ABS, onsuzdan daha iyidir. ABS nedir, ABS nedir ve nasıl çalışır?

ABS kısaltması (Rusça şuna benzer - ABS) hemen hemen her taşınır mal sahibi tarafından karşılandı. Ancak her sürücü, bir arabada ABS'nin neden gerekli olduğunu bilmiyor. Bu özellikle acemi sürücüler için geçerlidir. İşlerin nasıl yürüdüğünü bile bilmiyorlar. Bu gizem perdesini açmaya değer.

Şu anda, montaj hattından çıkan hemen hemen her otomobilin, çoğu üretici için ön koşul haline gelen ABS ile donatıldığını belirtmekte fayda var. Ve daha önce bu tür ekipman ek bir seçenek olarak mevcut olsaydı, şimdi ABS temel konfigürasyona sahip araçlara kurulur. Buna bir örnek, bir marka veya başka bir modeldir.

Aracı durdurmak için sadece fren pedalına zamanında basmak yeterli değildir. Evet, araba duracak, ancak normal frenleme durumunda ne kadar sürecek ve ne kadar yol kat edecek? Burada her şey esas olarak hıza bağlıdır - küçükse (20-30 km / s'ye kadar), o zaman nakliye birkaç on metreyi bile kırmadan oldukça hızlı bir şekilde duracaktır. 60-100 km / s'den fazla sürüş yaparken acil frenlemeye başvurmak gerektiğinde tamamen farklı bir konudur.

Fren pedalına sertçe basarsanız, tekerlekler hemen bloke olur, ancak araç hala kayak yapıyormuş gibi hareket eder - lastikler yolda kayar. Ayrıca, 4 tekerleğin hepsinin altında heterojen bir yüzey olabilir - buna göre kayma hızı farklı olacaktır, bu da kendi içinde tehlikeli hale gelir. Araba üzerindeki kontrol kaybolur ve bir kızağa taşınır. Ve kontrolsüz araçlar, diğer yol kullanıcıları için artan bir tehlike kaynağıdır.

Bundan sonuç nedir? Bu doğru - kaymayı önlemek için tekerleklerin sert bir şekilde kilitlenmesini önleyin! Bunu başarmak için kanıtlanmış bir numara var - frenleme aralıklı olmalıdır. Bunu yapmak için, fren pedalına sürekli basılması gerekmez, zaman zaman bırakmanız ve ardından tekrar basmanız gerekir. Makineyi bir ayak jakı ile kaldırma durumunda yaklaşık olarak aynısını yapıyoruz.

Bu tür karmaşık olmayan eylemler, nakliyenin kontrol edilebilirliğinin korunmasını sağlar - lastikler yolda tutuşunu kaybetmez. Ancak, bir kez aşırı bir durumda, her sürücü insan faktöründen kaçınamaz. Kafanın karışması ve tüm kuralları unutması çok kolaydır. Ve sırf bu nedenle ABS karşısında bir asistan icat edildi.

ABS'nin tanımı

Fren sisteminin önemini hepimiz biliyoruz. Yalnızca sürücünün yolcularıyla değil, aynı zamanda diğer yol kullanıcılarının da güvenliği, ne kadar iyi çalıştığına bağlıdır. Bir arabadaki ABS, tam kod çözme işleminde, acil frenleme durumunda tekerleklerin bloke olmasına izin vermeyen bir kilitlenme önleyici fren sistemi (veya bütün bir kompleks) gibi ses çıkarır.

Yapısal olarak ünite, zorlu yol koşullarında frenlemeyi devralan bir elektromekanik ünite karşısında sunulmaktadır.

Kompleksin cihazı

Yapısal bir bakış açısından, ABS kilitlenme önleyici fren sistemi şöyle görünür:

• elektronik kontrol ünitesi (BU);
• hız kontrol sensörleri;
• hidroblok.

CU, tüm sistemin veya bilgisayarın "beyni" dir. Aslında tüm işi ABS sensörlerinden aldığı sinyallere göre yönlendiriyor. Diğer bileşenler de özel ilgiyi hak ediyor.

Sensörler

Her sensör doğrudan tekerleklere takılır ve hızı kaydeder. Sensörün çalışma prensibi, elektromanyetik indüksiyonun fiziksel fenomenine dayanmaktadır. Manyetik bir çekirdekle donatılmış bobinin kendisi tekerlek göbeğine sabit bir şekilde sabitlenmiştir ve bazı otomobillerde tahrik aksı dişli kutusuna yerleştirilmiştir.

Göbeğe tekerlekle birlikte dönen bir halka dişli takılıdır, bunun sonucunda manyetik alanın büyüklüğü değişir. Sonuç olarak, bir elektrik akımı oluşturulur ve gücü doğrudan dönme hızına bağlıdır. Sonuç olarak, belirli bir büyüklükte bir sinyal üretilir ve daha sonra kontrol ünitesine gönderilir.

hidroblok

Bu elemana gelince, valf gövdesi de kendine özgü bir şekilde düzenlenmiştir:

1. Solenoid valfler - emme, egzoz. - onlardan dolayı fren silindirlerindeki basınç düzenlenir. Her bir ABS tipi için sayıları tamamen kendisine aittir.
2. Pompa - dönüş verme işlevine sahiptir. Görevi, basınç oluşturmak, aküden fren hidroliği beslemesini sağlamak ve gerektiğinde geri almaktır.
3. Hidrolik akümülatör, fren hidroliğinin bulunduğu depodur.

ABS'li araçlarda, valf gövdesi genel fren sistemine seri olarak yerleştirilmiştir, yani ana fren silindirinin hemen arkasında bulunur.

Her şey nasıl çalışır?

ABS nasıl çalışır? Çalışma prensibi aşağıdaki gibidir. Sensör (tekerlek göbeğindeki) ani bir yavaşlama veya tamamen durma algıladığında, VU, egzoz valfini kısa bir süre için açan bir kontrol sinyali verir. Sonuç olarak sistemdeki basınç azalır ve çarkın dönmesine hiçbir şey engel olmaz. Ancak hız sınırını aştıktan sonra, giriş valfinin açılma sırası gelir - pompa tekrar basınç oluşturur ve bu da frenlere yol açar.

Her şey daha önce uygun frenleme bölümünde anlatıldığı gibi görünüyor - kısaca fren pedalına basın ve bırakın. Bu birikim, arabanın durduğu ana kadar devam eder. Ancak bir insanın aksine, elektronikler çok daha hızlı çalışır - sadece bir saniyede tekrar sayısı 4 ila 10 arasında olabilir!

Sonuç olarak, gerçek fren mesafesinin azalması nedeniyle lastiklerin yolla tutuşu korunur. Ayrıca, makinenin kontrolü kaybolmaz, yani frenleme sırasında ortaya çıkan engelin etrafından dolaşmak her zaman mümkündür.

ihtiyaç nedir?

Yeni başlayanlar bir yana, bazı deneyimli sürücüler bile ABS'nin tam olarak ne işe yaradığı konusunda yanlış bir fikre sahip. Yani, kilitlenme önleyici kompleksin yalnızca fren mesafesini kısaltabileceğine kesinlikle inanıyorlar. Aslında, ana rolü, acil frenlemeye başvurmanız gerektiğinde aracın kontrolünü sürdürmektir.

ABS donanımı olmayan bir araba nasıl durur? Sadece kayıyor ve bu nedenle durma mesafesi uzun. Ve hız ne kadar yüksek olursa, o kadar uzun sürer. Bu durumda engelin etrafından dolaşmak için direksiyonu herhangi bir yöne çevirseniz bile araba düz hareket etmeye devam edecektir!

ABS, tekerlek kilitlenmesi sorununu çözer, bu da lastiklerin yol tutuşunun korunması anlamına gelir. Yani, makine üzerindeki kontrol kaybolmaz. Evet, tekerlekler bloke oldu, ancak kısa bir süre için - yani kaymazlar.

Artık kelimenin tam anlamıyla ABS'nin ne olduğu açık. Ancak bunun yanı sıra, sistem eşit derecede faydalı başka bir işlev daha sağlar - heterojen bir yüzeye sahip bir yolda düz hatlı frenleme sağlamak. Açıklayıcı bir örnek düşünün, arabanın bir tarafı ıslak, kaygan (buz vb.) bir alana çarptığında ve diğer tarafı tekerleklerin altında temiz bir yüzeye sahip olduğunda. Bu durumda, ABS olmadan, bir tarafın frenlemesi diğerinden çok daha etkili olacak ve bu da kontrolsüz bir kaymaya yol açacaktır. Bu, özellikle viraj alırken, araç aynı zamanda yanal kuvvete maruz kaldığında kritiktir.

Fren mesafesindeki azalmaya gelince, bu ifade doğrudur, ancak yalnızca kısmen ve daha çok ABS'nin çalışmasının bir sonucudur.

ABS sorunları

Mekanik hareket olmadığında, bu fren sisteminde genellikle herhangi bir sorun yoktur. ABS kompleksinin tamamı operasyonda oldukça basit ve güvenilirdir. Ancak sigorta şeklindeki koruyucu önlemlere rağmen bazen arızalardan kaçınılamaz. Bunun nedenleri farklı durumlar olabilir:

1. Çevrenin etkisi süreklidir ve zaman zaman oldukça saldırgandırlar.
2. Pil şarj seviyesi.
3. Yerleşik ağ kablolarının yetersiz durumu.

Voltajın 10,5 voltun altına düşmesi durumunda cihaz otomatik olarak kapanır. Bunun olmasını önlemek için basit önerileri izlemelisiniz:

1. İlk olarak, pili başka bir arabadan yakmaktan kaçının. Ayrıca bu tür amaçlar için kendi pilinizi kullanmanız da gerekli değildir.
2. İkincisi, kontak açıkken herhangi bir konektörün bağlantısını kesmek yasaktır.

Yani ABS sistemini çalışır durumda tutmak ve (mümkün olduğunca) ömrünü uzatmak için kendi aracınızın teknik durumunu izlemelisiniz. ABS ile ilgili sorunlarınız varsa, arızanın profesyonel düzeyde tespit edilip düzeltileceği en yakın araba servisine başvurmanız gerekir.

Sensör testi

Böyle bir ABS'nin ne tür bir sistem olduğunu anlamak değil, aynı zamanda ona gereken saygıyı göstermek de önemlidir. Bunu yapmak için, endişe verici “sinyallere” zamanında yanıt verin ve onları görmezden gelmeyin. Arızalı bir sensör sisteme bir sinyal iletemez ve otomatik kilitleme kompleksi çalışmayı durdurur. Sonuç olarak, frenleme sırasında tekerlekler bloke olur. Bu durumda, gösterge panelindeki ilgili gösterge yanarak ABS ile ilgili sorunları gösterebilir. Ve simge açıksa ve sönmezse, bu, bir araba servisiyle ve mümkün olan en kısa sürede iletişim kurmak için ciddi bir nedendir.

Genellikle en yaygın arıza, kopmuş bir teldir. Bir test cihazı kullanarak tanımlamak daha kolaydır. İlk önce pimleri konektörlere bağlamanız gerekir, ardından cihaz direnci ölçer. Aracın kullanım kılavuzunda belirtilen kabul edilebilir sınırlar içindeyse, her şey çalışır.

Değerlerdeki önemli bir tutarsızlık, farklı nitelikte olabilecek bariz bir sorunu gösterir. Özellikle, şu ya da bu yönde direniş arzusundan bahsediyoruz:

1. Sıfıra - kısa devre olduğunu gösterir.
2. Sonsuza kadar - elektrik devresinde bir kesintinin varlığı.

Ayrıca tekerlek döndüğünde direnci de ölçmeniz gerekir - bu, sensörün çalıştığını gösterecek şekilde değişmelidir. Tespit edilen kırılmalar ortadan kaldırılmalı ve boşluklar sadece lehimleme ile onarılmalıdır - burada normal büküm uygun değildir ve istenen sonucu vermeyecektir. Ayrıca kabloları bağlarken kutupları ters çevirmeyin.

Sensör kırılırsa, arka veya ön sensörleri nasıl çıkaracağınızı bulmanız gerekir. Ve burada, çeşitli zorluklar ve nüanslar ortaya çıkabileceğinden, her şeyin uygun düzeyde yapılacağı bir araba servisine başvurmak daha iyidir.

Yanma göstergesi

Kontrol panelinde, kontak açıldığında, aynı anda birkaç gösterge ışığı yanar. Bu, tüm araç sistemlerinin kendi kendini teşhis ettiğinin kanıtıdır. Bir süre sonra dışarı çıkıyorlar, bu da tam performanslarını gösteriyor. ABS ışığı yanarsa endişelenmenize gerek yok, performans testi yeni tamamlanmıştır.

Fren pedalına hafifçe basarak tamamen durana kadar arabanın hareketini yavaşlatıyoruz. Ancak, anında durmamız gerekiyor, pedala sertçe basıyoruz ve ardından “kayma” tehlikesi ortaya çıkıyor, yani. arabanın direksiyon simidine uymadığı kaygan bir yolda kilitli tekerleklerin kayması. Sürüş okullarında bir sürüş eğitmeni şunları öğretir: ıslak kaldırımda, kayma sınırını hissederken ve geçmemeye çalışırken, "sıçramalar" ile hızı azaltmak, fren pedalına hızlı bir şekilde basmak ve bırakmak daha etkilidir. Söyle bana, tehlike anında kim bu tür talimatları hatırlayacak? İstatistikler acımasız - kazaların %10'u buz, kar ve ıslak asfaltta kilitlenen ön tekerleklerin arabanın yönünü değiştirememesi nedeniyle meydana geliyor. Ne yapalım? İnsanlar kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS) ile geldi, yani. Sürücünün hareketlerinden bağımsız olarak arabayı frenlerken tekerleklerin bloke olmasını engelleyen bir dizi cihaz. Böylece, kaygan bir yol yüzeyinde ABS'li bir araba, eğer acil bir duruş gerekliyse, sadece dönmeyen tekerleklerle “ileri kaymakla” kalmayacak, sadece kontrolünü kaybetmeyecek (bazen yayaların ömrü buna bağlıdır) , ancak ima ettiği her şeyle yolun dışına uçmayabilir.

ABS nasıl çalışır?

Tekerleğin yol yüzeyine (kuru veya ıslak asfalt, ıslak kaldırım taşları veya yuvarlanmış kar) maksimum yapışmasının bir dereceye kadar veya daha doğrusu yüzde 15-30 nispi kayma elde edildiği fark edilmiştir. Sistem elemanlarının ayarlanmasıyla sağlanan, izin verilen ve istenen tek kayma bu kaymadır. Bu unsurlar nelerdir? İlk olarak, ABS'nin tekerleklere iletilen fren hidroliği basınç darbeleri oluşturarak çalıştığını unutmayın. Şunlar. eğitmenin talimatları bir kişi için elektronik ve aktüatörler tarafından gerçekleştirilir ve bunu en uygun şekilde yapar. Otomobillerdeki mevcut tüm ABS'ler üç ana bileşen içerir: tekerleklere monte edilmiş ve dönüş hızlarını kaydeden sensörler, bir elektronik veri işleme ünitesi ve bir modülatör veya hatta fren hattındaki basıncı döngüsel olarak değiştiren bir modülatör ünitesi.

Sensörler. Tekerlek göbeğine bir halka dişlisinin bağlı olduğunu hayal edin. Sensör, tepe ucunun üzerine sabit bir şekilde monte edilmiştir. Bobinin içinde bulunan manyetik bir çekirdekten oluşur. Halka dişli döndüğünde, bobinde frekansı, tekerleğin açısal dönüş hızı ile doğru orantılı olan bir elektrik akımı indüklenir. Sensörden bu şekilde elde edilen bilgiler kablo ile elektronik kontrol ünitesine iletilir.

Elektronik kontrol ünitesi."Tekerleklerden" olarak adlandırılan bilgileri alan kontrol ünitesi, engelleme anlarını izler. Ve engelleme, onu tekerleğe getiren hattaki aşırı fren hidroliği basıncından meydana geldiğinden, "beyin" bir komut üretir: "basıncı azaltın!"

Modülatörler. Bu komut, kural olarak iki solenoid valf içeren modülatörler tarafından yürütülür. Birincisi, sıvının ana silindirden tekerleğe giden hatta erişimini engeller, ikincisi - aşırı basınç durumunda, fren hidroliğinin düşük basınçlı akümülatörün (amortisör) haznesine giden yolunu açar.

ABS farklıdır

En pahalı ve dolayısıyla en verimli dört kanallı sistemlerde, her bir tekerleğin ayrı bir fren hidroliği basınç kontrolü vardır. Doğal olarak, bu durumda açısal hız sensörlerinin, basınç modülatörlerinin ve kontrol kanallarının sayısı tekerlek sayısına eşittir. Dört kanallı sistemlerin tümü EBD (akslar boyunca fren kuvvetlerinin ayarlanması) işlevini yerine getirir. Ucuz olanlar bir ortak modülatöre ve bir kontrol kanalına mal olur. Böyle bir ABS'de, en az biri bloke edildiğinde tüm tekerlekler serbest bırakılır. Dört sensörlü, ancak iki modülatörlü (eksen başına bir tane) ve iki kontrol kanalı olan sistem en büyük kullanımı aldı. Onlarda, aks üzerindeki basınç, sensörün veya en kötü tekerleğin veya en iyisinin sinyaline göre ayarlanır. Son olarak, üç kanallı bir sistem yayınlandı. Bu sistemin üç modülatörü, ön tekerleklerin ve her iki arka tekerleğin hatlarındaki fren hidroliği basıncını ayrı ayrı düzenleyen üç kanala hizmet eder.

Fren hattındaki fren hidroliği basıncının sadece ana fren silindiri tarafından yaratıldığını mı düşünüyorsunuz? Ne münasebet. Genellikle sisteme yerleştirilmiş özel bir hidrolik pompa tarafından yardım edilir. En son ABS'de bir bilgisayar, otomobilin dinamiklerini, yolun eğim açısını, yol yüzeyi ile tutuşunu, hız sabitleyicinin araç yavaşladığı zaman üzerindeki etkisini ve diğer faktörleri değerlendirir ve bu bilgilere dayanarak , fren hattında hangi basıncın gerekli olduğunu belirler. Gerekli basınç değeri belirlendikten sonra fren hidroliğinin akümülatöre verilmesi veya havasının alınması ile sağlanır.

Kilitlenme önleyici fren sistemlerine sahip çoğu araçta, gevşek kar ve çakıl üzerinde frenleme, diğer araçlara göre çok daha fazla olacaktır (kilitli bir tekerleğin önünde bir toprak veya kar tanesi toplanmasının etkisiyle). En son ABS bloklarında, göreceli kayma ile yatak yüzeyinin türünü tanır ve tekerlekleri bloke etme olasılığına izin verir. Bu tür sistemler, asansörde tekerlekler kaydırıldığında (örneğin, tekerlek yataklarının teşhisi sırasında) arıza lambasını yakmaz, ancak bu hafızaya not edilecektir.

ABS bir sürücünün arkadaşıdır

Şimdi teoriden pratiğe geçelim. ABS'li bir araba satın almak için neden hala çabalamanız gerekiyor? Acil bir durumda, herhangi bir durumda, en olumsuz yol koşullarında bile, içgüdüsel olarak fren pedalına kuvvetlice bastığınızda, araç geri dönmeyecek, sizi rotadan saptırmayacaktır. Aksine, aracın kontrol edilebilirliği kalacaktır, bu da engelin etrafından dolaşabileceğiniz ve kaygan bir dönüşte fren yaparken savrulmaktan kaçınabileceğiniz anlamına gelir. ABS'nin çalışmasına, fren pedalındaki darbeli şoklar (güçleri otomobilin belirli markasına bağlıdır) ve modülatör ünitesinden gelen bir "cırcır" sesi eşlik eder. Sistemin sağlığı, gösterge panelindeki bir ışıklı gösterge ("ABS" yazısıyla birlikte) ile bildirilir. Gösterge, kontak açıldığında yanar ve motor çalıştırıldıktan 2-3 saniye sonra söner. Motor çalışırken sinyal verilirse, endişe nedeni vardır, arıza teşhisi ve muhtemelen sistemi onarmak için servis istasyonuna gitmeniz gerekir.

ABS'li bir arabanın frenlemesinin tekrarlanmaması ve aralıklı olmaması gerektiği unutulmamalıdır. Frenleme işlemi sırasında fren pedalına büyük bir çabayla basılı tutulmalıdır - sistemin kendisi en kısa fren mesafesini sağlayacaktır. Örneğin, ABD'de bu kadar basit bir sonuç çıkarmak için, 1986-95'te ABS'nin Amerikan otomobillerine toplu olarak tanıtıldığı dönemde oldukça fazla sayıda araba kazasının nedenleri hakkında bir çalışma yapmak gerekiyordu. İlk başta, Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü'nden uzmanlar istatistiklere inanmadı: ABS ile donatılmış kuru asfaltta hareket eden iki otomobil arasındaki çarpışmada yolcuların ölme olasılığı, ABS'siz otomobillerle yapılan kazalardan %42 daha yüksekti. Her durumda, geleneksel fren sistemli araçlardan ABS'li modellere geçen sürücülerin bir hata yaptıkları ortaya çıktı: alışkanlıktan, fren yaparken pedala dürtüsel olarak bastılar ve bu, elektronik kontrol ünitesini yanlış bilgilendirdi, bu da düşüşe neden oldu. bazı durumlarda frenleme verimliliğinde tehlikeli özellik.

ABS, kuru yollarda, kilitli tekerlekleri olan bir araca kıyasla bir aracın durma mesafesini yaklaşık %20 oranında azaltabilir. Karda, buzda, ıslak kaldırımda, fark elbette çok daha büyük olacaktır. Dikkat: ABS kullanımı lastiklerin ömrünün artmasına yardımcı olur. ABS'nin takılması, aracın maliyetini önemli ölçüde artırmaz, bakımını karmaşıklaştırmaz ve sürücüden herhangi bir özel sürüş becerisi gerektirmez. Sistemlerin tasarımındaki sürekli iyileştirme, maliyetlerindeki düşüşle birlikte, yakında tüm sınıflardaki binek otomobillerin ayrılmaz, standart bir parçası olmalarına yol açacaktır.

Yine de ABS her derde deva değil.

Uzmanlar, bir arabada ABS'nin varlığının, sürücü için bir güvenlik yanılsaması yarattığına inanıyor, bunun sonucunda ABS'nin yol tutuşu yaratmadığını hesaba katmıyor - bu, lastik sırtının ve boyutunun ayrıcalığıdır. tekerlek lastiklerinin temas yamasının. Evet, ABS, frenlerin kilitlenmesini önleyecek ve yön dengesi ve direksiyon üzerinde kontrolü korumanıza izin verecektir, ancak durma mesafesinde bir azalmayı garanti etmez. Kuru ve kaymaz yollara gelince, tam tersi - fren mesafesi geleneksel bir arabadan daha uzun, ancak bunun anlaşılması ne yazık ki çok geç oluyor.

Başka bir soru, ABS'nin durumu her zaman güvenilir bir şekilde tanıyıp tanımadığıdır. World Off Road gazetecilerinin arazi testleri sırasında kötü bir yokuş sürüşünü simüle ettiklerini hatırlıyorum: yarı yolda çekişi kaybetmek, aracı yokuşta tutmak için fren pedalına sertçe basmak, vitesi geri vitese almak ve motor frenini kullanarak yokuştan yavaşça inmek. Ford Explorer'ın dönüşüne kadar her şey yolunda gitti ve ardından ABS donanımlı Mitsubishi Pajero geldi. Test cihazlarının fren pedalını sonuna kadar sıkmasına rağmen, cipler inatla yokuştan aşağı yuvarlandı: sistem, gevşek bir yokuşta hafif bir aşağı kayma ve o anda frenin keskin bir şekilde uygulanmasını tekerleklerin kilidini açmak için bir komut olarak algıladı. . Sonuç olarak, hem Ford hem de Mitsubishi "el freni" kullanmadan yokuşta kalamazdı. Gerçek hayatta böyle bir durumun neyle dolu olduğunu hayal etmek kolaydır, eğer eğim yeterince uzunsa, çarpışma tepeye daha yakınsa, sürücünün kafası karışmışsa (veya park freni çalışmıyorsa) ve bazı arabalar zaten var. arkasına yapıştı.

Kısacası, aracın aktif güvenliğini artırmak açısından ABS ne kadar iyi olursa olsun, asıl mesele hala trafik durumunu ve “demir dostunun” gerçek olasılıklarını eleştirel olarak düşünmesi gereken sürücüdür.

ABS çalışma sorunları

Modern ABS'nin oldukça yüksek bir güvenilirliğe sahip olduğunu ve arızalanmadan uzun süre çalışabileceğini unutmayın. ABS elektronik üniteleri çok nadiren arızalanır, çünkü özel röleler ve sigortalar tarafından korunurlar ve böyle bir arıza meydana gelirse, nedeni genellikle aşağıda bahsedeceğimiz kural ve önerilerin ihlali ile ilişkilidir. ABS devresinde en savunmasız olanı, göbek veya aks millerinin dönen parçalarının yakınında bulunan tekerlek sensörleridir. Bu sensörlerin konumu hiçbir şekilde güvenli olarak adlandırılamaz: çeşitli kirleticiler veya göbek yataklarında çok fazla boşluk olması, çoğu zaman ABS arızalarının sorumlusu olan sensör arızalarına neden olabilir.

Ayrıca ABS performansı, akü terminalleri arasındaki voltaj miktarından etkilenir. Voltaj 10,5 V ve altına düştüğünde, ABS genellikle bir güvenlik elektronik ünitesi aracılığıyla kendi kendine kapanabilir. Güvenlik rölesi, aracın ağındaki voltajda kabul edilemez dalgalanmalar ve dalgalanmalar olması durumunda da çalışabilir. Bunun olmasını önlemek için, kontak açıkken ve motor çalışırken elektrik konnektörlerini ayırmamalısınız, jeneratördeki kontak bağlantılarının durumunu kesinlikle izlemelisiniz. Harici bir aküden “yakarak” motoru çalıştırmanız veya bu amaçla kendi aracınızı “bağışçı” olarak sağlamanız gerekiyorsa, aşağıdaki kurallara uyun. Kabloları harici bir aküden bağlarken, aracınızın kontağının kapalı olması gerekir (anahtar kilitten çıkarılır). Pilinizi 5-10 dakika şarj edin. Donör arabanızı çalıştırmadan önce, kontağı kapatıp kapatmanız gerekir, ancak bundan sonra kontağı açıp kendinizinkini çalıştırın. Bu, jeneratörü "bağışçı" üzerinde ve arabanızdaki birçok elektronik bileşeni tutacaktır.

Başka? Aracın kaynak kullanılarak onarılması gerekiyorsa, çalışmaya başlamadan önce kabloları ABS elektronik kontrol ünitesinden ayırın. Ayrıca, bu ünitenin iki saatten fazla 85 santigrat derecenin üzerindeki sıcaklıklara maruz bırakılması önerilmez. Bu, arabanın özel bir odada sıcak bir yöntemle boyanması ve ardından kurutulması gerekiyorsa.

ABS'nin arızalı olduğu gösterge panelindeki uyarı ışığı ile gösterilir. Buna çok gergin tepki vermemelisiniz, araba frensiz kalmayacak, ancak fren yaparken ABS olmayan bir araba gibi davranacaktır. Sürüş sırasında ABS uyarı ışığı yanarsa, aracı durdurun, motoru durdurun ve akü terminalleri arasındaki voltajı kontrol edin. 10,5 V'un altındaysa, sürüşe devam edebilir ve aküyü en kısa sürede şarj edebilirsiniz. ABS ışığı aralıklı olarak yanıyor ve sönüyorsa, büyük olasılıkla ABS elektrik devresindeki bazı kontaklar arızalıdır. Araç muayene kanalına sürülmeli, tüm kabloları kontrol etmeli ve elektrik temas noktalarını temizlemelidir. ABS lambasının yanıp sönmesinin nedeni bulunamazsa, uzman bir araç servisinde daha fazla sorun gidermeye devam edilmelidir.

Bir ABS fren sisteminin bakımı veya onarımı ile ilgili bir dizi özellik vardır. Örneğin, fren hidroliğini değiştirmeden önce ABS valf gövdesindeki basınç akümülatörünü boşaltın. Bunu yapmak için, kontak kapalıyken fren pedalına yirmi kez basmanız gerekir.

Kontrol algoritmasını uygulayan ana ABS bloklarının bileşimini ve işleyişini ele alalım.

ABS, geri bildirim sayesinde kontrol nesnesinin - tekerleğin parametrelerini ölçen uyarlanabilir bir sistemdir (Şekil 1).

Pirinç. bir.

ABS, üç ana işlevsel eleman içerir: bir tekerlek hız sensörü (D), bir elektronik karar bloğu (ERB) veya bir kontrol ünitesi (işlemci) ve bir basınç modülatörü (M). ABS elemanları, bir güç kaynağı ünitesine (BP) (kompresör veya hidrolik pompa), bir fren valfine (TC) veya hidrolik fren sistemleri için bir ana fren silindirine sahip olan aracın standart fren tahrikinin devresine dahildir. sürücü, bir fren mekanizması ve bir kontrol nesnesi - bir tekerlek.

Aracın tekerlek hız sensörü, frenli tekerleğin hızını ölçmek için tasarlanmıştır. Elektronik karar bloğu (ERB) araç tekerlek sensörlerinden gelen bilgileri işler ve ABS kontrol algoritmasına göre bir elektrik kontrol sinyali üretir ve modülatöre gönderir.

Modülatör, kontrol sinyaline göre tekerlek silindirindeki basıncı değiştirerek tekerlek serbest bırakma fazını veya frenlemesini sağlar.

Modülatör, frenli tekerleğin fren tahrikinde, kontrol sinyaline göre basınçta bir azalma veya artış sağlayan hızlı etkili bir elektro-pnömatik veya hidrolik valftir. İşlevsel olarak modülatör, ERB'den gelen kontrol sinyallerine göre döngüsel frenleme modunda yüksek bir hıza sahip olmalıdır. Yapısal olarak, modülatörler açma-kapama tipinin mantıksal elemanları olarak yapılır (bkz. Şekil 7).

ABS şemasına bağlı olarak modülatörler, bir tekerleğin veya iki tekerleğin aksının fren tahrik devresine monte edilir. Seri olarak fren tahrikine dahildir ve sürücü fren yaptığında fren valfinden çalışma sıvısının veya havanın geçişini engellememelidir. Tipik olarak, modülatörün bir girişi ve iki çıkışı vardır (tekerlek fren silindirine ve hava çıkışına veya sıvı tahliye kanalına).

Şu anda, üç fazlı bir çevrimde çalışan ABS yaygındır. “Frenleme - bırakma” aşamasına ek olarak, tekerlek silindirinde basınç tutma aşamaları vardır.

Bosch örneğini kullanarak, standart fren sisteminin ek bir parçası olarak yerleşik olan ve birçok marka araçta kullanılan ABS'nin (Şekil 3) tasarım özelliklerini göz önünde bulundurun. Ayrıca diğer ABS geliştiricilerinin, tekerlek dinamiklerinden bilinen benzer algoritmaları kullandığını unutmayın.

Pirinç. 3. 1 - tekerlek endüktif sensör; 2 - tekerlek sensör rotoru; 3 - tekerlekli silindir; 4 - fren kuvveti regülatörü; 5 - ana fren silindiri; 6 - elektrohidrolik pompa; 7 - modülatör; 8 - tank; 9 - kontrol ünitesi; 10 - sinyal lambası; Н/Р - boşaltma ve boşaltma solenoid valfleri; - BU giriş sinyalleri; - CU çıkış sinyalleri; - fren boru hattı

Ana fren silindiri ve tekerlek silindirleri arasına, sabit bir seviyeyi koruyan veya tekerlek tahriklerindeki veya devrelerdeki basıncı azaltan basınç (H) ve boşaltma (P) solenoid valfleri monte edilmiştir.

Solenoid valfler, dört tekerlek sensöründen gelen bilgileri işleyen ve ABS çalışma algoritmasına göre basınç modülatör kontrol sinyalleri üreten kontrol ünitesi tarafından çalıştırılır. Her tekerleğin dönüş hızı ve değişiklikleri hakkında sürekli olarak alınan verilere dayanarak, kontrol ünitesi tekerleğin bloke olmaya olası geçiş anını belirler. ABS'nin görevi, frenleme sırasında denge kaybını önlemek ve aracın kontrol edilebilirliğini korumak için tekerleğin bloke olmasını ve kaymasını önlemektir. Bu nedenle, kontrol ünitesi, basıncı tahliye etmek için zamanından önce bir kontrol sinyali verir ve fren hidroliğinin bir kısmını ana silindir besleme deposuna geri döndüren hidrolik pompayı açar.

ABS elektro-hidrolik modülatörü (Şekil 4) solenoid valfler, akışkan basınç akümülatörlü bir hidrolik pompa, bir solenoid valf rölesi ve bir hidrolik pompa rölesi içerir.

Pirinç. dört. 1 - elektromanyetik valfler; 2 - hidrolik pompa rölesi; 3 - elektromanyetik valflerin rölesi; 4 - elektrik konnektörü; 5 - hidrolik pompanın elektrik motoru; 6 - dönüş pompasının radyal piston elemanı; 7 - basınç akümülatörleri; 8 - susturucular

Hidrolik ünitede (modülatör), her bir tekerlek fren silindiri, kendi devresinde frenlemeyi kontrol eden bir giriş ve bir çıkış valfine sahiptir.

Basınç akümülatörü, fren devresindeki basınç serbest bırakıldığında fren hidroliğini alacak şekilde tasarlanmıştır. Basınç akümülatörlerinin kapasitesi yetersiz olduğunda dönüş pompası devreye girer ve basınç tahliye oranını arttırır. Sönümleme odaları, dönüş pompasından fren hidroliği alır ve titreşimlerini sönümler.

Fren hidrolik tahrik devrelerinin sayısına göre hidrolik üniteye iki basınç akümülatörü ve iki sönümleme odası monte edilmiştir.

Elektrohidrolik modülatörün hidrolik dönüş pompaları, tek kademeli veya iki kademeli olabilir (Şekil 5).

Tek kademeli bir ABS dönüş pompasında (Şekil 5, a, b), fren hidroliğinin tüm döngü hacmi emilir ve buna göre boru hatlarından bir piston strokunda akar. Bunun için gerekli olan emme vakumu oldukça yüksektir ve düşük sıcaklıklarda fren hidroliğinin viskozitesi ile artar. Sonuç olarak, pompa performansında kavitasyon ve buna bağlı kayıplar meydana gelir.

İki kademeli ABS dönüş pompasında (Şekil 5, c, d), pistonun arkasındaki boşluk ikinci çalışma odasını oluşturur. Fren hidroliğinin emilmesi iki aşamada gerçekleştirilir ve pistonun hem ileri hem de geri stroku sırasında gerçekleşir, bu da emilen sıvının hacmini iki katına çıkarır. Böylece emilen sıvının tüm döngü hacmi boru hattından sürekli olarak akar ve bunu sağlamak için gereken emme vakumu daha düşük olur, bu da kavitasyonu önler.

Pirinç. 5. Dönüş akışlı hidrolik pompa ve çalışma şeması: a - çalışma sıvısının tek kademeli bir hidrolik pompa ile emilmesi; b - çalışma sıvısının tek kademeli bir hidrolik pompa ile enjeksiyonu; c - çalışma sıvısının iki aşamalı bir hidrolik pompa ile emilmesi; g - çalışma sıvısının tek kademeli bir hidrolik pompa ile enjeksiyonu; 1 - enjeksiyon hattı; 2 - piston; 3 - silindir; 4 - emme hattı; 5 - ilk çalışma odası; 6 - ikinci çalışma odası

Bosch 2S ABS sisteminin çalışması, üç aşamaya bölünmüş bir programa göre gerçekleşir: 1) normal veya normal frenleme; 2) basıncı sabit bir seviyede tutmak; 3) basınç tahliyesi.

Normal frenleme aşaması(Şek. 6, a). Normal frenleme sırasında solenoid valflerde voltaj yoktur, ana silindirden gelen basınç altındaki fren hidroliği, açık solenoid valflerden serbestçe akar ve tekerlek frenlerini çalıştırır. Hidrolik pompa çalışmıyor.

Pirinç. 6. a - normal frenleme aşaması; b - sabit bir seviyede tutma basıncının aşaması; c - basınç tahliye aşaması; 1 - tekerlek sensörü; 2 - tekerlekli (çalışma) silindir; 3 - basınç pompası; 4 - ana fren silindiri; 5 - kontrol ünitesi; 6 - basınç akümülatörü; 7 - solenoid valf; 8 - elektrohidrolik modülatör; 9 - tekerlek rotorusensör;

Basınç tutma aşaması(Şekil 6b). Tekerleklerden birinin bloke olduğuna dair işaretler göründüğünde, tekerlek sensöründen uygun sinyali alan kontrol ünitesi, silindirlerin bağlantısını keserek basıncı sabit bir seviyede tutmak için döngü programının yürütülmesine devam eder - ana ve ilgili teker. Solenoid valf bobinine 2 A'lık bir akım uygulanır Valf pistonu hareket eder ve ana silindirden gelen fren hidroliği akışını engeller. Sürücü fren pedalına basmaya devam etse bile, tekerleğin çalışma silindirindeki basınç değişmeden kalır.

Serbest bırakma aşaması(Şek. 6, c). Tekerlek blokajı riski devam ederse, kontrol ünitesi solenoid valf sargısına daha büyük bir akım sağlar: 5 A. Valf pistonunun ilave hareketinin bir sonucu olarak, fren hidroliğinin sıvı basınç akümülatörüne boşaltıldığı bir kanal açılır. . Tekerlek silindirindeki basınç düşer. Kontrol ünitesi, sıvının bir kısmını basınç akümülatöründen çıkaran hidrolik pompayı açmak için bir komut verir. Fren pedalının vuruşuyla hissedilen fren pedalı yükselir.

ABS fren sisteminde araç tekerleğinin basıncını ve hızını kontrol etmek için yukarıda anlatılan tekerlek hız (hız) sensörleri ve basınç sensörleri kullanılmaktadır.

ABS 2S'ye benzer çalışma prensibi, Bosch'tan ABS 2E için de kullanılır (Şekil 7), ancak bu sistem, aracın arka tekerleklerinin fren tahrikindeki basıncı eşitlemek için bir spiral silindir kullanır, bu da üç izin verir. dört yerine solenoid valfler kullanılacak. Modülatör böylece üç solenoid valf, bir dengeleme silindiri, bir iki pistonlu basınçlı hidrolik pompa, iki basınç akümülatörü, bir pompa rölesi ve bir solenoid valf rölesi içerir.

Pirinç. 7. 1 - solenoid valf; 2 - basınç akümülatörü; 3 - ana fren silindiri; 4 - basınç pompası; 5 - baypas valfi; 6 - piston dengeleme silindiri; 7 - arka aksın solenoid valfi; P p - ön sağ tekerlek; P l - sol ön tekerlek; Z p - arka sağ tekerlek; З l - sol arka tekerlek

Sistem aşağıdaki gibi çalışır. Normal frenleme sırasında, ana silindirden gelen basınç altındaki fren hidroliği, normalde kapalı olan üç solenoid valf aracılığıyla her iki ön tekerleğin ve sağ arka tekerleğin çalışma silindirlerine girer. Fren hidroliği, balans silindirinin açık baypas valfi aracılığıyla sol arka tekerleğin çalışma silindirine verilir. Ön tekerleklerden birinin bloke olma tehlikesi olduğunda, kontrol ünitesi ilgili solenoid valfi kapatma komutu vererek tekerlek silindirindeki basınç artışını önler. Tekerleğin tıkanma riski ortadan kaldırılmamışsa, selenoid valfe akım verilir, bu da tekerleğin çalışan silindiri ile basınç akümülatörü arasındaki hattın bölümünün açılmasını sağlar. Fren tahrikindeki basınç düşer, ardından kontrol ünitesi hidrolik pompayı açmak için bir komut verir, bu da sıvıyı dengeleme silindiri aracılığıyla ana silindire damıtır.

Arka tekerleklerden birinin kilitlenmesi tehlikesi olduğunda, arka tekerleklerin kaymasını önlemek için fren hidroliği basıncı her iki arka frene aynı anda ayarlanacaktır.

Sağ arka fren solenoid valfi, sabit basıncı tutacak şekilde ayarlanmıştır ve ana silindir ile tekerlek silindirleri arasındaki hat bölümünü kapatır. Dengeleme silindirinin pistonunun 6 karşı uç yüzeyleri üzerinde çeşitli büyüklüklerde basınç hareket etmeye başlar, bunun sonucunda çubuklu piston en düşük basınç yönünde hareket eder (şekilde yukarı) ve valfi 5 kapatır, sol arka frenin ana ve tekerlek silindirlerinin ayrılması. Dengeleme silindirinin pistonu, üstündeki ve altındaki çalışma boşluklarında ortaya çıkan basınç farkı nedeniyle, her zaman her iki arka frenin tahriklerindeki basıncın aynı olduğu bir konuma ayarlanır.

Arka tekerleklerin bloke olma riski devam ederse VU, arka tekerlek devresindeki solenoid valfe 5 A akım ile enerji verir. Solenoid valf makarası hareket ederek devrenin sağ arka fren çalışma silindiri ile sıvı arasındaki bölümünü açar. basınç akümülatörü. Devredeki basınç azalır. Hidrolik pompa, fren hidroliğini denge silindiri aracılığıyla ana silindire pompalar. Piston 6'nın üzerindeki boşluktaki basıncın azalması sonucunda bir sonraki hareketi meydana gelir, merkezi valfin yayı sıkıştırılır ve üst pistonun altındaki boşluk hacmi artar. Sol tekerlek fren silindirindeki basınç azaltılır. Dengeleme silindirinin pistonu, her iki arka frenin tahriklerindeki basınçların eşitliğine karşılık gelen konuma tekrar ayarlanır. Tekerlekleri bloke etme tehdidi ortadan kaldırıldıktan sonra solenoid valf orijinal konumuna geri döner. Yay etkisi altındaki dengeleme silindirinin pistonu da ilk alt konumu işgal eder.

Daha gelişmişi, blok 10'lu Bosch 5 serisi ABS'dir. Ana fren silindirini besleyen hazneye fren sıvısını geri döndürmek için bir kanalı olmayan kapalı bir hidrolik sistemi temsil eden yeni nesil ABS sistemlerine aittir. Bu sistemin şeması, bir Volvo S40 otomobil örneğinde gösterilmiştir (Şekil 8).

Pirinç. sekiz. 1 - çek valfler; 2 - dalgıç pompa valfi; 3 - hidrolik akümülatörler; 4 - sistemdeki darbe bastırma odaları; 5 - eksantrik dalgıç pompalı elektrik motoru; 6 - fren hidroliği deposu; 7 - servis fren pedalı; 8 - amplifikatör; 9 - ana fren silindiri; 10 - ABS bloğu; 11 - egzoz kontrollü valfler; 12 - giriş kontrollü valfler; 13 - kısma valfleri; 14-17 - fren mekanizmaları

Elektronik ve hidrolik bileşenler tek bir ünite olarak monte edilmiştir. Bunlar, şemada belirtilenlere ek olarak şunları içerir: plançer pompanın 5 elektrik motorunu açmak için bir röle ve giriş 12 ve çıkış valflerini açmak için bir röle. Harici bileşenler şunlardır: Sistemde bir arıza olması durumunda ve ayrıca kontak 4 saniye boyunca açıldığında yanan gösterge panelindeki ABS çalışma uyarı ışığı; fren lambası anahtarı ve tekerlek hız sensörleri. Ünitenin teşhis konnektörüne bir çıkışı vardır.

Kısma valfleri 13, blokajlarını önlemek için arka tekerlekler üzerindeki frenleme kuvvetini azaltmak için takılır. Fren sisteminin "daha zayıf" bir arka tekerleğe ayarlanmış olması nedeniyle (bu, arka tekerlek fren basıncının aynı olduğu ve değerinin bloke olmaya en yakın tekerleğe ayarlandığı anlamına gelir), her birine bir kısma valfi takılır. devre.

Fren mekanizmaları 14–17 balata aşınma kontrol kaliperleri ile donatılmış fren balatalarına sahip fren diskleri ve tek pistonlu yüzer kaliper kaliperleri içerir. Arka tekerleklerin fren mekanizmaları öndekilere benzer, ancak sağlam fren disklerine (önde - havalandırmalı) ve kaliperde monte edilmiş bir park freni ayar elemanına sahiptir.

Fren pedalına 7 basıldığında, kolu, çalıştırıldığında fren lambalarını açan ve ABS'yi beklemeye alan fren lambası anahtarı düğmesini serbest bırakır. Pedalın çubuk ve vakum güçlendiricisi 8 içinden hareketi, ana silindirin 9 pistonlarına iletilir. İkincil pistondaki merkezi valf ve birincil pistonun manşeti, devrelerin fren deposu 6 ile iletişimini bloke eder. sıvı. Bu, fren devrelerinde basınçta bir artışa yol açar. Fren kaliperlerinde bulunan fren silindirlerinin pistonlarına etki eder. Sonuç olarak, fren balataları disklere doğru bastırılır. Pedal bırakıldığında, tüm parçalar orijinal konumlarına geri döner.

Frenleme sırasında tekerleklerden biri bloke olmaya yakınsa (hız sensörü tarafından bildirildiği gibi), kontrol ünitesi ilgili devrenin giriş valfini 12 kapatır, bu da basınçtaki artıştan bağımsız olarak devredeki basıncın daha da artmasını önler ana silindirde. Aynı zamanda hidrolik dalgıç pompa 5 çalışmaya başlar.Tekerleğin dönüşü yavaşlamaya devam ederse, VU çıkış valfini 11 açarak fren hidroliğinin hidrolik akümülatörlere 3 geri dönmesini sağlar. devre ve tekerleğin daha hızlı dönmesini sağlar. Tekerleğin dönüşü aşırı hızlanırsa (diğer tekerleklere göre) devredeki basıncı arttırmak için kontrol ünitesi egzoz valfini 11 kapatır ve giriş valfini 12 açar. pistonlu pompa 5 hidrolik akümülatörlerden 3. Damper odaları 4 dalgıç pompanın çalışması sırasında sistemde meydana gelen titreşimleri yumuşatır (bastırır).

Fren lambası anahtarı, kontrol modülünü frenleme konusunda bilgilendirir. Bu, kontrol modülünün tekerlek dönüş parametrelerini daha doğru bir şekilde kontrol etmesini sağlar.

Tanılama konektörü, tanılama gerçekleştirirken Volvo Sistem Test Cihazını bağlamak için kullanılır.

ABS sisteminin dezavantajı, gevşek yüzeylerde (kum, çakıl, kar) kilitlenme önleyici sistemin kullanılmasının fren mesafesini artırmasıdır. Böyle bir yüzeyde sadece tekerlekler kilitliyken en kısa fren mesafesi sağlanır. Aynı zamanda, her tekerleğin önünde, fren mesafesinin azalmasına yol açan bir toprak kaması oluşur. Modern ABS tasarımlarında bu dezavantaj ortadan kaldırılmıştır - sistem yüzeyin yapısını otomatik olarak belirler ve her biri için kendi fren algoritmasını uygular (genişletilmiş kilitlenme önleyici fren sistemi ABSplus).

ABSplus sistemi, ABS/ESP kontrol ünitesindeki bir yazılım uzantısıdır. ABSplus sistemi, asfaltsız yollarda (örn. çakıl veya kum) fren mesafesini %20'ye kadar azaltmayı mümkün kılar. ABSplus, ESP sisteminden sensörler kullanır.

ABS sensörlerinden ve ABS kontrol ünitesinden gelen verilere dayanarak sistem, yol yüzeyinin doğasını tanır. Sert bir yüzeyi olmayan yolda fren mesafesini azaltmak, tekerleklerin kısa süreli kontrollü blokajı ile sağlanır. Bu durumda, kilitli tekerleklerin önünde, fren etkisi olan ve böylece fren mesafesini kısaltan yol yüzeyi malzemesinden bir omuz oluşur. Belirli aralıklarla, tekerleklerin kilidi periyodik olarak açılır ve dönmeye başlar, bunun sonucunda arabanın kontrol edilebilirliği korunur.

2. ABS sensörünün tasarımı ve çalışması

ABS fren sistemi, tekerlek hız (hız) sensörleri ve basınç sensörleri kullanır.

Olarak tekerlek hız sensörleri ABS sistemi, pasif ve aktif tekerlek sensörlerini kullanır.

Her iki sensör türü de sistemin aracın hızı ve daha da önemlisi tek tek tekerleklerin hızı hakkında bilgi edinmesini sağlar. Tek tek tekerleklerin dönüş hızındaki farka bağlı olarak sistem, örneğin, yol yüzeyinde farklı tekerleklerin farklı yapışma katsayılarına sahip olup olmadığını belirleyebilir, bu da aracın potansiyel olarak karmaşık bir dinamik duruma girebileceği anlamına gelir. fren yaparken.

Pasif sensörler isimlerini açıklayan kendi güç kaynakları olmadan çalışırlar. Tipik olarak, bu sensörler endüktif bir algılama elemanı kullanır.

Herhangi bir hız ölçümü için iki eleman gereklidir: bir algılama elemanı ve bir referans elemanı. Sensörün hassas elemanı, bir demir çekirdekli (manyetik devre) 4 ve onunla temas halinde olan bir kalıcı mıknatıs 5 olan bir bobin 3 şeklinde yapılır. Tahrik elemanı 2, dişli bir halkadır (tahrik halkası veya rotor) ( Şekil 9).

Pirinç. 9. a - genel görünüm; b - düşük hız; in - yüksek dönüş sıklığı; 1 - manyetik alan; 2 - ayar elemanı (dişli metal halka); 3 - bobin; 4 - demir çekirdek (manyetik devre); 5 - kalıcı mıknatıs; 6 - hassas eleman; 7 - düşük hızda osilogram; 8 - yüksek hızda osilogram

Sensörün manyetik alanından geçen herhangi bir demir nesne, bu alanın şeklini ve yoğunluğunu değiştirir. Sensör bobinindeki manyetik alandaki bir değişikliğin bir sonucu olarak, elektromanyetik indüksiyon yasasına göre, ölçümü manyetik alandaki bir değişiklik gerçeğini düzeltmeyi mümkün kılan bir EMF ortaya çıkar. Çalışma prensibinden bu tip sensörlerin adı gelir - endüktif.

Sargıdan geçen manyetik akının yoğunluğu, sensörün disk üzerindeki dişin karşısında mı yoksa boşluğun karşısında mı (atlama dişleri) olduğuna bağlıdır. Manyetik akı, diskin dişleri tarafından yoğunlaştığından, sargıdan geçen manyetik akının artması nedeniyle, dişler atlandığında zayıflar. Bu nedenle, dişli disk döndükçe, manyetik akının değişim hızıyla orantılı olarak elektromanyetik sargıda sinüzoidal voltaj salınımları üreten manyetik akı salınımları meydana gelir. Alternatif voltaj dalgalanmalarının genliği, dişli diskin dönüş hızındaki artışla orantılı olarak kesinlikle artar.

Ana rotorun dişlerinin her birinin sensörün manyetik alanı içinden geçişi böylece sensör bobininin devresinde bir voltaj indükler. Belirli bir zaman aralığında (frekans) voltaj darbelerinin sayısını saymak, sistemin dönüş hızını veya tekerlek hızını hesaplamasını sağlar.

Pasif endüktif hız sensörlerinin avantajı, tasarımlarının basitliğidir. Dezavantajı, çalışmaları için ana rotor ile sensör arasında yüksek doğrulukta belirli bir boşluk sağlanmasının gerekli olmasıdır. Ek olarak, pasif endüktif hız sensörleri büyük bir kütleye ve boyuta sahiptir ve bu nedenle kurulum için çok fazla alan gerektirir.

Sadece darbelerin frekansı değil, aynı zamanda büyüklükleri (voltaj) tahrik rotorunun hızına bağlıdır, bu nedenle düşük hızlarda pasif sensör aktif olandan daha küçük bir değerde bir sinyal verir.

Aktif hız sensörleri, pasif olanlardan farklı olarak, çalışma için yaklaşık 12 V olan harici bir besleme voltajı kullanın. Aktif hız sensörlerinin hassas elemanlarının çalışması, Hall etkisi veya manyetorezistif etki ilkesine dayanır.

Aktif sensörler ayrıca iki bileşenden oluşur: hassas ve ana (Şekil 10). Hassas bileşen, bir manyetik alan sensörü ve bir elektronik devre içerir. Tahrik elemanı, yüzey alanları zıt yönlerde mıknatıslanmış (manyetik halka) plastik bir halkadır. Mıknatısların kuzey ve güney kutupları, tekerleğin dişleri ve boşlukları gibi davranır.

Pirinç. on. a - genel görünüm; b - düşük hız; in - yüksek dönüş sıklığı; 1 - ayar elemanı; 2 - sensörün elektronik devresi; 3 - sensör muhafazası; 4 - osilogram; 5 - manyetik alan sensörü

Çalışma prensibi, ferromanyetik ve ferromanyetik olmayan malzeme katmanları tarafından oluşturulan kuantum mekanik etkiye dayanmaktadır (direnç büyük ölçüde artar veya azalır).

Bir manyetik alan sensörü değişen bir manyetik alandan geçtiğinde, içinde oluşan Hall emf de değişir ve manyetorezistif sensörler için direnci değişir. Manyetik halkanın manyetize bölümleri manyetik alan sensöründen ne kadar hızlı geçerse, Hall'un EMF'si (voltajı) o kadar hızlı değişir. Bu tip sensörlerle ve ayrıca pasif sensörlerle tekerlek hızı, voltaj değişimlerinin frekansına göre belirlenir.

Aktif sensörler, sinyal güçleri ölçülen frekansa bağlı olmadığı, ancak sensörün kendi akımı tarafından belirlendiği için tüm frekans aralığında eşit derecede doğru sonuçlar verir. Ek olarak, aktif sensör kompakt bir tasarıma sahiptir ve doğrudan tekerlek yatağına takılmasına olanak tanır. Dijital çıkış sinyali işleme, tekerleğin dönüş yönünü belirlemek ve durdurmak için bir sensör kullanma yeteneği gibi ek faydalar sağlar. Önemli bir avantaj da düşük dönüş hızlarını belirlemenin yüksek doğruluğudur.

Bu tür sensörlerin dezavantajı, servis verilebilirliklerini bir ohmmetre ile kontrol etmenin zorluğudur.

Tekerlek hız sensörleri, tekerlek tahrik miline, arkadan çekişli araç modellerinde konik dişli tahrik miline, pivot pimlerine (Şek. 11, a) ve tekerlek göbeğinin içine (Şek. 11, b) monte edilebilir.

Olarak Basınç sensörleri ABS sistemi piezoelektrik ve kapasitif sensörler kullanır.

Pirinç. on bir. a - endüktif sensörün pivot pimine sabitlenmesi; b - endüktif sensörün tekerlek göbeğine sabitlenmesi; 1 - fren diski; 2 - ön göbek; 3 - koruyucu kapak; 4 - iç altıgen geçmeli vida; 5 - sensör; 6 - pivot pimi; 7 - tekerlek montaj flanşı; 8 - toplar; 9 - sensör halkası; 10 - süspansiyona flanş bağlantısı

hidrolik üniteye bağlı olup, frenleme esnasında fren sistemindeki basınç değerinin belirlenerek bilgisayara aktarılmasını sağlar. Elde edilen değere göre CU, tekerlekler üzerindeki fren kuvvetlerini ve araca etki eden boylamasına kuvveti hesaplar. Kontrol çevriminin yapılması gerekiyorsa, elde edilen değer kontrol ünitesi tarafından dönüşte araca etki eden kuvvetleri hesaplamak için kullanılır.

Sensörün ana bileşenleri, fren hidroliğinin basıncı altındaki piezoelektrik eleman 2 ve elektronik parça 1'dir (Şekil 12).

Pirinç. 12.

Fren hidroliği basıncının etkisi altında, piezoelektrik elemandaki yük dağılımı değişir ve voltaj değeri, fren sistemindeki basınca bağlıdır.

Fren sisteminde sıvı basınç sensörü olarak da kullanılabilir. kapasitif sensör(Şek. 13).

Pirinç. 13. a - sensörün genel şeması; b - sıvı basıncında artış; c - sıvı basıncında azalma; 1 - sensör; s 1 , s 2 - plakalar arasındaki mesafe; C 1 , C 2 - kapasitör kapasitansı

Kondansatör, belirli bir elektrik yükünü biriktirme ve tutma yeteneğine sahiptir. İki plaka arasındaki mesafe s, bir miktar C kapasitansı sağlar.

Plakalardan biri sabittir. İkinci plaka, fren hidroliği tarafından üretilen basıncın etkisi altında hareket edebilir.

Hareketli plakaya basınç uygulandığında, iki plaka arasındaki mesafe azalır ve s 1'e eşit olur, kapasitörün kapasitansı artar ve C 1'e eşit olur.

Basınçta bir azalma olması durumunda, plaka bir yayın etkisi altında geri hareket eder, kapasitörün kapasitansı tekrar azalır. Bu nedenle, kapasitanstaki değişiklik, basınçtaki değişiklik ile doğrudan ilişkilidir.

Kilitlenme önleyici fren sisteminin konsepti ve çalışma prensibi - ABS. Bir Volkswagen otomobili için ABS çalışma şeması.

Kilitlenme önleyici fren sistemi ABS nedir

Bu sistemin sadece kum ve çakıl gibi yüzeylerde dezavantajları vardır (aşağıdaki videoya bakın), çünkü ABS'nin bu tür yüzeylerde kullanılması, aksine, sadece fren mesafesini artıracaktır. Böyle bir yüzeyde sürüş yapmak için ABS'yi kapatmanız gerekir ve bu, zeminden oluşan kama nedeniyle aracın durma mesafesini hızlandıracaktır. Modern ABS sistemleri yüzeyi otomatik olarak algılar ve farklı durumlarda farklı davranır.

ABS'nin artıları ve eksileri hakkında video:

Bu çekiş kontrol sistemi neye izin veriyor?

• Kaygan, ıslak yollarda etkili frenleme.
• Sürücüye araç üzerinde daha fazla kontrol sağlar.
• Arabanın kaymasını önler.

• Tekerlek hız sensörleri.
• Fren basınç sensörü.
• Hidrolik blok.
• Yolcu bölmesinde bir ampul (esas olarak gösterge panelinde).

ABS sisteminin doğru çalışması hem yolcuları hem de araç dışındaki insanları korumak için çok önemlidir. Genel olarak ABS sisteminin çalışması, sensörlerden veri toplayan ve hidrolik kontrol ünitesini kontrol eden ECU (elektronik kontrol ünitesi) olarak da bilinen bir elektronik üniteden oluşur, esas olarak tekerleklerdeki fren basıncını düzenleyen valflerden oluşur.

Kontrol ünitesi ve sensörler arasındaki iletişim çok hızlı olmalıdır. Lastik konum sensörleri genellikle tekerlek aksında bulunur. Sensör sabit olmalı ve bakım gerektirmemelidir. Bu lastik konumu ölçümleri, hesaplama için kontrol ünitesi tarafından işlenir.

Merkezi kontrol ünitesi genellikle iki mikrodenetleyiciden oluşur. Bu iki mikrodenetleyici etkileşir ve çalışırken birbirlerini kontrol eder. ECU'da çalışan yazılımın bir takım işlevleri vardır. Özellikle, girişlere dayalı olarak HCU'yu kontrol eden veya kaydedilen tekerlek patinajını temel alarak frenleri kontrol eden algoritmalar. Bu açıkça tüm ABS sisteminin ana görevidir. Ayrıca yazılım, sensörlerden gelen bilgileri işler. ABS sisteminin her bileşeninin doğru çalışıp çalışmadığını sürekli kontrol eden bazı programlar da vardır.

ABS sisteminin çalışma prensibi

Fren yaparken, sıvı silindirik fren portlarından HCU giriş portlarına zorlanır. Bu basınç, HCU'nun içinde bulunan normal olarak açık dört solenoid valf aracılığıyla HCU egzoz portları aracılığıyla her bir tekerleğe iletilir. Kilitlenme önleyici fren kontrol modülü, sensöre gelen sinyal verilerine dayanarak tekerleğin kilitlenmek üzere olduğunu algılarsa, o devre için açık solenoid valfi kapatır. Bu, daha fazla sıvının bu devreye girmesini önler. O tekerlek hala yavaşlıyorsa, o devre için solenoid valfi açar. Tekerlek normal konuma döndürüldükten sonra, kilitlenme önleyici fren kontrol modülü, frenden etkilenen akışı sağlamak için solenoid valfleri normale döndürür. Kilitlenme önleyici fren kontrol modülü, sistemin elektromekanik bileşenlerini kontrol eder. Fren silindirindeki hidrolik sıvısının kaybı, kilitlenme önleme sistemini devre dışı bırakacaktır. ABS kontrolü için birçok farklı seçenek ve algoritma vardır. Bilgisayar her zaman hız sensörlerini izler. Tekerlek kaymasını arıyor. Bilgisayar hızlı bir yavaşlama ve sert bir kayma yaşarsa, tahrik tekerlekleri kilitlenir.

ABS sistemi çalışırken, sürücü fren pedalında bir titreşim hisseder, bu valflerin hızlı açılıp kapanmasından kaynaklanır. Bu darbe sinyali, sürücüye ABS'nin etkinleştirildiğini de bildirir.

• Kontak açıkken veya motor çalışırken elektrik konnektörlerini ayırmayın.
• Arabanızın aküsünü başka bir arabaya bağlamayın.
• Jeneratör üzerindeki kontakları dikkatlice izleyin, her zaman iyi durumda olmaları gerekir.
• Arabada bir şeye kaynak yapmanız gerekiyorsa, tüm kabloları ABS'ye ayırmayı unutmayın.
• ABS kontrol ünitesini 2 saat boyunca 85 derecenin üzerinde ısıtmayın. Bir arabayı boyayacak ve aynı zamanda sıcak bir yöntemle kurutacaksanız bu gereklidir.

• Bu yolda olduysa, durun ve aküdeki voltajı ölçün.
• 10,5 V'un altındaysa, bu, pilin şarj edilmesi gerektiğinin ilk işaretidir.
• Işık yanıp sönüyorsa, bu ABS'de bir sorun olduğunu, yani kablolamada bir sorun olduğunu gösterir.
• Sebep bu değilse, servis istasyonuna başvurun, değiştirme zamanı gelmiş olabilir.

Yüksek verimli arabalar bazı durumlarda kazalara neden olabilir. Bunun nedeni, ağır frenleme sırasında tekerleklerin tamamen bloke edilmesi ve karayolu ile çekişin ortadan kalkmasıdır. Ve her zaman deneyimsiz bir sürücü araba ile başa çıkmayı ve hızı hızla düşürmeyi başaramaz. Frene aralıklı basarak patinaj ve tekerlek kilitlenmesini önleyebilirsiniz. Ayrıca sürüş sırasında tehlikeli durumları önlemek için tasarlanmış bir ABS sistemi de bulunmaktadır. Yol tutuş kalitesini artırır ve yüzey tipi ne olursa olsun otomobilin kontrol edilebilirliğini korur.

Çalışma prensibi

Sistemin mekanizması, deneyimli bir sürücünün eylemleriyle karşılaştırılabilir. Bu, özellikle tekerlekler blokajın eşiğindeyken buz üzerinde fark edilir. Ek olarak, fren kuvvetlerinin otomatik dağılımına ve aracın dengesinin korunmasına dikkat etmek önemlidir.

Cihazın çalışması, tekerleklerin mekanizması üzerindeki etkiye dayanmaktadır. Bu, yol ile tekerlekler arasındaki temas noktasında fren kuvvetinin ortaya çıkmasına katkıda bulunur. Bu etkideki artış sadece ayarlanan momente kadar gerçekleşir, aksi takdirde dönmenin durması nedeniyle kayma artar.

Bu, araç sahibi tarafından sık sık kontrol kaybı nedeni haline gelir. Cihazlar, ilgili sensörlerden sinyaller alır, ardından fren sistemindeki basınç düşer, pedala basma derecesi önemli değildir.

Ne bilmek istiyorsun

Otomobilin ABS sisteminin ayırt edici bir özelliği var, o da her bir tekerleğin frenini ayrı ayrı belirlemek. Akışkan basıncının normalleşmesi, hareket daha kararlı hale geldikten hemen sonra gerçekleşir. ABS'siz ve bu sistemle donatılmış bir arabayı sürmenin bazı farklılıkları olduğunu belirtmekte fayda var. İkinci durumda, engelleme olasılığı konusunda endişelenmeden frene güvenle basabilirsiniz. Bu, özellikle çok az deneyimi olan ve ilk kez böyle bir ilave ile karşılaşan sürücüler için önemlidir.

ABS'li

Çalışmaya başlamadan önce, bağlantı parçasının dişine dikkat etmelisiniz. Üzerinde pas izleri varsa, yüzeyin özel bir bileşikle işlenmesi gerekir, bu dişin zarar görmesini önleyecektir.

Silindir rakorunun üzerine, ikinci ucu kabın içine indirilen şeffaf bir hortum konur. Vites kolu boş konumda olmalıdır. Direnç başlayana kadar fren pedalına baskı uygulanır. Pedalı tutma sürecinde, bağlantı parçası gevşetilir, ardından zemine temas etmesi gerekir. Sadece bağlantı parçasını sıktıktan sonra serbest bırakabilirsiniz. Çalışma sırasında, düzenli olarak fren hidroliği ilavesi özellikle önemlidir, bu, devreye hava girmesini önleyecektir.

İşin kalitesini kontrol etmek

ABS frenleri her bir tekerlekte havalandırılır. Bu durumda, fren hidroliğinde en ufak kabarcıklar olmamalıdır. Son adım, pedalın boşluğunu kontrol etmek ve gerekli seviyeye ulaşılana kadar sıvı eklemektir. Ayrıca, parçaların her birinin sabitlenmesinin sıkılığından ve sıkılığından emin olmaya değer.

Verimlilik, motor çalışırken fren pedalına 15 saniye basılarak kontrol edilebilir. Bu sırada gösterge, kendi kendine teşhisin gerçekleştirildiğini gösterecek şekilde birkaç saniye yanmalıdır. Hiçbir şey olmuyorsa, bu ABS sisteminde bir arıza olduğunu gösterir. Sistematik frenleme ile check-in, işin kalitesini daha fazla değerlendirmenize izin verecektir.

Tasarım

Sistem birkaç ana unsurdan oluşur:

• hidrolik blok;
• elektronik kontrol ünitesi;
• tekerlek hız göstergeleri.

Kural olarak, sensörler elektromanyetik prensibe göre çalışır. Özel bir çekirdeğe sahip bir bobinden oluşurlar. Sensörün içindeki manyetik akım, tekerleğin dönüşü sırasında tepedeki olukların ve dişlerin hareketi nedeniyle değişir. Elektronik kontrol ünitesi gelen sinyalleri alır ve dönüş hızını belirler. ECU, özel tablolar kullanarak optimum frenleme algoritmasını, maksimum fren basıncını ve yol yüzeyinin kalitesini hesaplar. Blok kontrolünde tekerlekler için uygun basınç seviyesini belirleyen modülatörler bulunmaktadır. Bir arıza meydana geldiğinde, sürücüye ABS teşhisinin gerekli olduğunu bildiren arıza göstergesi yanar.

Avantajlar

ABS sistemi, aşağıdakileri içeren birçok avantajın varlığı nedeniyle dağıtımını kazanmıştır:

• farklı frenleme yöntemlerini öğrenmeye gerek yoktur;
• gaz pedalı, özellikle acemi sürücüler için önemli olan yoğun kontrol gerektirmez;
• eşzamanlı frenleme ile manevraların uygulanması;
• dönüşün herhangi bir yerinde fren yapma yeteneği.

Kusurlar

Kullanım kolaylığına rağmen, otomobilin kilitlenme önleyici fren sistemi, frenleme ile ilgili yoldaki tüm sıkıntılar için her derde deva olamaz.

Aşırı koşullarda manevralar sırasında kullanılamaması gibi olumsuz yönlerden yoksun değildir. Ayrıca şunu da belirtmekte fayda var:

• Sistemin açılmasında gecikme olasılığı vardır, çünkü tam teşekküllü çalışması ancak tekerleklerin ve yol yüzeyinin yapışma katsayısını belirledikten ve kanvasın kalitesini test ettikten sonra mümkündür;
• sürücü, ABS kilitlenme önleyici sistemin öngörülemez hale gelmesi nedeniyle frenleme sürecini kontrol etmez;
• yol yüzeyi sık sık değiştirilirse sürtünme katsayısı yanlış hesaplanabilir ve bu da verimliliğin düşmesine neden olur;
• ABS sistemi 10 km / s'den daha düşük bir hızda çalışmaz, bu özellikle ağır veya zırhlı araçlar için geçerlidir, çünkü bu durumda kaza olasılığı önemli ölçüde artar;
• tekerleklerin en ufak bir tıkanmasının ortadan kaldırılması nedeniyle gevşek ve gevşek toprakta çalışmanın karmaşıklığı.

Kullanırken tüm özellikleri ve olumsuz yönleri dikkate almak gerekir. ABS sistemi, sert frenleme sırasında aracın tam kontrolünü sağlamak için tasarlanmıştır. Böylece sürücü, aracı güvenle kontrol edebilir ve frenleme sırasında manevra yapabilir. Bu faktörlerin birleşimi, sistemi yolda etkili bir yardımcı haline getirir ve sürücü ve yolcuların güvenliğini artırır. Yeterli deneyime sahip bir araç sahibi, sistemin yardımı olmadan zor durumlarla başa çıkabilir, ancak deneyimsiz sürücüler için vazgeçilmezdir.

teşhis

Bir arıza durumunda, araçtaki kısıtlamaların ortadan kalkması nedeniyle aracın ABS sistemi hemen çalışmayı durdurur. Sürücü, ön panele takılı bir acil durum lambasının sinyaliyle bir sorunun meydana geldiğini öğrenebilir. Teşhis, cihazın tipine ve üretim yılına bağlı olarak çeşitli şekillerde gerçekleştirilebilir. En yaygın neden arızalı bir sigortadır.

İlk önce pedi kontrol etmeniz ve hasar olmadığından emin olmanız gerekir. İletkenlerin ve konektörlerin durumuna da dikkat etmelisiniz. Kısa devreye neden olabilecek çizikler ve çizikler olmadan sıkı bir montaja ve düz bir yüzeye sahip olmalıdırlar.

Aks süspansiyonu (destek ve ek mafsallar) ve yataklar oynama ve işçilik açısından kontrol edilmelidir. Yüksek basınç pompasına özellikle dikkat edilir. Konektörün bağlantısını kesmek ve aküden gelen pompaya kısa süre voltaj uygulamak gerekir. Bunu yapmak için, herhangi bir tipte iki iletken kullanabilirsiniz. Çalışmaya başlarsa, daha fazla incelemeye geçebilirsiniz.

Sensörler

Sensör hız sensörlerinde ve elemanlarında herhangi bir hasar veya leke izi olmamalıdır. Dokunmatik aktif sensörlerin artan popülaritesini belirtmekte fayda var. Bu, pasif meslektaşların övünemeyeceği birçok avantajın varlığından kaynaklanmaktadır. Daha fazla sinyal doğruluğu ve hızı iki yönde maksimum doğrulukla belirleme yeteneği ile ayırt edilirler. Benzer ölçüm doğruluğuna sahip cihazlar, hırsızlık önleme cihazları ve uydu navigasyonu dahil olmak üzere çeşitli sistemlerde kullanılmaktadır. İnkar edilemez avantajları kompakt tasarımlarıdır.

ev » Bulaşma » ABS, onsuzdan daha iyidir. ABS nedir, ABS nedir ve nasıl çalışır?