ลำดับการส่งมอบรถไฟไปยังสถานีหลังจากหยุดพัก ขั้นตอนสำหรับการดำเนินการเพิ่มเติมเมื่อตัดการเชื่อมต่อ (ทำลาย) รถไฟ การหยุดและเริ่มการเคลื่อนที่ของรถไฟขณะลงทางลง

ในกรณีที่มีรถไฟบรรทุกสินค้าอีกขบวนอยู่ด้านหลังรถไฟ ในตู้โดยสารที่ข้อต่ออัตโนมัติชำรุด สามารถใช้ดึงส่วนท้ายของรถไฟออกจากการลากได้ ทั้งนี้ ตามกฎแล้ว ไม่เกินสิบเกวียน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ตามข้อตกลงกับ DNC และคนขับรถของรถไฟขบวนแรก รถไฟขบวนที่สองจะถูกรวมเข้ากับกลุ่มของรถยนต์ที่ยังคงอยู่ในระหว่างการลากหลังจากที่เครื่องต่อพ่วงอัตโนมัติเสีย ก่อนเชื่อมต่อกับเกวียนเหล่านี้ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าพวกเขาปลอดภัยและจะไม่เคลื่อนไปข้างหน้าเมื่อเชื่อมต่อ หลังจากเชื่อมต่อกับกลุ่มรถยนต์แล้วจำเป็นต้องต่อท่อของสายเบรก, เบรกของกลุ่มรถยนต์, ทดสอบการกระทำของพวกเขาเกี่ยวกับการทำงานและปล่อยเบรกครั้งแรกและครั้งที่สองในทิศทางของ รถยนต์และหลังจากได้รับคำสั่งจาก DNC (ซึ่งทำให้แน่ใจว่าหัวรถไฟมาถึงสถานีแล้ว ) ให้ไปตามสถานีแรกด้วยความเร็ว 5-10 กม./ชมในการให้สัญญาณแบบแมนนวลหรือให้ข้อมูลแก่ผู้ขับขี่โดยใช้สถานีวิทยุเคลื่อนที่ (โทรศัพท์มือถือ) ผู้ช่วยคนขับหรือพนักงานถนนคนอื่นที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของผู้ขับขี่จะต้องอยู่บนรถคันแรกที่มุ่งหน้าไปยังรถไฟ หากจำนวนเกวียนที่จะเคลื่อนย้ายออกจากลากเกิน 10 หรือมีรถไฟโดยสาร (หลายหน่วย) ตามเกวียนเหล่านี้ ลากจะถูกปล่อยออกจากรถไฟที่ส่งหลังจากรถไฟที่ข้อต่ออัตโนมัติแตกและการถอนของ ส่วนที่เหลือของรถไฟบนขบวนนั้นดำเนินการโดยหัวรถจักรเสริม

1.3 ลำดับการออกรถไฟ จากการลาก

ที่การละเมิด ความสมบูรณ์ของสายเบรกรถไฟ

หรือ เบรกทำงานผิดปกติในสองคันสุดท้าย

ในกรณีที่สายเบรกของรถไฟแตกหรือทำงานผิดปกติการขาดอากาศอัดใน TM ของรถคันสุดท้ายและความเป็นไปไม่ได้ที่จะฟื้นฟูความสมบูรณ์โดยกองกำลังของหัวรถจักรความล้มเหลวของเบรกในครั้งเดียว หรือ 2 คันสุดท้าย รถไฟจะอนุมานจากลากเท่านั้นโดยรถจักรเสริมซึ่งจะกลายเป็นหางของรถไฟ โดยจำกัดความเร็วสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าไม่เกิน 25 กม./ชม.,สำหรับผู้โดยสารไม่เกิน 15 กม./ชม

เมื่อขอรถจักรเสริม คนขับรถไฟที่จอดอยู่บนเวทีมีหน้าที่ต้องรายงานตัวต่อ DNC ของส่วนหรือ

ผ่านแผ่นกระดานของสถานีที่ใกล้ที่สุดเกี่ยวกับจำนวนรถยนต์ในส่วนท้ายของรถไฟซึ่งอยู่หลังรถที่มี HM ที่เสียหาย ในกรณีที่รถบรรทุก 30 คันขึ้นไปที่มีระบบเบรกอัตโนมัติผิดพลาดยังคงอยู่ในส่วนท้ายของรถไฟ ควรมีการออกหัวรถจักรขนส่งสินค้าสองส่วนเพื่อช่วยเหลือรถไฟเท่านั้น หากมีเกวียนมากถึง 30 คันพร้อมระบบเบรกที่ใช้งานได้ในส่วนท้ายของรถไฟ สามารถให้ความช่วยเหลือได้ นอกเหนือจากหัวรถจักรด้านบน และโดยหัวรถจักรดีเซลของซีรีส์ ChME-3 (โดยคำนึงถึงน้ำหนักของรถไฟด้วย) ที่หยุดระหว่างลาก โปรไฟล์ของราง และจุดหยุดโดยมีเงื่อนไขว่ารถไฟจะถูกนำออกจากที่ของมัน)

ความช่วยเหลือเกี่ยวกับรถไฟโดยสารหรือรถไฟฟ้าสามารถให้บริการโดยหัวรถจักรรุ่นใดก็ได้

หากรถไฟขบวนอื่นอยู่บนลากจากด้านข้างของสถานีซึ่งจะได้รับความช่วยเหลือจากส่วนท้ายของรถไฟที่หยุดนิ่ง จะมีการกำหนดขั้นตอนต่อไปนี้สำหรับการเคลียร์การลาก:

■ หากมีหัวรถจักรผู้โดยสารในการลาก จะมีการช่วยเหลือเฉพาะผู้โดยสารหรือรถไฟชานเมืองเท่านั้น

■ หากมีรถไฟบรรทุกสินค้าอยู่บนลาก ลูกเรือของหัวรถจักรจะยึดรถไฟบรรทุกสินค้าไว้ หัวรถจักรจะแยกออกจากรถไฟตามคำสั่งของ DSC และหัวรถจักรนี้จะให้ความช่วยเหลือในการขนส่งสินค้าหรือรถไฟโดยสาร ห้ามมิให้ถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟของมนุษย์หรือรถไฟที่มีเกวียนที่มีสินค้าอันตรายโดยเด็ดขาด

■ หากมีรถไฟโดยสารที่มีหัวรถจักรลากจูงตามรถไฟบรรทุกสินค้าที่หยุดลงแล้ว จะถูกนำออกจากการลากโดยรถจักรแยกไปยังสถานี ซึ่งจะให้ความช่วยเหลือแก่รถไฟบรรทุกสินค้าที่หยุดเนื่องจาก เพื่อความผิดปกติของเบรกอัตโนมัติ

■ หากรถไฟกำลังลากอยู่ ตามคำสั่งของ DSC ของส่วน ลูกเรือของหัวรถจักรจะเปลี่ยนห้องควบคุมและกลับมาโดยไม่หยุดที่สถานี ซึ่งจะให้ความช่วยเหลือแก่รถไฟบรรทุกสินค้าที่หยุดเนื่องจาก ไปจนถึงเบรกอัตโนมัติทำงานผิดปกติ

■ หากจำเป็นต้องให้ความช่วยเหลือแก่รถไฟโดยสารที่หยุดทำงานเนื่องจากเบรกขัดข้องและมีรถไฟโดยสารอยู่ด้านหลังด้วย ดังนั้นตามคำสั่งของ DNC รถไฟดังกล่าวสามารถเชื่อมต่อด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชมออกจากสถานีแรกที่มีการซ่อมแซมรถไฟ TM

หลังจากผูกรถจักรเสริมเข้ากับหางของรถไฟแล้ว ลูกเรือของหัวรถจักรจะปิดวาล์วท้าย TM ของรถ (กลุ่มรถ) ซึ่ง (ซึ่ง) ความสมบูรณ์ของสายเบรกแตกทั้งสองข้าง , ลูกเรือหัวรถจักรของ auxiliary

ของหัวรถจักรรวมถึงเบรกของส่วนหางของรถไฟในสายเบรกของหัวรถจักร (รถไฟ) และเข้าควบคุมส่วนท้ายของรถไฟ ทีมงานหัวรถจักรทั้งสองตรวจสอบการทำงานของเบรกในรถสองคันก่อน (หลัง) รถที่มีปัญหา (กลุ่มรถ) ของกลุ่มเพื่อเบรกและปล่อย คนขับหัวรถจักรจะคำนวณแรงดันเบรกที่เกิดขึ้นจริงในรถไฟใหม่โดยคำนึงถึงส่วนที่ปลดเบรกแล้วตามด้วยจำกัดความเร็วไปยังสถานีแรกที่ต้องขจัดความผิดปกติของสายเบรกหรือรถที่ผิดพลาด แยกออกจากรถไฟ

ในระหว่างการขับรถไฟไปตามเส้นทาง คนขับหัวรถจักรเสริมจะปฏิบัติตามคำแนะนำทั้งหมดของผู้ขับขี่หัวรถจักร เมื่อเบรกหรือลดความเร็วเพื่อหยุด คนขับหัวรถจักรเป็นคนแรกในขั้นตอนการเบรก หลังจากนั้นเขาให้คนขับหัวรถจักรเสริมระบุปริมาณการปล่อย TM (โดยคำนึงถึงความยาวของ แต่ละส่วนของรถไฟ การมีรถเปล่าและบรรทุกสินค้า ฯลฯ) หากจำเป็นต้องปล่อยเบรกระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟหรือก่อนที่จะเคลื่อนขบวนหลังจากหยุดรถ คนขับหัวรถจักรเสริมจะเป็นคนแรกที่ปลดเบรก และหลังจากปล่อยเบรกเสร็จแล้วและโอน RKM หมายเลข 394 (395) ถึงตำแหน่งที่สองเขาแจ้งคนขับรถหัวรถจักร อนุญาตให้ปล่อยเบรกในส่วนหัวได้ไม่เกิน 10 กับ.หลังจากเริ่มปล่อยเบรกในส่วนท้ายของรถไฟ การควบคุมการเบรกของรถไฟโดยสารคู่นั้นดำเนินการตามคำสั่งของผู้ขับขี่หัวรถจักรด้านหน้าในเวลาเดียวกัน

ขณะติดตามขบวนรถไฟดังกล่าว จะต้องถอดโทรศัพท์เคลื่อนที่ของสถานีวิทยุบนหัวรถจักรทั้งสองตู้ออกจากคอนโซล

ในกรณีที่เป็นภัยต่อความปลอดภัยในการจราจร (รถกลิ้งตกราง ไฟไหม้ในรถไฟหรือหัวรถจักร เส้นลวดขาด คำเตือนการชนกับคนหรือยานพาหนะ ฯลฯ) ผู้ขับขี่รถจักรทั้งสองคันจะได้รับอนุญาตให้เบรกฉุกเฉินกับ การถ่ายโอนข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งนี้ไปยังคนขับของหัวรถจักร (เสริม) ทันทีหลังจากเบรก

98 เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าหยุดวิ่งเป็นทางยาวและส่งมอบไปยังสถานี ให้ปฏิบัติตามขั้นตอนการดำเนินการของพนักงานในกรณีที่รถไฟถูกบังคับให้หยุดเป็นระยะตามหลักเกณฑ์การปฏิบัติงานด้านเทคนิคและกฎข้อบังคับ สำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่งหรือเอกสารข้อบังคับอื่น ๆ ที่มีผลบังคับใช้ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเครือจักรภพ จอร์เจีย สาธารณรัฐลัตเวีย สาธารณรัฐลิทัวเนีย และสาธารณรัฐเอสโตเนีย

เมื่อส่งรถไฟระเบิดออกจากรถบรรทุก ให้เปลี่ยนสายยางเบรกที่เสียหายด้วยสายสำรองหรือถอดออกจากท้ายรถและหัวรถจักร

99 ในกระบวนการดึงรถไฟระเบิดออกการไม่มีอากาศอัดในเครือข่ายเบรกของรถคันสุดท้ายจะได้รับอนุญาตก็ต่อเมื่อไม่สามารถคืนค่าความสมบูรณ์ของสายเบรกได้และจำเป็นต้องปิดวาล์วปลายสำหรับสิ่งนี้ เหตุผล. ในเวลาเดียวกัน ในรถไฟที่กำลังขึ้น ผู้ขับขี่ต้องประกาศความจำเป็นในการใส่หัวรถจักรเสริมที่ส่วนท้ายของรถไฟเพื่อไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุด ซึ่งจะต้องขจัดความผิดปกติหรือรถที่ผิดพลาดออก ขั้นตอนการถอนรถไฟดังกล่าวออกจากเวทีความเร็วของการเคลื่อนที่โดยคำนึงถึงความพร้อมใช้งานของแรงดันเบรกถูกกำหนดโดยหัวหน้าแผนกย่อยของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานและหากไม่มีแผนกรถไฟในรถไฟ โดยรองหัวหน้าแผนกย่อยของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานและระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคและการบริหารของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน

100 ก่อนรถไฟจะออก ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบย่อ

ภาคผนวก 4

กฎระเบียบ

การบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมเบรกของรถโรลลิ่งสต็อคของยานยนต์

ข้าพเจ้า ข้อกำหนดสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกของรถมอเตอร์ไซค์

1 เมื่อรับและส่งมอบสต็อคกลิ้งจากกากตะกอนไปยังคลังน้ำมันโดยไม่มีลูกเรือ TO-1, TO-2 จำเป็น:

ตรวจสอบระดับน้ำมันในข้อเหวี่ยงของคอมเพรสเซอร์ (ถ้ามี) ซึ่งไม่ควรเกินเส้นควบคุมของตัวบ่งชี้น้ำมัน

ตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของที่จับของวาล์วคลี่คลายของท่ออากาศ

ตรวจสอบการมีอยู่ของซีล: บนบล็อกของระบบรักษาความปลอดภัย บนวาล์วนิรภัย บนล็อคตำแหน่งเปิดของวาล์วปล่อยสายเบรกไปยังวาล์วหยุดอัตโนมัติแบบนิวเมติก (ต่อไปนี้จะเรียกว่า EPC) บนวาล์วปล่อยบนแหล่งจ่าย สายอากาศและบนท่อลมจากตัวจ่ายลมไปยังวาล์วเบรกเสริม บนท่อลมวาล์วปล่อยจากสายเบรกหรือกระบอกเบรกถึงมาตรวัดความเร็ว ไปจนถึงเซ็นเซอร์แรงดัน (ถ้ามี) บนมาตรวัดแรงดัน การตรวจสอบด้วยสายตา เป็นไปได้โดยไม่ต้องทำงานเพิ่มเติม

ตรวจสอบการมีอยู่ของซีลบนวาล์วหยุด

ตรวจสอบการมีอยู่ของตราประทับบนวาล์วถอดออกจากวาล์วแผงลอย ซึ่งต้องอยู่ในตำแหน่งเปิด

ตรวจสอบสภาพของข้อต่อเบรก, อุปกรณ์ความปลอดภัย, ช่องทางออกของก้านสูบเบรก, ความหนาของผ้าเบรก (ผ้าเบรก) และตำแหน่งบนพื้นผิวที่หมุนของล้อ (แผ่นดิสก์) การทำงานของเบรกจอดรถ

ตรวจสอบการซึมผ่านของอากาศผ่านวาล์วปลายของสายเบรกและท่อจ่าย โดยเปิดอย่างน้อยสามครั้งเป็นเวลานานในขณะที่องค์ประกอบควบคุมของปั้นจั่นคนขับอยู่ในตำแหน่งรถไฟ

ตรวจสอบโหมดสวิตชิ่งของตัวจ่ายอากาศประเภทผู้โดยสาร ด้วยความยาวรถไฟสูงสุด 20 คัน ต้องเปิดระบบจ่ายอากาศแบบปล่อยแบบไม่ต่อเนื่องสำหรับโหมดรถไฟระยะสั้น สำหรับรถยนต์มากกว่า 20 คัน - สำหรับโหมดรถไฟยาว การรวมตัวจ่ายอากาศด้วยการปล่อยแบบขั้นบันไดจะต้องดำเนินการตามคู่มือการใช้งานสำหรับรุ่นเฉพาะของสต็อกกลิ้ง

ขจัดคอนเดนเสทออกจากถังหลักและถังเสริม เครื่องแยกน้ำมันและความชื้น

ลูกเรือของรถจักรซึ่งก่อนหน้านี้ได้ป้องกันสต็อกกลิ้งออกจากห้องควบคุมทั้งสองเมื่อติดตั้งสำหรับสต็อกกลิ้งแต่ละประเภท (ยกเว้นการตรวจสอบความหนาแน่นของเบรกและเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟและตรวจสอบว่าไม่มีแรงดันลดลงใน ถังเบรกซึ่งดำเนินการจากห้องควบคุมเดียว) ต้องตรวจสอบ:

ข้อ จำกัด ในการรักษาแรงดันในถังหลักระหว่างการเริ่มต้นการทำงานของคอมเพรสเซอร์ใหม่โดยอัตโนมัติและการปิดเครื่องโดยตัวควบคุมตามคู่มือการใช้งานสำหรับสต็อกลูกกลิ้งลาก อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากค่ามาตรฐานของขีด จำกัด แรงดัน± 0.02 MPa (± 0.2 kgf / cm 2);

ความหนาแน่นของเครือข่ายเบรก แรงดันตกคร่อมที่วัดได้ตามแนวเบรกไม่ควรเกิน 0.05 MPa (0.5 kgf / cm 2) เป็นเวลา 150 วินาที (2.5 นาที)

ความหนาแน่นของสารอาหาร การลดลงของความดันที่วัดได้ตามแนวจ่ายไม่ควรเกิน 0.05 MPa (0.5 kgf / cm) ใน 450 วินาที (7.5 นาที)

สำหรับบัสราง RA-1 แรงดันตกที่วัดตามแนวจ่ายไม่ควรเกิน 0.05 MPa (0.5 กก. / ซม. 2) ใน 600 วินาที (10 นาที)

การตรวจสอบความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกและกำลังไฟฟ้านั้นดำเนินการจากห้องควบคุมเดียว

ความหนาแน่นของถังกระชากของเครนของคนขับ ความหนาแน่นของถังไฟกระชากเมื่อองค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่งที่ช่วยให้มั่นใจว่าแรงดันที่ระบุในสายเบรกจะยังคงอยู่หลังจากการเบรกไม่ควรเกิน 0.01 MPa (0.1 กก. / ซม. 2) เป็นเวลา 180 วินาที ( 3 นาที) ไม่อนุญาตให้ใช้แรงดันเกินในถังแรงดันไฟกระชาก

การทำงานของเบรกเสริม (ถ้ามี) จนถึงแรงดันสูงสุดในกระบอกเบรกระหว่างการเบรกเต็มที่ ซึ่งต้องอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดไว้ในคู่มือการใช้งานสำหรับสต็อกกลิ้งบางประเภท ตกลงกับเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน

แรงดันการชาร์จในสายเบรกซึ่งต้องเป็นไปตามขีดจำกัดที่ระบุในตาราง V.1 ของระเบียบนี้

การทำงานของเครื่องจ่ายลมสำหรับการเบรกและการพักร้อน

การตรวจสอบจะต้องดำเนินการโดยการลดแรงดันในถังกระชากจากแรงดันการชาร์จลง 0.05-0.06 MPa (0.5-0.6 kgf / cm 2) ในกรณีนี้ ตัวจ่ายอากาศต้องทำงานและไม่ให้ปล่อยตามธรรมชาติเป็นเวลา 300 วินาที (5 นาที) หลังจากการเบรก ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันในกระบอกเบรกของสต็อคกลิ้งหลายหน่วยอย่างน้อย 0.1 MPa (1.0 กก. / ซม. 2) และก้านลูกสูบออกจากกระบอกเบรกและรองเท้าเบรก (ผ้าบุผิว) ถูกกด กับล้อ ( ดิสก์). หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ จำเป็นต้องวางองค์ประกอบควบคุมของเครนของผู้ขับขี่ในตำแหน่งรถไฟ ซึ่งต้องปลดเบรก และแผ่นรอง (ผ้าบุผิว) ต้องเคลื่อนออกจากล้อ (แผ่นดิสก์)

แรงดันในกระบอกสูบเบรกของรางรถไฟ RA-1 ควรอยู่ที่ 0.11-0.13 MPa (1.1-1.3 kgf / cm 2);

การทำงานของวงจรควบคุมเบรกท้ายรถ หลังจากที่ระบบเบรกรถไฟชาร์จเต็มแล้ว จำเป็นต้องลดแรงดันในเบรกลง

เส้น 0.05-0.07 MPa (0.5-0.7 kgf / cm 2) ในกรณีนี้ เบรกอัตโนมัติควรเริ่มทำงาน และควรให้สัญญาณไฟบนคอนโซลคนขับเพื่อควบคุมการทำงานของเบรกบนรถไฟและท้ายรถ แล้วปล่อยเบรกรถไฟ การปิดสัญญาณไฟที่ควบคุมการยับยั้งรถท้ายคันนี้บนคอนโซลคนขับจะแสดงความสามารถในการซ่อมบำรุงของระบบนี้

ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ป้องกันการลื่นไถล (ถ้ามีติดตั้ง) ในการตรวจสอบจำเป็นต้องทำการเบรกแบบเต็ม หลังจากถึงความดันสูงสุดในกระบอกเบรกแล้ว จำเป็นต้องเริ่มโปรแกรมทดสอบ ซึ่งไม่ควรทำให้เกิดข้อผิดพลาดของการทำงานของระบบในตอนท้าย

แรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟเบรกไฟฟ้าแบบนิวเมติก ซึ่งจะต้อง:

ก) ไม่ต่ำกว่า 45 V โดยมีตำแหน่งรถไฟขององค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับและขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่โดยปล่อย pantograph หรือปิดเครื่องยนต์ดีเซล

b) ไม่ต่ำกว่า 45 V เมื่อส่วนควบคุมของเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่งเบรกบริการด้วยเบรกไฟฟ้านิวเมติก

ผลกระทบของเบรกแบบนิวแมติกต่อความเป็นไปได้ของการเบรกแบบเป็นขั้นเป็นตอนจนกว่ากระบอกเบรกจะเต็มและปล่อยตามขั้นตอนที่ตามมาจนกว่าอากาศจะระบายออกจากกระบอกเบรกจนหมด สำหรับสต็อคกลิ้งหลายหน่วยที่ติดตั้งปุ่มควบคุมเบรกไฟฟ้านิวเมติก ควรตรวจสอบการทำงานของมันด้วยตำแหน่งรถไฟขององค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับ

การทำงานของไฟแสดงการทำงานของเบรกไฟฟ้า

เมื่อองค์ประกอบควบคุมของปั้นจั่นคนขับอยู่ในตำแหน่งที่ทำให้แรงดันในสายเบรกสูงกว่าแรงดันชาร์จและในตำแหน่งรถไฟ ไฟแสดงความสมบูรณ์ของวงจรเบรกไฟฟ้านิวเมติกสีเขียวจะสว่างขึ้น

ในตำแหน่งที่รับรองหรือไม่รักษาความดันที่ระบุในสายเบรกหลังจากการเบรก - ไฟแสดงความสมบูรณ์ของวงจรเบรกไฟฟ้านิวเมติกสีเขียว ไฟแสดงแรงดันกระบอกเบรกสีเหลือง และไฟเบรกสีแดง

ในตำแหน่งการเบรกด้วยการปล่อยสายเบรก หรือการเบรกด้วยเบรกไฟฟ้าแบบนิวเมติก โดยไม่มีการปลดสายเบรก หรือการเบรกฉุกเฉิน - ตัวบ่งชี้ความต่อเนื่องของวงจรเบรกไฟฟ้านิวเมติกเป็นสีเขียวและการเบรก ตัวบ่งชี้เป็นสีแดง

ในสต็อกกลิ้งของรถยนต์ที่มีการควบคุมด้วยปุ่มกดของเบรกไฟฟ้านิวเมติก ให้ตรวจสอบการทำงานด้วยตำแหน่งรถไฟของส่วนควบคุมเครนของคนขับ

ค่าเอาต์พุตของก้านสูบของกระบอกเบรกระหว่างการเบรกแบบเต็ม ปริมาณการยื่นออกมาของก้านสูบเบรกต้องอยู่ภายในขอบเขตที่ระบุไว้ในตารางที่ I.1 ของระเบียบนี้

ตารางที่ I.1- การออกจากก้านสูบเบรกของรถกลิ้งบรรทุกและรถโดยสารประจำทางระหว่างบริการเบรกเต็มที่

* ในฤดูหนาว 12 มม.

หมายเหตุ 1 เอาต์พุตของก้านสูบของกระบอกเบรกของรถไฟฟ้าที่ระยะเบรกควรน้อยกว่าที่กำหนด 30% เมื่อกระบอกเบรกอยู่ที่ตัวรถและ 20% เมื่อกระบอกเบรกอยู่บนโบกี้ .

2 หากมีมาตรฐานสำหรับผลลัพธ์ของแท่งที่กำหนดโดยคู่มือการใช้งานที่ตกลงกับเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน ให้เป็นไปตามมาตรฐานเหล่านี้ ตั้งค่าเอาต์พุตสเตมสูงสุดที่อนุญาตให้ใช้งานได้สูงกว่าขีดจำกัดบน 25%

3 เมื่อปล่อยสต็อคกลิ้งของยานยนต์หลังจากการซ่อมแซมและบำรุงรักษา (ยกเว้น TO-1) ต้องปรับเลเวอเรจเพื่อให้แน่ใจว่ามีอัตราการส่งออกของแกนต่ำสุดที่อนุญาต

สภาพและความหนาของผ้าเบรก (linings) ความหนาขั้นต่ำของผ้าเบรกที่ต้องเปลี่ยน: เหล็กหล่อ

ผ้าเบรก - 12 มม. คอมโพสิต - 14 มม. สำหรับรางรถไฟ - 10 มม. (ผ้าเบรกที่มีโครงลวดตาข่ายถูกกำหนดโดย

ตาเต็มไปด้วยมวลแรงเสียดทาน)

ไม่อนุญาตให้ออกจากผ้าเบรกเกินขอบด้านนอกของพื้นผิวดอกยางของยาง (ขอบล้อ)

เปลี่ยนแผ่นเมื่อถึงขีดจำกัดความหนา มีรอยร้าวตลอดความกว้างของแผ่นขยายถึงโครงเหล็ก มีการสึกหรอรูปลิ่ม ถ้าความหนาที่อนุญาตน้อยที่สุดมาจากปลายบางของแผ่นที่ระยะ 50 มม. หรือมากกว่า

แผ่นปิดเคลือบโลหะเซรามิกที่มีความหนาไม่เกิน 13 มม. และแผ่นปิดแบบคอมโพสิตที่มีความหนาไม่เกิน 5 มม. ตามรัศมีด้านนอกของแผ่นปิดต้องเปลี่ยน

ควรตรวจสอบความหนาของเยื่อบุที่ด้านบนและด้านล่างของซับในที่ยึดซับใน ความแตกต่างของความหนาที่อนุญาตระหว่างส่วนบนและส่วนล่างของซับในที่ยึดซับในนั้นไม่เกิน 3 มม.

การจอดรถ (มือ) เบรกมือ

สำหรับสต็อคกลิ้งหลายยูนิตที่ติดตั้งเบรกไฟฟ้าหรือไฮโดรไดนามิก ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกนี้เพิ่มเติม

เมื่อเตรียมสต็อคกลิ้งหลายหน่วยพร้อมระบบสำหรับตรวจสอบสภาพของวงจรเบรกไฟฟ้า - นิวเมติก ให้ตรวจสอบสภาพของระบบนี้เพิ่มเติม

2 เมื่อปล่อยสต็อคกลิ้งของรถยนต์และรถรางออกจากคลังหลังจากการซ่อมแซมและบำรุงรักษา จำเป็นต้องตรวจสอบประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์เพิ่มเติมเมื่อเวลาผ่านไป

เติมถังหลักจาก 0.68 ถึง 0.78 MPa (จาก 7.0 ถึง 8.0 kgf / cm 2) ต้องปิดแหล่งจ่ายไฟของประตูอัตโนมัติ

3 ดำเนินการเพื่อขจัดการทำงานผิดปกติที่ระบุและปรับส่วนประกอบอุปกรณ์: การเปลี่ยนผ้าเบรก การปรับการเชื่อมโยงเบรก การเปลี่ยนสลักของส่วนกลไกของเบรก การแก้ไขการเชื่อมต่อเกลียวหลวมในที่ที่เข้าถึงได้

สถานีหลังจากหยุดพัก

17.1. เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าหยุดขนส่งและส่งมอบให้

สถานีที่จะนำทางโดยข้อ 16.48 ของ PTE และคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายของ

ขี่และแยกงานบนรถไฟ

เมื่อส่งรถไฟระเบิดลงจากเวที รถไฟเสียหาย

เปลี่ยนสายยางเบรกรวมเป็นอะไหล่หรือถอดจากหาง

รถยืนและหัวรถจักร

17.2. ในกระบวนการดึงรถไฟระเบิด ไม่มีการอัด

อนุญาตให้ใช้ลมในเครือข่ายเบรกของเกวียนสุดท้ายเท่านั้น

หากไม่สามารถคืนค่าความสมบูรณ์ของสายเบรก -

และจำเป็นต้องปิดปลายวาล์วด้วยเหตุนี้ ที่

นี้ในรถไฟที่กำลังขึ้นคนขับต้องแจ้งความต้องการ

ระยะทางในการวางหัวรถจักรเสริมที่ส่วนท้ายของรถไฟสำหรับ

ติดตามไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งจะต้องขจัดความผิดปกติ

nena หรือเกวียนที่ผิดพลาดถูกแยกออก ขั้นตอนการถอนรถไฟดังกล่าวออกจาก

ลากความเร็วของการติดตามโดยคำนึงถึงความพร้อมของเบรก

หัวหน้าแผนกรถไฟเป็นผู้กำหนดการกดและเมื่อ

การขาดหน่วยงานรถไฟในองค์ประกอบของทางรถไฟ - การผสม

โดยหัวหน้ารถไฟและระบุไว้ในคำแนะนำท้องถิ่น

ก่อนที่รถไฟจะออกจากขบวน ให้ใช้คำย่อ

การทดสอบเบรกอัตโนมัติ

คุณสมบัติของการบำรุงรักษาเบรกและ

การจัดการของพวกเขาในสภาพฤดูหนาว

สำหรับการทำงานปกติและต่อเนื่องของอุปกรณ์เบรกอัตโนมัติ

niya บนหัวรถจักร รถกลิ้งหลายหน่วย และเกวียนในฤดูหนาว

เงื่อนไขจำเป็นต้องจัดเตรียมไว้ล่วงหน้าและระมัดระวังสำหรับ

ทำงานภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้และได้รับการดูแลอย่างเหมาะสมในระหว่าง

การดำเนินการ.

อุปกรณ์สำหรับหัวรถจักรและรถไฟหลายขบวน

สภาพฤดูหนาว

18.1.1. เพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์เบรกทำงานอย่างเหมาะสมใน

ในฤดูหนาว ลูกเรือของหัวรถจักรมีหน้าที่:

– บนหัวรถจักรที่อยู่ในกากตะกอนที่อุณหภูมิอากาศ

ต่ำกว่า -30 °С ไม่อนุญาตให้คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานโดยไม่ได้แจ้งล่วงหน้า

nogo ความร้อนของน้ำมันในเหวี่ยง;

- ในระหว่างการเปิดปั๊มลมไอน้ำ วาล์วไอน้ำจะเปิดขึ้น

เริ่มทยอยเปิดปั๊มที่ความเร็วต่ำโดยเปิด

ทางออกของกระบอกสูบไอน้ำและอากาศ เฉพาะใน-

หลังจากกำจัดคอนเดนเสทออกจากกระบอกสูบและอุ่นเครื่องเพียงพอแล้ว

ปั๊ม ปิดหัวจ่าย แล้วค่อยๆ เพิ่มขึ้น

เพื่อเปิดวาล์วไอน้ำ

- ระหว่างหยุดรถไฟนาน คอมเพรสเซอร์ (steam-air

ปั๊มบนหัวรถจักร) อย่าปิด

18.1.2. เมื่อมาถึงหัวรถจักรหรือรถไฟหลายหน่วยจากการเดินทาง

ในคลัง พนักงานรถจักรต้องปล่อยคอนเดนเสทออกจาก main

ถังและตัวสะสม เป่าสายเบรกที่ตำแหน่ง I

ที่จับเครนของคนขับโดยการเปิดตามลำดับจากสองด้าน

วาล์วท้าย, สายจ่ายที่มีการตัดการเชื่อมต่อของทางแยก

การเชื่อมต่อเปิดทางออกของรถถังหลักและคอลเลกชัน

ชื่อเล่นปิดคอมเพรสเซอร์ (ปั๊มลมไอน้ำบนรถจักรไอน้ำ)

18.1.3. ลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่ในการปฏิบัติการของโล-

รถไฟโดยสารและรถไฟหลายหน่วยเพื่อป้องกันน้ำแข็งในส่วนของ

18.1.4. เกิดขึ้นที่ส่วนต่างๆ ของเบรกและตัวเชื่อมโยง lo-

ลูกเรือหัวรถจักรและหัวรถจักร รถไฟน้ำแข็ง ทีมรถจักรต้องถอดออก

lyat ในโอกาสแรก (เมื่อจอดรถที่สถานีที่จุดกลับ

มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าเบรกทำงานอย่างเหมาะสม

อุปกรณ์เกวียน

18.2.1. สต็อกการทำงานของผู้จัดจำหน่ายอากาศที่มีไว้สำหรับ

เพื่อทดแทนของชำรุดบนเกวียน ให้เก็บไว้ในชั้นวางที่ปิดสนิทเมื่อ

อุณหภูมิอากาศภายนอก

18.2.2. ในฤดูหนาว เมื่อเตรียมเบรกในองค์ประกอบ ให้ใช้

ให้ความสนใจกับความแน่นของข้อต่อหน้าแปลนของอุปกรณ์เบรกและ

ปลอกแขนของกระบอกเบรก

18.2.3. ผู้ตรวจสอบเกวียนและช่างซ่อมสต็อคกลิ้ง

คุณต้องทำสิ่งต่อไปนี้:

– ก่อนต่อสายยางเบรก ให้เป่าออก

อัดอากาศทำความสะอาดหัวของแขนเชื่อมต่อจาก

สิ่งสกปรก น้ำแข็ง และหิมะ ตรวจสอบสภาพของโอริง

หากจำเป็นให้ทำความสะอาดพื้นผิวของหน้าสัมผัสไฟฟ้า

รายการของปลอกแขน No. 369A ด้วยผ้าทราย. ไม่เหมาะ

เปลี่ยนแหวน ห้ามใช้น้ำมันหล่อลื่นกับวงแหวน

- เมื่อล้างสายเบรคระหว่างต่อแฮนด์-

เหยียบเบรกและชาร์จเบรกเพื่อให้แน่ใจว่าอากาศผ่านได้อิสระ

– เปิดกระบอกเบรกแช่แข็ง ถอดลูกสูบ ทำความสะอาด

ล้างพื้นผิวการทำงานของกระบอกสูบ เช็ดด้วยเทคนิคแห้ง

ด้วยกระดาษชำระและไขมัน เปลี่ยนผ้าพันแขนที่ชำรุด หลังจาก

ทดสอบการประกอบกระบอกสูบเพื่อความรัดกุม

- ก่อนทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติเป็นส่วนหนึ่งของการหยุดนิ่ง

หน่วยคอมเพรสเซอร์ที่อุณหภูมิ -40 °C และต่ำกว่า

หลังจากชาร์จเต็มเครือข่ายเบรกแล้วอย่างน้อยก็สามารถทำได้

เบรกเต็มสองครั้งและปล่อย;

- เมื่อทดสอบเบรกอัตโนมัติและตรวจจับการกระจายลม

ลูกล้อไม่ไวต่อการเบรกและปล่อย เช่นเดียวกับ

การปรากฏตัวของการแบ่งเบาบรรเทาล่าช้า, ยึดหน้าแปลน, ตรวจสอบและ

ทำความสะอาดตาข่ายกันฝุ่นและกรอง แล้วทำซ้ำ

เพื่อตรวจสอบการทำงานของเบรก กรณีที่ไม่พอใจ

ผลการตรวจสอบ เปลี่ยนตัวจ่ายอากาศ

– ในกรณีที่ชิ้นส่วนเชื่อมโยงเคลื่อนที่ได้ไม่ดี ให้หล่อลื่นชิ้นส่วนเหล่านั้น

ข้อต่อหมุนด้วยน้ำมันตามแนวแกนด้วยการเติมน้ำมันก๊าด

นำน้ำแข็งที่ก่อตัวออก

บนรถโดยสารประจำทางที่จุดขึ้นลงและผลัดเปลี่ยนขบวนรถไฟ

ตัวนำจะต้องเอาน้ำแข็งออกจากตัวเชื่อมเบรก ไม่ต้อง-

อนุญาตให้ส่งเกวียนพร้อมผ้าเบรกเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ

ซึ่งไม่เคลื่อนออกจากล้อเนื่องจากการเยือกแข็งของข้อต่อ

- ขณะรถไฟกำลังเดินทางไปยังสถานี จำเป็นต้องเฝ้าสังเกต

เบรกยืนของรถไฟทั้งขบวน กรณีตรวจพบเกวียนด้วย

ล้อที่ลื่นไถล เป็นหลุมเป็นบ่อ หรือมีสิ่งผิดปกติอื่นๆ

สิทธิที่คุกคามความปลอดภัยการจราจร ดำเนินมาตรการเพื่อ

หยุดรถไฟ

ขั้นตอนการอุ่นจุดเบรกแช่แข็ง

อุปกรณ์

18.3.1. อุ่นเครื่องถังหลัก, ฉีด, ป้อน

ไปป์บายพาสและท่อส่งลมหลักที่มีไฟเปิด

(คบเพลิง) บนหัวรถจักรเชื้อเพลิงแข็ง หัวรถจักรไฟฟ้า และ

รถไฟฟ้าได้รับอนุญาตตามกฎของแผนกดับเพลิง

ความปลอดภัย ไม่รวมความเป็นไปได้ของการติดไฟของโครงสร้าง

องค์ประกอบของหัวรถจักรและรถไฟฟ้า

18.3.2. บนหัวรถจักรดีเซล รถไฟดีเซล รถราง และรถจักรไอน้ำ

ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงเหลว อนุญาตให้ใช้คบเพลิงได้เฉพาะสำหรับ

อุ่นเครื่องในระบบเบรกที่แช่แข็งที่ไม่ได้ลบออก

น้อยกว่า 2 เมตรจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง อุปกรณ์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมัน

สายน้ำมันและเชื้อเพลิง

อุปกรณ์เบรกบนหัวรถจักรและสต็อกกลิ้งหลายหน่วย

ยืนอยู่ในที่จอดรถต่อหน้าสารไวไฟที่หกบนรางรถไฟ

ของเหลวไวไฟและติดไฟได้ ในจุดอุปกรณ์ของหัวรถจักร ของเหลว

เชื้อเพลิง ใกล้อุปกรณ์ขนถ่าย จอดพร้อมถัง

สำหรับผลิตภัณฑ์น้ำมัน โกดังวัสดุที่ติดไฟได้ และไฟอื่นๆ

สถานที่อันตรายเช่นเดียวกับถ้ามีเกวียนที่มีการจำหน่าย

ไมล์ สินค้าไวไฟและของเหลว

18.3.4. ถ้าท่อลมหลักค้างก่อน

เพียงแค่เคาะด้วยค้อนเบา ๆ - เสียงทื่อ ๆ บ่งบอกว่า

การปรากฏตัวของก้อนน้ำแข็ง สถานที่ของท่ออากาศดังกล่าวจะต้องอุ่นขึ้นหลังจาก

ทำไมต้องเป่าสายผ่านวาล์วท้ายจนน้ำแข็งหมด

โนอาห์ปลั๊ก

18.3.5. อุ่นถังหลัก, แรงดัน, ป้อน-

telnuyu และท่อบายพาสสามารถถูกบีบอัดได้เท่านั้น

อากาศและกับท่อไอเสียแบบปิด อนุญาตให้เปิดก๊อก

หลังจากที่ไฟถูกลบไปแล้วเท่านั้น

18.3.6. บนรถจักรไอน้ำเมื่อท่อของตัวควบคุมจังหวะไอน้ำค้าง

ปั๊มลมเพิ่มแรงดันมากกว่าค่าที่ตั้งไว้ ในนั้น

ถ้าจำเป็นให้ปิดปั๊ม ลดแรงดันให้เป็นปกติ

แล้วอุ่นสถานที่แช่แข็ง

18.3.7. ถอดปลอกหุ้มท่ออากาศที่แข็งตัวออก

อุ่นเครื่องและติดตั้งใหม่หรือเปลี่ยนอะไหล่

18.3.8. หากตัวจ่ายอากาศค้าง ให้ปิดเครื่องแล้วปิด

ปล่อยลมออกจากปริมาตรการทำงานด้วยวาล์วไอเสียจนหมด

ก้านกระบอกเบรกเมื่อมาถึงคลังตัวแทนจำหน่ายอากาศ

แทนที่.

อุปกรณ์ใด ๆ และส่วนประกอบ

18.3.10. เมื่อกระบอกเบรกอันใดอันหนึ่งบนหัวรถจักรค้าง

จำเป็นต้องเปิดเครื่องจ่ายลมทิ้งไว้และดำเนินการต่อ

กดเพื่อทำงานกับกระบอกเบรกที่เหลือ เมื่อมาถึง de

เพื่อขจัดความผิดปกติของกระบอกเบรก

บนตู้รถไฟหลายขบวนในกรณีเช่นนี้ ให้ปิดแอร์

ดิฟฟิวเซอร์ และเมื่อมาถึงคลัง ให้เปิดกระบอกเบรก

ถอดลูกสูบ ทำความสะอาดกระบอกสูบและลูกสูบจากน้ำแข็ง หล่อลื่นการทำงาน

ซึ่งมีพื้นผิว หลังจากประกอบกระบอกเบรกแล้ว ให้ตรวจสอบความแน่นของมัน

18.3.11. ในทุกกรณีของการตรวจพบเบรกทำงานผิดปกติบนโล-

รถจักรหรือเกวียนของรถไฟหลายหน่วยและหากไม่สามารถติดตั้งได้

ได้รับบาดเจ็บ ผู้ขับขี่ต้องปิดเบรกเอง ปล่อยจนสุด

วาล์วระบายอากาศและตรวจสอบการออกจากผ้าเบรกจาก

ความล้มเหลวของอุปกรณ์เบรกต้องได้รับการซ่อมแซมที่

สถานีที่ใกล้ที่สุดที่มีคลังหรือส่งกำลังออก

กำหนดโดยข้อ 7.9 – 7.. พลัดถิ่น.

หากไม่สามารถต่อรถไฟได้ คนขับรถต้องร้องขอ

หัวรถจักรเสริมที่ส่วนท้ายของรถไฟ เมื่อดึงส่วนหนึ่งของรถไฟออกจากการลาก จำเป็นต้องปกป้องส่วนท้ายของรถไฟของส่วนที่ถูกดึงออกของรถไฟด้วยธงสีเหลืองคลี่ที่คานกันชนทางด้านขวา และในเวลากลางคืนด้วยแสงสีเหลืองของโคมและ จดเลขท้ายรถ.

ตู้โดยสารของรถไฟที่เหลือและทางออก

ในกรณีของข้อต่ออัตโนมัติของเกวียนแตก ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องสำแดง

เช็คเบรค.

2.9. ขั้นตอนการตรวจจับการตกรางของสต็อคกลิ้ง

หากตรวจพบการตกราง ผู้ช่วยคนขับต้อง

แก้ไขส่วนท้ายของรถไฟทันทีตามระเบียบ

รัด, ฟันดาบของสถานที่โคตร, ตามบรรทัดฐานของการฟันดาบและรายงาน

คนขับรถไฟ.

คนขับรถไฟได้รับข้อมูลการตกรางของรถกลิ้งแล้ว

เปิดไฟสีแดงของไฟบัฟเฟอร์

ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟมีรั้วกั้นตามขั้นตอนที่กำหนดไว้

รายงานไปยัง DSC (แผ่นไม้อัดจำกัดระยะ)

หลังจากตรวจสอบสถานที่รวบรวมส่วนบุคคลแล้ว ให้โอน DSC (DSP,

จำกัดการทำงาน) ข้อมูลต่อไปนี้:

ว่ามีผู้บาดเจ็บล้มตายหรือไม่ การมีมาตรวัดบนรางรถไฟที่อยู่ติดกัน ระบุให้แน่ชัดว่าการตกรางเกิดขึ้นที่กิโลเมตรใดและรั้วกั้น ลักษณะของภูมิประเทศ มีทางเข้ารางรถไฟหรือไม่ มีรางรถไฟตกรางกี่หน่วย (คือ มีการตกราง

หัวรถจักร) ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของเครือข่ายการติดต่อและการสนับสนุนของเครือข่ายการติดต่อ

ในอนาคต จะได้รับคำแนะนำจาก คสช.

2.10. ขั้นตอนการตรวจจับการพังของวาล์วหยุดในห้องโดยสาร

รถไฟ. หากตรวจสอบรถไฟโดยสารปรากฎว่าแรงดันตก

ในสายเบรกเกิดขึ้นเนื่องจากการแตกของวาล์วหยุดแล้ว

ไม่มีการตรวจสอบเพิ่มเติม คนขับรถจักรทำหน้าที่ใน

ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในการเคลื่อนไหวต่อไปของหัวหน้ารถไฟ

คนขับรถจักรจะต้องได้รับการกระทำตามแบบที่กำหนดซึ่ง

ถูกสร้างขึ้นโดยหัวหน้ารถไฟตามข้อเท็จจริงและสาเหตุของการพังของปั้นจั่นหยุด

3. ขั้นตอนกรณีตรวจพบความผิดปกติ "Jog"

ในทางของฉัน

3.1. เมื่อตรวจพบ “แรงผลัก” ด้านข้างแนวตั้งตลอดเส้นทาง คนขับรถไฟต้อง:

ใช้บริการเบรกและตรวจสอบสภาพอย่างใกล้ชิด

หุ้นกลิ้ง ไปสถานีรถไฟ;

หากตรวจพบความผิดปกติของรางขณะเดินทางด้วยรถไฟ

สร้างภัยคุกคามต่อความปลอดภัยการจราจรโดยตรง (รางรถไฟ,

การพังทลายของเส้นทาง ดินถล่ม การเคลื่อนตัวของหิมะ การเคลื่อนตัวของเส้นทาง ฯลฯ) ในกรณีฉุกเฉิน

เบรก ใช้มาตรการหยุดรถไฟจนสุดอันตราย

แจ้งคนขับทันทีผ่านวิทยุสื่อสารของรถไฟหลัง

รถไฟกำลังมาหรือกำลังมา (เมื่อมีการสร้างภัยคุกคามต่อความปลอดภัยการจราจร

ตามแทร็กที่อยู่ติดกัน), แผ่นไม้อัด, การ จำกัด เวทีหรือ DNC ในรูปแบบ:

“เรียน ตั้งใจ ฟังนะทุกคน! ผมคนขับ(นามสกุล)รถไฟN .... on

กม. รั้วตรวจพบ "ดัน" (ด้านข้าง แนวตั้ง หรือเคาะ ฯลฯ) เมื่อ

ความเร็วกม./ชม. ฉันไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของมาตรวัดบนรางที่อยู่ติดกัน

(หรือใช้ได้)

เมื่อเดินทางด้วยรถไฟโดยสาร ให้ส่งข้อมูลเกี่ยวกับ

เหตุผลในการหยุดที่หัวรถไฟ

รับการยืนยันว่ามีการรับรู้ข้อมูลเกี่ยวกับ "การผลักดัน"

ผู้ขับขี่ที่ติดตามรถไฟที่กำลังมาและกำลังมารวมถึงชิปบอร์ด

จำกัดการทำงาน

3.2. Chipboard ได้รับข้อความจากคนขับเกี่ยวกับการมี "การกระแทก" ระหว่างทาง

มีหน้าที่ต้องหยุดการออกเดินทางของรถไฟที่ผ่านในการลากตามที่กำหนด

ทางแจ้ง "ช็อก" ระหว่างทางให้คนขับรถไฟที่ส่งมาจาก

สถานีก่อนหน้านี้และหัวหน้าคนงานถนน (หัวหน้าคนงานติดตาม)

3.3. หลังจากรถไฟโดยสารหยุดลงจะมีการตรวจสอบ

คนขับรถพร้อมหัวรถไฟ การตรวจสอบรถไฟขบวนอื่น

คนขับรถไฟ.

3.4. หากในระหว่างการตรวจสอบรถไฟ หัวรถจักร เกวียน และรางชำรุด

ไม่ได้ระบุองค์ประกอบภายใต้รายงานของชิปบอร์ดเกี่ยวกับผลการตรวจสอบ

อนุญาตให้ขับด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. หลังจากดำเนินการ

สถานที่อันตรายที่มีองค์ประกอบทั้งหมดติดตามด้วยความเร็วที่กำหนด

3.5. ถ้าสาเหตุของการผลักคือ: รางหัก, ล้างทาง,

การยุบ การดีดออกของราง และการทำงานผิดปกติของรางอื่นๆ ที่คุกคามความปลอดภัย

การจราจรรถไฟ การเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปในสถานที่อันตราย

ได้รับอนุญาตหลังจากตรวจสอบสถานที่นี้โดยเจ้าหน้าที่ติดตามแล้วเท่านั้น (ตำแหน่ง

ไม่ต่ำกว่าหัวหน้า) และรายการบังคับโดยเขาในรูปแบบ DU-61 เกี่ยวกับความเป็นไปได้

ตามสถานที่อันตรายพร้อมระบุความเร็วในการเคลื่อนที่

หากรถไฟหยุดที่รางรถไฟเสียตามข้อสรุป

หัวหน้าของราง (เข้าสู่แบบฟอร์มคำเตือนสำหรับรถไฟ DU-61) อาจ

ข้ามรถไฟแล้วรถไฟขบวนแรกเท่านั้นที่อนุญาตให้ผ่านได้ โดย

รางหักภายในสะพานหรืออุโมงค์ให้รถไฟผ่านทุกกรณี

ห้าม

ในกรณีที่มีสิ่งกีดขวาง (ชะล้างเส้นทาง, ดินถล่ม, หิมะลอย,

สินค้าหลวม ฯลฯ ) บนรางข้างเคียง ผู้ขับขี่ต้องให้สัญญาณ

สัญญาณเตือนทั่วไป (หนึ่งอันยาวและสามอันสั้น) และจัดระเบียบนาฬิกาปลุกของเขา

ตามข้อกำหนดของข้อ 3.16 ของคำแนะนำในการส่งสัญญาณทางรถไฟ

สหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 26 พฤษภาคม 2543 เลขที่ TsRB-757

3.6. คนขับรถไฟที่ตรวจพบรางรถไฟทำงานผิดปกติ

ความผิดปกติของการสื่อสารทางวิทยุจำเป็นต้องดำเนินมาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดในการส่งสัญญาณ

ข้อมูลที่เกี่ยวข้อง DSP หรือ DNC ในกรณีพิเศษ

อนุญาตให้ใช้โทรศัพท์มือถือ

3.7. ผู้ขับขี่รถไฟต่อไปได้รับข้อมูลเกี่ยวกับ "ช็อต"

ให้หยุดรถไฟใกล้จุดที่กำหนดของสิ่งกีดขวาง ตรวจสอบให้แน่ใจว่า

ความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวต่อไปและติดตามสถานที่นี้ด้วยองค์ประกอบทั้งหมด

ด้วยความเร็วที่รับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ แต่ไม่เกิน 20

รายงานความผิดปกติที่ตรวจพบ ณ จุดกีดขวางโดย

การสื่อสารทางวิทยุไปยังผู้ขับขี่ที่เดินตามรถไฟและชิปบอร์ด และเมื่อตรวจพบ

ความผิดปกติที่คุกคามความปลอดภัยการจราจรหยุดรถไฟและ

17.

การดำเนินการของวิศวกรเมื่อส่งมอบรถไฟไปยังสถานีหลังการหยุด

17.1 . เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าเสียระหว่างการลากและส่งไปที่สถานี ให้ปฏิบัติตามข้อ 16.48 ของ PTE และคำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแยก

เมื่อส่งรถไฟระเบิดออกจากรถบรรทุก ให้เปลี่ยนสายยางเบรกที่เสียหายด้วยสายสำรองหรือถอดออกจากท้ายรถและหัวรถจักร

17.2. เมื่อนำรถไฟระเบิดออกจากขบวน การไม่มีอากาศอัดใน TM ของรถคันสุดท้ายจะได้รับอนุญาตก็ต่อเมื่อไม่สามารถฟื้นฟูความสมบูรณ์ของ TM ได้ และด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องปิด วาล์วท้าย ในเวลาเดียวกัน คนขับรถไฟที่กำลังขึ้นต้องประกาศความจำเป็นในการจัดหาหัวรถจักรเสริมที่ส่วนท้ายของรถไฟ (หรือนำรถไฟออกเป็นส่วนๆ) เพื่อย้ายไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุด ในกรณีที่ต้องซ่อมแซมข้อบกพร่องหรือเกวียนที่ผิดพลาดแยกออก

ขั้นตอนการถอนรถไฟดังกล่าวออกจากเวทีความเร็วของการเคลื่อนที่โดยคำนึงถึงแรงดันเบรกและโปรไฟล์ของแทร็กนั้นกำหนดขึ้นตามคำสั่งของหัวหน้าถนนและระบุไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่น

ก่อนที่รถไฟจะออกจากขบวน ให้ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้นๆ ของส่วนที่สามารถให้บริการของรถไฟได้

18. คุณสมบัติของการบริการและการควบคุมเบรกในฤดูหนาว

สำหรับการทำงานปกติและต่อเนื่องของอุปกรณ์เบรกอัตโนมัติบนตู้รถไฟ MVPS และเกวียนในสภาพฤดูหนาว จำเป็นต้องเตรียมอุปกรณ์สำหรับทำงานในสภาพเหล่านี้อย่างทันท่วงทีและทั่วถึง และดูแลให้เหมาะสมในระหว่างการใช้งาน

18.1. มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์เบรกของหัวรถจักรและรถไฟหลายหน่วยทำงานอย่างเหมาะสมในสภาพอากาศฤดูหนาว

18.1.1. เพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์เบรกทำงานอย่างเหมาะสมในสภาพอากาศหนาว ลูกเรือจะต้อง:

- บนหัวรถจักรที่อยู่ในตะกอนที่อุณหภูมิอากาศต่ำกว่า -30 0 C อย่าให้คอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานโดยไม่ต้องอุ่นน้ำมันในเหวี่ยง

- ในระหว่างการเริ่มต้นของปั๊มลมไอน้ำ ให้เปิดวาล์วไอน้ำอย่างต่อเนื่อง เปิดปั๊มที่ความเร็วต่ำ โดยที่ก๊อกทางออกของไอน้ำและถังอากาศเปิดอยู่ หลังจากถอดคอนเดนเสทออกจากกระบอกสูบแล้วและปั๊มก็อุ่นขึ้นเพียงพอแล้ว ปิดก๊อกทางออกแล้วเพิ่มการเปิดวาล์วไอน้ำ

- ระหว่างหยุดรถไฟเป็นเวลานาน ไม่ควรปิดคอมเพรสเซอร์ (ปั๊มลมไอน้ำบนรถจักรไอน้ำ)

18.1.2. หลังจากการมาถึงของหัวรถจักรหรือ MVPS จากการเดินทางไปยังคลัง ลูกเรือของหัวรถจักรมีหน้าที่ต้องปล่อยคอนเดนเสทออกจากถังหลักและตัวสะสม เป่าสายเบรกที่ตำแหน่ง I ของที่จับวาล์วของคนขับโดยเปิดวาล์วปลายตามลำดับ ทั้งสองฝ่ายทำงานอื่นตามคำแนะนำของท้องถิ่น

18.1.3. ลูกเรือของหัวรถจักรมีหน้าที่ระหว่างการทำงานของหัวรถจักรและ MVPS เพื่อป้องกันการแช่แข็งของชิ้นส่วนเบรก น้ำแข็งที่ปรากฎบนชิ้นส่วนเบรกและจุดเชื่อมต่อของหัวรถจักรและ MVPS ลูกเรือของรถจักรจะต้องถอดออกโดยเร็วที่สุด (เมื่อจอดรถที่สถานี ณ จุดกลับรถ)

18.1.4. ที่อุณหภูมิแวดล้อมที่ต่ำกว่าศูนย์ ลูกเรือของหัวรถจักรที่ได้รับหัวรถจักรโดยไม่ต้องถอดออกจากรถไฟจะต้องถอดปลอกแขน TM เป่าสายเบรกของหัวรถจักรและรถไฟ เชื่อมต่อใหม่ และเปิดวาล์วปลาย

18.2. มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์เบรกของเกวียนทำงานอย่างเหมาะสม

18.2.1. สต็อคหมุนเวียนของ VR ที่มีจุดประสงค์เพื่อทดแทนของที่ชำรุดบนรางจะต้องเก็บไว้ในชั้นวางที่ปิดสนิทที่อุณหภูมิแวดล้อม แต่ไม่เกิน 6 เดือน

18.2.2. ในฤดูหนาว เมื่อเตรียมเบรกในส่วนประกอบ ให้ใส่ใจกับความแน่นของข้อต่อหน้าแปลนของอุปกรณ์เบรกและปลอกแขนของกระบอกเบรก

18.2.3. ผู้ตรวจสอบเกวียนและช่างซ่อมรถกลิ้งจะต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:

- ก่อนต่อท่อ TM ให้เป่าด้วยลมอัด ทำความสะอาดหัวท่อต่อจากสิ่งสกปรก น้ำแข็ง และหิมะ ทำความสะอาดพื้นผิวหน้าสัมผัสทางไฟฟ้าของหัวท่อหมายเลข 369A และตรวจสอบสภาพของ แหวนปิดผนึก เปลี่ยนแหวนเสีย. ห้ามมิให้ทาน้ำมันกับวงแหวน

- เมื่อล้าง TM ในกระบวนการเชื่อมต่อท่อและเบรก ตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศผ่านได้อย่างอิสระ

- เปิดกระบอกเบรกแช่แข็ง ถอดลูกสูบ ทำความสะอาดพื้นผิวการทำงานของกระบอกสูบ เช็ดด้วยผ้าแห้งทางเทคนิคและหล่อลื่น เปลี่ยนข้อมือเสีย. หลังจากประกอบแล้ว ให้ตรวจสอบความแน่นของกระบอกสูบ

- ก่อนทดสอบเบรกอัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่ที่อุณหภูมิ -40 0 C และต่ำกว่า หลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกจนเต็มแล้ว ให้เบรกจนสุดแล้วปล่อยอย่างน้อย 2 ครั้ง

- ก่อนทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติและตรวจจับ VR ที่เบรกและปล่อยไม่ได้ เช่นเดียวกับเบรกที่ปล่อยช้า ให้แก้ไขหน้าแปลน ตรวจสอบและทำความสะอาดตาข่ายดักฝุ่นและตัวกรอง จากนั้นทำการทดสอบเบรกซ้ำ ; ในกรณีที่ผลการทดสอบไม่เป็นที่น่าพอใจ ให้เปลี่ยน BP

- ในกรณีที่ชิ้นส่วนเชื่อมโยงเคลื่อนที่ได้ไม่ดี ให้หล่อลื่นข้อต่อบานพับด้วยน้ำมันเพลาด้วยการเติมน้ำมันก๊าด แล้วเอาน้ำแข็งที่ก่อตัวออก

สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่จุดก่อตัวและการหมุนเวียนของรถไฟ ตัวนำจะต้องล้างน้ำแข็งออกจากจุดเชื่อมโยงของเบรก ไม่อนุญาตให้ส่งผ้าเบรกที่ไม่เคลื่อนออกจากล้อเนื่องจากการแช่แข็งของคันโยก

- ในขณะที่รถไฟกำลังเคลื่อนผ่านสถานี จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของรถไฟทั้งหมด กรณีตรวจพบเกวียนที่มีล้อลื่นไถล มีหลุมเป็นบ่อ (ตัวเลื่อน) หรือความผิดปกติอื่นๆ ที่คุกคามความปลอดภัยในการจราจร และใช้มาตรการหยุดรถไฟ

18.3. ขั้นตอนการอุ่นสถานที่แช่แข็งของอุปกรณ์เบรก

18.3.1. อนุญาตให้ให้ความร้อนแก่อ่างเก็บน้ำหลัก การฉีด ท่อป้อน และท่อส่งอากาศหลักด้วยไฟเปิด (ไฟฉาย) บนรถจักรไอน้ำที่ใช้เชื้อเพลิงแข็ง หัวรถจักรไฟฟ้า และรถไฟฟ้า ภายใต้กฎความปลอดภัยจากอัคคีภัยที่ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ของ การจุดไฟขององค์ประกอบโครงสร้างของหัวรถจักรและรถไฟฟ้า

18.3.2. สำหรับหัวรถจักรดีเซล รถไฟดีเซล รถราง และรถจักรไอน้ำที่วิ่งด้วยเชื้อเพลิงเหลว อนุญาตให้ใช้คบเพลิงได้เฉพาะในการอุ่นเครื่องบริเวณที่แช่แข็งในระบบเบรกซึ่งอยู่ห่างจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างน้อย 2 เมตร และอุปกรณ์จ่ายน้ำมัน ,สายน้ำมันและเชื้อเพลิง.

18.3.3. ห้ามใช้ไฟเปิดเพื่ออุ่นอุปกรณ์เบรกบนหัวรถจักรและ MVPS ในบริเวณที่จอดรถโดยมีของเหลวที่ติดไฟและติดไฟได้หกบนรางที่จุดเตรียมหัวรถจักรด้วยเชื้อเพลิงเหลวในบริเวณใกล้เคียงกับการบรรจุและ อุปกรณ์ขนถ่าย, ที่จอดพร้อมถังสำหรับผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม, โกดังวัสดุไวไฟและสถานที่อันตรายจากอัคคีภัยอื่น ๆ เช่นเดียวกับในที่ที่มีเกวียนที่มีการระบายออก, สินค้าที่ติดไฟได้และของเหลวบนรางรถไฟที่อยู่ติดกัน

18.3.4. ในกรณีที่ท่ออากาศหลักเย็นจัด ก่อนอื่นให้เคาะด้วยค้อนเบาๆ - เสียงทื่อๆ บ่งบอกว่ามีปลั๊กน้ำอยู่ สถานที่ดังกล่าวในท่ออากาศจะต้องอุ่นขึ้นและจากนั้นท่อจะต้องถูกเป่าผ่านวาล์วปลายจนกว่าปลั๊กน้ำแข็งจะถูกถอดออกอย่างสมบูรณ์

18.3.5. เป็นไปได้ที่จะให้ความร้อนแก่อ่างเก็บน้ำหลัก การฉีด ป้อน และท่อบายพาสด้วยไฟหลังจากที่อากาศอัดถูกปล่อยออกมาและเมื่อปิดวาล์วทางเข้า อนุญาตให้เปิดก๊อกได้หลังจากนำไฟออกแล้วเท่านั้น

18.3.6. สำหรับรถจักรไอน้ำ เมื่อท่อของตัวควบคุมจังหวะของปั๊มลมไอน้ำค้าง แรงดันจะสูงขึ้นเหนือค่าที่ตั้งไว้ ในกรณีนี้จำเป็นต้องปิดปั๊ม ลดแรงดันให้เป็นปกติ จากนั้นจึงอุ่นบริเวณที่แช่แข็ง

18.3.7. ควรถอดท่อเชื่อมต่อที่แช่แข็งของท่ออากาศ อุ่นเครื่อง และติดตั้งใหม่หรือเปลี่ยนด้วยท่อสำรอง

18.3.8. เมื่อ BP ค้าง ให้ปิดและปล่อยอากาศออกจากปริมาตรการทำงานด้วยวาล์วไอเสียจนกว่าก้าน TC จะหมดลง หลังจากมาถึงคลัง BP แล้ว ให้เปลี่ยนใหม่

18.3.9. ห้ามละลายอุปกรณ์เบรกที่แช่แข็งและส่วนประกอบด้วยไฟเปิด

18.3.10. หากกระบอกเบรกอันใดอันหนึ่งค้าง จำเป็นต้องเปิด VR ทิ้งไว้และทำงานกับ TC ที่เหลือต่อไป หลังจากมาถึงคลังแล้ว ขจัดความผิดปกติของกระบอกเบรก

ในกรณีนี้ ให้ปิด VR บนรถยนต์ MVPS และหลังจากมาถึงคลังแล้ว ให้เปิดกระบอกเบรก ถอดลูกสูบ ล้างกระบอกสูบและลูกสูบของน้ำแข็ง และหล่อลื่นพื้นผิวการทำงาน หลังจากประกอบศูนย์การค้าแล้ว ให้ตรวจสอบความหนาแน่นของศูนย์การค้า

ความผิดปกติอื่น ๆ ของอุปกรณ์เบรกที่เกี่ยวข้องกับการแช่แข็งและวิธีการทำงานชั่วคราวจะระบุไว้ในคำแนะนำในท้องถิ่น

18.3.11. ในทุกกรณีของความผิดปกติของเบรกบนหัวรถจักรและเกวียนของ MVPS และหากไม่สามารถกำจัดได้ ผู้ขับขี่จำเป็นต้องปิดเบรกเป็นการส่วนตัว ปล่อยอากาศออกให้หมดด้วยวาล์วไอเสีย และตรวจสอบผ้าเบรกจาก ล้อ.

ต้องขจัดความผิดปกติของอุปกรณ์เบรกที่สถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งเป็นที่ตั้งของคลังน้ำมันหรือ PTO

18.4. คุณสมบัติของการควบคุมเบรกในฤดูหนาว

18.4.1. ที่อุณหภูมิแวดล้อมเป็นศูนย์และต่ำกว่าศูนย์ การเบรกเมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติจะดำเนินการโดยการลดแรงดันในถังแรงดันไฟกระชาก:

- ในรถไฟบรรทุกสินค้า 0.8-0.9 kgf/cm 2 ;

- ในรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่า 0.5-0.6 kgf / cm 2;

- ในรถไฟโดยสารและ MVPS 0.5-0.6 kgf / cm 2 (ในการตรวจสอบ EPT ความดันใน TC ควรอยู่ที่ 1.5-2.0 kgf / cm 2);

- ในรถไฟโดยสารและ MVPS ที่มีผ้าเบรกคอมโพสิตหรือดิสก์เบรก 0.6-0.7 kgf / cm 2 (สำหรับ EPT แรงดันใน TC ควรอยู่ที่ 2.0-2.5 kgf / cm 2)

ในกรณีที่มีหิมะตก กองหิมะ พายุหิมะ ก่อนตรวจสอบการทำงานของเบรกของรถไฟที่มีผ้าเบรกแบบคอมโพสิตหรือดิสก์เบรก ให้ทำการเบรกเพื่อเอาหิมะและน้ำแข็งออกจากพื้นผิวเสียดทานของผ้าหรือวัสดุบุผิว หากการเบรกดังกล่าว (ก่อนตรวจสอบเบรก) เป็นไปไม่ได้ การนับระยะทางที่รถไฟวิ่งไปในกระบวนการลดความเร็วลง 10 กม./ชม. ควรทำก่อนโดยลดความเร็วแต่ไม่ช้ากว่ารถไฟที่วิ่งผ่าน 200-250 เมตรหลังจากสตาร์ทเบรก ในกรณีนี้ ลูกเรือของหัวรถจักรไม่ได้รับคำแนะนำจากสัญญาณ "สิ้นสุดการเบรก" แต่ตามระยะทางที่ระบุในตาราง 10.1., 10.2 คำแนะนำนี้ กฎข้อบังคับในท้องถิ่นอาจกำหนดเบรกไว้สองแบบ ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขในท้องถิ่น: ค่าเริ่มต้น (เพื่อล้างผ้าเบรกจากหิมะและน้ำแข็ง) และเพื่อตรวจสอบการทำงานของเบรก

18.4.2. สำหรับการทดสอบเบรกอัตโนมัติทุกประเภท ระยะแรกของการเบรกควรทำโดยการลดแรงดันใน UR ตามย่อหน้าที่ 9.2.3., 9.2.4 ของคำแนะนำนี้และที่อุณหภูมิต่ำกว่า - 30 0 C - โดย 0.8-0.9 kgf / cm 2 ในรถไฟบรรทุกสินค้าและ 0.5-0.6 kgf / cm 2 ในรถไฟโดยสารที่มีความยาวปกติ

18.4.3. ที่อุณหภูมิอากาศต่ำกว่า -40 0 C เช่นเดียวกับที่อุณหภูมิที่สูงขึ้นในสภาวะที่มีหิมะตก หิมะตก พายุหิมะ ระยะแรกของการเบรกควรดำเนินการโดยการลดแรงดันในรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าลง 0.6-0.7 kgf / cm 2 และในกรณีที่เหลือตามข้อ 18.4.1 เสริมกำลังเบรกในรถไฟบรรทุกสินค้าให้มีขั้น 0.5-1.0 kgf/cm 2

18.4.4. บนทางลาดยาวชันในช่วงหิมะตก กองหิมะ และพายุหิมะ ระยะแรกของการเบรกที่จุดเริ่มต้นของการลงจากรถไฟบรรทุกสินค้าจะดำเนินการโดยการลดแรงดันของสายเบรกลง 1.0-1.2 kgf / cm 2 และหากจำเป็น การปล่อย เพิ่มขึ้นเป็นบริการเบรกเต็มรูปแบบ

18.4.5. เวลาตั้งแต่วินาทีที่ที่จับเครนของคนขับถูกย้ายไปยังตำแหน่งพักร้อนจนกว่ารถไฟ (ยกเว้น MVPS) จะเคลื่อนที่หลังจากหยุด เพิ่มขึ้น 1.5 เท่า เมื่อเทียบกับค่าที่ระบุในข้อ 10.3 .13. คำแนะนำนี้

18.4.6. เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์การใช้งานเบรกแล้ว อนุญาตให้ใช้ทางลาดยาวที่มีหิมะตก หรือเมื่อระดับหิมะปกคลุมหัวราง ให้เปิดเครื่องจ่ายอากาศของรถบรรทุกสินค้าที่ติดตั้งผ้าเบรกคอมโพสิตในโหมดโหลดด้วย น้ำหนักสุทธิมากกว่า 10 tf ต่อเพลาภายในถนน ขั้นตอนนี้แนะนำโดยคำสั่ง (คำสั่ง) ของหัวหน้ารถไฟ หลังจากผ่านส่วนที่มีทางลาดยาวลงไปก่อนจะย้ายรถไปยังทางรถไฟสายอื่น ต้องเปลี่ยนโหมดการเบรก VR ตามข้อ 7.1.12 คำแนะนำนี้

เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์การใช้งานเบรกบนทางลาดชันที่ลาดชันแล้ว หัวหน้ารถไฟจะได้รับอนุญาตให้กำหนดขั้นตอนในกรณีที่หิมะตก หิมะตก พายุหิมะ หรือระดับหิมะเกินระดับหัวรางชั่วคราว ปิดส่วนดังกล่าวเพื่อการจราจรจนกว่ารางและรางจะปราศจากหิมะ

18.4.7. หมั่นตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติระหว่างทาง ทำการเบรกเพื่อเคลียร์บล็อคจากหิมะและน้ำแข็ง ขึ้นอยู่กับการตรวจสอบเดียวกันและ EPT เมื่อขับรถไฟโดยสารและรถไฟหลายหน่วย

เวลาหลังจากนั้นจะต้องทำการทดสอบเบรกจะระบุไว้ในคำแนะนำในพื้นที่ นอกจากนี้ยังระบุตำแหน่งเพิ่มเติมเพื่อใช้เบรกก่อนเดินตามทางลาดชัน

ในช่วงหิมะตก พายุหิมะ กองหิมะ และหิมะที่ตกใหม่ ซึ่งสูงเกินกว่าระดับหัวราง ก่อนเบรกก่อนเข้าสถานีที่รถไฟจะหยุด หรือก่อนลงจากรถ ให้เบรกเพื่อเช็คเบรก หากรถไฟหยุด เวลาเดินทางโดยไม่ต้องเบรกก่อนเกิน 20 นาที

18.4.8. เมื่อระดับการเบรกมากกว่า 1.0 kgf / cm 2 (มากกว่า 2.5 kgf / cm 2 ในศูนย์การค้า) ทรายจะถูกส่งไปยังรางก่อน 50-100 เมตรก่อนเริ่มเบรกจนกว่าจะสิ้นสุดการเบรก (ยกเว้น สำหรับรถจักรคันถัดไป - ดูวรรค 10.1.25)

18.4.9. หากเมื่อเข้าใกล้สถานีโดยมีสัญญาณห้ามและสัญญาณลดความเร็วเมื่อตามหลังการเบรกขั้นแรกจะไม่มีผลการเบรกเริ่มต้นภายใน 20-30 วินาทีหรือผลการเบรกที่จำเป็นในรถไฟคือ ในระหว่างการเคลื่อนไหวต่อไปให้ทำการเบรกฉุกเฉิน ในกรณีที่พยายามหยุดรถไฟไม่สำเร็จ ให้ปฏิบัติตามข้อ 10.1.14 คำแนะนำนี้

บ้าน » โมเดลที่ทันสมัย » ลำดับการส่งมอบรถไฟไปยังสถานีหลังจากหยุดพัก ขั้นตอนสำหรับการดำเนินการเพิ่มเติมเมื่อตัดการเชื่อมต่อ (ทำลาย) รถไฟ การหยุดและเริ่มการเคลื่อนที่ของรถไฟขณะลงทางลง