจำกัด 1:20 บนรถไฟใต้ดิน
· รางรถไฟสามารถมองเห็นได้ ดังนั้นผู้มีโอกาสเป็นผู้โดยสารจึงทราบเส้นทาง
· สามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้ และในทางปฏิบัติทั้งโลกพร้อมๆ กัน (ในเมืองเล็กๆ) และในอดีต (เช่น เส้นทางไปยัง Strelna)
· สามารถแจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับเส้นทางของรถรางที่มาถึงก่อนการขนส่งบนถนนประเภทอื่น (ไฟเส้นทาง)
· รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารเมื่อขึ้นและลงจากรถ ต่างจากรถเข็นทั่วไป เนื่องจากตัวรถรางจะต่อสายดินไว้กับล้อและรางเสมอ
· รถรางมีความจุมากกว่ารถโดยสารหรือรถเข็น การบรรทุกผู้โดยสารในสายรถประจำทางหรือรถรางที่เหมาะสมที่สุดคือไม่เกิน 3-4 พันผู้โดยสารต่อชั่วโมง 12 สำหรับรถราง "คลาสสิก" - มากถึง 7,000 คนต่อชั่วโมง แต่ภายใต้เงื่อนไขบางประการ - มากกว่านั้น 13
· แม้ว่ารถรางจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่ารถบัสและรถราง แต่รถรางก็มีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่า หากรถบัสใช้เวลาไม่เกินสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้ 30-40 ปี ดังนั้นในเบลเยียมพร้อมกับรถรางพื้นต่ำที่ทันสมัย รถราง PCC ซึ่งผลิตในปี 2514-2517 จึงดำเนินการได้สำเร็จ มีรถราง Konstal 13N มากกว่า 200 แห่งจากปี 1959-1969 วิ่งในวอร์ซอ ในเมืองมิลาน ปัจจุบันมีรถราง 163 รางในซีรีส์ 1500 ซึ่งผลิตในปี 1928-1935
· แนวปฏิบัติของโลกแสดงให้เห็นว่าผู้ขับขี่เปลี่ยนไปใช้การขนส่งทางรางเท่านั้น การแนะนำระบบรถบัส / รถเข็นความเร็วสูงส่งผลให้มีการไหลสูงสุด 5% จากส่วนบุคคลไปสู่การขนส่งสาธารณะ
ข้อบกพร่อง
“ระวัง รางรถราง!” - ป้ายบอกทางสำหรับนักปั่นจักรยาน
· รางรถรางในอาคารมีราคาแพงกว่าสายรถรางและรถประจำทางมากกว่า
· ความจุของรถรางนั้นต่ำกว่าของรถไฟใต้ดิน: โดยปกติจะมีผู้โดยสารไม่เกิน 15,000 คนต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และสูงสุด 80,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรถไฟใต้ดิน "ประเภทโซเวียต" (เฉพาะในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) . ปีเตอร์สเบิร์ก) 14 .
· รางรถรางเป็นอันตรายสำหรับนักปั่นจักรยานและผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่พยายามข้ามพวกเขาในมุมแหลม
· รถที่จอดอย่างไม่เหมาะสมหรืออุบัติเหตุจราจรในบริเวณพื้นที่ว่างสามารถหยุดการจราจรบนเส้นทางรางขนาดใหญ่ได้ ในกรณีที่รถรางเสีย ตามกฎแล้ว รถรางนั้นจะถูกผลักเข้าไปในคลังหรือรถไฟสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งส่งผลให้มีรถขนของสองหน่วยออกจากแถวในคราวเดียว ในบางเมือง ไม่มีแนวทางปฏิบัติในการเคลียร์รางรถรางให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุและรถเสีย ซึ่งมักจะนำไปสู่การหยุดรถเป็นเวลานาน
· โครงข่ายรถรางมีความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้จากการแตกแขนงของโครงข่าย) ในทางกลับกัน โครงข่ายรถบัสเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีของการซ่อมแซมถนน) และเมื่อใช้ duobuses เครือข่ายรถเข็นจะมีความยืดหยุ่นสูง
· ความประหยัดของรถรางนั้นต้องการ แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ การบริการที่ไม่น่าพอใจนำไปสู่การเสื่อมสภาพในสภาพของสต็อกกลิ้ง, ความรู้สึกไม่สบายสำหรับผู้โดยสาร, และความเร็วที่ลดลง การฟื้นฟูเศรษฐกิจแบบวิ่งนั้นมีราคาแพงมาก (การสร้างเศรษฐกิจแบบรถรางใหม่มักจะง่ายกว่าและถูกกว่า)
· การวางเส้นทางรถรางภายในเมืองต้องมีการจัดวางรางรถไฟอย่างชำนาญและทำให้การจัดการจราจรซับซ้อน หากได้รับการออกแบบมาไม่ดี การจัดสรรที่ดินในเมืองอันมีค่าสำหรับการสัญจรด้วยรถรางอาจไม่มีประสิทธิภาพ
· ในกรณีของการบำรุงรักษารางที่ไม่น่าพอใจ มีความเป็นไปได้ที่รถรางจะตกราง ซึ่งในสถานการณ์นี้ทำให้รถรางเป็นผู้ใช้ถนนที่อาจเป็นอันตรายมากขึ้น
· การสั่นสะเทือนของดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงสำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารใกล้เคียงและนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา เพื่อลดการสั่นสะเทือน จำเป็นต้องบำรุงรักษาแทร็กอย่างสม่ำเสมอ (การเจียรเพื่อขจัดการสึกหรอเหมือนคลื่น) และการหมุนสต็อก (การหมุนชุดล้อ) ด้วยเทคโนโลยีการวางเส้นทางที่ได้รับการปรับปรุง การสั่นสะเทือนจะลดลง (มักจะไม่เลย)
· หากเส้นทางได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี กระแสย้อนกลับสามารถลงไปที่พื้นได้ ทำให้เกิด "กระแสหลงทาง" จะเพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล ท่อน้ำทิ้งและท่อน้ำ การเสริมแรงของฐานรากของอาคาร)
เรื่องราว
ในศตวรรษที่ 19 อันเป็นผลมาจากการเติบโตของเมืองและสถานประกอบการอุตสาหกรรม การย้ายที่อยู่อาศัยออกจากสถานที่ทำงาน การเติบโตของความคล่องตัวของชาวเมือง ปัญหาการสื่อสารการขนส่งในเมืองเกิดขึ้น รถโดยสารที่ปรากฏขึ้นในไม่ช้าก็ถูกแทนที่ด้วยรถไฟริมถนนที่มีม้าลาก (ม้า) การแสดงม้าครั้งแรกของโลกเปิดขึ้นในบัลติมอร์ (สหรัฐอเมริกา, แมริแลนด์) ในปี พ.ศ. 2371 นอกจากนี้ยังมีความพยายามที่จะนำรถไฟพลังไอน้ำมาสู่ถนนในเมือง แต่โดยทั่วไปแล้วประสบการณ์นี้ไม่ประสบความสำเร็จและไม่ได้รับความนิยม เนื่องจากการใช้ม้ามีความเกี่ยวข้องกับความไม่สะดวกหลายประการ ความพยายามที่จะแนะนำกลไกฉุดลากบางอย่างบนรถรางไม่หยุด ในสหรัฐอเมริกา การลากสายเคเบิลได้รับความนิยมอย่างมาก ซึ่งยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ในซานฟรานซิสโกในฐานะสถานที่ท่องเที่ยว
ความสำเร็จของฟิสิกส์ในสาขาไฟฟ้า การพัฒนาวิศวกรรมไฟฟ้าและกิจกรรมสร้างสรรค์ของ F. A. Pirotsky ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และ W. von Siemens ในเบอร์ลิน นำไปสู่การสร้างรถรางไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารสายแรกระหว่างเบอร์ลินและ Lichterfeld ในปี 1881 สร้างขึ้นโดยบริษัทไฟฟ้าซีเมนส์ ในปี 1885 อันเป็นผลมาจากการทำงานของนักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน L. Daft โดยไม่คำนึงถึงงานของ Siemens และ Pirotsky รถรางไฟฟ้าก็ปรากฏตัวขึ้นในสหรัฐอเมริกา
รถรางไฟฟ้ากลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไร และเริ่มแพร่หลายไปทั่วโลกอย่างรวดเร็ว สิ่งนี้ยังอำนวยความสะดวกด้วยการสร้างระบบรวบรวมกระแสไฟที่ใช้งานได้จริง (ตัวสะสมกระแสก้าน Spraig และตัวสะสมกระแสแอกของซีเมนส์)
ในปี พ.ศ. 2435 เคียฟได้รับรถรางไฟฟ้าคันแรกในจักรวรรดิรัสเซีย และในไม่ช้าเมืองอื่น ๆ ของรัสเซียก็ทำตามตัวอย่างของ Kyiv: ใน Nizhny Novgorod รถรางปรากฏขึ้นในปี 1896 ใน Yekaterinoslav (ปัจจุบันคือ Dnepropetrovsk ประเทศยูเครน) ในปี 1897 ใน Vitebsk, Kursk และ Orel ในปี 1898 ใน Kremenchug, Moscow, Kazan, Zhitomir ในปี 1899, Yaroslavl ในปี 1900 และใน Odessa และ St. .
จนกระทั่งถึงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รถรางไฟฟ้าได้พัฒนาอย่างรวดเร็ว โดยแทนที่รถรางม้าและรถโดยสารอีกสองสามคันที่เหลืออยู่จากเมืองต่างๆ นอกจากรถรางไฟฟ้าแล้ว ในบางกรณีก็ใช้ระบบนิวแมติก น้ำมันเบนซินและดีเซล รถรางยังใช้ในเขตชานเมืองหรือระหว่างเมือง บ่อยครั้งที่ทางรถไฟในเมืองยังถูกใช้ในการขนส่งสินค้า (รวมถึงในเกวียนที่จัดหาโดยตรงจากทางรถไฟ)
หลังจากการหยุดชั่วคราวอันเนื่องมาจากสงครามและการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองในยุโรป รถรางยังคงพัฒนาต่อไป แต่ด้วยความเร็วที่ช้าลง ตอนนี้เขามีคู่แข่งที่แข็งแกร่ง - รถยนต์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถบัส รถยนต์ได้รับความนิยมและราคาไม่แพงมากขึ้นเรื่อยๆ และรถโดยสารก็มีความรวดเร็วและสะดวกสบายมากขึ้นเรื่อยๆ เช่นเดียวกับความประหยัดเนื่องจากการใช้เครื่องยนต์ดีเซล ในช่วงเวลาเดียวกัน ก็มีรถรางปรากฏขึ้น ในสภาพการจราจรที่เพิ่มขึ้น ด้านหนึ่ง รถรางแบบคลาสสิกเริ่มประสบปัญหาการรบกวนจากยานพาหนะ และในทางกลับกัน ตัวรถรางเองก็สร้างความไม่สะดวกอย่างมาก รายได้ของบริษัทรถรางเริ่มลดลง ในปีพ.ศ. 2472 ในสหรัฐอเมริกา ประธานาธิบดีของบริษัทรถรางได้จัดการประชุมที่พวกเขาตัดสินใจผลิตรถยนต์หลายรุ่นที่เป็นหนึ่งเดียวและมีการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งได้รับชื่อ PCC รถยนต์เหล่านี้ซึ่งเห็นแสงสว่างครั้งแรกในปี พ.ศ. 2477 ได้สร้างมาตรฐานใหม่ในอุปกรณ์ทางเทคนิค ความสะดวกและรูปลักษณ์ของรถราง ซึ่งส่งผลต่อประวัติศาสตร์ทั้งหมดของการพัฒนารถรางในอีกหลายปีข้างหน้า
แม้จะมีความคืบหน้าดังกล่าวของรถรางในอเมริกา แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายแห่ง ทัศนะของรถรางได้รับการกำหนดให้เป็นโหมดการคมนาคมที่ล้าหลังและไม่สะดวกซึ่งไม่เหมาะกับเมืองสมัยใหม่ ระบบรางเริ่มทยอยยุติลง ในปารีส รถรางสายสุดท้ายในเมืองถูกปิดในปี 1937 ในลอนดอนรถรางมีอยู่จนถึงปี 1952 สาเหตุของความล่าช้าในการชำระบัญชีคือสงคราม เครือข่ายรถรางถูกชำระบัญชีและลดลงในเมืองใหญ่หลายแห่งทั่วโลก รถรางมักถูกแทนที่ด้วยรถราง แต่ในไม่ช้าก็ปิดเส้นทางรถรางในหลาย ๆ แห่ง ไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางถนนอื่น ๆ ได้
ในสหภาพโซเวียตก่อนสงคราม รถรางก็ถูกมองว่าเป็นการขนส่งแบบย้อนหลัง แต่การที่รถยนต์เข้าไม่ถึงสำหรับประชาชนทั่วไปทำให้รถรางสามารถแข่งขันกับถนนที่ค่อนข้างอ่อนได้ นอกจากนี้ แม้แต่ในมอสโก รถไฟใต้ดินสายแรกเปิดเฉพาะในปี 1935 และเครือข่ายยังเล็กและไม่สม่ำเสมอทั่วทั้งเมือง การผลิตรถโดยสารและรถรางยังค่อนข้างเล็ก ดังนั้นจนถึงปี 1950 แทบไม่มีทางเลือกอื่นเลย รถรางสำหรับขนส่งผู้โดยสาร ในกรณีที่รถรางถูกถอดออกจากถนนสายกลางและถนนสายต่างๆ จำเป็นต้องย้ายเส้นทางไปยังถนนและเลนที่มีผู้คนพลุกพล่านน้อยกว่าขนานกัน จนถึงทศวรรษที่ 1960 การขนส่งสินค้าตามเส้นทางรถรางยังคงมีความสำคัญเช่นกัน แต่มีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งโดยเฉพาะในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติในกรุงมอสโกที่ปิดล้อมและปิดล้อมเลนินกราด
หลังสงครามโลกครั้งที่สอง กระบวนการกำจัดรถรางในหลายประเทศยังคงดำเนินต่อไป หลายสายที่เสียหายจากสงครามไม่ได้รับการฟื้นฟู บนเส้นทางที่ปรับปรุงอายุการใช้งานแทร็กและเกวียนได้รับการบำรุงรักษาไม่ดีไม่มีการปรับปรุงให้ทันสมัยซึ่งขัดกับพื้นหลังของระดับทางเทคนิคที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งทางถนนมีส่วนทำให้เกิดภาพลักษณ์เชิงลบของรถราง
อย่างไรก็ตาม รถรางยังคงทำงานได้ดีในเยอรมนี เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ สวิตเซอร์แลนด์ และประเทศในกลุ่มโซเวียต ในสามประเทศแรก ระบบแบบผสมเริ่มแพร่หลาย โดยผสมผสานคุณลักษณะของรถรางและรถไฟใต้ดิน (เมโทรแทรม พรีเมโทร ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม ในประเทศเหล่านี้ เส้นทางและแม้แต่เครือข่ายทั้งหมดถูกปิด
ในยุค 70 ของศตวรรษที่ XX โลกเข้าใจว่าการใช้เครื่องยนต์จำนวนมากทำให้เกิดปัญหา เช่น หมอกควัน ความแออัด เสียง การขาดพื้นที่ วิธีแก้ปัญหาเหล่านี้อย่างกว้างขวางต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากและมีผลตอบแทนเพียงเล็กน้อย ค่อยๆ ปรับเปลี่ยนนโยบายการขนส่งเพื่อรองรับการขนส่งสาธารณะ
เมื่อถึงเวลานั้น มีโซลูชันใหม่ๆ อยู่แล้วในด้านการจัดการจราจรบนรถรางและโซลูชันทางเทคนิคที่ทำให้รถรางเป็นโหมดการขนส่งที่แข่งขันได้อย่างสมบูรณ์ การฟื้นตัวของรถรางเริ่มขึ้น ระบบรถรางใหม่เปิดให้บริการในแคนาดา - ในโตรอนโต, เอดมันตัน (1978) และคัลการี (1981) ภายในปี 1990 กระบวนการฟื้นฟูรถรางในโลกได้รับความแข็งแกร่งอย่างเต็มที่ ระบบรถรางของปารีสและลอนดอน รวมถึงเมืองที่พัฒนาแล้วมากที่สุดในโลก ได้กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้ง
เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ในรัสเซียรถรางแบบดั้งเดิม (ถนน) ยังคงได้รับการยกย่องว่าเป็นโหมดการขนส่งที่ล้าสมัยและในหลาย ๆ เมืองเป็นส่วนสำคัญของระบบที่ซบเซาหรือยุบ สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางบางแห่ง (ในเมืองของ Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) หยุดอยู่ อย่างไรก็ตามตัวอย่างเช่นใน Volgograd รถรางความเร็วสูงหรือ“ Metrotram” (เส้นทางรถรางที่วางอยู่ใต้ดิน) มีบทบาทสำคัญนอกจากนี้ยังมีอยู่ในเขตอุตสาหกรรมของ Stary Oskol และ UST-Ilimsk และใน Magnitogorsk รถรางแบบดั้งเดิมกำลังพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
ใน UFA, Yaroslavl และ Kharkov, เส้นทางรถรางถูกทำลายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาหนึ่งในคลังในเมืองหลวงของ Bashkortostan ได้ถูกทำลายอย่างสมบูรณ์และสถานีรถไฟสองคันใน Kharkov ถูกปิดทันที ใน Yaroslavl มากกว่า 50% ของแทร็กถูกรื้อถอนมากกว่า 70% ของสต็อกกลิ้งถูกปลดประจำการปิดสถานีรถรางหนึ่งแห่งถูกปิด แหล่งที่มาไม่ได้ระบุ 22 วัน
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาระบบรถรางแบบดั้งเดิมในมอสโกยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง แต่ในเดือนเมษายน 2550 เจ้าหน้าที่ของเมืองประกาศแผนการอย่างเป็นทางการในการสร้างระบบรถรางความเร็วสูงในอีก 20 ปีข้างหน้าจาก 12 บรรทัดที่แยกได้จากการจราจรบนท้องถนน ความยาว 220 กม. ซึ่งควรนำไปใช้ในเกือบทุกอำเภอของเมือง สิบห้า
รถรางความเร็วสูงทำงานใน Kyiv เชื่อมต่อตะวันตกเฉียงใต้และใจกลางเมือง ใน Krivoy Rog (ยูเครน, ภูมิภาค Dnipropetrovsk), รถรางความเร็วสูงเติมเต็มระบบของรถรางพื้นผิวทั่วไปและรวม 18 กม. ในเศรษฐกิจซึ่ง 6.9 กม. อยู่ในอุโมงค์และ 11 สถานีที่มีโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย 17 รถไฟ 36 คันทำงานทุกวันในสองเส้นทาง
โครงสร้างพื้นฐาน คลัง
การจัดเก็บ ซ่อมแซม และบำรุงรักษาสต็อคกลิ้งจะดำเนินการในสถานีรถราง (ที่จอดรถราง) รถรางยังรับประทานอาหารในคลัง คลังเก็บรถรางขนาดเล็กไม่มีวงเวียน แต่ประกอบด้วยรางตายหนึ่ง (หรือหลายราง) ที่มีทางออกไปยังสาย คลังน้ำมันขนาดใหญ่ประกอบด้วยวงแหวนขนาดใหญ่ หลายรางผ่านราง (ซึ่งรถถูกจัดวางเป็นเสาหลายชิ้นในแนวเดียวกัน) ครอบคลุมร้านซ่อมและออกไปยังแถว พวกเขาพยายามวางคลังสินค้าใกล้กับอาคารผู้โดยสารของหลายเส้นทาง (เพื่อลด "เที่ยวบินเป็นศูนย์") หากไม่สามารถทำได้ (เช่น คลังน้ำมันอยู่ในสาย) รถรางจะวิ่งตามเส้นทางที่สั้นลง ซึ่งในหลายกรณีจะเพิ่มช่วงเวลาระหว่างเส้นทาง "เต็ม" (เช่น ใน Novokuznetsk สถานีที่ 3 อยู่ในสาย และเส้นทาง 2,6,8 , 9 ติดตามเที่ยวบินที่สั้นลงไปยังคลังทั้งจากเมืองและจาก Baydaevka) หากไม่มีผนังที่อาคารผู้โดยสาร รถยนต์จะไปที่คลังน้ำมันและรับประทานอาหารกลางวัน
จุดบำรุงรักษา
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
ในแง่ของระบบรถราง ตามกฎแล้วจุดบำรุงรักษาจะใช้ที่จุดจอดสุดท้ายเพื่อให้แน่ใจว่ามีการซ่อมแซมและตรวจสอบรถยนต์ ตามกฎแล้ว PTO เป็นคูน้ำที่อยู่ระหว่างรางสำหรับตรวจสอบและซ่อมแซมอุปกรณ์ช่วงล่าง ช่องเล็กๆ ที่ด้านข้างของรางสำหรับตรวจสอบโบกี้แบบมีล้อ และบันไดสำหรับตรวจสอบเครื่องคัดลอก ระบบดังกล่าวมีอยู่ในรัสเซียโดยเฉพาะใน Tula (ไม่ใช้งาน) และในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กใน Rostov-on-Don, Novocherkassk
โครงสร้างพื้นฐานของผู้โดยสาร
การขึ้นและลงของผู้โดยสารจะดำเนินการที่ป้ายรถราง อุปกรณ์หยุดขึ้นอยู่กับวิธีการวางเว็บ ตามกฎแล้วการหยุดรถเองหรือทางแยกนั้นจะมีชานชาลาผู้โดยสารปูทางสูงเท่ากับที่วางเท้าของรถรางพร้อมกับทางม้าลายบนรางรถราง
การหยุดบนรางรวมสามารถติดตั้งได้ด้วยการยกขึ้นเหนือถนนและอาจเป็นพื้นที่ที่มีรั้วกั้น - ที่หลบภัย ในรัสเซีย มีการใช้ลี้ภัยน้อยครั้งมาก ส่วนใหญ่มักจะไม่มีการหยุดแยกทางกายภาพ ผู้โดยสารรอรถรางบนทางเท้าและข้ามถนนเมื่อเข้า/ออกจากรถราง (ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่ยานพาหนะไร้ร่องรอยจะต้องปล่อยให้ผ่าน)
การหยุดจะถูกระบุด้วยป้ายที่มีหมายเลขเส้นทางรถรางบางครั้งมีตารางเวลาหรือการบ่งชี้ของช่วงเวลาบ่อยครั้งที่พวกเขายังติดตั้งศาลารอและม้านั่ง
เคสแยกต่างหากคือส่วนของเส้นทางรถรางวางอยู่ใต้ดิน ในพื้นที่ดังกล่าวมีการจัดสถานีใต้ดินจัดเรียงเช่นสถานีรถไฟใต้ดิน
ในอดีตบางส่วนหยุด (ส่วนใหญ่อยู่บนระหว่างเมืองและชานเมือง) มีอาคารสถานีขนาดเล็กคล้ายกับทางรถไฟ โดยการเปรียบเทียบการหยุดดังกล่าวเรียกอีกอย่างว่าสถานีรถราง
สถานที่พิเศษถูกครอบครองโดยรถรางและถนนคนเดินเท้าซึ่งพบได้ทั่วไปในศูนย์กลางของเมืองในยุโรป บนถนนประเภทนี้อนุญาตให้มีการจราจรสำหรับรถรางนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าเท่านั้น การจัดเรียงประเภทนี้มีส่วนช่วยในการเพิ่มการเข้าถึงการขนส่งของใจกลางเมืองโดยไม่ทำลายสิ่งแวดล้อมและไม่มีการขยายพื้นที่การขนส่ง
องค์กรการเคลื่อนไหว
รถรางข้ามใน Evpatoria (ระบบแทร็กเดี่ยว) โดยพื้นฐานแล้วมีการวางแทร็กตรงข้ามสองแทร็กสำหรับการรับส่งข้อมูลรถราง แต่ยังมีส่วนที่ติดตามเดี่ยว (ตัวอย่างเช่นใน Yekaterinburg เส้นไปยัง Zelyony Ostrov มีส่วนแทร็กเดียวที่มีผนังด้านเดียว) (ตัวอย่างเช่นใน Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) หรือไม่มี sidings (ใน Volchansk, Cheryomushki)
จุดเปลี่ยนสุดท้ายของสายรถรางอยู่ในรูปแบบของแหวน (ตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุด) และในรูปแบบของรูปสามเหลี่ยม (เมื่อรถเคลื่อนที่ไปข้างหลัง) ในบางเมืองตัวอย่างเช่นในบูดาเปสต์มีการใช้รถรางสองทางที่สามารถเปลี่ยนทิศทางได้ทุกจุดรวมถึงปลายตายของเส้นที่รถไฟหันไปตามทางลาดข้ามระหว่างรางรถไฟ ข้อได้เปรียบของวิธีนี้คือไม่จำเป็นต้องสร้างแหวนเลี้ยวที่ใช้พื้นที่ขนาดใหญ่และยังสามารถจัดหยุดสุดท้ายได้ทุกที่ - สามารถใช้งานได้เมื่อปิดส่วนของแทร็กหากจำเป็น (ตัวอย่างเช่นใน กรณีของการก่อสร้างบางประเภทต้องปิดถนน)
บ่อยครั้งที่จุดสิ้นสุดของเส้นทางรถรางที่ทำในรูปแบบของวงแหวนมีหลายรางซึ่งทำให้สามารถแซงรถไฟในเส้นทางต่างๆ ช่วงพีค การจัดเก็บรถไฟสำรอง (ในกรณีที่การจราจรติดขัดและการเปลี่ยนตัว) , การตกตะกอนของรถไฟที่ผิดพลาดก่อนการอพยพไปยังคลังเก็บ, การตกตะกอนของรถไฟในช่วงอาหารกลางวันของลูกเรือ เส้นทางดังกล่าวสามารถเป็นแบบ end-to-end หรือ dead-end อาคารผู้โดยสารที่มีการพัฒนาราง ห้องควบคุม และโรงอาหารสำหรับที่ปรึกษาและผู้ควบคุมวง เรียกว่าสถานีรถรางในรัสเซีย
ติดตามสิ่งอำนวยความสะดวก
สะพานรถรางเหนือใน Voronezh เป็นโครงสร้างสองชั้นสามชั้น รถรางถูกใช้เพื่อชี้แจงชั้นบน และชั้นล่างสองระดับ - ด้านขวาและด้านซ้าย - ใช้สำหรับทางเดินของรถยนต์ ความยาวของสะพานคือ 1.8 กม. ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการเปิดตัวรถรางความเร็วสูงใน Voronezh
การจัดวางและการจัดวางรางบนรถรางนั้นดำเนินการตามข้อกำหนดของความเข้ากันได้กับถนน การสัญจรทางเท้าและทางรถยนต์ ความสามารถในการบรรทุกสูงและความเร็วในการสื่อสาร ความคุ้มค่าในการก่อสร้างและการดำเนินงาน ข้อกำหนดเหล่านี้โดยทั่วไปการพูดมีความขัดแย้งซึ่งกันและกันดังนั้นในแต่ละกรณีจะมีการเลือกโซลูชันการประนีประนอมที่สอดคล้องกับเงื่อนไขท้องถิ่น
ตำแหน่งเส้นทาง
มีตัวเลือกหลักหลายประการสำหรับการวางทางเชื่อม:
· เป็นเจ้าของผ้าใบ: สายรถรางวิ่งแยกจากถนน เช่น ผ่านป่า ทุ่งนา สะพานแยกหรือสะพานลอย อุโมงค์แยก
· แยกออกผ้าใบ: ทางเชื่อมวิ่งไปตามถนนแต่แยกจากทางด่วน
· รวมผ้าใบ: ถนนไม่ได้แยกจากทางวิ่งและสามารถใช้กับยานพาหนะไร้ร่องรอยได้ บางครั้งผ้าใบที่รวมกันทางร่างกายจะถือว่าแยกจากกันหากห้ามไม่ให้เข้าสู่ระบบขนส่งอื่นนอกเหนือจากการขนส่งสาธารณะ ส่วนใหญ่มักจะวางผ้าใบที่รวมกันไว้ตรงกลางถนน แต่บางครั้งก็ถูกวางไว้ตามขอบใกล้กับทางเท้า
อุปกรณ์ทาง
ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้มาตรวัดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟธรรมดา (ในรัสเซีย - 1520 มม. ในยุโรปตะวันตก - 1435 มม.) ผิดปกติสำหรับประเทศของพวกเขาคือรางรถรางใน Rostov-on-Don - 1435 มม. ในเดรสเดน - 1450 มม. ในไลพ์ซิก - 1458 มม. นอกจากนี้ยังมีรถรางสายแคบ - 1,000 มม. (เช่นในคาลินินกราด, พิตทิกอร์ส) และ 1067 มม. (ในทาลลินน์)
สำหรับรถรางในสภาวะที่แตกต่างกัน สามารถใช้รางทั้งรางธรรมดาของประเภทรางไฟฟ้า เช่นเดียวกับรางรางพิเศษ (ร่อง) ที่มีร่องและฟองน้ำ ซึ่งช่วยให้รางจมลงไปในทางเท้าได้ ในรัสเซีย รางรถรางทำจากเหล็กที่นิ่มกว่า ดังนั้นจึงสามารถสร้างส่วนโค้งของรัศมีที่เล็กกว่าบนรางรถไฟได้
นับตั้งแต่การปรากฎตัวของรถรางและจนถึงทุกวันนี้ เทคโนโลยีการวางรางแบบนอนบนรางแบบคลาสสิกได้ถูกนำมาใช้บนรถราง คล้ายกับการวางรางบนรางไฟฟ้า ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นต่ำสำหรับการจัดและบำรุงรักษารางรถไฟนั้นเข้มงวดน้อยกว่าบนรางรถไฟ เนื่องจากมวลของรถไฟและโหลดเพลาที่ต่ำกว่า ปกติจะใช้ไม้หมอนสำหรับวางราง เพื่อลดเสียงรบกวน รางที่ข้อต่อมักจะเชื่อมด้วยไฟฟ้า นอกจากนี้ยังมีวิธีการที่ทันสมัยในการจัดแทร็กซึ่งช่วยลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนเพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบจากการทำลายล้างในส่วนที่อยู่ติดกันของทางเท้า แต่ค่าใช้จ่ายจะสูงกว่ามาก
รางรถรางมีปัญหาการสึกหรอตามยาวเป็นลอน สาเหตุที่ยังไม่ชัดเจน ด้วยการสึกหรอแบบคลื่นแรง ทำให้รถเคลื่อนตัวไปตามทางสั่นอย่างรุนแรง ส่งเสียงคำราม รู้สึกอึดอัดที่จะอยู่ในนั้น การพัฒนาของการสึกหรอเหมือนคลื่นจะหยุดลงโดยการเจียรรางอย่างสม่ำเสมอ น่าเสียดายที่ขั้นตอนนี้ไม่ได้ดำเนินการในสถานีรถรางหลายแห่งในรัสเซีย ดังนั้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถบดรางไม่ได้เข้าแถวมาหลายปีแล้ว
ทางแยกและลูกศร
ลูกศรบนรถรางมักจะจัดเรียงง่ายกว่ารางรถไฟ และเป็นไปตามมาตรฐานทางเทคนิคที่เข้มงวดน้อยกว่า พวกเขาไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ล็อคเสมอและมักมีขนเพียงอันเดียว ("ปัญญา")
ลูกศรที่ผ่านโดยรถราง "บนผ้าขนสัตว์" มักจะไม่ถูกควบคุม: รถรางส่งขนนกแล้วกลิ้งด้วยล้อ ลูกศรที่ติดตั้งที่ผนังและในรูปสามเหลี่ยมกลับด้านมักจะบรรจุด้วยสปริง: สปริงกดขนนกเพื่อให้รถรางที่มาจากส่วนรางเดี่ยวไปทางขวา (ที่มีการจราจรทางขวามือ) รางด้านข้าง รถรางออกจากผนังกดขนนกด้วยล้อ
ลูกศรที่ผ่านโดยรถราง "ต้านลม" จำเป็นต้องมีการควบคุม ในขั้นต้น ลูกศรถูกควบคุมด้วยตนเอง: บนเส้นที่มีน้ำหนักน้อย - โดยที่ปรึกษา บนเส้นที่ตึงเครียด - โดยคนงานพิเศษ - ผู้เปลี่ยนสินค้า ที่ทางแยกบางทาง มีการสร้างเสาผลิตภัณฑ์ส่วนกลาง ซึ่งผู้ปฏิบัติงานคนหนึ่งสามารถแปลลูกศรทั้งหมดของทางแยกได้โดยใช้แท่งกลหรือวงจรไฟฟ้า รถรางรัสเซียสมัยใหม่ถูกครอบงำด้วยสวิตช์อัตโนมัติที่ควบคุมด้วยกระแสไฟฟ้า ตำแหน่งปกติของลูกศรดังกล่าวมักจะสอดคล้องกับการเลี้ยวขวา มีการติดตั้งการติดต่อแบบอนุกรม (ชื่อสแลง - "พิณ", "เลื่อน") บนระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสที่ใกล้กับลูกศร เมื่อวงจร "โซลินอยด์สัมผัสรางมอเตอร์" ถูกปิดโดยเครื่องยนต์ที่เปิดอยู่ (หรือทางแยกพิเศษ) โซลินอยด์จะเลื่อนลูกศรเพื่อเลี้ยวซ้าย เมื่อหน้าสัมผัสถูกโคจร วงจรจะไม่ปิด และลูกศรยังคงอยู่ในตำแหน่งปกติ หลังจากผ่านลูกศรไปตามกิ่งไม้ด้านซ้าย รถรางจะปิดรางที่ติดตั้งบนระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสด้วยตัวสะสมกระแสไฟ และโซลินอยด์จะเปลี่ยนลูกศรไปที่ตำแหน่งปกติ
ทางผ่านของลูกศรหรือรถรางต้องลดความเร็วอย่างเห็นได้ชัดถึง 1 กม. / ชม. (ควบคุมโดยกฎของสิ่งอำนวยความสะดวกรถราง) ในปัจจุบัน เครื่องเล่นที่ควบคุมด้วยคลื่นวิทยุและการออกแบบผลิตภัณฑ์อื่นๆ ที่ไม่ได้กำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับโหมดการเคลื่อนไหวที่ทางเข้าของผลิตภัณฑ์กำลังกลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้น 16
ในกรณีที่มีการจัดรถรางสลับกันเพื่อเอาชนะความคับข้องใจในระยะทางสั้นๆ (เช่น เมื่อขับไปตามสะพานที่แคบและสั้น ใต้ซุ้มประตูหรือสะพานลอย บนส่วนที่แคบของถนนในศูนย์กลางประวัติศาสตร์ของเมือง) สามารถใช้ลูกระนาดแทนลูกธนูได้ นอกจากนี้ บางครั้ง plexuses ของรางรถไฟจะถูกจัดเรียงที่ทางเข้าของทางแยกที่มีทิศทางต่างกันหลายทิศทาง: ติดตั้งลูกศรป้องกันขน "ล่วงหน้า" ที่ทางออกจากจุดจอดที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีความเร็วในการเคลื่อนที่ต่ำในตัวเองและ ดังนั้นจึงสามารถหลีกเลี่ยงการลดความเร็วเป็นพิเศษเมื่อผ่านลูกศรที่ทางแยก
เกทส์
ประตู (จากประตูภาษาอังกฤษ: ประตู) เป็นทางแยกของเครือข่ายรถรางและรถไฟ (คำว่า "ประตู" นั้นไม่เป็นทางการ แต่มีการใช้กันอย่างแพร่หลาย) ประตูส่วนใหญ่จะใช้เพื่อขนถ่ายรถรางที่นำมาบนชานชาลารถไฟไปยังรางรถรางจริง (ในขณะเดียวกัน รางรถไฟจะผ่านเข้าไปในรางรถรางโดยตรง) เครนและเสาแม่แรงประเภทต่างๆ ใช้สำหรับเคลื่อนย้ายเกวียนจากแท่นหนึ่งไปยังอีกรางหนึ่ง โปรดทราบว่าสำหรับการขนถ่ายรถรางออกจากรางรถไฟและชานชาลารถยนต์ สามารถใช้ชั้นวางขนถ่ายได้ - ทางตันที่รางรถรางถูกยกขึ้นเมื่อเทียบกับรางรถไฟ (หรือพื้นผิวถนน) กับความสูงในการบรรทุกของชานชาลา (ในกรณีนี้ รางบนชานชาลาถูกรวมเข้ากับรางรถรางบนสะพานลอย และรถออกจากชานชาลาโดยใช้กำลังของตัวเองหรือพ่วง)
ในระบบรถราง (ดูด้านล่าง) ประตูจะใช้เชื่อมต่อรถรางกับเครือข่ายรถไฟ ในสิ่งอำนวยความสะดวกของรถรางบางแห่ง อาจเป็นไปได้ที่รถรางจะเข้าสู่เครือข่ายรถราง ตัวอย่างเช่น ในยุคโซเวียตที่เมืองคาร์คอฟ รถไฟทั้งหมดถูกส่งไปยังโรงงานขนมซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับประตูตามส่วนของเส้นทางรถราง
ใน Kyiv ก่อนการก่อสร้างประตูของตัวเอง รถไฟใต้ดินใช้ประตูรถราง-รางรถไฟและรางรถรางเพื่อขนส่งรถเมโทรไปยังสถานี Dnieper
แหล่งจ่ายไฟ
ในช่วงแรกๆ ของการพัฒนารถรางไฟฟ้า เครือข่ายไฟฟ้าสาธารณะยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ เศรษฐกิจของรถรางใหม่เกือบทุกแห่งจึงรวมโรงไฟฟ้าส่วนกลางของตนเองด้วย ขณะนี้สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางได้รับไฟฟ้าจากเครือข่ายไฟฟ้าทั่วไป เนื่องจากรถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงที่ค่อนข้างต่ำ จึงมีราคาแพงเกินไปที่จะส่งผ่านระยะทางไกล ดังนั้นสถานีย่อยที่ลดแรงฉุดจึงตั้งอยู่ตามเส้นซึ่งรับกระแสสลับแรงดันสูงจากเครือข่ายและแปลงด้วยวงจรเรียงกระแสเป็นกระแสตรงที่เหมาะสมสำหรับการจ่ายให้กับเครือข่ายหน้าสัมผัส
แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่เอาต์พุตของสถานีย่อยการลากคือ 600 V แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่ตัวสะสมปัจจุบันของสต็อกกลิ้งคือ 550 V ในบางเมืองของโลกใช้แรงดันไฟฟ้า 825 V (ในอาณาเขตของประเทศ ของอดีตสหภาพโซเวียตแรงดันไฟฟ้าดังกล่าวใช้สำหรับรถยนต์รถไฟใต้ดินเท่านั้น)
ในเมืองที่รถรางตั้งอยู่ร่วมกับรถเข็น โดยปกติแล้ว รูปแบบการขนส่งเหล่านี้มีการประหยัดพลังงานร่วมกัน
เครือข่ายการติดต่อทางอากาศ
รถรางขับเคลื่อนด้วยกระแสไฟฟ้าตรงผ่านตัวสะสมกระแสไฟที่อยู่บนหลังคารถ - โดยปกติแล้วจะเป็นเครื่องคัดลอก แต่ในฟาร์มบางแห่ง จะใช้ตัวเก็บกระแสไฟ ("ส่วนโค้ง") และใช้แท่งหรือครึ่งคัดลอก ในอดีต แอกมีอยู่ทั่วไปในยุโรป และราวกับมีมากขึ้นในอเมริกาเหนือและออสเตรเลีย (ดูเหตุผลในหัวข้อ "ประวัติศาสตร์") การระงับสายสัมผัสบนรถรางมักจะง่ายกว่าบนรถไฟ
เมื่อใช้แท่งจะต้องจัดเรียงลูกศรอากาศคล้ายกับรถเข็น ในบางเมืองที่มีการใช้กระแสไฟแบบแท่ง (เช่น ซานฟรานซิสโก) ในพื้นที่ที่มีรถรางและรถรางวิ่งมารวมกัน จะมีการใช้สายสัมผัสเส้นใดสายหนึ่งพร้อมกันโดยทั้งรถรางและรถราง
มีโครงสร้างพิเศษสำหรับข้ามเครือข่ายหน้าสัมผัสของรถรางและรถเข็น ไม่อนุญาตให้มีทางแยกของรางรถรางที่มีรางไฟฟ้าเนื่องจากแรงดันไฟฟ้าและความสูงของระบบกันสะเทือนที่แตกต่างกันของเครือข่ายสัมผัส
โดยปกติแล้ว วงจรรางจะใช้เพื่อเปลี่ยนกระแสการฉุดลากย้อนกลับ ในกรณีที่มีสภาพเส้นทางไม่ดี กระแสย้อนกลับจะไหลผ่านพื้นดิน (“กระแสน้ำไหล” เร่งการกัดกร่อนของโลหะประปาใต้ดินและโครงสร้างท่อน้ำทิ้ง เครือข่ายโทรศัพท์ การเสริมฐานรากของอาคาร โลหะและโครงสร้างเสริมของสะพาน)
เพื่อเอาชนะข้อบกพร่องนี้ ในบางเมือง (เช่น ในฮาวานา) ระบบรวบรวมในปัจจุบันถูกใช้โดยใช้สองแท่ง
รางสัมผัส
ในรถรางสายแรกมีการใช้รางสัมผัสรางที่สาม แต่ไม่นานก็ถูกทิ้งร้าง: เมื่อฝนตกมักเกิดไฟฟ้าลัดวงจร หน้าสัมผัสระหว่างรางที่สามและรางเก็บสไลด์ปัจจุบันขาดเพราะใบไม้ร่วงและสิ่งสกปรกอื่นๆ ในที่สุด ระบบดังกล่าวไม่ปลอดภัยสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 100-150 V (ในไม่ช้าก็ชัดเจนว่าแรงดันไฟฟ้าดังกล่าวไม่เพียงพอ)
บางครั้งเพื่อเหตุผลด้านสุนทรียะเป็นหลัก ระบบรางสัมผัสรุ่นปรับปรุงก็ถูกนำมาใช้ ในระบบดังกล่าวรางสัมผัสสองราง (รางธรรมดาไม่ได้ใช้เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายไฟฟ้าแล้ว) ตั้งอยู่ในร่องพิเศษระหว่างรางวิ่งซึ่งช่วยขจัดอันตรายจากไฟฟ้าช็อตสำหรับคนเดินเท้า (ดังนั้นรถรางจะเปิดออกแล้ว เพื่อเป็น "รถรางราง" ที่มีตัวสะสมกระแสไฟต่ำกว่า) ในสหรัฐอเมริกา รางสัมผัสอยู่ต่ำกว่าระดับถนน 45 ซม. และห่างกัน 30 ซม. ระบบรางสัมผัสแบบฝังในวอชิงตัน ดี.ซี. ลอนดอน นิวยอร์ก (แมนฮัตตันเท่านั้น) และปารีส อย่างไรก็ตาม เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการวางรางสัมผัสที่สูงในทุกเมือง ยกเว้นวอชิงตันและปารีส จึงมีการใช้ระบบรวบรวมกระแสไฟแบบไฮบริด - รางที่สามถูกใช้ในใจกลางเมือง และเครือข่ายการติดต่อภายนอก
แม้ว่าระบบขับเคลื่อนรางสัมผัสแบบคลาสสิก (รางสัมผัสคู่) จะไม่ได้รับการรักษาไว้ที่ใด แต่ก็ยังมีความสนใจในระบบดังกล่าว ดังนั้น ระหว่างการก่อสร้างรถรางในบอร์กโดซ์ (เปิดในปี 2546) ระบบเวอร์ชันที่ปลอดภัยและทันสมัยจึงถูกสร้างขึ้น ในใจกลางเมืองประวัติศาสตร์ รถรางนี้ขับเคลื่อนด้วยรางที่สามซึ่งอยู่ที่ระดับถนน รางที่สามแบ่งออกเป็นส่วนแปดเมตรแยกจากกัน ต้องขอบคุณอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ มีเพียงส่วนนั้นของรางที่สามซึ่งกำลังวิ่งผ่านรถรางอยู่เท่านั้นที่ได้รับพลังงาน อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการทำงานของระบบนี้ มีการเปิดเผยข้อบกพร่องหลายประการ ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการกระทำของน้ำฝน ในการเชื่อมต่อกับปัญหาเหล่านี้ รางที่สามถูกแทนที่ด้วยเครือข่ายการติดต่อ (ความยาวทั้งหมดของเครือข่ายรถรางบอร์โดซ์คือ 21.3 กม. ซึ่ง 12 กม. พร้อมรางที่สาม) ในส่วนที่ยาวหนึ่งกิโลเมตร นอกจากนี้ระบบกลับกลายเป็นว่ามีราคาแพงมาก การสร้างรางรถรางที่มีรางที่สามเป็นระยะทางหนึ่งกิโลเมตรมีค่าใช้จ่ายประมาณสามเท่าของเส้นทางที่มีสายเหนือศีรษะแบบทั่วไป
การออกแบบรถราง
รถรางคือรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพเมือง (เช่น ทางโค้ง ขนาดเล็ก เป็นต้น) รถรางสามารถวิ่งไปตามช่องทางที่กำหนดและทางที่วางไว้บนถนน ดังนั้น รถรางจึงติดตั้งสัญญาณไฟเลี้ยว ไฟเบรก และวิธีการส่งสัญญาณอื่นๆ ตามแบบฉบับสำหรับการขนส่งทางถนน
ร่างกายของรถรางสมัยใหม่นั้นเป็นโครงสร้างโลหะทั้งหมดและประกอบด้วยโครง, โครง, หลังคา, ผิวหนังภายนอกและภายใน, พื้นและประตู ในแง่ของร่างกาย มันมักจะมีรูปร่างที่แคบลงไปจนถึงส่วนปลาย ซึ่งทำให้รถเข้าโค้งได้อิสระ ส่วนประกอบของร่างกายเชื่อมต่อกันด้วยการเชื่อม การโลดโผน วิธีการขันสกรูและกาว 17:16. การออกแบบรถรางในยุคแรกๆ ใช้ประโยชน์จากไม้อย่างกว้างขวาง ทั้งในองค์ประกอบของโครงและในองค์ประกอบการตกแต่ง เมื่อเร็ว ๆ นี้พลาสติกถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการตกแต่ง
รถรางส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีหัวโบกี้หมุนได้ 2 เพลา ซึ่งการใช้งานนี้เกิดจากความจำเป็นในการปรับรถให้เข้าโค้งอย่างราบรื่น และทำให้การวิ่งบนทางตรงเป็นไปอย่างราบรื่นด้วยความเร็วสูง การหมุนโบกี้ทำได้โดยใช้จานที่ติดตั้งบนคานเดือยของร่างกายและโบกี้ ตามการออกแบบของส่วนแบริ่ง โบกี้จะแบ่งออกเป็นเฟรมและสะพาน ปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้อย่างหลัง ระยะห่างระหว่างเพลาของชุดล้อในโบกี้ (ฐานโบกี้) มักจะอยู่ที่ 1900-1940 มม. 17:39.
ชุดล้อรับรู้และถ่ายโอนน้ำหนักจากน้ำหนักของรถและผู้โดยสาร ขณะเคลื่อนที่ สัมผัสกับราง ควบคุมการเคลื่อนที่ของรถ คู่ล้อแต่ละคู่ประกอบด้วยเพลาและล้อสองล้อที่กดทับ ตามการออกแบบของศูนย์ล้อ ชุดล้อมีความโดดเด่นด้วยล้อแข็งและยาง เพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการเคลื่อนไหว รถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะติดตั้งชุดล้อที่มีล้อยาง 17:44
อุปกรณ์ไฟฟ้า
มอเตอร์รางส่วนใหญ่เป็นมอเตอร์ฉุดกระแสตรง เมื่อเร็ว ๆ นี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ได้ปรากฏขึ้นซึ่งทำให้สามารถแปลงกระแสตรงที่ป้อนรถรางเป็นกระแสสลับซึ่งทำให้สามารถใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับได้ 18 . พวกเขาเปรียบเทียบได้ดีกับมอเตอร์กระแสตรงเนื่องจากแทบไม่ต้องมีการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม (มอเตอร์แบบอะซิงโครนัส AC ไม่มีแปรงจ่ายกระแสไฟที่สึกหรออย่างรวดเร็ว
ในการถ่ายโอนแรงบิดจากมอเตอร์ฉุดลากไปยังเพลาของล้อคู่บนรถราง จะใช้ระบบส่งกำลังแบบคาร์ดาน-รีดิวเซอร์ (กระปุกเกียร์แบบกลไกและเพลาคาร์ดาน) 17:51
ระบบจัดการเครื่องยนต์
อุปกรณ์สำหรับควบคุมกระแสผ่าน TED เรียกว่าระบบควบคุม ระบบควบคุม (CS) แบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:
ในกรณีที่ง่ายที่สุด การควบคุมกระแสผ่านมอเตอร์จะดำเนินการโดยใช้ความต้านทานอันทรงพลัง ซึ่งเชื่อมต่อแบบแยกส่วนกับมอเตอร์ ระบบควบคุมนี้มีสามประเภท:
o ระบบควบคุมโดยตรง (NSU) - ในอดีตระบบควบคุมประเภทแรกบนรถราง คนขับจะเปลี่ยนความต้านทานโดยตรงในวงจรไฟฟ้าของโรเตอร์และขดลวดของ DT โดยใช้คันโยกที่เชื่อมต่อกับหน้าสัมผัสโดยใช้คันโยกที่เชื่อมต่อกับหน้าสัมผัส
o ทางอ้อมไม่อัตโนมัติระบบควบคุมรีโอสแตทคอนแทค - ในระบบนี้ คนขับใช้คันเหยียบหรือคันควบคุม สลับสัญญาณไฟฟ้าแรงดันต่ำที่ควบคุมคอนแทคเตอร์ไฟฟ้าแรงสูง
o ทางอ้อมอัตโนมัติ RKSU - ในนั้นเซอร์โวมอเตอร์พิเศษควบคุมการปิดและการเปิดคอนแทคเตอร์ ไดนามิกของการเร่งความเร็วและการชะลอตัวถูกกำหนดโดยลำดับเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในการออกแบบ RCCS หน่วยสลับวงจรไฟฟ้าที่ประกอบกับอุปกรณ์ตัวกลางเรียกว่าตัวควบคุม
· ระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ (TISU) - CS ขึ้นอยู่กับไทริสเตอร์กระแสสูงซึ่งกระแสที่ต้องการไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดยการเปลี่ยนความต้านทานในวงจรมอเตอร์ แต่โดยการสร้างลำดับเวลาของพัลส์ปัจจุบันของความถี่และรอบการทำงานที่กำหนด . การเปลี่ยนพารามิเตอร์เหล่านี้ทำให้สามารถเปลี่ยนกระแสเฉลี่ยที่ไหลผ่าน TED และด้วยเหตุนี้เพื่อควบคุมแรงบิด ความได้เปรียบเหนือ RCCS คือประสิทธิภาพที่มากกว่า เนื่องจากช่วยลดการสูญเสียความร้อนในความต้านทานเริ่มต้นของวงจรกำลังไฟฟ้า แต่ CS นี้ให้การเบรกตามกฎแล้ว มีเพียงอิเล็กโทรไดนามิกส์เท่านั้น
· ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบควบคุมทรานซิสเตอร์) สำหรับ TED แบบอะซิงโครนัส หนึ่งในวิธีที่ประหยัดที่สุดในแง่ของการใช้พลังงานและโซลูชั่นที่ทันสมัย แต่ค่อนข้างแพงและในบางกรณีค่อนข้างไม่แน่นอน (ตัวอย่างเช่นไม่เสถียรต่ออิทธิพลภายนอก) การใช้งานไมโครคอนโทรลเลอร์ที่ตั้งโปรแกรมได้ควบคุมอย่างแข็งขันในระบบดังกล่าวทำให้เกิดความเสี่ยงของข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์ที่ส่งผลต่อการทำงานของระบบทั้งหมดโดยรวม
· คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบมักจะติดตั้งบนรถราง 17:105 อากาศอัดสามารถกระตุ้นการขับเคลื่อนประตู เบรก และกลไกเสริมอื่นๆ เนื่องจากรถรางมีไฟฟ้าเพียงพอเสมอ จึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งไดรฟ์นิวแมติกและแทนที่ด้วยไฟฟ้า ทำให้การบำรุงรักษารถรางง่ายขึ้น แต่ในขณะเดียวกันต้นทุนของตัวรถก็เพิ่มขึ้นด้วย ตามโครงการนี้ รถยนต์ที่ผลิตใน UKVZ ทั้งหมดถูกประกอบเข้าด้วยกัน เริ่มด้วย KTM-5, Tatra T3 และ Tatras ที่ทันสมัยกว่า รถยนต์ PTMZ ทุกคัน เริ่มต้นด้วย LM-99KE รถยนต์ทุกคันที่ผลิตโดย Uraltransmash
วิวัฒนาการเค้าโครงรถราง
รถรางรุ่นแรก (จนถึงช่วงทศวรรษที่ 1930) มักมีเพียงสองเพลาเท่านั้น รถรางสายแรก (ช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20) มีพื้นที่เปิดโล่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง (บางครั้งเรียกว่า "ระเบียง") การจัดเรียงดังกล่าวได้รับมาจากรถรางม้าและเป็นตัวอย่างของความเฉื่อยของความคิด - ถ้า ต้องเปิดชานชาลาด้านหน้าของรถรางม้า (เพื่อให้คนขับรถม้าสามารถขับม้าได้) จากนั้นพื้นที่เปิดโล่งบนรถรางก็ผิดไปจากเดิม ยานพาหนะสองล้อส่วนใหญ่ในยุคนี้มีโครงไม้ (แม้ว่าโครงของรางจะเป็นโลหะก็ตาม) และเมื่ออายุ 20 ปี โลหะก็ถูกใช้มากขึ้นเรื่อยๆ ยุคของรถรางสองเพลาโดยทั่วไปสิ้นสุดลงหลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง แม้ว่าในบางเมืองของโลกจะยังคงเห็นรถรางดังกล่าวอยู่ในปัจจุบัน (เช่น ในลิสบอน)
รถรางพร้อมโบกี้สองเพลาและรถรางแบบประกบ
ในช่วงทศวรรษที่ 1920 และ 1930 รถรางสองเพลาถูกแทนที่ด้วยรถรางรูปแบบใหม่ - รถรางที่มีโบกี้สองเพลา รถรางวางอยู่บนหัวไม้สองอัน แต่ละอันมีเพลาสองอัน ตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 20 รถรางเริ่มสร้างด้วยโลหะทั้งหมดเป็นหลัก และหลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง การผลิตรถรางไม้ก็หยุดลงโดยสิ้นเชิง นอกจากรถรางเดี่ยวแล้ว ยังมีรถรางแบบประกบ (รถรางที่มี "หีบเพลง") รถรางโบกี้ ทั้งแบบเดี่ยวและแบบพ่วง ยังคงเป็นรถรางประเภทที่พบได้บ่อยที่สุด ดูเพิ่มเติมPCC
รถรางชั้นต่ำ
รถรางรุ่นที่สามรวมถึงรถรางชั้นต่ำที่เรียกว่า ตามชื่อที่บ่งบอก คุณลักษณะเด่นของพวกเขาคือความสูงของพื้นต่ำ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ อุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดจะถูกวางบนหลังคาของรถราง (บนราง "คลาสสิก" สามารถวางอุปกรณ์ไฟฟ้าไว้ใต้พื้นได้) ข้อดีของรถรางพื้นต่ำคือความสะดวกสำหรับผู้พิการ ผู้สูงอายุ ผู้โดยสารที่มีรถเข็นเด็ก การขึ้นและลงจากรถเร็วขึ้น
รูปแบบต่างๆ ของรถราง วงกลมสีดำหมายถึงชุดล้อขับเคลื่อน (พร้อมมอเตอร์) วงกลมสีขาวไม่ได้ขับเคลื่อน
รถรางพื้นต่ำมักมีข้อต่อ เนื่องจากซุ้มล้อจำกัดพื้นที่ให้เพลาหมุนอย่างรุนแรง และสิ่งนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการ "จ้าง" รถจากส่วนรองรับสั้นๆ และส่วนบานพับที่ยาวขึ้นเล็กน้อย ตัวอย่างเช่น รถราง HermeLijn ที่ใช้ในเบลเยียม ประกอบด้วยห้าส่วนเชื่อมต่อกันด้วย "หีบเพลง" อย่างไรก็ตาม พื้นไม่ต่ำตลอดความยาวของรถราง: คุณต้องยกพื้นเหนือเกวียน ในการออกแบบรถรางที่ก้าวหน้าที่สุด (เช่น ในรถราง Variotram ที่ทำงานในเฮลซิงกิ) ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการละทิ้งโบกี้และชุดล้อโดยทั่วไป
เอกสารที่คล้ายกัน
ลักษณะของกิจกรรมขององค์กรรวมเทศบาล "Gorelectrotrans" แผนที่เส้นทางรถราง. การออกแบบโครงข่ายขนส่ง ลักษณะของสต็อคกลิ้ง ตารางเวลาเดินรถ. การจัดการจัดส่งของการขนส่ง
วิทยานิพนธ์, เพิ่มเมื่อ 25/11/2556
การพัฒนาระบบขนส่งทางรางในรัสเซีย ภูมิศาสตร์ที่ตั้งของการผลิตรถราง ปัญหาการขนส่งทางรางและแนวทางแก้ไข การพัฒนาระบบขนส่งทางรางในเมืองศาลาวาท ความขัดแย้งระหว่างความสำคัญของการขนส่งและระดับการพัฒนา
ภาคเรียนที่เพิ่ม 08/04/2010
การขนส่งในเมือง การขนส่งขี่ม้า: คนขับรถแท็กซี่, รถม้า การขนส่งทางกล - เครื่องยนต์ไอน้ำ การขนส่งทางไฟฟ้า: รถราง, รถเข็น การขนส่งทางถนน: รถบัส, แท็กซี่. การขนส่งทางใต้ดิน - รถไฟใต้ดิน. มูลค่าของการขนส่ง
บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 02/24/2008
ประวัติความเป็นมาของรถรางในรูปแบบของการขนส่งสาธารณะ รูปลักษณ์ของรถรางในแง่ของการออกแบบ การออกแบบและวัสดุและการแก้ปัญหาทางเทคนิคของเส้นทางและรถรางเพื่อความสุข แนวคิดทางศิลปะของรถรางในฐานะองค์ประกอบแบบไดนามิกของสภาพแวดล้อมในเมือง
ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/27/2012
ทางรถไฟในเมือง เกวียนซึ่งขับเคลื่อนด้วยม้า เปิดรถรางไฟฟ้าแห่งแรกในซามารา Sutkevich Pavel Antonovich - ผู้สร้างรถราง Samara ข้อดีของรถรางมากกว่าการขนส่งสาธารณะประเภทอื่นๆ
บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 11/23/2014
ทำความคุ้นเคยกับแนวคิดของการขนส่งในเมือง การพัฒนาในต่างประเทศ รถไฟใต้ดิน, รถราง, รถเข็น, รถบัส, แท็กซี่เป็นประเภทหลักของการขนส่งผู้โดยสาร ค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่ดีกว่าในแง่ของการจัดการจราจร ตัวอย่างการแก้ปัญหา.
ทดสอบเพิ่ม 05/09/2014
ทำการคำนวณเพื่อประเมินพารามิเตอร์ของเครือข่ายการขนส่งที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของภูมิภาคหรือรัฐ หลักเกณฑ์การรวมโหมดการขนส่งในเครือข่ายการขนส่งของภูมิภาค ขนส่งสินค้าและขนส่งผู้โดยสาร. การประเมินระดับการใช้การขนส่ง
ภาคเรียนที่เพิ่ม 11/05/2012
การขนส่งสินค้า: แบบผสมและแบบต่อเนื่อง หลักการพื้นฐานของการทำงานของระบบอินเตอร์โมดอล การกระจายระหว่างรูปแบบการขนส่ง การไหลของสินค้าและลักษณะเฉพาะ ด้านคุณภาพการบริการขนส่งสำหรับเจ้าของสินค้าในกองเรือ
บทคัดย่อ เพิ่ม 11/30/2010
ลักษณะของสินค้าที่ขนส่ง วิธีการขนถ่าย ทางเลือกของสต็อกกลิ้งสำหรับการขนส่งสินค้า จัดทำสัญญารับขนสินค้าทุกเส้นทาง การบัญชีชั่วโมงการทำงานของคนขับ จัดทำตารางเวลาสำหรับการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ
ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/19/2015
การประดิษฐ์เครื่องจักรไอน้ำและวิธีการทำงาน การก่อสร้างรางรถไฟในปี ค.ศ. 1775 เพื่อขนส่งหินในเหมืองอัลไต การสร้างหัวรถจักรไอน้ำรางแรกโดย Richard Trevithick ข้อดีของการรถไฟเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น
วันเกิดของการขนส่งที่ยอดเยี่ยมนี้คือวันที่ 25 มีนาคม (7 เมษายนตามรูปแบบใหม่), 1899 เมื่อรถซื้อในเยอรมนีที่ Siemens และ Halske ออกเดินทางไปเที่ยวบินแรกจาก Brest (ตอนนี้ Belorussian) ไปยัง Butyrsky (ตอนนี้ สถานี Savelovsky) อย่างไรก็ตามการขนส่งในเมืองอยู่ในมอสโกมาก่อน บทบาทของมันคือการเล่นโดยรถม้าสิบที่นั่งที่วาดรูปซึ่งปรากฏในปี 1847 เรียกว่า "ผู้ปกครอง"
รถรางม้ารถไฟคันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1872 เพื่อให้บริการผู้เข้าชมนิทรรศการโพลีเทคนิคและชาวเมืองตกหลุมรักมันทันที รถม้าลากมีพื้นที่เปิดโล่งที่เรียกว่า Imperial ซึ่งมีบันไดเกลียวสูงชัน ขบวนพาเหรดในปีนี้มีจุดเด่น รถม้าสร้างใหม่จากภาพถ่ายเก่าบนพื้นฐานของกรอบที่เก็บรักษาไว้ซึ่งแปลงเป็นหอคอยเพื่อซ่อมแซมเครือข่ายผู้ติดต่อ
ในปี 1886 รถรางไอน้ำเริ่มวิ่งจาก Butyrskaya Zastava ไปยังสถาบันเกษตร Petrovskaya (ตอนนี้ Timiryazevskaya) สถาบันเกษตรซึ่งเรียกว่า "รถไฟไอน้ำ" อย่างรักใคร่ เนื่องจากอันตรายจากไฟไหม้เขาสามารถเดินไปที่ชานเมืองเท่านั้นและในศูนย์กลางของ Cabmen ยังคงเล่นไวโอลินตัวแรก
เส้นทางรถรางไฟฟ้าปกติแห่งแรกในมอสโกถูกวางจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovsky Park และในไม่ช้าเส้นทางก็ถูกวางแม้กระทั่งตามจัตุรัสแดง ตั้งแต่ต้นจนถึงกลางศตวรรษที่ 20 รถรางครอบครองช่องของการขนส่งสาธารณะหลักในมอสโก แต่รถรางม้าไม่ได้ออกจากเวทีทันทีจากผู้ฝึกสอนในปี 1910 เท่านั้นที่จะได้รับการฝึกฝนให้เป็นคนขับรถม้าและตัวนำก็เปลี่ยนจากรถม้าเป็นไฟฟ้าโดยไม่ต้องฝึกอบรมเพิ่มเติม
จาก 1907 ถึง 1912 มากกว่า 600 รถยนต์ของแบรนด์ "F" (Lantern)ซึ่งผลิตในครั้งเดียวโดยโรงงานสามแห่งใน Mytishchi, Kolomna และ Sormovo 
ที่ขบวนพาเหรด 2014 พวกเขาแสดงให้เห็น เกวียน "F"กู้คืนจากแพลตฟอร์มการโหลดด้วย รถเทรลเลอร์ประเภทรถ ("Nyurenberg").
ทันทีหลังจากการปฏิวัติเครือข่ายรถรางตกอยู่ในสภาพทรุดโทรมการจราจรของผู้โดยสารถูกรบกวนรถรางถูกใช้เป็นหลักในการขนส่งฟืนและอาหาร ด้วยการถือกำเนิดของ NEP สถานการณ์เริ่มดีขึ้นเรื่อย ๆ ในปีพ. ศ. 2465 มีการเปิดตัวเส้นทางปกติ 13 เส้นทางการผลิตรถยนต์โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและสายรถไฟไอน้ำถูกไฟฟ้า ในเวลาเดียวกันเส้นทางที่มีชื่อเสียง "A" (ตามวงแหวน Boulevard) และ "B" (ตาม Sadovoye ซึ่งถูกแทนที่ด้วยรถบัสรถเข็น) เกิดขึ้น และยังมี "B" และ "G" เช่นเดียวกับเส้นทางแหวนที่ยิ่งใหญ่ "D" ซึ่งไม่นาน
หลังการปฏิวัติ โรงงานทั้งสามที่กล่าวถึงได้เปลี่ยนมาผลิตรถยนต์ยี่ห้อ BF (ไร้ตะเกียง) ซึ่งหลายแห่งเดินไปตามถนนในมอสโกจนถึงปี 1970 เข้าร่วมขบวนพาเหรด เกวียน "บีเอฟ"ซึ่งทำงานลากจูงที่โรงงานซ่อมรถลากโซโคลนิกิมาตั้งแต่ปี 1970 
ในปี 1926 รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM (มอเตอร์ Kolomensky) ยืนอยู่บนรางซึ่งโดดเด่นด้วยความจุที่เพิ่มขึ้น ความน่าเชื่อถือที่เป็นเอกลักษณ์ทำให้รถราง KM สามารถใช้งานได้จนถึงปี 1974
ประวัติขบวนพาเหรด รถ KM หมายเลข 2170ไม่เหมือนใคร: ในนั้น Gleb Zheglov กักขังนักล้วงกระเป๋า Kirpich ในภาพยนตร์โทรทัศน์เรื่อง "สถานที่นัดพบไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้" รถรางเดียวกันจะกะพริบใน "Pokrovsky Gates", "Master and Margarita", "Cold Summer of 53" “พระอาทิตย์ส่องแสงให้กับทุกคน”, “ การแต่งงานตามกฎหมาย”, “นางลี ฮาร์วีย์ ออสวัลด์”, “งานศพของสตาลิน”... 
รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดในปี 1934 มีการขนส่งผู้คน 2.6 ล้านคนต่อวัน (มีประชากร 4 ล้านคนในขณะนั้น) หลังจากการเปิดรถไฟใต้ดินในปี พ.ศ. 2478-2481 ปริมาณการจราจรเริ่มลดลง ในปี พ.ศ. 2483 ได้มีการกำหนดตารางเวลารถรางขึ้นตั้งแต่ 05:30 น. ถึง 02:00 น. ซึ่งยังคงมีผลบังคับใช้ ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ การจราจรบนรถรางในมอสโกแทบไม่ถูกขัดจังหวะ แม้แต่รถไฟสายใหม่ก็ถูกวางใน Tushino ทันทีหลังจากชัยชนะ งานเริ่มขึ้นในการถ่ายโอนรางรถรางจากถนนสายหลักทุกสายในใจกลางเมืองไปยังถนนและเลนคู่ขนานที่ไม่ค่อยมีผู้คนพลุกพล่าน กระบวนการนี้ดำเนินไปเป็นเวลาหลายปี
ในวันครบรอบ 800 ปีของมอสโกในปี 1947 โรงงาน Tushino ได้พัฒนาขึ้น แคร่ MTV-82ด้วยตัวถังที่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็นล้อเลื่อน MTB-82 
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดของ "รถเข็น" ที่กว้าง MTV-82 จึงไม่พอดีกับส่วนโค้งมากมาย และในปีหน้ารูปทรงของห้องโดยสารก็เปลี่ยนไป และอีกหนึ่งปีต่อมาการผลิตก็ถูกย้ายไปยัง Riga Carriage Works 
ในปี 1960 มีการส่งมอบ 20 ชุดไปยังมอสโก รถราง RVZ-6. คลังเก็บ Apakovsky ใช้เวลาเพียง 6 ปีหลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปทาชเคนต์ซึ่งได้รับความทุกข์ทรมานจากแผ่นดินไหว แสดงที่ขบวนพาเหรด RVZ-6 No. 222 ถูกเก็บไว้ใน Kolomna เพื่อเป็นอุปกรณ์ช่วยในการสอน 
ในปี พ.ศ. 2502 ชุดแรกสะดวกสบายและล้ำหน้ากว่ามาก เกวียน Tatra T2ผู้เปิด "ยุคเชโกสโลวัก" ในประวัติศาสตร์ของรถรางมอสโก ต้นแบบของรถรางนี้คือรถ RSS ของอเมริกา เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อ แต่ Tatra No. 378 ที่เข้าร่วมขบวนพาเหรดเป็นโรงนามาหลายปีแล้ว และต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการฟื้นฟู 
ในสภาพอากาศของเรา T2 "เช็ก" พิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือและเกือบจะเฉพาะเจาะจงสำหรับมอสโกแล้วสำหรับสหภาพโซเวียตทั้งหมดโรงงาน Tatra-Smikhov เริ่มผลิตใหม่ รถราง T3. เป็นรถยนต์หรูหราคันแรกที่มีห้องโดยสารกว้างขวางสำหรับคนขับ ในปี 2507-2519 รถม้าของเช็กได้ขับไล่รถรุ่นเก่าออกจากถนนมอสโกอย่างสมบูรณ์ โดยรวมแล้ว มอสโกได้ซื้อรถราง T3 มากกว่า 2,000 ราง ซึ่งบางรางยังเปิดดำเนินการอยู่ 
ในปี 1993 เราได้รับอีกหลายอย่าง Tatra T6V5 และ T7V5 เกวียนซึ่งให้บริการจนถึงปี 2549-2551 เท่านั้น พวกเขายังเข้าร่วมในขบวนพาเหรดในปัจจุบัน 
ในทศวรรษที่ 1960 มีการตัดสินใจขยายเครือข่ายเส้นทางรถรางไปยังเขตที่อยู่อาศัยซึ่งรถไฟฟ้าไม่ถึงในเร็วๆ นี้ นี่คือลักษณะที่เส้น "ความเร็วสูง" (แยกออกจากถนน) ปรากฏใน Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino ในปี 1983 คณะกรรมการบริหารของสภาเมืองมอสโกได้ตัดสินใจสร้างรถรางความเร็วสูงขาออกหลายสายไปยังไมโครดิสทริคของ Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki และ Mitino วิกฤตเศรษฐกิจที่ตามมาไม่อนุญาตให้แผนทะเยอทะยานเหล่านี้เป็นจริง และปัญหาการขนส่งได้รับการแก้ไขแล้วในยุคของเราด้วยการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน
ในปี 1988 เนื่องจากขาดเงินทุน การซื้อรถยนต์ของสาธารณรัฐเช็กจึงหยุดลง และทางออกเดียวคือการซื้อรถรางในประเทศใหม่ที่มีคุณภาพค่อนข้างต่ำ ในเวลานี้ Ust-Katav Carriage Works ในภูมิภาค Chelyabinsk เชี่ยวชาญในการผลิต รุ่น KTM-8. โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับถนนมอสโกแคบๆ ได้มีการพัฒนารุ่น KTM-8M ที่มีขนาดลดลง ต่อมามีการส่งมอบโมเดลใหม่ไปยังมอสโก KTM-19, KTM-21และ KTM-23. ไม่มีรถเหล่านี้เข้าร่วมขบวนพาเหรด แต่ทุกวันเราสามารถเห็นพวกเขาบนถนนในเมือง 
ทั่วยุโรป ในหลายประเทศในเอเชีย ในออสเตรเลีย ในสหรัฐอเมริกา ระบบรถรางความเร็วสูงรุ่นล่าสุดที่มีรถพื้นต่ำเคลื่อนตัวไปตามรางที่แยกจากกันกำลังถูกสร้างขึ้น บ่อยครั้งเพื่อการนี้ การเคลื่อนตัวของรถยนต์ออกจากถนนสายกลางเป็นพิเศษ มอสโกไม่สามารถปฏิเสธเวกเตอร์โลกของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนได้ และในปีที่แล้วก็มีการตัดสินใจซื้อรถยนต์ Foxtrot 120 คันที่ผลิตโดยบริษัท PESA และ Uralvagonzavod ของโปแลนด์ร่วมกัน
รถยนต์พื้นต่ำ 100% คันแรกในมอสโกได้รับตัวเลข รายการ 71-414. รถมีความยาว 26 เมตร มี 2 ข้อต่อ 4 ประตู และสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 225 คน รถรางในประเทศรุ่นใหม่ KTM-31 มีลักษณะที่คล้ายคลึงกัน แต่พื้นต่ำเพียง 72% แต่ราคาถูกกว่าหนึ่งเท่าครึ่ง 
เวลา 09.30 น. รถรางเริ่มจากสถานี Apakova บน Chistye Prudy ฉันกำลังขับรถอยู่ใน MTV-82 พร้อมนำขบวนรถออกจากห้องโดยสารและห้องโดยสารของรถราง 
ด้านหลังเป็นเกวียนประเภทหลังสงคราม 
ข้างหน้า - ก่อนสงครามระหว่างทางพบกับรถยนต์สมัยใหม่ประเภท KTM 
ชาวมอสโกต่างประหลาดใจเมื่อเห็นขบวนพาเหรดที่ไม่ธรรมดา ในบางพื้นที่ ผู้ที่ชื่นชอบรถรางย้อนยุคพร้อมกล้องถ่ายภาพมารวมตัวกันในบางส่วน 
จากภาพถ่ายด้านล่างของร้านเสริมสวยและห้องคนขับของรถยนต์ที่เข้าร่วมในขบวนพาเหรด คุณสามารถประเมินว่ารถรางมอสโกมีวิวัฒนาการอย่างไรในช่วง 115 ปีที่ผ่านมา:
ห้องโดยสารของรถ KM (1926)
ห้องโดยสาร Tatra T2 (1959)
ห้องโดยสารของรถ PESA (2014)
ซาลอน KM (1926)
ซาลอนทาทรา T2 (1959)
ซาลอน PESA (2014).
ซาลอน PESA (2014).
