Motosikleti kim icat etti. İlk motosiklet nasıl ortaya çıktı, nerede ortaya çıktı ve yaratıcısı kimdi? İlk motosiklet ne zaman yapıldı?

Motosiklet tarihi

Yüz yıldan fazla bir süre önce, bisiklet şehirlerin sokaklarında ilk kez ortaya çıktığında, birçok mucit onu bir motorla donatma, yani aslında bir motosiklet yaratma fikriyle ortaya çıktı. Asıl soru, bu amaç için hangi motorun seçileceğiydi. 29 Ağustos 1885'te Alman mühendis G. Daimler, içten yanmalı bir motorla donatılmış tek paletli bir “sürücü aracı” için 36423 numaralı patenti aldı. Bu yıl yüzüncü yılını kutlayan modern motosikletin prototipi oldu.

Daimler, iki tekerlekli veya dört tekerlekli belirli bir kendinden tahrikli arabanın tasarımını hedef olarak belirlemedi. Genel olarak araçlar için hafif ve kompakt bir içten yanmalı motor yarattı. Ve ilk cesaret verici sonuçları aldıktan sonra, bunu bir bisiklete (1885), bir arabaya (1886), bir tekneye (1886), bir tren vagonuna (1887), bir balona (1888) uygulamayı denemeye başladı. Teknolojinin gelişme düzeyi ve otonom motorlu bir araca duyulan ihtiyaç tarafından belirlenen nesnel durum, 19. yüzyılın ortalarında birçok mucidi bu tür deneylere itti. Daimler, sorunun çözümüne tamamen mühendislik bir şekilde yaklaştı ve bir motosikletin ve ardından bir arabanın doğuşu, eylemlerinde belirli bir sistematik yaklaşımın sonucuydu. Gelişmelerini yasal olarak usulüne uygun olarak savundu - onlar için başarılı deneylere ek olarak öncü olarak itibarını yaratan patentler verdi.

Motosikletin yüzüncü yılını kutlayan çocuk, Daimler'in öncüllerini de saygıyla anıyor. Buluşunu takip eden on yılda, "binicilik makinesini" tamamen pratik bir araç haline gelecek ve seri üretilebilecek kadar geliştirenleri küçümsememek gerekir.

1869'da dünyanın farklı yerlerinde iki kişi kendinden tahrikli bisikletler yarattı. O zamanlar tek otonom motorlar olan hafif buhar motorları tarafından destekleniyorlardı. Amerikan S. Roper, bir Hanlon bisikletine iki salınımlı silindirli bir buhar motoru monte etti. Arka tekerleğe dönüş, lokomotifler gibi uzun bağlantı çubukları, tekerlekler arasında minyatür bir ateş kutusu bulunan küçük bir buhar kazanı ve eyerin arkasına sıkışmış bir baca ile iletildi. Bu bisikletin temeli (şimdi ABD'deki Smithsonian Enstitüsü'ndeki müzede) bir hickory çerçevesiydi - Amerikan akasyası. Mucitlere göre, kendinden tahrikli bisikleti herhangi bir yükselişe geçebilir ve herhangi bir atı geride bırakabilir ve düz bir yolda saatte 60 km'ye kadar hızlara ulaşabilir. Doğru, bunu doğrulayan hiçbir belge yok.

Fransız mucit, mühendis L. Perrot, Michaud bisikletinin arka tekerleğini süren kayış tahrikli, çok hafif tek silindirli bir buhar motoru tasarladı ve yaptı. Perrault, buluş için bir patent başvurusunda bulundu ve aynı 1869'da, arabasının 15 km mesafedeki bir test çalışmasının sonuçlarını belgeledi ve bu sırada saatte 15 km hıza ulaştı.

Daha sonra Fransız A. Chaluy (1870), İngiliz A. Miik (1877), E. Bateman ve T. Parknns (1881) ve Amerikan L. Copeland (1884) tarafından buharlı bisikletlerle deneyler yapıldı. Copeland'ın çizimlerine göre Norgorp'un 80'lerde buhar motorlu yaklaşık 200 adet iki tekerlekli ve üç tekerlekli kendinden tahrikli araç üretmesi ilginç.

Buhar ve kül emisyonları, kazan patlaması tehlikesi, bacadan çıkan duman buharlı bisikletleri popüler hale getirmedi. Ve mucitler dumansız, sessiz ve "yanmayan" motorlar aramaya devam ettiler. Buharlı motorlara benzer, ancak basınçlı hava veya karbon dioksit ile çalışan, yaylı motorlar olan elektrik motorları, pistonlu motorlar kullanılmaya çalışıldı. Böylece, 1893'te Amerikan D. Laib, yaylı motorlu bir bisiklet yaptı. Sargı yayının biriktirdiği enerji, saatte ortalama 48 km hızla 700 m yol kat etmek için yeterliydi. Sıkıştırılmış gazların enerjisinden çalışan ekiplerin eşit derecede küçük bir güç rezervi vardı.

Buhar motorları ve kazanlar, ağır piller, hacimli sıkıştırılmış gaz silindirleri, büyük yaylı kasalar, bisiklet çerçevesine çok iyi oturmadı ve stabilitesini kötüleştirdi. Bu nedenle, deneyciler genellikle iki tekerlekli bisikletleri değil, üç tekerlekli bisikletleri - o yıllarda şimdikinden daha yaygın olan üç tekerlekli bisikletleri seçtiler.

İçten yanmalı motor sonunda en çok kabul edilen motor olarak kabul edildi.

bisiklete montaj için uygundur. Ve burada Daimler'in mühendislik yeteneğini takdir etmeliyiz. Ahşap bir çerçeveye, ahşap tekerlekler üzerinde demir lastiklere sahip çok hantal 1885 motosikleti, motorun tekerlekler arasına dikey olarak yerleştirildiği, bir kavrama mekanizması olarak hareket eden bir kayış tahrikinin ve ayrıca bir döner aracılığıyla debriyaj kontrolünün olduğu ilk tasarımdı. gidon üzerinde tutun. Kısacası, bu makine, daha sonra geleneksel hale gelen tasarımın bazı özelliklerine sahipti. Başka bir deyişle, Daimler bir mühendislik konsepti yarattı ve o yılların makine mühendisliği uygulamalarının gerektirdiği olağan kararlardan uzaklaşmayı başararak geleceğin motosikletinin ana hatlarını çizdi.

Takipçilerinden bazıları, aksine, geleneksel şemalarda düşündüler. Almanlar, 1894'te G. ve B. Hildebrand ve A. Wolfmüller kardeşler ve 1895'te İngiliz K. Holden, iki silindirli içten yanmalı motorlu küçük ölçekli motosiklet üretimine başladı. Su soğutmalı silindirler "bir lokomotif gibi" yatay olarak yerleştirildi ve arka tahrik tekerleğini herhangi bir debriyaj ve dişli kutusu olmadan harekete geçirdi: lokomotiflerde olduğu gibi doğrudan bağlantı çubukları ile. Alman mucitler yaklaşık yüz makine yapmış olsalar da, böyle ağır ve güvenilmez bir tasarım hızla modası geçmiş oldu. Birkaç kopya Rusya'ya satıldı ve 19. yüzyılın sonunda, Rus motor sporlarının öncüsü Petersburger V. Mikhailov bunlardan biri üzerinde yarıştı.

1864'te ülkesinde 0143541 sayılı içten yanmalı motorlu bir üç tekerlekli bisiklet için patent alan İngiliz E. Butler da aynı şekilde gitti, ancak arabayı sadece 1887'de yaptı. İki silindirli motor da yatay olarak yerleştirildi ve bağlantı çubukları her iki taraftaki arka tahrik tekerleğine bağlandı. Motor ne kadar hızlıysa, onunla tahrik tekerleği arasında ve ardından vites kutusunda bir dişli kutusu ihtiyacı o kadar acildi. Butler daha sonra hatasını anladı ve bir planet dişli taktı. Başlangıçtaki yanlış hesaplamalara rağmen, tasarımı zamanına göre ilericiydi. Bir motosiklette iki zamanlı bir motor kullanan ilk kişiydi (Daimler'in dört zamanlı bir motoru var), elektrikli ateşlemeyi ve diğer mucitlerin 7-8 yıl önünde şamandıra odalı bir sprey karbüratörü tanıttı.

Fransızlar A. de Dion ve J. Bouton'un 1895'te çok hafif ve yüksek hızlı dört zamanlı içten yanmalı bir motor yaratmasından sonra tüm dünya motosikletler ve özellikle motor trisinleri hakkında konuşmaya başladı. 120 cm3 çalışma hacmine sahip motorun ilk modeli 0,5 litre güç geliştirdi. İle birlikte. 1800-2000 rpm'de ve sadece 18 kg kütleye sahipti. Motorlar "De Dion - Buton" çeşitli fabrikalar tarafından yaygın olarak kullanılmaya başlandı ve motosikletlerin hızla yayılmasına ivme kazandırdı. Bu arada, 1.75 hp motorlu bir üç tekerlekli bisiklette. İle birlikte. 238 cm3 çalışma hacmine sahip Fransız L. Mazi, 1899 yazında Moskova-Petersburg yarışını kazandı.

O zamanın üç tekerlekli bisikletlerinde motor arka tekerleklerin arasına yerleştirildi. Rus göçmen kardeşler M. ve B. Werner tarafından 1897'de Paris'te inşa edilen ilk mopedler, ön tahrik tekerleğinin üzerinde bir motora sahipti. İtalyan mucit E. Bernardi, motoru başka birine bağlı olan bisikleti iten ayrı bir arabaya monte etti.

Daimler'in önerdiği, motorun tekerlekler arasına dikey olarak yerleştirildiği motosikletin yerleşim düzeni, 1898'den beri Avusturya-Macaristan'daki Laurin-Klement motosikletlerinde (şimdi Çekoslovakya'daki Skoda fabrikası) pratik kullanımdaydı. sayısız taklit Kısa süre sonra üç tekerlekli bisikletlerin üretimi azaldı ve iki tekerlekli motosiklet evrensel bir kabul gördü.

Sanayileşmiş ülkelerde motosiklet yapımının öncüleri arasında fabrikalardan bahsetmek gerekir: Norton (İngiltere, 1898), Peugeot (Fransa, 1899), Storero (İtalya, 1899), NSU (Almanya, 1900).), Lengnern (Rusya, 1901). ), Triumph (İngiltere, 1902), Harley-Davidson (ABD, 1903), Yamabai (Japonya, 1908). Tasarımlarının motosikletleri birçok ayrıntıda farklıydı, birçok orijinal teknik çözüme sahipti, ancak yüz yıl önce G. Daimler ve çalışanları tarafından ortaya konan konsepte dayanıyordu.

Çok az insan biliyor, ancak motosikletlerin yaratılış tarihi tamamen kazara başladı. On dokuzuncu yüzyılın sonunda Almanya'da yaşayan bir mühendis-mucit, atölyesinde bir benzinli motor geliştirmek için uzun zaman harcadı. Sadece bir çalışma ünitesi kurmayı değil, aynı zamanda modern motorlu taşıtlara çok benzeyen bir tasarım yapmayı da başardı. Adam bir motosiklet icat etmeyi hiç düşünmedi, sadece motorun çalışmasını test etmek istedi. 29 Ağustos 1885'te, benzinli bir güç ünitesiyle çalışan iki tekerlekli bir araçla devasa bahçesinden çıktı. Bu gün, motosiklet yapımı çağının başlangıcı olarak kabul edilir.

yerli üretim

Motosikletlerin yaratılmasının yerel tarihi 1913'te başladı. Yirminci yüzyılın şafağında, İsviçre'den parça ithalatını organize etmenin yanı sıra hafif motosikletlerin montajını organize etme girişimleri yapıldı. Bunun için başkentte bulunan Duks fabrikasında üretim tesisleri tahsis edildi. Ancak Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi nedeniyle konveyör durdurulmak zorunda kaldı.

SSCB topraklarında monte edilen ilk seri olmayan motosiklet, Soyuz adı verilen bir model olarak kabul edilir. P. N. Lvov başkanlığında çalışan bir grup Moskova mühendisinin coşkusu sayesinde tasarlandı. Model, çalışma hacmi 500 cm3 olan oldukça güçlü tek silindirli dört zamanlı bir güç ünitesi aldı. Geliştirmenin başarıyla sonuçlanmasına rağmen, tesis faaliyetlerinin profilini değiştirdiği için toplu montaj mümkün değildi.

İlk modelin Moskova'da monte edilip test edilmesinden dört yıl sonra, yerli olarak üretilen motosikletlerin tarihi devam etti. Izhevsk'te, asıl görevi motosiklet yapımı olan bir tasarım bürosu oluşturulmasına karar verildi. Uzmanlar grubuna, o zamanların en yetenekli mühendislerinden biri olarak kabul edilen Pyotr Mozharov başkanlık etti. Liderliği altında özenli tasarım çalışmaları başladı ve birkaç yıl sonra, tüm testleri başarıyla geçen ve seri üretime hazır olan beş kadar motosiklet modeli oluşturuldu. IZH motosikletinin yaratılış tarihi böyle başladı.

Izhevsk'ten masallar

IZH motosikletlerinin tarihi, IZH-1 ve IZH-2 olarak adlandırılan modellerle başladı. Hacmi 1200 cm3 olan iki silindirli V şeklinde bir güç ünitesi ile donatıldılar. Maksimum yüklerde, bu motor 24 hp teslim etme kapasitesine sahiptir. s., o zaman iyi bir sonuçtu. Motosikletler seri üretime girer girmez IZH-3, 4 ve 5 gibi aşağıdaki modeller tasarlanıp test edildi.

IZH-3, hacmi öncekilerden çok daha küçük olan ve 750 cm3 olan V şeklinde iki silindirli bir motor aldı. Dizideki en hafif ve en canlı, tek silindirli iki zamanlı bir motorla donatılmış IZH-4 idi. Çekici "Kompozisyon" adını alan IZH-5, elektrik santralini Neander motosikletinden ödünç aldı, ancak buna dışsal bir benzerliği yoktu.

Sadece hazır bir model yelpazesine sahip olan Sovyetler Birliği liderliği, yerli motosikletlerin monte edileceği bir fabrika inşa etmeyi ciddi şekilde düşündü. Ülkenin bu noktasında, aynı anda Leningrad, Izhevsk, Kharkov ve Moskova'da bulunan birkaç tasarım bürosu vardı. SSCB Yüksek Ekonomik Konseyi Başkanlığı'ndan bir uzmanlar komisyonu toplandıktan ve bu konu ayrıntılı olarak incelendikten sonra, Izhevsk şehrinde bir motosiklet fabrikası kurulmasına karar verildi.

1933'te ilk motosikletler montaj hattından ayrıldı ve tasarımcılar yeni modeller üzerinde çalışmaya devam etti. Ancak savaşın patlak vermesi nedeniyle tüm projeler dondurulmak zorunda kaldı. Tasarımcılar sadece 1946'da görevlerine geri döndüler ve ardından Satürn, Orion, Sirius ve Satürn serisinin motosikletlerinin seri üretimine başlandı.

"IZH Gezegeni"

1962'de, yerli motosiklet endüstrisinde gerçek bir efsane haline gelen IZH-Planet motosikletinin tarihi başladı. Sosyalist sisteme sahip bir ülkede uzun yıllar yaşayan eski nesil, muhtemelen neredeyse tüm erkeklerin IZH-PS'ye ("Planet Sport") sahip olmayı nasıl hayal ettiğini hatırlıyor. Bu çizgiyi temsil eden modeller günümüzde genellikle şehir içi yollarda bulunur.

Motosikletlerin tarihi "Minsk"

Minsk Motosiklet ve Bisiklet Fabrikası, savaş sonrası dönemde, yani 1945'te faaliyete başladı. Teslim olduğunu açıklayan Almanya topraklarından getirilen ithal ekipman sayesinde üretim tesislerinin açılması mümkün oldu. İlk altı yıl boyunca sadece bisikletler üretildi ve 1951'de motosikletlerin seri montajı başladı.

Fabrikadan çıkan ilk motosiklet, yabancı meslektaşlarıyla çok ortak noktası olan Minsk-M1A idi. Örneğin, bisikletin önü, inanılmaz derecede başarılı olduğu ortaya çıkan Alman DKW-RT125'e çok benziyordu. DKW-RT125 o kadar iyi düşünülmüştü ki, Alman tasarımcıların gelişimi sadece Sovyetler Birliği'nde değil, Japonya, ABD ve Büyük Britanya gibi ülkelerde de ilgi görmeye başladı.

Zaman geçti ve motosikletlerin görünümünü daha modern hale getirmek gerekiyordu. Ülkenin liderliği, tesisin tasarımcılarına sadece dış cephede değil, aynı zamanda yapının dayanıklılığını da artırma talimatı verdi. Fabrika işçilerinin göreve tam sorumlulukla yaklaştığını ve 1974'te SSCB Anayasa Günü arifesinde MMV3-3.111 yol motosiklet modelinin sunulduğunu belirtmekte fayda var. Ancak, Belarus uzmanları tarafından monte edilen motosikletlerin tarihi burada bitmedi.

Yakışıklı M-106

Sovyet vatandaşlarının sempatileri M-106 adı verilen bisiklete verildi. Bu yakışıklı adamın iki renkte (kiraz ve siyah) kombine bir rengi vardı. Ancak ana özellik, öncekilerden ciddi farklılıklara rağmen, parçaların %84'ünün değiştirilebilir olmasıydı. Yani, örneğin bir piston grubunun arızalanması durumunda, onarım için Minsk motosikletinin başka bir modelinden alınan benzer bir parça kullanılabilir.

Ural (IMZ)

Ural motosikletlerinin tarihi savaş öncesi yıllara kadar uzanmaktadır. Leningrad, Kharkov ve Moskova'da bulunan birkaç fabrika bir kerede hükümetten bir görev aldı: bir Alman motosikletinin yerli bir analogunu yapmak.Bunu yapmak için İsveç'te gizlice Sovyetler Birliği'ne nakledilen beş birim yabancı ekipman satın alındı. .

"Klonlama" çalışmaları 1941'de başladı ve düşmanlıkların başlamasından önce Sovyet ordusunda hizmete giren üç motosiklet yaratıldı. Tasarım, Konkurs-M tanksavar kurulumu ile donatıldı. Ancak, savaş nedeniyle, üretim tesisleri doğuya, küçük Ural şehri Irbit'e taşınmak zorunda kaldı. Kitle meclisinin kurulduğu yer burasıydı. Devam eden çalışmalara rağmen ordunun motorlu araç ihtiyacını karşılamak mümkün olmadı. Zor bir durumdan kurtulmak için devlet, II. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Amerika Birleşik Devletleri ve Büyük Britanya'da ekipman satın almak zorunda kaldı.

Sivil nüfus için motosikletler

Düşmanlıklara rağmen, tesis sadece muazzam zorluklardan kurtulmakla kalmadı, aynı zamanda Nazi Almanyası'nın teslim edilmesinden sonra da çalışmaya devam etti. "Ural" adı verilen ilk motosiklet, 1960 yılında montaj hattından çıktı. IMZ'de üç yıldır monte edilen M-61 modeliydi.

Ural motosikletlerinin tarihinde sadece siyah çizgiler yoktu. M-61 hattından sonra M-63 serisi ortaya çıktı. Özellikleri aynı seviyede olan ve hatta bazen en iyi yabancı meslektaşlarını bile geride bırakan bisikletlerle övünebilirdi. Strela ve Cross-650 en başarılı olarak kabul edilir.

Ural endeksi 1976'ya kadar kullanıldı. Bu dönemde, sonuncusu olan M 67-37 modeli ortaya çıktı. IMZ bugün hala çalışıyor. Şirket ciddi bir marka değişikliği yaptı ve herhangi bir dünya lideriyle rekabet edebilecek motosikletleri bir araya getirdi.

"Gündoğumu"

Voskhod motosikletlerinin tarihi 1965 yılında başladı. Bu bisikletler, yine fabrikada monte edilen K-175 modelinin yerini aldı. Degtyarev. Diğer tüm motosikletler gibi Voskhod'un da güçlü ve zayıf yönleri var. İkincisi, yeni bir motosikletin maliyetine ve tasarımının sadeliğine güvenle bağlanabilir. Ortalama vatandaşlar için IZH veya Java'dan daha erişilebilirdi ve bakımı o kadar tuhaf değildi.

"Sunrise", kural olarak, aparatın teknik kısmında yetersiz bilgi sahibi olan deneyimsiz sürücüler tarafından satın alındı. Bunun nedeni, tasarımda karmaşık bileşen ve düzeneklerin olmaması ve yanınızda minimum alet bulundurarak arızayı hemen yolda düzeltebilmenizdir. Ancak bu, motosikletin bakıma ihtiyacı olmadığı anlamına gelmez. Tüm mekanizmaların önlenmesine ve yağlanmasına ne kadar çok dikkat edilirse, o kadar az arıza meydana geldi.

2M ve 3M

1976'da, selefinin değiştirilmiş bir versiyonu olan Voskhod-2M motosikletleri satışa çıktı. Önemli bir değişiklik olmadı, ancak hafif bir yerli bisikletin motoru biraz daha hızlı hale geldi, kafa optiği daha kaliteli hale geldi. Süspansiyon geliştirilmiş amortisörler aldı ve ön çatal tamamen değiştirildi.

1954 yılında Voskhod 3M montaj hattından çıktı. Mükemmel olduğunu kanıtladı ve sekiz yıl boyunca üretildi. 3M, Avrupa sınıfı bir ışık difüzörü ile daha iyi bir soğutma sistemi, kafa optiği aldı. Gösterge paneli ayrıca, yalnızca normal sıcaklık, dönüş ve hız göstergesi göstergelerini değil, aynı zamanda fren balatası aşınmasının bir göstergesini de gösteren değişikliklerden geçti.

Motosikletler "Java": modellerin tarihi

Bu motosikletlerin oldukça ilginç bir geçmişi var ve kendiliğinden ortaya çıktı. Fabrikanın kurucusu F. Janechek, ateşli silah üretimi ile uğraşıyordu ve mesleğini değiştirmeyecekti. Ancak şans araya girdi. Yavaş yavaş, sipariş sayısı azalmaya başladı, tüfek satışı beklenen karı getirmedi. Girişimci iflas etmemek için fabrika tesislerini modernize etmeye ve motorlu taşıt üretimine geçmeye karar verdi. Daha önce Wanderer tarafından monte edilen motosiklet üretimi için bir patent aldı. Ağır motosikletlerin montajı için onay alan Janeczek, 1929'da montaj hattını başlattı, ancak Java 350 SV'ye olan talep azdı.

Bir İngiliz tasarımcı ile işbirliği yapan Çekoslovak girişimci, 1932'de satışa sunulan yeni bir model yarattı. Daha hafif motosikletler, 250 ve 350 cc'lik dört zamanlı motorlarla donatıldı ve bu da iyi bir hız geliştirmelerine izin verdi. Satışlar belirgin bir şekilde arttı ve İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesine kadar yüksek bir seviyede kaldı. Çekoslovakya'yı işgal eden Wehrmacht askerleri uzun süre Java markası altında kendi motosikletlerini yaratmaya çalıştılar ve ayrıca fabrikada kendi üretimlerinin askeri motosikletlerini tamir ettiler.

Java motosikletlerinin yeni tarihi 1945'te başladı. İlk başta, fabrika savaş öncesi modeller üretti, ancak 1946'da zaten tamamen yeni bir Java 250 tanıtıldı. Motosiklet, çok hareketli iki zamanlı bir motorun yanı sıra otomatik debriyaj ayırmalı bir şanzımanla donatıldığı için dikkat çekti.

Ünlü "Java 350" 1948'de piyasaya sürüldü. İşletmenin devlete ait olması ve Sovyetler Birliği'nin kontrolü altında olması, motosikletlerin yurt dışına ihraç edilmesini mümkün kıldı. Ancak ana tüketiciler, Çekoslovak kalitesini seven Sovyet motosikletçileriydi.

1950 ile 1970 arasında aşağıdaki modelleri üretti:

• Java 250;
• Java 350;
• Java Öncüsü;
• Jawa 100 Robotu;
• Jawa 50 tip 23 Mustang.

Jawa'nın modern tarihi

Çöküşle birlikte talebin keskin bir şekilde düşmesine rağmen, Java motosikletlerinin tarihi bitmedi. Şirket halen motosiklet üretimi ve montajı ile uğraşmaktadır. Çek tasarımcıların sunduğu en son model ise Jawa 250 Travel.

"Dinyeper"

"Dnepr" motosikletlerinin tarihi savaş sonrası yıllarda başladı. Nazilere karşı kazanılan zaferden hemen sonra, Sovyetler Birliği yetkilileri Zırhlı Onarım Tesisini yeniden donatmaya karar verdi. Onun yerine Kiev görünecekti.

Fabrika tesislerinin yeniden donatılması fazla zaman almadı ve 1946'da ilk motosiklet "K1B Kievlyanin" monte edildi. Tasarımcılar prototip olarak Alman Wanderer bisikletinin deneysel bir modelini kullandılar. Bu 100cc aparat 1952 yılına kadar üretimdeydi.

K1B'den sonra, konfigürasyonunda bir sepet bulunan "Dnepr 11" motosikletlerinin montajı başladı. Bir sonraki model, sepet tekerleğine ek bir tahrik alan Dnepr 16 idi. Bu motosiklet iki versiyonda sunuldu - sepetli ve sepetsiz. İkincisi, genişletilmiş tekerleklerin yanı sıra bir beşik takmak için bir yere sahipti.

KMZ tasarımcılarının çok sık bozulmayacak güvenilir bir ağır motosiklet modeli oluşturamamasına rağmen, birçok sürücünün kalbini kazanmayı başardılar. Bugün, ustaların helikopterleri ve diğer özel bisikletleri topladığı çok sayıda dönüştürülmüş olanı bulabilirsiniz.

Hem ilk motosiklet hem de ilk otomobil hemen hemen aynı şekilde ortaya çıktı. Her iki durumda da "ilk", içten yanmalı motorlu bir ekip olarak kabul edilir, 1885'teki dönüm noktasına kadar buhar motorlu önceki tasarımlar bu terimi adlandırmamaya çalışır, ancak bu tarihten sonra "motosiklet" terimi eklenir. şüphe veya "araba" gölgesi olmadan bu tür makineler. Bu iki arabanın ortak babası Alman mühendis Gottlieb Daimler'dir, ancak yine hemen hemen her ülke "ebeveynleri" olarak adlandırmaktadır. Ancak soy ağaçları, taçlar ve köklerle yakından iç içe olmasına rağmen hala farklıdır: araba atalarında neredeyse tüm tekerlekli arabaları sayarsa, o zaman motosikletin atası birdir - bir bisiklet.

MÖ dördüncü binyılın ortasından itibaren otomobilin tarihi hakkında sağlam monografiler başlatmak gelenekseldir - kalıntıları Mezopotamya şehirlerinin kalıntılarında bulunan ilk tekerlekler bu zamana kadar uzanır. Motosiklet, patriğin defnesi olduğunu iddia etmiyor ve alçakgönüllü bir şekilde tarihöncesinin başlangıcını yalnızca MS 17. yüzyıla kadar takip ediyor. Eyaletteki İngiliz Saint Gilles kilisesindeki vitray pencerede, biri önde diğeri arkada olmak üzere iki tekerlekli bir makinede oturan bir melek görülüyor. Bu arabanın, ustanın hayal ürünü mü yoksa gözünün önünde bir örneğini mi, yoksa bir oyuncak mı olduğu bilinmiyor. Bilinen bir şey var: kilise (ve vitray pencere), Paris sokaklarında ilk "celorifer" ortaya çıkmadan önce 1642 - 150 yıl öncesine dayanıyor!

Kont Mede de Sivrac, icadını Haziran 1791'de Palais Royal'in bahçesinde şaşkın Parislilere ilk kez sunduğunda arabasına bu şekilde isim verdi. Yeniliğin cihazı sınıra kadar basitti: yaklaşık bir metre uzunluğunda yatay bir ahşap kiriş, önden ve arkadan iki dikey rafın aşağı indiği, rafların dibine tekerlek aksları takıldı. Tekerleği döndürme girişiminde bulunulmadı, ancak cihazın önü bir atın başı, arkasında bir kuyruk ile süslendi, eyer de bir attan ödünç alındı. Tseporifer'i harekete geçirmek, bacakların uçlarıyla zeminden itmek, hareket yönünü değiştirmek için ya arabayı yatırarak ya da durduktan sonra ön tekerleği yeniden düzenleyerek gerekliydi. Ancak bu kadar kusurlu bir biçimde bile, araba Fransa'da birçok hayran kazandı. Büyük Fransız Devrimi bile başarısını ve yayılmasını engellemedi: iki tekerlekli "bisikletler" üzerindeki biniciler (bu, 19. yüzyılın başlarındaki yeniliğin adıydı) Almanya, Büyük Britanya sokaklarını gördü, hatta Rusya.

Sabit ön tekerlek, velociferin ana dezavantajıydı ve mucitlerin zihinleri için ilk uygulama noktası haline geldi. 1816'da, Baden Prensliği'nin baş ormancısı Karl Friedrich Christian Ludwig Draize von Sauerbron (1785-1851), vagona bir ön tekerlek döner çatal taktı. Buluşu için 12 Ocak 1818 tarihli Baden Prensliği'nden bir patent aldı ve bu yılın Nisan ayında Paris'teki Lüksemburg Bahçeleri'nde "bisiklet" adını verdiği arabasını sergiledi. Söylemeye gerek yok, Almanya'da bisikletin mucidi olarak kabul edilen kişidir.

1819'un sonunda, İngiliz tamirci Knight ilk tamamen metal bisikleti yaptı, ancak makinenin ciddiyeti nedeniyle fikir o zaman tanınmadı. Daha da önemli bir buluş, başka bir İngiliz, Lewis Compertz tarafından 1820'de yapıldı: ön tekerleği manuel olarak sürmek için kolları kullandı. Ancak sadece 1861'de Fransız Pierre Michaud pedalları ön tekerleğe yerleştirdi ve böylece bisiklete ikinci bir doğum sağladı. Bisikletlerin seri üretimine ilk başlayan da Michaud oldu: 1862'de atölyesinden 162 ve 1863'te 400'den fazla bisiklet çıktı. O zamandan beri bisiklet egzotik bir oyuncaktan günlük bir ulaşım aracına dönüştü.

Doğrudan önden çekişin ana dezavantajı, sürücünün yeterli hıza ulaşmak için ayaklarını çok hızlı hareket ettirmesi gerektiğidir. Bu nedenle, ön tekerleklerin çapı hızla artmaya başladı ve bu da örümcek bisikletin ilginç tasarımıyla sonuçlandı: iki metreye kadar çapa sahip devasa bir ön tekerlek ve küçük bir arka tekerlek. Kalkış ve durma anları bu vagonda dikkate değer zorluklara yol açtı - Mark Twain'in esprili hikayesini hatırlayın! Ancak bu hala kusurlu biçimde bile, bisiklet birçok hayran kazandı ve üretimi endüstriyel bir temelde gerçekleşti.

1868'de Fransız mucit Clement Ader, bisiklette lastik jant kullanımına öncülük etti; 1869'un Phantom bisikleti zaten metal bir çerçeveye ve tel kollu tekerleklere sahipti ve 1868 gibi erken bir tarihte Parisli saatçi André Julmet pedalları arabanın ortasına yerleştirdi ve onları bir zincirle arka tekerleğe bağladı. Artık bisiklet motoru kurmaya hazırdı.

Motorun kendisine bağlıydı. 19. yüzyılın ortalarında genel olarak kabul edilen buhar motoru bu rol için çok az işe yaradı: hacimli bir kazan, etkileyici bir silindir ve gemide su ve katı yakıt kaynağına ihtiyaç duyuldu. Ancak "zor", "imkansız" anlamına gelmez. Neredeyse aynı anda, 1869'da, Amerikalı Sylvester Roper ve Fransız L. Perrault, böyle "bisiklet motorları" yaptılar (bazı raporlara göre, Roper arabasının ilk kopyasını 1860'ta yaptı).

Sylvester Roper, demir çerçeve, ahşap tekerlekler, güçlendirilmiş demir jantlar ve dövme ön çatal ile Hanlon bisikletini temel aldı. Sürücü koltuğunun arkasında, yaylı kancalara (şokları azaltmak için) bir buhar motoru asıldı. Etkileyici silindirin alt kısmında bir ateş kutusu (yakıt olarak kullanılan ince kırılmış kömür) vardı, ateş kutusunun üstünde, kazanın üstünde bir kazan vardı - 6 cm genlik ile sallanabilen iki silindir ve bu hareket iletildi. uzun bağlantı çubuklarıyla arka tekerleğe - bir buharlı lokomotifte olduğu gibi. Zaten bu makinede, kontrol için döner kollar kullanıldı - veya daha doğrusu, tüm direksiyon simidi döndürüldü: ileri dönerken, silindire buhar beslemesi açıldı, geriye dönerken arka tekerleğe bir fren uygulandı. Roper, arabasının herhangi bir tepeyi alabildiğini ve düz bir çizgide 60 km / s hıza ulaşabildiğini iddia etti - ancak bu tür yeteneklerin kanıtı korunmadı. Arabanın kendisi bu güne kadar hayatta kaldı ve şu anda Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Smithsonian Enstitüsü'ndeki müzede.

Perrault'un buharlı motosikleti, Roper'ın buharlı motorundan çok daha uyumlu bir makine izlenimi veriyor. Perrault, 1868'de makinesinin patentini aldı ve ertesi yıl, Michaud'un bisikletini temel alarak, demir bir çerçeve, ön tekerlekte pedallar ve uzun bir yay üzerine monte edilmiş bir koltuk ile inşa etti. Kompakt tek silindirli buhar motoru, arka tekerleğin üzerine monte edildi ve alkol brülörlü çok borulu bir kazana sahipti. Motor devri, yanma odasına hava verilerek kontrol edildi. Tork, bir kayışla arka tekerleğe iletildi. Perrault, otomobilin 15 km yol kat ederek 15 km/s hıza ulaştığı testlerin sonuçlarını belgelemeye çalıştı. Şimdi Robert Grandsen koleksiyonunda.

Tabii ki, Roper ve Michaud'dan sonra bile bir bisikleti buharlı motorla donatmak isteyen yeterince insan vardı, ancak genellikle üç tekerlekli arabalar temel alındı ​​ve sonuç, daha çok tarihiyle ilgili bir şeydi. motosikletten çok araba. İki tekerlekli yaratıklardan, 1884'te (bazı kaynaklara göre, 1881'de) inşa ettiği Amerikan Lucius Copeland'ın motosikletine dikkat çekiyoruz. Copeland, Star örümcek bisikletini alarak ön (veya arka?) tekerleğin üzerine silindirik bir kazan yerleştirdi ve kazanın üzerine ters çevrilmiş bir silindir yerleştirildi. Yakıt deposunda bir litre benzin vardı - mucitlere göre, bu miktarda yakıt bir saatlik çalışma için yeterli olmalıydı. Motor 0,25 litre güç geliştirdi. İle birlikte. 1000 rpm'de, tüm silindir-kazan grubu sadece 9 kg ağırlığındaydı - o zaman için mükemmel bir gösterge. Motordan, tork bir kayışla arka tekerleğe iletildi. Copeland sadece bir mucit değil, aynı zamanda yeni bir ulaşım yolunun yorulmak bilmeyen bir destekçisiydi. Mucize makinesini çalışırken gösteren broşürler yayınladı ve Amerika Birleşik Devletleri'nin her yerini dolaştı. Daha sonra, bu tip motorlara sahip iki ve üç tekerlekli birkaç araç daha yaptı.

Ancak buhar motorunun, onu bir bisiklet üzerinde bile kullanmanın temel olasılığını kanıtlamasına rağmen, gelecek hala yeni bir motor tipine aitti - içten yanmalı.

İlk çalıştırılabilir içten yanmalı motor, 1856'da, 1853'te patentini alan İtalyan mucitler Barsanti ve Mattecci tarafından inşa edildi. Ancak bu motor türü, motorunu 1860 yılında yapan Fransız mucit Etienne Lenoir sayesinde gerçek bir popülerlik kazandı. İlk içten yanmalı motorlar birçok yönden buhar motorlarına benziyordu - yalnızca buhar yerine, çalışma silindirlerine Bunsen pillerinden bir mumla ateşlenen yanıcı gaz sağlandı. Ne yazık ki, verimlilik açısından, yeni motor bir buhar motoruyla karşılaştırıldığında bile fazla övünemezdi: verimliliği sadece %4 idi. Aynı şekilde, bu motorun borulardan gaz beslemesi ve soğutma için saatte 120 m3 su gerektirdiğini de eklersek, yeniliğin henüz herhangi bir mürettebatı sürmek için uygun olmadığı ortaya çıkıyor.

Motoru geliştirmede önemli bir adım, Alman mucitler Nikolaus-August Otto (1832-1891) ve Eugene Langen (1833-1895) tarafından atıldı. 1876'da, tüm modern otomobil motorları ve motosiklet motorlarının aslan payı gibi, dört zamanlı bir çevrimle çalışan bir motor yaptılar. İki motor devrini dört stroğa bölerek, güç strokunun başlangıcında bir kıvılcımın karışımı ateşleyebilmesi için silindiri karışımla önceden doldurma sorununu çözebildiler. Otto motorunun verimliliği% 15'e yükseldi, ancak yine de çok hantal olmaya devam etti ve en önemlisi yanıcı gaz üzerinde çalıştı ve bu nedenle herhangi bir araca monte edilmesi imkansızdı. Bu görev - Otto motorunu nakliyeye uygun hale getirmek - başka bir Alman mucit Gottlieb Daimler (1834-1900) tarafından zekice çözüldü.

Daimler, o zamanlar Vuotembergsky Koguhot topluluğunun bir parçası olan Stuttgart'tan çok uzak olmayan Shorndorf köyünde doğdu. Ailesinin aynı zamanda içki dükkanı olarak da hizmet veren bir fırını vardı, ancak genç yaşından itibaren tamamen farklı bir dünyaya, teknoloji dünyasına çekildi. Yerel bir silah ustasının yanında çıraklık yaptı, ardından Stuttgart Politeknik'ten mezun oldu ve ardından bir lokomotif fabrikasında çalıştı.

1861'de Daimler, Étienne Lenoir'in motorunu incelemek için Paris'e gitti. Sonra İngiltere'yi dolaştı ve paha biçilmez bir deneyim kazandı. 1863'te Württemberg'e dönerek bir meslek okulunun müdürü oldu. Hem onun geleceğini hem de otomobil ve motosikletin geleceğini büyük ölçüde belirleyen bir toplantı oldu. Okulun öğrencilerinden biri, dedikleri gibi, Tanrı'nın lütfuyla bir tamirci olan Wilhelm Maybach (1846-1929) idi. Daimler, yetenekli bir genci fark ederek onu koruması altına aldı (Maybach bir yetimdi) ve daha sonra birlikte çalıştılar ve yeni arabalar yarattılar.

1870'de Daimler, büyük bir lokomotif ve sabit motor üreticisi olan Karlsruhe'deki Maschinenbau Gesellschaft'ın baş mühendisi oldu. İki yıl sonra, Eugene Langen onu kendisine çekti. Ama sonunda, Daimler ve Otto birlikte çalışamadılar ve 1881'de Daimler ve onunla birlikte Maybach elbette Langen ve Otto'dan ayrıldı. Daimler, büyük ailesi için - beş çocuğu vardı - Stuttgart'ın bir banliyösü olan Canstadt'ta bir ev satın aldı ve kısa süre sonra ahırı bir tasarım ofisine ve serayı bir atölyeye dönüştürdü.

Daimler artık günlük ekmeği için endişelenemezdi: Langen ve Otto firmaları olan Gazmotoren-Fabrik Deutz'un hisseleri oldukça iyi bir gelir sağladı - ve kendini projelerinin uygulanmasına adadı. 1881'de Daimler, yeni bir tür akaryakıt ile tanışmak için Rusya'ya uzun bir yolculuk yaptı - yerinde petrol. O zaman, yapay aydınlatma ve yağlama yağları kaynağı olarak hizmet eden gazyağı olarak işlenmek üzere petrol çıkarıldı. Benzin ise düşük değerli bir yan ürün olarak görülüyordu, sadece temizlik maddesi olarak kullanılıyordu ve ayrıca kolayca oluşan patlayıcı dumanlar nedeniyle elleçlenmesi tehlikeliydi. Ancak, motoru için yakıt olarak benzin kullanmaya karar veren Daimler'i cezbeden bu buharlaşma kolaylığıydı.

1885 yılına gelindiğinde, Daimler motoru araştırma aşamasını geçmiş ve kullanıma hazır hale gelmişti, geriye sadece onu kurmak için uygun bir makine bulmak kalmıştı. Mucitler için en basit seçenek bir bisikletti ve bir gün Wilhelm Maybach dünyanın ilk motosikletçisi oldu, çünkü dünyanın ilk motosikleti olarak kabul edilen bu makine.

29 Ağustos 1885'te Gottlieb Daimler, "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Benzinle çalışan at arabası") için 36423 sayılı Alman patentini aldı. Bu zamana kadar, ilkbaharda yapılan motosiklet, Daimler'in oğlu Paul'ün Kanstadt'tan Untertürkheim'a ve yedi kilometreye kadar olan yolculuğunda doruğa ulaşan test döngüsünü çoktan geçmişti.

Dikey tek silindirli motor, ahşap bir çerçevenin ortasına monte edildi - ilk motosikletin şasisi, geçen yüzyılın seksenlerinin standartlarına göre bile gülünç görünüyordu, daha çok Draize'in yaratılışına benziyordu. Motordan, kayış tahriki, torkun dişli tarafından arka tekerleğe iletildiği ara kasnağa gitti. Kayış tahriki, iki vites oranı ve nötr bir konum sağladı - çeyrek yüzyıl sonra geri dönmeyecek bir lüks. Makinenin yan taraflarına destek makaraları yerleştirildi.

Çalışma karışımı, buharlaşmalı bir karbüratörde hazırlandı - başka bir deyişle, sadece bir gaz tankında: hava emildi, böylece gaz, buharlarıyla doyurulmuş benzinden köpürdü. Giriş borusundan karışım, haznedeki vakumdan otomatik olarak açılan emme valfi aracılığıyla motorun yanma odasına girdi. Volanın figürlü oluğundan geçen bir pim tarafından tahrik edilen giriş valfinin altına bir egzoz valfi yerleştirildi. Blöfü iyileştirmek için, piston tabanına başka bir otomatik valf yerleştirildi - içinden temiz hava sağlandı. Karışımı ateşlemek için, bir gazyağı brülörü ile dış uçtan ısıtılan bir ısıtma tüpü kullanıldı. Motor sağ tarafta bir krank kolu ile çalıştırıldı. Karter ve silindir kafası bronzdan, silindir ise pirinçten dökülmüştür. Silindir, içinde krank miline monte edilmiş bir fandan soğutma havasının aktığı çelik bir mahfaza ile çevrelenmiştir. 264 cm3 çalışma hacmine sahip motor, maksimum 0,5 litre güç geliştirdi. İle birlikte. 700 rpm'de ve seçilen vites oranına bağlı olarak 90 kilogramlık bir arabayı 6 veya 12 km / s hıza çıkarmayı başardı.

Bu motosiklet, Daimler ve Maybach'ın biyografisindeki tek motosikletti. Tek hatlı taşıma onları hiç çekmedi - sadece motoru test etmeleri gerekiyordu. Bir yıl sonra, ilk arabayı aldıktan sonra bir arabaya, ardından bir tekneye, vagona, zeplin üzerine kurdular ... Ne yazık ki, ilk motosiklet 1903'te büyük bir yangında öldü. Daha sonra korunmuş kısımlardan ve restore edilen çizimlere göre iki kopya yapılmıştır. Şimdi tam kopya sayısı onlarca.

Gottlieb Daimler ve Wilhelm Maybach tüm döngüden geçen ilk kişilerdi: buluş, patentleme, örnek oluşturma, test etme. Bu nedenle, tüm dünyada ilk motosikletin yaratıcıları olarak kabul edilirler. Ancak İngiltere, Fransa ve İtalya'daki bazı tarihçilerin kendi muhalif görüşleri vardır. İngiliz Edward Butler'ın (1863-1940) pozisyonları bu anlaşmazlıkta en çok tercih edilendir.

Butler, 1884 gibi erken bir tarihte arabası için bir İngiliz patenti aldı, ancak ilk örnek 1887'ye kadar inşa edilmedi. Arabası çok sıradışıydı: üç tekerlek - ikisi önde ve biri arkada, motor silindirleri arka tekerleğin her iki tarafına yerleştirildi ve önüne bir sürücü koltuğu yerleştirildi. İki silindirli motor, İngiliz Dugald Clerk (1854-1931) tarafından geliştirilen iki zamanlı bir çevrimde çalışıyordu. Yanma odası silindirin arkasına yerleştirildi ve karışım ön tarafta önceden sıkıştırıldı. Ateşleme - Butler'ın kendisi tarafından geliştirilen bir elektrostatik cihazdan gelen elektrik kıvılcımı. Silindir, tankı arka kanatta bulunan suyla soğutuldu. Silindirin ön tarafından arka tekerleğe giden uzun bir çubuğa bağlı bir biyel kolu çıktı. Debriyaj sorunu orijinal bir şekilde çözüldü - motordan tahrik tekerleğine doğrudan tahrikli tüm otomobiller için ağrılı bir nokta: arka tekerleğin yanlarında, pedala basıldığında arkayı kaldıran iki silindir vardı. mürettebatın. İki ön tekerlek, iki kol yardımıyla döndürülerek yönlendirilebilirdi. Motorun toplam deplasmanı 1037 cm3 idi ve 100 rpm'de 20 km/saat araba hızı sağladı.

İtalyanlar ise motosikletin mucidi Giuseppe Murniotti'yi 1879'da “gazla çalışan bisikletinin” patentini alan kişi olarak öne sürdüler. Mürettebatı, sabit bir ön tekerleğin bağlı olduğu yatay bir kirişten ve dikey bir çatal aracılığıyla yönlendirilebilir bir arka tekerlekten oluşuyordu. "Hidrojen veya diğer yanıcı gazlarla" çalışan iki silindirli motor, kirişin altına yerleştirildi ve ön tekerleğe doğrudan tahrik edildi. Bu tekerleğin arkasına, arka tekerleği uzun bir çubukla kontrol eden bir sürücü koltuğu yerleştirildi. Murniotti projesi sadece kağıt üzerinde uygulandı, uygulama girişimi hakkında hiçbir bilgi korunmadı.

Fransız Felix Millet tarafından yaratılan iki ve üç tekerlekli motosikletlerin çok özgün bir planı vardı. İlk aparatını 1892'de yaptı ve en dikkat çekici özelliği yıldız şeklinde beş silindirli döner (yani silindirler döndü ve krank mili sabit kaldı) motoruydu. Birinci Dünya Savaşı (ünlü "Gnome-Ron") sırasında havacılıkta çok popüler olan bu tür motorlar, 1887'de Millais tarafından patentlendi. Silindirler, yaylı halkalar veya uzantılarla tekerlek jantına bağlı özel bir halkaya bağlandı. 180 rpm'de motor 2 litre güç geliştirdi. İle birlikte. İlk araba, 1892, üç tekerlekliydi ve motor tekerleği ünitesi öne monte edildi. 1893'ün iki tekerlekli versiyonunda motor arka tekerleğe yerleştirildi.

Vincenza Üniversitesi'nde (İtalya) Fizik Profesörü Enrico Bernardi (1841-1919), içten yanmalı motorla ilgili deneylerine 1880'lerde başladı. Bir dikiş makinesine güç veren ilk motorunu 1884'te Torino'daki bir sergide sundu. Daimler gibi, Bernardi de motorun kendisinden etkilendi ve onu bir motosiklette kullanma olasılığından değil ve 1894'te gösterdiği bir bisiklet sürüş arabası biyografisinde sadece bir bölüm oldu. Tek bir tekerleği tahrik eden tek silindirli, dört zamanlı bir motora sahip bir araba herhangi bir bisiklete takılabilir. Toplam ağırlığı sadece 30 kg idi ve yakıt tüketimi kilometre başına 10 gr'ı geçmedi. Kontroller orijinal olarak yapıldı: bisikletin gidonuna, arabadaki kutuya bir hortumun gittiği kauçuk bir armut yerleştirildi. Kutunun içinde, bir çubukla yakıt besleme kontrol mekanizmasına ve şanzıman tahrik kasnağının konumuna bağlı bir kauçuk diyafram ile ayrıldı.

Alman mucitlerin sadece iyi tasarımcılar değil, aynı zamanda mükemmel girişimciler olduğu ortaya çıktı. Yeni ürünlerin geniş bir reklamını organize edebildiler ve neredeyse tüm Avrupa ülkelerinde satışlarını kurdular. Birkaç Hildebrand und Wolfmüller motosikleti de Rusya'da sona erdi - bunlardan biri bugüne kadar hayatta kaldı. Ne yazık ki, arabanın kullanımda son derece pratik olmadığı ortaya çıktı: Tek başına doğrudan sürüşün maliyeti neydi, her seferinde sürücüyü bir engelin önünde durup durmaması gerektiğini düşünmeye ve tüm başlatma prosedürünü tekrar tekrarlamaya zorladı. Davalar bile başladı, bu da birçok alıcının arabaları iade etmesine ve paralarını geri almasına neden oldu. Böylece seri üretimin başlamasından üç yıl sonra Münih şirketi Hildebrand und Wolfmüller iflas etti. Bununla birlikte, o zamanlar oldukça fazla motosiklet üretmeyi başardılar: çeşitli kaynaklar 400 ila 2000 kopya arasındaki rakamları gösteriyor.

Oldukça hafif ve güvenilir bir motorun halkasındaki görünüm, De Dion motorlarıyla veya hafif versiyonlarıyla motosiklet üretimine başlayan bisiklet şirketlerinin faaliyetlerini önemli ölçüde canlandırdı. Yeni işte en başarılı olanlar Rusya'dan gelen göçmenlerdi - Mikhail ve Evgeny Werner kardeşler. Dört Werner kardeş, Rusya'da Vokrug Sveta, Friend of Children ve Cricket dergilerini yayınlayan oldukça tanınmış yayıncılardı. Ancak Paris her zaman bir Rus'u bir mıknatıs gibi çekmiştir ve Mikhail ve Yevgeny, orada da gazetecilik yapmayı umarak Fransa'nın başkentine taşınmıştır. Bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildi ve kardeşler ikinci tutkuları olan teknolojinin yardımına başvurmak zorunda kaldılar. Gramofon, daktilo ve kamera tamiri için bir atölye düzenlediler. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarının ortalarında, bir yenilik - motorlu bir bisiklet aldılar. 1896'da motorun arka tekerlek göbeğinin önüne yatay olarak monte edildiği bir prototip yaptılar, ancak test sonuçları tatmin edici değildi ve motoru ön tekerleğin üzerine taşıdılar. 1897 yılında, 0.75 litre kapasiteli tek silindirli dört zamanlı bir motorla yeni modelin 12 motosikleti üretildi. İle birlikte. 1200 rpm'de, kızdırma ateşlemeli ve ön tekerleğe kayış tahrikli. Böyle bir motora sahip bir motosiklet (veya motosiklet), 35 km / s'ye kadar bir hız geliştirdi. Yakında elektrikli ateşlemeli geliştirilmiş bir model ortaya çıktı ve 1898'de daha güçlü bir motorla yeni bir modelin üretimi başladı. Araba çok popüler oldu: 1901'in başında, 3.500'den fazla Werner motosikleti üretildi, lisans altında üretimleri, sayısız taklitten bahsetmeden Almanya ve Büyük Britanya'da da kuruldu.

Werner markasının hala kızdırma ateşlemeli ilk motosikletlerinden biri, 1898'de Çek sanayici Vaclav Klement tarafından satın alındı ​​(o yıllarda ülkesine Avusturya-Macaristan deniyordu). 1895'ten beri Klement, Vaclav Laurin ile birlikte Slavia bisikletleri üretiyor. Ve Fransız yeniliğinin bir kopyasıyla üretim programını genişletme fikrini buldu. Ancak hem Werner'in hem de kısa süre sonra yapılan tam kopyanın testleri ortaklara uymadı ve daha iyi stabilite için motoru çerçevenin alt köşesine taşımaya karar verdiler. 1899'da piyasaya sürülen motosikletleri, 239 cm3 deplasmana ve 1.75 litre güce sahip tek silindirli dört zamanlı bir motora sahipti. ile., kendi tasarımına sahip bir manyetodan ateşleme, düz bir kayışla arka tekerleğe sürün, 55 kg ağırlığında ve maksimum 55 km / s hız geliştirdi. Aslında, Daimler motosikleti hariç, modern yerleşimin ilk motosikletiydi.

Ancak, yüzyılın başındaki yeni plan daha yaygın hale gelse de (örneğin, 1899 Fransız "Peugeot" ve 1900 İngiliz "Felon ve Moore" diyelim), sadece Werner kardeşler bu fikri ortaya attılar. patentini almak için - bu nedenle, resmen modern motosikletin yaratıcıları olarak kabul edilirler. 1901'de piyasaya sürülen "New Werner" sadece büyük bir ticari başarı elde etmekle kalmadı, aynı zamanda Rusya'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne kadar tüm motosiklet tasarımcıları için bir model oldu.

Rusya'daki ilk motosikletler.

11 Eylül 1898 Petersburg'da ilk kez Rusya'da bir hız yarışı düzenledi. Başlangıçta görünen yedi kişiden altısı üç tekerlekli bisikletlerde performans sergiledi. Yarışın mesafesi 38 km idi. Belyaev birinci oldu. Rotayı 1 saat 33 dakika 36 saniyede 24,5 km/s ortalama hızla tamamladı. Rusya'da yapılan ilk motosiklet yarışı geniş yankı uyandırdı ve ülkemiz yollarında yeni bir üç tekerlekli araç kullanma olasılığını ortaya koydu.
Devletimizde bu tür ekiplerin serbest bırakılmasının gerekliliği konusunda basında görüşler dile getirildi. Yerli üreticilerden biri yerli motor endüstrisinin öncüsü olmalı ve kısa sürede böyle bir kişi bulundu. A.A oldular. Leitner, Riga bisiklet fabrikasının sahibi "RUSYA".
1899'da Werner kardeşlerden daha düşük motorlu bir motosiklet üretmek için bir lisans aldı. Ertesi yıl, fabrikası "Werner" motosikletleri üretmeye başladı.

A.A.'nın girişimi Leitner, diğer Rus sanayiciler ve bireysel mucitler tarafından alındı. 1907-1914 yılları arasında. Gloor, Fortuna, Selten, Wirkau ve Baltiya küçük miktarlarda motosiklet ürettiler: içten yanmalı motorları bisikletlere yaptılar.

Ülkenin motorizasyonuna daha önemli bir katkı, Moskova Dux fabrikası tarafından yapıldı. 1909'dan beri üzerinde. motosikletler, bisikletler ve arabalar ile birlikte inşa edildi. Tasarım, İsviçre modeli "Moto-Rev" (Moto-Reve - "motor rüyası") temel alınarak yapılmıştır. Dux şirketi, aynı markanın kendi bisikletlerini yaptı ve içlerinde, aynı İsviçre'den lisans altında aynı adı taşıyan bir yan kuruluş İngiliz şirketi tarafından yapılan Moto-Rev motorlarını üretti. Moskova'da üretildi
motosiklete "Moto-Rev-dux" ve bazen sadece "Dux" adı verildi. 256 cm3 çalışma hacmine sahip, 2 hp gücünde, 60 km / s'ye kadar hızlara izin veren iki silindirli V şeklinde bir motorla donatılmıştır. Bu motosiklet, 1910-1911 yılları arasında seri üretildi. ve sürekli geliştirildi.

İlk motosikletin yaratılış tarihi, genellikle ilk güvenilir içten yanmalı motorun doğduğu andan itibaren, bu tür taşımacılığın geliştirilmesinde gerçek bir devrime yol açan 1885'ten sayılır. Ancak motosiklet ile motor tipini belirtmeden motorlu iki tekerlekli bir araç kastediyorsak, ilk mucidin defneleri 1871'de kendi buharlı motosikletini yaratan Fransız mühendis Louis Guillaume Perrault'a güvenle verilebilir. O sıralarda, Avrupa gerçek bir bisiklet patlaması yaşıyordu ve kendine saygısı olan her mühendis, bisiklet tasarımını iyileştirmede bir tür yenilik getirmeyi kendi görevi olarak görüyordu. 1868'de kendi bisiklet modeli için bir patent alan Perrault bir yana durmadı. Perrault, Michaud'un demir çerçeveli ve ön tekerleğinde pedalları olan ünlü bisikletini icadının temeli olarak aldı ve makineyi kullanan kişinin her zaman pedallara basarak değil, zaman zaman çaba sarf etmesine izin veren büyük bir volanla donattı. dinlenme zamanı, atalet ile hareket. Bir sonraki yeni eleman, 1869'da Perrault tarafından patenti alınan tek borulu çerçeveydi. Daha sonra mucit, arka tekerlek için bir elektrikli tahrik geliştirmiş ve böylece elektrik teknolojisi bu dünyada ilk adımlarını attığı ve iyi elektrik motorları olmadığı için zamanın ötesinde bir motor aramaya devam eder. Bu nedenle, mühendisin dahiyane gelişimi şimdilik sadece kağıt üzerinde kaldı. Zaten 1871'de Perrault, yalnızca bir bisiklet çerçevesine kurulum için bir buhar motoru yaratıyor.

Bu tek silindirli buhar motoru, öncüllerinin çoğundan farklı olarak, çalışması yakacak odun veya kömür gerektirmediğinden, ancak yüksek ısı transferine sahip yanıcı sıvılar gerektirdiğinden oldukça kompakttı: şarap alkolü, gazyağı veya bitkisel yağ. Yanma odasındaki bir brülör kontrolü, silindire verilen buhar miktarını değiştirerek motosikletin hızının değişmesine izin verebilir. Buhar basıncını kontrol etmek için, ön tekerleğin üzerine, hızlı serbest bırakılması için bir valf ile donatılmış bir basınç göstergesi yerleştirildi ve bu, yavaşlama ihtiyacının ortaya çıkması durumunda çok önemli bir cihazdı. Perrault, buluşunun teknik özelliklerini anlattığı bir motosiklet broşürü yaratma fikrini ilk bulan kişiydi, 3.000 frank maliyetini belirtti ve potansiyel alıcılarına motosikletin hızını 15 km / 'den artırma sözü verdi. h ila 35 km / s. Ancak, Fransa-Prusya savaşı başladığından, Fransa'nın yenilgisiyle sona erdiğinden ve insanların teknik icatlar için zamanları olmadığından, olağanüstü mucit planlarını gerçekleştirmeye mahkum değildi. Yine de Perrault'un tek bir kopya halinde yarattığı buharlı motosiklet de unutulmadı. Şimdi, Ile de France eyaletindeki Schio kalesinin müzesinde ve Fransız şehri Sorge'den Guillaume Perrault'un Dostları topluluğu, yurttaşları için ilk motosiklet mucidi unvanını resmi olarak güvence altına almayı hedefliyor.
Amerikalılar, ilk motosikletin mucidi olarak adlandırılma hakkının, 1869'da yaratımını yaratan Sylvester Howard Roper'a ait olduğuna içtenlikle inanıyorlar. Roper, demir çerçeveli bir Hznlon bisiklete, ince bölünmüş kömürle çalışan iki silindirli bir buhar motoru kurdu. Mucit, direksiyon simidine bir tutamak taktı; bu, ileri doğru döndürüldüğünde, silindire daha fazla buhar sağlayarak motosikletin hızını artıran ve kol geriye doğru döndürüldüğünde azalan bir kol. Mühendis, arabasının 60 km / s hıza çıkabileceğini ve herhangi bir eğime kolayca tırmanabileceğini iddia etti, ancak bir nedenden dolayı ya arabasının olağanüstü özelliklerini belgelemeyi düşünmedi ya da bu kanıt hayatta kalmadı. Motosikletin kendisi bugüne kadar mükemmel bir şekilde korunmuştur ve şimdi ABD'deki Smithsonian Enstitüsü'ndeki müzeyi süslemektedir.


Ve yine de, buhar motorlarını iki tekerlekli araçlarda kullanmanın kanıtlanmış yeteneğine rağmen, gelecek içten yanmalı motorlara aitti. Motorun ilk versiyonu, 1853 yılında İtalyan mühendisler Nicolo Barsanti ve Felice Matteucci tarafından geliştirildi. Barsanti, içten yanmalı motorun buhar motoruna kıyasla büyük bir atılım olduğuna inanıyordu, çünkü yadsınamaz avantajları vardı: güvenlik ve kompaktlık. Üzerinde çalışılması gereken tek şey, motorun verimliliğini artırmak ve böylece araçlarda kullanılmasına izin vermekti.
1860 yılında, daha sonra içten yanmalı motorun resmi olarak tanınan mucidi olan Belçikalı mucit Jean Etienne Lenoir, bir elektrik kıvılcımı ile ateşlenen kendi gazla çalışan bir motor modelini tasarlar. Bu çalışma kopyasının görünümünden, şüphesiz avantajları olan bu tür motorların popülaritesi arttı: nispeten düşük gürültü ve düşük titreşim seviyeleri. Bununla birlikte, Lenoir'in icadı, başlıcaları küçük bir kaynağa, kendiliğinden yanma eğilimine ve düşük verimliliğe atfedilebilecek birçok dezavantaja sahipti (verim sadece% 4 idi).
Kendi kendini yetiştirmiş Alman mucit Nikolaus August Otto bu eksiklikleri gidermeye başladı. Uzun bir arama sonucunda Otto, dört zamanlı bir motora güvendi. Daha önce böyle bir kurulumun oluşturulması ile ilgili çalışmalar yapıldı, ancak hiç kimse, düzgün ve sürekli bir güç aktarımı sağlayamayan en beklenmedik sıralarda yanıcı karışımı tutuşturma sorunları nedeniyle çalışabilir bir motor oluşturamadı. Otto, bu sorunun çözümünün doğru yakıt ve oksitleyici oranı olduğunu tahmin etti. Ancak mucit, yakıt enjeksiyon sisteminin senkronizasyonu ve yanması üzerinde çalışmak zorunda kaldı. O zamanlar ünlü sanayici ve girişimci Jogen Langen'in desteğini alan Otto, tüm zamanını ve enerjisini sakince çalışan bir motor oluşturmaya harcayabilir ve 1876'da mucit tarihteki ilk dört zamanlı motorun patentini aldı. Bunlar, herhangi bir arabanın ve çoğu motosiklet motorunun üzerinde çalıştığı dört vuruştur: emme, sıkıştırma, güç vuruşu, egzoz. Otto, verimlilikte ilk kez buharı aşan bir motor tasarımı oluştursa da (verimlilik %15'e yükseldi), motorun kompaktlığı ve araca uygun yakıt sorunları çözülmedi.
Otto'nun fabrikasında çalışan yetenekli Alman mühendisler Gottlieb Daimler ve Wilhelm Maybach, işverenlerinin motorunun teknik özelliklerini iyileştirmesini önerdi, ancak Otto motor tasarımının değiştirilmesini duymak istemedi. Ve iki tutkulu arkadaşın gizlice yeni bir tür içten yanmalı motor - basit bir gaz dağıtım sistemine sahip iki zamanlı - yaratmaktan başka seçeneği yoktu. Ancak 1878'in sonunda, bu sorunu çözmeyi başaran ilk kişinin, aynı motorun yaratılması konusundaki uzun yıllarını muzaffer bir şekilde tamamlayan ve icadı için bir patent alan Karl Benz adlı başka bir Alman mühendis olduğu ortaya çıktı. Bu olay, daha da gelişmiş bir motor geliştirme hayalini gerçekleştirmede iki yaratıcı insanı durduramadı. 1880'de Daimler ve Maybach, işverenleriyle olan anlaşmazlıklar nedeniyle, kısa görüşlü Otto'nun şirketinden ayrıldı ve eski kartuşun icadına dayanarak kendi motorlarının bağımsız modellemesine başladı. Daimler, yakıt olarak, o zamanlar petrol arıtmanın bir yan ürünü olarak kabul edilen ve yalnızca temizlik maddesi olarak kullanılan ve kolayca üretilen patlayıcı dumanlar nedeniyle kullanımda dikkat gerektiren benzin kullanıyor. Ancak Daimler'i ilgilendiren, benzinin düşük sıcaklıklarda buharlaşma kolaylığıydı. 1885 yılında, ilk Daimler motorunun yaratılmasıyla ilgili çalışmalar başarıyla tamamlandı ve şimdi bir araca bağlayarak 600 rpm'de bir beygir gücü gücü geliştiren bir cihazı test etmek gerekiyordu. Ve bu ulaşım, üzerine bir Daimler motoru taktıktan sonra, içten yanmalı bir motora sahip dünyanın ilk motosikleti olarak güvenle adlandırılabilecek bir bisiklet ve onu 12 km / hızla üç kilometre süren Maybach oldu. Şaşkın halkın önünde, ilk motosikletçi. Aynı yıl, mucit arkadaşları motosikletleri için bir patent aldı.


Bir motosikletin yaratılması Daimler ve Maybach'ın amacı değildi, ancak onlara göre sadece yeni bir motorun en basit ulaşım biçiminde test edilmesinin sonucuydu. Bu yüzden motosiklet bu harika insanların tek iki tekerlekli ürünü oldu. Ne yazık ki, 1903'te çıkan bir yangın motosikleti yok etti, ancak hayatta kalan çizimler ve meraklıların çabaları sayesinde bu harika buluşun birkaç kopyası yapıldı.
Fransa'nın motosiklet teknolojisinin geliştirilmesindeki rolü göz ardı edilemez. Fransız mucit Albert de Dion ve tamirci Georges Bouton, motoru hız açısından güçlendirmeyi, motorlarını 2000 rpm'ye kadar döndürmeyi düşünen ilk kişilerdi - o zamanki mevcut kurulumlardan neredeyse üç kat daha fazla. 1895'te ortaklar, bu tür motorların ve bunlarla donatılmış üç tekerlekli bisikletlerin seri üretimini kurdular. "De Dion-Bouton ve Trepardou" şirketinin ürünleri Avrupa'da o kadar popülerdi ki, birçok şirket ürünlerini utanmadan kopyaladı.

Modern bir motosikletin prototipi, Paris'te Rusya'dan gelen göçmenler - Mikhail ve Evgeny Werner kardeşler tarafından yaratıldı. 1897'de, ön tekerleğinin üstünde 0.75 hp kapasiteli tek silindirli dört zamanlı bir motor olan bir motosiklet çıkardılar. 1200 rpm'de, kızdırma ateşlemeli ve ön tekerleğe kayış tahrikli. Böyle bir motosiklette 35 km / s hızda sürmek mümkün oldu, ancak mucitler orada durmadı ve kısa süre sonra elektrikli ateşlemeli yeni bir model ve ardından daha güçlü bir motora sahip bir tasarım yarattı.


Bu tür modellerin büyük popülaritesinin kanıtı, lisanslı üretimin Almanya ve İngiltere'de kurulmuş olması olabilir.
1898 yılında, tamirci Vaclav Laurin ile birlikte bir bisiklet üretim şirketi kuran Çek girişimci Vaclav Klement, Paris gezisi sırasında Werner kardeşlerin motosikletini satın aldı. Paris'ten döndükten sonra, ortaklar benzer bir makine oluşturmak için deneylere başlamaya karar verdiler. Motosikletin daha iyi stabilitesi için motorun çerçevenin alt köşesine taşınmasına karar verildi. 1899 yılında piyasaya sürülen bu motosiklet, 1.75 hp tek silindirli dört zamanlı bir motora, kendi tasarımına sahip manyeto ateşlemeye, düz kayışlı arkadan çekişli ve 55 km / s hıza sahipti. Kısa bir süre sonra, Werner kardeşler de tasarım değişiklikleri için aynı çözümü buldular, bu fikrin patentini almayı tahmin ettiler, bu yüzden resmi olarak modern motosikletin mucitleri olarak kabul ediliyorlar. 1901'de "New Werner" adlı bir model çıkardılar ve rol model oldular.

motosiklet icadı

Motosikletin doğum gününün 29 Ağustos 1885 olduğu kabul edilir (motosikletin patenti bu günden itibaren). Alman mühendis Gottlieb Daimler, ilk kez Kasım 1885'te gösterilen bir motosiklet için bir patent aldı. Motosikletin patenti "Gazyağı Motoru Sürme Arabası"ydı.

Alman mühendisler Gottlieb Daimler ve asistanı Wilhelm Maybach bugün bir "binicilik makinesi" inşa ettiler - ahşap çerçeveli ve kayış tahrikli, 50 kg ağırlığında, 264 cm3 deplasmanlı tek silindirli benzinli motora sahip, güç geliştiren bir bisiklet 0,5 beygir gücünde. Arka tekerlekte, her iki tarafta bir küçük yaylı uzaktan tekerlek vardı (tüm tekerlekler demir jantlı ve ahşap kollu idi). İlk binmeye karar veren Maybach oldu ve motosikletin ahşap büyük dedesi 12 km/s hızla yola koyuldu. Daimler dönüş için uzun süre bekledi ve sonunda ortaya çıktılar. Maybach motoru kapattı, motosikleti yerine koydu ve içini çekti: "Bu bir araba değil Gottlieb, bu bir kemik kırıcı. Tebrikler!"

XX yüzyılda ve XXI yüzyılın başında motosiklet

Bisikletten motosiklete

Hem ilk motosiklet hem de ilk otomobil hemen hemen aynı şekilde ortaya çıktı. Her iki durumda da “ilk”, içten yanmalı motorlu bir ekip olarak kabul edilir, 1885'teki dönüm noktasına kadar buhar motorlu önceki tasarımlar bu terimi adlandırmamaya çalışır, ancak bu tarihten sonra “motosiklet” terimi eklenir. şüphe veya "araba" gölgesi olmadan bu tür makineler. Bu iki arabanın ortak babası Alman mühendis Gottlieb Daimler'dir, ancak yine hemen hemen her ülke “ebeveynleri” olarak adlandırmaktadır. Ancak soy ağaçları, taçlar ve köklerle yakından iç içe olmasına rağmen, hala farklıdır: araba atalarında neredeyse tüm tekerlekli arabaları sayarsa, o zaman motosikletin atası birdir - bir bisiklet.

Endüstrinin başlangıcı

1900'den 1905'e kadar olan dönem, tarihçiler tarafından genellikle "motosiklet çağı" olarak anılır, çünkü o zamanlar motosiklet böyle görünüyordu. Şu anda, motosikletlere olan talep bir heyecan yarattı ve yüzlerce firma, yüksek kaliteli ürünlere katkıda bulunmayan yeni işe girdi. Motosiklet patlaması en uygun koşullarda başladı - artık bir bisikletin dinamiklerinden ve pedal çevirme ihtiyacından memnun olamayanlardan acele bir talep vardı, bisiklet endüstrisi tüm dünyada oldukça gelişti ve motosiklet aslında bir bisikletten çok farklı değil. Birçok bisiklet fabrikası, özellikle güç üniteleri ve bileşenleri ile ilgili daha fazla zorluk olmadığından, sadece bir bisiklete motorlu bir bisiklet ekledi: düzinelerce şirket herkese hafif ve nispeten güvenilir motorlar sundu. En popüler Fransız De Dion ve Peugeot, Belçikalı Minerva ve FN, Alman Fafnir idi. Birçok firma ayrıca güçlendirilmiş çerçeveler, lastikler, ateşleme sistemleri ve diğer parçaları da teklif etti. Bu yıllarda, yarım yüzyıldan fazla bir süredir motosikletin gelişim yolunu belirleyecek olan birçok şirket doğdu. Doğal olarak, ürünlerini istenilen kalitede sağlayamayan üreticiler, 20. yüzyılın başında sahneyi terk ettiler.

Yeni yüzyılın başında, motosikletin teknik cihazının görünümü ve detayları nihayet oluşturuldu. Motosiklet kararlı bir şekilde iki tekerlekli oldu - üç tekerlekli bisikletler yavaş yavaş öldü, köşelerde ve kötü yollarda istikrarsızlıktan mahvoldular. Motor ayrıca çerçevenin altına taşındı ve içine yerleştirildi, bazen çerçeveye yerleştirildi veya şimdi omurga çerçevelerinde olduğu gibi altına asıldı. Tasarımlarında, tüm motorlar De Dion'u kopyaladı: bir silindir, kapalı karter, otomatik giriş valfi, zorunlu kam tahrikli egzoz. En gelişmiş firmalar, giriş valfini zorla ve kontrol etmeye cesaret ettiler. 1905'te buharlaşmalı karbüratörlerin yerini pratik olarak sprey tipi karbüratörler aldı. Ateşleme sistemleri ya pil ve bobin ya da düşük voltajlı manyeto idi, ancak 1902'den itibaren Bosch, her motor türü için oldukça popüler hale gelen yüksek voltajlı manyetolar ve bujiler üretti. Motosikletlerde vites oranını değiştirmek için bir dişli kutusu veya başka bir cihaz yoktu. Tahrik kayıştı, debriyaj yoktu - kayış gerginliğini ayarlamak için bir cihazla değiştirildi. Tahrik zincirleri nadir bir istisnaydı - debriyajsız bir motoru çalıştırırken meydana gelen sarsıntılara dayanamadılar. Ancak, hem motoru hareket halindeyken çalıştırmaya hem de dik tırmanışlarda motora yardım etmeye ve bazen arızalandığında motorun yerini almaya yarayan ayak pedallarından zincir tahriki kesinlikle mevcuttu. Bu motosikletlerin yürüyen aksamı tamamen bisikletti, bazen ön tekerleği yaylarla yaymaya çalıştılar. Bir tekerlek veya şanzıman kasnağı üzerinde etkili olan pabuç tipi frenler. 1902'de Bowden, hızla yaygınlaşan at nalı kaliper frenlerinin (modern spor bisikletlerinde olduğu gibi) patentini aldı. Elektrik sistemi (ateşleme dışında) yoktu, geceleri araba kullanmak için yağ veya asetilen fenerleri kullanılıyordu.

1914'te motosiklet, en kötü yollarda hafif ve ucuz bir araç olarak hizmet edebilen güvenilir ve dayanıklı bir makine haline geldi. Bu nitelikleri savaşta onaylaması gerekiyordu. Büyük Britanya ilk kez Boers'a karşı savaş sırasında motosiklet kullanmaya çalıştı. Ancak yalnızca Birinci Dünya Savaşı'nda motosikletler gerçekten devasa hale geldi: motosiklet şirketleri on binlerce araba için sipariş aldı. İletişim için motosikletler kullanıldı, sepetli ağır motosikletlere makineli tüfekler yerleştirildi. Birinci Dünya Savaşı'na genellikle "ilk motor savaşı" denir: ilk kez, bir araba, bir uçak, bir motosiklet, sürülerdeki düşmanlıklara katıldı. Ve sonunda sadece zengin sporcular için oyuncak olmadıklarını kanıtladılar. Savaş alanlarında, motosiklet olduğu gibi bir kalite sertifikası aldı: “Zaten güvenilir. Hardy. Her koşulda kullanıma uygundur.

altın Çağ

Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesi ile Büyük Buhran'ın başlangıcı arasındaki dönem, motosiklet tarihinde genellikle "altın çağ" olarak anılır. Bu zamana kadar, motosiklet, makul bir gelire sahip hemen hemen her işçi için uygun fiyatlı, güvenilir bir araç olarak ün kazandı. Amerika Birleşik Devletleri hariç, henüz otomobil rekabetiyle tehdit edilmedi. Motosikletin çalışması da ucuzdu: Henüz herhangi bir yakıt krizi kokusu yoktu. Bu nedenle, motosiklet yaygınlaştı - 1929'da İngiltere'de 700 binden fazla motosikletçi vardı.

Bu zamana kadar, üç ana motosiklet sınıfı zaten gelişmişti. En yaygın olanı, 300-500 cc çalışma hacmine sahip tek silindirli dört zamanlı motorlara sahip "orta kübik kapasiteli" motosikletlerdi. Bu motorların çoğunda hem pozitif tahrikli, hem de alttan monteli valfler vardı. Karbüratörler - sprey tipi, ateşleme - yüksek voltajlı manyetodan. Ayrı bir blokta iki veya üç vitesli bir şanzıman vardı. Arka tekerleğin tahriki bir makaralı zincirdir, ayrıca bir kayış ile bulunur. Boru şeklindeki çerçeve artık bir bisiklet çerçevesi gibi değil. Ön tekerlek genellikle bir paralelkenar çatalda veya bir bağlantı sisteminde askıya alınır, arka tekerlek süspansiyonsuzdur - yalnızca Alman NSU, çerçeve ve salıncak arasında yaylar sunar. Nadiren kayar balatalı kampanalı frenlerdi, daha sık olarak fren, balatanın ya bir kayış tahrikinin kasnağına ya da ön tekerlekteki özel bir janta bastırıldığı pabuçtu. Elektrikli farlar ortaya çıktı, ancak elektrik şebekesinden yeniden şarj edilmesi gereken bir pilden enerji aldılar. Akım jeneratörleri yalnızca Amerikan motosikletlerinde ortaya çıktı ve Indian, 1916'da bir elektrikli marş motoru kullanmaya çalıştı!

Ağır motosikletler - 500 cc'den. ve üstü - kural olarak, iki silindirli V şeklinde dört zamanlı motorlara, alt valfe veya üst giriş valfine sahipti. 1907'den beri, İngiliz şirketi Douglas, çerçevenin karşısına yerleştirilmiş iki silindirli bir boxer motora sahip, yani 1 silindir ileri, ikinci arkaya sahip popüler motosikletler üretiyor. Belçikalı FN ve Amerikan Henderson, sıralı dört silindirli motorlara sahipti.

Hafif motosikletler - 300 cm3'e kadar - genellikle tek silindirli iki zamanlı motorlarla donatıldı, ancak dört zamanlı olanlar hala geçerliydi. Çoğu zaman bir şanzımanları yoktu, tahrik doğrudan arka tekerleğe giden bir kayıştı.

Büyük Britanya o yıllarda önde gelen motosiklet gücüydü. 1919 motosiklet fuarlarında yüzden fazla şirket ürünlerini sergiledi! Büyük Britanya'daki motosiklet endüstrisi, yalnızca motosiklet firmaları tarafından değil, aynı zamanda motor yapım şirketleri Villiers ve JAP'ın öne çıktığı devasa bir agrega endüstrisi tarafından da kuruldu. Villiers, 1914'ten itibaren iki zamanlı motorlarda uzmanlaşırken, JAP 1902'den itibaren dört zamanlı motorlar üretti. Bu firmaların güç üniteleri sadece İngilizler tarafından değil, aynı zamanda diğer firmalar tarafından ve sadece motosiklet firmaları tarafından değil, üç silindirli bir Morgan otomobilinde, bir JAP V-twin önündeydi.

İlk "motorlu scooter patlaması", savaş sonrası ilk yıllara aittir. Küçük çaplı tekerlekli, açık çerçeveli ve rahat koltuklu küçük arabalar birdenbire son derece popüler hale geldi - ancak bu popülerlik sadece beş yıl sürdü. Günümüzün scooterlarında olduğu gibi motor ya önde bırakılmış, bir kasa ile kaplanmış ya da zaten koltuğun altına yerleştirilmiştir. Doğru, bize tanıdık gelen ön kalkanı ve sürücüyü yoldaki kirden koruyan düz zemini görmek hala nadirdi.

ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph firmalarının motosiklet geliştirme tarihinde gözle görülür bir iz bırakan faaliyetleri bu zamana kadardı. gelecekte rotasını belirledi. Amerikan üçlüsü - Harley-Davidson, Indian ve Excelsior, Alman firmaları BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, İtalyan Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi ve diğerleri de motosiklet geliştirme sürecine katıldı.

Yeni doğan SSCB, iç savaştan kurtulan çeşitli arabaları tamir ederek motosiklet ihtiyacını karşıladı, ardından ithalat başladı. Kendi tasarımının ilk motosikleti, 1924'te mühendis P. N. Lvov'un rehberliğinde eski Dux fabrikasında tasarlandı. "Soyuz" adlı motosiklet, tek silindirli 500 cc'lik bir motora ve arkaik özellikleri bir araya getiriyordu - motorun üstten ve alttan egzoz valfleri ve kayış tahriki - eğimli silindir düzeni ve yaylı arka süspansiyon gibi gelişmiş özelliklerle. Ancak Dux'un ana profili olan havacılık ekipmanlarının üretimi çok daha önemli olarak kabul edildi ve mesele bir prototipin yapımıyla sınırlıydı. Bir motosiklet yaratmaya yönelik ikinci girişim, Izhevsk Izhstalzavod'da P.V. Mozharov liderliğinde beş farklı modifikasyondan oluşan bir dizi deneysel motosikletin oluşturulduğu 1928-1929'a kadar uzanıyor. Izh-3, Izh-4 ve Izh-5, 200 ila 750 cc çalışma hacmine sahip çeşitli Alman motorlarına sahipti, ancak en orijinali iki silindirli V şekilli alt valfli motorlara sahip Izh-1 ve Izh-2 idi. 1200 cc hacimli, motor ve kardan tahrikli bir blokta üç vitesli şanzıman. Motor, hareket yönüne göre uzunlamasına bir krank mili düzenlemesine sahipti. Motosikletler, arkası aynı anda susturucu için bir mahfaza görevi gören damgalı çerçevelere sahipti, Neander tipi ön çatallar - genel olarak, beş Izhevsk otomobilinin şasisi, bu Alman tasarımcının fikirlerinin güçlü etkisi altında tasarlandı. . Ne yazık ki, tüm bu gelişmeler deneysel kalmaya mahkum edildi, o zaman “şanlı” gelenek ortaya çıktı: Sovyet tasarımcılarının deneysel çalışmaları, umutsuzca sıkıcı seri üretimin aksine, özgünlüğü ve ileri teknik seviyesi ile her zaman göze çarpıyordu.

Japonya'da da işler ne sarsıldı ne de yuvarlandı. İlk motosiklet Naratsu Shimatsu 1908'de inşa edildi ve 1913'te Miata derneği, İngiliz Zaferi'ni model alan Asahi motosikletinin seri üretimine başladı - ancak mesele iki yıl sonra sona erdi ve bu sırada sadece 40 motosiklet üretildi. Yirmili yıllarda, birkaç yarı el işi fabrikası yılda birkaç yüz motosiklet üretiyordu - Japon motor pazarının ana kısmı yabancı motosiklet üreticilerine aitti.

krizden sonra

Ekim 1929'da New York Menkul Kıymetler Borsası'nın çöküşüyle ​​başlayan küresel ekonomik kriz, iki dünya savaşı arasındaki tarihi dönemi yaklaşık olarak eşit iki parçaya böler. "Büyük Buhran" hayatın her alanını etkiledi ve motosikletin gelişimi üzerinde güçlü bir etkisi oldu. Motosiklet üretimi birkaç kez düştü, birçok firma kapandı, kalanların çoğu birleşmeye ve daha güçlü kaygılarla devralmaya zorlandı. Ancak talepteki düşüş, tasarımcıları daha güçlü ve güvenilir motosikletlerin yaratılmasına teşvik etti. Otuzlu yıllarda çoğu ülkede motosiklet endüstrisi, daha önce otomobil endüstrisinin geçtiği yoldan geçti: seri üretime geçti, imalat parçalarının doğruluğu arttı, motosiklet tasarımında daha gelişmiş malzemeler kullanılmaya başlandı.

Motosikletin 1929'daki görünümü iki tasarım okulu tarafından belirlendi: İngilizce ve Almanca. Klasik İngiliz motosikletinde, zincir tahrikli, ayrı bir blokta üç vitesli şanzımanlı, tek silindirli dört zamanlı dikey bir motor vardı. Boru şeklindeki tek çerçeve - önemli bir gelişme, lehimlemeden elektrik kaynağına geçişti - yumuşak bir arka tekerlek süspansiyonuna sahip değildi, ön çatal bir paralelkenardı, Druid sistemi. Her iki tekerlekte kampanalı frenler. Otonom bir yüksek voltajlı manyetodan ateşleme, bir jeneratör ve bir pil tüm elektriklere hizmet etti. "Temel" otomobillerde supap altı motorlar, spor bisikletlerinde uzun çubuk tahrikli üstten eksantrik mili tahrikli yarış bisikletleri ve yarış bisikletlerinde üstten eksantrik milleri vardı. Sidecar meraklıları geniş bir V-twin motosiklet yelpazesine sahip olmaya devam etti, ancak bu hizmet için yeterli güce sahip geniş hacimli, tek silindirli, 600 cc'ye kadar subaplı motorlar tarafından sollanıyorlardı. Hafif motosikletler arasında tek silindirli iki zamanlı motorlar çok popülerdi. O zamanlar İngiliz motosikletleri öyle bir mükemmellik derecesine ulaştı ki, dünyanın her yerindeki birçok uzman, İngiltere'de "gerçek motosikletlerin" yapıldığı zamanlar için hala iç çekiyor. Aynı yıllarda modern helikopterlerin ve spor motosikletlerin ataları yaratıldı.

Alman okulunun motosikletleri, motorları daha sık aynı blokta bir dişli kutusuyla kullandı (daha sonra “blok motorlar” olarak adlandırıldı). Bazı firmalar kardan tahrik kullandı. Damgalı elemanlardan yapılmış çerçeveler popülerdi ve ön süspansiyonlar genellikle bir helezon yay veya yaprak yay şeklinde elastik bir elemanla bağlantılıydı. Arka süspansiyonlar nadirdi. Motosiklete, geleceğin pilotlarının eğitimi için bir "masa" rolü verildiği ve hükümetten destek aldığı silahlanma yarışı, Alman motosiklet endüstrisinin otuzlu yılların ortalarında İngiltere'yi yıllık üretimde iki katından fazla artırmasına yol açtı. motosikletler.

İtalya, iki silindirli motorlu büyük motosikletlerin ekonomik krizinin ilk nefesinde tamamen ortadan kalkmasıyla karakterize edildi - otuzlu yıllarda İtalya'da benzin Avrupa'nın en pahalısıydı. Ancak belirgin bir sportif karaktere sahip tek silindirli dört zamanlı motorlara sahip motosikletler çok sevildi. İtalya'da, Avrupa'nın geri kalanından çok daha önce, genellikle sürtünme amortisörlü yumuşak arka tekerlek süspansiyonları yayıldı. Otuzlu yıllarda Fransız firmaları çeşitli motosiklet modelleri ürettiler, ancak iki kategori açıkça tercih edildi: 175 cm3'e kadar motor hacmine sahip, genellikle iki zamanlı motorlarla donatılmış hafif motosikletler ve dikey tekli İngiliz okulunun ruhuna uygun spor motosikletler. -silindirli dört zamanlı 500 cc motorlar.

1930'larda SSCB'de seri motosiklet üretimi başladı. İlki, tek silindirli iki zamanlı bir motora sahip küçük bir motosiklet olan Alman DKW Luxus-300'ün bir kopyasıydı. 25 deney makinesinin ilk partisi, kısmen ithal edilen birimlerden Leningrad fabrikası "Promet" de toplandı. İki yıl süren testlerden sonra, bu motosikletlerin seri üretimi hemen iki fabrikada başladı - Leningrad fabrikası "Red October"da "L-300" markası altında ve Izhmash'ta "Izh-7" olarak. 1938'de Leningrad'da 350 cc'lik dört zamanlı üstten valfli L-8 motorlu bir motosiklet tasarlandı ve kısa süre sonra üretimi Leningrad'da, yeni doğan Serpukhov Motor Fabrikasında ve Izhevsk'te (Izh-12 markası altında) başladı. 1931'de P.V. Mozharov'un önderliğinde ağır bir motosiklet tasarımına başlandı. Fikirleri, 750 cc V şekilli Harley-Davidson motorunun bir kopyasının BMW ruhuyla tasarlanmış bir şasiyle birleşimiydi. 1935 yılında, bu motosikletlerin "PMZ-A-750" markası altında seri üretimi Podolsk Mekanik Fabrikasında başladı. O zamanların en başarılı Sovyet motosikleti, üretimi 1935'te Taganrog Alet Fabrikasında başlayan TIZ-AM-600 idi. Stalin. Yapısal olarak, öne doğru eğilmiş tek silindirli alt valfli bir motora sahip BSA'nın bir kopyasıydı. Ancak en önemli şey, yüksek bir üretim kültürüne sahip olan tesisin, esas olarak Kızıl Ordu'ya gelen yüksek kalitede motosiklet üretmeyi başarmasıdır. Otuzlu yılların sonunda, tesiste ilginç yarış tasarımları oluşturuldu: üstten eksantrik miline sahip tek silindirli motorlara sahip TIZ-6 ve TIZ-7 ve paralel silindir düzenine sahip iki silindirli bir motora sahip TIZ-51, iki üstten eksantrik milleri ve bir Zoller supercharger. Genel olarak, motosiklet savaştan önce SSCB'de egzotik kaldı - 1940'ta tüm motosiklet fabrikalarının kuvvetleri tarafından sadece 4.600 motosiklet üretildi. Aynı yıl, çoğunlukla ordu amaçlı ağır Harls-Davidsons kopyaları olan 3.000 motosiklet üreten Japonya'da durum çok benzerdi.

Savaş

İngiltere'de birçok motosiklet fabrikası, uçak endüstrisi için parçalar olan ordu teçhizatı üretimine geçti. AMC, silahlı kuvvetler için ana motosiklet tedarikçisi olarak tanımlandı - 350 cc AJS ve Matchless motosikletlerde teleskopik bir çatal kullandı - Birleşik Krallık'taki ilk BSA, tek silindirli 500 cc modelinin ordu versiyonunu üreten Velocette 350 cc üstten supaplı motora sahip Northon, 500 cc tek elle kullanılan ve 600 cc'lik sepetten çekişli motosiklet olmak üzere iki çeşit motosiklet üretti, Royal Enfield paraşütçüler için 125 cc'lik hafif bir motosiklet yaptı. İngiliz paraşütçüler başka bir özel motosiklet aldılar - özel bir konteynere sığan ve inişten birkaç dakika sonra alarma geçebilen 100 cc iki zamanlı motora sahip küçük bir katlanır Velobike. Triumph tarafından ilginç bir özel ordu motosikleti hazırlandı. İki silindirli sıralı 350 cc motora sahipti ve askeri komisyonun sonuçlarına göre İngiliz ordusunun en iyi motosikletleri olarak kabul edildi. Ancak şirketin fabrikası savaşın başında bombalanarak tamamen yok edildi ve restorasyondan sonra ordu için olağan tek silindirli modelin yalnızca bir çeşidini üretti.

Amerikan Harley-Davidson ve Indian, sadece Amerika Birleşik Devletleri orduları için değil, aynı zamanda ordular için iki silindirli V şekilli alt valf motorlarına sahip motosikletlerinin askeri versiyonlarını da büyük miktarlarda üretti. Ayrıca, her iki şirket de özel ordu motosikletleri yaratmaya çalıştı. Harley-Davidson, model olarak Alman BMW R71'i aldı ve güç aktarma organını - dört vitesli şanzımanlı iki silindirli boxer motor ve kardan tahrikli - tipik bir "Harley" yürüyen aksamıyla birleştirdi. Bu motosikletlerden bin adet üretildi ve kumun zincir tahrikleri için çok zararlı olduğu Kuzey Afrika cephelerinde başarıyla kullanıldı. Indian, şasiye uzunlamasına yerleştirilmiş iki silindirli V-ikiz motorlu ve ayrıca bir tahrik miline sahip bir motosiklet yaptı, ancak bu gelişme deneysel kaldı.

Almanya'da özel ordu motosikletlerinin geliştirilmesine en kapsamlı şekilde yaklaştı. Standart DKW, NSU, Ardi, Triumph ve Puch varyantlarına ek olarak, BMW ve Zundapp çok benzer modeller hazırladılar - iki silindirli 750 cc boxer üstten supaplı, kilitli diferansiyelli sepetten çekişli ve geri vitesli dört vitesli vites kutulu dişli ve iki aşamalı bir çoğaltıcı. Çok ilginç bir araba - bir motosiklet ve bir tankın sembiyozu - savaş yıllarında NSU tarafından üretildi. 1.5 litrelik bir Opel otomobil motoruyla donatılmış iki ray üzerinde çelik kutu şeklindeki bir gövde, önünde bir tekerleği olan paralelkenar bir motosiklet çatalına sahipti ve tüm bunlara tırtıl motosikleti deniyordu. Araba üç tonluk bir römork çekebilir.

İtalyan firmaları Biachi, Gilera ve Moto Guzzi, İtalyan ordusu için sivil 500cc modellerinin çeşitlerini üretti. Fransa'da mühendis Marcel Violet tarafından çok ilginç bir özel motosiklet projesi geliştirildi. Motosiklet, birkaç parçaya kolayca sökülebilen damgalı bir çerçeveye ve şanzımanlı tek bir mahfaza içinde iki silindirli, iki zamanlı yağ soğutmalı bir motora sahipti. Simca otomobil şirketi bu makinelerden 230 tane üretti, ancak sipariş Fransızlar tarafından değil, Polonya ordusu tarafından verildi.

SSCB'de özel bir ordu motosikletinin tasarımı 1940'ta başladı. Dikkatlice kopyalanması emredilen aynı BMW R71 temel alındı; bu amaçla, İsveç'te sır olarak kalması için beş motosiklet satın alındı ​​ve çoğaltıldı. M-72 endeksini alan bir motosikletin üretimi için 1941'de Moskova, Leningrad ve Kharkov'da aynı anda üç fabrika devreye girdi. Ancak savaşın patlak vermesi, bu fabrikaların teçhizatının doğuya, bu motosikletlerin üretiminin kısa sürede ustalaştığı Urallar Irbit'e tahliyesini zorladı. Taganrog fabrikası daha da tahliye edildi - 1943'e kadar TIZ-AM-600 motosikletlerinin üretildiği Tyumen'e ve 1000 cc'lik iki silindirli boxer motorlu ve sepetten çekişli özel bir motosikletin prototipleri yapıldı. Ancak yine de, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kızıl Ordu'nun motosiklet ihtiyaçları, esas olarak ABD ve Büyük Britanya'dan gelen ödünç ver-kiralama tedarikleriyle karşılandı.

Savaştan sonra

Uzun ve korkunç savaş sona erdi. Avrupa halkları ve tüm dünya için barışın yeniden tesisi, yalnızca savaşın dehşetinden kurtulmak değil, aynı zamanda yok edilenleri geri getirmenin zor işi anlamına da geliyordu. Toplumdaki değişiklikler kaçınılmaz olarak motosikletin kaderini etkiledi. Savaş sonrası yeniden yapılanma hemen hemen herkese iyi ücretli işler verdi, ancak aynı zamanda otomobil endüstrisi ucuz araba siparişleri seline ayak uyduramadı. Ve kabul edilebilir bir ulaşım aracı arayan birçok kişi bir motosiklete veya scooter'a döndü. Motosiklet üretimi, 1950'den 1960'a kadar eşi görülmemiş bir şekilde arttı, dünya motosiklet filosu on kattan fazla arttı. Bunda önemli bir rol, Piaggio ve Innocenti'nin çabalarıyla savaş sonrası Avrupa'da gerçek bir patlamaya neden olan popüler scooter tarafından oynandı. Moped ayrıca fantastik bir popülerlik kazandı - 50 cc motor, yardımcı pedal tahriki ve üstte açık bir çerçeve ile çok basit bir motosiklet. Aynı zamanda, savaş sonrası motosikletler savaş öncesi olanlardan farklı değildi, çünkü savaş fütüristik projeleri bir kenara bıraktı.

Ellilerin sonunda, dünya motosiklet pazarında benzeri görülmemiş bir güç ortaya çıktı - Japon motosiklet endüstrisi. Yabancı otomobillerin kötü yapılmış kopyalarının yarı el işi üretimiyle başlayan Japon motosiklet endüstrisi, sadece on yıl içinde muazzam potansiyele sahip gelişmiş bir endüstri haline geldi. Motosiklet tarihinde yeni bir çağ açacak olan Japonlardır - ancak bu zaten altmışlı yıllarda gerçekleşecek.

Berlin'deki motosiklet fuarında, motosiklet modellerinin çoğunluğu (%48,2) iki zamanlı motorlara sahipti, biraz daha küçük bir sayı - %34 - tek silindirli dört zamanlı üstten supaplara sahipti. Akü ateşleme sistemi açıkça galip geldi - tüm modellerin% 89'u. Şanzımanlara, motorlu bir blokta dört vitesli (% 57.2) hakim oldu. Motosikletlerin paralelkenar veya kol çatallı hem borulu hem de damgalı çerçeveleri vardı - yalnızca BMW daha modern bir teleskopik olana sahip olabilir. Yine mum tipi arka yaylı süspansiyon da yayılmaya başladı, ancak daha küçük sayılarda. Savaş sonrası ilk yıllar, özellikle kolyeler açısından bu resmi önemli ölçüde değiştirdi. Beş yıldan kısa bir süre sonra, teleskopik ön çatalları ve yumuşak arka süspansiyonu olmayan modern bir motosiklet hayal etmek zorlaştı.

Büyük Britanya, ellili yıllarda "gerçek motosikletlerin" rezervi olarak kaldı. Avrupa'nın geri kalanının aksine, burada ne mopedler ne de scooterlar çok popüler olmadı. Dikey dört zamanlı motor - iki silindirli motorlar kırklı yılların sonlarında moda oldu - İngiliz otomobillerinin ticari markası olarak kaldı. "İhracat ya da öl" ilkesiyle yönlendirilen İngiliz firmaları, zengin Amerika'ya ihracatı artırdı ve bu da büyük hacimli motorlara sahip güçlü yüksek hızlı arabaların daha da popüler olmasına yol açtı. Sadece 50'lerin sonunda, üretim programlarında iki zamanlı motorlara sahip daha hafif motosikletler ortaya çıktı. AMC endişesi sadece 1958'de 250 cc üstten supaplı motora sahip ilk "küçük" motosikleti piyasaya sürdü. Ancak alıcılar tamamen İngiliz ruhuyla yapılan motosikletleri sevdi ve endişe sürekli büyüyordu: 1953'te ünlü Northon şirketini satın aldı. Sırasında 350 ve 500 cc'lik tek silindirli motorlara sahip motosikletler vardı. ve sıralı 2 silindirli, 500, 600 ve 650 cc hacimli. Motosikletlerinin popülaritesi ve spor başarısı çok katkıda bulundu. Ancak daha da başarılı olan, Northon'un tek silindirli 350 ve 500 cc üstten supaplı motorlarıydı; 1950'lerden bu yana "Featherbed" adlı yeni bir alt takıma sahip motosikletlerle güçlendirilen bir hakimiyet. ("Perin"). Hafif boru şeklindeki çerçeve, teleskopik bir çatal ve iki amortisörlü bir salınım kolu ile donatıldı. Northon motosikletleri düzlüklerde çok silindirli rakiplerine kaybettiklerini virajlarda telafi ettiler. Beş kez İngiliz sürücüler, Norton motorlarıyla çalışan sepetlerde Dünya Şampiyonu oldular.

1950'den beri Ariel, Sunbeam ve Triumph'u kanatları altına alan BSA, ellili yılların ortalarına kadar dünyanın en büyük motosiklet şirketi olarak kaldı. Buna göre, üretim programı da çeşitliydi. Tek silindirli dört zamanlı motorlara sahip geleneksel modellere, savaştan kısa bir süre sonra DKW-KT125'in bir kopyası olan iki zamanlı bir Bantam modeli eklendi. Motosiklet, iki tekerlekli araçlara ucuz ulaşım diye bakanlar arasında çok popüler oldu. Spor sürüşü bilenler için BSA, kırklı yılların sonlarında iki silindirli motorlara sahip motosiklet üretimine başladı. Ellili yıllarda, BSA, iki silindirli dört zamanlı bir motorla 70 cc Dandy'den 250 cc Tigrex'e kadar çeşitli scooter üretiminde ustalaştı. Velocette de bu trendi destekledi - markanın hayranları hız istedi. 1940'ların sonlarında Philippe Vincent Vincent, 1000 cc V-twin motorlu ve 4 vitesli şanzımanlı ve 500 cc tek silindirli motora sahip motosikletler seriye girdi, ancak maliyetleri, kendi içinde barındırsalar da el montajı dikkate alınarak yapıldı. birçok modern teknik çözüm o kadar büyüktü ki 1955'te üretim durdu.

Savaş sonrası dönemde Amerikan pazarı, İngiltere, Almanya ve İtalya'dan ithal edilen motosikletler tarafından işgal edildi. Böyle bir saldırıya hazır olmayan yerel firmalar, yabancıların baskısı ile kırıldı - yalnızca büyük V-ikizlere geleneksel Amerikan ekine güvenen Harley-Davidson ayakta kaldı. Harley-Davidson ve çim biçme makinelerinden dört zamanlı düşük hızlı motorlara sahip mikro motosikletler üreten Mustang gibi birkaç yarı el işi firması - ellilerin sonunda tüm Amerikan motosiklet endüstrisi bu. O yılların ilk çıkışı - 1957'de, 883 cc deplasmanlı üstten supaplı bir motora sahip Sportster modeli bugün hala üretiliyor. Indian ise rakipleriyle savaşa direnemedi, tek Chief modeli ne yazık ki beklentileri karşılamadı ve 1953'te kapandı.

Almanya'daki motosiklet endüstrisi, savaşın yol açtığı hasarı uzun süre toparlayamadı: 1949'da tüm fabrikalar sadece 8 bin motosiklet üretti. Ancak o andan itibaren hızlı ekonomik büyüme başladı ve motosikletlere olan talep inanılmaz derecede arttı. Motosiklet şirketleri için altın zamanlar geldi. 1950'lerin başında Alman mühendislerin çabalarıyla, bir dizi muhteşem tasarım yaratıldı ve 1955'te Alman motosikletleri dünyanın en gelişmişleriydi. Bu, SSCB'den Japonya'ya kadar farklı ülkelerde ortaya çıkan sayısız taklit ve 1956'da toplam üretimin% 40'ına ulaşan sürekli artan ihracat ile doğrulanmaktadır. Zirve, Almanya'da bir milyondan fazla motosiklet, scooter ve mopedin üretildiği 1955 idi. Ancak 1950'lerin ikinci yarısında keskin bir düşüş başladı - "ekonomik mucize" devam etti, Almanların refahı hızla büyümeye devam etti ve toplu olarak bir endüstri krizine neden olan arabalara dönüşmeye başladılar - Adler , Horex, Triumf (TWN) piyasadan ayrıldı. 1949'dan beri Adler, kendi tasarımına sahip iki zamanlı motorlara sahip bir dizi hafif motosiklet ve scooter piyasaya sürdü; burada en başarılı olanı iki silindirli iki zamanlı bir motora sahip 1953 model MB-250 idi. Basit ve aynı zamanda iyi bir güçlendirme potansiyeli olan bu tasarım, ünlü Japon motosikletleri Yamaha, Suzuki ve Kawasaki'nin temelini oluşturdu ve aynı zamanda şirketin en son modeli oldu. 1949'da BMW, 245 cc'lik tek silindirli üstten supaplı motora sahip motosiklet üretimine yeniden başladı. ve karşılıklı iki silindirli, ayrıca 490 ve 593 cm3 üstten valfler. Şasi, savaş öncesi kanonlara göre yapıldı: boru şeklindeki dubleks çerçeve, ön teleskopik çatal, arka mum süspansiyonu. BMW motosikletleri, mükemmel dinamiklerle birlikte güvenilirlikleri için gerçekten efsanevi bir üne sahipti. DKW, 1949'da Auto Union endişesinin Ingolstadt'taki eski şubesinde yeniden canlandırıldı. Başlangıçta, popüler DKW RT125'in üretimine devam edildi, 1954'te de dahil olmak üzere yeni modeller geliştirildi - otomatik V kayışlı varyatörlü yüksek tekerlekli "Hohhy" üzerinde küçük bir scooter. Ek olarak, endişe, iki silindirin normal konumda, paralel olarak ve üçüncü yatay olarak yerleştirildiği, çalışma karışımının bir kısmını silindirlere geri döndüren rezonatörlerle donatılmış 350 cc'lik 3 silindirli 2 zamanlı bir yarış motoru geliştirdi. üflerken egzoza uçtu - onunla DKW birkaç spor kupası kazandı. NSU, ​​1945'in sonlarında savaş öncesi "Hızlı" üretimine başladı. Kısa bir süre sonra üretim programında, 1949'da 125 ila 350 cm3 deplasmanlı iki zamanlı ve dört zamanlı motorlarla yeniden ortaya çıktı - omurga damgalı çerçeve, kısa bağlantılı ön çatal, arka ile savaş sonrası ilk NSU Fox modeli merkezi bir monoshock ve 100 cc dört zamanlı motor ile süspansiyon. 1952'de 250 cc "Mach", üstten eksantrik milinin orijinal eksantrik tahrikiyle piyasaya çıktı. 1953'te, en popüler Alman moped haline gelen Quickly mopedlerin üretimi de başladı - 1960'ta milyonuncu yıldönümü Quickly piyasaya sürüldü. Ve 1955'ten beri şirket, İtalyan şirketi Innocenti'nin lisansı altında scooter üretmeye başladı. O yıl NSU, yaklaşık 300.000 motosiklet, scooter ve moped üreterek dünyanın en büyük motosiklet şirketi oldu. Başarılı satışlar çok şey kattı ve sportif başarı elde etti. Şirketin yarış motosikletleri, otuzlu yılların sonlarında geliştirilen tasarımlar temelinde oluşturuldu. 1953'ten 1955'e kadar, firmanın binicileri 125 ve 250 cm3 sınıflarında beş dünya şampiyonluğu kazandı. Farklı sınıflardaki bu motosikletlerde 54 hız rekoru kırıldı ve mutlak rekor üç kez güncellenerek 1956'da 337.89 km/s'e ulaştı.

Almanya'nın Doğu işgal bölgesinin topraklarında iki büyük fabrika kaldı: Eisenach'taki BMW şubesi ve Zschopau'daki DKW fabrikası. 1955 yılına kadar BMW, dört vitesli şanzıman, kardan tahriki ve damgalı bir çerçeve ile tek silindirli üstten supaplı 350 cc motora sahip R35 modelini üretti. Marka EMW olarak değiştirildi, amblemdeki mavi sektörler kırmızı oldu. 1949'da DKW fabrikası, IFA markası altında teleskopik çatal ve mum arka süspansiyonu ile geliştirilmiş bir savaş öncesi DKW RT125'in üretimini kurmayı başardı. 1952'de, tamamen orijinal bir tasarıma sahip daha ağır bir motosikletin üretimi başladı - uzunlamasına yerleştirilmiş bir krank miline ve kardan tahrikine sahip iki silindirli iki zamanlı bir boxer motorla. 172 ve 244 cc deplasmanlı tek silindirli iki zamanlı motorlara, uzun bağlantılı ön çatallara ve farla birleştirilmiş karakteristik gaz tanklarına sahip yeni bir motosiklet serisi 1956'da ortaya çıktı. Bu motosikletler yeni MC markasını (MZ-Motorradwerke Zschopau) taşıyordu. 1953 yılında fabrikada bir yarış departmanı kuruldu. Yarış motorlarında, krank miline monte edilmiş ve asimetrik valf zamanlaması, egzoz ve rezonatörlerin karşısında ek bir baypas penceresi elde etmenizi sağlayan bir disk valfi ortaya çıktı. Ellili yılların sonunda, MZ motosikletleri 125cc ve 250cc sınıflarında açık ara en hızlısıydı ve onları dünya şampiyonasını kazanmaktan ayıran yalnızca bir kıl gibi görünüyordu.

1940'ların sonlarında Suhl'daki eski Simson silah fabrikasında bir başka motosiklet yapım merkezi ortaya çıktı. Burada AWO-425 motosikletinin üretimi BMW geleneğinde başladı: uzunlamasına krank miline ve kardan tahrikine sahip tek silindirli dört zamanlı 250 cc motor. AWO adı, tazminat kapsamında teslimatlar için ekipman üreten birkaç Alman fabrikasını birleştiren bir Sovyet anonim şirketi olan "Avtovelo" olarak deşifre edildi. 1952'de şirketin fabrikaları GDR hükümetine devredildi ve motosiklet Simson markası altında üretilmeye başlandı. 1961 yılına kadar tesisin üretim programında kaldı, ancak 1955'te tek silindirli iki zamanlı bir motorla ilk moped üretildi ve yavaş yavaş daha uygun fiyatlı ve popüler olan hafif ekipman, pahalı dört zamanlı motosikletin yerini aldı.

İtalyan motosiklet endüstrisi, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden hemen sonra hızlı bir gelişme yaşadı. Bu dönemin karakteristik bir özelliği, hafif motosikletlerin, scooterların, motosikletlerin ezici baskınlığıdır: savaş sonrası on beş yılda, neredeyse 250 cm3'ten daha fazla çalışma hacmine sahip tek bir yol motosikleti tasarımı oluşturulmadı. seri üretim. İtalya'ya özgü bir başka özellik, 50 cc'ye kadar olan en küçük sınıflarda dört zamanlı motorların baskınlığıdır. Bunun iki nedeni var: dört zamanlı motorların en iyi verimliliği (ve savaştan sonra İtalya'daki benzin Avrupa'da en pahalı kaldı) ve spor modifikasyonları yaratmaya zorlama kolaylığı (o zamanlar iki zamanlı motorlar vardı) daha az "sportif" olarak kabul edilir ve mükemmel dinamiklere sahip küçük motorlar her zaman mizaçlı İtalyan motosikletçileri sevmiştir). İtalyan mühendisler üstün tasarımlarıyla ünlüydü ve İtalyan motosikletleri ellili yılların pist yarışlarının havasını belirliyordu. Şampiyona, 500 cc'lik dört silindirli sıralı çift şaftlı motorlara sahip MV Agusta'ya aitti. Diğer üç İtalyan firmasının yarışlarından ayrıldıktan sonra benzersiz bir rekora sahip oldu: arka arkaya üç yıl - 1955'ten 1960'a kadar - 125, 250, 350 ve 500 cc'lik dört tekli motosiklet sınıfının hepsinde dünya şampiyonluğu kazandı. "Beş yüz" yarışına dayanarak, 1954'te dört silindirli motorlu bir yol motosikletinin prototipi yapıldı - ancak bu tür canavarların zamanı henüz gelmedi. Ayrıca, yarış başarısına, mühendis Fabio Talioni'nin 100, 125, 175 ve 205 cc'lik bir dizi küçük yer değiştirme yarattığı Ducati eşlik etti. - cebri valf kapatma sistemine sahip tek silindirli üstten motorlar - marquea'nın ününü yaratan ve bugün hala kullanılan ünlü desmodromik tahrik.

Piaggio'da barış zamanı için yeni bir aracın geliştirilmesi, mühendis Agostino D'Ascanio tarafından yönetildi. Yarattığı makinenin tasarımı, teknik gelişmişliği ile sevindiricidir: tek silindirli iki zamanlı bir motor, çıkış miline ara dişli olmadan bir arka tekerleğin takıldığı üç vitesli bir şanzıman ile kilitlenmiştir. Tüm bu blok, tekerlekler dirsekli olarak monte edilmiş bir arka süspansiyon kolu ile birleştirildi. Damgalı çelik kaplama, aynı anda yük taşıyan bir gövde görevi gördü. Makine teknolojik olarak son derece gelişmişti ve kullanımı kolaydı. Üretimi Nisan 1946'da Vespa adı altında başladı. İlk başta, motor hacmi 98 cc idi, iki yıl sonra 124 cc'ye yükseldi ve daha sonra 150 cc'lik bir modifikasyon ortaya çıktı. Scooter'ın popülaritesi harikaydı - bu arada, sıradan bir etekli kadınlar ve ... Papa'nın özel bir fermanı ile bu arabaları kullanmalarına izin verilen keşişler sonunda araba kullanabilirdi. Concern Innocenti ilk Lambretta'sını 1948'de piyasaya sürdü. Scooter, savaş öncesi dönemin Amerikan "scooter'ları" ile açık bir ilişki gösterdi: kısa bir ön kalkana dönüşen bir döşeme, boru şeklinde bir çerçeve ve motorun üzerinde bir astarın olmaması. Vespa'dan farklı olarak, motor, "motor şanzıman" bloğunun kasası aynı zamanda bir arka süspansiyon kolu görevi görmesine ve tahrik, dişli kutusunun çıkış mili olmasına rağmen, scooter'ın ortasına daha yakın bir yere yerleştirildi.

Gelişim

Birçok uzman için altmışlı yılların başlangıcı, motosiklet endüstrisinin düşüşü gibi görünüyordu. Motor hacmi 50 cc'den fazla olan motosiklet üretimi. Batı Avrupa'nın tüm ülkelerinde yavaş yavaş düştü ve sonunda sadece ucuz ve ekonomik bir mopedin hayatta kalacağı görülüyordu. Gerçekten de toplum bir arabanın direksiyonuna geçtiğinde, motosiklet günlük bir ulaşım aracı olma rolünü yitirdi. Bu değişiklikler özellikle on yılın sonunda neredeyse ortadan kaybolan scooter'ın kaderine yansıdı.

parlak gün

Yetmişler, yeni bir motosiklet patlamasının zamanı oldu - ama tamamen farklı bir temelde. Şimdi, gelişmiş sanayi ülkelerinde, belki de kentsel trafik dışında, hiç kimse bir motosiklete bir ulaşım aracı olarak bakmadı. Motosiklet bir kendini onaylama aracı, bir spor ekipmanı, favori bir oyuncak haline geldi. Bu, hem güçlü hem de pahalı - küçük bir arabanın eşit fiyatına - büyük deplasmanlı süper motosikletlerin popülaritesinde ve en faydacı mokiki ve mopedlerin bile "spor" kıyafetleri giymiş olmaları gerçeğinde ortaya çıktı. yarış için motosikletlerin görünümü. Scooter neredeyse ortadan kayboldu - sadece İtalyan şirketi Piaggio ona sadık kaldı. Innocenti, üretimi İspanyol şubesine devretti ve SSCB ve Hindistan'daki birkaç fabrika hala bu rezil birimleri üretti.

modernite

Yetmişler motosiklet tarihinde başka bir “altın on yıl” olsaydı, seksenler başka bir durgunlukla başladı. Satış rakamları 1981'de zaten biraz düşmeye başladı, ancak asıl çöküş bir yıl sonra geldi. Örneğin, 1982'de Japonya'daki motosiklet şirketleri yedi milyondan fazla motosiklet ürettiler, ancak aynı zamanda, tüm depolar ve mağazalar o kadar iyi paketlenmişti ki, ertesi yıl toplam üretimleri 5 milyona bile ulaşmadı ve birkaç bayi daha vardı. ucuza "model 1982" motosiklet sattı. yılın". Ancak bu rakamlar henüz düşüşün en düşük noktası değildi, sadece 1987'de, dört şirketin birlikte sadece 2 milyon 630 bin motosiklet ürettiği zaman geldi. O zamandan beri, üretim yavaş yavaş artıyor, ancak öyle bir salyangoz hızında ki, yetmişlerin satış rakamları motosiklet üreticileri tarafından eski güzel günlerin gözyaşlarıyla uzun süre hatırlanacak ...

XXI yüzyılın eşiğinde

Modern bir motosiklet nedir? Muhteşem bir oyuncak, "o kadar mükemmel bir araba ki onu sürmek üzücü" (Alman dergisi "Motorrad" çalışanının sözleriyle) - Japonya, Avrupa, Kuzey Amerika sakinleri için. Ve güvenilir, iddiasız bir araç - dünyanın geri kalanı için. Dahası, son otuz yılda, sayısız yayın, motosikletin nihayet ulaşım işlevini kaybettiğini ve Hindistan, Rusya ve Çin'deki milyonlarca insan için eğlence için bir arabaya dönüştüğünü garanti etmesine rağmen, kamuya karşı tek alternatif olmaya devam ediyor. ulaşım - ve Asya ülkelerindeki motosiklet patlamasının ölçeği göz önüne alındığında, Dünyada oyuncak motosikletlerden çok daha fazla beygir motosikleti var.

ev » Bulaşma » Motosikleti kim icat etti. İlk motosiklet nasıl ortaya çıktı, nerede ortaya çıktı ve yaratıcısı kimdi? İlk motosiklet ne zaman yapıldı?