Kilometre ile Audi A6 C4: mükemmel ve sadece iyi motorlar ve vites kutuları. Audi A6 C4 hakkında tüm sahip yorumları

Ayrıntılara girmeden Audi A6 C4'ün popüler Audi 100 modelinin güncellenmiş bir versiyonu olduğu varsayılabilir, ancak daha yakından bakıldığında sayısız fark hemen göze çarpıyor. Ne seçmeli ve seçim neden arabanın daha karmaşık bir versiyonuna düşebilir, bu malzemeyi anlayacağız.

Resmi olarak, Audi A6 C4 modeli sadece 3 yıl için üretildi ve Alman markasının otomobillerinin daha da geliştirilmesinde bir geçiş anı oldu. "Yüzüncü" serinin atasının aksine, arabanın maliyeti yüksekti, ancak aynı zamanda çok sayıda ek seçenekle donatılmıştı. 90'ların başlarındaki yüz metrekare, ön elektrikli camları bile olmayan “boş” bir konfigürasyonda satın alınabiliyorsa, güncellenen nesil, zaten temel konfigürasyonda bir iklim sistemine sahip bir elektrik paketi ile donatıldı, bu da ayırt ediciydi. o öncekilerden.

Audi 100 ve A6 arasında seçim yaparken, birçoğu bilinçli olarak ilkini seçiyor, çünkü elektronik açısından biraz daha basit. En şaşırtıcı olanı, arabalara takılan çok çeşitli güç aktarma organlarıdır. Görünüşe göre şirket, modelin montaj hattında uzun ömürlü olduğunu varsaymıştı, ancak mevcut trendler, otomobili kısa sürede tekrar güncellemeye zorladı. Bu nedenle, ikincil piyasada, ilk versiyonda (ağır bir araba için çok küçük olan) 90 beygir gücüne ve 115 veya 140'a kadar çıkabilen 1.9 ve 2.5 litre çalışma hacmine sahip dizel ünitelerle donatılmış örnekleri bulabilirsiniz. beygir gücü (iki versiyonda sunulan daha büyük motor). Ayrıntılara girmezseniz, dizel birimleri - milyoner motorları haklı olarak arayabilirsiniz.

Benzinli motorların çeşitliliği daha fazladır ve hepsi dikkat çekicidir. İncelenen modelin birimleri, 115 beygir gücünde iki litrelik motorları (100 beygir gücünde versiyonlar vardı), 125 ata kadar geliştirebilen 20 valfli 1.8 litrelik bir motoru içeriyordu. Araba ayrıca, modifikasyona bağlı olarak 150 ve 174 veya 193 beygir gücü geliştiren, 2,6 ve 2,8 litre hacme sahip V6 benzinli motorun üç modifikasyonuyla donatıldı.

Ayrıca, çok sayıda at sevenler için şirket, 4.2 litre deplasmanlı güçlü V8 motorlarla donatılmış S6 endeksine sahip otomobil modelleri üretti ve geliştirilen güç 280 beygir gücüne ulaştı ve S6'da artı versiyon - 326 ata kadar. Ancak arabanın en son versiyonu, ikincil piyasada nadir bulunan bir kopyadır.

Audi A6 C4'te vücudun durumu ve kalitesi

Korozyon direnci, modelin ana güçlü noktası çünkü. gövde tamamen galvanizlidir. Selefi ile karşılaştırıldığında, araba sadece çelik ve galvaniz kalitesi nedeniyle değil, aynı zamanda boya kalitesi nedeniyle de gövdenin durumu açısından niteliksel olarak kazanıyor. Ancak yaşı göz önüne alındığında, arabanın hala özel bir dikkatle kontrol edilmesi gerekiyor. Her zaman olduğu gibi, pasın ana odakları ön kemerler, kapıların kenarları ve bagaj kapağının kenarları ile pervazlar ve plastik kaplama ile gizlenmiş yerlerdir.

Bir araba seçerken, seçiminizi etkileyecek birkaç faktörü göz önünde bulundurmanız gerekir. Gerçek şu ki, satın alma geçici kullanım içinse, çok yavaş yayılan birkaç korozyon cebi hakkında endişelenmemelisiniz, ancak uzun bir süre için bir araba satın alırsanız, daha iyi durumda bir araba aramalısınız. Hasarlı elemanların onarılması veya değiştirilmesi gerçek bir zorluk olabilir. Piyasada çok fazla orijinal gövde parçası yok ve bunları bulmak çok zaman alabilir, çünkü daha az dirençli bir gövdeye sahip olan Audi 100'e birçok gövde parçası sığar. Bu nedenle, tüm vücut elemanları çok hızlı bir şekilde yakalanır ve ucuz Çinli muadilleri açıkçası kalitesizdir.

İç kalite ve durum

Plastik parçaların ve kaplama malzemelerinin kalitesi hakkında herhangi bir şikayet yoktur - üretimin ilk yıllarındaki otomobillerde bile sağlam görünüyorlar. Ancak o zamanların otomobil tasarımındaki ana yenilik, sürücünün ve ön yolcunun güvenliğine büyük önem verilmesidir. Paket, sürücü ve yolcu hava yastıklarının yanı sıra emniyet kemeri ön gerdirici sistemini içerir.

Ancak yaş göz önüne alındığında, bazı elektronik bileşenlerin ve düğmelerin çalışmamasına veya “arızalanmasına” şaşırmamak gerekir, ancak çoğu durumda onarımlar çok az zaman alır ve makul bir tutara mal olur.

Direksiyonun arkasındaki sürücü koltuğunun geniş ayar yelpazesi sayesinde, normal olarak farklı boy ve fiziğe sahip insanlar oturabilir. Tüm sandalyeler rahattır. En şaşırtıcı olanı, çeşitli araç sistemlerinin performansını teşhis etmek ve izlemek için yerleşik sistemdir. Aynı zamanda, bu sistemi yerleşik bir bilgisayar olarak adlandırmak için - dil açılmıyor. Aksine, bu sistem bir OBD II tarayıcısına benzer, bu tür kendi kendine teşhis yardımıyla, belirli bir sistemin çalışmayan öğelerini kolayca belirleyebilir, çok sayıda sensörden gelen hataları ve verileri görüntüleyebilirsiniz.

Adil olmak gerekirse, kabinde tamamen çalışan elektroniklere sahip bir kopya bulmak umutsuz bir iştir. Çoğu arıza kolayca giderilir, ancak satın almadan önce klima kontrolü, gösterge paneli, hava yastıkları ve direksiyon kolonu anahtar ünitesinin performansına çok dikkat etmelisiniz. Herhangi bir arıza indirim nedeni olabilir.

Elektrik kalitesi ve durumu

En genç A6'lar zaten on beş yaşında ve elektrik arızaları nadir değil. Elektronik motor kontrol üniteleri, immobilizerler ve klima sistemi kontrol ünitesi ile ilgili sorunlar da var. Özellikle çürük gövdeli veya sürekli nemli iç mekana sahip otomobiller bundan muzdariptir. Ayrıca jeneratörün, çeşitli rölelerin ve diğer elektrik tüketicilerinin doğal aşınma ve yıpranması da dikkate alınmalıdır.

Süspansiyon ve şasinin durumu ve kalitesi

Arabanın süspansiyonunun basit bir şemaya göre yapılması, yürüteç arka kısmının herhangi bir ayar ve sık onarım gerektirmeyen bir kirişten oluşması ve ön süspansiyonun MacPherson gergi şemasına göre yapılması dikkat çekicidir. bir anti-roll çubuğu ile. Özünde, süspansiyon çok güvenilir ve bakımı yapılabilir, bu nedenle onunla ilgili özel bir sorun olmayacak. Beklenen tek şey, büyük maliyetler gerektirebilecek birçok unsurda aynı anda yaş veya kaynak sorunlarıdır. Ancak restore edilmiş hodovka, ucuz ve nadir bakımlardan memnun kalacak (20.000 - 30.000 km'den sonra ses çıkarmaya başlayan dengeleyici payandalar hariç).

Yoğun enerji tüketen koşu donanımı, yalnızca yollarımızdaki tümsekleri yumuşatmakla kalmaz, aynı zamanda otomobilin yüksek hızlarda kendinden emin hareket etmesini sağlar. Aynısı, oldukça güvenilir ve kaynak yoğun olan ABS ile birlikte fren sistemi için de geçerlidir, ancak yaş, fren hortumlarını ve borularını etkileyebilir. Ayrıca, araca servis vermeyen sorumsuz mal sahipleri, kaliperi tamamen tıkayabilir. Bu nedenle, satın almadan önce tüm fren sistemini tam olarak incelemeli ve ABS elektronik ünitesinin çalışabilirliğini kontrol etmelisiniz.

Direksiyon da güvenilirdir, ancak her şey 20 yaşına ve arabanın birçok unsurunun kaynağının tükenmesine bağlıdır. Bu nedenle, sürekli sızdıran bir hidrolik hidrolik direksiyon sistemi, yüksek basınç hortumlarının patlaması veya direksiyon rafına vurma, satışa sunulan kopyalarda yaygın bir durumdur.

İletim kalitesi ve durumu

Araba, çift kütleli volanlı bir manuel şanzıman ve dört adımda iki otomatik şanzıman versiyonu ile donatıldı. Aynı zamanda, önden çekişli modifikasyonlar için, 01N seri atama ile Volkswagen tarafından geliştirilen bir şanzıman kullanıldı ve tescilli bir quattro dört tekerlekten çekiş sistemine sahip araçlar için ZF - 4НР18'den bir şanzıman kullanıldı.

Audi'nin "at"ı, 100 / A6 ailesinde de tanıtılan quattro dört tekerlekten çekişli versiyonlardır. Bizimle oldukça yaygın olduklarını unutmayın. Mekanik kutunun geleneksel olarak güvenilir olduğunu ve daha uzun yıllar çalışabileceğini kabul etmeye değer. Ancak, daha önce değiştirilmemişse, çift kütleli volanı değiştirmeniz ve yağ değişimi, yağ keçeleri ve senkronizörleri ve yatakları kontrol ederek bakım yapmanız gerekecektir. Bunun üzerine, birkaç yüz bin kilometre daha mekaniği unutmak mümkün olacak, sadece sakin bir sürüş tarzıyla 200.000 km'ye kadar sürebilen debriyajı değiştirmeniz gerekiyor.

Otomatik şanzımanlar, "otomatik" ile donatılmış diğer otomobillerle karşılaştırıldığında daha az güvenilir değildir. Doğal olarak, tek bir makine bakım maliyetleri açısından manuel şanzımanla rekabet edemez, mekaniğin ana prensibi burada oynar - ünite ne kadar basitse, o kadar güvenilirdir.

Ayrı olarak, Audi A6 C4 için satın alınan ZF'nin otomatik şanzımanının zaten uzun vadeli bir alıştırmayı geçtiğini ve bir dizi yükseltme aldığını belirtmekte fayda var. Bu nedenle, tüm otomatik şanzımanlar için güvenilirlik açısından bir tür kıyaslama işlevi görebilir. Bu aynı zamanda, bu şanzımanların otomobilin dört tekerlekten çekişli versiyonlarına daha fazla yük ile monte edilmesiyle de doğrulanmaktadır.

Tüm arabalar için 5 vitesli bir manuel şanzıman standarttı, ancak yalnızca istek üzerine 4 vitesli bir otomatik kuruldu. Ancak, 20 yaşından büyük tüm arabalarda olduğu gibi, araca diğer sahipler tarafından servis yapılırken yaş ve hata faktörünü hesaba katmanız gerekir. ZF 4HP18'de ise bu faktör ön plana çıkıyor. Gerçek şu ki, bu ünite sahiplerini birçok hatayı affetti ve sistemdeki düşük yağ seviyesi bile hızlı bir arızaya neden olmadı, ancak tüm mekanizmaların hızlı aşınmasına neden oldu. Ve şu anda otomatik şanzıman onarımı gerektirmeyen bir araba bulmak zor.

Ancak, uygun bakım ve dikkatli kullanım, yağ keçelerinin, lastik bantların, bazı sürtünmeli kavramaların ve gaz türbini kaplamalarının değiştirilmesiyle ilk bakım çalışmasından önce kutunun 400.000 km'lik çalışma için kullanılmasını mümkün kıldı.

"Mekanik" ve "otomatik" (yağ karterinin filtresi ve contası ile birlikte) her 70 bin km'de bir yağın değiştirilmesi de dahil olmak üzere düzgün çalışma ile, dişli kutusu ciddi problemler olmadan uzun süre dayanabilir. Önden çekişli bir modifikasyonla donatılmış makineli tüfekle işler biraz daha kolay. Basit koşullarda ve son derece profesyonel ekipman gerektirmeden tamir edilebilecek bütçeli ve basit bir ünite olarak özel olarak tasarlanmıştır. Ayrıca bu ünite düzenli bakım yapılmadan çalışmaya izin vermez.

Yaklaşık 200.000 km'lik bir koşuda, gaz türbini astarını değiştirmek, valf gövdesini temizlemek, yağ pompasını kontrol etmek ve tüm lastik contaları ve contaları değiştirmek için gerekli olan derin önleyici bakım yapmanız gerekir.

Vites kutularına ek olarak, Torseon kendinden kilitli diferansiyel ile tescilli quattro dört tekerlekten çekiş sisteminin durumunu izlemeniz gerekecek. Ancak, bu sistemin 80'lerin başında gerekli tüm geri dönüşlerden geçtiğini ve modelimize tam bir savaş durumunda ulaştığını kabul etmeye değer. Mükemmel güvenilirliğe rağmen, dört tekerlekten çekiş modifikasyonunun bakımı, esas olarak arka süspansiyonun daha karmaşık çok bağlantılı tasarımı nedeniyle biraz daha pahalıdır.

Güç ünitelerinin kalitesi ve durumu

Çalışma koşullarımız için, Audi 100'ün güç aralığında 101 ve 115 hp kapasiteli iki adet olan 2.0 litrelik motorlar optimal olarak adlandırılabilir. İki litrelik motorlar tasarım açısından basit ve güvenilirdir. Tek olumsuz, daha sonraki ABK serisinin motorlarındaki Digifant yakıt enjeksiyon sistemidir. Bu sistem tasarımda daha karmaşıktır ve özellikle yeni elemanların maliyetinin çok daha yüksek olduğu düşünüldüğünde, neredeyse hiç güç avantajı sağlamaz. İki litrelik motorlar hakkında söylenecek başka bir şey yok, dört silindirli ve sekiz valfli benzer sıralı motorlardan farklı değiller.

Prensip olarak, 2.3 litrelik beş silindirli motorlar, güvenilirlik açısından önceki ünitelerden farklı değildir, ancak tescilli modifikasyonlara sahip başka bir karmaşık enjeksiyon sistemi ve o zamanın bazı yenilikleri burada zaten kullanılmaktadır. Sorunun kendisi, uzun bir hizmet ömrünün tüm enjeksiyon sistemini kullanılamaz hale getirmesi ve eski ve karmaşık ekipman için tamirci bulunmamasıdır. Bu nedenle, bu motora sahip otomobillerin çoğu, paradan tasarruf etmeyi değil, standart yakıt sistemini değiştirmeyi amaçlayan HBO ile donatılmıştır.

Ek olarak, motorlar genellikle elektronik kontrol üniteleri ve maliyeti makul sınırları aşan çok sayıda sensörle ilgili problemlere sahiptir. Bu nedenle, "kulibinlerimiz", bu arada motorların çalışması üzerinde olumlu bir etkisi olan yerli otomobillerden kontrol sistemleri kurmayı öğrendi.

Genel olarak, enjeksiyon sistemi kullanılmış Audi'lerde ağrılı bir noktadır. Enjektörler, oksijen sensörleri, rölanti valfleri - değiştirme için standart aday listesi. Ama hepsinden önemlisi, Audi A6 C4'ü seçerken V6 güç üniteleriyle donatılmış araçlara odaklanın. Bu motorların diğer seçeneklere göre daha güvenilir ve bakımı daha az tuhaf olduğu ortaya çıktı ve yüksek güç, şehirde ve şehirlerarası yollarda kendinizi değerli hissetmenizi sağlar. Dikkat etmeniz gereken tek şey, başarısız bir tasarıma sahip olan ve her an arızalanabilen pompadır ve ayrıca her 60.000 km'de bir triger kayışını değiştirmek gerekecektir.

500.000 km'ye kadar piston grubu kaynağına sahip olan düşük hacimli 1.8 litrelik motor da mükemmel olduğunu kanıtladı ve motor gücü 2.6 litrelik V6 motorla rekabet etmesini sağlıyor. Aynı zamanda, ünite daha modern kontrol elektroniği ve buna bağlı olarak motorun yeteneklerinin daha rasyonel kullanımı ile ayırt edilir. Ancak bu ünitenin motor yağının kalitesine ve basıncına daha duyarlı olduğu unutulmamalıdır. Bu nedenle, yağ tüketimini ve her 10.000 km'de bir yağ değiştirme düzenliliğini sürekli olarak izlemeniz gerekecektir. Zamanlama tahrikini değiştirirken, zincirin ve gerginin durumunu dikkatlice düşünmelisiniz. Aynı zamanda, gerginin maliyeti yüksektir, ancak orijinal yedek parça için ödeme yapmanız gerekecektir. Daha ucuz analoglar 30.000 - 50.000 km'den fazla bırakmaz ve orijinal sakince 200.000 km'ye kadar hemşireler.

En iyi dizeller 1.9 TDI'dir. Ancak alıcılar genellikle 2.5 TDI sürümünü tercih ediyor. "Kurnaz" doğrudan enjeksiyon sistemine rağmen, bu motor uzun süre dayanır. Ancak dizel motorlar hakkında söylenecek özel bir şey yok, dizel motorlar çok başarılı oldu ve büyük onarımlara ihtiyaç duymadan bu güne kadar kolayca hayatta kalabilir. Ancak bazı sahiplerin belirttiği gibi, 90 beygir gücüne sahip 1.9 litrelik bir motor, gerekli dinamiklere sahip ağır bir araba sağlayamaz.

Frenler hakkında "dokuma" dan daha az şikayet var: yaş daha yumuşak ve zorunlu dört kanallı ABS'li sistem daha güvenilir. Sonuç olarak, kaynak en azından söylemek gerekirse oldukça yeterlidir. Tabii ki, yıllar ve hizmet bedellerini alsa da. Çürük fren boruları, hortumlar ve sıkışmış kaliperler o kadar da büyük bir sürpriz değil, ancak her şey nispeten ucuza çözüldü.

ABS genellikle elektriksel kısımdan muzdariptir: bloktaki kontaklar kopmuştur. Ya elektronik parçanın değiştirilmesi ya da bu tür işlerde özel olarak eğitilmiş kişiler tarafından lehimlenmesi yardımcı olur. Evde bir havya ile korkarım işe yaramaz.

Süspansiyon, selefi kadar basit ve güvenilirdir. Önden çekişli arabaların arkasında neredeyse sonsuz bir ışın, önde bir MacPherson gergisi ve bir viraj denge çubuğu ön kol görevi görür. Bu tasarımla, süspansiyon gürültüsünü hızla kaybeder, ancak yine de uzun bir süre devam eder. Ana zayıf nokta, dengeleyici kolunun sessiz bloklarıdır. Bununla birlikte, bir araba satın alırken, sahibi onarım için açıkça "puan" alırsa, tamamen kaynak niteliğindeki sürprizler yeterli olabilir.

Direksiyonda neredeyse hiç sorun yok. Ray güvenilirdir ve çoğu zaman orta kısımda banal aşınmadan muzdariptir. Ve hidrolik direksiyon sistemi - boruların korozyonundan ve bunlarla ilişkili sızıntılardan. Ancak bu, satın alırken rahatlayabileceğiniz anlamına gelmez. Yeni bir ray ve pompanın fiyatı oldukça yüksektir ve önceki sahibinin mevcut sisteme ayda litre ATP dökmesi ve satıştan önce pompayı kullanılmış bir pompaya değiştirmesi ihtimali oldukça gerçektir. Sistemi sızıntılara karşı dikkatlice kontrol edin, aksi takdirde masrafları size ait olmak üzere her şeyi düzeltmeniz gerekecek ve bu hesap sağlam olacaktır.

Bulaşma

Bu bölümde sürpriz yok veya neredeyse hiç yok. Her şey iyi bir güvenlik payıyla yapıldı ve ne önden çekişli ne de dört tekerlekten çekişli arabalar sorun yaratmadı.

Arka tahrik mili

orijinal fiyat

119 239 ruble

Elbette dört tekerlekten çekişli araçlar, her iki yönde de izlenmesi gereken yönlendirilen tekerleklerin CV mafsallarına ek olarak, arka tekerleklerin CV mafsallarına, kardan mili ve şanzımana ve merkez diferansiyeline de sahiptir. kirli yağı gerçekten sevmiyor - değiştirme “ne kadar sık ​​​​o kadar iyi” olarak gösteriliyor, ancak iyi bir yaşta 40-50 bin tam olarak doğru olacak. Ancak çoğu durumda bu unsurların varlığı yıllarca unutulabilir.

Düz şanzımanlı araçlar için, sadece debriyajın ve henüz geleneksel olanla değiştirilmediği çift kütleli volanın durumunu düşünmek zorunda kalacaksınız. Evet, yarım milyonu aşan bir işlemle kutunun genellikle zaten temizlenmesi, kontrol edilmesi, senkronizörlerin ve birçok yağ keçesinin değiştirilmesi gerekiyor. Özellikle vites değiştirme keçeleri nedeniyle çok fazla yağ sızıntısı var. Kaynakla ilgili zorluklar, esas olarak 2,2 ve 2,8 litrelik güçlü motorların ve 2,5 dizel motorların karakteristiğidir. Şanzımandaki daha düşük tork nedeniyle kalan motorlar daha dikkatli işlenir.

Ancak A6'nın otomatik şanzımanı ile durum “yüzüncü” ile karşılaştırıldığında biraz değişti. Önden çekişli araçlardaki oldukça pahalı (ve yüksek kaliteli) ZF 4HP18, kendi tasarımımız olan otomatik şanzımanla değiştirildi. 01N otomatik şanzımanı bu andan itibaren V6 motorlarının bile anına dayanabilecek bir seviyeye "getirildi" ve böyle bir durumda yandan şanzıman satın almaktan kaçınmaya çalıştılar. ZF dişli kutularına sahip otomobillerin sayısı önemli ölçüde azaldı - aslında, Quattro versiyonundaki sadece dört tekerlekten çekişli otomobillerde var. Ama yine de, bu otomatik şanzıman burada dikkatimizi hak ediyor.

ZF 4HP18'in sonraki sürümleri, regülatöre dayalı klasik bir kontrol sistemine sahip en güvenilir şanzımanın bir örneğidir. Ne yazık ki, arabaların yaşı ve kilometresi, kutuların yüksek oranda aşınmasını garanti eder. Elbette geçen yıllarda biri araba sürdü, biri yağı değiştirmedi, biri uygunsuz yağ döktü, araba aşırı ısındı, yağ keçeleri ve contalar aktı ... Genel olarak, onarım yapılmayan kutu bu kilometreyi neredeyse hiç bırakmadı ve verilen nadirlikleri , bir sözleşme birimine güvenmek gerekli değildir.

4HP18, yüksek güvenilirliğin acımasız bir şaka yaptığı durumdur. Kutu inanılmaz bir beka kabiliyeti gösteriyor: sadece üçüncü vitesi açmak için yeterli basınç olduğunda bile sürüyor, sert darbeleri bile yumuşatmaya çalışıyor ve yağsız olarak sonuna kadar dayanıyor. Bu nedenle, tamir edilecek bir şey kalmayacak şekilde parçalanırlar. Her ne kadar 300-400 bin kilometrelik bir mesafeye sahip olsa da, lastik bantları değiştirmek, yağ pompasını tamir etmek, piston D'yi kontrol etmek ve bireysel debriyajları aşındırmakla yapabilecek olan iyi bir mal sahibi.

Kutunun onarımı şaşırtıcı derecede kolaydır. Hala sürüyorsa, onarımları geciktirmeyin: ucuz olacak ve büyük olasılıkla ünite uzun sürecek. Zaten öldüyse, CAN veri yolu olmayan versiyonları olduğu için yerel olmayan beş vitesli 5HP19FL'yi tanıtabilirsiniz. Bununla birlikte, yavaş yavaş yetersiz kalıyorlar, bu otomatik şanzımanlardan bir valf gövdesi ve bir kontrol panosu ve daha yeni kutulardan mekanik aramanız gerekecek.

01N serisinin (diğer adıyla 097) yukarıda bahsedilen Volkswagen otomatik şanzımanı ile durum biraz daha basittir. Bu dört aşamalı birçok yere konuldu ve hala eski yerel olarak monte edilmiş Volkswagen'lerin büyük onur duyduğu Çin'de üretiliyor. ZH 4HP tasarımından biraz daha zayıf, bakım kolaylığından yararlanır. Ek olarak, ana donanıma zarar verme riskini biraz azaltmanıza izin veren elektronik kontrole sahiptir.

Ama ZF için söylenen her şey 01N için de geçerli. Yaşla birlikte, her şey bozulur - birileri yanlış bir şey yapmış olmalı ve koşular zaten öyle ki, kutuların en az bir veya iki onarımdan geçmesinin zamanı geldi. 180-250 bin kilometre ile, genellikle pedleri değiştirmek gerekir, burada aktif olarak bloke ederek çalışır. 300 bin kilometreden sonra, kutunun valf gövdesi, yağ pompası ve tüm contalar neredeyse her zaman temizlik ve onarım gerektirir.

Bu otomatik şanzımanın tasarımında plastiğin aktif kullanımı, kutunun mekaniğini ve elektroniğini aşırı ısınmaya karşı çok hassas hale getiriyor ve 01N yaşlı bunlara çok yatkın. Neyse ki, yedek parçalar var ve kutu nadiren "sıfıra" yuvarlanıyor - buna izin vermiyor. Mekanik nispeten güvenilirdir, elektronik oldukça basittir. "Yüz" ile karşılaştırıldığında, zaten daha pahalı ve karmaşık valf gövdeleri ve döngüler, sensörler ve solenoidler nedeniyle daha tamamen elektrik arızaları olmasına rağmen.

Ve yağı ve diferansiyelin durumunu kontrol etmeyi unutmayın: bu kutularda oldukça zayıf ve yeni parçalar pahalıdır. Otomatik şanzıman hala çok yıpranmışsa, kabul edilebilir bir durumda ve kötü olmayan bir sözleşme birimi bulma şansı yüksektir.

Son olarak, birkaç banal, ancak alaka düzeyini kaybetmeyen genel öneriler. Güçlendirilmiş soğutma radyatörü, harici yağ filtresi ve sık yağ değişimleri tüm otomatik şanzımanlara zarar vermez. Her 30 binde bir değiştirebilirsiniz - ucuzdur.

motorlar

Motorların büyük kısmı Audi 100 C4 ile aynı kaldı. Silindir başına iki valfli, çok "demir" ve zorlu çalışma koşullarına iyi adapte edilmiş klasik dört, beş ve altı silindirli motorlar.

Triger kayışı AAR 2,3E

orijinal fiyat

3 189 ruble

Doğru, neredeyse tüm “dörtlüler”, tamamen yaşla ilgili nitelikteki kontrol sistemlerinde zorluklar yaşıyor (bunlar hakkında bir makalede ayrıntılı olarak konuştum), ancak tamamen çözülebilirler.

Makinelerin yaşı artık o kadar fazla ki, soğutma ve yağlama sisteminin hangi elemanlarının değiştirildiğine bağlı. Hortumlar ve plastiğin değiştirilmesi gerekir ve motorların donanımının durumu bunlara bağlıdır. Uygun bakımla, birçok motor büyük onarımlar olmadan bugüne kadar hayatta kalabilir, ancak bu pek olası değildir. Piston grubunu değiştirmeden ve silindir kapağını tamir etmeden önce yapılan çalışmalar genellikle 300-400 bin civarındadır ve çoğu araba belirgin şekilde daha fazla gitti. Ve kilometre sayacına bakmayın: onları düzenli olarak sarıyorlar ve kimse kaç kez bilmiyor.

AAE ve ABK serisinin sekiz valfli 2 litrelik motorları haklı olarak basit ve çok güvenilir olarak kabul edilir. Özellikle mono enjeksiyon sistemi ile AAE. ABK üzerindeki Digifant enjeksiyonu biraz daha karmaşıktır ve çoğu zaman önemli bir maliyetle çok fazla aşınmış parçaya sahiptir. Buradaki güç artışı önemsizdir - her durumda ağır bir makine için yetersizdir.

2.3 litre hacimli beş silindirli bir AAR motoruyla zaten bir KE-III Jetronic enjeksiyon sistemi ve bir VEZ ateşleme sistemi vardı - "geçen yüzyıldan" çözümler. On yıl boyunca, makineler mükemmel çalıştı, ancak şimdi çok az kişi bu sistemleri yüksek kalitede teşhis etmeyi ve onarmayı taahhüt ediyor - sadece yeterli bilgi yok ve orijinal bileşenler pahalı. Güç kaynağı sisteminin arızaları nedeniyle yakıt tüketimi büyük ölçüde artar ve dinamikler azalır. Bu nedenle, bu motora sahip araçlarda HBO, orijinal güç sisteminin yerini alacak şekilde çok yaygındır.

Eski kontrol sistemlerine sahip hemen hemen tüm motorlar çok pahalı sensörlere ve “doğal” enjeksiyon sistemlerini kurmada zorluklara sahiptir. Ve halk sanatı uyumaz: tüm enjeksiyon sistemlerini veya tek tek bileşenlerini değiştirmek için invent-Jetronic sistemlerinin bileşenlerini veya “Wieners sensörlerini” satın alabilirsiniz. Ocak kontrol sisteminin VAZ'lardan kurulumu da yaygın olarak uygulanmaktadır. Güleceksiniz, ancak Alman eski okulunun fonunda, yerli ECU'lar oldukça modern ve doğru ayarlarla kurulum için uygun.

Ancak A6 C4 için en iyi seçim ABC ve AAH serisinin 2,6 ve 2,8 litre hacimli V6 motorlarıdır. Güvenilir, basit ve çok dayanıklı bir kontrol sistemi ile "dörtlü" ve "beşli" den daha az iştahla daha uzun bir kaynağa sahiptirler. Çözülmemiş sorunlardan sadece pompanın başarısız tasarımı ve triger kayışının nispeten küçük kaynağı: her 60 bin kilometrede bir değiştirilmesi önerilir. Ve çok dikkatli bir şekilde yağ sızıntılarına dikkat edin, motor onlara eğilimlidir.

A6'daki "eskilere" ek olarak, iki yeni benzinli motor ortaya çıktı. İncelemelerimin düzenli okuyucularına zaten aşinalar. 90'ların standartlarına göre küçülen 1.8 ADR serisi motorların yanı sıra V6 2.8 ACK serisi, çeşitli versiyonlarda daha uzun yıllar Audi ve VW otomobillerine kurulacak.

20 valf silindir kapaklı EA113 serisi 1.8 motor serisi, tam olarak ADR ile başladı. Bu, ACE motorunun "yüz" den biraz karmaşık bir versiyonudur. Daha karmaşık bir silindir kafası tasarımı var, ancak aynı zamanda egzoz eksantrik milini tahrik etmek için bir triger kayışı ve girişi tahrik etmek için eksantrik milleri arasında bir zincir kullanıyor.

Kontrol sistemi tamamen yeni, elektronik, ancak şimdiye kadar bir ateşleme modülü ile. Piston grubunun kaynağı fazlasıyla yeterli, yaklaşık 350-500 bin motor büyük onarımlar yapmadan geçebilir. Ancak yağ basıncını, yağ pompasının durumunu ve özellikle soğutma sistemini izlemeye değer. Sızıntılar çok tipik bir arızadır, özellikle nahoş olan, sıcaklık sensörünün takılı olduğu silindir kapağının arkasındaki tişörtün sızıntıları ve yağ ısı eşanjörünün sızıntılarıdır.

Yağda emülsiyon olup olmadığına dikkat edin ve yağı en fazla 10 bin kilometrede bir değiştirmeye çalışın - motor saflığına duyarlıdır. Zamanlamayı değiştirirken zinciri unutmayın: Gerginin durumuna dikkat etmezseniz de atlayabilir. Bu arada, oldukça pahalıdır ve orijinal olmayan parçalar, "orijinal" için 200'e karşı yaklaşık 30-50 bin kilometre olan küçük bir kaynakla ayırt edilir. Kabinde açıkça duyulabilen zincirin karakteristik gürültüsü pahalı bir onarımdır.

Karter havalandırma sistemi, en iyi malzemelerden değil, zorlaştırılmıştır. Sonuç olarak, metal boruları içeriden koklanır ve lastik hortumlar yayılır. Karter havalandırma valfi genellikle "mantarını" kaybeder - girişe uçar, bundan sonra yağ tüketimi önemli ölçüde artar ve parçanın kendisi silindir kapağı valfine zarar verebilir.

Genel olarak, 1.8 motorun ana sorunları tam olarak yağlama, ölü kablolama ve banal aşınma ve yıpranma ile bağlantılıdır. Genel olarak, eski motor serisinden daha kararlı bir büyüklük sırasıdır, yaşlanmayı iyi tolere eder ve gücü oldukça iyidir. Pratikte, 1.8 motor "beş" 2.3'ten çok daha hızlıdır ve çok daha düşük yakıt tüketimi ile V6 2.6 ile rekabet edebilir.

V6 2.8 ACK serisi yaklaşık olarak aynı zorluklara ve özelliklere sahiptir. Buradaki silindir kafasında da silindir başına beş supap bulunur ve ayrıca arkada emme ve egzoz eksantrik millerini birbirine bağlayan bir zincir bulunur. Hem gergiler hem de zincirler 1.8'deki ile tamamen aynıdır, sadece burada iki katı kadar vardır.

Ve üzerindeki yağ sızıntıları daha da ciddi bir problemdir. Havalandırma sistemi çok iyi tasarlanmamıştı ve plastik valf kapaklarının altındaki yağ egzoz sistemine kolayca giriyordu.

Ancak genel olarak, bu çok iyi bir kaynağa ve güç rezervine sahip harika bir motor. Oldukça ağır bir araba için en uygun olanıdır. Servis personeli olmasına rağmen, yeni V6 hala eski "altılılardan" belirgin şekilde daha pahalıdır ve verimlilikte onları önemli ölçüde aşar.

Dizel motorlardan, dört silindirli motorlar 1.9 1Z ve AHU'nun görünümü ve sıralı "beş" 2.5 AEL serisinin 140 hp gücünde yeni bir versiyonu not edilebilir. A6 için 90 beygir gücündeki motorlar açıkçası oldukça zayıf olmasına rağmen, bu neslin dizel motorları çok başarılıydı. Bu tür motorların kaynağı hala övgünün ötesinde, hayranları var, ancak Rusya'da çok kötü dağıtılıyorlar.

Almak ya da almamak?

Beğenin ya da beğenmeyin, ilk A6 son derece başarılı bir otomobil. Eski "örgüden" en iyisini aldı, ancak ona biraz daha konfor ve yeni, daha güvenilir motorlar ekledi. Biraz daha genç oldukları göz önüne alındığında, bu makineler oldukça arzu edilen bir satın almadır.

Audi A6 C6 serisine talep yüksek: Araba iyi durumdaysa çok hızlı satıyor. Rusya pazarındaki kopyaların çoğu Avrupa'dan ithal edilmekte, geri kalanı ABD'den veya resmi olarak Rusya'da satılmaktadır. Avrupa'da, A6 C6, yılda yaklaşık 120.000 adet ciro ile 2005'ten 2007'ye kadar üç yıl üst üste segmentte en çok satan otomobil oldu.

İyi durumdaki bir Audi A6 C6'nın fiyatları 400-500 bin ruble'den başlarken, daha yeni kopyalar için yaklaşık 1.000.000 ruble istiyorlar. Değerdeki düşüş, gerçekten bakımını yapamayan insanlarda arabaya ilgi uyandırıyor. Son parasıyla veya daha da kötüsü krediyle kullanılmış bir A6 satın alan araç sahibi, kısa sürede işletme maliyetlerinin "dizlerinin üstüne çöktüğünü" fark eder. Ayrıca, A6 C6'nın tasarımının karmaşıklığı, bağımsız veya ucuz onarım olasılığını ortadan kaldırır.

Almanya'dan kopyalarla ilgili olarak, Almanların iki nedenden dolayı "iyi" Audi A6'dan kurtulduğu anlaşılmalıdır: ciddi bir kazadan sonra veya 300.000 km'ye ulaşan yüksek kilometre nedeniyle. Avrupa'da yıllık 50.000 km'lik bir kilometre yaygındır. Oto komisyon mağazalarının dürüst sahipleri, Almanya'da ilk sahibinden yeniden satış için bir A6 satın almanın olası olmadığını savundu. Bu tür kopyalar çok pahalıdır ve iyi para kazanma fırsatı sağlamaz. Kullanılmış araba satıcılarından biri, kilometre sayacı sıfırlama prosedürünün sıralı olduğunu ve önceki versiyondan daha zor, ancak BMW 5 E60'tan daha kolay olduğunu itiraf etti.

Gövde ve iç

İç mekanın organizasyonu sadece tek kelimeyle tanımlanabilir - harika! Motorun, BMW'de olduğu gibi, gövdenin derinliklerinde, arka aksın önünde değil, önünde yer alması sonucunda devasa bir kabin elde etmek mümkün oldu. Bu düzenlemenin dezavantajı geniş ön çıkıntıdır, bu nedenle birçok sürücü yüksek kaldırımlarda park ederken ön tampona zarar verir.

A6, sınıfındaki en büyük bagaja sahip - 555 litre, BMW'de 35 litre daha az ve Mercedes - 15 litre. Audi bagajının şekli daha doğru. Zeminin altında tam boy bir stepne ve sağ tarafa monte edilmiş bir pil için bir yer vardı.

Audi durumunda, paslanmaktan korkmanıza gerek yoktur. Ingolstadt araçları, korozyona karşı iyi korumaları, "çift galvanizli" sacları ile ünlüdür. A6 C6'nın ön kısmının gövde elemanları, BMW 5 Serisi E60 gibi alüminyumdan yapılmıştır. Muayene sırasında özellikle kaputta, çamurluklarda ve bagaj kapağında “kırmızı noktalar” bulunursa, aracın geçmişte kaza geçirdiğinden emin olabilirsiniz. Başlangıçta tamamen alüminyumdan yapılmış olan ve korozyona uğramayan kaput ve çamurluklardı. Çoğu zaman, hasardan sonra, daha ağır sacdan yapılmış ucuz alternatif ikameler kurulur. Bununla birlikte, son zamanlarda eşik bölgesinde korozyon izleri bulunabilir.

şasi

Süspansiyonda alüminyum parçalar da kullanılmış. Örneğin, ön alt salıncaklar. Süspansiyon, bu sınıf için yaygın olan karmaşık bir çoklu bağlantı tasarımına sahiptir. Ancak şasi elemanları çok çabuk aşınır. Ön kollar, kural olarak, her 100.000 km'de bir sıralanmalıdır (bir dizi kol için 17.000 ruble'den). Arka kollar 200.000 km'ye kadar hemşire. Ön tekerlek yatakları 100-120 bin km'den sonra ses çıkarabilir.

Seçenekler olarak, A6, açıklığı değiştirme özelliğine sahip havalı süspansiyonu sundu (Allroad modelinin temel ekipmanına dahildir). Havalı süspansiyon Mercedes analogundan daha güvenilirdir, ancak amortisörlerin yerleşik pnömatik elemanlarla değiştirilmesi söz konusu olduğunda, hizmetin beş rakamlı bir fatura - 70-80 bin ruble vereceğini unutmayın. Sistemdeki arızalara genellikle çürük kablolama neden olur (yaklaşık 8.000 ruble). Arızalı bir pnömatik sistemle uzun süre seyahat ederseniz, kompresör ve valf bloğu arızalanabilir (23.000 ruble'den fazla).

Audi A6 çok etkili frenlerle şaşırtabilir, ancak ön fren diskleri ve balataları oldukça çabuk aşınır. Ve değiştirme maliyeti kesinlikle sizi hayal kırıklığına uğratacaktır. Elektrikli park freni standart donanımdı. Arızaları yaygındır (daha sık kablolama sorunları nedeniyle).

Elektronik

Audi A6 C6 çok sayıda farklı elektronik sistem aldı. Ne yazık ki, yaşla birlikte, sahipleri operasyonlarında küçük arızalarla uğraşmak zorunda kalıyor. Örneğin, park sensörleri arızalanır (analog için 1.000 ruble veya orijinal için 5.000 ruble). Veya soğutma sistemi fanı kontrol ünitesi arızalanır (kontaklar çürür).

Tüm araçlar, kısaca Multi Media Interface - MMI ile donatılmıştır. Bu, orta konsolda bir ekrana ve ön koltuklar arasında bir kontrolöre sahip entegre bir yerleşik elektronik sistemdir. Bunun birkaç çeşidi vardır: 2G Temel, 2G Yüksek ve 3G'yi navigasyon, DVD ve sabit sürücü ile yeniden şekillendirdikten sonra. MMI, BMW'nin iDrive'ı kadar çok sayıda düğümün kontrol edilmesine izin vermez. Audi sürücüsü, bakım için ne kadar erken rapor vermesi gerektiğini ancak öğrenebilir. Ancak, yağ seviyesi tespiti veya akü şarj voltajı gibi tanılama arayüzü kullanılarak gizli özelliklerin kilidi açılabilir. VAG-COM veya VCDS yardımıyla, çeşitli cihazların birçok parametresini bağımsız olarak değiştirmek oldukça mümkündür. Ancak, uygun bilgi olmadan, arabayı tamamen bloke etmek kolaydır.

Bulaşma

En az kararlı olan, yalnızca ön aks tahrikli araçlarda bulunan Multitronic CVT'dir. 100.000 km'den sonra varyatörle ilgili sorunlar ortaya çıkabilir. Çok daha güvenilir olan, yalnızca Quattro dört tekerlekten çekiş modifikasyonlarında kullanılan klasik bir tork konvertörlü Tiptronic otomatiktir.

Audi, kutudaki yağı değiştirmenin gerekli olmadığını iddia ediyor, ancak bu doğru değil. Yağ değişimi olmadan otomatik şanzımanlar maksimum 200-250 bin km'ye ulaşır ve Multitronic daha da erken biter. Yağın her 60.000 km'de bir değiştirilmesi tavsiye edilir. Ardından, makine 400.000 km'den fazla yol kat edebilir. Otomatik şanzımanlardan herhangi birinde sorun olması durumunda, servise gitmeden önce yaklaşık 100.000 ruble stok yapmalısınız.

Quattro sürücü

Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi, 2 litrelik motorlara sahip otomobiller hariç tüm modellerde mevcuttur. Tekerleklere çekiş sürekli olarak dört tekerleğe de iletilir, ancak farklı bir oranda. Torsen merkezi diferansiyel, torkun eksenler boyunca dağılımından sorumludur. Ayrıca ön ve arka akslarda diferansiyel kilit mekanizmasının elektronik simülasyonu kullanılmıştır.

Dört tekerlekten çekiş sisteminin çok güvenilir olduğuna dikkat edilmelidir. Arızalar son derece nadirdir ve o zaman bile sadece "aydınlatmayı" sevenler arasında: transfer kutusu yatakları aşınır ve şaft boşluğu ortaya çıkar.

Üretici, şanzıman yağının tüm hizmet ömrü boyunca doldurulduğunu iddia ediyor. Ancak gerçekte, sıvı kaynağı şanzımanın kendisinden çok daha azdır - bir uğultu belirir. Yağın en az 100.000 km'de bir değiştirilmesi önerilir.

motorlar

Motor paletinde 12'si benzinli olmak üzere 20 farklı seçenek yer alıyor.

Kısa vadede, benzinli motorlar, özellikle de 3 litrelik, çalıştırılması en ucuz olan motorlardır. Benzin ünitelerinde yaygın bir sorun, kararsız ateşleme bobinleridir. Dizel versiyon sahipleri, pahalı ekipmanların değiştirilmesi için yüksek maliyetlerle karşı karşıya kalacaktır.

En riskli olanı, birim enjektörlü 2.0 TDI dizeldir. En yaygın kusurlar, yağ pompası tahrikinde aşınma ve blok kafasının çatlamasıdır. Ayrıca arızalar pompa enjektörlerini ve EGR valfini rahatsız etti.

2007 yılında, 2 litrelik turbo dizel, Common Rail enjeksiyon sistemi aldı ve eksiklikler ortadan kaldırıldı. Ancak enjeksiyon pompasıyla ilgili sorunlara neden olmaya başladı. Santralin 140 beygirlik ve 170 beygirlik versiyonlarının birçok tasarım farklılığına sahip olduğunu unutmayın. Bunlardan en önemlisi, daha güçlü bir motorda piezoelektrik enjektörlerin restore edilemeyecek şekilde bulunmasıdır.

Dizel V6'lar birçok tartışmaya neden oluyor. Tüm motorlar, Common Rail tipi enjeksiyon sistemi ve bir grup zincir içeren zincir tipi bir zamanlama tahriki kullanır. Ne yazık ki, katılımsız olarak adlandırılamaz. Yaklaşık 150-200 bin km sonra, üst triger zinciri gergisinde sorunlar ortaya çıkıyor. Zincir normal bir yere yerleştirilmişse - motorun önüne yerleştirilmişse, değiştirilmesi zor olmaz. Ancak Audi mühendisleri çok ileri giderek zamanlama tahrikini vites kutusunun yanına yerleştirdiler. Bu nedenle, gergiye ulaşmak için motoru tamamen sökmek gerekir. En iyi durumda, onarımlar için 50-60 bin ruble ödemeniz gerekecek.

Bazı sahipler, bunun normal olduğunu iddia ederek eksantrik mili tahrik zincirinin gürültüsünü görmezden gelir. İhmal edilmiş bir durumda, gürültü çok yüksek olduğunda, zincir birkaç diş atlayabilir ve bu da valflere zarar verebilir. Bu durumda, onarım en az 100.000 ruble gerektirecektir. 2008'de yeniden biçimlendirmeden sonra, gergi ile ilgili sorun çözüldü. Bununla birlikte, 250.000 km'de zamanlama zinciri genellikle gerilir.

Ayrıca TDI motorlarında modern dizel motorlara özgü arızalar vardır. Örneğin, uzunluğunu değiştiren emme manifoldu kanatlarının arızası. Yeni bir toplayıcının maliyeti yaklaşık 30.000 ruble. Ayrıca gaz kelebeği tertibatı (dişli aşınması) veya DPF filtresinin fark basınç sensörü arızalanabilir. 200-250 bin km sonra turboşarjı değiştirmeye hazır olmalısınız.

Bununla birlikte, dizel motorların dayanıklılığı konusunda hiçbir şüphe yoktur. Pahalı da olsa hatalı bir üniteyi değiştirirseniz, neredeyse sonsuza kadar sürmeye devam edebilirsiniz. 2.0 TDI motora sahip bir A6'nın taksi olarak 4-5 yılda 500.000 km koşması ve daha da düzgün çalışmaya devam etmesi alışılmadık bir durum değil. Bununla birlikte, birçok mal sahibi, büyük masraflar beklentisiyle, arabalarını az para karşılığında verir.

Benzinli motorlar iyi durumda oldukları sürece daha az bakım maliyeti gerektirir. Bununla birlikte, TFSI durumunda, ateşleme bobinlerinin, termostatın ve bazen emme manifoldunun sorun çıkarması nadir değildir. İkinci rahatsızlığın ortadan kaldırılması çok pahalıdır. 2.0 TFSI, karmaşık bir donanıma sahiptir ve tasarımdaki en basiti, doğrudan enjeksiyon sistemi olmayan 2.4 litrelik bir V6'dır. Doğru, hatasız değil.

2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ve 4.2 FSI motorları, aslında 3.0 TDI'ye benzer zamanlama zinciri tahrikiyle ilgili sorunlara sahiptir: erken aşınma ve değiştirme zorluğu (şanzıman tarafından zamanlama tahriki). Bazı uzmanlar, 2,4, 2,8 ve 3,2 litrelik motorların zamanlama zinciri tahrikini motoru sökmeden değiştirmeye adapte oldular.

3 litre hariç tüm atmosferik benzin üniteleri, bazen puanlama ve bunun sonucunda aşırı yağ tüketimi şeklinde hoş olmayan sürprizler sunar. Bunun birkaç nedeni vardır: silindir duvarlarından yağı temizleyen hatalı yakıt enjektörleri; yağ değişimi ile sıkma; düşük kaliteli yağ ve seviyesi üzerinde kontrol eksikliği.

Operasyon ve maliyetler

Yeniden şekillendirilmiş versiyonla ilgili tipik bir sorun, farlarda ve arka lambalarda yanan LED ışıklardır (LED). Görünüşe göre mühendisler, LED'leri fardan ayrı olarak değiştirme imkanı sağlamadıkları için sonsuz olacaklarını düşündüler. Neyse ki, zanaatkarlar, yanmış LED'leri ve dirençleri değiştirerek optik performansının nasıl geri getirileceğini öğrendi. İlk yıllarda üretilen kopyalarda MMI sistemi bazen donuyor. Bu durumda, yeni yazılım yüklemek genellikle yardımcı olur. Ancak bazen özel bir hizmeti ziyaret etmeden yapamazsınız.

Maalesef Audi A6 C6'nın imajının biraz abartıldığını kabul etmeliyiz. Bazı durumlar, özellikle ilk üretim dönemindeki otomobiller olmak üzere, arızalardan sürekli rahatsız olur. 400-500 bin ruble için iyi bir A6 satın almak oldukça gerçekçi, ancak gelecekte sahibini tam olarak tatmin etmesi pek mümkün değil. Sadece 2008'de yeniden biçimlendirmeden sonra arabalar daha düşünceli ve güvenilir hale geldi. Hepsinden kötüsü, ne düşük kilometre ne de bayi servis istasyonuna düzenli ziyaretler birçok arızaya karşı koruma sağlar.

Audi A6 bozulmamış olsa da, içinde ciddi kusurlar bulmak zor. Mükemmel yüzeyler, zengin donanım ve sınıfındaki en geniş iç mekan gerçek bir zevktir. İç mekan, iki üç yüz bin kilometre sonra bile hiçbir yorgunluk belirtisi olmadan harika görünüyor. Bu, herhangi bir korku duymadan kilometre sayacı sayacını 100-200 bin km geriye saran her türlü tüccar için çok sevindirici.

Güçlü motorlar ve Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi olumlu duygular katar. Bununla birlikte, benzinli motorlardaki önemli kusurlar, artan kilometre ile olasılığı artan endişe kaynağıdır.

Özel versiyonlar

AudiA6Tüm yol

Audi A6 Olroad, 2006'dan 2011'e kadar üretildi. Standart donanım listesindeki tüm otomobillerde dört tekerlekten çekiş sistemi ve havalı süspansiyon vardı. Motor olarak benzinli 3.2 veya 4.2 litre ve dizel - 2.7 ve 3.0 TDI teklif edildi. Kopyaların büyük çoğunluğu Tiptronic otomatik şanzımana sahiptir. Arabanın maliyeti çok yüksek.

AudiS6 veRS6

S6 oldukça "iyi" görünse de, 2008'de tanıtılan RS6, çok geniş çamurluklara sahip gerçek bir canavardı. Her iki model de bir V10 motor kullandı: S6 5,2 litre hacme sahipti ve 435 hp üretti ve RS6 5.0 litre 580 hp üretti. İlk başta, RS6 sadece bir Avant istasyon vagonu olarak mevcuttu, ancak bir yıl sonra bir sedan ortaya çıktı.

5.2 litrelik V10, 3.2 ve 4.2 litrelik motorlarla aynı temel tasarıma sahiptir. V10'un sıkı bir düzeni var - komşu silindirler çok yakın. Sonuç olarak motor, yağın hızlı yaşlanmasına katkıda bulunan büyük termal yüklere maruz kalır. "Uzun Ömürlü" tip yağların kullanılması ve buna bağlı olarak uzun değiştirme aralıkları, ilk 100.000 km'de bile motorun aşınmasına katkıda bulunmuştur. Sorun, 2007-2008'in neredeyse tüm örneklerini etkiledi. Daha sonra, daha kısa bir yağ değişim aralığı da dahil olmak üzere bir dizi değişiklik yapıldı, ancak büyük bir revizyonun yüksek riski devam etti.

Özellikler:

Audi S6 C6: 5.2 V10, güç - 435 hp, tork - 540 Nm, azami hız 250 km / s, hızlanma 0-100 km sa - 5,2 saniye

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo motor, güç - 580 hp, tork - 650 Nm, azami hız - 250 km / s, hızlanma 0-100 km / s - 4,5 saniye

Audi A 6 C 6'nın Tarihçesi

2004 - A6 C5'in üretiminin sonu, A6 C6'nın ilk çıkışı.

2005 - satışların başlaması, Avant station wagon versiyonunun görünümü.

2006 - Allroad modifikasyonunun görünümü (sadece havalı süspansiyonlu istasyon vagonu gövdesinde). Seri, V10 motorlu S6 ile dolduruldu.

2007 - 2.8 FSI motor hattında göründü.

2008 - vücudun önünü ve arkasını etkileyen restyling. Arkasında led ışıklar var. Modifiye edilmiş tampon ve sis farlarının önünde. İçeride yeni bir merkezi ekran takıldı, gösterge paneli değiştirildi ve yeni bir MMI 3G kontrol cihazı tanıtıldı. RS6 sunumu.

2010 - RS6 üretiminin sonu.

2011 - yeni nesil A6 sedan C7 tanıtıldı.

Audi A 6 C 6 - tipik problemler ve arızalar

• - 3.0 TDI emme manifoldundaki damperlerin arızası
• - 2.0 TDI motorundaki yağ pompası tahrikinin arızası
• - arızalı zamanlama zinciri gergisi ve 2.7 ve 3.0 TDI motorlarda enjektörlerle ilgili sorunlar
• - pnömatik sistemin arızası
• - sürekli değişken şanzıman Multitronic ile ilgili sorunlar
• - yağ basınç sensörü arızaları
• - bagaj kilidi ile ilgili sorunlar
• - Avant istasyon vagonunun ek fren lambasına su girişi

Güvenilirlik derecelendirmelerinde Audi A 6 C 6

GTÜ: 3 yaşından küçük araçlar frenlerden kötü not aldı. Diğer parametreler için sonuç, sınıftaki ortalama değerlerden daha iyidir.

T Ü V : 4-5 yaş arası otomobiller mükemmel olarak derecelendirildi ve güvenilirlik derecesinde 19. sırada yer aldı. Audi A4 ve A8 aynı reytingde daha yüksektir.

DEKRA: İncelenen A6 C6'nın %87.7'sinde teknik kusur yoktu. Arabaların %3,5'inde ciddi, %8,8'inde küçük hatalar bulundu.

• - 3 litrelik motor ve manuel şanzıman ile benzin modifikasyonu - kullanılmış A6 arasında en ucuz teklif
• - geleneksel süspansiyonlu ve Quattro dört tekerlekten çekişli araçlar
• - 3.0 TDI ve tam hizmet geçmişine sahip sürümler

Kaçınmak:

• - Birim enjektörlü 2.0 TDI - kilometreden bağımsız
• - Multitronic CVT'li araçlar
• - servis geçmişi doğrulanamayan 3.0 TDI'lı dizel versiyonlar
• - 5.2 litrelik V10 ile herhangi bir arıza ve güçlü S6 olan arabalar. Herhangi bir onarım astronomik olarak pahalı olacaktır.

Avantajlar:

• - korozyona karşı mükemmel koruma
• - Alman sınıf arkadaşları arasında en geniş salon
• - mükemmel dört tekerlekten çekiş sistemi
• - çok büyük bagaj

Kusurlar:

• - başarısız turbodizel 2.0 TDI ön şekillendirme versiyonu
• - çok karmaşık ön ve arka süspansiyon tasarımı
• - ikincil piyasadaki kopyaların çoğunun yetersiz teknik durumu, çarpık kilometre sayacı ve bir kazadan sonra restorasyon izleri var

Özellikler Audi A6 C6 (2004-2011)

Benzinli versiyonlar

Benzinli motorlar - kısa bir açıklama

2.0 TFSI, serideki tek 4 silindirli benzinli motordur. Diğer VW Grubu araçlarda daha yüksek güce sahiptir. Bu modelde, temel motor rolüne atanmıştır. Güç ünitesi çok zayıf ve ciddi dezavantajları var: yüksek yağ tüketimi ve blok kafasında tortu birikmesi. Bu motorun, yağ yiyici olarak kötü bir ün kazandıkları A4, A5 ve Q5'te kurulanlardan farklı olduğunu belirtmekte fayda var.

2.4 - A6 C6 motor serisindeki en basit tasarıma sahiptir ve dağıtılmış yakıt enjeksiyonunu kullanır. Tipik arızalar: emme manifoldundaki termostat ve damperlerin arızası. Silindir duvarlarında yüksek sürtünme riski vardır.

2.8 FSI - doğrudan enjeksiyonlu, değişken valf zamanlaması ve zamanlama zincirine sahip modern bir motor. Ayrıca sürtünmeye eğilimlidir, ancak motoru hizalamak daha zordur - silindir duvarları çok incedir.

3.0 - selefi tarafından kullanılan eski bir tasarım motoru. Değiştirilmesi için arabanın ön tarafının sökülmesi gereken kayış tipi bir zamanlama tahrikine sahiptir. Port enjeksiyonlu doğal emişli V6 çok güvenilirdir, ancak böyle bir motora sahip iyi durumda bir araba bulmak büyük bir sorundur.

3.2 FSI - doğrudan yakıt enjeksiyonuna sahiptir ve genellikle Tiptronic otomatik şanzıman ile birleştirilir.

4.2/4.2 FSI - Audi'nin V8'i kulağa harika geliyor ve iyi sürüyor. Kabul edilebilir seviyede yakıt tüketimi - 13-15 l / 100 km. 2006 yılına kadar, dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu bir versiyon kullanıldı ve bundan sonra - doğrudan yakıt enjeksiyonlu (FSI). Birincisi kombine bir zamanlama tahrikine sahiptir: kayış + zincir ve ikincisi bir zincire sahiptir. FSI biraz daha hafif ve daha ekonomiktir ancak eskisi kadar dayanıklı değildir. Giriş valflerinde kurum birikir ve zamanlama zinciri tahrikinin dayanıklılığı ile ilgili sorunlar vardır. Üst zamanlama zincirinin güvenilirliği, dağıtılmış enjeksiyonlu versiyonda da soruları gündeme getiriyor.

Dizel versiyonları

Dizel motorlar - kısa bir açıklama

2.0 TDIe - Küçük bir "e", çevre için küçük bir fedakarlık anlamına gelir: güç 4 hp azalır, bir partikül filtresi takılır ve yuvarlanma direnci azaltılmış lastikler.

2.0 TDI 140 HP - satın alınması atılması gereken pompa nozullu bir turbo dizel. 2 litrelik bir turbo dizel ancak 2007 yılında Common Rail tipi bir güç sisteminin kullanıldığı modernizasyondan sonra düşünülebilir.

2.0 TDI 170 HP - motor, tamir edilemeyen piezoelektrik enjektörlerin varlığı da dahil olmak üzere 140 güçlü muadilinden önemli ölçüde farklıdır.

2.7 TDI, 3.0 TDI'nin öncülüdür, ortak bir ray enjeksiyon sistemine ve bir zamanlama zinciri tahrikine sahiptir. Ön şekillendirme versiyonunda en güvenilir.

3.0 TDI - başlangıçta birçok sorun yaşadı, gelecekte Audi mühendisleri tarafından yavaş yavaş ortadan kaldırıldı. Bir turbo dizel, harika bir sürüş keyfi sağlar, ancak bakımı ve onarımı çok pahalıdır.

Çözüm

Kendinizi kandırmayın. İlk üretim yıllarının ucuz Audi A6'sı şimdiden ciddi anlamda tükendi, bu da büyük masraflar vaat ettikleri anlamına geliyor. Son yılların daha pahalı restyled kopyalarına dikkat etmek daha iyidir.

Mantıklı düşünürseniz, o zaman bu araba 1968'den beri var, çünkü Audi A6 C4 aşağıdaki gibi ortaya çıktı. 100'lük bir üretim vardı ve 1994'te Audi şirketi 100'üncü derin bir restyling yapmaya ve ona yeni bir isim vermeye karar verdi ve sonuç olarak bu model ortaya çıktı, böylece 100'üncü otomobil bayilerinden kayboldu, ancak yine de şehrin sokaklarında bulundu.

Yeni versiyona "C4" gövdesi adı verildi, gövde çok değişti, ancak yine de dışa doğru 100.'ye benziyordu. Yeni versiyonda tasarım değişikliklerinin yanı sıra iç mekan, süspansiyon ve aktarma organları seçenekleri de değiştirildi. Sonuç olarak, bu sürüm sadece 3 yıl sürdü ve şirket yeni bir gövde yapmaya karar verdi.

Dış

Otomobilin önünde dar halojen farlar, uzun kabartmalı kaput ve krom süslemeli küçük bir ızgara var. Devasa tamponda büyük far yıkayıcıları ve ön frenleri soğutan küçük hava girişlerini görebilirsiniz.

Yan kısım, 15. disklerin bulunduğu şişmiş tekerlek kemerlerine sahiptir. Ayrıca yan tarafta orta kısımda gövde rengine boyanmış bir pervaz bulunmaktadır. Dikiz aynaları küçüktür ve pencereler cilalı alüminyumla çerçevelenmiştir. Bagajda bir radyo anteni var.

Arka kısım olabildiğince basit görünüyor, içinde halojen dolgulu büyük dikdörtgen farlar var. Büyük bagaj kapağı, oldukça büyük bir spoyler oluşturacak şekilde şekillendirilmiştir. Arka tampon oldukça büyük olsa da, üzerinde ilginç bir şey yok.

Gövde boyutları:

• uzunluk - 4797 mm;
• genişlik - 1783 mm;
• yükseklik - 1430 mm;
• dingil mesafesi - 2687 mm;
• boşluk - 120 mm.

Özellikler Audi A6 C4

Her motor hakkında ayrıntılı olarak konuşmayacağız, çünkü hatta çok sayıda var. Tabloya göre her motorla ilgili verileri görebilirsiniz.

Dizel TDI motorların listesi.

Bu üniteler sahiplerini yüksek güvenilirlikle memnun ettiler, hala çalışıyorlar ve sahipleri için fazla endişelenmiyorlar. Model, yolculara ve sürücüye hareket etmek için yeterli konfor sağlayan tamamen bağımsız bir süspansiyonla donatılmıştır. Araba tam disk frenler yardımı ile duruyor ve dediğimiz gibi ön kısımlar havalandırılıyor.

Şanzımanlar farklıdır, bunlar 5 ve 6 ileri manuel şanzımanlardır ve ayrıca 4 ileri otomatik vardır. Otomobilin önden çekişi var, ancak quattro sistemli dört tekerlekten çekişli versiyonlar da var.

Audi A6 C4 iç

Koltuklarla başlayalım, ön tarafa biraz yan destekli iyi sandalyeler yerleştirildi. Deri ile kaplanabilirler, ancak tüm versiyonlarda değil. Hem bacaklar hem de kafa için yeterli alan var. Arka sırada, hala bir kol dayama yeri olan üç yolcu için bir kanepe var. Boş alanın arkasında da fazlasıyla yeterli.

A4 C4 modelinin direksiyonu her zamanki 4 kolludur, prensipte rahattır. Direksiyonun arkasında, büyük bir analog hız göstergesi ve takometre göstergeleri olan bir gösterge paneli var. Ayrıca yakıt seviyesi ve yağ sıcaklık sensörleri vardır ve ayrıca bir tür arıza sinyali veren ampuller de vardır.

Orta konsolda üç adet hava deflektörü bulunuyor ve bunların altında düğmeler, alarmlar, koltuk ısıtması ve cam üfleme gizli. Tüm bunların altında, çoğu modelde artık kurulu olmayan bir ana ünite var. Aşağıda çok sayıda ahşap ve düğmeler ve iki ekrandan oluşan ayrı bir klima kontrol ünitesini görebiliriz.

Tünel, küçük şeyler için bir niş, küçük bir vites seçici, bir çakmak, küçük şeyler için birkaç niş, bir kolçak ve bir park freni kolu aldı. Arabanın bagajı 510 litrelik mükemmel bir hacme sahip, ancak arka koltuklar katlanmadığı için artırılamıyor.

Audi A6 C4 fiyatı

Anladığınız gibi, bu model, üretimi durdurulduğu için uzun süre yeni satın alınamaz. İkincil piyasada herkes birçok seçeneği kolaylıkla bulabilir. Böyle bir araba için ortalama fiyat bölgeye göre değişir 230 bin ruble.

Bu kesinlikle iyi bir araba, ancak zaten biraz eski ve bu nedenle satın almanızı önermiyoruz. Yüksek güvenilirliğine rağmen, yaşı nedeniyle yine de bozulacak ve sık sık tamir etmeniz gerekecek. Ve böylece son karar sizin.

Video

İlk bakışta, A6 C4 sadece "yeniden şekillendirilmiş bir dokuma"dır. Çeşitli "geçiş" serilerinin ve birçok bağımsız değişikliğin varlığı göz önüne alındığında, birini diğerinden ayırt etmek çok zordur. Ama görünüş aldatıcıdır.

Neden "dokuma" yerine A6 satın alsın?

Audi 100 ve A6 arasında seçim yaparken, birçoğu bilinçli olarak ilkini seçiyor, çünkü elektronik açısından biraz daha basit. Daha küçük bir ek ekipman listesine sahiptir, otomatik iklim kontrolü daha az yaygındır. Ancak A6'nın avantajları da var ve bu sadece genç yaş değil.

Yeniden şekillendirmeden sonra arabalar, korozyon önleyici işlem açısından biraz daha iyi çalışır. Uygulama, "altılarda" korozyonun genellikle daha küçük alanları yakaladığını ve işlenmesinin daha kolay olduğunu ve boyanın parlaklığını daha iyi koruduğunu, ancak bunun "böceklerden" tasarruf etmediğini göstermektedir. Vücudun kendisi daha da güçlendi - güç yapısındaki değişiklikler dışarıdan çok belirgin değil, ancak metalin kalınlığı ve bazı yerlerde katman sayısı arttı. Sonuç olarak, araba bir kazaya gözle görülür şekilde daha iyi dayanmaya başladı.

Gövde yapısındaki değişiklikler, motor siperi ve direksiyon kolonu çok uyumlu olduğunda işe yaramaz olan hava yastıklarının tanıtılması için de önemliydi. Buna göre, ciddi şekilde sonuçlandırılan bu ayrıntılardır.

Ayrıca araba çok daha sessiz. A6'da başka motor takozları, biraz değiştirilmiş bir gürültü ve titreşim izolasyon şeması ve gerçekten işe yarayan diğer nüanslar var - içeride daha rahat.

Süspansiyondaki küçük değişiklikler arabayı daha duyarlı hale getirdi. Yeni motorlar ortaya çıktı: 1.8 ADR serisinin "küçülen" motorlarının ilk işareti ve o zamanlar yeni olan 2.8 ACK motoru, C3 gövdesi zamanından beri kurulan hatta yeni bir akım getirdi. .

Evet, sonuçta tamamen yeni bir araba değil. Yine de farklılıklar o kadar önemli ki, ilk A6'ya ayrı bir makale ayıracağız. İki bile - ilkinde, rafine edildikten sonra vücudun zayıf noktalarının nereye kaydığını inceleyeceğiz ve ayrıca karmaşık elektriği değerlendireceğiz. değişen şasi, şanzıman ve motorlara ayrılacak.

Gövde

Bu makinelerin gövdeleri çok uzun bir ömür için hazırlanmıştır. Alman üreticiler, zamana bu kadar uzun süre dayanabilecek bir çelik gövde oluşturarak büyük bir hata yaptılar. Şimdi bile, Rusya'da 500 bin kilometre koşan, oldukça iyi bir vücut kondisyonuna sahip bir araba bulabilirsiniz.

Tabii ki, çoğu zaten biraz çürümüş, çünkü galvanizleme yerel bir koruma teknolojisidir ve çinko tabakasının sınırlı bir kütlesi vardır. Böylece eski hasar ve nem birikimi olan yerlerde uzun zaman önce sona erdi ve çelik toza dönüştü. Ancak mal sahipleri uyanık olsaydı, vücudun düzenli olması için iyi bir şans var. Audi 100 ile karşılaştırıldığında, araba kesinlikle kazanıyor. Kısmen biraz daha genç yaştan dolayı, ancak büyük olasılıkla boyama teknolojisindeki gelişmeler ana rolü oynuyor.

Daha önce olduğu gibi, dış korozyonun ana noktaları, başarısız kilitli ön çamurluklar, pervazların altındaki kapılar ve bagaj kapağıdır. Kemerlerde, eşiklerde ve bagajda hala korozyon bekleyebilirsiniz.

Daha iyi bir vücut kondisyonu şansı öncekinden daha yüksektir, ancak mucizeler beklenmemelidir. Makine kontrol edilmeli ve kaynaklı parçaların karmaşık konfigürasyonu nedeniyle restorasyonu zor olan yerlere özel dikkat gösterilmelidir. Bu, motor kalkanının bölgesi, gövdenin ön direkleri ve orta direkleri, yakıt deposu bölgesindeki zemin ve arka süspansiyondur.

Sürprizler olabilir ve korozyona ek olarak ciddi kazalardan sonra iyileşme izleri de bulunabilir. Bu makineler, genellikle "ikiden" bile değil, kelimenin tam anlamıyla "üçten" bile monte edilenler arasındadır, bu nedenle fabrika dışı dikişlere özel önem verilir. Onlarla ilgili sorun, vücudun zayıflaması değil - tasarımda hala oldukça basittir ve iyi kaynak yapan basit çeliklerden yapılmıştır.

Daha da kötüsü, restore edilen arabanın sabıka kaydı olabilir. A6 sık sık çalındı. Kayıttan birkaç ay sonra Interpol veri tabanında bir arabanın bulunabileceği bir zamanda Avrupa'dan ayrıldılar. Doksanların sonlarında - 2000'lerin başında gümrük vergilerindeki ilk artış, bu tür suç faaliyetlerinde bir artışa neden oldu.

VIN iyi bir yerde, merkezdeki motor kalkanında bulunur, burada korozyona ve nadiren çürümeye karşı iyi korunur. Genellikle - başarısız rötuşlardan sonra zımpara kağıdıyla ovalayan "uzmanlardan" sonra. Birkaç kişi, bir "yapıcı" oluştururken, tüm motor kalkanını kaynakladı, ancak hoş olmayan meraklar oluyor. Örneğin, arkada “bağışçının” VIN numarasına sahip çıkartmalar bulundu. MREO'daki muayene sırasında, daha sonra araba, hırsızlık ve evrakta sahtecilik durumunda delil olarak ebedi ceza otoparkına gönderildi.

Araba uzun yıllar refakatçi olarak düşünülmezse, küçük pas cepleri göz ardı edilebilir. A6'da herhangi bir korozyon yavaş ilerler, bunun için sadece galvanizleme değil, aynı zamanda metalin yüksek kalitesi için de söylenmeye değer. Ekstra yatırım yapmadan altı ay veya bir yıl sürmek için zeminin deliksiz olması ve süspansiyon bağlantı noktalarında belirgin bir çavdar olmaması yeterlidir.

Ancak normale dönmesiyle birlikte ucuz ve çürümüş bir arabanın zorlukları olabilir. Orijinal yedek parçalar her zaman mevcut değildir, birçok ürün mevcut değildir, bazı parçalar yalnızca bağışçılardan ikinci el olarak temin edilebilir. A6 C4'ün gövde elemanlarının çoğunun daha hızlı çürüyen "dokuma" için uygun olması ve parça talebinin yüksek olması meseleyi karmaşıklaştırıyor. Örneğin, kapıda.

Yeni Çin ürünleri genellikle makul kalitenin altındadır ve satın alınması tavsiye edilmez. Her durumda, onları yalnızca "denedikten" ve metalin kalınlığını ve kalitesini izledikten sonra almaya değer.

Optik ve gövde plastiği ucuzdur, ancak yine de araca mümkün olduğunca eksiksiz bakmak istenir. Yine, Çinli meslektaşları için çok az umut var ve Audi 100 ve A6 C4'ün çok popüler olduğu Baltık eyaletlerinde birçok şeyin satın alınması gerekecek.

salon

A6'nın içi hala iyi görünüyor. Ve malzemeler iyiydi ve tasarım bizi hayal kırıklığına uğratmadı. Artı, "yüz" den farklı olarak, neredeyse hiç basit konfigürasyon yok, daha az ve açıkçası ölü araba var. Ancak iç donanım, çok daha iyi, "güç aksesuarları" olan daha fazla otomobil - elektrikli camlar, ayna tahrikleri, elektrikli sürücü koltuğu, otomatik klima kontrolü ve diğer hoş küçük şeyler.

Ancak asıl değişiklik, otomobilin sürücü ve yolcu hava yastıklarının yanı sıra ön kemer ön gerdiricileriyle büyük ölçüde donatılmasıydı. İlk on yok, sadece piroteknik. Makinelerin yaşının ilerlemesi nedeniyle, ekipman bazen arızalanır, ancak elektrikte özellikle önemli olan hiçbir şey yoktur, tüm sistemler birbirinden bağımsızdır ve bu nedenle makinenin kalkması veya çalışmayı reddetmesi olası değildir.

Merkezi kilit ve kompresörlerin pnömatik aktüatörleri, çeşitli düğmeler ve kollar genellikle iyi çalışmaz, ancak tüm bunlar ucuzdur ve basitçe ortadan kaldırılır. Ancak iklim sistemindeki arızalar kanı ciddi şekilde bozabilir. Artık sadece fan değil, damper motorları da kırılabilir. Akış yönü damperleri özellikle sık sık indirilir - burada ayrıdırlar: bacaklarda, merkezde ve camda.

Redüktörlü motorların içinde konum sensörleri, gerçek dişli kutuları ve motorlar bulunur. Daha yeni iklim sistemlerindeki step motorlardan farklı olarak bu tasarım daha güvenilirdir ve damperleri kırmaz. Ancak zamanla, sensörler arızalanmaya başlar ve büyük bir dişli kutusu oranı aşınmaya neden olur. Yağlamanın varlığını ve içlerinde kir bulunmadığını izlemeye değer. Ne yazık ki, önlemek için bu parçaları çıkarmak o kadar kolay değildir, bu nedenle çoğu zaman her şey bir yenisiyle sonuçlanır. Sonuç olarak, parçalar yetersizdir.

Ayrıca pnömatik aktüatörler bozulur ve klima kontrol ünitesi arızalanır. Blokta, lehimleme veya ekran kontakları çoğunlukla kırılır, bazen düğmelere sert basıldığında kartın kendisi bozulur. Tipik arızaların çoğunun tedavisi çok zor değildir. İklimde kırılabilecek son şey, soğutucu ve hava sıcaklık sensörleridir.

Devridaim düğmelerine ve “yukarı” oklarına aynı anda basılarak sistem teşhis modu etkinleştirilir ve diğer araç alt sistemleri ile ilgili klima hatalarını ve parametreleri görebilirsiniz. Örneğin, motordaki ve "soba" devresindeki soğutucunun sıcaklığı, makinenin hızı vb.

Parametrelerin listesi oldukça büyük, makalede vermeyeceğim, ancak Web'de kolayca aranıyor. Olmasa bile, iklim sisteminin zayıf performansının nedenini bulabilirsiniz. Ancak onarım ile her şey daha zordur: yedek parçalar her zaman mevcut değildir ve bir hatanın veya bazı parametrelerdeki değişikliğin nedenini bulmak her zaman kolay değildir. İklim sisteminin kendisi A4 B4 ve B5'e ve bazılarına kuruldu, ancak A6 C4'te en yaygın olanı.

Dürüst olmak gerekirse, tüm iç donanımın kusursuz bir şekilde çalışacağı bir araba bulmanın başarılı olması pek mümkün değil. Ancak pahalı bir şekilde düzeltilmesi gereken çok fazla kritik hata yoktur. Klima kontrolüne ek olarak, kabloların ve hava yastıklarının performansına, direksiyon kolonunun durumuna, direksiyon kolonu şalter bloğuna ve gösterge tablosuna dikkat etmelisiniz. Gerisi ucuz şeyler.

Elektrikçi

Makinenin çalışma özelliklerinde niteliksel bir değişiklik, öncelikle makinelerin kitlesel "elektriklenmesi" nedeniyle meydana geldi. Bu, önemli bir kablolama karmaşıklığı ve kontrol ünitelerinin sayısında bir artış gerektirdi. İmmobilizerler, hava yastığı kontrol üniteleri, tam teşekküllü bir konfor ünitesi ve benzeri unsurlar ortaya çıktı. Ve çeşitli rölelerin sayısı arttı. Yirmi yıllık makinelerdeki arızaların sayısı, elbette, sistemlerin karmaşıklığına ve blok sayısına büyük ölçüde bağlıdır. Ve onarımların fiyatı, daha basit tasarımlardan önemli ölçüde farklıdır.

Temel olarak, kaputun altındaki ve kapılardaki kablolar zarar görür. Bu tür onarımların fiyatı, yeni arabalara kıyasla çok yüksek değil, elektrik sistemi süper karmaşık değil, teşhis için bir bayi tarayıcısının kullanılmasını gerektirmiyor, yazılım “aksaklıkları” ve diğer araba zevkleri yok 2000'lerin ikinci yarısından. Ancak, yine de, mal sahipleri, elektriğin maliyetinin, diğer her şeyin eşit olması durumunda, "yüzlerce" ninkinden çok daha fazla olduğunu belirtiyorlar. Ancak tüm iyilikler için ödemeniz gerekir - bu durumda çok fazla değil.

Doğal olarak, korozyon ve nemli bir iç mekana sahip otomobillerde ve ayrıca büyük ölçekli kaporta veya motor çalışmasından sonra sorunların sayısı belirgin şekilde artar. Eh, hiç kimse kablolamanın ana bileşenlerinin aşınmasını iptal etmedi: marş motoru, jeneratör ve mikro anahtarlar, düğmeler ve sürücüler karşısında çeşitli "küçük şeyler".

Ve elbette, motor kontrol sisteminin elektriği de sorunlu bir nokta. A6'da, hem AAR serisinin sıralı “beşini” hem de ABK ve ACE serisinin kaprisli “dört ayaklarını” kurdular. Zorluklar "örgü" ile aynıdır ve. Ve daha yeni motorlarda, elektrik zaten tamamen farklı, daha güvenilir - bu, 100 yerine A6 C4'ü seçmenin başka bir nedeni.

Sıradaki ne?

Söz verdiğimiz gibi, şasi, motor ve şanzımanların tipik sorunlarından bahsedeceğiz. Volkswagen'in kendi üretimi olan otomatik şanzımanlara geçişi fayda sağladı mı? 90'ların standartlarına göre ilerleyen 20 valfli sıralı dörtlüler, kendilerini yaş olarak nasıl gösterir? Detaylar yakında.

ev » Araç dış aydınlatma » Kilometre ile Audi A6 C4: mükemmel ve sadece iyi motorlar ve vites kutuları. Audi A6 C4 hakkında tüm sahip yorumları