İlk araba lastiklerinin bir markası vardı. Araba lastiklerini kim icat etti. Araba lastiklerinin icadının tarihi

Edinburgh mühendisi Robert Thompson, 19. yüzyıl yollarında seyahat etmeyi daha konforlu hale getirmek için yola çıktı. O zamanki araçların ana payı, ahşap veya metal tekerlekli at arabalarıydı. 1845'te Thompson, deri bir kılıfla korunan içi boş lastik lastikleri hava ile şişirmeyi önerdi. Testler, bu "hava tekerleklerinin" (Aerial Wheels) yollardaki tümsekleri etkili bir şekilde düzelttiğini gösterdi, ancak bunlar pahalı ve azdı: kauçuk daha yeni ortaya çıkmıştı. Bu nedenle, Thompson'ın bir başka icadı popüler oldu - vulkanize kauçuktan yapılmış dolu lastikler. Şişirilebilir tekerlekler uzun süre unutuldu - o zaman onlara ticari bir ihtiyaç yoktu.

1880'lerin sonlarında, İrlanda'nın Belfast kentinde çalışan başka bir İskoç, veteriner John Dunlop da aynı sorunla ilgilenmeye başladı. Kendine Thompson gibi küresel hedefler koymadı, ilgisi daha kişiseldi. 1888'de şiddetli bir soğuktan yeni kurtulan oğluna bir doktor tarafından bisiklet reçetesi verildi. Çocuğun çok rahat olduğu söylenemez: tümsekler ve tümsekler, üç tekerlekli bisikletin kalıplanmış lastik lastikleri tarafından pratik olarak düzeltilmedi. Dunlop geniş bir lastik bandın kenarlarını yapıştırdı, ortaya çıkan boruyu bez bantla tekerlek jantına bağladı (ki bu da çekişi arttırdı ve kauçuğu koruyordu) ve bir futbol topu pompasıyla pompaladı. Tasarımın çok başarılı olduğu ortaya çıktı, Dunlop patentini aldı (ancak üç yıl sonra Thompson'ın patentinin keşfiyle bağlantılı olarak patenti iptal etmeye çalıştılar) ve hatta küçük bir yerel şirket olan W. Edlin & Co.'yu ikna etti. bisikletlerini pnömatik lastiklerle donatmak (bu terimi tekerleklerle ilgili olarak ilk kullanan Dunlop'tu). Bununla birlikte, ilk başta, yeni lastikler özellikle başarılı değildi ve hatta küçümseyici "puding tekerlekleri" takma adını kazandı - insanlar yolla "sert temasa" alıştı. Ancak, şüpheciler bir kez gezintiye çıkınca, fikir çarpıcı bir şekilde değişti. Ve yerel bisikletçi Willie Hume, 1889'da Cherryvale bisiklet yarışını kazandıktan sonra, buluş herkesin dikkatini çekti. Ve sadece bisikletçiler arasında değil - yeni ortaya çıkan kendi kendine çalışan arabaların mucitleri ve tasarımcıları - arabalar pnömatik lastiklere dikkat etti.

Yerel kağıt üreticisi William Harvey du Cros'un yardımıyla kurulan Dublin'in ilk lastik fabrikasının adı Dunlop Pneumatic Tire Co. Dunlop markası bugüne kadar hayatta kaldı - ancak, başka bir ünlü şirketin - Goodyear'ın ayrılmaz bir parçası olarak.

Tekerlekler 5000 yıl önce icat edildi. İlk görünümleri eski Mısır'da kaydedildi. Piramitlerin inşası sırasında malların hareketini kolaylaştırmak için özel icatlar kullanıldı. Onlara "paten pistleri" deniyordu ve yuvarlak kütük parçalarına benziyorlardı. Büyük kayaların altına yerleştirildiler. Bu, tekerlek tarihinin başlangıcı olarak adlandırılabilir.

Yüzyıllar boyunca, tekerlek değiştirildi ve geliştirildi. Ancak 19. yüzyılda tekerleğin tüm tarihinde gerçek bir devrim yaşandı. Yaklaşık 200 yıl önce, bugün hala modern bir arabayı çalıştırmak için kullanılan havalı lastik icat edildi. Keşfi, vulkanizasyon sürecinin keşfi ile kolaylaştırılmıştır. Endüstride kauçuk endüstrisinin gelişimi için itici güç neydi.

lastik nedir?

Lastiğin ne olduğu hakkında birçok görüş var. Birçok insan bunun bir lastik balon olduğunu düşünüyor. Geometrik olarak, bir lastik bir simittir. Mekanik bakış açısı, lastiği, yüksek basınçlı elastik bir zar şeklinde bir kap olarak tanımlar.

Kimya, lastiği uzun zincirli makromoleküllere sahip bir malzeme olarak alır. Lastik, kimya endüstrisinin keşiflerini somutlaştırdı, çünkü lastik üretiminde çeşitli sentetik malzemeler kullanılıyor. Lastik üretimi her yıl birkaç milyon ton karbon siyahı, elastomer yağı, pigment ve diğer malzemeleri tüketir.

Geniş anlamda lastik, bilimsel ve teknolojik ilerlemenin yanı sıra bilimsel bilgi ve modern teknolojilerin sentezidir.

1844 yılında, lastiğin ilk resmi patenti alındı.

Pnömatik lastiğin icadı resmi olarak 1822 doğumlu Robert William Thomson tarafından patentlendi. Lastiğin icat edildiği yıl olan 22 yaşında bir demiryolu mühendisiydi ve ayrıca Londra'da kendi işi vardı.

1846'da 10 Haziran'da bir patente tarih atıldı, buluşun özü, lastiğin tasarımı ve üretimi için gerekli tüm malzemeler anlatıldı. Patent, "havalı tekerleğin" bir araba veya araba için tasarlandığını açıkladı.

Buluş şuydu: lastik, tahta parmaklıkları olan bir tekerleğin üzerine bindirildi. Ahşap jant metal bir kasnak ile kaplandı ve içine örgü iğneleri yerleştirildi. Lastik, bir güta-perka veya doğal kauçuk çözeltisi ile emprenye edilmiş birkaç kat kanvastan oluşan bir bölmeden oluşuyordu. Ayrıca lastik, bir dış kaplamadan veya daha doğrusu perçinlerle bağlanmış deri parçalarından oluşuyordu. Lastik janta vidalanmıştı. Patent, deri lastiğin gerekli aşınma direncine ve ayrıca çok sayıda viraja sahip olduğunu belirtti. Deri, suya maruz kaldığında esneme ve iç basınçla genişleme özelliğine sahiptir. Bu nedenle oda kanvasla güçlendirilmiştir.

Testler, havalı tekerlekli bir ekiple gerçekleştirildi. Thomson, çekiş kuvvetini ölçtü ve sonuç olarak, çekiş kuvvetinin kırma taş kaplamada %38, kırma çakıl kaplamada ise %68 oranında azaldığı bulundu. Testler sürüş konforunu, sessizliğini ve sorunsuz çalışmasını kanıtlamıştır.
Testler yapıldıktan sonra sonuçları 1849'da Mechanics Magazine'de yayınlandı. Bununla birlikte, bu önemli buluşun ortaya çıkışının yanı sıra, düşünceli bir uygulama için kanıt ve gerekçe, seri üretim için bir neden için yetersiz olduğu ortaya çıktı. Bunun ana nedeni, bu ürünü kabul edilebilir bir maliyetle yapacak gönüllülerin olmamasıydı. Thomson'ın ölümünden sonra herkes "hava çarkını" unuttu, ancak ürünün örnekleri kurtarıldı.

Pnömatik lastiğin ilk pratik uygulaması.

Pnömatik lastik 1888'de hatırlandı. İskoçyalı John Dunlop, bahçeyi sulamak için bir hortumdan geniş çemberler inşa ederek üç tekerlekli bisikleti geliştirdi ve onları hava ile şişirdikten sonra tekerleğe koydu. Buluş için bir patent aldı ve havalı lastiğin mucidi olarak tanındı.

Lastik hızla kullanımda yaygınlaştı. 1889'da bisiklet yarışı yapan William Hume, ulaşımı için pnömatik lastikler kullandı. Bu konudaki yeteneği ortalama düzeydeydi. Ancak tüm yarışları kazandı.

1889'da bu buluş da ticarileştirildi. Mevcut ve halen en büyük şirket olan Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency, Dublin'de düzenlendi. Şimdi adı Dunlop.

Gelişme

1890'da mühendis Chald Welch, hazneyi lastikten ayırmayı önerdi. Ayrıca lastiğin kenarlarına bir tel sokmayı ve jantın üzerine koymayı gerekli gördü. İngiliz Bartlett ve Fransız Didier de lastiklerin takılmasına ve sökülmesine katkıda bulundu.

Fransızlar André ve Edouard Michelin, bir arabada pnömatik lastik kullanan ilk kişilerdi. Bisiklet lastiği yapımında çok deneyime sahiptiler. 1895 yılında ilk kez pnömatik lastikleri olan bir araba bir otomobil yarışına katıldı. Sürücü Fransız Bordeaux'ydu. 1200 km mesafe ile başa çıktı ve aynı zamanda bitiş çizgisine geldi. Ve zaten 1896'da Lanchester arabasına pnömatik lastikler takıldı.

Pnömatik lastikler, otomobillerin pürüzsüzlüğünün ve açıklığının geliştirilmesi için itici güçtü. Ancak güvenilirlik şüpheliydi ve kurulum için zaman gerekiyordu. Bu alandaki müteakip gelişme, lastik aşınma direncindeki artışın yanı sıra hızlı montaj ve sökme ile ilişkilendirildi.

Yıllar geçti ve pnömatik lastik, kalıplanmış lastik lastiğin yerini sonsuza dek aldı. Lastiği daha da geliştirmek için daha pahalı ve dayanıklı malzemeler kullanıldı. Lastikte bir kordon belirdi - bu, tekstil ipliklerinden oluşan dayanıklı bir katmandır. Ayrıca, lastikleri birkaç dakika içinde değiştirmeyi mümkün kıldığı için, hızlı sökülebilir yapılar kullandılar.

Halihazırda mevcut olan havalı lastik modelinin modernizasyonu yaygınlaştı ve lastik endüstrisinde hızlı bir inovasyon dalgasına yol açtı. Birinci dünya savaşı, kamyon ve otobüs lastiklerinin geliştirilmesinden oluşan gelişmeye ivme kazandırdı. Amerika ilk üreticiydi. Kamyon lastikleri yüksek basınca sahipti ve ağır yükleri kaldırabiliyordu. Ayrıca gerekli hız özelliklerine de sahiptiler.

1925'te dünyada yaklaşık 4 milyon pnömatik lastikli araba kaydedildi. İstisnalar, belirli kamyon türleriydi. Büyük lastik şirketleri ortaya çıkmaya başladı. Bazıları bugün hala başarıyla çalışıyor. Örneğin: Dunlop (İngiltere), Pirelli (İtalya), Michelin (Fransa), Goodyear, Metzeler (Almanya), Firestone ve Goodrich (ABD).

Bilim ve pnömatik lastikler

Tasarımcının sezgisi sayesinde lastiklerin yaratılması, geçen yüzyılın yirmili yaşlarının sonunda sona eriyor. Gerçek şu ki, havalı lastiklerin geliştirilmesine yönelik bilimsel bir yaklaşıma ihtiyaç var. O zamanlar, kimyasal teknolojinin temeli zaten iyi öğrenilmişti. Lastikler için kauçuk bileşikleri hazırlamak için kullanıldı.

Otomobil lastikleri tasarlama ve test etme deneyimi hemen kazanılmadı. Farklı ülkelerdeki birçok şirketin faaliyetlerinde çok sayıda bilimsel çalışma yapılmış ve uygulamada kullanılmıştır. Daha fazla lastik performansı geliştirmek için özel test tezgahları oluşturuldu.

Otuzlu yıllarda tasarımcılar, lastik sırtının şeklini ve desenini değiştirdiler ve lastiğin araç kullanımındaki rolünün önemini yansıtmaya çalıştılar.

İkinci Dünya Savaşı sırasında sentetik kauçuk bütünsel olarak kullanılmaya başlandı. Bu, kauçuk formülasyonlarında geliştirilmiş lastikler yaratmak için yapıldı.

Lastik üretiminin geliştirilmesindeki bir sonraki adım, viskon ve naylon kordların kullanımı olarak düşünülebilir. Çünkü viskon lastikler, lastik performansını iyileştirmiş ve lastik arıza oranlarının bir kısmını azaltmıştır. Naylon lastikler daha dayanıklıydı. Böylece çerçevedeki boşluklar bir şekilde sıfıra indirildi.

Yirminci yüzyılın ortalarında Michelin şirketi yeni bir lastik tasarımı önerdi. Bu fikrin öne çıkan özelliği, çelik kord katmanlarından oluşan sert bir kayışta bulunuyordu. Kordon iplikleri çapraz biçimde değil, radyal olarak - yan yana yerleştirildi. Ayrıca bu lastiklere radyal adı verildi ve otomobilin daha fena bir araç olmasını sağladı. Tasarımcılar aynı zamanda lastiğin aşınma direnci ve kavrama özellikleri üzerinde de çalıştılar.

Sonraki on yılda, lastik yüksekliğinin profil genişliğine oranı değişti. Daha düşük lastik profilleri arzusu, yolla artan temas alanından kaynaklanıyordu. Bu, lastiğin genel ömrünün artmasına ve ayrıca yanak stabilitesinin ve çekişinin iyileştirilmesine katkıda bulundu.

Yetmişli yıllarda, ellili yıllara kıyasla, havalı lastik belirli bir gelişme düzeyine ulaştı. Aşağıdaki değişiklikler fark edildi: güvenlik artırıldı ve yakıt tüketimi azaltıldı. Ayrıca binek otomobillerde radyal lastik kullanımına geçilmiştir.

Seksenlerde Continental şirketi yeni bir gelişme önerdi: T şeklindeki jant üzerinde özel bir montaja sahip bir lastik tasarımı. Bu yenilik, lastikler düz olsa bile düşük hızlarda daha güvenli sürüş sağladı.
Uzay uçuşları ve uzay araştırmalarıyla eş zamanlı olarak, lastiklerin yaratılmasında yeni bir dönem başladı. Ay gezicileri ve ay robotları, sıcaktan, soğuktan, hatta vakumdan bile korkmayan, her yüzeyde hareket edebilen yeni tip lastiklerin üretilmesini gerektirdiğinden.

Modern gelişim aşaması

Modern zamanlarda, düşük profilli tubeless radyal lastiklerin kullanımına yönelik bir eğilim vardır. Bu lastikler, yük kapasitesi ve hacim açısından çeşitli araç performanslarının kullanılmasını mümkün kılmakta, ulaşım güvenliğini ve aracın verimliliğini sağlamaktadır.

Lastik modernizasyonu her yöne hareket eder ve amaca uygun geniş bir uzmanlaşma ile haklı çıkar. Lastiklerin yol tutuşu, yük kapasitesi ve yuvarlanma direncine uzun süredir büyük önem verilmektedir. Lastik endüstrisi geliştiricileri, kimyasal bileşim, lastiğin ömrünü ve araçların güvenliğini artırma, sırt deseni, üretimi basitleştirme ve lastiklerin teknik ve ekonomik performansını iyileştirme üzerinde çalışıyor.

Şu anda, arabalardaki lastiklerin ne için tasarlandığını bilmeyen bir kişi bulmak artık mümkün değil. Ancak herkes lastiklerin nispeten yakın zamanda böyle olduğunu bilmiyor. Otomobil lastiklerinin tarihini izlemek için neredeyse bir buçuk asır geriye gitmek gerekiyor.

İlk kauçuk lastikler, 19. yüzyılın ortalarında, Charles Goodyear tarafından kauçuktan kauçuk elde etme sürecinin icadından hemen sonra ortaya çıktı. Başlangıçta, bu lastikler, katı kauçuk tabakadan yapılmış bir jantla kaplanmış ahşap tekerleklerdi. Kalıplanmış kauçuk lastikler, yoldaki tümseklerden kaynaklanan tümsekleri emerken hafif yastıklamalı bir sürüş sağlayarak sürüş konforunda çığır açmıştır. Bununla birlikte, kalıplanmış kauçuk lastiklerin kullanılması sallanmayı ve titreşimi azaltsa da, bu tür tekerleklere sahip bir araçta yolculuk hala rahat olmaktan uzaktı.

Şokları yumuşatmak ve yuvarlanma sürtünmesini azaltmak için bir hava tabakası kullanma fikrinin, 10 Aralık 1845'te “vagonlar için geliştirilmiş bir tekerlek” icadı için patent alan İskoç mühendis Robert Thomson ile ortaya çıktığına inanılıyor. ve diğer hareketli nesneler”.

Thomson'ın "geliştirilmiş tekerleği", üzerine bir deri dış kaplamanın cıvatalarla vidalandığı metal bir çemberle kaplanmış ahşap bir janttan oluşuyordu. Dışarıdan deri parçaları perçinlerle sabitlendi. Ortaya çıkan deri tüpün içine modern kameranın prototipi yerleştirildi, sadece Thomson'da kauçuk karışımı ile emprenye edilmiş kanvastan yapıldı.

Thomson, bir "hava tekerleği" kullanımının mürettebatı hareket ettirmek için gereken kuvveti önemli ölçüde azaltabileceğini gösteren testler bile gerçekleştirdi. Thomson, benzer tekerlekleri vagonlarda kullanmayı amaçladı, özellikle vagonun artık özellikle düzgün hareket edebildiğini ve havalı lastiklerin kullanımı sayesinde yerden yüksekte uçuyor gibi göründüğünü belirtti. Robert Thomson, 27 Mart 1849'da Mechanics Magazine'de test sonuçlarını yayınladı ve buluşunun ayrıntılı çizimlerini ve açıklamasını ekledi.

Ancak bu buluş kimsenin ilgisini çekmedi ve "havalı tekerlek" üretimine hiç başlanmadı.

Pnömatik lastik 1888'de İrlanda'da John Boyd Dunlop tarafından yeniden icat edildi. Dunlop'un ilk pnömatik tekerleği, oğlunun çocuk bisikletinin jantına takılan hava dolu bir bahçe hortumundan oluşuyordu. Hortum, lastikli kanvastan yapılmış bir yara bandı ile janta bağlandı. Bandın yol yüzeyinde hızla aşınmasını önlemek için Dunlop, sarılmış kanvas bandın üzerine bir parça kalın kauçuk bant yapıştırdı.

1889'da, bisikletinde herkes için alışılmadık bir lastik kullanan bir yarışçı tarafından kazanılan bir bisiklet yarışı düzenlendi - pnömatik bir oda ile.

Buluşunun vaadini gerçekleştiren John Dunlop, 1889'da pnömatik bisiklet lastiklerinin üretimi için bir atölye açtı - "Pneumatic Tire and Booth's Bicycle Sales Agency." Şimdi bu şirket küçük bir atölyeden uluslararası Dunlop şirketine dönüştü.

Ancak bu formda havalı lastik arabalarda kullanılamazdı. Ek olarak, lastik çıkarılabilir değildi, bu da çalışma sırasında büyük rahatsızlığa neden oldu. Çok kısa bir süre sonra, 1890'da, lastiğin arabalara monte edilmesi için uyarlanmasıyla sorun çözüldü. Mühendis Kingston Welch, tekerlek için yeni bir şema önerdi: lastikler kameradan ayrı olarak çıkarılabilir hale getirildi. Dayanıklılık için lastiğin kenarlarına metal tel yerleştirildi. Girinti sayesinde kamera çerçeveye daha iyi sabitlendi. Lastiğin janttan kaymasını önlemek için kenarları çıkıntı yaptı ve lastiğin kenarlarını tuttu.

Aynı yıl, lastiğin nispeten rahat takılması ve sökülmesi için yöntemler geliştirildi. Pnömatik lastiklerin otomobillerde kullanılmaya başlanması zaten an meselesiydi. Geriye sadece yüksek (o zaman için) hızları ve ağır tekerlek yükleri olan otomobillerde kullanım için tasarımı uyarlamak kaldı.

İlk otomobil pnömatik lastikleri, iki Fransız kardeş Andre ve Edouard Michelin tarafından üretilmeye başlandı ve bunları 1895'te Paris-Bordeaux yarışından önce sundu. Kardeşler zaten bisiklet lastiği yapma tecrübesine sahipti. Bu yarış için özel olarak araba lastikleri yaptılar. Günümüzde hemen hemen herkes kardeşlerin adını biliyor - Michelin şirketi uluslararası bir şirkete dönüştü.

Otomobillerde pnömatik lastiklerin kullanılması sayesinde, hareketin düzgünlüğü ve kros kabiliyeti arttı, engebeli yollarda yolculuk çok tatsız olmaktan çıktı. Bununla birlikte, bu tür lastiklerin genel dağılımı, kullanımdaki kaprislilikleri ve ayrıca montaj ve sökme güçlükleri nedeniyle engellendi. Bu nedenle, katı kauçuk ve pnömatik lastikler paralel olarak üretildi.

Mühendisler tarafından pnömatik lastiklerin iyileştirilmesi için daha fazla araştırma yapılması, yukarıdaki eksikliklerin giderilmesini amaçladı. Yakında, lastiğin hizmet ömrünü ve iddiasızlığını artıran çeşitli takviye malzemelerinin - kordların - özel şeritleri lastiklere tanıtıldı. Özel montaj makinelerinin görünümü, tekerleklerin takılmasını / sökülmesini önemli ölçüde hızlandırdı. Diğer şeylerin yanı sıra, tekerleklerin kendileri çıkarılabilir. Şimdi birkaç cıvata ile göbeklere bağlandılar.

Kısa süre sonra pnömatik lastiklerin gücü kamyonlarda kullanımları için yeterli hale geldi. Üretilen lastik sayısı şimdiden milyonları buluyor.

Yol tutuşunu iyileştirmek için çeşitli sırt desenleri geliştirildi, çeşitli kauçuk bileşikleri ile araştırmalar yapıldı. Sentetik kauçuk, kauçuk yapımında kullanılan doğal kauçuk tedarik eden ülkelere bağımlılığı azaltmak için geliştirilmiştir. Bu, lastiklerin maliyetini düşürmeyi ve aynı zamanda serideki her bir lastik için kimyasal ve fiziksel özelliklerin sabitliğini elde etmeyi mümkün kılan kauçuğun kimyasal bileşimini stabilize etmeyi mümkün kıldı.

Kimya şirketleri, yalnızca kauçuk için yeni katkı maddeleri seçerek değil, aynı zamanda en iyi kord malzemesini arayarak da lastiklerin kalitesini iyileştirmede aktif rol aldı. Başlangıçta, kord tekstilden yapıldı, ancak düşük mukavemete sahipti, bu yüzden sık sık lastik yırtılması vakaları vardı. Şirket mühendisleri, en yeni viskon ve naylon olan sentetik malzemeleri denemeye başladı. Bu malzemelerin kullanımı, lastiklerin mukavemet özelliklerini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılmıştır. Artık lastik patlaması vakaları çok nadir bir olay haline geldi.

20. yüzyılın ortalarında, Michelin tamamen yeni bir lastik türü geliştirdi: kordlar metalden yapıldı ve radyal olarak yerleştirildi - boncuktan boncuklara. Bu tip kordlu lastiklere radyal denir. Radyal kordun kullanılması, aynı ağırlıkta lastiğin gücünü ve hizmet ömrünü birkaç kez artırmayı mümkün kılmıştır. Veya aynı güç ve hız özelliklerini korurken çok daha küçük bir kütleye sahiptir.

Tüm avantajlarıyla birlikte, tüplü geleneksel bir lastiğin önemli bir dezavantajı vardır - delindiğinde neredeyse anında söner ve hareket imkansız hale gelir. Bu eksiklikten kurtulmak için kamerasız yapmanın bir yolunu bulmak gerekiyordu. Ve bu nedenle, delinme durumunda bile, güç kalitelerinde önemli bir kayıp olmadan belirli bir mesafeyi sürmeyi mümkün kılan iç lastiksiz lastikler geliştirildi. Bununla birlikte, iç lastiksiz lastikler hem lastiğin hem de diskin kalitesini daha fazla talep etmektedir. Bütün bunlar, bu tür tekerleklerde, havayı içeride tutmak için gerekli sıkılık seviyesini sağlamak için lastiğin disk makinesine mümkün olduğunca sıkı oturması gerektiği gerçeğinden kaynaklanmaktadır.

Modern otomobil sahipleri için şaşırtıcı görünecek, ancak 20. yüzyılın 60'larına kadar lastik profili neredeyse bir daireydi. Ayrıca, lastik yüksekliği her zaman azaldı, bazen profil genişliğinin yüzde 50'sine ulaştı. Düşük profilli lastikler, daha geniş temas yüzeyi nedeniyle daha iyi çekişe sahiptir. Ek olarak, profil yüksekliğindeki azalma nedeniyle, böyle bir lastik yan yükler altında daha az deforme olduğundan, yön dengesi iyileşmiştir. Düşük profilli bir lastiğin, bu tür tekerleklere sahip bir araca belirli bir sportif saldırganlık kazandıran özel bir görünüm de dahil olmak üzere birçok avantajı vardır. Ancak bu durumda maksimum yük kapasitesinden fedakarlık etmenin gerekli olduğunu hatırlamalıyız. Bu spor arabalar için en önemli kriter olmaktan uzak olsa da. Ayar yaparken, araç sahipleri genellikle "sportif" bir görünüme sahip olmayan araçlara bile "sportif" düşük profilli lastikler koyarlar. Ama burada zaten bir zevk meselesi.

İlk "havalı tekerleğin" ortaya çıkışından bu yana ve bugüne kadar, pnömatik lastiklerin tüketici niteliklerini iyileştirecek araştırmalar durmadı. Daha önceki araştırmalar esas olarak lastiklerin gücünü artırma ve yol yüzeyi ile tutuşu iyileştirme yönündeydi, şimdi bu, çevreye en az zarar veren bir lastik yaratma arzusuna eklendi. Bu, yalnızca üretimde çevre dostu olmayı değil (lastik üretimi tarihsel olarak çevre açısından çok kirli olmuştur), aynı zamanda operasyonda minimum zararı (dökülen kauçuk parçaları ve salınan gazlar, ekosistem için önemli kirletici faktörlerdir) içerir. Ayrıca kullanım sona erdikten sonra lastiklerin bir şekilde imha edilmesi gerektiğini unutmayınız. Bu süreç aynı zamanda çevre için güvenli olmaktan da uzaktır.

Daha önce insanlar, insanlığın çevreye verdiği zararı düşünmüyorlardı. Ama şimdi, neyse ki, işler daha iyiye doğru değişiyor. Klasik kauçuk lastiklerin verdiği zararı en aza indirmekle kalmayıp, aynı zamanda otomobiller için ayakkabı yapmak için tamamen farklı, çevre dostu bir malzeme bulmayı amaçlayan araştırmalar devam etmektedir. Ek olarak, hava odasını şok emici bir araç olarak kullanma ihtiyacından bir şekilde uzaklaşmanın bir yolu aranmaktadır. Örneğin, bir hava "yastığı" yerine sünger veya büyük hücreler şeklinde bir katmana sahip olacak lastiklerin üretilmesine yönelik öneriler zaten var.

Pnömatik lastiğin icadından bu yana 140 yıldan fazla bir süre geçti ve bu olmadan modern bir otomobilin varlığı düşünülemez. Bugün, ilk başta lastiğin bir araba için tasarlanmadığına inanmak bile zor. Atsız arabalarda, doğumundan sadece uzun yıllar sonra, büyük kalıplanmış lastik lastikleri (kargo kayışları veya sakızları olarak adlandırılır) değiştirdi.

Pnömatik lastiğin icadını resmi olarak tescilleyen ilk kişi, 29 Haziran 1822'de İskoçya'da küçük bir toprak sahibi ailesinde dünyaya gelen Robert William Thomson'dı. 1844'te 22 yaşındayken demiryolu mühendisi oldu ve Londra'da kendi işi ve ofisi vardı. Havalı lastiğin icat edildiği yer orasıydı.

10 Haziran 1846 tarih ve 10990 sayılı Patent, şöyle diyor: "Buluşumun özü, arabaları çekmek için gerekli kuvveti azaltmak ve böylece hareketi kolaylaştırmak için arabaların tekerleklerinin jantlarının çevresinde elastik yatak yüzeylerinin kullanılmasıdır. ve hareket ederken oluşturdukları gürültüyü azaltmak. Thomson'ın patenti çok yüksek bir standartta yazılmıştır. Buluşun tasarımının yanı sıra üretimi için önerilen malzemeleri özetlemektedir.

Tüp lastiği:

1 - yan bant,

2 - yan duvar,

3 - kord tabakası,

4 - kırıcı,

5 - koruyucu,

6 - koşu bandı,

7 - çerçeve,

9 - lastik boncuk,

10 - çorap,

11 - tel halka,

12 - kanat tutturma bantları.

Şek. Şekil 1.1, bahsedilen patentte açıklanan Thomson "hava çarkı" tasarımını göstermektedir. Bir araba veya araba tekerleği gösterilir. Lastik, metal bir kasnak ile kaplanmış ahşap bir jant içine yerleştirilmiş ahşap parmaklıklara sahip bir tekerleğin üzerine bindirilmiştir. Lastiğin kendisi iki parçadan oluşuyordu: iç lastik ve dış kaplama. Hazne, her iki tarafı bir çözelti şeklinde doğal kauçuk veya güta-perka ile emprenye edilmiş ve kaplanmış birkaç kat kanvastan yapılmıştır. Dış kaplama perçinlerle birbirine bağlanmış deri parçalarından oluşuyordu. Tüm lastik janta vidalandı. Deri kılıf, aşınmaya ve tekrarlanan bükülmeye karşı gerekli dirence sahipti ve derinin ıslandığında gerildiğini ve iç basınç etkisi altında şiştiğini bilerek, haznenin neden kanvas ile güçlendirilmesi gerektiğini anlamak kolaydır. Patent ayrıca, lastiğin şişirildiği bir valfi de açıklar.

Thomson, mürettebatı havalı tekerleklerle donattı ve mürettebatın itiş gücünü ölçerek testler yaptı. Testler, kırma taş kaplamada %38 ve kırma çakıl kaplamada %68 çekiş kuvvetinde azalma olduğunu göstermiştir. Gürültüsüzlük, sürüş konforu ve yeni tekerleklerde kolay karst hareketi özellikle dikkat çekti. Test sonuçları, arabanın bir çizimi ile birlikte 27 Mart 1849'da Mechanics Magazine'de yayınlandı.

Büyük bir buluşun ortaya çıktığı söylenebilir: Testlerle kanıtlanmış, iyileştirmeye hazır, yapıcı bir uygulamaya yönelik düşünülmüş. Ne yazık ki, burada sona erdi. Bu fikri benimseyip kabul edilebilir bir maliyetle seri üretime geçirecek kimse yoktu.

1873 yılında Thomson'ın ölümünden sonra. bu ürünün örnekleri korunmuş olmasına rağmen "hava çarkı" unutuldu.

1888'de pnömatik lastik fikri yeniden ortaya çıktı. Yeni mucit, adı dünyada pnömatik lastiğin yazarı olarak bilinen İskoçyalı John Dunlop oldu. J. B. Dunlop, 1887'de, 10 yaşındaki oğlunun bir bahçe hortumundan yaptığı üç tekerlekli bisiklet geniş çemberlerinin tekerleğini takıp hava ile şişirmek için icat etti. 23 Temmuz 1888 J. B. Dunlop'a patent verildi mi? 10607 sayılı buluş ve araçlar için "pnömatik kasnak" kullanımının önceliği, aynı yılın 31 Ağustos tarihli aşağıdaki patenti ile onaylanmıştır.

Lastik hazne, jant telleri arasındaki aralıklarda lastik karkasını oluşturan kauçuk bir kanvas ile jantla birlikte sarılarak parmaklıklı metal bir çivinin kenarına tutturulmuştur (Şekil 1.2).

Pnömatik lastiğin avantajları çabucak takdir edildi. 1889 yılının Haziran ayında, William Hume Belfast'taki stadyumda pnömatik lastiklerle bir bisikletle yarıştı. Ve Hume ortalama bir binici olarak tanımlansa da, katıldığı üç yarışı da kazandı.

Buluşun ticari gelişimi Dublin'de küçük bir şirketin kurulmasıyla ve 1889'un sonunda "Pnömatik Lastik ve Kabin Bisiklet Ajansı" adı altında başladı. Artık dünyanın en büyük lastik şirketlerinden biri olan Dunlop'tur.

1890'da genç mühendis Chald Knngstn Weltch, hazneyi lastikten ayırmayı, lastiğin kenarlarına tel halkalar yerleştirmeyi ve daha sonra merkeze doğru bir girinti alan jantın üzerine koymayı önerdi (Şekil 1.3). Aynı zamanda, İngiliz Bartlett ve Fransız Didier, lastikleri takmak ve sökmek için oldukça kabul edilebilir yöntemler icat etti. Bütün bunlar, bir arabada pnömatik bir lastik kullanma olasılığını belirledi.

Otomobillerde pnömatik lastikleri ilk kullananlar, bisiklet lastiği üretiminde zaten yeterli deneyime sahip olan Fransız Andre ve Edouard Michelin'di. 1895 Paris-Bordeaux yarışına hazır pnömatik lastikleri olacaklarını açıkladılar ve sözlerini tuttular. Çok sayıda delinmeye rağmen, otomobil 1200 km'lik bir mesafeyi kat etti ve dokuz diğer aracın arasında kendi gücüyle bitiş çizgisine ulaştı. İngiltere'de, 1896'da Lanchester arabası Dunlop lastikleriyle donatıldı.

Pnömatik lastiklerin takılmasıyla, ilk lastikler güvenilir olmamasına ve hızlı kurulum için uyarlanmamasına rağmen, sürüşün düzgünlüğü ve arabaların arazi kabiliyeti önemli ölçüde iyileştirildi. Gelecekte, pnömatik lastikler alanındaki ana buluşlar, öncelikle güvenilirliklerini ve dayanıklılıklarını artırmanın yanı sıra takma ve sökmeyi kolaylaştırmakla ilişkilendirildi. Pnömatik saplamanın tasarımında ve kalıplanmış kauçuk saplamanın tamamen değiştirilmesinden önce yapılış biçiminde uzun yıllar boyunca kademeli iyileştirme yapıldı.

Gittikçe daha güvenilir ve dayanıklı malzemeler kullanılmaya başlandı, lastiklerde bir kord ortaya çıktı - özellikle güçlü bir elastik tekstil iplikleri tabakası. İçinde bulunduğumuz yüzyılın ilk çeyreğinde, birkaç cıvata ile hızlı sökülebilir tekerlekten poyraya bağlantı tasarımları giderek daha fazla kullanılmaya başlandı ve bu da tekerleklerle birlikte birkaç dakika içinde lastiklerin değiştirilmesini mümkün kıldı. Tüm bu gelişmeler, pnömatik lastiklerin otomobillerde yaygın olarak kullanılmasına ve lastik endüstrisinin hızla gelişmesine yol açmıştır. Birinci Dünya Savaşı sırasında, kamyon ve otobüsler için lastik tasarımlarının geliştirilmesi başladı. Amerika Birleşik Devletleri bu konuda öncü olmuştur. 1925'e gelindiğinde, dünyada pnömatik lastikli yaklaşık 4 milyon araba, yani belirli kamyon türleri için bazı istisnalar dışında neredeyse tüm filo vardı.

İngiltere'de Dunlop, Fransa'da Michelin, ABD'de Goodyear, Firestone ve Goodrich, Almanya'da Continental, Metzeler, İtalya'da "Pirelli" gibi birçoğu bugün hala var olan büyük lastik firmaları ortaya çıktı.

1920'lerin sonunda, bir mühendisin sezgisi pahasına rastgele lastik tasarımları yaratma yeteneği geçmişte kaldı. Çalışabilir havalı lastiklerin tasarımına bilimsel bir yaklaşıma acilen ihtiyaç vardır. Bu zamana kadar, lastikler için kauçuk bileşikleri hazırlama problemlerini çözmek için kullanılabilecek yeterince ustalaşmış bir kimyasal teknoloji zaten vardı. Otomobil lastikleri tasarlama ve test etme alanında, deneyim hemen ortaya çıkmadı, ancak birçok ülkede firmaların pratik faaliyetleri ve bilimsel araştırmaların bir sonucu olarak ortaya çıktı. Lastik performansını deneysel olarak belirlemek için test tezgahları kuruluyor.

1930'larda, pnömatik lastiğin otomobilin yol tutuşu ve stabilitesinde oynadığı rolün yanı sıra, lastiğin yolla temas eden kısmının dış şekli ve deseni üzerine yapılan çalışmalar devam etti.

İkinci Dünya Savaşı, lastik endüstrisi kauçuk formülasyonlarında doğal kauçuk yerine sentetik kauçuğun (SR) kullanılması için bir takım ciddi önlemler alınmasını zorunlu kılmıştır. Ülkemizde lastik kauçuğu formülasyonunda SC kullanımı 1933 yılına dayanmaktadır ve 1940 yılına kadar SSCB'de üretilen lastiklerde SC tüketimi %73'e ulaşmıştır. SC'lerin belirli özellikleri ve lastiklerin performansı üzerindeki etkileri nedeniyle, yeni tipte geliştirilmiş lastikler yaratma beklentileri ortaya çıkmıştır.

Bir diğer önemli adım ise viskon ve naylon kord kullanımıdır. Viskozlu deneysel lastikler, anında iyileştirilmiş performans ve lastik arızalarında çarpıcı bir azalma gösterdi. Naylon, büyük bir güçle lastik üretimine izin verdi. Yeni malzemelerle lastiklerde mukavemet ve darbe direncindeki artış o kadar önemliydi ki, lastik arızasının ana nedeni olan karkas kırılmaları pratik olarak ortadan kalktı.

50'li yılların ortalarında lastik tasarımında yeni bir gelişme ortaya çıktı. Michelin tarafından önerilen yeni lastiğin ana özelliği, çelik kord katmanlarından oluşan lastikte sert bir kayıştı. Kordon iplikleri yan yana radyal olarak düzenlenmiştir. Bu tür lastiklere radyal denir. Yeni Michelin lastiğinin test edilmesinin sonucu, kilometre performansında standarda kıyasla (kordların çapraz düzenlenmesiyle) neredeyse iki kat artış oldu.

1950'lerin sonunda, hem kuru hem de ıslak yollarda yüksek çekiş sağlayan ve yüksek aşınma direnci sağlayan lastiklere her yerde büyük önem verildi.

60'larda, lastik yapısının H lastik yüksekliğinin B profilinin genişliğine oranı gibi bir özelliği önemli bir değişiklik geçirdi.Bölümdeki ilk lastikler, yüksekliği eşit olan neredeyse düzenli bir daireydi. genişlik. Daha sonra H / B değerlerinin oranı 1980 yılına kadar sürekli olarak 0.7'ye ve hatta 0.6'ya düştü (Şekil 1.4). Düşük profilli lastiklerin amacı, yanal stabiliteyi, çekişi iyileştiren ve lastik ömrünü uzatan yolla temas alanını artırmaktı. Radyal lastiklerin avantajları, büyük ölçüde düşük profilli olmaları gerçeğinden kaynaklanmaktadır.

70'lerde havalı lastik, 50'lerde hayal edilmesi zor olan bir mükemmellik seviyesine ulaştı. Sürücülerin sürüş güvenliğini artırma ve yakıt tüketimini azaltma ihtiyaçları karşılandı. 70'lerde, binek araçlarından radyal lastiklere hızlı bir geçiş oldu ve bu on yılın sonunda neredeyse filo genelinde kullanılmaya başlandı ve buna hizmet ömründe bir artış eşlik etti.

80'lerde, Continental lastik tasarımı, düz lastiklerde bile düşük hızlarda güvenli hareket sağlayan T şeklinde bir jant (Şekil 1.5) üzerindeki bir montaj ile ortaya çıktı. Şirket, 90'lı yıllarda bu tür lastiklerin üretiminin toplu gelişimine güveniyor. Oligomerlerin dökümü veya sıvı kalıplanması yoluyla lastik üretimi konusunda önemli ölçüde gelişmiş geliştirme ve endüstriyel çalışma. Bu yöntem, karmaşık bir tasarımın sivri ucunun yeterince yüksek özelliklerini sağlayabilirse, gelecekte önemli değişiklikler beklenebilir.

Lastiklerin daha da geliştirilmesi, daha modern malzemelerin kullanılması, karkastaki kauçuk içeriğinin azaltılması, kordun mukavemetinin arttırılması, karkasın katılığının azaltılması, kordun kauçuk ile bağlantısını iyileştirme, bir sivri uç oluşturma yönünde ilerlemektedir. profilin küçük yüksekliği ve geniş genişliği, desenin doygunluğunu ve nervürlü ve birleşik sırt desenlerinin kullanımını arttırır.

Lastiklerin iyileştirilmesi ayrıca hizmet ömrünü, izin verilen yükleri, üretim teknolojisini basitleştirmeyi, lastiklerin bir dizi teknik ve ekonomik göstergesini iyileştirmeyi ve araç trafik güvenliğini artırmayı amaçlamaktadır.

Lastiklerin modern gelişimi, amaçlarına göre geniş bir uzmanlık ile karakterize edilir. Yakın zamana kadar odak, geleneksel çapraz katlı lastiklerin tasarımını geliştirmekti. Son 20 yılda, bu tür lastiklerin kütlesi %20-30 azaldı, yük kapasitesi %15-20 arttı, hizmet ömrü %30-40 arttı, yuvarlanma direnci 10 azaldı -%1.5, balanssızlık ve lastik aşınması %15 azaltıldı, çekiş ve kavrama kalitesi artırıldı. Bununla birlikte, bir dizi yabancı firma, bu tür lastiklerin tasarımının doğasında bulunan olanaklar neredeyse tamamen tükendiğinden, çapraz lastiklerin iyileştirilmesi için daha fazla çalışma geliştirmenin gereksiz olduğunu düşünmektedir.

Şu anda, en umut verici olan radyal lastik tasarımının geliştirilmesine ve iyileştirilmesine çok dikkat edilmektedir.

Akülü lastik tasarımının geliştirilmesine çok dikkat edilir. Bu lastikler, ekstrüzyon veya enjeksiyon kalıplama ile homojen bir kauçuk lif kütlesinden yapılır. Akülü lastiklerin pilot üretiminde bir miktar başarı elde edildi. Akülü lastiklerin oluşturulmasına yönelik teknik çözümler, lastik üretim teknolojisini büyük ölçüde basitleştirecektir.

Şu anda en umut verici olanı, düşük flanşlı yarı derin jantlara montaj için tasarlanmış, metal korddan yapılmış radyal iç lastiksiz tek katmanlı lastikler olarak kabul edilir.

Bugün, çoğu düğümün aksine, havayla dolu bir lastiğin arabanın doğumundan sonra ortaya çıktığına ve ilk başta bunun için tasarlanmadığına inanmak bile zor. Kendinden tahrikli atsız arabalarda, doğumundan sadece uzun yıllar sonra büyük katı lastikleri değiştirdi. Ek olarak, pnömatik lastiğin icadı, teknolojinin ilerlemesi ile önceden belirlenmiş olmasına rağmen, yine de tesadüfi olduğu ortaya çıktı.

Her şey 1887'de Belfast'tan İskoç veteriner John Boyd Dunlop'un on yaşındaki oğlu Johnny için bir üç tekerlekli bisiklet satın almasıyla başladı. Bahçesinde otururken, oğlunun, sert ve ince çember lastikleri olan üç tekerlek tarafından derin bir şekilde bataklığa saplanmış gevşek toprak üzerinde boş yere sürmeye çalışmasını izledi. Sonra baba Dunlop, bahçeyi tekerleklere sulamak ve hava ile şişirmek için bir hortumdan yapılmış geniş çemberler koyma fikrini ortaya attı. Bölgedeki çocuklar, Johnny'nin tüm arkadaşlarını geride bıraktığı bisikletine hayran kaldılar. Yerel bisiklet satıcısı Elden bunu öğrendi ve Dunlop'a buluş için bir patent almasını tavsiye etti. Bu tür bir patent No. 10607, 23 Temmuz 1888'de D. Dunlop'a verildi ve araçlar için bir "pnömatik kasnak" kullanımının önceliği, aynı yılın 31 Ağustos tarihli aşağıdaki patenti ile doğrulandı. Bu olaylardan otomobil pnömatik lastiği tarihinin izini sürüyor.

Dunlop'un fikri, Mayıs 1889'da, yarışlarda "pnömatik" (yani, pnömatik lastiklerde) bisikletin görgü tanıklarına göre "başlamadan hemen sonra gözden kaybolduğu" ve rakipleri geride bıraktığı zaman pratik bir gelişme aldı. Dunlop'un seri lastik üretimi düzenlemesini öneren İngiliz işadamı Harvey du Cross ile ilgilenmeye başladılar. Şirket 1889 sonbaharında kuruldu ve 1890'da Dunlop adını aldı, ancak "lastiklerin babası" kendisi, yavrularının beklentilerini görmeden emekli oldu. Bugün İngiliz şirketi Dunlop, dünyanın en büyük lastik üreticilerinden biridir.

Fransız şirketi Michelin, pnömatiğin geliştirilmesine büyük katkıda bulundu. Bu alandaki faaliyetleri de tesadüfen başlamıştır. Bir zamanlar, "1891'de, küçük bir kauçuk atölyesinin sahibi Edward Michelin, yolda patlayan bir pnömatik lastiğin yasını tutan bir İngiliz bisikletçiyle tanıştı. Atölyede vulkanize etmek zor değildi, ancak çok çaba sarf etti. ve tekerleği çıkarıp yeniden takma zamanı.Gerçek şu ki, o zamanlar lastikler jantlara yapıştırılmıştı.Bütün bunlar Michelin'i bir iç lastikli çabuk açılan lastiğin icadına götürdü.Ancak hız göreceliydi : yeni lastik, tekerleğe çok sayıda somunla janta vidalanan birkaç halka ile bağlandı.Aynı zamanda, İngiliz Bartlet ve Fransız Didier, lastikleri çıkarmanın ve takmanın daha kolay yollarını icat etti, bunların hepsi pnömatik lastiği verdi. arabaya erişim.

Paris-Bordeaux güzergahında 1895'te 1200 kilometrelik bir yarışa katılan Fransız iki kişilik otomobil "L" Eclair'e ilk kez Michelin tasarımı havalı lastikler takıldı.İngiltere'de 1896'da, Lanchester binek otomobili Dunlop lastikleri ile donatılmıştı ve pürüzsüzlük belirgin şekilde arttı, ancak ilk lastikler o kadar güvenilmezdi ki onlarca kilometre sonra değiştirilmeleri gerekiyordu.Ayrıca, kurulum için çok zaman harcandı.Ana lastik iyileştirmeler tam olarak bu zorlukların üstesinden gelmekle ilişkilendirildi ve daha fazla dayanıklılık, aydınlatma ve kurulumun basitleştirilmesine yol açtı.İlk hedef, giderek daha güvenilir ve dayanıklı malzemeler kullanılarak ve ayrıca bir kordun icadıyla elde edildi - özellikle dayanıklı bir elastik tabaka tekstil iplikleri.İkinci şartı yerine getirmek kolay değildi ve uzun süre seyahat ederken veya yarışırken yanınıza birkaç "yedek" almak zorunda kaldınız.Bunlara ek olarak, değiştirilebilir çemberler, vulkanizatörler, kameralar ve hatta bir onları şişirmek için top. basınçlı hava ile pabuçlar. Ancak 20. yüzyılın 10'lu yıllarından beri, tekerleğin birkaç cıvata ile göbeğe hızlı bir şekilde sabitlenmesi giderek daha fazla kullanılmaktadır. Bu, sadece birkaç dakika süren tekerlekle birlikte lastikleri değiştirmeyi mümkün kıldı. Ve yarış arabalarında, cıvataların yerini kısa süre sonra tek bir merkezi somun aldı.

Tüm bu yenilikler, karayolu taşımacılığı ve motor sporlarında lastiklerin tanınmasına ve ayrıca lastik endüstrisinin hızlı gelişmesine yol açtı. 1895'te tüm dünyada, 1900 - 4000'de sadece 400 araba lastiklerde “ayakkabılıysa”, o zaman 1925'te - zaten 4 milyon, yani neredeyse tüm otopark. Son büyük lastikler, bazı kamyonlarda yalnızca 30'ların sonuna kadar korundu.

Birçoğu bugün hala var olan büyük lastik şirketleri ortaya çıktı. Dunlop ve Michelin'e ek olarak, bunlar Amerikan Goodyear, Firestone, Goodrich, Alman Kıtası ve Metzeler (şimdi Almanya'da), İtalyan Pirelli.

Rusya'da ortaya çıkan ilk arabalar zaten havalı lastiklerdeydi - ithal edildi, ancak 1900'lerde üretimleri Riga'daki (Columbus lastikleri) Provodnik fabrikaları ve St. Petersburg'daki Üçgen (orijinal sırtlı Yelka lastikleri) tarafından kuruldu. Çok sayıda koşu ve yarışmada test edilen Rus lastikleri, yüksek dayanıklılık ve dayanıklılık ile ayırt edildi. 1913'te, Tüm Rusya hız rekoru, "Noel ağaçları" - 201 km / s olan bir yarış arabası "Benz" üzerinde belirlendi.

Ekim Devrimi'nden sonra lastik fabrikaları, tüm arabalarımıza yerli ayakkabı sağlayan Rezinotrest'in bir parçası oldu. Bugün Rus endüstrisi, otomobiller, motosikletler ve tarım araçları için yılda yaklaşık 70 milyon lastik üretiyor.

Tabii ki, mevcut 2000'lerin lastiği “büyük büyükanne” ile sadece prensipte birleşiyor. Ve tasarımın kendisi değişti, daha karmaşık hale geldi, tanınmayacak kadar gelişti - böylece lastiklerin özellikleri, otomobillerin parametrelerine, çalışma koşullarına tam olarak uyuyor. İlk büyük adımlar, lastiğin bir lastik ve iç lastik olarak bölünmesi ve kord lastiğinin ortaya çıkmasıydı. İç lastiksiz, düşük profilli, düşük basınçlı silindir tipi lastiklerin icadı gibi önemli kilometre taşlarına dikkat edilmelidir; kamyonlar için kavisli ve geniş profilli düşük basınçlı lastikler; kaymayı önleyici çıtçıtlı kış lastikleri; radyal kord düzenine sahip lastiklerin yanı sıra sentetik malzemelerden ve metal korddan yapılmış bir kord; "güvenli" lastikler.

Lastiklerin dayanıklılığı birçok kez artmıştır. Yüzyılın başında 3-4 bin kilometrelik bir kilometre rekor olarak kabul edildiyse, 1920'lerde 30 bine ve daha sonra - 100 bine yükseldi.

Lastiğin gelişimi günümüzde de devam etmektedir. Ana yönleri, kilometrede daha fazla artış, izin verilen yükler, malzeme tüketiminde azalma ve teknolojinin basitleştirilmesi, diğer göstergelerde iyileştirme ve güvenlikte artıştır. İkinci yön, 60'lı yıllardan beri yoğun bir şekilde gelişiyor ve bugün bir dizi şirket, güvenli lastikler olarak adlandırılanları zaten seri üretiyor. Farklı bir tasarıma sahip bir jant üzerine monte edilirler, bu da büyük bir hava sızıntısı durumunda lastik boncuklarının jantın raflarında kalmasına yardımcı olur.

Lastik teknolojisinde devrim yaratabilecek yeni sentetik malzemelerin kullanımı ciddi avantajlar vaat ediyor. Tek kelimeyle, bir araba için olduğu gibi, pnömatik bir lastik yaşı, cazip beklentiler açan bir yaştır.

Tekerlek lastiği türleri

1. Araç tipine göre

ü yolcu otomatik telefon santralleri için;

ü kamyonlar için.

2. Sızdırmazlık türüne göre:

ü oda;

ü tüpsüz.

3. Lastik basıncına göre:

ü yüksek basınç (0,5 ... 0,7 MPa);

ü düşük basınç (0,18 ... 0,5 MPa);

ü ultra düşük basınç (0,05 ... 0,18 MPa);

ü ayarlanabilir basınç ile.

4. Çalışmanın iklim koşullarına göre:

ü tropikal iklim için;

ü dona dayanıklı.

Tüp lastikler

Bir iç lastikli lastiğin tasarımı iki unsurdan oluşur: bir iç lastik ve bir lastik.

Kamera- basınç altındaki havanın girdiği elastik kauçuk bir kapak şeklindeki kapalı halka.

Haznenin bir tasarım özelliği, lastiğin iç boşluğunun boyutuna kıyasla biraz daha küçük bir boyuttur. Bu, iç lastiğin sıkı bir şekilde oturması (kırışıklık olmadan) için gereklidir, bu nedenle iç lastik, lastik içinde çalışır durumda ve gergin bir durumdadır. Kauçuk kabuğun kalınlığı 1,5 ... 2,5 mm - binek araçlar, 2,5 ... 5 mm - kamyonlardır. Haznenin dış yüzeyi, hazne lastiğe monte edildiğinde havanın çıkarılmasına katkıda bulunan radyal işaretler şeklinde çıkıntılara sahip olabilir.

Hava beslemesi için bir kapak- havanın odaya tek yönde akmasını sağlayan bir valf.

Vana cihazı

Üç ana unsur vardır: gövde, makara ve kapak.

Çerçeve 3 tip vana vardır:

1. Pirinç boru şeklindeki metal, kauçuk kaplı rondelalar kullanılarak dişli bir bağlantı ile hazneye sabitlenmiştir;

2. Kauçuk topuklu metal;

3. Kauçuk-metal, metal manşonlu kauçuktan yapılmıştır.

Makara, haznenin iç boşluğunun sızdırmazlığını sağlayan bir cihazdır. Çubuk üzerine monte edilmiş bir yay tarafından preslenmiş, konik bir kauçuk contanın takıldığı bir çubuktur.

kap valf gövdesindeki deliği kapatır, lastik conta içerebilir. Bazı kapak tasarımlarında makarayı sıkmak için özel bir anahtar bulunabilir.

jant bandı- bu, bir kamyonun tekerleklerinin jantıyla temas ettiği alanda kamera için koruma sağlayan yapısal bir elemandır.

Bazı lastik tasarımları şunları içerebilir: yan bant, derin bir jant ile iç lastiği ve lastiği hasardan korur.

Yorulmak lastiğin yol ile gerekli tutuşunu oluşturur, iç lastiği hasardan korur. Lastiğin tasarımı, aşağıdaki 3 ana parçayı ayırt etmemizi sağlayan çok sayıda öğe içerir:

1. Koşu kısmı;

2. Yan kısım;

3. Yan kısım.

Lastik yapısının temeli çerçeve, Lastiğin dayanıklılığını, esnekliğini sağlar. adı verilen iplikler şeklinde birkaç kat özel malzemeden yapılmıştır. kordon. Her bir kord tabakası arasına lastik tamponlar yerleştirilmiştir. İplerin malzemesine bağlı olarak kordon şunlar olabilir: pamuk, naylon, naylon ve metal (0,15 mm).

İplerin kordon içindeki konumuna bağlı olarak, bir lastik karkası, ipliğin radyal bir düzenlemesi ve ipliğin çapraz bir düzenlemesi ile ayırt edilir.

diyagonal kordon- genellikle uzunlamasına iplikler (çözgü) ve nadiren yerleştirilmiş enine iplikler - lastik bir tabaka ile birbirine bağlanan atkılar, bu bir kord şeridi oluşturur. Çözgü iplikleri bitişik katmanlarda 95-115 açıyla kesişerek bir ızgara oluşturacak şekilde birbiri üzerine bindirilirler.

radyal kordon- kesinlikle radyal yönde yerleştirilmiş tüm katmanların dişlerine sahiptir, yani. birbirine paralel. Katmanın yastığındaki kord iplikleri, radyal yan katmanlarda 70-80, 20-40'lık küçük bir açıyla bitişik katmanlarda çaprazlanır. Kordon katmanlarının sayısı: Arabalar için 4-6, kamyonlar için 6-16. Kordon tabakasının kalınlığı 1-1.5 mm'dir.

sırt

Çerçeveyi yol yüzeyi ile temas halinde hasardan koruyan bir cihazdır. Kural olarak, bu, karkasın üstünde bulunan ve kalınlığını yan duvarlara ve yanlara doğru kademeli olarak azaltan oldukça kalın bir kauçuk tabakasıdır. Sırt malzemesi, aşınmaya dayanıklı özel bir kauçuktur.

Destek yüzeyi ile tutuşu iyileştirmek için, sırt, belirli bir desene göre çeşitli şekillerde özel çıkıntılara sahiptir. Sırt deseni, lastiğin tipini belirler:

1. Toplam sırt alanının% 65 ... 80'i çıkıntı alanına sahip bir desene sahip yol;

2. Kirli yüzeyli yollarda ve arazi koşullarında kullanım için artan arazi kabiliyeti;

3. Kirli yüzeyli yollarda ve yumuşak zeminlerde kullanım için derin ve geniş sırt deseni ile kombine;

4. Evrensel. Koşu bandının toplam alanının %55…60'ı kadar toplam çıkıntı alanına sahip sırt. Asfalt yolların yanı sıra asfaltsız yollarda da kullanılmak üzere tasarlanmış yan çıkıntılara sahiptir.

5. Kariyer. Mekanik hasara karşı yüksek dirence sahiptirler. Sırt deseni, engebeli arazi desenine benzer olabilir, ancak daha geniş kulakçıklara ve daha dar oluklara sahiptir, tabandaki çıkıntılar daha geniştir ve üste doğru incelir. Çıkıntıların toplam alanı %60…80'dir.

6. Kış. Karlı ve buzlu yollarda kullanım için. Desen, çentikli açısal şekilli ayrı kauçuk blokların yanı sıra oldukça geniş ve derin oluklardan oluşur. Çıkıntıların alanı %60…70'dir. Desen, taban yüzeyinin kendi kendini temizlemesini ve temas yaması alanındaki nemin ve kirin yoğun şekilde çıkarılmasını sağlar. Gürültü ile birlikte önemli derecede aşınmaya neden olduğu için yaz aylarında çalışma kabul edilemez. Benzer desene sahip lastiklerde izin verilen hız, geleneksel lastiklere göre %15 daha düşüktür. Kış deseni, fren mesafesini %40 ... %50 oranında azaltan kaymayı önleyici çiviler takma imkanı sağlar. Çivili lastiklerdeki basınç 0,02 MPa daha yüksektir. Aracın tüm tekerleklerine çivili lastikler takılmalıdır.

Kaymaz cihaz

Başak bir gövde ve bir çekirdekten oluşur.

Çekirdek yüksek sertlik, tokluk ve sonuç olarak aşınma direncine sahip metalden yapılmıştır.

Çerçeveçelik ve kurşun alaşımından yapılmış, korozyona karşı korumak için galvanizli veya krom kaplı. Bazen vücut plastikten yapılır.

Başak boyutları:

Çap: Otomobil lastikleri için 8…9 mm, kamyon lastikleri için 15 mm'ye kadar;

Uzunluk: Sırt kalınlığına bağlı olarak 10…30 mm.

sivri sayısışunlara bağlıdır:

1. otomatik telefon santrali yığınları;

2. motor gücü;

3. çalışma koşulları.

Temas yamasında 8 ... 12 adettir.

Saplamanın çıkıntılı kısmının uzunluğu binek otomobil lastikleri için 1…1,5 mm, kamyon lastikleri için 3…5 mm'dir.

Çıkarılabilir koruyucu

Oldukça nadirdir, özel olarak takılan bir halkadır. çerçeve yuvaları.

Çıkarılabilir sırt, içinde çelik bir kablo bulunan kauçuk bir halkadır.İç basıncın olmadığı durumlarda lastiğe takılır. Halka çapı lastik çapından daha küçüktür. Her halkanın kendi yastık katmanı vardır. Böyle bir sırtı olan lastiklere denir bilgisayar.

Lastiğin yastık tabakası

Bazen bir adı vardır kırıcı Sırtın karkas ile bağlantısını sağlayan , yoldaki tümseklerin üzerinden yuvarlanırken sırtın algıladığı darbelerden karkası korur. Birkaç kat lastikli korddan oluşurken, kordun etrafındaki kauçuğun kalınlığı lastik karkasındakinden çok daha fazladır. Kırıcı kalınlığı 3…7 mm. Kord katmanlarının sayısı, lastiklerin amacına ve tipine bağlıdır. Lastiklerdeki en fazla katman sayısı açıklığı artırır. Araba lastiklerinde kırıcı bulunmayabilir. Lastik çalışması sırasında, kırıcının sıcaklığı, makinenin tüm elemanlarının sıcaklığından daha yüksek olan 110…120'ye ulaşır.

yan duvar- çerçeveyi hasardan, nemden korur. 1,5 ... 5 mm kalınlığında sırt kauçuğundan yapılmıştır.

Yazı tahtası, lastiği jant üzerinde tutar, dış yüzeyinde 1 ... 2 kat kauçuk bant vardır, bu da janttaki aşınmaya ve ayrıca janta lastik takarken ve sökerken hasara karşı yüksek aşınma direncine sahiptir. Boncukun içine, boncukun gücünü artıran ve onu gerilmeye karşı koruyan bir çelik tel çekirdek yerleştirilmiştir.

İç lastiksiz lastiğin tasarım özellikleri.

Aynı anda işlevlerini yerine getiren bir kamerası, bir jant bandı yoktur. İç lastiksiz lastiğin genel tasarımı, iç lastikli lastiğinkine benzer.

fark- bu, 1.5 ... 5 mm kalınlığında sızdırmaz bir hava geçirmez kauçuk tabakanın iç yüzeyinde varlığıdır.

Bu tabaka, lastiğin iç yüzeyine vulkanize edilir. Malzeme: Doğal veya sentetik kauçuktan yapılmış, yüksek gaz sızdırmazlığına sahip yüksek geçirimsiz kauçuk. İç lastiksiz bir lastiğin damakları ayrıca janta karşı sızdırmazlık sağlayan bir sızdırmazlık katmanı içerir.

Tubeless lastik valf

Doğrudan jant üzerine monte edilmiştir, iki lastik rondela şeklinde bir contaya sahiptir.

Tüpsüz Güvenlik

Lastiğin yüksek sıkılığı ve jant üzerindeki montaj yerleri, bir kural olarak küçük bir çapa sahip olan delinme bölgesinden bir delinme sırasında basınçsızlaştırma sağlar. Valf içinden özel bir macun pompalanarak lastiği tekerlekten çıkarmadan 10 mm çapa kadar delinmeler yapılabilir. İç lastiksiz lastiklerin montajı ve demontajı mutlaka yapılmalıdır. sadece özel stantlarda.

Ayarlanabilir basınçlı lastikler

Hem odacıklı hem de tüpsüz olabilir. Arttırılmış profil genişliğine, 1.5…2 kat daha az kord katmanına, kord katmanları arasında yumuşak kauçuk eklere sahiptirler. Lastikteki basınç düştüğünde 2...4 kat daha fazla temas alanı sağlar, yani zemindeki basınç azalır. Sırt, 15…30 mm yüksekliğinde, tüm destek alanının toplam alanı %35…40 olan özel bir pabuçlu desene sahiptir. Değişken basınç 0,05 ... 0,35 MPa aralığındadır. Kural olarak, sürücü tarafından kontrol edilen özel bir basınç kontrol sistemi ile sağlanır.

Tekerlek lastik boyutları

Profil genişliği B, profil yüksekliği H, delik çapı d ve dış çap D.

Boyut oranına bağlı olarak, lastikler şunlar olabilir:

Lastik işaretleme Avrupa Lastik ve Jant Organizasyonu ile mutabık kalınan standartlara uygun olarak sağlanır.

Sisteme göre, lastik üreticisi tarafından belirlenen koşullar altında ve hız sembolü ile belirlenen hızda lastiğin yük kapasitesini tanımlayan sayısal bir kod belirtilir. Bu koda yük indeksi denir.

Hız sembolü, lastiğin yükü taşıyabileceği hızı tanımlar.Lastik performansı, yük endeksini ve hız sembolünü içerir.

Bir yolcu lastiğinde, işaretleme genellikle bir hız sembolü ve bir sayısal yük endeksi içerir.

Örnek: 185/65 R14 86HMXV2

185 - profil genişliği.

65 - profil bölümü göstergesi.

R - radyal tasarım.

14 - inç cinsinden iniş çapı.

H hızın simgesidir.

MXV2 - sırt deseni.

Tekerlek jantı bir tekerleğe pnömatik bir lastiğin takılmasını ve ayrıca bir tekerleğin nefsine sabitlenmesini sağlar.

Jant, lastiğin üzerine monte edildiği tekerleğin parçasıdır. Jantların tasarımına göre:

1. Derin ayrılmaz

2. Düz katlanabilir

Düz katlanabilir:

1. Çıkarılabilir bir bölme tahtası ile

2. Tek parça çıkarılabilir boncuk ve ayrık kilitleme halkası ile

3. Enine düzlemde bölme

4. Ayrılabilir tahta ile

Derin ayrılmaz jantların cihazının özelliği

Ayrılamayan derin kenarlar, orta kısımda montaj akışı adı verilen halka şeklinde bir girintiye sahiptir. Montaj rayı, lastiklerin takılmasını ve sökülmesini kolaylaştırır. Boyutları lastik boyutuna bağlıdır.

Kenar simetrik veya asimetrik olabilir. Janta kaynak veya perçinleme ile bağlanan tekerlek diskine göre simetri bozulabilir.

Jant işaretleri, belirgin bir yerde kalıplanması veya kabartılması gereken tam veya tama yakın bilgi verir. Yani jantın lastiğe bakan kısmı hariç herhangi bir yüzeyinde.. Pazarımızda Rus, Amerikan, Avrupa gibi farklı markalama seçeneklerine rastlamak mümkündür. Yürütme biçiminde birbirlerinden biraz farklıdırlar - aynı bilgiler, belirli ulusal standartlara bağlı olarak alıcıya farklı semboller aracılığıyla iletilir. Örnek olarak, Amerikan şirketi ALCOA'nın bir arazi diskinin işaretini düşünün.

1. H Firma Adı, amblemi, üreticinin kendisi ve menşe ülke olarak adlandırılma hakkını koruyan bir işarettir.

2.Boyut - 15xl0jj. Bu, bu tekerleğin 15 inç delik çapına ve 10 inç jant genişliğine sahip olduğu anlamına gelir. Avrupa ve Rus standardında, bu parametreler tam tersi şekilde belirtilmiştir. 10xl5jj nerede jj- disklerin kenarlarının tasarımı hakkında kodlanmış bilgiler. İç lastiksiz bir diskte tümsekler vardır - jant raflarında, yandan bir darbe ve basınç kaybı sırasında lastiklerin diskten atlamasını engelleyen özel halka şeklindeki çıkıntılar. H - basit kambur, FH - düz kambur, AH - asimetrik kambur.

Diskin sahip olması gerekir üretim tarihi(yıl ve hafta). 0294 sayısı, tekerleğin 1994 yılının ikinci haftasında piyasaya sürüldüğü anlamına gelir.

yazıt RAPT NO 150410-A, dökümlerin parti numarasıdır. diskin boşluğunun alındığı yer. Çalışma sırasında bir diskte fabrika kusuru olduğu tespit edilirse, ticari denetim bu numara ile arızanın teknolojik zincirdeki hangi bağlantıda yapıldığını belirleyebilecektir. Rus ve Avrupalı ​​üreticiler genellikle döküm numarasını dört basamaklı bir sayı ile belirtir.

N48 T-DOT - düzenleyici otoritenin damgası(Bizim dilimizde, Kalite Kontrol Departmanı), ürünün her açıdan kontrol edildiğini ve kullanıma uygun olduğunu teyit eder. DOT, diskin ABD güvenlik standartlarını karşıladığı anlamına gelir.

Bazı firmalar ürünlerini kuş, çiçek ve başka şeyler şeklinde indekslerle markalamaktadır.

İç lastiksiz lastikler için alaşım jantlarda, normal kalite kontrol departmanının damgasına ek olarak, diskin iç kusurları olmadığını gösteren bir X-ışını kontrol damgası da yerleştirilir - döküm kabukları.

MAX LOAD 3000 LB - disk üzerindeki maksimum statik ağırlık yükü. 3000 lirayı bildiğimiz ölçü sistemine çevirerek 1362 kg alıyoruz.

DÖVMEİngilizceden çevrilmiş anlamına gelir "dövme".İşaretlemede böyle bir yazının bulunması gerekli değildir, herhangi bir standart tarafından sağlanmamıştır. Kural olarak, hafif bir alaşımdan dövülmüş süper moda tekerlekler üzerinde yapılır. Bu, üreticinin sadece kendini beğenmiş alıcıyı memnun etmek ve nakit müşteri çekmek istediği anlamına gelir. Sonuçta, dövülmüş ve özellikle dövülmüş magnezyum disk - pahalı ve prestijli - sahibinin zenginliğinin bir işaretidir. Ve FORGED yazısı olmadan, bunu yapmanın bir yolu yok ....

Amerikan işaretinde bir yazıt var: MAKS PSI SOĞUK. Yani lastik basıncı, bu diske koymak, örneğimizde inç kare başına 50 pound'u (3,5 kg / cm2) geçmemelidir; soğuk (soğuk) kelimesi size lastik basıncının hava soğukken, yani yolculuktan önce veya hemen sonra değil, ölçülmesi gerektiğini hatırlatır.

Disk üzerindeki hava basıncının gösterilmesi ATC sigorta koşulunu gerektirir.Diyelim ki, yüksek hızda patinaj yaparken, arabanın tekerleği yan yüzeyi ile kaldırımın üzerinden geçiyor - lastik janttan atlıyor, disk patlıyor (dökülürse) , sahte buruşuk). Kazanın nedeni diskin kalitesi olarak kabul edilebilir. Üreticisini talep etmek niyetiyle mahkemeye başvururken, mahkeme, ancak uyuşmazlığın konusuyla ilgili tüm gereklilik ve kısıtlamalara açıkça uyulması durumunda davayı zarar gören taraf lehine karar verecektir. Ve MAX PSI 50 / yazılı bir diske yerleştirilmiş bir lastikte, PSI'nin en az bir pound daha fazla olduğu ortaya çıkarsa (bu, hayatta kalan lastiklerdeki basınç ölçülerek bulunur - aynı olduğu anlaşılır) dört tekerleğin hepsinde) - iddia kabul edilmez.

Bu mantıklıdır: jant, lastiği yalnızca lastik basıncı normal olduğunda ve basınç sınırı disk işaretinde belirtildiğinde güvenli bir şekilde tutar (bu anlamda, disk üzerindeki MAX PSI yazısı teknik olarak doğrulanmıştır).

Tekerlek jantları

Bir tekerleğin bir nefe sabitlenmesini sağlayın. Tekerlek disklerinde, diski göbeğe monte etmek için özel bir deliğin yanı sıra tekerleği göbeğe takmak için bir deliği vardır. Delik sayısı, tekerlek bağlantısının göbeğe maruz kaldığı yük miktarına göre belirlenir. Ek olarak, disk, belirli damgalar şeklinde havalandırma için bir delik içerir.

Disksiz tekerlekler

Jant üzerine monte edilmiş özel braketler vasıtasıyla tekerlek göbeğine monte edilirler. Disksiz tekerlekler çoğunlukla ayrı bölümler şeklinde bölünmüş bir jantla yapılır.

Tekerleği göbeğe takma

Tekerlek, somunlar ve saplamalar veya cıvatalı bağlantılar kullanılarak göbeğe sabitlenir. Cıvata somununun bir kısmı, bir yatak yüzeyi görevi görür, tekerleği göbek üzerinde ortalamak için küresel bir şekle sahiptir. Kamyon bijon somunlarının kendiliğinden gevşemesini önlemek için, sol taraftaki bijon somunları soldan dişliye ve sancak tarafındaki bijon somunlarında sağdan dişe sahiptir.

Cıvatalandığında, tekerleğin ek merkezlenmesi için göbeğe özel saplamalar takılır.

İkiz tekerleklerin tekerlek göbeğine sabitlenmesi

İç tekerlekler, çiftler halinde takıldığında, iç ve dış dişlere sahip özel bir dişli bağlantı ile sabitlenir. Bu eleman denir futorka.

tekerlek göbekleri

Tekerleğin sabit bir elemana göre dönmesini sağlayan bir yatak takımıdır, yani. eksenler. Kural olarak, göbeğin tasarımına 2 yatak monte edilmiştir: iç ve dış. Yatağın iç halkası, dıştaki - göbek muhafazasında sabit bir dingil üzerine monte edilmiştir.

Poyranın iç yatağı, iç halka ile tekerlek aksına dayanır, iç yatağın dış halkası poyra yuvasına dayanır.

Dış yatak, dış halka ile tekerlek göbeğine dayanır ve iç halka, bir somun, kilit rondelası ve çatal pim şeklinde destek cihazına dayanır.

Rulmanların dingil üzerine montajına göre iç rulman dıştakinden daha büyük bir çapa sahiptir.

Çalışma sırasında sürekli ayar ve sıkma kontrolü gerektiren göbeklere hem bilyalı hem de makaralı rulmanlar takılabilir.

Göbeği sabitleyen somunun gevşemesini önlemek için göbeğin baskı rondelası özel bir kilit içerebilir. Ayrıca, somunu sıktıktan ve rondelaya bastırdıktan sonra, somun bükülerek sıkıştırılabilir, delinebilir veya bir baskı rondelası ile sabitlenebilir.

Somunu rondelayı bükerek sabitlemek, tahrik elemanının içinden geçtiği aksın içinde bir boşluğa sahip olan tahrik tekerleklerinin göbeklerinin tasarımında kullanılır - aks mili.

Aks milinden göbeğe momenti aktarmak için cıvatalı veya somun dişli bağlantı elemanları veya oluklu bağlantı elemanları takılır.

ATS'nin yönlendirilmiş tekerleklerinin kurulumunun özellikleri

Tekerlekli bir aracın hareket yönündeki bir değişiklik, yönlendirilen tekerleklerin aracın uzunlamasına dikey düzlemine göre belirli bir açıda dönmesi nedeniyle meydana gelir.

Yönlendirilen tekerleklerin dönüşü, aracın kontrol elemanları tarafından oluşturulan dönüş kuvvetine maruz bırakılarak gerçekleştirilir. Tekerlekler ayrıca çarpmalara çarptığında dönebilir ve bu da hareketin dengesinin ihlaline yol açabilir. Bu ihlali önlemek ve tüm hareket durumlarında yönlendirilen tekerleklerin otomatik olarak doğrusal harekete dönmesini sağlamak için gereklidir. stabilizasyon eksene göre bu tekerleklerin belirli bir montajı ile elde edilen yönlendirilmiş tekerlekler. Tekerlekleri stabilize etmek için, tekerleğin dönme ekseninin (pivot aks) boyuna ve enine düzlemlerde eğiminin sağlanması gerekir.

Tekerleğin dönme ekseninin eğim açısı belirtilir. Bu açı, üzerindeki dönüş kuvvetinin kesilmesinden sonra tekerleklerin kendiliğinden doğrusal harekete dönmesini sağlar. Tekerin kendi kendine dönüşü, tekerlek dönme eksenine göre döndürüldüğünde, destek yüzeyinin düzleminin altına düşme eğiliminde olması nedeniyle sağlanır. h. Ortaya çıkan denge momentinin büyüklüğü, modern otomobillerde 6 ... 8 derece olan 'ye ve ayrıca otomobilin tekerleklere atfedilebilen ağırlığına bağlıdır.

Tekerlek ekseninin enine düzlemdeki eğimine ek olarak, eğim de uzunlamasına düzlemde gerçekleştirilir. Boyuna düzlemdeki eğim açısı denir, dönme ekseninin konumunu, devamı noktada destek yüzeyini kesecek şekilde sağlar. ANCAK, noktanın önünde bulunur B tekerleklerin zeminle teması. Bu bir omuz oluşturur AB aracın doğrusal hareketinin önemli hareket hızlarında korunmasını sağlayan .

Pivotların eğim açılarına ek olarak, bir aksın yönlendirilen tekerlekleri çöküş ve yakınsama .

Kamber açısı, dikey düzlem ile tekerlek düzlemi arasındaki açıdır.

Dikkate alınan açılar, tekerleğin yuvarlanma düzleminin belirli bir eğimi ile monte edilmesini sağlar, yani. dikey değildir ve arabanın eksenine uzunlamasına yerleştirilmemiştir, bu nedenle tekerlek üzerinde kuvvetler ortaya çıkar ve tekerlek hareketinin yönünü aracın hareket yönünden uzağa değiştirme eğiliminde olur. Tekerlek araca göre sabit olduğundan, kuvvetlerin etkisinin sonucu, tekerleklerin düz bir çizgide, ancak bir miktar kayma ile hareketidir, bu da lastik sırtında aşınmaya neden olur. Bu da hareket için yakıt tüketimini artırır. Bu zararlı olayı ortadan kaldırmak için, bir aksın yönlendirilen tekerlekleri belirli bir değere ayarlanmıştır. yakınsama yatay düzlemde. Tekerlek hizalaması A ve B arasındaki farktır, şemaya göre, tekerlek jantlarının kenarları arasındaki tekerlek aksının yüksekliğinde ölçülür. Bu fark şu sınırlar içindedir: B-A=2…12 mm, 1 dereceyi geçmeyen ayak açısına karşılık gelir.

Yönlendirilen tekerleklerin kinematiğinin dikkate alınan özellikleri, trafik güvenliğinin yanı sıra araç operasyonunun verimliliği açısından da belirleyicidir.

tekerlekten çekiş

Daha önce tartışılan malzemeye göre, modern otomobiller, kural olarak, aracın destek yüzeyi ile temasını sağlayan tekerlek destek elemanlarına ve ayrıca bir tekerlek hareket ettiricisine, yani. aracın destek yüzeyinde hareket etmesini sağlayan bir itme kuvvetinin oluşturulması. Aracın destek yüzeyindeki hareketi, tekerleklerin yola gerekli yapışmasının sağlanması koşuluyla, motordan tahrik tekerleğine sağlanan torkun dönüştürülmesi nedeniyle gerçekleşir. Motordan tekerleğe tork beslemesi, sürüş koşulları için gereksinimlere göre gerekli limitler dahilinde motor torkunu dönüştüren ve değiştiren şanzıman elemanları ile sağlanmaktadır. Torku dönüştüren şanzıman elemanları ile tekerleğe tork sağlayan cihazların kombinasyonu, tekerlekten çekiş hareket halinde.

ATS tekerlek tahrik türleri

Bir bütün olarak PBX'in yerleşim özelliklerine bağlı olarak, PBX üzerindeki tahrik tekerleklerinin konumu ve sayısı ayırt edilir:

1. Arkadan çekişli araçlar - torkun motordan aracın arkasında bulunan tahrik tekerleklerine iletilmesi;

2. Önden çekiş - torkun aracın önünde bulunan tahrik tekerleklerine iletilmesi;

3. Dört tekerlekten çekiş - torkun aracın tüm tekerleklerine iletilmesi.

Arazi kabiliyeti, kontrol edilebilirlik, trafik güvenliği açısından araçlar için modern gereksinimlere dayanarak, “B, C ve D” kategorisindeki araçlar oluşturulurken en yaygın olarak kullanılan dört tekerlekten çekiş yapıları, içeriklerine en iyi şekilde karşılık gelir. "E" kategorisinde dört tekerlekten çekişli otomatik telefon santralleri vardır.

Bu tahrik tahriklerinin her biri, aşağıda tartışılacak olan araç şanzımanının ana elemanlarının tasarımında belirli farklılıklara neden olur.

ev » salon » İlk araba lastiklerinin bir markası vardı. Araba lastiklerini kim icat etti. Araba lastiklerinin icadının tarihi