UAZ ZMZ 514 avcısı için dizel motor. Orta yaş bunalımı. Pistonlar ve gömlekler

İncelemelerini daha sonra ele alacağımız yerli dizel ZMZ-514, 16 valfli ve dört zamanlı çalışma modlu dört silindirli bir motor ailesidir. Güç ünitesinin hacmi 2,24 litredir. Başlangıçta, motorların GAZ tarafından üretilen otomobillere ve ticari araçlara monte edilmesi planlandı, ancak UAZ araçlarında yaygın olarak kullanıldı. Sahiplerinin özelliklerini, özelliklerini ve geri bildirimlerini göz önünde bulundurun.

Yaratılış tarihi

İncelemelerin onayladığı gibi, ZMZ-514 dizel motor geçen yüzyılın 80'li yıllarının başında geliştirilmeye başlandı. Tasarımcılar, Volga için standart karbüratör analogunu temel alan yeni bir motor yarattı. 1984 yılında bir prototip inşa edildi ve ardından teknik ve saha testlerinden geçti. Bu değişiklik 2,4 litre hacim aldı, sıkıştırma seviyesi 20.5 birimdi.

Tasarım, alüminyum silindir bloğu, özel kabartmalı uygun alaşımdan yapılmış pistonlar, namlu biçimli etekler, yağ filtresi kirlilik göstergesi, ön ısıtma tapası ve piston grubunun jet soğutmasını içerir. Bu model geniş bir seriye girmedi.

Zaten 90'ların başında, Zavolzhsky fabrikasının tasarımcıları yeni nesil bir dizel motorun geliştirilmesine geri döndü. Mühendislerin önüne konan ana görev, sadece bir karbüratör analoğuna dayalı bir motorun yaratılması değil, aynı zamanda temel prototip ile mümkün olduğu kadar birleşik bir ünitenin üretilmesidir.

özellikler

İlk geliştirmelerdeki hatalar ve 406.10 varyasyonu ile maksimum birleşmeyi garanti etme arzusu göz önüne alındığında, çap ZMZ-514 (dizel) motorunda 86 milimetre ile sınırlıydı. Tasarıma dökme demir monolitik bir blokta kuru ince duvarlı bir manşon eklendi. Aynı zamanda, hem ana hem de biyel kolu olan yatakların boyutları değişmedi. Sonuç olarak, tasarımcılar krank mili ve silindir bloğu açısından maksimum birleşmeyi sağladılar. Hava akışlarının soğutulmasıyla türbin süper şarjının motorunda bulunması en başından beri planlandı.

406.10 endeksi altında bir pilot örnek 1995 sonunda yayınlandı. Yaroslavl fabrikası YAZDA'da sipariş vermek için bu "motor" için özel bir küçük boyutlu meme yapıldı. Ayrıca silindir kapağını dökme demirden değil alüminyumdan yapmaya karar verdiler.

1999'un sonunda, deneysel bir ZMZ-514 dizel motor grubu üretildi. UAZ, göründüğü ilk araba değil. İlk başta, motorlar Gazellerde test edildi. Ne yazık ki, bir yıllık operasyondan sonra, birimlerin rekabetçi olmadığı ve bakımının zor olduğu ortaya çıktı.

Uzmanlara göre, o sırada tesisin mevcut ekipmanı, yüksek kaliteli özelliklere sahip bir motor üretmek için yeterli teknik kapasiteye sahip değildi. Ek olarak, bileşen parçaları da farklı üreticilerden tedarik edildiğinden güvensizliğe neden oldu. Sonuç olarak, seri üretim aslında başlatılmadan kısıtlandı.

modernizasyon

Zorluklara rağmen, ZMZ-514 dizel motorun iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi devam etti. Sertliklerini arttırırken BC ve silindir kafalarının konfigürasyonunu değiştirdi. Gaz dikişinin düzgün bir şekilde sızdırmazlığını sağlamak için, çok seviyeli bir yabancı üretim metal contası kuruldu. Piston grubu, Alman Mahle firmasının uzmanları tarafından akla getirildi. Zamanlama zincirleri, biyel kolları ve birçok küçük detay da değiştirildi.

Sonuç olarak, güncellenmiş ZMZ-514 dizel motorların seri üretimine başlandı. UAZ "Hunter", bu motorların 2006'dan beri kitlesel olarak kurulduğu ilk otomobil. 2007'den bu yana, Bosch ve Common Rail öğelerinde değişiklikler ortaya çıktı. Yükseltilmiş örnekler yüzde on daha az dizel tüketti ve düşük devirlerde daha iyi gaz tepkisi gösterdi.

ZMZ-514 dizel motorun tasarımı hakkında

"Hunter", sıralı L şeklinde bir silindir düzenine ve bir piston grubuna sahip dört zamanlı bir motor aldı. Bir çift eksantrik milinin üst düzenlemesiyle, bir krank mili tarafından dönüş sağlandı. Güç ünitesi, zorunlu kapalı bir sıvı soğutma devresi ile donatıldı. Parçalar, kombine bir yöntemle (basınç altında besleme ve püskürtme) yağlandı. Güncellenen motorda, her silindire dört valf takılıyken, hava ara soğutucudan soğutuldu. Türbin ideal değildir, ancak pratik ve bakımı kolaydır.

"Bosh" nozulları iki yaylı bir tasarımda yapılmıştır, ön yakıt tedariki sağlamayı mümkün kılar. Diğer ayrıntıların yanı sıra:

krank tertibatı

ZMZ-514 dizelinin incelemeleri, silindir bloğunun monolitik bir yapı şeklinde özel dökme demirden yapıldığını göstermektedir. Karter, krank mili ekseninin altına indirilir. Soğutucu akışkanın silindirler arasında akış portları vardır. Aşağıda beş ana yatak bulunmaktadır. Karter, pistonların yağ soğutması için nozullara sahiptir.

Silindir kapağı, döküm yoluyla alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Silindir kapağının üstünde, tahrik kolları, eksantrik milleri, hidrolik yataklar, emme ve egzoz valflerinden oluşan ilgili bir mekanizma vardır. Ayrıca bu kısımda emme borusu ve manifold bağlantısı için flanşlar, termostat, kapak, kızdırma bujileri, soğutma ve yağlama elemanları bulunmaktadır.

Pistonlar ve gömlekler

Pistonlar, kafaya yerleştirilmiş bir yanma odası ile özel bir alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Namlu şeklindeki etek, sürtünme önleyici kaplama ile donatılmıştır. Her elemanın bir çift sıkıştırma halkası ve bir yağ sıyırıcı analogu vardır.

Çelik biyel dövme ile yapılır, kapağı montaj olarak işlenir, bu nedenle birbirleriyle değiştirilmesine izin verilmez. Damper cıvatalara monte edilir, çelik ve bronz karışımından yapılmış bir manşon piston kafasına bastırılır. Krank mili dövme çeliktir, beş yatağı ve sekiz karşı ağırlığı vardır. Boyunlar, gaz nitrürleme veya yüksek frekanslı sertleştirme ile aşınmaya karşı korunur.

Yatak kovanları bir çelik ve alüminyum alaşımından yapılmıştır, üst elemanlarda kanallar ve delikler sağlanmıştır, alt analoglar pürüzsüz, girintisizdir. Krank mili flanşının arkasına sekiz cıvata ile bir volan takılmıştır.

Yağlama ve soğutma

UAZ Hunter'daki ZMZ-514 dizel motorunun incelemelerinde, motor yağlama sisteminin birleşik ve çok işlevli olduğu belirtilmektedir. Tüm yataklar, tahrik parçaları, bağlantılar, gergiler basınç altında yağlanır. Diğer sürtünen motor parçaları püskürtülerek işlenir. Pistonlar jet yağı ile soğutulur. Hidrolik rulmanlar ve gergiler basınçlı yağ verilerek çalışır duruma getirilir. BC ile filtre arasına tek bölümlü bir dişli pompa monte edilmiştir.

Soğutma - cebri sirkülasyonlu sıvı kapalı tip. Soğutucu akışkan, katı dolgu tipi bir termostatta işlenen silindir bloğuna verilir. Sistem, bir valfli santrifüj pompaya, krank mili kasnağından enerji aktarmaya yarayan bir V kayışa sahiptir.

Zamanlama

Dağıtım elemanları (şaftlar) düşük karbonlu alaşımlı çelikten yapılmıştır. 1.3-1.8 milimetre derinliğe kadar kararlı bir şekilde daldırılırlar, daha önce sertleştirildiler. Sistem bir çift eksantrik miline sahiptir (emme ve egzoz valflerini çalıştırmak için tasarlanmıştır). Farklı profillerdeki kamlar, eksenleri etrafında asimetrik olarak yerleştirilmiştir. Her şaft, alüminyum bir kafada bulunan yataklarda dönen beş yatak muylusu ile donatılmıştır. Detaylar özel kapaklarla kapatılmıştır. Eksantrik milleri, iki aşamalı bir zincir tahrik tarafından tahrik edilir.

Rakamlardaki özellikler

ZMZ-514 dizel motor hakkındaki incelemeleri incelemeden önce ana teknik parametrelerini göz önünde bulundurun:

• çalışma hacmi (l) - 2.23;
• anma gücü (hp) - 114;
• hız (rpm) - 3500;
• limit tork (Nm) - 216;
• silindir çapı (mm) - 87;
• piston yer değiştirmesi (mm) - 94;
• sıkıştırma - 19.5;
• valf düzeni - bir çift giriş ve iki çıkış elemanı;
• bitişik silindirlerin eksenleri arasındaki mesafe (mm) - 106;
• biyel çapı / ana muylular (mm) - 56/62;
• motor ağırlığı (kg) - 220.

Silindir bloğu, motor yapısına sağlamlık ve dayanıklılık kazandıran özel yüksek mukavemetli dökme demirden yapılmıştır.

Soğutma ceketi oluşturan soğutma sıvısı kanalları bloğun tüm yüksekliği boyunca yapılır, bu pistonların soğumasını iyileştirir ve bloğun aşırı ısınmadan kaynaklanan deformasyonunu azaltır. Soğutma ceketi, blok kafasına doğru üstte açıktır.

Silindir bloğunun karterinde, pistonları yağ ile soğutmak için nozullar yerleştirilmiştir.

silindir kafası alüminyum alaşımından dökülmüştür. Emme ve egzoz valflerine sahiptir. Her silindirde dört valf bulunur: iki emme ve iki egzoz. Giriş valfleri kafanın sağ tarafında ve egzoz valfleri soldadır. Valfler, hidrolik iticiler aracılığıyla iki eksantrik mili tarafından tahrik edilir. Hidrolik iticilerin kullanımı, eksantrik mili kamları ile valf gövdeleri arasındaki boşluğu otomatik olarak telafi ettikleri için valf boşluklarını ayarlama ihtiyacını ortadan kaldırır. Silindir kapağı, enjektörler ve kızdırma bujileri için yuvalara sahiptir.

Eksantrik milleri Düşük karbonlu alaşımlı çelikten yapılmıştır. Eksantrik mili kamları, eksenlerine göre asimetrik olarak yerleştirilmiş çok profillidir. Millerin arka uçları markalıdır: giriş milinde - “VP”, egzoz milinde - “VYP”.

Her milin beş yatak muylusu vardır. Silindir kapağında bulunan yataklarda miller döner ve kapaklarla tek parça delinmiş kapaklarla kapatılır, bu nedenle kam mili yataklarının kapakları değiştirilemez.

Eksantrik millerinin eksenel hareketlerinden, ön yatak kapaklarının alt oyuklarına yerleştirilmiş baskı yarım rondelaları ve eksantrik millerinin ilk yatak muylularındaki oluklara giren çıkıntılı parçalar korunur.

İlk eksantrik mili muylularında valf zamanlamasını doğru bir şekilde ayarlamak için, kamların profiline göre kesin olarak belirlenmiş bir açısal düzenleme ile teknolojik delikler yapılır.

Eksantrik mili tahrikini monte ederken, ön kapaktaki deliklerden ilk eksantrik mili muylularındaki teknolojik deliklere takılan kelepçeler sayesinde tam konumları elde edilir.

Motor çalışması sırasında valf zamanlamasını kontrol etmek için teknolojik delikler de gereklidir.

İlk eksantrik mili muylusunda, dişlileri takarken eksantrik millerini tutmak için iki düz anahtar bulunur.

Pistonlar ayrıca alüminyum alaşımında döküm. Pistonun altında, piston eteğinin çapının boyut grubunun bir işareti ("A", "B", "Y" harfleri) dökülür ve doğru yönlendirme için gerekli olan bir ok uygulanır. motora takıldığında piston (ok, silindir bloğunun ön ucuna doğru yönlendirilmelidir). Piston eteğinin altında, pistonun soğutma memesinden ayrılmasını sağlayan bir girinti yapılır. Piston kafasında üç oluk yapılır: üstteki iki sıkıştırma segmanı ve altta yağ sıyırıcı takılır. Üst sıkıştırma halkasının oluğu, ni-dirençli dökme demirden yapılmış bir takviye ekinde yapılmıştır. Her pistona üç halka takılmıştır: iki sıkıştırma ve bir yağ sıyırıcı. Sıkıştırma halkaları dökme demirdir.

“Dünyevi hayatımın yarısından sonra kendimi kasvetli bir ormanda buldum”, bunun gibi bir şey, Dante Alighieri'yi takip ederek şunu yazabilirdi ... dizel motoru günlüklerine. Tabii ki, günlük yazabilir ve tutabilirse. Ama bunların hiçbirini yapamaz. Tamamen prosaik olacağız. Bu yüzden, 104. bin koşuda, dizel motoru beş yıldan fazla bir süredir sadakatle hizmet eden UAZ'ımdan çıkarmak zorunda kaldım. Sebep kesinlikle saçmaydı: görünürde bir sebep olmadan, bloğun başının bir parçası aniden kırıldı. Ve onu çıkarmak zorunda kaldığım için, profesyonel ilgi, aşınma derecesini değerlendirmek için tüm birimi sökmeye zorladı. Bir yandan yüz bin, turbo dizel için bir yaş değil, diğer yandan herhangi bir yerli motor için iyi bir dönem. Ve kısa sürede netleştiğinde, bir nedenden dolayı motora girdim. En azından düşünmeye yetecek kadar yiyecek vardı...

Tarihi boyunca Zavolzhsky dizel motorunun kaynağına dair iddialar var. Başlangıç ​​olarak, fabrika yönetimi, 514. motoru tasarlarken tasarımcılara, onu yeni üretime giren ZMZ406 benzinle mümkün olduğunca birleştirme görevini verdi. Üstelik bujili motorun tanımı gereği iyi bir dizel motora dönüştürülemeyeceğine dair itirazları kimse dinlemek istemedi. Ve sonra ilk deneysel versiyon ortaya çıktı. Güç, verimlilik ve ekoloji ile her şey dünya standartlarında çıktı. Ancak kaynak zar zor ulaştı ... 40 bin km. Her şeyi yeniden yapmak zorunda kaldım. Blok, kafa, pistonlar ve diğer bazı küçük şeyler tamamen değişti. 2002 baharında yapılan testlerden sonra motorun konveyöre yerleştirilmesine karar verildi ve kaynağı 250 bin olarak açıklandı. Bu arada, sonuçta, ZMZ514.10'un ilk partisi, fabrika dizel motor tasarım bürosunda manuel olarak monte edildi. Aynı motoru ondan aldım. Bloktaki sayıya bakılırsa, bu seride beşinciydi.

Yakında, ZMZ'de dizel motorlardan oluşan bir konveyör grubu kuruldu ve UAZ ve GAZ'ın ana ekipmanına teslimatlara başlamak üzereydiler. Ancak seri üretim, yeni motorların kalitesinde keskin bir düşüşle karşılaştı. Tesisin eski üretim ekipmanı, metalin uygun kalitesini koruma ve parçaların doğruluğunu koruma kapasitesinden yoksundu. Ve dizel, benzinli ünitelerin aksine bunu affetmedi. Ayrıca, bileşen tedarikçileri standart altı ürün akışındaki artışa katkıda bulunmuştur. İstikrarlı bir seri üretim kurmak mümkün değildi, bu yüzden otomobil fabrikaları ZMZ514'ü terk etmeye devam etti. Ve kalitenin istikrarsızlığı, karbüratör motorlarının yerini almak için ilk başta neşeyle yeni turbo dizelleri yakalayan özel alıcıları korkutmaya başladı. Sonuç olarak, 2004 yılının başında, ZMZ'deki dizel üretimi pratik olarak azaltıldı.

Ve yine de, motorun gelişimi devam etti. Tasarımcılar, kendi yanlış hesaplamalarını ortadan kaldırırken motoru mevcut teknolojilere ve üretim koşullarına uyarladılar. Kafa ve bloğun tasarımı değişti, bunun sonucunda sertlikleri arttı. Gaz bağlantısının daha iyi sızdırmazlığı için yerli esnek silindir kapağı contası yerine ithal çok katmanlı metal kullanmaya başladılar. Pistonların iyileştirilmesi ve üretimi Alman Mahle şirketine emanet edildi. Güvenilirliği ve kaynağı iyileştiren değişiklikler, bağlantı çubuklarını, zamanlama zincirlerini ve bir dizi küçük parçayı da etkiledi. Sonuç olarak, Kasım 2005'te, Zavolzhsky Motor Fabrikası'nın küçük seri atölyesinde ZMZ-5143 endeksi altındaki dizel motorların üretimi yeniden başladı ve 2006'dan beri bu motorlar UAZ Hunter'da seri üretildi. 2007 yılında, 514. ayrıca Ulyanovsk kabinli bir kargo ailesine kurulum için uyarlandı.

Kısa Tarih Kursu

Karşıma çıkan motorun açıkçası başarılı olduğunu söylemeliyim. İlk serilerle ilgili korkunç hikayelerin arka planına karşı, neredeyse mükemmel davrandı. “Neredeyse”, çünkü kıskanılacak bir düzenlilik ile enjeksiyon pompası ve jeneratör kayışlarını gerdirmek ve sakinleştirmek için güvenilmez ve uygunsuz bakım sistemi varlığını hatırlattı. Beş yıl boyunca, onu oluşturan silindirler benim için ayrı ayrı veya birlikte sekiz kez parçalandı (bir kez bu, hareket halindeyken yakıt pompası kayışında bir kırılmaya neden oldu). Ek olarak, tamamen açıklanamayan bir nedenden dolayı, ortalama olarak yılda bir kez, jeneratör montaj pimi iki parçaya ayrıldı (görünüşe göre, başlangıçta bir yerde bir yanlış hizalama vardı). Parçaların geri kalanına gelince, 60 binden sonra nozulların O-ringlerini ve valf kapağının tüm lastik bantlarını değiştirmek ve 80 binden sonra - zamanlama zincirlerinin ekstraksiyonunu ayarlayarak telafi etmek gerekiyordu. enjeksiyon ilerleme açısı.

Elektrikli ekipman, makinenin keşif seferi ömrünü dikkate alarak dürüstçe çalıştı ve tüm arızaları doğaldı. Bu nedenle, iki kez, dıştan takmalı su girişi nedeniyle, elektronik motor kontrol üniteleri arızalandı (ikinci kez, bir yıl önce, tüm elektriği “manuel kontrole” aktararak bu ünite terk edilmek zorunda kaldı). Jeneratör iki kez, bir kez - marş motoru (ikisi de bir kucak dolusu turbadan sallandı) ayrıldı. Bu arada, bu motordaki her iki ünite de Bosch'tan. Alman marş motorunu benzinli ZMZ409'dan (orijinal bölmeden daha ucuz olan) bir Rus ile değiştirme girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. "Bütçe alternatifi" kıyaslanamayacak kadar zayıf çıktı ve birkaç ay sonra yandı.

kafa değişikliği nedeni

Motorun yaklaşan analizinin ilk çağrısı, dördüncü silindirin yüksek basınçlı yakıt borusunun ani kırılmasıydı. Detay en uçta patladı - bir bıçakla kesilmiş gibiydi. Onu değiştirmek beş dakika meselesiydi ve buna ciddi bir önem vermedim. Motordaki tüpler doğuştandı ve zamanlarının geldiğine karar vererek gerisini değiştirmeye zihinsel olarak hazırlandım. Ama bunun yerine, iki hafta sonra dördüncüsü tekrar sona erdi. Bu endişe vericiydi. "Nedensel yere" işaret eden ikinci dolaylı işaret, aniden zayıflayan yüksek basınçlı yakıt pompası kayışıydı. Yakıt pompasını iki yana salladım, hoş olmayan bir tepki hissettim ve anlamak için tırmandım. Pompa kendi kendine mi kapandı? Gerçeğin daha da kötü olduğu ortaya çıktı. Kalktı! Braket bağlantısının alt cıvatasının kırıldığı, üst cıvatanın yuvasının tamamen kırıldığı ve arka noktanın takıldığı yerde bloğun başından kıvrımlı gelgitin koptuğu ortaya çıktı. Sonuncusu en tatsız olanıydı, çünkü bloğun tüm kafasını değiştirmenin kasvetli bir ihtimalini vaat ediyordu: gelgit çok yüklü ve aynı anda hem gergin hem de kırılma halinde çalışıyor, bu yüzden onu pişirmek işe yaramaz. Yani, elbette deneyebilirsiniz, ancak ne zamandan sonra tekrar kopacağını, argon kaynağı teorisyenlerinin ve uygulayıcılarının hiçbiri tahmin edemedi.

ZMZ'de, gelgitle ilgili olarak, böyle bir durumun ilkinden çok uzak olduğu konusunda “teselli oldum” ve aynı zamanda çok daha düşük kilometrede kendini gösterdi. Ancak, neyse ki, sorun sadece uzun süredir bilinmekle kalmıyor, aynı zamanda başarıyla ortadan kaldırıldı. 5143 kafalarında, bu gelgit ek sertleştirici kaburgalarla güçlendirildi, ardından “kendiliğinden ayrılma” haberi fabrikaya gelmeyi bıraktı. Böylece, bir motor parçasının değiştirilmesine karar verdik. Diğerlerinin durumu nedir?

Bir otopsi gösterecek

Söylemeliyim ki, motorun genel durumu hakkında özel bir endişem yoktu. Aşındırıcı bir tasarım gözü altında elle monte edilen ilk ticari partinin motorları şaşırtıcı derecede dayanıklı çıktı. Örneğin, dizel motorları uyarlamak için fabrika departmanının emrinde kalan "Sobol-Barguzin", aynı "partiden" bir dizel motorda 300 binden fazla geçti. Doğru, sadece asfaltta koştu. UAZ'ımda motor yükleri kesinlikle çok daha yüksekti, ancak yine de alarm için hiçbir neden yoktu. Türbin yirminci bin kilometreden başlayarak “sümüklü” olmasına rağmen motor sigara içmedi ve pratik olarak yağ tüketmedi. Bununla birlikte, ikincisi aşınmasına değil, yapıcı bir yanlış hesaplamaya tanıklık etti: yüksek hızlarda yağın ondan boşalması için zamanı yok.

Sübjektif duygulara göre, güç, çekiş ve soğuk havalarda başlama yeteneği gibi dizel sağlık göstergeleri de bozulmadı. En tatsız an, ilk belirtileri 75 binden sonra ortaya çıkan yağ basıncındaki kademeli düşüş oldu. Ancak bu süreç o kadar yavaş gelişti ki, son ana kadar motoru açmak için yeterli bir sebep olarak görmedim. Ama hayat bana başka bir sebep verdiği için, yine de motoru UAZ'dan çıkardım, tamirci bir arkadaşa götürdüm, tezgahında bir defter ve kamera için bir yer buldum ve üniteyi sökmeye başladık, ayrıntılı olarak kaydettik. parçaların durumu.

İlk dış gözlemler: yaylardan biri patladığı için debriyaj diskinin değiştirilmesi gerekiyor. Bunun, ömrünü bu şekilde sonlandıran ikinci disk (üçten) olduğuna dikkat edilmelidir. Aynı zamanda sepet ve volan mükemmel bir düzendedir. Ek olarak, egzoz manifoldunun altındaki bloğun etrafında dönen soğutma sistemi borusunun sabitlenmesi patladı, aynı manifoldun üzerindeki ısı yalıtım ekranı çatladı ve her iki krank mili yağ keçesi de sızdırmaya başladı. Diğer her şey yolunda. Demonte ediyoruz!

Yani sökme sırasına göre söylüyorum... Eksantrik millerinin plastik zincir kılavuzlarında ve baskı flanşlarında hafif aşınma tespit edildi. Ancak, hiç var olmasaydı garip olurdu. Eksantrik millerinin kendileri görsel olarak normaldir. Bir mikrometre ile yapılan ölçümler, 0,1 mm fabrika toleransı ile 0,06 - 0,07 mm aralığında yatak muylularının aşınmasını ortaya çıkardı. Hidrolik kaldırıcılar, külbütör kolları, valfler ve diğer kafa parçaları da neredeyse yeni gibidir. Su kanalları tortulardan arındırılmıştır. Petrol yatakları da hiçbir yerde bulunamadı. Termostat normal, sadece somun üzerindeki lehim oksitlenmiş. Pompa “canlı”, ancak zaten hafif bir enine oynama var - önleyici amaçlar için değiştirilmesi gerekecek. Her iki zincir gergi dişlisi de biraz aşınmış, birinin aksı bir nedenden dolayı bükülmüş. Üst zincir gözle görülür şekilde uzamış, alt zincir ise mağazadan yeni çıkmış gibi görünüyor. Garip. Genellikle tam tersi olur. Emme ve egzoz manifoldları mükemmel durumda. Ve ne yapacaklar?! Her şeyi çözmeyi kolaylaştıran egzoz manifoldunun saplamalarındaki bakır somunlara hoş bir şekilde şaşırdım. Genellikle, yerli motorlarda bu bağlantı, yalnızca bir boru ile sarılabilmesi için ekşi olur. Yanma odaları temizdir, pistonlarda ve valflerde kurum minimum düzeydedir. Yakıtın (düşük basınç) ve yağ pompalarının çalışması normaldir. Önemsiz gelişme, yalnızca yakıt pompasının yanından fark edilir. Bilinmeyen bir nedenle, tavadaki yağ ayırıcı çatladı. Ancak, bu kritik değil.

Şimdi ana hakkında

Ve işte ilk ciddi "ağrı": dört krank mili tapasından ikisi yarıdan fazla vidalanmış! Açıkçası, motorun montajı sırasında kötü basılmışlardı ... Görünüşe göre, düşen yağ basıncının nedeni bu. Hepsinden kötüsü, bu durumda, bu, aşınmalarını hızlandıran iki biyel kolu muylusunun yerel yağ açlığına yol açtı ve buna ek olarak, sürtünme, sıkışma ve tam motor arızası ile doluydu. Korkular doğrulandı. Biyel kolu yataklarının oraya çekildiği ortaya çıktı ve boyunların, özellikle de ikincisinin aşırı ısınma belirtileri vardı. Aynı zamanda, üçüncü ve dördüncü krank pimlerinin görsel aşınması minimum düzeydeydi ve tüm ana olanlar mükemmel durumdaydı. Genel olarak, motoru zamanında sökmüşüz gibi görünüyor ve konu henüz ciddi bir sürtünmeye ulaşmadı. Bağlantı kolu muylularının aşınması sadece 0,02 - 0,05 mm (ovallik 0,01 - 0,02 mm) idi. Ana dergilerin aşınması - 0,04 - 0,06 (0,01 mm'ye kadar ovallik). Ve tüm bunlar, astarların ilk onarım boyutunun 0,25 mm çıktıyı telafi etmesine rağmen. Genel olarak, krank mili olduğu gibi ayrılmaya karar verdi.

Pistonları çıkardığımda daha da şaşırdım. Ve söylemeliyim ki, tatsız bir şekilde şaşırdım. Üçünün eteğinde çatlaklar vardı! Bu, motorun aşırı ısınmasını veya ciddi bir tasarım hatasını gösterir. Bu arada, bu motor, zorlu çalışma biyografisine rağmen asla kaynamamıştı. Bu, pistonların soğutulması ve arkalarından çektikleri her şeyle ilgili kesinlikle tüm ZMZ-514.10 sorunlarının olduğu anlamına gelir. Büyük olasılıkla, "post-styled" ZMZ-5143 motorlarında pistonların hem üretici (Mahle) hem de tasarım açısından zaten farklı olmasına yol açan onlardı. Alman mühendislerin soğutma problemini doğru bir şekilde çözmeyi başardıklarını umalım. Bu arka plana karşı, piston aşınmasının derecesi bana önemsiz bir ayrıntı gibi geldi. Pistonlardan birinin üzerindeki sıkıştırma halkaları arasındaki yanık izleri dikkatimi dağıtmadı bile. Ancak silindirlerin durumunu tüm dikkatle inceledik, ancak herhangi bir "suç" bulamadık. Duvarlar pürüzsüzdü, çapak yoktu. Boyuna aşınma 0,01 mm ve enine aşınma altta 0,02 mm'den üstte 0,04 mm'ye kadardı. Genel olarak, birim "neredeyse yeni gibidir".

“Pistonlar neden çatladı?” sorusuna gelince. - sonra kısa süre sonra "neden sadece üçü çatladı?" Sorusuna dönüştü. Belki yüksek basınçlı yakıt pompası dördüncü silindire diğerlerinden daha az yakıt verir? Enjeksiyon pompasını kontrol etmek için NAMI'nin özel laboratuvarına verildi ve AVL enjeksiyon analiz cihazında kapsamlı bir şekilde test edildi. Ama sebep onda değildi. "Boshevsky" birimi mükemmel durumdaydı ve nozüller de yüz bin kilometrenin yükünü hissetmiyordu.

Toplantı

Motoru bir tezgah üzerinde düzgünce düzenlenmiş bir dizi parçaya dönüştürdükten sonra kendimizi bir ikilem içinde bulduk. Bir yandan, bloğun başından bir parça kopmazsa, motorun tamire ihtiyacı yok gibi görünüyordu ve on binlerce kilometreden fazla yol kat edecekti ve ta ki ... krank mili tapaları sonunda çıkacaktı. Bu olayların nasıl bir iç yıkıma yol açacağını söylemek zor. Öte yandan, motor tamamen demonte edildiğinden, neden yıpranmış parçalara tekrar monte etmiyorsunuz?! Sonuç olarak, zamanlama tahriki, kızdırma bujileri, contalar, contalar ve diğer tüm küçük şeylerin değiştirilmesine karar verildi.

Moskova'da Zavolzhsky dizel için yedek parçalarla ilgili durumun son zamanlarda kökten iyileştiğini söylemeliyim. Gerekli azim ile neredeyse her ayrıntıyı bulabilirsiniz. Son çare olarak, bir hafta içinde teslimat için sipariş verin. Ancak bunun için tüm şehri dolaşıp "tahıl taneleri" toplamanız gerekecek (mağazaların hiçbiri henüz yeterli ürün çeşitliliğine sahip değil). İkinci soru Moskova fiyatları. Bunları Trans-Volga bölgesindeki fiyatlar ile karşılaştırarak, ihtiyacım olan donanım parçalarının sayısı göz önüne alındığında, onları almak için Nizhny Novgorod bölgesine gitmenin daha ucuz olacağını düşündüm. Ancak, yine de yaklaşık 50 bin ruble daireye girdi.

Bu arada, motorumuzun tarihinde yeni bir aşamaya işaret eden Zavolzhsky Motor Fabrikasında bir değişiklik daha gerçekleşti. ZMZ-514'ün son iki yıldır bir üst konveyör üzerine monte edildiği küçük seri atölyede, bu motorun üretimini ana konveyöre aktarmak amacıyla tüm ekipmanlar söküldü. Boşalan alanlara da Iveco üretim hattını yerleştirmeyi amaçladılar. Ayrıca, Şubat ayında, “deneysel” motorların kullanımı ile ilgilenen ve tüketiciler ile tasarımcılar arasında bir köprü görevi gören fabrika Dizel Motor Adaptasyon Merkezi dağıtıldı.

not Yedek parçaları bagaja yüklerken yeni blok kafasına dikkat ettim ve dökümünün motorumdaki orijinalden ve bir buçuk yıl önce seri hale getirilenlerden farklı olduğunu gördüm. Enjeksiyon pompası braketinin bağlantı alanının ek nervürlerle güçlendirilmesine ek olarak, kafada sertliğini açıkça artıran başka farklılıklar da vardır. Ancak, motoru monte ederken kolayca ve doğal olarak yerine oturdu. Ancak tasarımcılar yine de bir hata yaptılar. Bu nedenle, şimdi, zamanlama zincirleri alanındaki kafanın ön duvarının kalınlığını artırdıktan sonra, üst zincir damperi zorlukla yerine yerleştirilir. Ve basitçe söylemek gerekirse, kelimenin tam anlamıyla bir dosya ile sonuçlandırılması gerekiyor. Diğer tüm açılardan, motorun montajı zorluklara neden olmadı ve güvenli bir şekilde başladı. Şimdi sıra intercooler'ın kurulumuna kaldı. Ancak bu tamamen farklı bir hikaye ve büyük olasılıkla ayrı bir makalenin konusu.

metin ve fotoğraf: Evgeny KONSTANTINOV

Sergey AFINEEVSKY,NAMI Motor Parçaları Laboratuvarı Başkanı

Bir intercooler takmanız gerekiyor

Motor iyi durumda, akaryakıt, yağ ve hava temizliği gerektiği gibi yapıldı. Silindirler ve krank mili neredeyse eşit, eksantrik milleri de tolerans dahilinde. Yatak kovanlarında çok az aşınma var ancak değiştirilmesi gerekiyor. Ünitenin bir bütün olarak genel durumu iyi olarak kabul edilebilir. Piston çatlakları, yüksek termal stresin sonucudur. ZMZ-514, oldukça hızlandırılmış bir turbo dizel olarak kabul edilir ve bu nedenle, özellikle tasarımcılar tarafından sağlandığı için, şarj havası soğutmasının kullanılmasını gerektirir. Ancak gerçek şu ki, bir arabaya ısı eşanjörlerinin montajı bir motor fabrikası tarafından değil, bir otomobil fabrikası tarafından yapılmalı ve burada görünüşe göre bazı zorluklar ortaya çıktı. Öte yandan kırık pistonları ölçmemişsiniz. Montaj sırasında, motor ısındığında, motor çalışma sıcaklığına ulaşmadan önce meydana gelen pistonun silindire çarpması nedeniyle artan açıklığa sahip pistonlar takılabilir. Bloğun başındaki braketin kırılmasına gelince, bana öyle geliyor ki bu durumda mesele döküm evliliğinde, ancak her durumda bu yerin güçlendirilmesi gerekiyor.

Dizel motoru olmayan ne tür bir "haydut"? Yanlış anlama. Çamur veya kumda sürünerek, benzinli bir motorla ormanda daha sık yol almak garip. Üretici, uzun yıllardır UAZ için iyi bir elektrik santrali arıyor. Ama her şey bir şekilde garip. Başka bir şey .

HİBE ÇOCUKLAR

İlk önce Polonya dizel süper şarjlı "Andoria" vardı: 2,4 litre, 86 kuvvet - hatırladın mı? Fena değil, bir İngiliz motoruna dayalı, sadece pahalı. Yedek parçası olsa alırlardı. 2005 yılında mucizemiz - dizel ZMZ-514 ile değiştirildi. Her yerde yedek parçalar ve ucuz jeneratörler, marş motorları, debriyaj, güç ünitesi yastıkları, enjektörler ve ayrıca gelişmiş bir istasyon ağı var. Harika! Evet, sorun bu, dizel motor "kolektif çiftçilerin" elinde bozuldu.

Biraz aşırı ısınmış - ve kafayı uzaklaştırdı. Haftada bir kez dibe bakmadım - güç ünitesinin desteklerine veda ettim, yüksek hızları tuttum - kayışı kırdım, valfleri büktüm ... Tanrı, römorkun daha güçlü çekmesini ve yüklemesini yasakladı: dizel motor gömlekleri ezecek!

Tasarımcılara küfretmiyorum: ZMZ-406 benzinli motordan dizel motor yapmak için yukarıdan indirilen görevi çözdüler. Ve bunu niteliksel olarak yapmak imkansızdır. Diyelim ki, benzinli bir motorla aynı özellikleri elde etmek için krank milinin bir buçuk kat daha fazla yüklenmesi gerekecek. Bu nedenle, boyunların çapını ve uzunluğunu arttırmanız gerekir, aksi takdirde gömlekler düzleşir. Dizel motor bir tork motoru olduğu için krank yarıçapını artırmak da güzel olurdu. Ama nerede? Blok zaten orada, "diz" de. ZMZ-514'ü edinin - tam bir uzlaşma.

Böyle bir motor, Niva gibi hafif bir arabaya uyar, ancak Togliatti'den gelenler soyağacı olan bir eş arıyorlar. Bu nedenle, 514'e sahip deneyimli cipler ona son derece nazik davranırlar. Zavolzhsky dizel motorunun hayatını kolaylaştırmak için demir tavanı ve koltukları bile çıkardılar.

KOMŞU

Ancak off-road insanları inlemeye alışık değildi ve dizele alternatif aramaya başladı. Ulyanovsk şirketi "Dartech", büyük bir işletmenin bulunduğu komşu Çin'e haberciler gönderdi: Isuzu dahil olmak üzere yılda 500.000 lisanslı dizel motoru dış ve iç pazarlara gönderiyor.

Bir örnek sipariş ettiler - 92 beygir gücünde süper şarjlı "dört" F-Diesel 4JB1T. Demonte edilmiş, ölçülmüş ve UAZ'a montaj için uygun bulunmuştur. Tüm motor sensörlerini kontrol cihazlarıyla çalışacak şekilde uyarladık, güç ünitesinin montajlarını ayarladık ve dişli kutusu ve debriyajımız için bir adaptör plakası üretimi için çizimleri Çinlilere teslim ettik.

Dizel testi güvenle geçti. Hem günlük yaşamda hem de çok zorlu koşullarda kontrol ettiler - Ulyanovsk eyaletinde popüler olan ve hızlı gitmeniz gereken, ancak kulaklarınıza kadar çamurda ve vinçle “temelde”. Bitiş çizgisinde, savaş araçlarından daha kötü bir zaman göstermedi.

"Dartech" ten sonra, bu tür motorlarla "somun" dan "Patriot" a kadar küçük bir UAZ serisi kurdu.

YAVAŞ YAVAŞ AMA EMİN BİR ŞEKİLDE

Arabayı yolda test ettim. Bir dizel çalışkanının çalışma geçmişi gizlenemez. Her adımda itmenin kenarını hissetmek için kutunun kolu hızlı bir şekilde kullanılmalıdır. Ama hemen alışıyorsun. Şehirdeki tempo, ilin başkentinde otomobillere boyun eğmeyecek düzeyde. Beşinci viteste, ıstırap çekmeden ve altmışta hareket edebilir ve gözlerimi kısmadan yüz yirmiye kadar hızlanabilirim. Çekiyor! Debriyaj sıkı, ancak sorunsuz çalışıyor, gaz vermeyi unutabilirsiniz. Bu nedenle, bu dizel motorla bir park yerinde manevra yapmak, otomatik şanzımanla olduğu kadar kolaydır.

Ormanda UAZ - geyik gibi genişler. Çalılığı kırar ve adım atmanın korkutucu olduğu yere gider.

Kışın başında ormana girdik ve henüz donmamış bir yola girdik. Şirketin bir mühendisi olan arkadaşım bana “Düşük olanı açın - ve gaza basmanıza bile gerek yok” dedi. Korkutucu: Hızlanmadan takla atarsak, ayağa kalkıp boğuluruz. Kirli bir kar ve buz çamuruna bir vinç kablosunun arkasına tırmanmak tatsız bir ihtimal: ayaklarınızda ince tabanlı ayakkabılar var. Evet, gidecek hiçbir yer yok - bataklığa dalıyorum. Kalp durur, ancak hızla ayrılır. İki binde sulu kokan motor güvenle çekiyor. Tekerlekler buzu kırar, bir şeyle çamura girmeyi başarır ve araba hiçbir şey olmamış gibi ray boyunca sürünür. Ayakkabılar temiz kaldı ... Benzinle bu işe yaramazdı.

DEĞER Mİ?

Dartech, yılda iki düzineden fazla F-Diesel motorlu araba üretti. Sahiplerinden herhangi bir şikayet gelmedi. Japonya'da bile, Hokkaido'da böyle bir araba sürdüğünü ve sahibinin kendisinden oldukça memnun olduğunu söylüyorlar. Çin motorlu "UAZ-Hunter" fiyatı 650 bin ruble. Masraflı? Belki. Sonuçta, benzinli motora sahip bir fabrika UAZ'ın maliyeti sadece 400 bin, dizel motorlu - 450 bin. Yüzde 8 litre dizel yakıt tüketimi ile yakıt tasarrufu, yalnızca 90 bin kilometreye kadar 250 bin ruble fazla ödeme yapacak. Ama benzinde dizelin verdiği arazi özelliklerini alamazsınız.

Yine ZMZ 514 dizelinin bir incelemesi. ProfesyonellerÇok iyi sürüyor ama 409 motora kıyasla hiçbir şey yemiyor! Oldukça sessiz çalışır, bu nedenle bazen kırık bir giriş mili yatağının gürültüsü onu kesintiye uğratır. Traktör gibi çalışmıyor yalan söyleme. Bir MTZ gibi çalışıyorsa, sıraya koymanın, memeleri temizlemenin, enjeksiyon pompasını hareket ettirmenin zamanı geldi. Türbin sesi hoş ve kulağa hoş geliyor. Ve genel olarak, sürüşün ikinci haftasında dizel cıvıltıları çok tanıdık geliyor ve artık benzinli UAZ'ları nasıl kullandığınızı anlamıyorsunuz. Evet, elbette, bu tam olarak UAZ'ın ihtiyacı olan şey. Aynı zamanda, iki tonluk bir tankı zar zor hızlandıran 100 ++ at için ödeme yapmanıza gerek yok. Hala çok fazla ivme olmasına rağmen, Euro 3'te sadece 90 gücümüz var. Ve ihtiyaç duyulan birçok yer var.

Euro 3 dizel ekipmanının sadeliği övgünün ötesindedir. Beyindeki bloğu çıkarın, EGR'yi (egzoz gazı devridaim sistemi) atın - ve ekipman kesinlikle güvenilir hale gelir! Yüksek basınçlı yakıt pompası, bu tür tek bir motora dayanamaz ve ekipmanın çalışmasını yalnızca birkaç neden engelleyebilir - dizel yakıt bitti, dizel yakıt dondu, yakıt pompası tahrik kayışı kırıldı (açık 16 valfli VAZ motorundan 514.) İkincisi, olmasına rağmen, bir dizi alet yardımıyla ortadan kaldırılır ve daha sonra anneler - 16 valf düzineden bir kayışın yararı her köşededir. E3 motorunda herhangi bir euro-saniye sorunu bulamadım. Nedense enjektörlerin yakıt hatları yırtılmaz ve kafalar patlamaz. 514 motorun geri kalanı, uzun süredir herkes tarafından incelenen 406 motordur. Zincirler ve benzeri - her şey tamir edilebilir gibi görünüyor.

oldu - fiş dizden sökülmüştü. İkincisini sökün - işte bu kadar, motorun %100 garantili ölümü. Bu arada, türbin bu yüzden öldü. Sadece 514 motorunun güçlü yağ pompası krank milini beladan kurtardı - neyse ki yeterli yağı vardı. Beni eleştireceksiniz, derler, düşük yağ basıncını nasıl fark etmem? Ve düşük değildi. Bu motor için rölantide bir ünitenin normal olduğunu düşündüm. Bu hatanın daha az deneyimli bir sürücüye maliyeti ne olur? Bu doğru, motor değişimi. Tekrarlıyorum. İyi motor. Ama kesinlikle benzini herkese tavsiye ederim, zmz514 ile sağlıklı uyku olmaz...

ev » şasi » UAZ ZMZ 514 avcısı için dizel motor. Orta yaş bunalımı. Pistonlar ve gömlekler