โตโยต้าพรีอุสซีดานคันแรก ช่วงล่างและการจัดการอะไร "ไฮบริด"

ภายใน Toyota Prius มีพื้นที่เพียงพอทั้งด้านหน้าและด้านหลัง และโดยทั่วไปแล้ว ความสะดวกสบายในการรองรับผู้โดยสารและผู้ขับขี่สามารถสังเกตได้ ปุ่มควบคุมเกียร์ตั้งอยู่ติดกับคอพวงมาลัย และช่อง "มินิแวน" ฟรีจากที่นั่งคนขับไปยังที่นั่งผู้โดยสารด้านหน้าช่วยเพิ่มความสะดวกในการใช้งานรถ แน่นอนว่าลำตัวของ Prius นั้นไม่สามารถอวดได้ในขนาดใหญ่ แต่สำหรับรถซิตี้คาร์นั้นมีปริมาตรเพียงพอ แผงหน้าปัดแบบดิจิทัลตั้งอยู่ตรงกลางของแผงควบคุม ด้านล่างเป็นจอคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ซึ่งแสดงข้อมูลที่หลากหลาย การปรับเปลี่ยนที่มีราคาแพงเสนอตัวเลือกต่างๆ เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ เซ็นเซอร์จอดรถ เครื่องเปลี่ยนแผ่นซีดี ระบบนำทาง และแม้กระทั่งภายในเบาะหนัง

ระบบส่งกำลังไฮบริดที่ Prius ติดตั้งนั้นประกอบด้วยเครื่องยนต์ 1.5 ลิตรและมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งทำงานคู่ขนานกัน ระบบดังกล่าวช่วยให้คุณเลือกวิธีการเคลื่อนไหวที่เหมาะสมที่สุดในแง่ของประสิทธิภาพการใช้พลังงาน ตัวอย่างเช่น ในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว มอเตอร์ไฟฟ้าทำงาน ระหว่างการเดินทางปกติ เครื่องยนต์เบนซิน เมื่อเร่งความเร็ว เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานร่วมกัน ในระหว่างการลดความเร็ว ระบบเบรกจะเปิดใช้งานอีกครั้งและพลังงานเบรกจะทำการชาร์จแบตเตอรี่ เพื่อให้ Prius รู้สึกมั่นใจมากขึ้นบนทางหลวง (ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการขายไปยังตลาดอเมริกาเหนือ) กำลังเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นจาก 58 เป็น 72 แรงม้า และประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ก็ดีขึ้นเช่นกัน (ตัวถัง NHW11) การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่เกี่ยวข้องกับการลดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ 75% (เป็นครั้งแรกในญี่ปุ่น) เกิดขึ้นในปี 2000 และในปี 2545 จากการปรับปรุงและแก้ไขเพิ่มเติม นักพัฒนาสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงลงเหลือ 3.23 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร

ระบบกันสะเทือน Toyota Prius เป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์นั่งในคลาสนี้ - สตรัทกันสะเทือนด้านหน้าและช่วงล่างแบบทอร์ชันบาร์ ในขณะเดียวกัน การตั้งค่าแชสซีก็เช่นกัน นอกเหนือจากประสิทธิภาพของรถคันนี้แล้ว เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่ชื่นชมความสง่างามของรถคันนี้ที่เคลื่อนตัวไปตามถนนในเมือง นอกจากนี้ยังมีรัศมีวงเลี้ยว 4.7 ม. ซึ่งค่อนข้างเป็นที่ยอมรับในเมืองและที่จอดรถสะดวก พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าช่วยประหยัดน้ำมันและควบคุมง่าย ตัวรถใช้ระบบเกียร์แปรผันอย่างต่อเนื่อง (ตัวแปร) ขับเคลื่อนล้อหน้าเท่านั้น

ในส่วนของระบบและวิธีการรับผิดชอบด้านความปลอดภัย Toyota Prius รุ่นแรกมีถุงลมนิรภัย 2 ตำแหน่ง (ด้านคนขับและผู้โดยสารตอนหน้า) ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) และที่ยึดเบาะนั่งสำหรับเด็ก ตัวเสริมความแข็งแกร่งที่ประตูช่วยป้องกันการกระแทกด้านข้าง โดยทั่วไป การทดสอบการชนที่ดำเนินการโดย NASVA (ประเทศญี่ปุ่น) ในปี 2542 และ 2544 แสดงให้เห็นถึงระดับความปลอดภัยที่ดีสำหรับ Prius รุ่นแรก

Toyota Prius เป็นความก้าวหน้าในอุตสาหกรรมยานยนต์ รถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากพร้อมเครื่องยนต์ไฮบริดคันแรกของโลกนี้ได้รับการยอมรับจากทั่วโลก รถพวงมาลัยขวาจำนวนมากถูกนำไปยังรัสเซียด้วย อย่างไรก็ตาม สำเนาแต่ละชุดที่มีราคาต่ำมากในตลาดนั้นอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขาทั้งหมดมีระยะทางที่เหมาะสมและอาจต้องลงทุนเพิ่มเติม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การซื้อและเปลี่ยนแบตเตอรี่ ไม่ว่าในกรณีใด ก่อนซื้อรถ คุณควรเข้มงวดที่สุดในการตรวจสอบสภาพของโรงไฟฟ้าไฮบริด

พรีอุส - ผู้นำ!

11.08.2009

สวัสดีที่รัก Priusovod! หากคุณถือหนังสือเล่มนี้ไว้ในมือ คุณสามารถเรียกได้ว่าเป็นเล่มนั้นด้วยความมั่นใจอย่างยิ่ง หนังสือเล่มนี้จะช่วยให้คุณไม่เพียงแต่สามารถให้บริการและซ่อมแซมรถของคุณได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังเข้าใจหลักการทำงานของระบบไฮบริดและส่วนประกอบหลักทั้งหมด: แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง อินเวอร์เตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ฯลฯ เจ้าของ Prius หลายคนอาจพบว่าหนังสือเล่มนี้ยาก แต่อย่าลืมว่าบางคนไม่เพียงแต่ขับ Prius เท่านั้น แต่ยังต้องการทราบอย่างน้อยในแง่ทั่วไปว่ารถที่ยอดเยี่ยมคันนี้ทำงานอย่างไร

เริ่มจากเหตุผลและเหตุผลที่คุณซื้อรถคันนี้โดยเฉพาะ บนอินเทอร์เน็ตในฟอรัมที่อุทิศให้กับรถยนต์ไฮบริดมีการสำรวจซ้ำในหัวข้อนี้ แรงผลักดันหลักที่กระตุ้นให้เจ้าของซื้อ Prius คือ (และไม่น่าแปลกใจเลย) ความปรารถนาที่จะประหยัดน้ำมันเบนซิน ในบริบทของวิกฤตในปัจจุบัน โมเมนตัมนี้จะยิ่งมีความเกี่ยวข้องมากขึ้น แต่มีอย่างอื่นที่น่าประหลาดใจ: ข้อโต้แย้งต่อไปสำหรับการซื้อรถคันนี้ไม่ใช่ความปรารถนาที่จะประหยัดภาษีการขนส่งและการประกันภัย (แม้ว่าการประหยัดเมื่อเทียบกับรถ "ธรรมดา" นั้นมีความสำคัญมากจริงๆ) แต่ "ความปรารถนาที่จะอยู่ที่ แนวหน้าแห่งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการขับขี่แห่งอนาคต"!

เพื่อให้เข้าใจรถคันนี้แห่งอนาคตและสัมผัสถึงสโลแกนที่คุ้นเคยของโตโยต้า "ขับเคลื่อนความฝัน" อย่างเต็มที่ หนังสือเล่มนี้จะมีประโยชน์สำหรับคุณ

ลูกผสมทุกประเภทสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

1. ลูกผสมต่อเนื่อง

2. ลูกผสมคู่ขนาน

3. ลูกผสมแบบคู่ขนาน

ลูกผสมต่อเนื่อง หลักการทำงาน: ล้อหมุนจากมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งขับเคลื่อนโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน เหล่านั้น. ง่ายขึ้น: เครื่องยนต์สันดาปภายในขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับมอเตอร์ฉุดลาก ในรูปแบบนี้ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในขนาดเล็กและพลังงานต่ำและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ทรงพลัง ข้อเสียที่ชัดเจนคือแบตเตอรี่จะถูกชาร์จและรถจะเคลื่อนที่ก็ต่อเมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในเปิดอยู่ตลอดเวลาเท่านั้น

หลักการของรถไฮบริดแบบซีเควนเชียลไม่สามารถนำไปใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตในจำนวนมากได้ มันมีข้อเสียมากกว่าข้อดี

ลูกผสมคู่ขนาน ที่นี่ล้อสามารถหมุนได้ทั้งจากไดรฟ์ ICE และจากแบตเตอรี่ แต่สำหรับสิ่งนี้ เครื่องยนต์ต้องการกระปุกเกียร์และข้อเสียเปรียบหลักของระบบนี้อยู่แล้ว: เครื่องยนต์ไม่สามารถหมุนล้อพร้อมกันและชาร์จแบตเตอรี่ได้ในเวลาเดียวกัน ตัวอย่างที่ดีของ Parallel Hybrid คือ Honda Insight มีมอเตอร์ไฟฟ้าที่สามารถขับเคลื่อนรถยนต์ควบคู่ไปกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน วิธีนี้ช่วยให้คุณใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีกำลังต่ำได้ เนื่องจากมอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยได้เมื่อต้องการพลังงานมากขึ้น

ข้อบกพร่องทั้งหมดเหล่านี้จะถูกกำจัดในไฮบริดซีรีส์-ขนาน. ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ จะใช้แรงฉุดของมอเตอร์ไฟฟ้าแยกกัน การลากของเครื่องยนต์เบนซินที่มีความเป็นไปได้ของการชาร์จแบตเตอรี่พร้อมกัน นอกจากนี้ ตัวแปรยังเป็นไปได้เมื่อใช้ความพยายามร่วมกันของทั้งน้ำมันเบนซินและเครื่องยนต์ไฟฟ้า ด้วยวิธีนี้เท่านั้นที่สามารถบรรลุประสิทธิภาพสูงสุดของโรงไฟฟ้าได้

ระบบไฮบริดแบบขนานซีรีส์นี้ยังใช้ใน Toyota Prius ของคุณอีกด้วย จากภาษาละติน "Prius" แปลว่า "ขั้นสูง" หรือ "ไปข้างหน้า"

ฉันจะบอกทันทีว่าวันนี้มี Toyota Prius ในสี่ร่าง: 10, 11, 20 และ 30 ฉันจะให้ข้อมูลเปรียบเทียบในตาราง "ข้อมูลเปรียบเทียบของรถยนต์ Prius ในปีที่ผลิตต่างกัน"

เมื่อฉันพูดถึง Prius ฉันจะนึกถึงร่างที่ 20 ว่าเป็นเรื่องธรรมดาที่สุด และฉันจะระบุความแตกต่างทั้งหมดจากร่างกายที่ 10 และ 11 เป็นพิเศษ

นอกจาก Prius แล้ว Toyota ยังใช้ระบบไฮบริดในรุ่นต่อไปนี้: Alphard, Harrier, Highlander, Coaster, Crown, Camry และ FCHV ที่ Lexus ระบบไฮบริดของ Toyota ใช้ใน RX400H (และน้องชายคือ RX450H), GS450H และ LS600H

ในงานนี้ มีการใช้ข้อความที่ตัดตอนมาจากเว็บไซต์ของวิศวกรชาวอเมริกัน ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีไมโครโปรเซสเซอร์อย่าง Graham Davis

การแปลดำเนินการโดย Oleg Alfredovich Maleev (Burrdozel) สมาชิกของฟอรัม AUTODATA ซึ่งต้องขอบคุณเขามาก ฉันจะพยายามอธิบายให้คุณทราบถึงการทำงานของส่วนประกอบไฮบริดทั้งหมดพร้อมคำแนะนำที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับการซ่อมและบำรุงรักษาส่วนประกอบเหล่านี้

เครื่องยนต์สันดาปภายใน

Prius มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ซึ่งมีขนาดเล็กผิดปกติสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนัก 1300 กก. โดยมีปริมาตร 1497 ซม. 3 สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากการมีมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ที่ช่วยเครื่องยนต์สันดาปภายในเมื่อต้องการพลังงานมากขึ้น ในรถยนต์ทั่วไป เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบสำหรับอัตราเร่งสูงและปีนเขาสูงชัน ดังนั้นเครื่องยนต์จึงวิ่งด้วยประสิทธิภาพต่ำเกือบทุกครั้ง ตัวที่ 30 ใช้เครื่องยนต์อีกตัวคือ 2ZR-FXE ที่มีปริมาตร 1.8 ลิตร เนื่องจากรถไม่สามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟของเมืองได้ (ซึ่งวิศวกรชาวญี่ปุ่นวางแผนไว้ในอนาคตอันใกล้นี้) จึงไม่มีแหล่งพลังงานระยะยาวอื่น ๆ และเครื่องยนต์นี้จะต้องจ่ายพลังงานเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ด้วย ย้ายรถและเพิ่มพลังงานให้กับผู้บริโภคเพิ่มเติม เช่น เครื่องปรับอากาศ เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า เครื่องเสียง เป็นต้น

การกำหนด Toyota สำหรับเครื่องยนต์ Prius คือ 1NZ-FXE

ต้นแบบของเครื่องยนต์นี้คือเครื่องยนต์ 1NZ-FE ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ Yaris, Bb, Fun Cargo, Platz การออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ 1NZ-FE และ 1NZ-FXE เหมือนกัน ตัวอย่างเช่น บล็อกทรงกระบอกของ Bb, Fun Cargo, Platz และ Prius 11 เหมือนกัน อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ 1NZ-FXE ใช้รูปแบบการผสมที่แตกต่างกัน ดังนั้นความแตกต่างในการออกแบบจึงเกี่ยวข้องกับสิ่งนี้

เครื่องยนต์ 1NZ-FXE ใช้วงจร Atkinson ในขณะที่เครื่องยนต์ 1NZ-FE ใช้วงจร Otto แบบเดิม ในเครื่องยนต์ Otto cycle ระหว่างกระบวนการไอดี ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบ อย่างไรก็ตาม ความดันในท่อร่วมไอดีนั้นต่ำกว่าในกระบอกสูบ (เพราะการไหลถูกควบคุมโดยลิ้นปีกผีเสื้อ) ดังนั้นลูกสูบจึงทำหน้าที่ดูดส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเพิ่มเติม ซึ่งทำหน้าที่เป็นคอมเพรสเซอร์ วาล์วไอดีปิดใกล้กับศูนย์ตายด้านล่าง ส่วนผสมในกระบอกสูบจะถูกบีบอัดและจุดไฟในขณะที่จุดประกายไฟ ในทางตรงกันข้าม วัฏจักร Atkinson จะไม่ปิดวาล์วไอดีที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง แต่เปิดทิ้งไว้ในขณะที่ลูกสูบเริ่มสูงขึ้น ส่วนหนึ่งของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงถูกบังคับให้เข้าไปในท่อร่วมไอดีและใช้ในกระบอกสูบอื่น ดังนั้นการสูญเสียการสูบน้ำจึงลดลงเมื่อเทียบกับวงจรอ็อตโต เนื่องจากปริมาตรของส่วนผสมที่บีบอัดและเผาไหม้ลดลง ความดันระหว่างการบีบอัดด้วยรูปแบบการก่อตัวของส่วนผสมนี้จึงลดลงด้วย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดเป็น 13 ได้โดยไม่ต้องเสี่ยงต่อการระเบิด การเพิ่มอัตราส่วนการอัดจะเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อน มาตรการทั้งหมดนี้มีส่วนช่วยในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ ผลตอบแทนที่ได้คือการลดกำลังเครื่องยนต์ ดังนั้นเครื่องยนต์ 1NZ-FE จึงมีกำลัง 109 แรงม้า และเครื่องยนต์ 1NZ-FXE มีกำลัง 77 แรงม้า

มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

Prius มีมอเตอร์ไฟฟ้า/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสองตัว พวกเขามีความคล้ายคลึงกันมากในการออกแบบ แต่มีขนาดแตกต่างกัน ทั้งสองเป็นมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรสามเฟส ชื่อนี้ซับซ้อนกว่าการออกแบบเอง โรเตอร์ (ส่วนที่หมุน) เป็นแม่เหล็กขนาดใหญ่ ทรงพลัง และไม่มีการเชื่อมต่อทางไฟฟ้า สเตเตอร์ (ส่วนที่ติดอยู่กับตัวรถ) ประกอบด้วยขดลวดสามชุด เมื่อกระแสไหลไปในทิศทางที่แน่นอนผ่านขดลวดชุดหนึ่ง โรเตอร์ (แม่เหล็ก) จะโต้ตอบกับสนามแม่เหล็กของขดลวดและถูกตั้งค่าในตำแหน่งที่แน่นอน โดยการส่งกระแสเป็นอนุกรมผ่านขดลวดแต่ละชุด โดยเริ่มจากทิศทางหนึ่งแล้วไปอีกทิศทางหนึ่ง โรเตอร์สามารถย้ายจากตำแหน่งหนึ่งไปยังตำแหน่งถัดไป และทำให้หมุนได้

แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายที่เข้าใจง่าย แต่แสดงให้เห็นสาระสำคัญของเครื่องยนต์ประเภทนี้

หากแรงภายนอกหมุนโรเตอร์ กระแสจะไหลผ่านขดลวดแต่ละชุดในทางกลับกัน และสามารถใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่หรือจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ตัวอื่นได้ ดังนั้นอุปกรณ์หนึ่งชิ้นสามารถเป็นมอเตอร์หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ขึ้นอยู่กับว่ากระแสไหลผ่านขดลวดเพื่อดึงดูดแม่เหล็กโรเตอร์หรือกระแสจะถูกปล่อยออกมาเมื่อมีแรงภายนอกหมุนโรเตอร์ สิ่งนี้เรียบง่ายยิ่งขึ้น แต่จะอธิบายเชิงลึก

มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 (MG1) เชื่อมต่อกับชุดจ่ายไฟ (PSD) มันมีขนาดเล็กกว่าของทั้งสองและมีเอาต์พุตสูงสุดประมาณ 18 กิโลวัตต์ โดยปกติ เขาสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในและควบคุมการหมุนของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยการเปลี่ยนปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตได้ มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 2 (MG2) เชื่อมต่อกับเฟืองวงแหวนของเฟืองดาวเคราะห์ (อุปกรณ์จ่ายกำลังไฟฟ้า) และต่อผ่านกระปุกเกียร์ไปยังล้อ ดังนั้นจึงขับรถยนต์ได้โดยตรง เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใหญ่กว่าของมอเตอร์ทั้งสองเครื่องและมีกำลังสูงสุด 33kW (50kW สำหรับ Prius NHW-20) MG2 บางครั้งเรียกว่า "มอเตอร์ฉุด" และบทบาทปกติของมันคือขับเคลื่อนรถเป็นมอเตอร์หรือส่งพลังงานการเบรกกลับเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งสองตัวระบายความร้อนด้วยสารป้องกันการแข็งตัว

เนื่องจากมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานโดยใช้กระแสไฟสามเฟส และแบตเตอรี่ก็เหมือนกับแบตเตอรี่อื่นๆ ที่ผลิตกระแสตรง อุปกรณ์บางอย่างจึงจำเป็นในการแปลงกระแสจากรูปแบบหนึ่งไปเป็นอีกรูปแบบหนึ่ง MG แต่ละคันมี "อินเวอร์เตอร์" ที่ทำหน้าที่นี้ อินเวอร์เตอร์จะเรียนรู้ตำแหน่งของโรเตอร์จากเซ็นเซอร์บนเพลา MG และควบคุมกระแสไฟในขดลวดของมอเตอร์เพื่อให้มอเตอร์ทำงานที่ความเร็วและแรงบิดที่ต้องการ อินเวอร์เตอร์จะเปลี่ยนกระแสในขดลวดเมื่อขั้วแม่เหล็กของโรเตอร์ผ่านขดลวดนั้นและเคลื่อนไปยังขั้วถัดไป นอกจากนี้ อินเวอร์เตอร์ยังใช้แรงดันแบตเตอรี่กับขดลวดแล้วปิดอีกครั้งอย่างรวดเร็ว (ที่ความถี่สูง) เพื่อเปลี่ยนค่ากระแสเฉลี่ยและด้วยเหตุนี้แรงบิด โดยการใช้ประโยชน์จาก "การเหนี่ยวนำตัวเอง" ของขดลวดมอเตอร์ (คุณสมบัติของขดลวดไฟฟ้าที่ต้านทานการเปลี่ยนแปลงของกระแสไฟ) อินเวอร์เตอร์สามารถดันกระแสไฟฟ้าผ่านขดลวดได้มากกว่าที่จ่ายโดยแบตเตอรี่ ใช้งานได้เฉพาะเมื่อแรงดันไฟฟ้าข้ามขดลวดน้อยกว่าแรงดันแบตเตอรี่ ดังนั้นจึงประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปริมาณกระแสที่ผ่านขดลวดเป็นตัวกำหนดแรงบิด กระแสนี้จึงทำให้สามารถรับแรงบิดที่สูงมากที่ความเร็วต่ำได้ ความเร็วสูงสุด 11 กม./ชม. MG2 สามารถสร้างแรงบิด 350 นิวตันเมตร (400 นิวตันเมตรสำหรับ Prius NHW-20) ที่กระปุกเกียร์ นั่นคือเหตุผลที่รถสามารถเริ่มเคลื่อนที่ด้วยอัตราเร่งที่ยอมรับได้โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์ ซึ่งมักจะเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจรหรือเกิดความร้อนสูงเกินไป อินเวอร์เตอร์จะตัดส่วนไฟฟ้าแรงสูงของเครื่อง

ในยูนิตเดียวกันกับอินเวอร์เตอร์นั้นยังมีคอนเวอร์เตอร์ซึ่งออกแบบมาเพื่อแปลงแรงดันไฟ AC เป็น DC - 13.8 โวลต์ย้อนกลับ

ในการเบี่ยงเบนจากทฤษฎีเล็กน้อย ให้ปฏิบัติเล็กน้อย: อินเวอร์เตอร์ เช่นเดียวกับเครื่องกำเนิดมอเตอร์ ถูกระบายความร้อนด้วยระบบระบายความร้อนอิสระ ระบบทำความเย็นนี้ใช้พลังงานจากปั๊มไฟฟ้า

หากในร่างกาย 10 ปั๊มนี้จะเปิดขึ้นเมื่ออุณหภูมิในวงจรทำความเย็นแบบไฮบริดถึงประมาณ 48 ° C จากนั้นในร่างกาย 11 และ 20 จะใช้อัลกอริทึมที่แตกต่างกันสำหรับการทำงานของปั๊มนี้: เป็น "ลงน้ำ" อย่างน้อย -40 องศา ปั๊มจะยังคงเริ่มทำงานเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ดังนั้น ทรัพยากรของปั๊มเหล่านี้จึงมีจำกัดมาก จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อปั๊มติดขัดหรือเกิดไฟไหม้: ตามกฎของฟิสิกส์ ภายใต้ความร้อนจาก MG (โดยเฉพาะ MG2) สารป้องกันการแข็งตัวจะเพิ่มขึ้น - เข้าสู่อินเวอร์เตอร์ และในอินเวอร์เตอร์นั้นจะต้องทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังเย็นลงซึ่งร้อนขึ้นอย่างมากภายใต้ภาระ ผลที่ได้คือความล้มเหลวของพวกเขานั่นคือ ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดในร่างกาย 11: P3125 - อินเวอร์เตอร์ทำงานผิดปกติเนื่องจากปั๊มไหม้ หากในกรณีนี้ทรานซิสเตอร์กำลังทนต่อการทดสอบดังกล่าว ขดลวด MG2 จะไหม้หมด นี่เป็นข้อผิดพลาดทั่วไปอีกประการหนึ่งในเนื้อหาที่ 11: P3109 ในส่วนที่ 20 วิศวกรชาวญี่ปุ่นได้ปรับปรุงปั๊ม: ตอนนี้โรเตอร์ (ใบพัด) ไม่หมุนในระนาบแนวนอน โดยที่โหลดทั้งหมดไปที่แบริ่งรองรับตัวเดียว แต่ในแนวตั้งที่โหลดจะกระจายอย่างสม่ำเสมอมากกว่า 2 แบริ่ง . น่าเสียดายที่สิ่งนี้เพิ่มความน่าเชื่อถือเล็กน้อย ในเดือนเมษายนถึงพฤษภาคม 2552 เพียงเดือนเดียว มีการเปลี่ยนเครื่องสูบน้ำ 6 เครื่องสำหรับ 20 ศพในเวิร์กช็อปของเรา คำแนะนำที่เป็นประโยชน์สำหรับเจ้าของ 11 และ 20 Prius: ทำให้เป็นกฎอย่างน้อยทุกๆ 2-3 วันเพื่อเปิดฝากระโปรงหน้าเป็นเวลา 15-20 วินาทีโดยเปิดสวิตช์กุญแจหรือรถวิ่ง คุณจะเห็นการเคลื่อนที่ของสารป้องกันการแข็งตัวในถังขยายของระบบไฮบริดทันที หลังจากนั้นคุณสามารถขับรถได้อย่างปลอดภัย หากไม่มีการเคลื่อนที่ของสารป้องกันการแข็งตัว คุณจะไม่สามารถขับรถได้!

แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง Prius (ย่อว่า HVB) ในตัวเครื่อง 10 ตัว ประกอบด้วย 240 เซลล์ที่มีแรงดันไฟเล็กน้อย 1.2 V คล้ายกับแบตเตอรี่ไฟฉายขนาด D มาก รวมกันเป็น 6 ชิ้น เรียกว่า "ไม้ไผ่" ( ภายนอกมีความคล้ายคลึงกันเล็กน้อย) "ไม้ไผ่" ติดตั้ง 20 ชิ้นใน 2 อาคาร แรงดันไฟฟ้ารวมของ VVB คือ 288 V แรงดันไฟฟ้าในการทำงานจะผันผวนในโหมดว่างจาก 320 ถึง 340 V เมื่อแรงดันไฟฟ้าลดลงเหลือ 288 V ใน VVB การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในจะเป็นไปไม่ได้ ในกรณีนี้ สัญลักษณ์แบตเตอรี่ที่มีไอคอน "288" ด้านในจะสว่างขึ้นบนหน้าจอแสดงผล ในการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในชาวญี่ปุ่นในร่างที่ 10 ใช้เครื่องชาร์จปกติซึ่งเข้าถึงได้จากท้ายรถ คำถามที่พบบ่อย ใช้งานอย่างไร? ฉันตอบ: ประการแรก ฉันขอย้ำว่าสามารถใช้ได้เมื่อไอคอน "288" ปรากฏบนจอแสดงผลเท่านั้น มิฉะนั้น เมื่อคุณกดปุ่ม "START" คุณจะได้ยินเสียงดังเอี๊ยด และไฟ "ข้อผิดพลาด" สีแดงจะสว่างขึ้น ประการที่สอง: คุณต้องเชื่อมต่อ "ผู้บริจาค" กับขั้วของแบตเตอรี่ขนาดเล็กเช่น ไม่ว่าจะเป็นเครื่องชาร์จหรือแบตเตอรี่ทรงพลังที่ชาร์จอย่างดี (แต่ไม่ใช่อุปกรณ์เริ่มต้น!) หลังจากนั้นเมื่อปิดสวิตช์กุญแจ ให้กดปุ่ม "START" เป็นเวลาอย่างน้อย 3 วินาที เมื่อไฟสีเขียวติด VVB จะเริ่มชาร์จ มันจะสิ้นสุดโดยอัตโนมัติหลังจาก 1-5 นาที ค่าใช้จ่ายนี้เพียงพอสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายใน 2-3 ครั้งหลังจากนั้น VVB จะถูกชาร์จจากตัวแปลง หากการสตาร์ท 2-3 ครั้งไม่นำไปสู่การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายใน (และในเวลาเดียวกัน "พร้อม" ("พร้อม") บนจอแสดงผลไม่ควรกะพริบ แต่เผาไหม้อย่างต่อเนื่อง) จำเป็นต้องหยุดการสตาร์ทที่ไร้ประโยชน์ และมองหาสาเหตุของความผิดปกติ ในร่างที่ 11 VVB ประกอบด้วยองค์ประกอบ 228 ชิ้นละ 1.2 V รวมกันเป็นส่วนประกอบ 38 ชิ้นจาก 6 องค์ประกอบโดยมีแรงดันไฟฟ้ารวม 273.6 V

แบตเตอรี่ทั้งหมดถูกติดตั้งไว้ด้านหลังเบาะหลัง ในขณะเดียวกัน ส่วนประกอบต่างๆ ก็ไม่ใช่ "ไม้ไผ่" สีส้มอีกต่อไป แต่เป็นโมดูลแบบแบนในกล่องพลาสติกสีเทา กระแสไฟแบตเตอรี่สูงสุดคือ 80 A เมื่อคายประจุและ 50 A เมื่อชาร์จ ความจุปกติของแบตเตอรี่คือ 6.5 Ah อย่างไรก็ตาม ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์อนุญาตให้ใช้ความจุนี้เพียง 40% เพื่อยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ สถานะของการชาร์จสามารถเปลี่ยนได้ระหว่าง 35% ถึง 90% ของการชาร์จเต็มพิกัดเท่านั้น คูณแรงดันแบตเตอรี่และความจุของมัน เราจะได้พลังงานสำรองเล็กน้อย - 6.4 MJ (เมกะจูลส์) และพลังงานสำรองที่ใช้ได้ - 2.56 MJ พลังงานนี้เพียงพอที่จะเร่งความเร็วรถ คนขับ และผู้โดยสารได้ถึง 108 กม. / ชม. (โดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน) สี่ครั้ง ในการผลิตพลังงานจำนวนนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายในจะต้องใช้น้ำมันเบนซินประมาณ 230 มิลลิลิตร (ตัวเลขเหล่านี้ให้ไว้เพื่อให้คุณทราบถึงปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่) รถยนต์จะต้องไม่ขับเคลื่อนโดยไม่ใช้เชื้อเพลิง แม้จะเริ่มต้นที่การชาร์จเต็มพิกัด 90% ในการลงทางไกล ส่วนใหญ่คุณมีพลังงานแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้ประมาณ 1 MJ VVB จำนวนมากได้รับการซ่อมแซมอย่างแม่นยำหลังจากที่เจ้าของน้ำมันหมด (ในขณะเดียวกันไอคอน "Check Engine" และรูปสามเหลี่ยมที่มีเครื่องหมายอัศเจรีย์จะสว่างขึ้นบนกระดานคะแนน) แต่เจ้าของพยายามที่จะ "เอื้อมมือออกไป "เพื่อเติมเชื้อเพลิง หลังจากแรงดันตกที่องค์ประกอบที่ต่ำกว่า 3 V พวกมันจะ "ตาย" ในร่างที่ 20 วิศวกรชาวญี่ปุ่นได้ใช้วิธีอื่นในการเพิ่มพลัง: พวกเขาลดจำนวนองค์ประกอบลงเหลือ 168 นั่นคือ เหลือ 28 โมดูล แต่สำหรับการใช้งานในอินเวอร์เตอร์ แรงดันแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นเป็น 500 V โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ - บูสเตอร์ การเพิ่มแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยของ MG2 ในตัว NHW-20 ทำให้สามารถเพิ่มกำลังเป็น 50 kW โดยไม่ต้องเปลี่ยนขนาด

กลุ่ม VVB: NHW-10, 20, 11

Prius ยังมีแบตเตอรี่เสริมอีกด้วย นี่คือแบตเตอรี่ตะกั่วกรดขนาด 12 โวลต์ 28 แอมป์ชั่วโมง ซึ่งอยู่ทางด้านซ้ายของลำตัว (ในลำตัว 20 ตัว - ทางด้านขวา) จุดประสงค์คือเพื่อเพิ่มพลังงานให้กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์เสริมเมื่อปิดระบบไฮบริดและรีเลย์แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงหลักปิดอยู่ เมื่อระบบไฮบริดทำงาน แหล่งจ่าย 12 โวลต์จะเป็นตัวแปลง DC/DC จากระบบไฟฟ้าแรงสูงเป็น DC 12 โวลต์ นอกจากนี้ยังชาร์จแบตเตอรี่เสริมเมื่อจำเป็น

หน่วยควบคุมหลักสื่อสารผ่านบัส CAN ภายใน ระบบที่เหลือสื่อสารผ่านเครือข่าย Body Electronics Area

VVB ยังมีชุดควบคุมของตัวเอง ซึ่งจะคอยตรวจสอบอุณหภูมิขององค์ประกอบ แรงดันไฟ ความต้านทานภายใน และยังควบคุมพัดลมที่ติดตั้งใน VVB ในร่างกายที่ 10 มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิ 8 ตัวซึ่งเป็นเทอร์มิสเตอร์บน "ไม้ไผ่" เองและ 1 เป็นเซ็นเซอร์ควบคุมอุณหภูมิอากาศ VVB ทั่วไป ในร่างที่ 11 - 4 +1 และในวันที่ 20 - 3 + 1

แรงบิดและพลังงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะรวมกันและกระจายโดยชุดเกียร์ของดาวเคราะห์ ซึ่ง Toyota a Power Split Device (PSD) เรียกว่า และแม้ว่าการผลิตจะไม่ยาก แต่อุปกรณ์นี้ค่อนข้างเข้าใจยากและยากยิ่งกว่าในการพิจารณาโหมดการทำงานทั้งหมดของไดรฟ์ในบริบททั้งหมด ดังนั้น เราจะอุทิศหัวข้ออื่นๆ อีกหลายหัวข้อในการอภิปรายเกี่ยวกับอุปกรณ์จ่ายไฟ กล่าวโดยย่อ สิ่งนี้ทำให้ Prius ทำงานได้ทั้งในโหมดซีรีส์และโหมด Parallel-Hybrid ในเวลาเดียวกัน และได้รับประโยชน์บางประการจากแต่ละโหมด ICE สามารถหมุนล้อได้โดยตรง (ทางกลไก) ผ่าน PSD ในเวลาเดียวกัน พลังงานจำนวนผันแปรสามารถนำมาจากเครื่องยนต์สันดาปภายในและแปลงเป็นไฟฟ้าได้ สามารถชาร์จแบตเตอรี่หรือส่งต่อไปยังมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าตัวใดตัวหนึ่งเพื่อช่วยหมุนล้อ ความยืดหยุ่นของการกระจายกำลังทางกล/ไฟฟ้าช่วยให้ Prius ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและจัดการการปล่อยมลพิษในขณะขับขี่ ซึ่งไม่สามารถทำได้ด้วยการเชื่อมต่อทางกลไกที่เข้มงวดระหว่างเครื่องยนต์สันดาปกับล้อ เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ไฮบริดคู่ขนาน แต่ไม่มีการสูญเสีย พลังงานไฟฟ้าเช่นเดียวกับในซีรีส์ไฮบริด

Prius มักถูกกล่าวขานว่ามี CVT (Continue Variable Transmission) ซึ่งเป็นระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องหรือแบบ "แปรผันตลอดเวลา" นี่คือหน่วยจ่ายกำลังของ PSD อย่างไรก็ตาม ระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องแบบธรรมดานั้นทำงานเหมือนกับเกียร์ธรรมดาทุกประการ ยกเว้นอัตราทดเกียร์สามารถเปลี่ยนได้อย่างต่อเนื่อง (อย่างราบรื่น) มากกว่าที่จะเป็นช่วงเล็กๆ (เกียร์หนึ่ง เกียร์สอง ฯลฯ) ต่อมาเราจะมาดูกันว่า PSD แตกต่างจากการส่งตัวแปรแบบต่อเนื่องแบบเดิมอย่างไร กล่าวคือ ตัวแปร

โดยปกติแล้วคำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับ "กล่อง" ของรถยนต์ Prius: น้ำมันชนิดใดที่เทลงในนั้นปริมาณเท่าใดและจะเปลี่ยนบ่อยแค่ไหน บ่อยครั้งที่มีความเข้าใจผิดในหมู่พนักงานบริการรถยนต์ เนื่องจากไม่มีก้านวัดระดับน้ำมันในกล่อง หมายความว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องที่นั่นเลย ความเข้าใจผิดนี้นำไปสู่การเสียชีวิตมากกว่าหนึ่งกล่อง

10 ตัว: ของเหลวทำงาน T-4 - 3.8 ลิตร 11 ตัว: ของเหลวทำงาน T-4 - 4.6 ลิตร

20 ตัว: น้ำยาทำงาน ATF WS - 3.8 ลิตร

ระยะเวลาเปลี่ยน: หลังจาก 40,000 กม. ตามเงื่อนไขของญี่ปุ่น น้ำมันจะถูกเปลี่ยนทุก ๆ 80,000 กม. แต่สำหรับสภาพการทำงานที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (และลักษณะการทำงานของญี่ปุ่นคือการทำงานของรถยนต์ในรัสเซียต่อสภาพที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเหล่านี้ - และเราเห็นด้วยกับพวกเขา) น้ำมันควรจะเป็น เปลี่ยนบ่อยขึ้น 2 เท่า

ฉันจะบอกคุณเกี่ยวกับความแตกต่างที่สำคัญในการบำรุงรักษากล่องเช่น เกี่ยวกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน หากในร่างที่ 20 เพื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง คุณเพียงแค่คลายเกลียวปลั๊กท่อระบายน้ำและเมื่อระบายของเก่าออกแล้ว เติมน้ำมันใหม่ จากนั้นในร่างที่ 10 และ 11 มันไม่ง่ายเลย การออกแบบถาดรองน้ำมันบนเครื่องจักรเหล่านี้ทำขึ้นในลักษณะที่ว่าหากคุณเพียงแค่คลายเกลียวปลั๊กท่อระบายน้ำ น้ำมันจะระบายออกเพียงบางส่วนเท่านั้น ไม่ใช่ส่วนที่สกปรกที่สุด และน้ำมันที่สกปรกที่สุด 300-400 กรัมพร้อมเศษวัสดุอื่นๆ (ชิ้นส่วนของซีลแลนท์ ผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอ) ยังคงอยู่ในบ่อ ดังนั้นในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจำเป็นต้องถอดถาดรองกล่องออกและเทสิ่งสกปรกออกแล้วทำความสะอาดให้เข้าที่ เมื่อนำพาเลทออก เราได้รับโบนัสเพิ่มเติมอีก - เราสามารถวิเคราะห์สภาพของกล่องได้จากผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอในพาเลท สิ่งที่แย่ที่สุดสำหรับเจ้าของคือเมื่อเขาเห็นชิปสีเหลือง (บรอนซ์) ที่ด้านล่างของกระทะ กล่องนี้จะอยู่ได้ไม่นาน ปะเก็นกระทะเป็นไม้ก๊อก และถ้ารูบนนั้นยังไม่ได้รูปวงรี ก็สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้โดยไม่ต้องเคลือบหลุมร่องฟัน! สิ่งสำคัญในการติดตั้งพาเลทคืออย่าขันน็อตให้แน่นเพื่อไม่ให้ปะเก็นด้วยพาเลท

มีอะไรอีกบ้างที่น่าสนใจที่ใช้ในการส่งสัญญาณ:

การใช้โซ่ขับนั้นค่อนข้างผิดปกติ แต่รถยนต์ทั่วไปทุกคันมีเกียร์ทดเกียร์ระหว่างเครื่องยนต์กับเพลา จุดประสงค์ของพวกเขาคือเพื่อให้เครื่องยนต์หมุนได้เร็วกว่าล้อและเพิ่มแรงบิดที่สร้างเครื่องยนต์ให้มีแรงบิดที่ล้อมากขึ้น อัตราส่วนที่ความเร็วในการหมุนลดลงและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นนั้นจำเป็นต้องเหมือนกัน (ละเลยแรงเสียดทาน) เนื่องจากกฎการอนุรักษ์พลังงาน อัตราส่วนนี้เรียกว่า "อัตราทดเกียร์ทั้งหมด" อัตราทดเกียร์ทั้งหมดของ Prius ในตัวถังที่ 11 คือ 3.905 ปรากฎเช่นนี้:

เฟือง 39 ฟันบนเพลาเอาต์พุต PSD ขับเฟือง 36 ฟันบนเพลากลางตัวแรกผ่านโซ่แบบเงียบ (เรียกว่าโซ่มอร์ส)

เฟือง 30 ฟันบนเพลาข้อเหวี่ยงแรกเชื่อมต่อและขับเฟือง 44 ฟันบนเพลาข้อเหวี่ยงที่สอง

เฟือง 26 ฟันบนเพลาข้อเหวี่ยงที่สองเชื่อมต่อและขับเฟือง 75 ฟันที่อินพุตดิฟเฟอเรนเชียล

ค่าเอาต์พุตของดิฟเฟอเรนเชียลไปยังสองล้อนั้นเท่ากับอินพุตของดิฟเฟอเรนเชียล

หากเราดำเนินการคำนวณอย่างง่าย: (36/39) * (44/30) * (75/26) เราจะได้อัตราส่วนเกียร์รวม (ถึงสี่หลักนัยสำคัญ) เท่ากับ 3.905

เหตุใดจึงใช้ไดรฟ์โซ่ เพราะมันหลีกเลี่ยงแรงในแนวแกน (แรงตามแนวแกนของเพลา) ที่จะเกิดขึ้นกับเฟืองเกลียวทั่วไปที่ใช้ในระบบเกียร์ของรถยนต์ สิ่งนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้ด้วยเฟืองเดือย แต่มันสร้างเสียงรบกวน แรงขับไม่ใช่ปัญหาของเพลากลางและสามารถปรับสมดุลได้ด้วยแบริ่งลูกกลิ้งเรียว อย่างไรก็ตาม เพลาเอาท์พุต PSD นี้ไม่ง่ายนัก

ไม่มีอะไรผิดปกติมากเกี่ยวกับเฟืองท้าย เพลา และล้อของ Prius เช่นเดียวกับในรถยนต์ทั่วไป เฟืองท้ายช่วยให้ล้อด้านในและด้านนอกหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกันเมื่อรถเลี้ยว เพลาส่งแรงบิดจากดิฟเฟอเรนเชียลไปยังดุมล้อและรวมถึงข้อต่อเพื่อให้ล้อเลื่อนขึ้นและลงหลังช่วงล่าง ล้อเป็นอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาและติดตั้งยางแรงดันสูงที่มีความต้านทานการหมุนต่ำ ยางมีรัศมีการหมุนประมาณ 11.1 นิ้ว ซึ่งหมายความว่ารถเคลื่อนที่ได้ 1.77 เมตรต่อการหมุนวงล้อแต่ละครั้ง เฉพาะขนาดของยางสต็อกใน 10 และ 11 ตัวเท่านั้นที่ไม่ปกติ: 165/65-15 นี่เป็นขนาดยางที่ค่อนข้างหายากในรัสเซีย ผู้ขายหลายรายแม้แต่ในร้านค้าเฉพาะก็ค่อนข้างโน้มน้าวใจอย่างจริงจังว่ายางดังกล่าวไม่มีอยู่ในธรรมชาติ คำแนะนำของฉัน: สำหรับเงื่อนไขของรัสเซีย ขนาดที่เหมาะสมที่สุดคือ 185/60-15 ใน 20 Prius ขนาดของยางเพิ่มขึ้นซึ่งมีผลดีต่อความทนทาน

น่าสนใจยิ่งขึ้น: สิ่งที่ขาดหายไปใน Prius มีอะไรอยู่ในรถคันอื่นบ้าง?

มัน:

ไม่มีเกียร์ธรรมดาหรืออัตโนมัติ - Prius ไม่ใช้ระบบเกียร์แบบสเต็ป

ไม่มีคลัตช์หรือหม้อแปลง - ล้อเดินสายไปยัง ICE และมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสมอ

ไม่มีการสตาร์ท - การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในทำได้โดย MG1 ผ่านเกียร์ในอุปกรณ์จ่ายกำลัง

ไม่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ - ไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นโดยมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเท่าที่จำเป็น

ดังนั้น ความซับซ้อนของโครงสร้างของไดรฟ์ไฮบริด Prius จึงไม่มากไปกว่ารถยนต์ทั่วไปมากนัก นอกจากนี้ ชิ้นส่วนใหม่และที่ไม่คุ้นเคย เช่น มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และ PSD มีความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานยาวนานกว่าชิ้นส่วนบางชิ้นที่ถอดออกจากการออกแบบ

การสตาร์ทเครื่องยนต์

ในการสตาร์ทมอเตอร์ MG1 (ต่อกับเกียร์ซัน) จะหมุนไปข้างหน้าโดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง หากรถจอดอยู่กับที่ เฟืองวงแหวนดาวเคราะห์จะยังคงอยู่กับที่ การหมุนของเฟืองอาทิตย์จึงบังคับให้ตัวพาดาวเคราะห์หมุน เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และหมุนที่ 1/3.6 ของความเร็วในการหมุนของ MG1 ต่างจากรถยนต์ทั่วไปที่จ่ายเชื้อเพลิงและจุดไฟให้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในทันทีที่สตาร์ทเตอร์สตาร์ท Prius รอให้ MG1 เร่งเครื่องยนต์สันดาปภายในให้อยู่ที่ประมาณ 1,000 รอบต่อนาที สิ่งนี้เกิดขึ้นในเวลาน้อยกว่าหนึ่งวินาที MG1 มีประสิทธิภาพมากกว่ามอเตอร์สตาร์ททั่วไปอย่างมาก ในการหมุนเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วยความเร็วนี้ เครื่องยนต์จะต้องหมุนด้วยความเร็ว 3600 รอบต่อนาที การสตาร์ท ICE ที่ 1,000 รอบต่อนาทีแทบจะไม่ต้องเครียดกับมันเลย เพราะนั่นคือความเร็วที่ ICE ยินดีที่จะวิ่งด้วยกำลังของมันเอง นอกจากนี้ Prius ยังเริ่มต้นด้วยการยิงเพียงไม่กี่สูบ ผลลัพธ์ที่ได้คือการสตาร์ทที่นุ่มนวลมาก ปราศจากเสียงรบกวนและการกระตุก ซึ่งช่วยขจัดการสึกหรอที่เกิดจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ของรถยนต์ทั่วไป ในเวลาเดียวกัน ฉันจะดึงความสนใจไปที่ข้อผิดพลาดทั่วไปของช่างซ่อมและเจ้าของทันที พวกเขามักจะโทรหาฉันและถามว่าอะไรที่ทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานไม่ได้ เหตุใดจึงสตาร์ทเป็นเวลา 40 วินาทีและหยุดนิ่ง อันที่จริง ขณะที่เฟรม READY กะพริบ น้ำแข็งไม่ทำงาน! มันเปลี่ยนเขาเป็น MG1! แม้ว่าการมองเห็นจะเป็นความรู้สึกที่สมบูรณ์ในการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในเช่น เครื่องยนต์มีเสียงดัง มีควันออกจากท่อไอเสีย ...

เมื่อ ICE เริ่มทำงานด้วยพลังงานของตัวเอง คอมพิวเตอร์จะควบคุมการเปิดคันเร่งเพื่อให้ได้ความเร็วรอบเดินเบาที่เหมาะสมระหว่างการอุ่นเครื่อง ไฟฟ้าไม่สามารถจ่ายไฟให้กับ MG1 ได้อีกต่อไป และหากแบตเตอรี่เหลือน้อย MG1 ก็สามารถผลิตไฟฟ้าและชาร์จแบตเตอรี่ได้ คอมพิวเตอร์เพียงแค่ตั้งค่า MG1 เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแทนที่จะเป็นมอเตอร์ เปิดเค้นเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย (สูงสุดประมาณ 1200 รอบต่อนาที) และรับกระแสไฟฟ้า

เมื่อคุณสตาร์ท Prius ด้วยเครื่องยนต์ที่เย็นจัด สิ่งสำคัญหลักคือการวอร์มเครื่องยนต์และแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์ เพื่อให้ระบบควบคุมการปล่อยไอเสียสามารถทำงานได้ เครื่องยนต์จะทำงานเป็นเวลาหลายนาทีจนกระทั่งสิ่งนี้เกิดขึ้น (นานแค่ไหนขึ้นอยู่กับอุณหภูมิที่แท้จริงของเครื่องยนต์และเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา) ในขณะนี้ มีการใช้มาตรการพิเศษเพื่อควบคุมไอเสียระหว่างการวอร์มอัพ ซึ่งรวมถึงการรักษาไอเสียไฮโดรคาร์บอนในตัวดูดซับเพื่อทำความสะอาดในภายหลังและการทำงานของเครื่องยนต์ในโหมดพิเศษ

เมื่อคุณสตาร์ท Prius ด้วยเครื่องยนต์อุ่น เครื่องจะทำงานเป็นเวลาสั้นๆ แล้วหยุดลง รอบเดินเบาจะอยู่ภายใน 1,000 รอบต่อนาที

ขออภัย ไม่สามารถป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์สันดาปภายในสตาร์ทเมื่อคุณเปิดรถ แม้ว่าสิ่งที่คุณต้องทำคือย้ายไปที่ลิฟต์ใกล้ๆ สิ่งนี้ใช้ได้กับ 10 และ 11 ศพเท่านั้น ในเนื้อหาที่ 20 มีการใช้อัลกอริทึมการเริ่มต้นที่แตกต่างกัน: กดเบรกแล้วกดปุ่ม "START" หากมีพลังงานเพียงพอใน VVB และคุณไม่ได้เปิดฮีตเตอร์เพื่อให้ความร้อนแก่ภายในหรือกระจก เครื่องยนต์สันดาปภายในจะไม่สตาร์ท คำจารึก "READY" ("พร้อม") จะสว่างขึ้นเช่น รถพร้อมเข้าอยู่อย่างสมบูรณ์ การเปลี่ยนจอยสติ๊กก็เพียงพอแล้ว (และการเลือกโหมดในบอดี้ที่ 20 นั้นทำได้ด้วยจอยสติ๊ก) ไปที่ตำแหน่ง D หรือ R แล้วปล่อยเบรก ไปได้เลย!

Prius อยู่ในเกียร์ตรงเสมอ ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวไม่สามารถให้แรงบิดทั้งหมดในการขับเคลื่อนรถอย่างกระฉับกระเฉงได้ แรงบิดสำหรับการเร่งความเร็วเริ่มต้นถูกเพิ่มโดยมอเตอร์ MG2 ซึ่งขับโดยตรงไปยังเฟืองวงแหวนของดาวเคราะห์ที่เชื่อมต่อกับอินพุตของเฟืองทดรอบ ซึ่งเอาต์พุตจะเชื่อมต่อกับล้อ มอเตอร์ไฟฟ้าพัฒนาแรงบิดที่ดีที่สุดที่รอบต่ำ ดังนั้นจึงเหมาะสำหรับการสตาร์ทรถ

ลองนึกภาพว่า ICE กำลังวิ่งและรถหยุดนิ่ง ซึ่งหมายความว่ามอเตอร์ MG1 จะหมุนไปข้างหน้า ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจะเริ่มใช้พลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 และถ่ายโอนไปยังมอเตอร์ MG2 เมื่อคุณใช้พลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า พลังงานนั้นจะต้องมาจากที่ไหนสักแห่ง มีแรงบางอย่างที่ทำให้การหมุนของเพลาช้าลงและบางอย่างที่หมุนเพลาต้องต้านทานแรงนี้เพื่อรักษาความเร็ว เพื่อต่อต้าน "ภาระของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า" นี้ คอมพิวเตอร์จะเร่งความเร็วเครื่องยนต์สันดาปภายในเพื่อเพิ่มกำลังมากขึ้น ดังนั้น ICE จึงหมุนตัวพาดาวเคราะห์ให้แรงขึ้น และ MG1 กำลังพยายามชะลอการหมุนของเกียร์ดวงอาทิตย์ ผลที่ได้คือแรงที่เฟืองวงแหวนทำให้หมุนและเริ่มเคลื่อนตัวรถ

ตอนนี้ เราต้องค้นหาว่า 28% ของแรงบิด ICE ที่ส่งไปที่ MG1 สามารถกระตุ้นการสตาร์ทรถด้วย MG2 ได้อย่างไร ในการทำเช่นนี้ เราต้องแยกความแตกต่างระหว่างแรงบิดและพลังงานอย่างชัดเจน แรงบิดคือแรงหมุน และเช่นเดียวกับแรงเส้นตรง ไม่จำเป็นต้องใช้พลังงานเพื่อรักษาแรง สมมติว่าคุณกำลังดึงถังน้ำด้วยเครื่องกว้าน เธอใช้พลังงาน หากกว้านขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า คุณจะต้องจ่ายไฟให้กับเครื่องกว้าน แต่เมื่อคุณมีถังแล้ว คุณสามารถขอเกี่ยวด้วยขอเกี่ยวหรือเบ็ดหรืออะไรก็ตามที่จะเก็บมันไว้ แรง (น้ำหนักของถัง) ที่ใช้กับเชือกและแรงบิดที่ส่งโดยเชือกไปยังดรัมกว้านยังไม่หายไป แต่เนื่องจากแรงไม่เคลื่อนที่ จึงไม่มีการถ่ายเทพลังงาน และสถานการณ์ก็มีเสถียรภาพโดยไม่มีพลังงาน ในทำนองเดียวกัน เมื่อรถจอดนิ่ง แม้ว่าแรงบิดของ ICE จะถูกส่งไปยังล้อ 72% ก็ตาม จะไม่มีการไหลของพลังงานไปในทิศทางนั้นเนื่องจากเฟืองวงแหวนไม่หมุน อย่างไรก็ตาม เกียร์ของดวงอาทิตย์หมุนเร็ว และถึงแม้จะได้รับแรงบิดเพียง 28% ของแรงบิด แต่ก็ทำให้สามารถผลิตไฟฟ้าได้มาก แนวเหตุผลนี้แสดงให้เห็นว่างานของ MG2 คือการใช้แรงบิดกับอินพุตของกระปุกเกียร์แบบกลไกที่ไม่ต้องการกำลังมาก กระแสจำนวนมากต้องผ่านขดลวดของมอเตอร์ เอาชนะความต้านทานไฟฟ้า และพลังงานนี้สูญเปล่าเป็นความร้อน แต่เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า พลังงานนี้มาจาก MG1

เมื่อรถเริ่มเคลื่อนที่และรับความเร็ว MG1 จะหมุนช้าลงและให้กำลังน้อยลง อย่างไรก็ตาม คอมพิวเตอร์อาจเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายในเล็กน้อย ตอนนี้แรงบิดมาจาก ICE มากขึ้น และเนื่องจากแรงบิดต้องผ่านซันเกียร์มากขึ้นด้วย MG1 จึงสามารถรักษาระดับการผลิตพลังงานไว้ได้สูง ความเร็วรอบที่ลดลงจะได้รับการชดเชยด้วยแรงบิดที่เพิ่มขึ้น

เราได้หลีกเลี่ยงการพูดถึงแบตเตอรี่จนถึงจุดนี้เพื่อให้ชัดเจนว่าไม่จำเป็นต้องให้รถวิ่งต่อไปได้อย่างไร อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการที่คอมพิวเตอร์ถ่ายโอนพลังงานจากแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์ MG2 โดยตรง

มีการจำกัดความเร็วของ ICE เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า เกิดจากความจำเป็นในการป้องกันความเสียหายต่อ MG1 ซึ่งจะต้องหมุนเร็วมาก ซึ่งจะจำกัดปริมาณพลังงานที่ผลิตโดยเครื่องยนต์สันดาปภายใน นอกจากนี้ ผู้ขับขี่จะไม่พอใจหากได้ยินว่า ICE เร่งความเร็วมากเกินไปสำหรับการเริ่มต้นที่ราบรื่น ยิ่งคุณเหยียบคันเร่งมากเท่าไร ICE ก็ยิ่งเร่งความเร็วมากขึ้นเท่านั้น แต่พลังงานจากแบตเตอรี่ก็จะยิ่งมากขึ้นด้วย หากคุณเหยียบคันเร่งลงไปที่พื้น พลังงานประมาณ 40% มาจากแบตเตอรี่และ 60% จากเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ความเร็วประมาณ 40 กม./ชม. ในขณะที่รถเร่งความเร็วและ ICE เร่งความเร็วไปพร้อม ๆ กัน มันจะส่งกำลังส่วนใหญ่ไปถึง 75% ที่ 96 กม./ชม. หากคุณยังคงเหยียบคันเร่งลงไปที่พื้น ดังที่เราจำได้ พลังงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในรวมถึงสิ่งที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ถ่ายและถ่ายโอนในรูปของไฟฟ้าไปยังมอเตอร์ MG2 ที่ 96 กม./ชม. MG2 ให้แรงบิดที่มากกว่า ดังนั้นจึงส่งกำลังไปยังล้อได้มากกว่าที่จ่ายผ่านเกียร์ของดาวเคราะห์จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ไฟฟ้าที่ใช้ส่วนใหญ่มาจาก MG1 ดังนั้นจึงมาจาก ICE ทางอ้อม ไม่ใช่จากแบตเตอรี่

เมื่อต้องการพลังงานมากขึ้น ICE และ MG2 จะทำงานร่วมกันเพื่อสร้างแรงบิดเพื่อขับเคลื่อนรถในลักษณะเดียวกับที่อธิบายข้างต้นสำหรับการออกตัว เมื่อความเร็วของรถเพิ่มขึ้น ปริมาณแรงบิดของ MG2 จะลดลงเมื่อเริ่มทำงานที่ขีดจำกัดกำลัง 33kW ยิ่งหมุนเร็วเท่าไร แรงบิดก็ยิ่งน้อยลงเท่านั้น โชคดีที่สิ่งนี้สอดคล้องกับความคาดหวังของผู้ขับขี่ เมื่อรถธรรมดาเร่งความเร็ว กล่องเกียร์จะเลื่อนขึ้นและแรงบิดบนเพลาจะลดลงเพื่อให้เครื่องยนต์ลด RPM ลงเป็นค่าที่ปลอดภัย แม้ว่ามันจะทำโดยใช้กลไกที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง แต่ Prius ก็ให้ความรู้สึกโดยรวมเหมือนกันกับการเร่งความเร็วในรถยนต์ทั่วไป ความแตกต่างที่สำคัญคือการไม่มี "กระตุก" โดยสิ้นเชิงเมื่อเปลี่ยนเกียร์เพราะไม่มีกระปุกเกียร์

ดังนั้นเครื่องยนต์สันดาปภายในจึงหมุนพาหะของดาวเทียมกลไกดาวเคราะห์

แรงบิด 72% ถูกส่งโดยกลไกผ่านเฟืองวงแหวนไปยังล้อ

แรงบิด 28% ถูกส่งไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ผ่านซันเกียร์ ซึ่งจะถูกแปลงเป็นไฟฟ้า พลังงานไฟฟ้านี้ป้อนมอเตอร์ MG2 ซึ่งเพิ่มแรงบิดพิเศษให้กับเฟืองวงแหวน ยิ่งคุณเหยียบคันเร่งมากเท่าไร เครื่องยนต์สันดาปภายในก็จะยิ่งสร้างแรงบิดมากขึ้นเท่านั้น โดยจะเพิ่มทั้งแรงบิดทางกลผ่านเม็ดมะยมและปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 สำหรับมอเตอร์ MG2 ที่ใช้เพื่อเพิ่มแรงบิดมากยิ่งขึ้นไปอีก ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น สถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ความลาดชันของถนน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่าคุณเหยียบหนักแค่ไหน คอมพิวเตอร์อาจส่งพลังงานแบตเตอรี่เพิ่มเติมไปยัง MG2 เพื่อเพิ่มการสนับสนุน นี่คือวิธีการเร่งความเร็วที่เพียงพอสำหรับการขับขี่รถยนต์ขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีกำลังเพียง 78 แรงม้าบนทางหลวง กับ.

ในทางกลับกัน หากพลังงานที่ต้องการไม่สูงนัก ไฟฟ้าบางส่วนที่ผลิตโดย MG1 สามารถใช้ชาร์จแบตเตอรี่ได้แม้ในขณะเร่งความเร็ว! สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่า ICE ทั้งสองหมุนล้อตามกลไกและหมุนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ทำให้เกิดกระแสไฟฟ้า จะเกิดอะไรขึ้นกับกระแสไฟฟ้านี้และการเพิ่มไฟฟ้าในแบตเตอรี่หรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับเหตุผลที่ซับซ้อนที่เราไม่สามารถอธิบายได้ทั้งหมด สิ่งนี้ถูกจัดการโดยตัวควบคุมระบบไฮบริดของรถยนต์

เมื่อคุณไปถึงความเร็วคงที่บนถนนเรียบแล้ว กำลังที่เครื่องยนต์ควรได้รับจะถูกนำมาใช้เพื่อเอาชนะแรงต้านอากาศพลศาสตร์และการเสียดสีจากการกลิ้ง ซึ่งน้อยกว่ากำลังที่จำเป็นในการขับขึ้นเนินหรือเร่งรถ เพื่อให้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยพลังงานต่ำ (และยังไม่สร้างเสียงรบกวนมากนัก) เครื่องยนต์สันดาปภายในจะทำงานด้วยความเร็วต่ำ

ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นว่าต้องใช้กำลังเท่าใดในการเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่างๆ บนถนนที่ราบเรียบและรอบต่อนาทีโดยประมาณ

โปรดทราบว่าความเร็วของรถที่สูงและ ICE RPM ต่ำทำให้อุปกรณ์จ่ายกำลังอยู่ในตำแหน่งที่น่าสนใจ ตอนนี้ MG1 ควรหมุนไปข้างหลังดังที่แสดงในตาราง หมุนถอยหลังทำให้ดาวเทียมหมุนไปข้างหน้า การหมุนของดาวเคราะห์ช่วยเพิ่มการหมุนของตัวพาดาวเคราะห์ (จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน) และทำให้เฟืองวงแหวนหมุนเร็วขึ้นมาก อีกครั้ง ความแตกต่างก็คือในกรณีก่อนหน้านี้ เรายินดีที่จะเพิ่มกำลังมากขึ้นด้วยความช่วยเหลือของความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง แม้จะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ช้าลงก็ตาม ในกรณีใหม่ เราต้องการให้ ICE อยู่ที่ RPM ที่ต่ำ แม้ว่าเราจะเร่งความเร็วด้วยความเร็วที่เหมาะสมเพื่อตั้งค่าการดึงพลังงานที่ต่ำลงและมีประสิทธิภาพสูง

เราทราบจากส่วนอุปกรณ์จ่ายกำลังแล้วว่า MG1 ต้องย้อนแรงบิดบนเกียร์ซัน นี่คือจุดศูนย์กลางของคันโยกดังเดิมด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่หมุนเฟืองวงแหวน (และด้วยเหตุนี้ล้อ) หากไม่มีการลาก MG1 ICE ก็จะหมุน MG1 แทนการขับเคลื่อนรถ เมื่อ MG1 หมุนไปข้างหน้า จะเห็นได้ง่ายว่าแรงบิดย้อนกลับนี้สามารถสร้างได้จากโหลดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ดังนั้นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของอินเวอร์เตอร์จึงต้องใช้พลังงานจาก MG1 และจากนั้นแรงบิดย้อนกลับก็ปรากฏขึ้น แต่ตอนนี้ MG1 กำลังหมุนถอยหลัง แล้วเราจะสร้างแรงบิดย้อนกลับได้อย่างไร? ตกลง เราจะทำให้ MG1 หมุนไปข้างหน้าและสร้างแรงบิดตรงได้อย่างไร ถ้ามันทำงานเหมือนมอเตอร์! ตรงกันข้ามคือ ถ้า MG1 หมุนถอยหลังและเราอยากได้แรงบิดในทิศทางเดียวกัน MG1 จะต้องเป็นมอเตอร์และหมุนโดยใช้ไฟฟ้าที่อินเวอร์เตอร์จ่ายให้

มันเริ่มที่จะดูแปลกใหม่ ICE ดัน MG1 ดัน MG2 อะไร ดันด้วย? ไม่มีเหตุผลทางกลว่าทำไมสิ่งนี้ถึงไม่เกิดขึ้น อาจดูน่าสนใจตั้งแต่แรกเห็น เครื่องยนต์ทั้งสองและเครื่องยนต์สันดาปภายในล้วนมีส่วนทำให้เกิดการเคลื่อนไหวในเวลาเดียวกัน แต่เราต้องระลึกไว้เสมอว่าเราได้เข้าสู่สถานการณ์นี้โดยการลดความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายในให้มีประสิทธิภาพ มันคงไม่ใช่วิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มกำลังให้กับล้อ ในการทำเช่นนี้ เราต้องเพิ่ม ICE RPM และกลับสู่สถานการณ์ก่อนหน้าซึ่ง MG1 หมุนไปข้างหน้าในโหมดตัวสร้าง มีอีกปัญหาหนึ่งคือ เราต้องหาว่าเราจะเอาพลังงานไปหมุน MG1 ในโหมดมอเตอร์ได้ที่ไหน? จากแบตเตอรี่? เราสามารถทำได้ชั่วขณะหนึ่ง แต่ในไม่ช้า เราจะถูกบังคับให้ออกจากโหมดนี้ ทิ้งไว้โดยไม่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพื่อเร่งความเร็วหรือปีนเขา ไม่ เราต้องรับพลังงานนี้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่ให้แบตเตอรี่เหลือน้อย ดังนั้นเราจึงสรุปได้ว่าพลังงานควรมาจาก MG2 ซึ่งควรทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG2 ผลิตพลังงานให้กับมอเตอร์ MG1 หรือไม่? เนื่องจากทั้ง ICE และ MG1 ให้พลังงานที่รวมเข้ากับเฟืองของดาวเคราะห์ จึงได้มีการเสนอชื่อ "โหมดการรวมกำลัง" อย่างไรก็ตาม แนวคิดในการผลิตกำลังของ MG2 สำหรับมอเตอร์ของ MG1 นั้นขัดแย้งกับความคิดของผู้คนว่าระบบจะทำงานอย่างไร จนมีการสร้างชื่อที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป - "โหมดนอกรีต"

มาทบทวนอีกครั้งและเปลี่ยนมุมมองของเรา เครื่องยนต์สันดาปภายในหมุนตัวพาดาวเคราะห์ด้วยความเร็วต่ำ MG1 หมุนเกียร์ซันไปข้างหลัง สิ่งนี้ทำให้ดาวเคราะห์หมุนไปข้างหน้าและเพิ่มการหมุนให้กับเฟืองวงแหวน เกียร์เม็ดมะยมยังคงได้รับแรงบิด ICE เพียง 72% เท่านั้น แต่ความเร็วที่วงแหวนหมุนจะเพิ่มขึ้นโดยการเลื่อนมอเตอร์ MG1 ไปข้างหลัง การหมุนเม็ดมะยมเร็วขึ้นทำให้รถวิ่งเร็วขึ้นด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ MG2 ทนทานต่อการเคลื่อนที่ของรถอย่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอย่างเหลือเชื่อ และผลิตกระแสไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนมอเตอร์ของ MG1 รถขับเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยแรงบิดเชิงกลที่เหลือจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน

คุณสามารถระบุได้ว่าคุณกำลังเคลื่อนที่ในโหมดนี้หากคุณเก่งในการกำหนดความเร็วของเครื่องยนต์ด้วยหู คุณกำลังขับไปข้างหน้าด้วยความเร็วที่เหมาะสมและคุณแทบจะไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์เลย มันสามารถถูกปิดบังด้วยเสียงรบกวนจากถนนได้อย่างสมบูรณ์ หน้าจอ Energy Monitor จะแสดงกำลังของเครื่องยนต์ ICE ไปที่ล้อ และมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากำลังชาร์จแบตเตอรี่ รูปภาพสามารถเปลี่ยนแปลงได้ - กระบวนการชาร์จและคายประจุแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์สลับกันเพื่อหมุนล้อ ฉันตีความการสลับนี้เป็นการปรับโหลดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG2 เพื่อให้พลังงานในการขับขี่คงที่

เมื่อคุณเหยียบคันเร่ง คุณสามารถพูดได้ว่าคุณกำลังเคลื่อน "โคสต์" เครื่องยนต์ไม่พยายามดันรถไปข้างหน้า รถค่อยๆช้าลงเนื่องจากการเสียดสีและการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ ในรถยนต์ทั่วไป เครื่องยนต์ยังคงเชื่อมต่อกับล้อด้วยเกียร์ เครื่องยนต์หมุนได้โดยไม่ต้องใช้น้ำมันและทำให้รถช้าลงด้วย สิ่งนี้เรียกว่า "การเบรกด้วยเครื่องยนต์" แม้ว่าจะไม่มีเหตุผลใดที่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นใน Prius แต่ Toyota ตัดสินใจที่จะทำให้รถมีความรู้สึกเหมือนกับรถทั่วไปด้วยการจำลองการเบรกด้วยเครื่องยนต์ เมื่อคุณกำลังออกนอกชายฝั่ง ยานพาหนะจะช้าลงเร็วกว่าการเคลื่อนตัวและการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์เท่านั้น เพื่อสร้างแรงหน่วงเพิ่มเติมนี้ MG2 จะเปิดเครื่องเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและชาร์จแบตเตอรี่ โหลดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจำลองการเบรกของเครื่องยนต์

เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่จำเป็นต้องใช้ในการขับเคลื่อนรถจึงสามารถหยุดรถได้ ตัวยึดปีกนกหยุดทำงานและเฟืองวงแหวนยังคงหมุนอยู่ อย่าลืมว่า MG2 เชื่อมต่อโดยตรงกับเฟืองวงแหวน ดาวเทียมหมุนไปข้างหน้าและ MG1 หมุนถอยหลัง MG1 ไม่ได้ผลิตหรือบริโภคพลังงาน มันแค่หมุนอย่างอิสระ

อย่างไรก็ตาม เรารู้ว่า MG1 หมุนถอยหลังเร็วกว่าเฟืองวงแหวน 2.6 เท่า และ MG2 หมุนไปข้างหน้า สถานการณ์นี้ไม่ปลอดภัยเมื่อรถขับด้วยความเร็วสูง ที่ความเร็ว 67 กม./ชม. หรือมากกว่า หากพาหะดาวเคราะห์หยุดนิ่ง MG1 จะหมุนถอยหลังที่มากกว่า 6500 รอบต่อนาที ดังนั้น เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น คอมพิวเตอร์จะเปิด MG1 เป็นเครื่องกำเนิดและเริ่มกำจัดพลังงาน ภาระของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะป้องกันไม่ให้ MG1 เร่งเครื่องมากเกินไป และยานพาหะของดาวเคราะห์จะเริ่มหมุนไปข้างหน้าแทน ด้วยตัวส่งดาวเคราะห์และ ICE ที่หมุนที่ 1,000 รอบต่อนาที MG1 ได้รับการปกป้องที่ความเร็วสูงสุด 104 กม./ชม. ที่ความเร็วสูงขึ้น ผู้ให้บริการดาวเคราะห์และเครื่องยนต์สันดาปภายในควรหมุนเร็วขึ้น ไฟฟ้าที่สร้างโดย MG1 ในโหมดนี้สามารถใช้ชาร์จแบตเตอรี่ได้

เมื่อคุณต้องการชะลอรถให้เร็วกว่าการโค่นล้ม - จากแรงต้านการหมุน การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ และการเบรกของเครื่องยนต์ คุณจะต้องเหยียบแป้นเบรก ในรถยนต์ทั่วไป แรงดันนี้จะถูกส่งผ่านวงจรไฮดรอลิกไปยังเบรกแบบเสียดทานในล้อ ผ้าเบรกถูกกดทับจานโลหะหรือดรัม และพลังงานในการขับขี่ของรถจะถูกแปลงเป็นความร้อนและรถจะช้าลง Prius มีเบรกเหมือนกันทุกประการ แต่มีอย่างอื่น - การเบรกแบบสร้างใหม่ ในขณะที่ในระหว่างการออกตัว MG2 จะสร้างโหลดเจนเนอเรชั่นบางส่วนเพื่อจำลองการเบรกของเครื่องยนต์ เมื่อเหยียบแป้นเบรก การผลิตพลังงานของ MG2 จะเพิ่มขึ้น และน้ำหนักของเจนเนอเรชั่นที่มากขึ้นนั้นมีส่วนทำให้ความเร็วของรถลดลง ซึ่งแตกต่างจากเบรกแบบเสียดทานซึ่งเสียพลังงานจลน์ของรถเพื่อสร้างความร้อน ไฟฟ้าที่เกิดจากการเบรกแบบสร้างใหม่จะถูกเก็บไว้ในแบตเตอรี่และจะใช้ในภายหลัง คอมพิวเตอร์จะคำนวณว่าจะมีการชะลอความเร็วเท่าใดโดยการเบรกแบบสร้างใหม่ และลดแรงดันไฮดรอลิกที่ส่งไปยังเบรกแบบเสียดทานตามปริมาณที่เหมาะสม

ในรถยนต์ทั่วไป บนทางลงเขาสูงชัน คุณอาจตัดสินใจลดเกียร์เพื่อเพิ่มปริมาณการเบรกของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์หมุนเร็วขึ้นและยึดรถได้มากขึ้น ช่วยให้เบรกช้าลง ตัวเลือกเดียวกันนี้มีอยู่ใน Prius หากคุณเลือกใช้ หากคุณเลื่อนคันโยกเลือกโหมดไปที่ตำแหน่ง "B" เครื่องยนต์จะถูกใช้สำหรับการเบรก ในขณะที่เครื่องยนต์ดับตามปกติในโหมดเบรก ในโหมด "B" คอมพิวเตอร์และมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกจัดเรียงให้หมุน ICE โดยไม่ต้องใช้เชื้อเพลิงและเมื่อลิ้นปีกผีเสื้อปิดเกือบ แรงต้านที่ทำให้รถช้าลงโดยการลดความร้อนของเบรกและช่วยให้คุณคลายแรงดันเบรกได้

รถเกียร์อัตโนมัติธรรมดาจะเริ่มเคลื่อนที่หากคุณเหยียบแป้นเบรก นี่เป็นผลข้างเคียงของทอร์กคอนเวอร์เตอร์ แต่จะช่วยป้องกันรถไม่ให้ไถลถอยหลังบนเนินเขาในขณะที่คุณเหยียบคันเร่ง พวกเขาบอกว่ารถ "คืบคลาน" เช่นเดียวกับการเบรกด้วยเครื่องยนต์ ไม่มีเหตุผลใดที่ Prius ควรทำตัวในลักษณะนี้ ยกเว้นว่า Toyota ต้องการให้ผู้ขับขี่รู้สึกคุ้นเคย ดังนั้น "การรวบรวมข้อมูล" จึงเป็นการจำลองด้วย พลังงานแบตเตอรี่จำนวนเล็กน้อยจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ MG2 เมื่อคุณปล่อยเบรก เธอค่อยๆผลักรถไปข้างหน้า

หากคุณเหยียบคันเร่งเล็กน้อย พลังงานที่จ่ายให้กับมอเตอร์ MG2 จะเพิ่มขึ้น และรถจะเคลื่อนที่เร็วขึ้น เนื่องจาก MG2 ค่อนข้างทรงพลังและมีแรงบิดสูง คุณจึงสามารถสตาร์ทด้วยไฟฟ้าได้จนถึงความเร็วที่เหมาะสมเท่านั้น ตราบใดที่การจราจรยังช่วยให้เร่งความเร็วได้อย่างนุ่มนวล ยิ่งคุณเหยียบคันเร่งมากเท่าไหร่ ICE ก็จะยิ่งสตาร์ทและเริ่มช่วยเหลือคุณด้วยแรงบิดและกระแสไฟฟ้าที่ผลิตโดย MG1 เร็วขึ้นเท่านั้น

หากคุณเหยียบคันเร่งลงกับพื้น ICE จะเริ่มทันที แม้ว่าคุณจะออกจากเส้นก่อนที่จะช่วยเร่งความเร็วและให้พลังงานมาก แต่สำหรับการเริ่มต้นส่วนใหญ่ในเมือง คุณจะต้องขับรถออกจากแถวอย่างเงียบเชียบ โดยใช้เพียงมอเตอร์ MG2 ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เท่านั้น ICE ยังคงปิดอยู่และ MG1 หมุนไปข้างหลังได้อย่างอิสระ

ด้านบน ฉันได้อธิบายวิธีที่รถจะวิ่งโดยใช้ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวและมอเตอร์ MG2 หากคุณไม่เหยียบคันเร่งอย่างแรง หากคุณไปถึงความเร็วที่ต้องการก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ คุณสามารถขับต่อไปได้โดยใช้พลังงานไฟฟ้าเท่านั้น สิ่งนี้เรียกว่า "โหมด EV" เพราะรถขับเคลื่อนในลักษณะเดียวกับ EV จริงทุกประการ วงแหวนเกียร์หมุนเมื่อ MG2 ให้กำลังแก่รถ, ฐานบรรทุกดาวเคราะห์และหยุด ICE, เกียร์อาทิตย์ และ MG1 หมุนถอยหลังได้อย่างอิสระ

แม้ว่า ICE จะเริ่มทำงานในระหว่างการเร่งความเร็ว เมื่อคุณถึงความเร็วและลดแรงดันของแป้นเหยียบ พลังงานที่จำเป็นในการวิ่งต่อไปอาจลดลงถึงระดับที่มอเตอร์สามารถให้ได้

เอ็มจี2 ICE จะปิดลงและคุณจะอยู่ในโหมด EV เป็นการยากที่จะคาดการณ์ว่าเหตุการณ์นี้จะเกิดขึ้นเมื่อใด เนื่องจากขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น การชาร์จแบตเตอรี่อย่างไร และสถานการณ์ในการขับขี่อื่นๆ อย่างไรก็ตาม หลังจากขับขี่ในโหมดรถยนต์ไฟฟ้าไประยะหนึ่ง ระดับแบตเตอรี่จะลดลงอย่างแน่นอน และมีโอกาสเพิ่มขึ้นที่ ICE จะเริ่มทำงานด้วยความเร็วสูงและชาร์จแบตเตอรี่ใหม่

วิธีที่ ICE เริ่มทำงานในโหมด EV เมื่อจำเป็นนั้นคล้ายกับการสตาร์ทแบบอุ่นเครื่อง แต่เม็ดมะยมและเกียร์ของดวงอาทิตย์ไม่อยู่กับที่ เกียร์อาทิตย์หมุนถอยหลังและต้องลดความเร็วลงก่อน นี่อาจเพียงพอแล้วที่จะทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในมีความเร็วเริ่มต้นขึ้นอยู่กับความเร็วของรถ และดวงอาทิตย์อาจต้องเปลี่ยนทิศทางและเริ่มหมุนไปข้างหน้า เพื่อชะลอความเร็วของเกียร์ดวงอาทิตย์ MG1 จะทำงานในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก่อนและพลังงานจะถูกลบออก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความเร็วของ MG1 ลดลงใกล้กับศูนย์ จึงต้องเปิดเครื่องเป็นมอเตอร์หมุนไปข้างหน้าและกระตุ้นเพื่อเปลี่ยนทิศทางการหมุนอย่างรวดเร็ว ผ่านจุดศูนย์และเริ่มหมุนไปข้างหน้า เป็นผลให้เช่นเดียวกับในกรณีของการสตาร์ทเครื่องยนต์ในรถยนต์ที่อยู่นิ่งผู้ให้บริการของดาวเทียมและด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในจะหมุนไปข้างหน้า เฟืองวงแหวนหมุนไปข้างหน้าของเฟืองดาวเคราะห์ในรถยนต์ที่ขับเคลื่อนโดย MG2 ช่วยเร่งความเร็ว ICE ให้เป็นความเร็วเริ่มต้นที่ความเร็วต่ำกว่า MG1 อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในสร้างการต้านทานต่อการหมุนรอบอิสระของเฟืองวงแหวน เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรู้สึกกระตุกนี้ ไม่ต้องพูดถึงกาแฟในที่วางแก้ว การเพิ่มพลังงานให้กับ MG2 เพื่อสร้างแรงบิดพิเศษที่จำเป็นในการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ในเนื้อหาที่ 20 (ในเวอร์ชันญี่ปุ่นและยุโรป) ปุ่ม "EV" จะรวมเป็นมาตรฐาน ปุ่มกดบังคับฟังก์ชั่น "รถยนต์ไฟฟ้า" สำหรับการดัดแปลงแบบอเมริกัน ปุ่มนี้สามารถติดตั้งเพิ่มเติมได้

เมื่อคุณค่อยๆ ลดความเร็วหรือลงเนิน พลังงานที่จำเป็นในการเคลื่อนตัวจะลดลงเนื่องจากแรงเฉื่อยหรือแรงโน้มถ่วงช่วยให้คุณเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ดังนั้นคุณจึงลดแรงกดบนคันเร่งเล็กน้อย หากคุณลดความเร็วลงเล็กน้อยหรือลงเนินเล็กๆ อย่างรวดเร็ว กำลังเครื่องยนต์และรอบต่อนาทีจะลดลงบ้าง แต่สังเกตได้ยาก สำหรับการชะลอตัวที่มากขึ้นหรือทางชันขึ้น ขึ้นอยู่กับความเร็ว ICE อาจหยุดผลิตกำลังทั้งหมดหาก MG2 สามารถจ่ายสิ่งที่จำเป็นได้

ฉันได้อธิบายไปแล้วว่าเมื่อเคลื่อนที่ช้าๆ มอเตอร์ MG2 สามารถจ่ายพลังงานที่จำเป็นทั้งหมดโดยที่ ICE หยุดทำงาน การเร่งความเร็วและเคลื่อนที่ในแนวนอนด้วยความเร็วคงที่นั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่โหมดรถยนต์ไฟฟ้าที่ความเร็วสูงกว่า 64 กม./ชม. เนื่องจากความต้องการพลังงานที่จำเป็นในการเอาชนะแรงต้านอากาศพลศาสตร์ก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในเปิดขึ้น โหมด EV ที่ความเร็วสูงขึ้นสามารถเกิดขึ้นได้ อย่างไรก็ตาม ภายใต้เงื่อนไขบางประการ และมักจะเกิดขึ้นเมื่อลดความเร็วหรือลงเนินอย่างรวดเร็ว เพื่อใช้งานในโหมด EV ที่ 67 กม./ชม. ขึ้นไป ยานพาหนะต้องปกป้อง MG1 จากรอบต่อนาทีที่สูงมากในลักษณะเดียวกับเมื่อออกตัว ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือเฟืองวงแหวนไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยการเคลื่อนที่ของรถ แต่ใช้มอเตอร์ MG2 เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ MG1 ยังคงสร้างกำลังเพื่อต้านทานการหมุนเกิน ดังนั้น ICE จึงจบลงด้วยการเหวี่ยง ไม่มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการจุดระเบิด แน่นอน การทำเช่นนี้ MG1 จะขจัดพลังงานที่อาจทำให้รถเร่งความเร็วได้ การสูญเสียบางส่วนนำไปสู่การปั่น ICE แต่บางส่วนก็แสดงให้เห็นเป็นพลังงานที่สร้างขึ้นโดย MG1 เพียงแค่กลับไปที่แหล่งกำเนิดไฟฟ้าแรงสูงเพื่อเติมเต็มพลังงานที่ใช้โดย MG2 บางส่วน

Prius ไม่มีเกียร์ถอยหลังที่จะทำให้ ICE ขับเคลื่อนรถได้ ดังนั้นจึงสามารถถอยหลังได้โดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า MG2 เท่านั้น

DVS ไม่สามารถช่วยได้โดยตรง ในกรณีส่วนใหญ่ รถจะหยุด ICE เมื่อคุณเลื่อนตัวเลือกโหมดไปที่ตำแหน่ง "R" เนื่องจาก MG2 หมุนอินพุตของกระปุกเกียร์ไปข้างหลัง เฟืองวงแหวนของดาวเคราะห์ก็จะหมุนไปข้างหลังด้วย เครื่องยนต์สันดาปภายในไม่เคลื่อนที่ ซึ่งหมายความว่าผู้ให้บริการของดาวเทียมก็ไม่นิ่งเช่นกัน นี่หมายความว่า MG1 จะหมุนไปข้างหน้า มันหมุนได้อย่างอิสระโดยไม่ใช้หรือผลิตพลังงาน คล้ายกับโหมด EV แต่ในทางกลับกัน คอมพิวเตอร์จะไม่อนุญาตให้คุณขับรถถอยหลังด้วยความเร็วที่ MG1 หมุนเร็วเกินไป

หาก ICE ยังคงวิ่งต่อไปเมื่อคันเกียร์เลือกโหมดอยู่ที่ตำแหน่ง R ตัวอย่างเช่น หากประจุแบตเตอรี่เหลือน้อย MG2 จะยังคงขับรถถอยหลังเหมือนเดิม ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือเฟืองปีกนกหมุนไปข้างหน้า เกียร์ดวงอาทิตย์และ MG1 หมุนไปข้างหน้าเร็วขึ้น และคอมพิวเตอร์ต้องจำกัดความเร็วถอยหลังของรถเป็นค่าที่ต่ำกว่าเพื่อป้องกัน MG1 จากรอบการทำงานมากเกินไป สามารถนำพลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ไปจ่ายไฟให้กับ MG2 และชาร์จแบตเตอรี่ได้

ด้วยเทคโนโลยีใหม่ๆ ล้วนมีอันตรายเกิดขึ้นจริงและในจินตนาการ การใช้โทรศัพท์มือถือของคุณเป็นเวลาหลายชั่วโมงในที่สุดจะทำให้สมองของคุณพังหรือไม่? การทำศัลยกรรมเสริมความงามแบบเรเดียลจะช่วยปรับปรุงการมองเห็นของคุณหรือทำลายมันได้หรือไม่? อาจเป็นเรื่องที่น่าแปลกใจที่เทคโนโลยีใหม่ ๆ คุ้นเคยและถูกมองข้ามไป เราลืมแม้กระทั่งอันตรายที่แท้จริงที่สุด เรากำลังวิ่งอย่างสงบด้วยเหล็ก แก้ว และยางหนึ่งตันครึ่งตามทางหลวงด้วยความเร็ว 90 กม. / ชม. ห่างจากวัตถุที่คล้ายกันไม่กี่เมตรซึ่งเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเท่ากันในทิศทางตรงกันข้ามโดยมีสิบลิตรขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง ของของเหลวไวไฟในถังเหล็กบาง ๆ ใต้ท้องรถ แต่เมื่อมีคนเอาระบบไฟฟ้าแรงสูงมาใส่ในรถ เราก็รู้สึกประหม่าขึ้นมาทันใด ในส่วนนี้ ฉันอยากจะพูดถึงอันตรายของการบำรุงรักษาและซ่อมแซม Prius

ไฟฟ้าแรงสูง

เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าในบ้านใช้ไฟ 220 โวลต์และดึงกระแสไฟสูงสุด 30 แอมป์ ระบบไฟฟ้าแรงสูงของ Prius ทำงานที่ประมาณ 273 โวลต์ ซึ่งมากกว่าฮีตเตอร์เล็กน้อย กระแสไฟอาจเกิน 30 A แต่ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าช็อต กระแสที่ไหลผ่านร่างกายของคุณซึ่งทำให้เกิดการบาดเจ็บทางไฟฟ้าก็มีความสำคัญ ระบบไฟฟ้าใดๆ ที่สามารถผลิตแอมป์ขึ้นไปได้นั้นอันตรายพอๆ กับระบบอื่นๆ ระดับของความเสียหายที่เกิดจากไฟฟ้าช็อต 273 V ขึ้นอยู่กับความต้านทานไฟฟ้าของร่างกายและเส้นทางกระแสผ่านร่างกาย มันเกิดขึ้นที่คน ๆ หนึ่งประสบกับไฟฟ้าช็อต 220 โวลต์จากมือข้างหนึ่งไปอีกข้างหนึ่งตรงที่หัวใจโดยมีอาการไม่สบายชั่วคราวเพียงเล็กน้อย หากคุณไม่ได้โง่ คุณสามารถใช้งานฮีตเตอร์และซ่อมแซมได้โดยไม่ต้องกังวลเรื่องไฟฟ้าช็อต ในทำนองเดียวกัน และด้วยเหตุผลเดียวกัน คุณสามารถซ่อมแซมและให้บริการ Prius ได้

มีความแตกต่างเพียงอย่างเดียว นานมากแล้วที่ฉันได้ยินมาว่าเครื่องใช้ในครัวเรือนชนกันในห้องนั่งเล่นของคุณ แต่คุณได้ยินเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางรถยนต์ตลอดเวลา สมมติว่ามีคนบุกเข้าไปในบ้านของคุณและโจมตีเครื่องทำความร้อนของคุณด้วยค้อนขนาดใหญ่ คุณกลับมาบ้านและเห็นสายไฟห้อยต่องแต่ง คุณสัมผัสพวกเขาไหม ไม่แน่นอนไม่ นี่คือสิ่งที่ Toyota คำนึงถึงเมื่อไม่แนะนำให้คุณสัมผัสสายไฟที่ห้อยลงมาจากรถของคุณหลังจากเกิดอุบัติเหตุ ใน Prius สายไฟแรงสูงล้อมรอบด้วยเกราะโลหะเพื่อป้องกันไม่ให้สายไฟขาด พวกเขาเป็นสีส้ม ฉันจะบอกว่าอันตรายจากไฟฟ้าช็อตเป็นศูนย์

รถยนต์มีแบตเตอรี่ แบตเตอรี่มีกรด กรดเป็นอันตราย รถที่มีแบตเตอรี่แรงสูงต้องมีกรดเยอะและอันตรายมากใช่หรือไม่?

อิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี่ Prius NiMH คือโพแทสเซียมไฮดรอกไซด์ มันไม่ใช่กรด มันเป็นด่าง ตรงกันข้ามโดยสิ้นเชิง แน่นอน น้ำด่างเข้มข้นสามารถกัดกร่อนและเป็นอันตรายได้เช่นเดียวกับกรด ซึ่งเป็นสาเหตุที่เอกสารประกอบมีคำเตือนการรั่วไหล สิ่งนี้ไม่ควรน่ากลัว เนื่องจากตำแหน่งของแบตเตอรี่ในรถนั้นป้องกันไว้อย่างดี และเซลล์แบตเตอรี่แต่ละเซลล์จะมีอิเล็กโทรไลต์ในปริมาณเล็กน้อย ความเสี่ยงรองที่ใหญ่ที่สุดในอุบัติเหตุในความคิดของฉันคือน้ำมันเบนซิน เช่นเดียวกับรถยนต์ทั่วไป

ความหมายของมันคือคุณสามารถเคลื่อนไหวอย่างเงียบ ๆ คำนี้โชคร้ายเพราะเห็นได้ชัดว่าไม่ใช่ความคิดที่ดีเสมอไป

ผู้คนพูดถึง "โหมดซ่อนตัว" ด้วย ในร่างที่ 20 โหมด "ซ่อนตัว" สามารถบังคับได้ด้วยปุ่ม "EV"

คุณยังสามารถสร้างอิทธิพลต่อรถได้จากวิธีการขับขี่ แต่คุณควรเชี่ยวชาญ "ความสามารถขั้นสูงของ Prius" นี้ก่อน อันที่จริง ปรัชญาของ Prius ที่ว่า "แค่ขับฝัน" ให้คุณปล่อยให้การแก้ปัญหาอยู่ที่ตัวรถ พวกเราที่กำลังมองหาความประหยัดสุดขั้วและความเข้าใจอย่างถ่องแท้เกี่ยวกับวิธีการทำงานของรถยนต์คือคนที่พูดถึงโหมด "โหมดพรางตัว" หรือ "EV" (รถยนต์ไฟฟ้า) มากที่สุด

ข้อควรระวังประการแรกในการจัดการ Prius คือการป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่เสริมหมด ต่างจากในรถยนต์ทั่วไปที่แบตเตอรี่ 12V ต้องจ่ายไฟให้กับสตาร์ทเตอร์ แบตเตอรี่ Prius 12V ไม่มีข้อกำหนดด้านพลังงานที่เก็บไว้มาก ดังนั้นจึงมีความจุ 28Ah เล็กน้อย สามารถดับไฟได้ในเวลาอันสั้นโดยเปิดไฟภายในรถ แง้มประตู หรือพัดลมภายในทำงานเมื่อรถไม่ได้วิ่ง นอกจากนี้ยังสามารถระบายออกได้แม้ว่าไฟทั้งหมดและผู้บริโภครายอื่นๆ จะปิดอยู่ก็ตาม วัดและบันทึกกระแสไฟแบตเตอรี่เสริม

ฉันทำซ้ำข้อมูลที่นี่: (สำหรับเนื้อหาที่ 11)

แน่นอน หากคุณทิ้งรถไว้ครู่หนึ่ง คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ปิดสวิตช์ไฟหน้าและไฟจอดรถแล้ว การปล่อยให้สวิตช์อยู่ในตำแหน่ง "เปิด" และปล่อยให้รถปิดไฟหน้าด้วยตัวเองคงจะดีเป็นเวลาหนึ่งหรือสองสัปดาห์ 0.036 A จะใช้ความจุ 28 Ah ในแบตเตอรี่จนหมดใน 28 / 0.036 = 778 ชั่วโมงหรือ 32 วัน ดังนั้น น้อยกว่าหนึ่งเดือนควรจะปลอดภัย แต่ไม่นาน

หาก Prius ไม่ได้ถูกขับมาเป็นเวลาหนึ่งเดือนหรือมากกว่านั้น (เช่น เข้าอู่ในฤดูหนาว) เป็นเวลาหนึ่งเดือนหรือมากกว่านั้น (เช่น รอชิ้นส่วน) ต่อไปนี้เป็นวิธีบางอย่างในการป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่เสริมหมด:

ให้ใครซักคนเปิดรถทุกสองสามสัปดาห์และปล่อยให้เขาชาร์จแบตเตอรี่เสริม

ปิดใช้งานแบตเตอรี่เสริม (คุณจะสูญเสียการตั้งค่าวิทยุและการตั้งค่านาฬิกา)

ต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่เสริม

ถ้าคุณไม่ทำตามขั้นตอนเหล่านี้ สิ่งที่เลวร้ายที่สุดที่อาจเกิดขึ้นคือแบตเตอรี่หมด คุณสามารถเปิดไฟและสตาร์ท Prius ได้ตามปกติจากรถคันอื่น (แม้ว่าจะไม่แนะนำให้สตาร์ทรถคันอื่นจาก Prius) ไม่จำเป็นต้องเปิดเครื่องในรถคันอื่นเนื่องจากสิ้นเปลืองพลังงานน้อย คุณสามารถเริ่มต้นจากแบตเตอรี่อื่นได้ สายเสริมน้ำหนักเบาจะใช้งานได้เช่นเดียวกับสายจัมเปอร์แบบหนา สิ่งเดียวที่ต้องระวังคือทุกครั้งที่แบตเตอรี่ตะกั่วกรดหมด อายุการใช้งานจะสั้นลง

ข้อกังวลประการที่สองคือการคายประจุของแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง มันจะไม่เกิดขึ้นเร็วเท่ากับแบตเตอรี่เสริม 12 โวลต์ที่หมดประจุ แต่เมื่อเกิดขึ้น อาจเกิดบางสิ่งที่ร้ายแรงกว่านั้นได้ หากระดับการชาร์จต่ำกว่าระดับที่ตั้งโปรแกรมไว้ รถจะไม่สตาร์ท ในตัวเครื่องที่ 10 ของ VVB คุณสามารถชาร์จได้ตามที่ฉันได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้โดยใช้ที่ชาร์จปกติ ในวันที่ 11 และ 20 คุณจะต้องบังคับ VVB มันค่อนข้างลำบากและต้องการคุณสมบัติบางอย่างในการปฏิบัติงาน แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงจะตัดการเชื่อมต่ออย่างสมบูรณ์เมื่อดับเครื่องยนต์ ไม่มีกระแสไฟรั่วไหลออกจากแบตเตอรี่ น่าเสียดายที่แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ (NiMH) มีคุณสมบัติที่เรียกว่า "คายประจุเอง" ทำให้สูญเสียประจุแม้ว่าจะไม่ได้เชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ก็ตาม การสูญเสียประจุ 2% ต่อวันมักแสดงอยู่ในแบตเตอรี่ NiMH (ใช้ที่บ้านที่อุณหภูมิห้อง) แต่สิ่งนี้อาจไม่เป็นจริงสำหรับแบตเตอรี่ Prius

คำแนะนำของโตโยต้าซึ่งปรากฏบนเว็บไซต์ในส่วนคำถามที่พบบ่อยคือให้สตาร์ทเครื่องยนต์ Prius ทุกสองเดือนและปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลา 30 นาที แน่นอน คุณจะต้องเชื่อมต่อแบตเตอรี่เสริมอีกครั้ง หากคุณได้ยกเลิกการเชื่อมต่อไปก่อนหน้านี้แล้ว คุณสามารถผ่อนคลายมากขึ้น เช่น ในฤดูหนาว เนื่องจากปริมาณการปลดปล่อยตัวเองลดลงที่อุณหภูมิต่ำ ต้องระวังให้มากขึ้นที่อุณหภูมิสูงเมื่อการปลดปล่อยตัวเองเพิ่มขึ้น

คุณสามารถค้นหาคำอธิบายขั้นตอนการซ่อม วินิจฉัย และให้บริการ Toyota Prius ได้ในหนังสือ "Toyota Prius 2003-2009" ที่:

คุณสามารถค้นหาบทความแยกกันเกี่ยวกับองค์ประกอบหลายอย่างของการติดตั้งแบบไฮบริดได้ที่เว็บไซต์ Legion-Avtodata -

สวัสดีทุกๆคน.
เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการพูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับรถไฮบริด น้ำมันเบนซินราคาแพง เกี่ยวกับวิธีการประหยัดเงิน แต่หลายๆ อย่างก็เป็นความจริง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่คนที่นี่ชอบพูดคุยอะไรบางอย่าง แต่เกือบจะเป็นการต่อสู้ แต่น่าเสียดายที่มีความจริงเพียงเล็กน้อยในทั้งหมดนี้เพราะนักทฤษฎีและนักวิเคราะห์หลายคนหย่าร้างกัน

ฉันเป็นผู้ใช้ priuse ที่มีประสบการณ์ ฉันเป็นเจ้าของมันมาหลายปีแล้ว ตอนนี้ฉันมี 2 priuses: 20 series และ 30 series
ฉันจะพยายามสร้างบทความเกี่ยวกับรถยนต์ไฮบริดของ Toyota Prius

รุ่นพรีอุส:

10,11 1997 - 2003
20 2546 - 2552

1. แบตอยู่ได้ไม่นาน ต้องเปลี่ยน

หนึ่งในตำนานที่ได้รับความนิยมมากที่สุด :) .

โตโยต้าใช้แบตเตอรี่นิกเกิล-เมทัลไฮไดรด์เพราะว่า
- ทนทานต่อความเย็นจัด ระยะการทำงาน -60..+55;
- ราคาถูกในการผลิต
- แทบไม่มีผลหน่วยความจำ

นอกจากนี้ ก้อนแบตเตอรี่ยังประกอบด้วยบล็อกขนาดเล็ก ซึ่งจะทำมาจากเซลล์ อันที่จริงแล้ว แบตเตอรี่ประเภทนิ้ว

ทั้งยูนิตถูกควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์ที่ใช้ความจุของแบตเตอรี่ในช่วง 40 ถึง 80% ซึ่งช่วยให้ยืดอายุการใช้งานได้หลายครั้ง การแบ่งเป็นบล็อกและเซลล์ช่วยให้ในกรณีที่สูญเสียความจุในการ "ปั๊ม" แบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพ (ขั้นตอนนี้คุ้นเคยกับผู้ที่มีการชาร์จแบบสมาร์ทที่เรียกว่าการชาร์จในโหมดพิเศษเพื่อคืนค่าแบตเตอรี่) และยังปิดเซลล์ที่เสียหาย (คล้ายกับ HDD เมื่อเซกเตอร์ที่เสียหายถูกปิดใช้งานโดยไม่มีการสูญเสียอย่างร้ายแรงในระดับเสียงทั้งหมด)
โตโยต้าเคยให้ค้ำประกัน 8 ปี ตอนนี้ 10 ปี ต้องเข้าใจว่าเมื่อใช้แบตเตอรี่ในโหมดประหยัดเช่นนี้จะไม่สามารถล้มเหลวได้ทันที แต่หลังจากผ่านไปเป็นเวลานาน (10-15 ปี) จะสูญเสียประสิทธิภาพเพียงเล็กน้อยซึ่งแย่ที่สุด กรณีจะส่งผลต่อการบริโภค และอย่างดีที่สุดก็จะไม่สังเกตเห็นเลย

ในทางปฏิบัติเรามีอะไรบ้าง: แบตเตอรี่ทรงพลังซึ่งประกอบด้วยเซลล์ขนาดเล็กจำนวนมาก ตัวควบคุมอัจฉริยะที่ตรวจสอบสถานะของแบตเตอรี่และใช้งานในโหมดอ่อนโยน รถยนต์ที่ขับมานานกว่า 10 ปี ( priuses ของซีรีส์ที่ 20 ได้รับการผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 2546) และไม่มีปัญหาเรื่องแบตเตอรี่

ฉันคิดว่าหลายคนคงเคยได้ยินมาว่าบางคนมีแบตเตอรี่ใน Prius เสีย แต่สิ่งนี้เป็นจริงมากกว่าสำหรับ Prius 10 และ 11 series ซึ่งผลิตจำนวนมากในช่วงปี 1997 ถึง 2002 พวกเขามีแบตเตอรี่ประเภทอื่น ( แบตเตอรี่แห้ง ) และตอนนี้ หลังจากผ่านไป 16 ปี แบตเตอรี่บางรุ่นจำเป็นต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่บางส่วนหรือทั้งหมด

2. Prius ทำงานด้วยแบตเตอรี่

ไร้สาระสมบูรณ์ :)

แน่นอน คุณสามารถบังคับโหมด "EV" ได้ ซึ่งจะใช้เฉพาะมอเตอร์ไฟฟ้า แต่คุณต้องเข้าใจว่า Prius ใช้น้ำมันเบนซิน นี่คือรถยนต์เบนซินและส่วนประกอบไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของระบบทั้งหมดโดยรวม และยิ่งมีประสิทธิภาพสูงเท่าใดก็ยิ่งมีกำลังมากขึ้นโดยสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง และไม่ว่าพวกเขาจะพูดอะไรเกี่ยวกับดีเซล แต่ก็ยังไม่มีใครประสบความสำเร็จในประสิทธิภาพของ Prius
แบตเตอรี่ Prius ใช้เป็นที่เก็บพลังงานขนาดเล็ก ซึ่งส่วนหนึ่งจะหลบหนีเข้าไปในรถปกติในระหว่างการเบรก และสะสมอยู่ที่นี่ อีกส่วนหนึ่งของพลังงานนี้เกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์สันดาปภายในไม่ทำงาน (เช่น สำหรับการอุ่นเครื่อง) อีกส่วนหนึ่งมาจากชายฝั่ง พลังงานสะสมถูกใช้เมื่อเร่งความเร็ว

3. Prius ไม่ขับ

ไปไม่ไป - มันค่อนข้างอัตนัย เจ้าของ Subaru ทุกคนจะบอกคำตอบให้กับคำถามนี้ :)

เจ้าของ Prius มักจะชอบอวดว่า Prius นั้นเร็วและดีแค่ไหน ทุกที่ที่คุณมอง ทุกที่ที่มีการเปรียบเทียบ Prius ที่ 20 กับ Toyota Mark 2 (ซึ่งมี 2 หรือ 2.2 ลิตรใต้ฝากระโปรงหน้า) และตำแหน่งที่ Prius ทำให้มันโดดเด่น ขึ้น. แน่นอนว่าสิ่งนี้ผิดทั้งหมด จำเป็นต้องเปรียบเทียบกับเพื่อนร่วมชั้นและรถยนต์สมัยใหม่

สำหรับเพื่อนร่วมชั้น Prius นั้น ผมพูดได้เลยว่าเมื่อเร่งเครื่องจากการหยุดนิ่ง มันจะไดนามิกมากกว่าเพื่อนร่วมชั้นบรรยากาศ 1.8 - 2.0 ลิตร แต่เมื่อเทียบกับรถสมัยใหม่อย่าง Solaris หรือ Rio ที่มีความเร็ว 4 ระดับ อัตโนมัติ 1.6 dviglo และ 122ls Prius แท็กซี่เฉพาะที่จุดเริ่มต้น แต่ถ้าคุณเริ่มการแข่งขันด้วยความเร็ว 40 กม. / ชม. Prius ที่ 20 จะไม่สามารถขับไปข้างหน้าได้เร็ว

โดยรวมแล้วตาม Prius ที่ 20 มันมีการเริ่มต้นที่คมชัดเพิ่มความเร็วที่ราบรื่นที่ระดับ 1.8 ลิตรสำลัก

สถานการณ์ดีขึ้นในรุ่นที่ 30 ในที่นี้ การเร่งความเร็วเป็นร้อยจะน้อยกว่าเล็กน้อย (10.3 (แม้ว่าจะอ้างอิงจากบางแหล่ง - 9.8) สำหรับ 30 วินาที เทียบกับ 10.6 สำหรับ 20 วินาที) โหมด POWER ปรากฏขึ้นซึ่งการตั้งค่าสำหรับการทำงานของระบบไฮบริดเปลี่ยนไปเพื่อให้การตอบสนองของคันเร่งดีขึ้นอย่างมาก คุณลักษณะไดนามิกได้รับการปรับปรุงโดยใช้ต้นทุนเพียงเล็กน้อย ไม่มีปัญหาในการแซง Civic ที่ทรงพลังกว่าในระบบอัตโนมัติจาก 144hp Solaris และ Rio อย่างประหม่า Skoda 1.8TSI เสียเพียง 30-70m แรกในการออกตัว จากนั้นก็ขึ้นนำ แต่ก็เข้าใจได้ 152ls สำหรับ Skoda กับ 130ls สำหรับพรีอุส

การเริ่มต้นที่เฉียบคมของ Prius เกิดจากการมีมอเตอร์ไฟฟ้าแบบลากซึ่งตามที่ Toyota ระบุสามารถพัฒนาแรงบิด 478 นิวตันเมตรที่ความเร็วสูงสุด 22 กม. / ชม.

4. ลูกผสมเป็นอันตรายในการใช้งานเนื่องจากไฟฟ้าแรงสูง (เอามาจาก priusklub)

วิศวกรผู้ออกแบบรถยนต์ไฮบริดให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นอันดับแรก

แหล่งที่มาของอันตรายหลักที่เป็นไปได้:

แบตเตอรี่
ตัวแบตเตอรี่ปิดด้วยปลอกโลหะและประกอบด้วยองค์ประกอบการเรียงพิมพ์ ไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษาภายใต้สภาวะการทำงานปกติ ป้องกันการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์ ผู้ติดต่อถูกซ่อนและปิดไว้อย่างปลอดภัย เมื่อปิดเครื่อง คอนแทคเตอร์แบตเตอรี่จะถอดออกจากวงจรที่เหลือของเครื่อง พารามิเตอร์ของอุณหภูมิ กระแสน้ำ และสิ่งอื่น ๆ ถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์แยกต่างหาก

การเดินสายไฟ
สายไฟแรงสูงวิ่งไปที่ห้องเครื่องใต้พื้น สายเคเบิลได้รับการป้องกันอย่างระมัดระวังและทำเครื่องหมายเป็นสีส้ม ในชีวิตปกติการเข้าถึงพวกเขาทั้งจากภายนอกและจากภายในเป็นเรื่องยาก

ไฮบริดพืช/อินเวอร์เตอร์
อินเวอร์เตอร์ตั้งอยู่ในห้องเครื่อง ปิดด้วยปลอกโลหะที่แข็งแรง ระบายความร้อนด้วยระบบระบายความร้อนแยกต่างหาก สายไฟขาเข้าและขาออกยังหุ้มและซ่อนไว้เพื่อไม่ให้จับสิ่งใดโดยไม่ได้ตั้งใจ

ส่วนประกอบพลังงานทั้งหมดได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ระบบอัตโนมัติจะตัดผู้ใช้ทั้งหมดและปิดแหล่งพลังงานทั้งหมด

และเท่าที่เราทราบ ยังไม่มีการบันทึกกรณีไฟฟ้าช็อต (ไม่แจ้งช่างฝีมือมือคด)

5. ลูกผสมไม่สบายในห้องโดยสาร มีพื้นที่ในลำตัวน้อยเนื่องจากแบตเตอรี่

ห้องโดยสารมีพื้นที่เหลือเฟือ ในตัวบ่งชี้นี้ Prius เกือบจะเท่ากับ Camry +/- สองสามเซนติเมตร
ทั้งนี้เนื่องมาจากความยาวรวม 4370 ในขณะที่โรงไฟฟ้าไฮบริดใช้พื้นที่ค่อนข้างน้อยภายใต้ประทุน
สำหรับลำตัวนั้นมีขนาดใหญ่มากและแบตเตอรี่ใช้พื้นที่น้อยมากและอยู่ใต้เบาะหลังเกือบ

ตามที่ฉันเขียนไว้ข้างต้น แบตเตอรี่ที่ -60 ทำงานได้ดี นอกจากนี้ priuses ส่วนใหญ่ยังติดตั้งเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเพื่อให้อุ่นเครื่องได้เร็วขึ้น และในระยะทาง 30 ม. Prius พวกเขาได้เพิ่มตัวเลือกในการทำให้เครื่องยนต์ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็วจากเรโซเนเตอร์

นอกจากนี้ คุณต้องเข้าใจว่า Prius ไม่มีสตาร์ทเตอร์ตามปกติสำหรับทุกคน ซึ่งแทบจะไม่เปลี่ยนรถธรรมดาของคุณในสภาพอากาศหนาวเย็น มีมอเตอร์อันทรงพลังที่หมุนเครื่องยนต์สันดาปภายในได้ถึง 1,000 รอบต่อนาทีในครึ่งวินาที ในเวลาเดียวกันสำหรับผู้ขับขี่ทั่วไปคำถามอยู่เสมอว่าจะอุ่นเครื่องหรือไม่ทุกอย่างง่ายกว่าที่นี่เนื่องจากที่ความเร็วต่ำโหลดส่วนใหญ่ตกบนมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งไม่จำเป็นต้องอุ่นเครื่องอย่างแน่นอน

เฉพาะเช้านี้ที่ -17 การอุ่นเครื่องเต็มรถใช้เวลา 5 นาทีพอดี ภายใต้การอุ่นเครื่องแบบเต็มเป็นที่เข้าใจ: เหงื่อออกของแว่นตาทั้งหมด อุณหภูมิในห้องโดยสารคือ +20

7. Priuses ไม่มีบริการ

ฉันเขียนเกี่ยวกับแบตเตอรี่แล้วไม่จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมและสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าและอินเวอร์เตอร์สถานการณ์ก็เหมือนกันกับพวกเขา - ไม่ได้ให้บริการ ไม่มีชิ้นส่วนเครื่องจักรกลที่ซับซ้อนเช่นในกล่องอัตโนมัติซึ่งในทางกลับกันทำงานในรถยนต์ธรรมดาเป็นเวลานาน (80-100,000 หรือมากกว่า) แต่ที่นี่ไม่มีสิ่งที่ซับซ้อน กลไกเลยซึ่งหมายถึงอายุการใช้งานของการสั่งซื้อมากขึ้น

8. Prius นั้นขับยาก

คุณต้องเข้าใจว่า Prius ทำงานเหมือนรถยนต์ทั่วไปที่มีเกียร์อัตโนมัติ แต่การเคลื่อนไหวที่ราบรื่น การเร่งความเร็ว การขาดการกระตุกเมื่อเปลี่ยนเกียร์จะทำให้คุณพึงพอใจอย่างแน่นอน :)

โดยทั่วไปแล้วทุกอย่างคำถามและคำวิจารณ์กำลังรออยู่ในความคิดเห็นและ

โตโยต้า พรีอุสการทำงานของรถในโหมดการขับขี่ต่างๆ

ข้อมูลเปรียบเทียบของรถยนต์ Prius ในปีที่ผลิตต่างๆ

เครื่องยนต์สันดาปภายใน โตโยต้า พรีอุส

โตโยต้า พรีอุสมีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่มีปริมาตร 1497 cm3 ซึ่งมีขนาดเล็กผิดปกติสำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนัก 1300 กก. สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากมีมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ที่ช่วย ICE เมื่อจำเป็นต้องใช้พลังงานมากขึ้น ใน เป็นรถธรรมดาที่ออกแบบเครื่องยนต์ให้อัตราเร่งสูงและขับขึ้นเนินสูงชันจึงทำงานได้แทบทุกด้านด้วยประสิทธิภาพต่ำ (ประสิทธิภาพ) ตัวที่ 30 ใช้เครื่องยนต์ 2ZR-FXE ที่แตกต่างกัน โดยมีปริมาตร 1.8 ลิตร เนื่องจาก รถไม่สามารถเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟเครือข่ายของเมืองได้ (ซึ่งวิศวกรชาวญี่ปุ่นวางแผนที่จะใช้งานในอนาคตอันใกล้นี้) ไม่มีแหล่งพลังงานระยะยาวอื่น ๆ และเครื่องยนต์นี้จะต้องจ่ายพลังงานเพื่อชาร์จแบตเตอรี่เช่นกัน เพื่อเคลื่อนย้ายรถและเพิ่มพลังงานให้กับผู้บริโภคเพิ่มเติม เช่น เครื่องปรับอากาศ เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า เครื่องเสียง เป็นต้น เครื่องยนต์พรีอุส - 1NZ-FXE ต้นแบบของเครื่องยนต์นี้คือเครื่องยนต์ 1NZ-FE ซึ่งติดตั้งบน Yaris, Bb, Fun Cargo", รถยนต์ Platz การออกแบบชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ 1NZ-FE และ 1NZ-FXE เหมือนกัน เช่น กระบอกสูบ บล็อกสำหรับ Bb, Fun Cargo, Platz และ Prius 11 อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ 1NZ-FXE ใช้รูปแบบคาร์บูเรเตอร์ที่แตกต่างกัน ดังนั้นความแตกต่างของการออกแบบจึงเกี่ยวข้องกัน เครื่องยนต์ 1NZ-FXE ใช้วงจร Atkinson ในขณะที่เครื่องยนต์ 1NZ-FE ใช้ วงจรอ็อตโตธรรมดา

ในเครื่องยนต์ Otto cycle ระหว่างกระบวนการไอดี ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบ อย่างไรก็ตาม ความดันในท่อร่วมไอดีนั้นต่ำกว่าในกระบอกสูบ (เพราะการไหลถูกควบคุมโดยลิ้นปีกผีเสื้อ) ดังนั้นลูกสูบจึงทำหน้าที่ดูดส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเพิ่มเติม ซึ่งทำหน้าที่เป็นคอมเพรสเซอร์ วาล์วไอดีปิดใกล้กับศูนย์ตายด้านล่าง ส่วนผสมในกระบอกสูบจะถูกบีบอัดและจุดไฟในขณะที่จุดประกายไฟ ในทางตรงกันข้าม วัฏจักร Atkinson จะไม่ปิดวาล์วไอดีที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง แต่เปิดทิ้งไว้ในขณะที่ลูกสูบเริ่มสูงขึ้น ส่วนหนึ่งของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงถูกบังคับให้เข้าไปในท่อร่วมไอดีและใช้ในกระบอกสูบอื่น ดังนั้นการสูญเสียการสูบน้ำจึงลดลงเมื่อเทียบกับวงจรอ็อตโต เนื่องจากปริมาตรของส่วนผสมที่บีบอัดและเผาไหม้ลดลง ความดันระหว่างการบีบอัดด้วยรูปแบบการก่อตัวของส่วนผสมนี้จึงลดลงด้วย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดเป็น 13 ได้โดยไม่ต้องเสี่ยงต่อการระเบิด การเพิ่มอัตราส่วนการอัดจะเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อน มาตรการทั้งหมดนี้มีส่วนช่วยในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์ ผลตอบแทนที่ได้คือการลดกำลังเครื่องยนต์ ดังนั้นเครื่องยนต์ 1NZ-FE จึงมีกำลัง 109 แรงม้า และเครื่องยนต์ 1NZ-FXE มีกำลัง 77 แรงม้า

เครื่องยนต์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า Toyota Prius

โตโยต้า พรีอุสมีมอเตอร์ไฟฟ้า/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 2 ตัว พวกเขามีความคล้ายคลึงกันมากในการออกแบบ แต่มีขนาดแตกต่างกัน ทั้งสองเป็นมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรสามเฟส ชื่อนี้ซับซ้อนกว่าการออกแบบเอง โรเตอร์ (ส่วนที่หมุน) เป็นแม่เหล็กขนาดใหญ่ ทรงพลัง และไม่มีการเชื่อมต่อทางไฟฟ้า สเตเตอร์ (ส่วนที่ติดอยู่กับตัวรถ) ประกอบด้วยขดลวดสามชุด เมื่อกระแสไหลไปในทิศทางที่แน่นอนผ่านขดลวดชุดหนึ่ง โรเตอร์ (แม่เหล็ก) จะโต้ตอบกับสนามแม่เหล็กของขดลวดและถูกตั้งค่าในตำแหน่งที่แน่นอน โดยการส่งกระแสเป็นอนุกรมผ่านขดลวดแต่ละชุด โดยเริ่มจากทิศทางหนึ่งแล้วไปอีกทิศทางหนึ่ง โรเตอร์สามารถย้ายจากตำแหน่งหนึ่งไปยังตำแหน่งถัดไป และทำให้หมุนได้ แน่นอนว่านี่เป็นคำอธิบายที่เข้าใจง่าย แต่แสดงให้เห็นสาระสำคัญของเครื่องยนต์ประเภทนี้ หากแรงภายนอกหมุนโรเตอร์ กระแสจะไหลผ่านขดลวดแต่ละชุดในทางกลับกัน และสามารถใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่หรือจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ตัวอื่นได้ ดังนั้นอุปกรณ์หนึ่งชิ้นสามารถเป็นมอเตอร์หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ขึ้นอยู่กับว่ากระแสไหลผ่านขดลวดเพื่อดึงดูดแม่เหล็กโรเตอร์หรือกระแสจะถูกปล่อยออกมาเมื่อมีแรงภายนอกหมุนโรเตอร์ สิ่งนี้เรียบง่ายยิ่งขึ้น แต่จะอธิบายเชิงลึก

มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 1 (MG1) เชื่อมต่อกับชุดจ่ายไฟ (PSD) มันมีขนาดเล็กกว่าของทั้งสองและมีเอาต์พุตสูงสุดประมาณ 18 กิโลวัตต์ โดยปกติ เขาสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในและควบคุมการหมุนของเครื่องยนต์สันดาปภายในโดยการเปลี่ยนปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตได้ มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 2 (MG2) เชื่อมต่อกับเฟืองวงแหวนของเฟืองดาวเคราะห์ (อุปกรณ์จ่ายกำลังไฟฟ้า) และต่อผ่านกระปุกเกียร์ไปยังล้อ ดังนั้นจึงขับรถยนต์ได้โดยตรง เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใหญ่กว่าของมอเตอร์ทั้งสองเครื่องและมีกำลังสูงสุด 33kW (50kW สำหรับ Prius NHW-20) MG2 บางครั้งเรียกว่า "มอเตอร์ฉุด" และบทบาทปกติของมันคือขับเคลื่อนรถเป็นมอเตอร์หรือส่งพลังงานการเบรกกลับเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งสองตัวระบายความร้อนด้วยสารป้องกันการแข็งตัว

โตโยต้าพรีอุสอินเวอร์เตอร์

เนื่องจากมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานโดยใช้กระแสไฟสามเฟส และแบตเตอรี่ก็เหมือนกับแบตเตอรี่อื่นๆ ที่ผลิตกระแสตรง อุปกรณ์บางอย่างจึงจำเป็นในการแปลงกระแสจากรูปแบบหนึ่งไปเป็นอีกรูปแบบหนึ่ง MG แต่ละคันมี "อินเวอร์เตอร์" ที่ทำหน้าที่นี้ อินเวอร์เตอร์จะเรียนรู้ตำแหน่งของโรเตอร์จากเซ็นเซอร์บนเพลา MG และควบคุมกระแสไฟในขดลวดของมอเตอร์เพื่อให้มอเตอร์ทำงานที่ความเร็วและแรงบิดที่ต้องการ อินเวอร์เตอร์จะเปลี่ยนกระแสในขดลวดเมื่อขั้วแม่เหล็กของโรเตอร์ผ่านขดลวดนั้นและเคลื่อนไปยังขั้วถัดไป นอกจากนี้ อินเวอร์เตอร์ยังใช้แรงดันแบตเตอรี่กับขดลวดแล้วปิดอีกครั้งอย่างรวดเร็ว (ที่ความถี่สูง) เพื่อเปลี่ยนค่ากระแสเฉลี่ยและด้วยเหตุนี้แรงบิด โดยการใช้ประโยชน์จาก "การเหนี่ยวนำตัวเอง" ของขดลวดมอเตอร์ (คุณสมบัติของขดลวดไฟฟ้าที่ต้านทานการเปลี่ยนแปลงของกระแสไฟ) อินเวอร์เตอร์สามารถดันกระแสไฟฟ้าผ่านขดลวดได้มากกว่าที่จ่ายโดยแบตเตอรี่ ใช้งานได้เฉพาะเมื่อแรงดันไฟฟ้าข้ามขดลวดน้อยกว่าแรงดันแบตเตอรี่ ดังนั้นจึงประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปริมาณกระแสที่ผ่านขดลวดเป็นตัวกำหนดแรงบิด กระแสนี้จึงทำให้สามารถรับแรงบิดที่สูงมากที่ความเร็วต่ำได้ ความเร็วสูงสุด 11 กม./ชม. MG2 สามารถสร้างแรงบิด 350 นิวตันเมตร (400 นิวตันเมตรสำหรับ Prius NHW-20) ที่กระปุกเกียร์ นั่นคือเหตุผลที่รถสามารถเริ่มเคลื่อนที่ด้วยอัตราเร่งที่ยอมรับได้โดยไม่ต้องใช้กระปุกเกียร์ ซึ่งมักจะเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจรหรือเกิดความร้อนสูงเกินไป อินเวอร์เตอร์จะตัดส่วนไฟฟ้าแรงสูงของเครื่อง ในยูนิตเดียวกันกับอินเวอร์เตอร์นั้น ยังมีคอนเวอร์เตอร์ซึ่งออกแบบมาเพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับเป็น DC -13.8 โวลต์ย้อนกลับ ในการเบี่ยงเบนจากทฤษฎีเล็กน้อย ให้ปฏิบัติเล็กน้อย: อินเวอร์เตอร์ เช่นเดียวกับเครื่องกำเนิดมอเตอร์ ถูกระบายความร้อนด้วยระบบระบายความร้อนอิสระ ระบบทำความเย็นนี้ใช้พลังงานจากปั๊มไฟฟ้า หากในร่างกาย 10 ปั๊มนี้จะเปิดขึ้นเมื่ออุณหภูมิในวงจรทำความเย็นแบบไฮบริดถึงประมาณ 48 ° C จากนั้นในร่างกาย 11 และ 20 จะใช้อัลกอริทึมที่แตกต่างกันสำหรับการทำงานของปั๊มนี้: เป็น "ลงน้ำ" อย่างน้อย -40 องศา ปั๊มจะยังคงเริ่มทำงานเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ดังนั้น ทรัพยากรของปั๊มเหล่านี้จึงมีจำกัดมาก จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อปั๊มติดขัดหรือเกิดไฟไหม้: ตามกฎของฟิสิกส์ สารป้องกันการแข็งตัวภายใต้ความร้อนจาก MG (โดยเฉพาะ MG2) จะเพิ่มขึ้น - เข้าสู่อินเวอร์เตอร์ และในอินเวอร์เตอร์นั้นจะต้องทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังเย็นลงซึ่งร้อนขึ้นอย่างมากภายใต้ภาระ ผลที่ได้คือความล้มเหลวของพวกเขานั่นคือ ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดในร่างกาย 11: P3125 - อินเวอร์เตอร์ทำงานผิดปกติเนื่องจากปั๊มไหม้ หากในกรณีนี้ทรานซิสเตอร์กำลังทนต่อการทดสอบดังกล่าว ขดลวด MG2 จะไหม้หมด นี่เป็นข้อผิดพลาดทั่วไปอีกประการหนึ่งในเนื้อหาที่ 11: P3109 ในส่วนที่ 20 วิศวกรชาวญี่ปุ่นได้ปรับปรุงปั๊ม: ตอนนี้โรเตอร์ (ใบพัด) ไม่หมุนในระนาบแนวนอน โดยที่โหลดทั้งหมดไปที่แบริ่งรองรับตัวเดียว แต่ในแนวตั้งที่โหลดจะกระจายอย่างสม่ำเสมอมากกว่า 2 แบริ่ง . น่าเสียดายที่สิ่งนี้เพิ่มความน่าเชื่อถือเล็กน้อย ในเดือนเมษายนถึงพฤษภาคม 2552 เพียงเดือนเดียว มีการเปลี่ยนเครื่องสูบน้ำ 6 เครื่องสำหรับ 20 ศพในเวิร์กช็อปของเรา คำแนะนำที่เป็นประโยชน์สำหรับเจ้าของ 11 และ 20 Prius: ทำให้เป็นกฎอย่างน้อยทุกๆ 2-3 วันเพื่อเปิดฝากระโปรงหน้าเป็นเวลา 15-20 วินาทีโดยเปิดสวิตช์กุญแจหรือรถวิ่ง คุณจะเห็นการเคลื่อนที่ของสารป้องกันการแข็งตัวในถังขยายของระบบไฮบริดทันที หลังจากนั้นคุณสามารถขับรถได้อย่างปลอดภัย หากไม่มีการเคลื่อนที่ของสารป้องกันการแข็งตัว คุณจะไม่สามารถขับรถได้!

แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง Toyota Prius

แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง(ตัวย่อ VVB โตโยต้า พรีอุส) ตัวเครื่อง Prius 10 ประกอบด้วย 240 เซลล์ที่มีแรงดันไฟฟ้า 1.2 V ซึ่งคล้ายกับแบตเตอรี่ไฟฉายขนาด D มาก รวมกันเป็น 6 ชิ้น เรียกว่า "ไม้ไผ่" (มีลักษณะที่คล้ายคลึงกันเล็กน้อย) "ไม้ไผ่" ติดตั้ง 20 ชิ้นใน 2 อาคาร แรงดันไฟฟ้ารวมของ VVB คือ 288 V แรงดันไฟฟ้าในการทำงานจะผันผวนในโหมดว่างจาก 320 ถึง 340 V เมื่อแรงดันไฟฟ้าลดลงเหลือ 288 V ใน VVB การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในจะเป็นไปไม่ได้ ในกรณีนี้ สัญลักษณ์แบตเตอรี่ที่มีไอคอน "288" ด้านในจะสว่างขึ้นบนหน้าจอแสดงผล ในการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในชาวญี่ปุ่นในร่างที่ 10 ใช้เครื่องชาร์จปกติซึ่งเข้าถึงได้จากท้ายรถ คำถามที่พบบ่อย ใช้งานอย่างไร? ฉันตอบ: ประการแรก ฉันขอย้ำว่าสามารถใช้ได้เมื่อไอคอน "288" ปรากฏบนจอแสดงผลเท่านั้น มิฉะนั้น เมื่อคุณกดปุ่ม "START" คุณจะได้ยินเสียงดังเอี๊ยด และไฟ "ข้อผิดพลาด" สีแดงจะสว่างขึ้น ประการที่สอง: คุณต้องเชื่อมต่อ "ผู้บริจาค" กับขั้วของแบตเตอรี่ขนาดเล็กเช่น ไม่ว่าจะเป็นเครื่องชาร์จหรือแบตเตอรี่ทรงพลังที่ชาร์จอย่างดี (แต่ไม่ใช่อุปกรณ์เริ่มต้น!) หลังจากนั้นเมื่อปิดสวิตช์กุญแจ ให้กดปุ่ม "START" เป็นเวลาอย่างน้อย 3 วินาที เมื่อไฟสีเขียวติด VVB จะเริ่มชาร์จ มันจะสิ้นสุดโดยอัตโนมัติหลังจาก 1-5 นาที ค่าใช้จ่ายนี้เพียงพอสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายใน 2-3 ครั้งหลังจากนั้น VVB จะถูกชาร์จจากตัวแปลง หากการสตาร์ท 2-3 ครั้งไม่นำไปสู่การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายใน (และในเวลาเดียวกัน "พร้อม" ("พร้อม") บนจอแสดงผลไม่ควรกะพริบ แต่เผาไหม้อย่างต่อเนื่อง) จำเป็นต้องหยุดการสตาร์ทที่ไร้ประโยชน์ และมองหาสาเหตุของความผิดปกติ ในร่างที่ 11 VVB ประกอบด้วยองค์ประกอบ 228 ชิ้นละ 1.2 V รวมกันเป็นส่วนประกอบ 38 ชิ้นจาก 6 องค์ประกอบโดยมีแรงดันไฟฟ้ารวม 273.6 V

แบตเตอรี่ทั้งหมดถูกติดตั้งไว้ด้านหลังเบาะหลัง ในขณะเดียวกัน ส่วนประกอบต่างๆ ก็ไม่ใช่ "ไม้ไผ่" สีส้มอีกต่อไป แต่เป็นโมดูลแบบแบนในกล่องพลาสติกสีเทา กระแสไฟแบตเตอรี่สูงสุดคือ 80 A เมื่อคายประจุและ 50 A เมื่อชาร์จ ความจุปกติของแบตเตอรี่คือ 6.5 Ah อย่างไรก็ตาม ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์อนุญาตให้ใช้ความจุนี้เพียง 40% เพื่อยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ สถานะของการชาร์จสามารถเปลี่ยนได้ระหว่าง 35% ถึง 90% ของการชาร์จเต็มพิกัดเท่านั้น คูณแรงดันแบตเตอรี่และความจุของมัน เราจะได้พลังงานสำรองเล็กน้อย - 6.4 MJ (เมกะจูลส์) และพลังงานสำรองที่ใช้ได้ - 2.56 MJ พลังงานนี้เพียงพอที่จะเร่งความเร็วรถ คนขับ และผู้โดยสารได้ถึง 108 กม. / ชม. (โดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน) สี่ครั้ง ในการผลิตพลังงานจำนวนนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายในจะต้องใช้น้ำมันเบนซินประมาณ 230 มิลลิลิตร (ตัวเลขเหล่านี้ให้ไว้เพื่อให้คุณทราบถึงปริมาณพลังงานที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่) รถยนต์จะต้องไม่ขับเคลื่อนโดยไม่ใช้เชื้อเพลิง แม้จะเริ่มต้นที่การชาร์จเต็มพิกัด 90% ในการลงทางไกล ส่วนใหญ่คุณมีพลังงานแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้ประมาณ 1 MJ VVB จำนวนมากได้รับการซ่อมแซมอย่างแม่นยำหลังจากที่เจ้าของน้ำมันหมด (ในขณะเดียวกันไอคอน "Check Engine" และรูปสามเหลี่ยมที่มีเครื่องหมายอัศเจรีย์จะสว่างขึ้นบนกระดานคะแนน) แต่เจ้าของพยายามที่จะ "เอื้อมมือออกไป "เพื่อเติมเชื้อเพลิง หลังจากแรงดันตกที่องค์ประกอบที่ต่ำกว่า 3 V พวกมันจะ "ตาย" ในร่างที่ 20 วิศวกรชาวญี่ปุ่นได้ใช้วิธีอื่นในการเพิ่มพลัง: พวกเขาลดจำนวนองค์ประกอบลงเหลือ 168 นั่นคือ เหลือ 28 โมดูล แต่สำหรับการใช้งานในอินเวอร์เตอร์ แรงดันแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นเป็น 500 V โดยใช้อุปกรณ์ -บูสเตอร์พิเศษ การเพิ่มแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยของ MG2 ในตัว NHW-20 ทำให้สามารถเพิ่มกำลังเป็น 50 kW โดยไม่ต้องเปลี่ยนขนาด

Prius ยังมีแบตเตอรี่เสริมอีกด้วย นี่คือแบตเตอรี่ตะกั่วกรดขนาด 12 โวลต์ 28 แอมป์ชั่วโมง ซึ่งอยู่ทางด้านซ้ายของลำตัว (ในลำตัว 20 ตัว - ทางด้านขวา) จุดประสงค์คือเพื่อเพิ่มพลังงานให้กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์เสริมเมื่อปิดระบบไฮบริดและรีเลย์แบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงหลักปิดอยู่ เมื่อระบบไฮบริดทำงาน แหล่งจ่าย 12V จะเป็นตัวแปลง DC/DC จากระบบไฟฟ้าแรงสูงเป็น DC 12V นอกจากนี้ยังชาร์จแบตเตอรี่เสริมเมื่อจำเป็น หน่วยควบคุมหลักสื่อสารผ่านบัส CAN ภายใน ระบบที่เหลือสื่อสารผ่านเครือข่าย Body Electronics Area VVB ยังมีชุดควบคุมของตัวเอง ซึ่งจะคอยตรวจสอบอุณหภูมิขององค์ประกอบ แรงดันไฟ ความต้านทานภายใน และยังควบคุมพัดลมที่ติดตั้งใน VVB ในร่างกายที่ 10 มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิ 8 ตัวซึ่งเป็นเทอร์มิสเตอร์บน "ไม้ไผ่" เองและ 1 เป็นเซ็นเซอร์ควบคุมอุณหภูมิอากาศ VVB ทั่วไป ในร่างที่ 11 -4 +1 และในวันที่ 20 -3 +1

หน่วยจำหน่ายไฟฟ้า Toyota Prius

แรงบิดและพลังงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะรวมกันและกระจายโดยชุดเกียร์ของดาวเคราะห์ ซึ่ง Toyota a Power Split Device (PSD) เรียกว่า และแม้ว่าการผลิตจะไม่ยาก แต่อุปกรณ์นี้ค่อนข้างเข้าใจยากและยากยิ่งกว่าในการพิจารณาโหมดการทำงานทั้งหมดของไดรฟ์ในบริบททั้งหมด ดังนั้น เราจะอุทิศหัวข้ออื่นๆ อีกหลายหัวข้อในการอภิปรายเกี่ยวกับอุปกรณ์จ่ายไฟ กล่าวโดยย่อ สิ่งนี้ทำให้ Prius ทำงานได้ทั้งในโหมดซีรีส์และโหมด Parallel-Hybrid ในเวลาเดียวกัน และได้รับประโยชน์บางประการจากแต่ละโหมด ICE สามารถหมุนล้อได้โดยตรง (ทางกลไก) ผ่าน PSD ในเวลาเดียวกัน พลังงานจำนวนผันแปรสามารถนำมาจากเครื่องยนต์สันดาปภายในและแปลงเป็นไฟฟ้าได้ สามารถชาร์จแบตเตอรี่หรือส่งต่อไปยังมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าตัวใดตัวหนึ่งเพื่อช่วยหมุนล้อ ความยืดหยุ่นของการกระจายกำลังทางกล/ไฟฟ้าช่วยให้ Prius ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและจัดการการปล่อยมลพิษในขณะขับขี่ ซึ่งไม่สามารถทำได้ด้วยการเชื่อมต่อทางกลไกที่เข้มงวดระหว่างเครื่องยนต์สันดาปกับล้อ เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ไฮบริดคู่ขนาน แต่ไม่มีการสูญเสีย พลังงานไฟฟ้าเช่นเดียวกับในซีรีส์ไฮบริด Prius มักถูกกล่าวขานว่ามี CVT (Continue Variable Transmission) ซึ่งเป็นระบบส่งกำลังแบบแปรผันอย่างต่อเนื่องหรือแบบ "แปรผันตลอดเวลา" นี่คือหน่วยจ่ายกำลังของ PSD อย่างไรก็ตาม CVT ทั่วไปทำงานเหมือนกับเกียร์ธรรมดาทุกประการ ยกเว้นว่าอัตราทดเกียร์สามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างต่อเนื่อง (อย่างราบรื่น) มากกว่าที่จะเป็นช่วงเล็กๆ (เกียร์หนึ่ง เกียร์สอง ฯลฯ) ต่อมาเราจะมาดูกันว่า PSD แตกต่างจากการส่งตัวแปรแบบต่อเนื่องแบบเดิมอย่างไร กล่าวคือ ตัวแปร

โดยปกติแล้วคำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับ "กล่อง" ของรถยนต์ Prius: น้ำมันชนิดใดที่เทลงในนั้นปริมาณเท่าใดและจะเปลี่ยนบ่อยแค่ไหน บ่อยครั้งที่มีความเข้าใจผิดในหมู่พนักงานบริการรถยนต์: เนื่องจากไม่มีก้านวัดน้ำมันในเปลือกไม้ หมายความว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันที่นั่นเลย ความเข้าใจผิดนี้นำไปสู่การเสียชีวิตมากกว่าหนึ่งกล่อง

10 ตัว: ของเหลวทำงาน T-4 - 3.8 ลิตร

11 ตัว: ของเหลวทำงาน T-4 - 4.6 ลิตร

20 ตัว: น้ำยาทำงาน ATF WS - 3.8 ลิตร ระยะเวลาเปลี่ยน: หลังจาก 40,000 กม. ตามเงื่อนไขของญี่ปุ่น น้ำมันจะเปลี่ยนทุก ๆ 80,000 กม. แต่สำหรับสภาพการทำงานที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (และลักษณะการทำงานของรถยนต์ในรัสเซียในรัสเซียนั้นมาจากสภาพที่ยากลำบากโดยเฉพาะ - และเราเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันกับพวกเขา) น้ำมันควรจะเป็น เปลี่ยนบ่อยขึ้น 2 เท่า

ฉันจะบอกคุณเกี่ยวกับความแตกต่างที่สำคัญในการบำรุงรักษากล่องเช่น เกี่ยวกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน หากในร่างที่ 20 เพื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง คุณเพียงแค่คลายเกลียวปลั๊กท่อระบายน้ำและเมื่อระบายของเก่าออกแล้ว เติมน้ำมันใหม่ จากนั้นในร่างที่ 10 และ 11 มันไม่ง่ายเลย การออกแบบถาดรองน้ำมันบนเครื่องจักรเหล่านี้ทำขึ้นในลักษณะที่ว่าหากคุณเพียงแค่คลายเกลียวปลั๊กท่อระบายน้ำ น้ำมันจะระบายออกเพียงบางส่วนเท่านั้น ไม่ใช่ส่วนที่สกปรกที่สุด และน้ำมันที่สกปรกที่สุด 300-400 กรัมพร้อมเศษวัสดุอื่นๆ (ชิ้นส่วนของซีลแลนท์ ผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอ) ยังคงอยู่ในบ่อ ดังนั้นในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องจำเป็นต้องถอดถาดรองกล่องออกและเทสิ่งสกปรกออกแล้วทำความสะอาดให้เข้าที่ เมื่อนำพาเลทออก เราได้รับโบนัสเพิ่มเติมอีก - เราสามารถวิเคราะห์สภาพของกล่องได้จากผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอในพาเลท สิ่งที่แย่ที่สุดสำหรับเจ้าของคือเมื่อเขาเห็นชิปสีเหลือง (บรอนซ์) ที่ด้านล่างของกระทะ กล่องนี้จะอยู่ได้ไม่นาน ปะเก็นกระทะเป็นไม้ก๊อก และถ้ารูบนนั้นยังไม่ได้รูปวงรี ก็สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้โดยไม่ต้องเคลือบหลุมร่องฟัน! สิ่งสำคัญในการติดตั้งพาเลทคืออย่าขันน็อตให้แน่นเพื่อไม่ให้ปะเก็นด้วยพาเลท มีอะไรอีกบ้างที่น่าสนใจในระบบเกียร์: การใช้โซ่ขับนั้นค่อนข้างผิดปกติ แต่รถยนต์ทั่วไปทุกคันมีเกียร์ทดรอบระหว่างเครื่องยนต์กับเพลา จุดประสงค์ของพวกเขาคือเพื่อให้เครื่องยนต์หมุนได้เร็วกว่าล้อและเพิ่มแรงบิดที่สร้างเครื่องยนต์ให้มีแรงบิดที่ล้อมากขึ้น อัตราส่วนที่ความเร็วในการหมุนลดลงและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นนั้นจำเป็นต้องเหมือนกัน (ละเลยแรงเสียดทาน) เนื่องจากกฎการอนุรักษ์พลังงาน อัตราส่วนนี้เรียกว่า "อัตราทดเกียร์ทั้งหมด" อัตราทดเกียร์ทั้งหมดของ Prius ในตัวถังที่ 11 คือ 3.905 ปรากฎเช่นนี้:

เฟือง 39 ฟันบนเพลาเอาต์พุต PSD ขับเฟือง 36 ฟันบนเพลากลางตัวแรกผ่านโซ่แบบเงียบ (เรียกว่าโซ่มอร์ส)

เฟือง 30 ฟันบนเพลาข้อเหวี่ยงแรกเชื่อมต่อและขับเฟือง 44 ฟันบนเพลาข้อเหวี่ยงที่สอง

เฟือง 26 ฟันบนเพลาข้อเหวี่ยงที่สองเชื่อมต่อและขับเฟือง 75 ฟันที่อินพุตดิฟเฟอเรนเชียล

ค่าเอาต์พุตของดิฟเฟอเรนเชียลไปยังสองล้อนั้นเท่ากับอินพุตของดิฟเฟอเรนเชียล

หากเราดำเนินการคำนวณอย่างง่าย: (36/39) * (44/30) * (75/26) เราจะได้อัตราส่วนเกียร์รวม (ถึงสี่หลักนัยสำคัญ) เท่ากับ 3.905

เหตุใดจึงใช้ไดรฟ์โซ่ เพราะมันหลีกเลี่ยงแรงในแนวแกน (แรงตามแนวแกนของเพลา) ที่จะเกิดขึ้นกับเฟืองเกลียวทั่วไปที่ใช้ในระบบเกียร์ของรถยนต์ สิ่งนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้ด้วยเฟืองเดือย แต่มันสร้างเสียงรบกวน แรงขับไม่ใช่ปัญหาของเพลากลางและสามารถปรับสมดุลได้ด้วยแบริ่งลูกกลิ้งเรียว อย่างไรก็ตาม เพลาเอาท์พุต PSD นี้ไม่ง่ายนัก ไม่มีอะไรผิดปกติมากเกี่ยวกับเฟืองท้าย เพลา และล้อของ Prius เช่นเดียวกับในรถยนต์ทั่วไป เฟืองท้ายช่วยให้ล้อด้านในและด้านนอกหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกันเมื่อรถเลี้ยว เพลาส่งแรงบิดจากดิฟเฟอเรนเชียลไปยังดุมล้อและรวมถึงข้อต่อเพื่อให้ล้อเลื่อนขึ้นและลงหลังช่วงล่าง ล้อเป็นอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบาและติดตั้งยางแรงดันสูงที่มีความต้านทานการหมุนต่ำ ยางมีรัศมีการหมุนประมาณ 11.1 นิ้ว ซึ่งหมายความว่ารถเคลื่อนที่ได้ 1.77 เมตรต่อการหมุนวงล้อแต่ละครั้ง เฉพาะขนาดของยางสต็อกใน 10 และ 11 ตัวเท่านั้นที่ไม่ปกติ: 165/65-15 นี่เป็นขนาดยางที่ค่อนข้างหายากในรัสเซีย ผู้ขายหลายรายแม้แต่ในร้านค้าเฉพาะก็ค่อนข้างโน้มน้าวใจอย่างจริงจังว่ายางดังกล่าวไม่มีอยู่ในธรรมชาติ คำแนะนำของฉัน: สำหรับเงื่อนไขของรัสเซีย ขนาดที่เหมาะสมที่สุดคือ 185/60-15 ใน 20 Prius ขนาดของยางเพิ่มขึ้นซึ่งมีผลดีต่อความทนทาน น่าสนใจยิ่งขึ้น: สิ่งที่ขาดหายไปใน Prius มีอะไรอยู่ในรถคันอื่นบ้าง?

ไม่มีเกียร์ธรรมดาหรืออัตโนมัติ - Prius ไม่ใช้ระบบเกียร์แบบสเต็ป

ไม่มีคลัตช์หรือหม้อแปลง - ล้อเดินสายไปยัง ICE และมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสมอ

ไม่มีการสตาร์ท - การสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในทำได้โดย MG1 ผ่านเกียร์ในอุปกรณ์จ่ายกำลัง

ไม่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ - ไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นโดยมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเท่าที่จำเป็น

ดังนั้น ความซับซ้อนของโครงสร้างของไดรฟ์ไฮบริด Prius จึงไม่มากไปกว่ารถยนต์ทั่วไปมากนัก นอกจากนี้ ชิ้นส่วนใหม่และที่ไม่คุ้นเคย เช่น มอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และ PSD มีความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานยาวนานกว่าชิ้นส่วนบางชิ้นที่ถอดออกจากการออกแบบ

การทำงานของรถในสภาพการขับขี่ต่างๆ

โตโยต้า พรีอุส สตาร์ทเครื่องยนต์

ในการสตาร์ทมอเตอร์ MG1 (ต่อกับเกียร์ซัน) จะหมุนไปข้างหน้าโดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง หากรถจอดอยู่กับที่ เฟืองวงแหวนดาวเคราะห์จะยังคงอยู่กับที่ การหมุนของเฟืองอาทิตย์จึงบังคับให้ตัวพาดาวเคราะห์หมุน เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และหมุนที่ 1/3.6 ของความเร็วในการหมุนของ MG1 ต่างจากรถยนต์ทั่วไปที่จ่ายเชื้อเพลิงและจุดไฟให้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในทันทีที่สตาร์ทเตอร์สตาร์ท Prius รอให้ MG1 เร่งเครื่องยนต์สันดาปภายในให้อยู่ที่ประมาณ 1,000 รอบต่อนาที สิ่งนี้เกิดขึ้นในเวลาน้อยกว่าหนึ่งวินาที MG1 มีประสิทธิภาพมากกว่ามอเตอร์สตาร์ททั่วไปอย่างมาก ในการหมุนเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วยความเร็วนี้ เครื่องยนต์จะต้องหมุนด้วยความเร็ว 3600 รอบต่อนาที การสตาร์ท ICE ที่ 1,000 รอบต่อนาทีแทบจะไม่ต้องเครียดกับมันเลย เพราะนั่นคือความเร็วที่ ICE ยินดีที่จะวิ่งด้วยกำลังของมันเอง นอกจากนี้ Prius ยังเริ่มต้นด้วยการยิงเพียงไม่กี่สูบ ผลลัพธ์ที่ได้คือการสตาร์ทที่นุ่มนวลมาก ปราศจากเสียงรบกวนและการกระตุก ซึ่งช่วยขจัดการสึกหรอที่เกิดจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ของรถยนต์ทั่วไป ในเวลาเดียวกัน ฉันจะดึงความสนใจไปที่ข้อผิดพลาดทั่วไปของช่างซ่อมและเจ้าของทันที พวกเขามักจะโทรหาฉันและถามว่าอะไรที่ทำให้เครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานไม่ได้ เหตุใดจึงสตาร์ทเป็นเวลา 40 วินาทีและหยุดนิ่ง อันที่จริง ขณะที่เฟรม READY กะพริบ น้ำแข็งไม่ทำงาน! มันเปลี่ยนเขาเป็น MG1! แม้ว่าการมองเห็นจะเป็นความรู้สึกที่สมบูรณ์ในการสตาร์ทเครื่องยนต์สันดาปภายในเช่น เครื่องยนต์มีเสียงดัง ควันออกจากท่อไอเสีย ..

เมื่อ ICE เริ่มทำงานด้วยพลังงานของตัวเอง คอมพิวเตอร์จะควบคุมการเปิดคันเร่งเพื่อให้ได้ความเร็วรอบเดินเบาที่เหมาะสมระหว่างการอุ่นเครื่อง ไฟฟ้าไม่สามารถจ่ายไฟให้กับ MG1 ได้อีกต่อไป และหากแบตเตอรี่เหลือน้อย MG1 ก็สามารถผลิตไฟฟ้าและชาร์จแบตเตอรี่ได้ คอมพิวเตอร์เพียงแค่ตั้งค่า MG1 เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแทนที่จะเป็นมอเตอร์ เปิดเค้นเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย (สูงสุดประมาณ 1200 รอบต่อนาที) และรับกระแสไฟฟ้า

สตาร์ทเย็น Toyota Prius

เมื่อคุณสตาร์ท Prius ด้วยเครื่องยนต์ที่เย็นจัด สิ่งสำคัญหลักคือการวอร์มเครื่องยนต์และแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์ เพื่อให้ระบบควบคุมการปล่อยไอเสียสามารถทำงานได้ เครื่องยนต์จะทำงานเป็นเวลาหลายนาทีจนกระทั่งสิ่งนี้เกิดขึ้น (นานแค่ไหนขึ้นอยู่กับอุณหภูมิที่แท้จริงของเครื่องยนต์และเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา) ในขณะนี้ มีการใช้มาตรการพิเศษเพื่อควบคุมไอเสียระหว่างการวอร์มอัพ รวมถึงการรักษาไอเสียไฮโดรคาร์บอนไว้ในตัวดูดซับ ซึ่งจะทำความสะอาดในภายหลังและการทำงานของเครื่องยนต์ในโหมดพิเศษ

วอร์มสตาร์ท Toyota Priusส

เมื่อคุณสตาร์ท Prius ด้วยเครื่องยนต์อุ่น เครื่องจะทำงานเป็นเวลาสั้นๆ แล้วหยุดลง รอบเดินเบาจะอยู่ภายใน 1,000 รอบต่อนาที

ขออภัย ไม่สามารถป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์สันดาปภายในสตาร์ทเมื่อคุณเปิดรถ แม้ว่าสิ่งที่คุณต้องทำคือย้ายไปที่ลิฟต์ใกล้ๆ สิ่งนี้ใช้ได้กับ 10 และ 11 ศพเท่านั้น ในเนื้อหาที่ 20 มีการใช้อัลกอริทึมการเริ่มต้นที่แตกต่างกัน: กดเบรกแล้วกดปุ่ม "START" หากมีพลังงานเพียงพอใน VVB และคุณไม่ได้เปิดฮีตเตอร์เพื่อให้ความร้อนแก่ภายในหรือกระจก เครื่องยนต์สันดาปภายในจะไม่สตาร์ท คำจารึก "READY" (Totob ") จะสว่างขึ้นนั่นคือรถพร้อมที่จะเคลื่อนที่อย่างสมบูรณ์ก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนจอยสติ๊ก (และการเลือกโหมดบนตัวที่ 20 เสร็จสิ้นด้วยจอยสติ๊ก) ไปที่ตำแหน่ง D หรือ R แล้วปล่อยเบรก ลุย!

Prius อยู่ในเกียร์ตรงเสมอ ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวไม่สามารถให้แรงบิดทั้งหมดในการขับเคลื่อนรถอย่างกระฉับกระเฉงได้ แรงบิดสำหรับการเร่งความเร็วเริ่มต้นถูกเพิ่มโดยมอเตอร์ MG2 ซึ่งขับโดยตรงไปยังเฟืองวงแหวนของดาวเคราะห์ที่เชื่อมต่อกับอินพุตของเฟืองทดรอบ ซึ่งเอาต์พุตจะเชื่อมต่อกับล้อ มอเตอร์ไฟฟ้าพัฒนาแรงบิดที่ดีที่สุดที่รอบต่ำ ดังนั้นจึงเหมาะสำหรับการสตาร์ทรถ

ลองนึกภาพว่า ICE กำลังวิ่งและรถหยุดนิ่ง ซึ่งหมายความว่ามอเตอร์ MG1 จะหมุนไปข้างหน้า ชุดอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมจะเริ่มใช้พลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 และถ่ายโอนไปยังมอเตอร์ MG2 เมื่อคุณใช้พลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า พลังงานนั้นจะต้องมาจากที่ไหนสักแห่ง มีแรงบางอย่างที่ทำให้การหมุนของเพลาช้าลงและบางอย่างที่หมุนเพลาต้องต้านทานแรงนี้เพื่อรักษาความเร็ว เพื่อต่อต้าน "ภาระของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า" นี้ คอมพิวเตอร์จะเร่งความเร็วเครื่องยนต์สันดาปภายในเพื่อเพิ่มกำลังมากขึ้น ดังนั้น ICE จึงหมุนตัวพาดาวเคราะห์ให้แรงขึ้น และ MG1 กำลังพยายามชะลอการหมุนของเกียร์ดวงอาทิตย์ ผลที่ได้คือแรงที่เฟืองวงแหวนทำให้หมุนและเริ่มเคลื่อนตัวรถ

โปรดจำไว้ว่าในเฟืองดาวเคราะห์ แรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบ่งออกเป็น 72% ถึง 28% ระหว่างเม็ดมะยมและดวงอาทิตย์ จนกว่าเราจะเหยียบคันเร่ง ICE ก็แค่เดินเบาและไม่มีแรงบิดเอาท์พุต อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ revs ถูกเพิ่มเข้ามาและ 28% ของแรงบิดจะเปลี่ยนเป็น MG1 เหมือนกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แรงบิดอีก 72% จะถูกโอนไปทางกลไกไปยังเฟืองวงแหวน ดังนั้นส่งไปที่ล้อ แม้ว่าแรงบิดส่วนใหญ่มาจากมอเตอร์ MG2 แต่ ICE จะส่งแรงบิดไปยังล้อในลักษณะนี้

ตอนนี้เราต้องค้นหาว่า 28% ของแรงบิด ICE ที่ส่งไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 สามารถกระตุ้นการสตาร์ทรถได้อย่างไร - ด้วยความช่วยเหลือของมอเตอร์ MG2 ในการทำเช่นนี้ เราต้องแยกความแตกต่างระหว่างแรงบิดและพลังงานอย่างชัดเจน แรงบิดคือแรงหมุน และเช่นเดียวกับแรงเส้นตรง ไม่จำเป็นต้องใช้พลังงานเพื่อรักษาแรง สมมติว่าคุณกำลังดึงถังน้ำด้วยเครื่องกว้าน เธอใช้พลังงาน หากกว้านขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า คุณจะต้องจ่ายไฟให้กับเครื่องกว้าน แต่เมื่อคุณมีถังแล้ว คุณสามารถขอเกี่ยวด้วยขอเกี่ยวหรือเบ็ดหรืออะไรก็ตามที่จะเก็บมันไว้ แรง (น้ำหนักของถัง) ที่ใช้กับเชือกและแรงบิดที่ส่งโดยเชือกไปยังดรัมกว้านยังไม่หายไป แต่เนื่องจากแรงไม่เคลื่อนที่ จึงไม่มีการถ่ายเทพลังงาน และสถานการณ์ก็มีเสถียรภาพโดยไม่มีพลังงาน ในทำนองเดียวกัน เมื่อรถจอดนิ่ง แม้ว่าแรงบิดของ ICE จะถูกส่งไปยังล้อ 72% ก็ตาม จะไม่มีการไหลของพลังงานไปในทิศทางนั้นเนื่องจากเฟืองวงแหวนไม่หมุน อย่างไรก็ตาม เกียร์ของดวงอาทิตย์หมุนเร็ว และถึงแม้จะได้รับแรงบิดเพียง 28% ของแรงบิด แต่ก็ทำให้สามารถผลิตไฟฟ้าได้มาก แนวเหตุผลนี้แสดงให้เห็นว่างานของ MG2 คือการใช้แรงบิดกับอินพุตของกระปุกเกียร์แบบกลไกที่ไม่ต้องการกำลังมาก กระแสจำนวนมากต้องผ่านขดลวดของมอเตอร์ เอาชนะความต้านทานไฟฟ้า และพลังงานนี้สูญเปล่าเป็นความร้อน แต่เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า พลังงานนี้มาจาก MG1 เมื่อรถเริ่มเคลื่อนที่และรับความเร็ว MG1 จะหมุนช้าลงและให้กำลังน้อยลง อย่างไรก็ตาม คอมพิวเตอร์อาจเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายในเล็กน้อย ตอนนี้แรงบิดมาจาก ICE มากขึ้น และเนื่องจากแรงบิดต้องผ่านซันเกียร์มากขึ้นด้วย MG1 จึงสามารถรักษาระดับการผลิตพลังงานไว้ได้สูง ความเร็วรอบที่ลดลงจะได้รับการชดเชยด้วยแรงบิดที่เพิ่มขึ้น

เราได้หลีกเลี่ยงการพูดถึงแบตเตอรี่จนถึงจุดนี้เพื่อให้ชัดเจนว่าไม่จำเป็นต้องให้รถวิ่งต่อไปได้อย่างไร อย่างไรก็ตาม การสตาร์ทส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการที่คอมพิวเตอร์ถ่ายโอนพลังงานจากแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์ MG2 โดยตรง

มีการจำกัดความเร็วของ ICE เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า เกิดจากความจำเป็นในการป้องกันความเสียหายต่อ MG1 ซึ่งจะต้องหมุนเร็วมาก ซึ่งจะจำกัดปริมาณพลังงานที่ผลิตโดยเครื่องยนต์สันดาปภายใน นอกจากนี้ ผู้ขับขี่จะไม่พอใจหากได้ยินว่า ICE เร่งความเร็วมากเกินไปสำหรับการเริ่มต้นที่ราบรื่น ยิ่งคุณเหยียบคันเร่งมากเท่าไร ICE ก็ยิ่งเร่งความเร็วมากขึ้นเท่านั้น แต่พลังงานจากแบตเตอรี่ก็จะยิ่งมากขึ้นด้วย หากคุณเหยียบคันเร่งลงไปที่พื้น พลังงานประมาณ 40% มาจากแบตเตอรี่และ 60% จากเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ความเร็วประมาณ 40 กม./ชม. ในขณะที่รถเร่งความเร็วและ ICE เร่งความเร็วไปพร้อม ๆ กัน มันจะส่งกำลังส่วนใหญ่ไปถึง 75% ที่ 96 กม./ชม. หากคุณยังคงเหยียบคันเร่งลงไปที่พื้น ดังที่เราจำได้ พลังงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในรวมถึงสิ่งที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ถ่ายและถ่ายโอนในรูปของไฟฟ้าไปยังมอเตอร์ MG2 ที่ 96 กม./ชม. MG2 ให้แรงบิดที่มากกว่า ดังนั้นจึงส่งกำลังไปยังล้อได้มากกว่าที่จ่ายผ่านเกียร์ของดาวเคราะห์จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ไฟฟ้าที่ใช้ส่วนใหญ่มาจาก MG1 ดังนั้นจึงมาจาก ICE ทางอ้อม ไม่ใช่จากแบตเตอรี่

เร่งและขับขึ้นเนิน Toyota Prius

เมื่อต้องการพลังงานมากขึ้น ICE และ MG2 จะทำงานร่วมกันเพื่อสร้างแรงบิดเพื่อขับเคลื่อนรถในลักษณะเดียวกับที่อธิบายข้างต้นสำหรับการออกตัว เมื่อความเร็วของรถเพิ่มขึ้น ปริมาณแรงบิดของ MG2 จะลดลงเมื่อเริ่มทำงานที่ขีดจำกัดกำลัง 33kW ยิ่งหมุนเร็วเท่าไร แรงบิดก็ยิ่งน้อยลงเท่านั้น โชคดีที่สิ่งนี้สอดคล้องกับความคาดหวังของผู้ขับขี่ เมื่อรถธรรมดาเร่งความเร็ว กล่องเกียร์จะเลื่อนขึ้นและแรงบิดบนเพลาจะลดลงเพื่อให้เครื่องยนต์ลด RPM ลงเป็นค่าที่ปลอดภัย แม้ว่ามันจะทำโดยใช้กลไกที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง แต่ Prius ก็ให้ความรู้สึกโดยรวมเหมือนกันกับการเร่งความเร็วในรถยนต์ทั่วไป ความแตกต่างที่สำคัญคือการไม่มี "กระตุก" โดยสิ้นเชิงเมื่อเปลี่ยนเกียร์เพราะไม่มีกระปุกเกียร์

ดังนั้นเครื่องยนต์สันดาปภายในจึงหมุนพาหะของดาวเทียมกลไกดาวเคราะห์

แรงบิด 72% ถูกส่งโดยกลไกผ่านเฟืองวงแหวนไปยังล้อ

แรงบิด 28% ถูกส่งไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ผ่านซันเกียร์ ซึ่งจะถูกแปลงเป็นไฟฟ้า พลังงานไฟฟ้านี้ป้อนมอเตอร์ MG2 ซึ่งเพิ่มแรงบิดพิเศษให้กับเฟืองวงแหวน ยิ่งคุณเหยียบคันเร่งมากเท่าไร เครื่องยนต์สันดาปภายในก็จะยิ่งสร้างแรงบิดมากขึ้นเท่านั้น โดยจะเพิ่มทั้งแรงบิดทางกลผ่านเม็ดมะยมและปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 สำหรับมอเตอร์ MG2 ที่ใช้เพื่อเพิ่มแรงบิดมากยิ่งขึ้นไปอีก ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น สถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ความลาดชันของถนน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่าคุณเหยียบหนักแค่ไหน คอมพิวเตอร์อาจส่งพลังงานแบตเตอรี่เพิ่มเติมไปยัง MG2 เพื่อเพิ่มการสนับสนุน นี่คือวิธีการเร่งความเร็วที่เพียงพอสำหรับการขับขี่รถยนต์ขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีกำลังเพียง 78 แรงม้าบนทางหลวง กับ

ในทางกลับกัน หากพลังงานที่ต้องการไม่สูงมาก พลังงานส่วนหนึ่งของ MG1 ที่ผลิตโดย MG1 สามารถใช้ชาร์จแบตเตอรี่ได้แม้ในขณะเร่งความเร็ว! สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่า ICE ทั้งสองหมุนล้อตามกลไกและหมุนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG1 ทำให้เกิดกระแสไฟฟ้า จะเกิดอะไรขึ้นกับกระแสไฟฟ้านี้และการเพิ่มไฟฟ้าในแบตเตอรี่หรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับเหตุผลที่ซับซ้อนที่เราไม่สามารถอธิบายได้ทั้งหมด สิ่งนี้ถูกจัดการโดยตัวควบคุมระบบไฮบริดของรถยนต์

เมื่อคุณไปถึงความเร็วคงที่บนถนนเรียบแล้ว กำลังที่เครื่องยนต์ควรได้รับจะถูกนำมาใช้เพื่อเอาชนะแรงต้านอากาศพลศาสตร์และการเสียดสีจากการกลิ้ง ซึ่งน้อยกว่ากำลังที่จำเป็นในการขับขึ้นเนินหรือเร่งรถ เพื่อให้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยพลังงานต่ำ (และยังไม่สร้างเสียงรบกวนมากนัก) เครื่องยนต์สันดาปภายในจะทำงานด้วยความเร็วต่ำ ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นว่าต้องใช้กำลังเท่าใดในการเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่างๆ บนถนนที่ราบเรียบและรอบต่อนาทีโดยประมาณ

โปรดทราบว่าความเร็วของรถที่สูงและ ICE RPM ต่ำทำให้อุปกรณ์จ่ายกำลังอยู่ในตำแหน่งที่น่าสนใจ ตอนนี้ MG1 ควรหมุนไปข้างหลังดังที่แสดงในตาราง หมุนถอยหลังทำให้ดาวเทียมหมุนไปข้างหน้า การหมุนของดาวเคราะห์ช่วยเพิ่มการหมุนของตัวพาดาวเคราะห์ (จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน) และทำให้เฟืองวงแหวนหมุนเร็วขึ้นมาก อีกครั้ง ความแตกต่างก็คือในกรณีก่อนหน้านี้ เรายินดีที่จะเพิ่มกำลังมากขึ้นด้วยความช่วยเหลือของความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง แม้จะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ช้าลงก็ตาม ในกรณีใหม่ เราต้องการให้ ICE อยู่ที่ RPM ที่ต่ำ แม้ว่าเราจะเร่งความเร็วด้วยความเร็วที่เหมาะสมเพื่อตั้งค่าการดึงพลังงานที่ต่ำลงและมีประสิทธิภาพสูง เราทราบจากส่วนอุปกรณ์จ่ายกำลังแล้วว่า MG1 ต้องย้อนแรงบิดบนเกียร์ซัน นี่คือจุดศูนย์กลางของคันโยกดังเดิมด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่หมุนเฟืองวงแหวน (และด้วยเหตุนี้ล้อ) หากไม่มีการลาก MG1 ICE ก็จะหมุน MG1 แทนการขับเคลื่อนรถ เมื่อ MG1 หมุนไปข้างหน้า จะเห็นได้ง่ายว่าแรงบิดย้อนกลับนี้สามารถสร้างได้จากโหลดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ดังนั้นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของอินเวอร์เตอร์จึงต้องใช้พลังงานจาก MG1 และจากนั้นแรงบิดย้อนกลับก็ปรากฏขึ้น แต่ตอนนี้ MG1 กำลังหมุนถอยหลัง แล้วเราจะสร้างแรงบิดย้อนกลับได้อย่างไร? ตกลง เราจะทำให้ MG1 หมุนไปข้างหน้าและสร้างแรงบิดตรงได้อย่างไร ถ้ามันทำงานเหมือนมอเตอร์! ตรงกันข้ามคือ ถ้า MG1 หมุนถอยหลังและเราอยากได้แรงบิดในทิศทางเดียวกัน MG1 จะต้องเป็นมอเตอร์และหมุนโดยใช้ไฟฟ้าที่อินเวอร์เตอร์จ่ายให้ มันเริ่มที่จะดูแปลกใหม่ ICE ดัน MG1 ดัน MG2 อะไร ดันด้วย? ไม่มีเหตุผลทางกลว่าทำไมสิ่งนี้ถึงไม่เกิดขึ้น อาจดูน่าสนใจตั้งแต่แรกเห็น เครื่องยนต์ทั้งสองและเครื่องยนต์สันดาปภายในล้วนมีส่วนทำให้เกิดการเคลื่อนไหวในเวลาเดียวกัน แต่เราต้องระลึกไว้เสมอว่าเราได้เข้าสู่สถานการณ์นี้โดยการลดความเร็วของเครื่องยนต์สันดาปภายในให้มีประสิทธิภาพ มันคงไม่ใช่วิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มกำลังให้กับล้อ ในการทำเช่นนี้ เราต้องเพิ่ม ICE RPM และกลับสู่สถานการณ์ก่อนหน้าซึ่ง MG1 หมุนไปข้างหน้าในโหมดตัวสร้าง มีอีกปัญหาหนึ่งคือ เราต้องหาว่าเราจะเอาพลังงานไปหมุน MG1 ในโหมดมอเตอร์ได้ที่ไหน? จากแบตเตอรี่? เราสามารถทำได้ชั่วขณะหนึ่ง แต่ในไม่ช้า เราจะถูกบังคับให้ออกจากโหมดนี้ ทิ้งไว้โดยไม่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพื่อเร่งความเร็วหรือปีนเขา ไม่ เราต้องรับพลังงานนี้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่ให้แบตเตอรี่เหลือน้อย ดังนั้นเราจึงสรุปได้ว่าพลังงานควรมาจาก MG2 ซึ่งควรทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG2 ผลิตพลังงานให้กับมอเตอร์ MG1 หรือไม่? เนื่องจากทั้ง ICE และ MG1 ให้พลังงานที่รวมเข้ากับเฟืองของดาวเคราะห์ จึงได้มีการเสนอชื่อ "โหมดการรวมกำลัง" อย่างไรก็ตาม แนวคิดในการผลิตกำลังของ MG2 สำหรับมอเตอร์ของ MG1 นั้นขัดแย้งกับความคิดของผู้คนว่าระบบจะทำงานอย่างไร จนมีการสร้างชื่อที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป - "โหมดนอกรีต" มาทบทวนอีกครั้งและเปลี่ยนมุมมองของเรา เครื่องยนต์สันดาปภายในหมุนตัวพาดาวเคราะห์ด้วยความเร็วต่ำ MG1 หมุนเกียร์ซันไปข้างหลัง สิ่งนี้ทำให้ดาวเคราะห์หมุนไปข้างหน้าและเพิ่มการหมุนให้กับเฟืองวงแหวน เกียร์เม็ดมะยมยังคงได้รับแรงบิด ICE เพียง 72% เท่านั้น แต่ความเร็วที่วงแหวนหมุนจะเพิ่มขึ้นโดยการเลื่อนมอเตอร์ MG1 ไปข้างหลัง การหมุนเม็ดมะยมเร็วขึ้นทำให้รถวิ่งเร็วขึ้นด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ MG2 ทนทานต่อการเคลื่อนที่ของรถอย่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอย่างเหลือเชื่อ และผลิตกระแสไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนมอเตอร์ของ MG1 รถขับเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยแรงบิดเชิงกลที่เหลือจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน

คุณสามารถระบุได้ว่าคุณกำลังเคลื่อนที่ในโหมดนี้หากคุณเก่งในการกำหนดความเร็วของเครื่องยนต์ด้วยหู คุณกำลังขับไปข้างหน้าด้วยความเร็วที่เหมาะสมและคุณแทบจะไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์เลย มันสามารถถูกปิดบังด้วยเสียงรบกวนจากถนนได้อย่างสมบูรณ์ หน้าจอ Energy Monitor จะแสดงกำลังของเครื่องยนต์ ICE ไปที่ล้อ และมอเตอร์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากำลังชาร์จแบตเตอรี่ รูปภาพสามารถเปลี่ยนแปลงได้ - กระบวนการชาร์จและคายประจุแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์สลับกันเพื่อหมุนล้อ ฉันตีความการสลับนี้เป็นการปรับโหลดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า MG2 เพื่อให้พลังงานในการขับขี่คงที่

ซาลอน

รถคันใหม่โดดเด่นด้วยแอโรไดนามิกที่ยอดเยี่ยมในระดับเดียวกัน โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ 0.3 รูปลักษณ์ที่ผิดปกติได้รับการเสริมด้วยอุปกรณ์ตกแต่งภายในที่เป็นต้นฉบับไม่น้อย

Salon Toyota Prius รุ่นแรก

จุดเด่นของที่นั่งคือตำแหน่งที่สูง (เมื่อเทียบกับรถเก๋งรุ่นอื่นๆ) ด้วยนวัตกรรมนี้ ทัศนวิสัยจึงดีขึ้น การขึ้นและลงของคนขับและผู้โดยสารทำได้ง่ายขึ้น

นอกจากถุงลมนิรภัยด้านคนขับและผู้โดยสารแล้ว เข็มขัดนิรภัยที่ติดตั้งระบบดึงกลับและตัวจำกัดแรง ตลอดจนพนักพิงศีรษะที่ป้องกันการบาดเจ็บที่คอจากการกระแทกด้านหลัง ยังให้การป้องกันในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ เมื่อสร้างโครงเหล็ก ความสำเร็จล่าสุดในด้านความปลอดภัยแบบพาสซีฟถูกนำมาพิจารณาด้วย

แผงหน้าปัดใน Salon 10 อยู่ใต้กระจกบังลมโดยตรง ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่ควบคุมรถได้อย่างมีสมาธิมากขึ้น ควบคุมทั้งตัวบ่งชี้และสภาพการจราจร คอนโซลกลางติดตั้งหน้าจอสัมผัสซึ่งนอกจากสถานะของระบบเพลงแล้ว ยังมองเห็นไดอะแกรมการทำงานของไดรฟ์อีกด้วย

คันเกียร์อัตโนมัติที่น่าประทับใจตั้งอยู่บนคอพวงมาลัยและไม่ได้เชื่อมต่อโดยตรงกับเกียร์ หน้าที่ของมันคือการให้สัญญาณไปยังชุดควบคุมซึ่งรับผิดชอบการทำงานของระบบส่งกำลัง นอกจากตำแหน่งคันโยกมาตรฐาน (P, N, D, R) แล้ว ยังมีโหมดเบรกพิเศษ B (เบรก) ซึ่งมอเตอร์ไฟฟ้าเริ่มทำงาน

อุปกรณ์

เวอร์ชันที่เข้าถึงได้มากที่สุด 10 มีอยู่แล้ว:

• แว่นตาป้องกันรังสียูวี
• การควบคุมระยะไกลของการล็อค;
• ถุงลมนิรภัยที่ 2;
• เครื่องปรับอากาศ.

ในรุ่นที่แพงที่สุด ผู้ซื้อยังคงได้รับขอบหนัง เครื่องเล่นซีดีและระบบนำทาง

หน่วยพลังงาน

โรงไฟฟ้าของ Prius 10 นั้นใช้น้ำมันเบนซินซึ่งดำเนินการตามวัฏจักร Atkinson (ประสิทธิภาพสูงในช่วงรอบที่ค่อนข้างเล็ก) เป็นไปได้ที่จะเพิ่มการยึดเกาะโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแบบซิงโครนัส 30 กิโลวัตต์ พร้อมกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวแปลงกระแสไฟฟ้า องค์ประกอบเหล่านี้อยู่ภายใต้ประทุนของไฮบริดจากโตโยต้า

แบตเตอรี่ที่ผลิตโดย Panasonic เดิมวางไว้ด้านหลังเบาะหลัง (แนวตั้ง) หน้าที่ของอินเวอร์เตอร์คือการแปลงกระแสตรงเป็นกระแสสลับ (และในทางกลับกัน) รวมถึงลดแรงดันไฟฟ้าให้เหลือ 13.8 V มาตรฐานที่เครื่องใช้ไฟฟ้าในรถยนต์กำหนด

กระปุกเกียร์ของดาวเคราะห์เป็นส่วนสำคัญของไดรฟ์และรวมองค์ประกอบหลักของการติดตั้งไฮบริด สตาร์ทเตอร์ใน Prius 10 ไม่อยู่เลย เนื่องจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเข้ารับตำแหน่งแทน

ถังแก๊สอยู่ใต้เบาะหลังและเป็นภาชนะยืดหยุ่นที่พองตัวเมื่อเติมเชื้อเพลิง การสัมผัสน้ำมันเบนซินกับสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด การระเหยที่ขาดหายไปเกือบทั้งหมดเป็นส่วนหนึ่งของแนวคิดของการเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นพื้นฐานของไฮบริดอนุกรมรุ่นแรกจากโตโยต้า

ข้อมูลจำเพาะ

XW10 โดดเด่นด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่ดีและในระหว่างการทดสอบครั้งแรก (เฉพาะในช่วงแรกเท่านั้น!) ทำให้เกิดการตอบสนองอย่างกระตือรือร้นจากผู้เชี่ยวชาญและนักข่าว

ขนาด

Prius 10 มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• ขนาดของร่างกาย (มม.) - ความยาว (4275) ความกว้าง (1695) และความสูง (1490)
• ขนาดของรถเก๋งห้าที่นั่งพร้อมที่นั่งสองแถว - ความยาว (1850) ความกว้าง (1400) และความสูง (1250)
• ระยะห่าง - 140 มม.
• ระยะฐานล้อ - 2550 มม.
• รัศมีวงเลี้ยว (ขั้นต่ำ) - 4.7 ม.
• ปริมาตรถัง - 50 ลิตร (ในสถานะเติม)

พารามิเตอร์ของโรงไฟฟ้าไฮบริด

โรงไฟฟ้าของไฮบริด XW10 มีพารามิเตอร์ดังต่อไปนี้:

• ความจุเครื่องยนต์ 1NX-FXE - 1497 ซีซี (1.5 ลิตร);
• แรงบิด - 102 N * m (10 กก. * m) ที่ 4000 รอบต่อนาที
• กำลัง - 58 แรงม้า (43 กิโลวัตต์) ที่ 4000 รอบต่อนาที;
• การบริโภค - 3.6 ลิตรต่อ 100 กม.
• แรงบิดมอเตอร์ไฟฟ้า - 305 นิวตันเมตร

การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์ไฟฟ้า บวกกับแอโรไดนามิกที่ดีของร่างกาย แสดงให้เห็นถึงอัตราเร่งที่มั่นใจ อย่างไรก็ตาม การชาร์จแบตเตอรี่ไม่เพียงพอสำหรับการเร่งความเร็วอย่างต่อเนื่อง เต่าตัวหนึ่งปรากฏขึ้นบนแดชบอร์ด บ่งชี้ว่าจำเป็นต้องลดความเร็วลง

พักผ่อน

XW10 เป็นรถยนต์ไฮบริดรุ่นแรก ต่อจากนั้นก็ผ่านการอัพเดทสำเร็จ

หลังจากปรับสไตล์ใหม่ในปี 2000 Prius XW10 ก็เริ่มจำหน่ายในยุโรปและสหรัฐอเมริกา

สำหรับรถไฮบริด Toyota Prius 2,000 คัน นอกเหนือจากการอัพเกรดตัวถังภายนอก (กันชนและไฟใหม่ รวมถึงปีกหลังที่ติดตั้งบนลำตัว) ฟักที่ติดตั้งในที่นั่งด้านหลังก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน ต้องขอบคุณพวกมัน ทำให้การขนส่งสิ่งของขนาดใหญ่ง่ายขึ้น

Toyota Prius 11 ก็มีพลังมากขึ้นเช่นกัน น้ำมันเริ่มผลิต 72 แรงม้า และกำลังขับของมอเตอร์ไฟฟ้า 33 กิโลวัตต์ แบตเตอรี่คอมแพคก็มีบทบาทชี้ขาดเช่นกัน (ลดลง 40%) ซึ่งเริ่มวางในแนวนอน

ใส่ใจสิ่งแวดล้อม

ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถไฮบริด Prius 10 ของญี่ปุ่นทำให้มั่นใจได้โดยการลดการปล่อยมลพิษ โดยใช้โพลีเมอร์ที่ง่ายต่อการรีไซเคิล ซึ่งช่วยให้ทิ้งรถเก่าได้ง่ายขึ้น ร่างของรถยนต์ที่ใช้แล้วได้รับการบูรณะหรือกำจัดทิ้ง โตโยต้ายังได้จัดทำโครงการรวบรวมและรีไซเคิลแบตเตอรี่

สำหรับการปล่อยมลพิษระดับของพวกเขาเป็นเพียง 10% ของค่าที่กำหนดโดยกฎหมายของญี่ปุ่น สำหรับข้อบังคับด้านสิ่งแวดล้อมของออสเตรเลีย ค่าต่างๆ นั้นต่ำกว่าด้วยซ้ำ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำยังช่วยลดการปล่อย CO2 (คาร์บอนไดออกไซด์)

บ้าน » ระบบทำความร้อน » โตโยต้าพรีอุสซีดานคันแรก ช่วงล่างและการจัดการอะไร "ไฮบริด"