Özellikler Audi a6 allroad. Audi Allroad (C5) - modelin açıklaması. Far huzmesi ayar sistemi için güç kaynağı

Audi, kendisine son derece çok yönlü bir model yaratma gibi göz korkutucu bir görev verdi ve bunu zekice yaptı. Audi Allroad'un prömiyeri 1999'da gerçekleşti. Subaru ve Volvo o zamana kadar arazi istasyon vagonlarını zaten sunmuştu. Ama Audi çok daha iyiydi. İlk nesil Olroad, Audi A6 C5'e dayanmaktadır. Sürekli dört tekerlekten çekiş ve yerden yüksekliği ayarlanabilen havalı süspansiyon ile donatılmıştı. Otoyol modunda yerden yükseklik 14 cm'ye düşürülebilir ve yol modunda 16 ila 21 cm arasında değişir.

A6 Olroad, tamponların ve tekerlek davlumbazı uzantılarının yapıldığı siyah boyasız plastik zırhla korunmaktadır. İç mekan dört kişi için konforlu koşullar sağlar. Bagajın küçük bir kapasitesi var - yaklaşık 455 litre. İşlevselliği, iç kısmı ayıran ek bir ızgara ile geliştirilmiştir.

Çoğu kopya zengin bir şekilde donatılmıştır. Ön panel düğmelerle aşırı yüklenmiş, ancak malzemelerin uyumu ve kalitesi yüksek. Doğru, zamanla düğmelerdeki yazılar yıpranmaya başlar ve deri döşeme çatlar. Ama bu yaştaki bir araba için bu normal.

Tüm iç kısım "normal" A6'dan taşındı.

Süspansiyon Audi Olroud, her zamanki A6 C5 gibi, alüminyum kollu çoklu bağlantı. Geleneksel yaylar yerine pnömatik elemanlar monte edilmiştir. Sürüş yüksekliği kontrolüne ek olarak havalı süspansiyon, yüksek hızlarda konforu ve dengeyi artırır.

Özetle tarih

Audi A6 Allroad 2002 yılında güncellendi. Aynı zamanda, aspire edilen 4.2 litrelik bir benzin ortaya çıktı. 2003 yılında modernize edilmiş bir 2.5 TDI turbo dizel kuruldu. Ve 2005'te nesiller değişti.

motorlar

Olroad'un kaputunun altında sadece V motorları bulabilirsiniz. Hattaki tek dizel motor 2,5 litre hacme sahip. Başlangıçta 180 beygir gücündeki versiyonu kullanıldı, ancak daha sonra 163 beygir gücündeki bir versiyonu ortaya çıktı. Teknik özelliklerine göre, dizel ünite, 370 Nm'lik oldukça yüksek bir torka sahip olduğu için otomobilin doğası için idealdir (zayıf bir versiyon 310 Nm'dir).

Eşdeğer 2,7 litrelik V6 benzinli turbo daha da fazla dinamik sağlar. 250 hp geliştirir. ve 350 Nm tork. En üstte, 300 beygir gücündeki 4.2 litrelik doğal emişli bir V8 vardı. ve 400 Nm'lik bir an. V8'li versiyonun büyük kütlesi nedeniyle dinamik özellikleri Audi Olroad 2.7 T'den biraz daha üstün.

Motor daha sonra yükseltilmiş olsa bile, 2.5 V6 TDI'lı numunelerden kaçınılmalıdır. TDI hala yüksek onarım maliyetleri oluşturmaya devam etti.

Dizel versiyonunun yakıt iştahı nispeten yüksektir (8-10 l / 100 km), ancak benzinli muadillerinden daha düşüktür. Hala bir dizel satın alma riskini almak istiyorsanız, BAU veya BCZ kodlu, ancak AKE olmayan 180 beygir gücünde bir motor aramak daha iyidir. Uygun bakımla, güncellenen ünite ilk büyük onarıma kadar en az 500.000 km dayanacaktır.

2.5 TDI V6, eksantrik millerinin erken aşınması (5.000 ruble'den) ve yüksek basınçlı yakıt pompası (orijinal için 200.000 ruble'den) nedeniyle kötü bir ün kazandı. Şaftlarla birlikte hidrolik valf boşluk kompansatörleri de etkileyici bir şekilde hızlı bir şekilde "biter". 2003 yılında, sorunlu düğümler yükseltildi, ancak daha az sıklıkta da olsa sorunlar devam etti. Potansiyel güvenlik açıkları listesi ayrıca bir yağ pompası zincir tahrikini de içerir (1.600 ruble'den).

Sorun yaşamamak için, 506.01 toleranslı Volkswagen sentetik kullanarak her 7-8 bin km'de bir yağı değiştirmeli ve yalnızca yüksek kaliteli yakıtla yakıt ikmali yapmalısınız. Neyse ki, 2,7 T'den farklı olarak, dizelin yalnızca bir türbini var.

Petrol 2.7T, dizele iyi bir alternatiftir, ancak ideal değildir. İki turboşarj (her bir "kafa" için bir tane) ve oldukça karmaşık bir emme sistemi ile donatılmıştır. Sorunların çoğunu yaratan odur.

Motorun kendisi oldukça güvenilir ve dayanıklıdır, ancak eski otomobillerin sahipleri bazen basınçlandırma sistemi ile başarısız bir şekilde savaşmak zorunda kalırlar. Kazanmak için tüm boruları ve ara soğutucuyu (10.300 ruble'den) değiştirmek gerekir ve ardından motor serbestçe nefes alır.

Bir turboşarj arızalanırsa, diğerinin değiştirilmesi gerekeceği neredeyse kesindir. Neyse ki, çok pahalı değiller (her biri 40.000 ruble'den) ve kolayca tamir edilebilirler (yaklaşık 20.000 ruble).

2.7 Biturbo'nun diğer güç ünitelerine kıyasla avantajlarından biri, gücü artırma konusunda büyük bir potansiyeldir. Ancak bu, yalnızca düşük kilometreli kullanılmamış numuneler için geçerlidir. Evet ve ayardan sonra kutunun kaynağı önemli ölçüde azalır.

En iyi seçim en iyi V8'dir. Güçlüdür, oldukça güvenilirdir ve düzenli ve uygun bakımla nadiren dikkat gerektirir. En büyük avantajı tasarımın basitliğidir. Ve sanılanın aksine içerik olarak 2,7 T çok daha pahalı olabilir. Sonuçta, artık genç olmayan bir arabadan bahsediyoruz. Birisi V8'in büyük yakıt tüketiminden korkuyorsa (100 km'de ortalama 15 litre), o zaman bir gaz besleme sistemini güvenle kurabilirsiniz. Doğru, iyi bir HBO için neredeyse 60.000 ruble ödemeniz gerekecek.

Bulaşma

Şanzımanın en zayıf halkası Tiptronic otomatik şanzımandır. Düzenli bakım ve nazik çalışma koşulları ile yaklaşık 300-400 bin km yol kat edebiliyor. Onarım, karmaşıklık veya maliyet açısından çok külfetli değildir.

Satın almadan önce, arka diferansiyelde sızıntı olup olmadığını kontrol etmelisiniz. Quattro sistemi en güvenilir sistemlerden biridir, ancak yağsız tek bir mekanizma dayanamaz. Millerin geri tepmesi varsa ve aks millerinin anterleri en iyi durumda değilse, başlangıç ​​yatırım paketi düzenli bir miktar artacaktır.

şasi

Audi Allroad'ın en önemli bileşenlerinden biri, gücüyle şaşırtan havalı süspansiyondur. 200.000 km'ye kadar kolayca dayanabilir, ancak birçok kopya bu çizgiyi çoktan geçti. Bir pnömosilin maliyeti 14.000 ruble. Pnömatik kompresör teslim olursa, en az 35.000 ruble hazırlamanız gerekecektir. Yüksek onarım maliyeti nedeniyle, bazı sahipler pnömatik elemanları geleneksel amortisörlere ve yaylara değiştirir.

Ancak havalı süspansiyon her şey değildir. Ana ikilem, özellikle asfalt yollardan sık sık yapılan yolculuklarda 20.000 km'ye bile dayanmayan alüminyum kollardır. Bir kolun maliyeti 1.100 ruble'den ve ön aks için komple bir set 13.000'den.Kolları değiştirmek için bir servisin hizmetlerini kullanırsanız, tüm yeni seti bir kerede kurmak daha iyidir. Bu şekilde iş yerinde paradan tasarruf edersiniz. Arka süspansiyon çok daha dayanıklıdır.

Tipik sorunlar ve arızalar

Audi Allroad Quattro'nun geri kalan rahatsızlıkları, küçük elektrik ve ekipman arızaları (pencere regülatörleri, lambalar), araç bilgisayarı ekranı ve klima sistemidir. Küçük kusurların olasılığı, aracın yaşı ve kilometresi ile artar.

Manikürünüzü kontrol edin. Talep edilen kilometre 168.000 km.

İşletme maliyetleri

Piyasada hiçbir sorunu olmayan neredeyse hiç iyi kopya yoktur ve yaparlarsa çabucak yeni sahipler bulurlar. Bu nedenle, bir istasyon vagonu satın alırken, satın alma sırasında motor ve şanzımanın tamamen çalışır durumda olması şartıyla, yaklaşık 50-80 bin ruble tutarında yedekte tutmalısınız.

Diğer Audi modellerinde olduğu gibi parça bulmak kolaydır. Hemen hemen tüm bileşenler, iyi kalitede nispeten ucuz ikamelere sahiptir.

Piyasa durumu

Teklifler arasında Audi Allroad 2.7 T. Dizel versiyonlarının avantajı neredeyse 3 kat daha küçük ve 4.2 litrelik emişli motora sahip amiral gemisi versiyonları sadece birkaç düzine. Aramadaki ana sorun, nihai maliyetin bağlı olduğu gerçek durumdur. Kusursuz, iyi ve bakımlı bir kopya bulmak büyük bir başarıdır. Ancak, yeniden şekillendirilmiş kopyalar için biraz daha fazlasını istiyorlar. Fiyat listesi 250 ila 600 bin ruble arasında değişiyor.

Çözüm

Audi A6 Olroad, teknik açıdan ilginç bir seçenektir ve pratikte çok yönlüdür. Zorlu araziler için çok uygundur ve güçlü motorlar asfalt yollarda ekstra eğlence sağlar. Anlaşılması gereken en önemli şey, Allroad'un hala teknik olarak karmaşık olduğu ve bakımının ucuz olmadığıdır.

Özellikler Audi Allroad C5 (1999-2005)

O kadar geniş bir ifade var ki. Çılgın insanlar için eski VAG. Buna tamamen katılıyorum, ancak bazı çekincelerle. Bu arabanın asıl sorunu önceki sahipler. Bu arabayı ve benzerlerini satın alırken en yaygın iki hata: 1. Belirli bir örneğin kaba seçimi. 2. Finansal yeteneklerinizin yanlış değerlendirilmesi. Şimdi 2018, İnternetteki reklamlarda gördüğünüzün %95'i yakacak odun, eğer sahibiyseniz bu modele ve belki de bir bütün olarak markaya karşı tutumunuzu tamamen bozarsınız. İnanın 50-100 bin yatırıp sıkıntıları bilmeden araba kullanamazsınız, normale döndürmek için, fiyatlara baktığınızda en az bir (hatta iki) piyasa değerini üstüne koyamazsınız. alt-orta fiyat aralığı. Üstte hala yaşayan örnekler var, ancak çok nadiren. İki tür bilinçli alıcı alıcısı vardır, birincisi markanın hayranları ve daha eski veya daha düşük sınıf modellerin sahipleri, ikincisi (ait olduğum) bir araba potansiyelinin tuning için kullanılması ve oldukça boyutları ve ağırlığı hesaba katmazsanız iyi. Bu model benim markayla tanışmamdı ve yavaş yavaş Audi'nin geçmiş, şimdiki ve gelecekteki modellerinin tüm zevklerini öğrendim. Yani, belirli bir örneğe geri dönün. Ne yazık ki, bir arkadaşımdan ödünç almama rağmen şanslı değildim, ancak o zamanlar teknolojide çok az bilgiliydim ve (bir arkadaşım) bakım için bir yıllığına piyasa değerini bana teslim ettiğinde, arabamın olduğunu düşündüm. mükemmel durumda. Bunun sadece başlangıç ​​olduğu ortaya çıktı. Neyse. Gövde. Güçlü, galvanizli, ağır. Modern otomobil endüstrisi tarafından konserve demirden temsil edilen tek seferlik harman yeri değil. Boya işi çok dayanıklı, hala birçok parça var, özellikle Japonya'dan ve nispeten ucuz. Genel olarak, vücudun ana kısmı canlıydı ve kanatlar kapının kaportasıydı, hepsi saçmalık. Motor. Bunun bir başyapıt olduğunu söylemeyeceğim, ama oldukça iyi, şimdi değiştirmeyi planlıyor olsaydım, 4.0 biturbo A8 veya 5.7 \ 6.4 HEMI büyük bloğunda bir Amerikan olurdu. Ana sorunu, değersiz yağın nadiren değiştirilmesi ve soğutma radyatörlerinin bakımının yapılmaması nedeniyle aşırı ısınmadır. Büyük olasılıkla, aşırı ısınma, lastik contalar, plastik ve motor bölmesindeki borular nedeniyle tüm çatlaklardan yağ akacaktır. Orada çok az yer var ve çoğu değiştirme işlemi namlu analizi ve hatta motorun çıkarılması ile gerçekleştirilir. Genel olarak, her şeyi bir anda yapıp unutmak, güneşin görünmediği bir yerde yaşlılıktan bir sonraki branşman borusu patlarken her seferinde motoru çekmekten daha iyidir. Uygun bakım ve bu her 5-7 ton km'de bir yağ değişimi, filtrelerin zamanında değiştirilmesi ve her mevsim radyatörlerin yıkanması ile motor ve türbinler çok uzun süre hizmet eder. Kilometremde 310 bin, sıkıştırma ideal olarak tüm tencereler için 12 - 12,5, miller sallanmıyor, zincir gerçekten bir kafada değişti. İstedikleri zaman yapabilirler. Zhor yağı, bir sızıntının ilk aşamasıdır, ancak bazen silindirlerde çizikler vardır, ancak sürtünmelerde bile motor çok uzun süre çalışır. Otomatik şanzıman. 5HP19, tork konvertörü. Güvenilir birim. Ama diğer otomatik şanzımanlar gibi bakım gerektiriyor, her 30-40 t.km'de bir yağ değişiyor, genellikle takıyorlar ve araba sadece el değiştiriyor. Debriyajlar yanar, tork konvertörü kaymaya başlar, hidrolik plaka tıkanır. Prensip olarak, bu kutular iyi bir şekilde onarılır, ancak çok para için çok düşük kaliteli onarımlar sunan birçok insan da vardır. Ayrım gözetmeksizin, tüm sahipler manuel şanzımana geçiyor, ben beklerken bu bir kolaylık meselesi. Süspansiyon, pnöma. Her şey aynı, acınız önceki sahiplerin taktığı şey, süspansiyon karmaşık ama yeterince dayanıklı. Ancak, bir şey sizden değiştirmenizi isterse, değiştirmeniz daha iyidir, zamanla biri diğerini çeker. Pneuma ile herkes çiftçilik yapmaya çalışıyor, Çin silindirleri, Arnot, Tacikler tarafından bodrum katında restorasyon. Orijinal pahalı, analog yok. Birkaç kanıtlanmış ofiste silindirlerin restorasyonu için bir seçenek olarak, kesinlikle 3-4 yıl için yeterlidir. Amortisörler sadece orijinaldir, her biri 18k'da tamir edebilir, diğer modellerden seçebilirsiniz, ancak daha sonra yanlara doğru çıkacaktır. Kompresör yenisinden daha iyidir, sızdırmaz silindirlerle, sonsuz, bir valf bloğu ile aynıdır. Baş ağrısının geri kalanı, Vasya Amca'nın garajında ​​tamir etmeye çalıştıkları elektrikçi. Harman yerlerinde kurulan frenler, karanlıkta yer değiştirme seçeneklerinin yararınadır. Doğru, değiştirilmiş olanlar bile hala Amerikan frenlerine Avrupa'dan daha yakın. Kim bilir - anlayacaktır. Mevcut ayara göre restorasyona göre çok daha az yatırım yaptı. Şimdi yapı 380 hp, makinede, aktif modda şehirdeki tüketim 98'in 20-22 litresi, büyük bir kütle etkiliyor, dolayısıyla hem kontrol hem de frenleme nüansları, ama bunu söylemeyeceğim her şey iğrenç. Başlangıçta, araba her açıdan konforlu bir sürüş için tasarlandı. 120 km/sa hıza mı ihtiyacınız var? Lütfen. çakıl gitmek? Sorun değil. Buzdolabını çevirin - sağlığınıza itin. Bana göründüğü gibi genellikle oldukça faydacı ve hafife alınmış bir araba.Ne yazık ki sadece zaman kendi ücretini alıyor. Gelecek nesiller maalesef artık normal bir benzinli motora sahip değil (RS6 C7'yi hesaba katmazsanız), ancak 3. 0 dizel, tüm avantajları için oldukça sıkıcı.

Büyük ve prestijli bir istasyon vagonu - Audi Allroad bu şekilde konumlandırıldı. Ancak asıl vurgu bunun üzerinde bile değil, ayarlanabilir yerden yükseklik şeklinde “zevk” üzerindeydi. Peki ünlü havalı süspansiyon nasıl performans gösterdi? Hadi öğrenelim ve aynı zamanda bu arabanın geri kalan bileşenleri ve montajları hakkında konuşacağız. Ve bu arabayı seçmeye değer mi?

Gövde ile ilgili herhangi bir şikayet bulunmamaktadır. Korozyona karşı oldukça korumalıdır. Salon için yok. Doğal olarak, bu sınıftaki bir otomobilde kabinde kullanılan tüm malzemeler en yüksek kalitededir. Kışın bile performanslarında gıcırtı duymayacaksınız. Ancak bazen çok sayıda elektronik sistemin çalışması hakkında şikayetler ortaya çıkar. Bu nedenle, satın alırken klimanın, elektrikli camların, sileceklerin, radyonun çalışmasını kontrol etmek için çok tembel olmayın. Aynı klima debriyajı oldukça pahalıdır. Ve bir önemsememek gibi görünüyor.

Audi Allroad'a takılan tüm motorlar oldukça güvenilirdir, ancak yine de karakteristik zayıflıklar olmadan yapamamışlardır. Herhangi bir motorda, artan kilometre ile tüketimi arttığından yağ seviyesini periyodik olarak kontrol edin. Ve bu yapılmazsa, çok yakında hidrolik kaldırıcılar çalacaktır. Tek başına, bir hidrolik kompansatör o kadar pahalı değil, ancak sorun şu ki, altı silindirli bir motorda bile birçoğu var. Sonuç olarak, değiştirme makul bir miktara mal olacak. Bir litre yağ eklemek çok daha ucuz olacaktır. Ve sadece yüksek kaliteli yakıt doldurmanız gerektiğini unutmayın. Ayrıca, satın almadan önce 2,7 litrelik bir motora monte edilmiş türbinlerin teşhisini yapın. Bunların değiştirilmesi aile bütçesini büyük ölçüde baltalayacaktır. Benzinli motorların bakımı, yağın ve bujilerin değiştirilmesine indirgenecektir. Yağı her 10 bin kilometrede bir değiştirmek daha iyidir ve mumlar yaklaşık 35 bin kilometre dayanacaktır. Ayrıca, 2,7 litrelik motora sahip bir araba kullananlar için triger kayışı, tahrik kayışı, makaralar ve pompanın değiştirilmesi. Bu değiştirme 100 bin kilometrede olacak. Sizden önce yapılmış olsaydı harika olurdu, çünkü tüm bunlar makul bir miktara mal olacak. Ancak 4.2 litrelik bir motorda metal bir zincir kullanılır. Bunu değiştirmek gerekli değildir, ancak bu durumda tasarruf söz konusu değildir. Acı verici bir şekilde obur bu motor. Sık sık yakıt ikmali yapmanız gerekecek.

2.5 litre dizel motor kendi içinde iyidir. Ancak dizel yakıtımızda yakıt pompası uzun süre hizmet vermiyor. Evet ve türbin oldukça güvenilir olmasına rağmen yine de başarısız olabilir. Ve bu düğümler çok pahalıya mal oluyor. Bu nedenle, satın alırken dizel motorlu bir otomobilin teşhisi bir ön koşul olmalıdır.

Ancak bir şanzımanla, ne olursa olsun, daha az sorun olacaktır. 150 bin kilometrelik bir koşuya sahip "mekanik" de debriyajı değiştirmeniz gerekecek. Otomatik şanzıman da oldukça güvenilirdir, ancak onarımının pahalı olduğunu unutmayın. Bu yüzden son parayla “öldürülen” bir araba satın almak dolu. Dört tekerlekten çekiş sistemi, her gün ciddi arazi koşullarında araç kullanmıyorsanız oldukça güvenilirdir.

Şimdi en önemli şey havalı süspansiyon. Aniden çalışmayı durdurursa, derhal kompresöre giden kabloları kontrol edin. Genellikle onlarla ilgili. Kompresörün kendisini değiştirmek için acele etmeyin. Ayrıca aracı periyodik olarak kirden yıkamaya çalışın. Vücut pozisyon sensörleri bundan hoşlanmaz. Ancak her durumda, 180 bin kilometrelik bir koşudan sonra süspansiyon silindirlerini değiştirmeniz gerekecektir. Süspansiyonun mekanik bileşenleri hakkında konuşursak, her 70 bin kilometrede bir ön süspansiyondaki kolları değiştirmeniz gerekecektir. Ve 100 bin kilometrelik bir koşudan sonra amortisörlerin ve göbek yataklarının değiştirilmesi gerekebilir. Ancak arka süspansiyon sorunları çok daha az. Bir şeyin nispeten sık değiştirilmesi gerekiyorsa, o zaman sadece sessiz bloklar.

Direksiyonda, direksiyon çubuklarını değiştirmeniz gerekecektir. Neyse ki, 120 bin kilometreden fazla dayanabilirler.

Fren sisteminde her 30 binde bir ön fren balatalarını değiştirmek gerekiyor. Arka pedler iki kat daha fazla dayanabilir. Yaklaşık olarak aynı kaynak ve fren diskleri.

Havalı süspansiyonun oldukça güvenilir olduğu ortaya çıktı. Ancak her durumda, bu araba ile bulutlarda uçmamalısınız. Başlangıçta zengin insanlar için tasarlandı, bu nedenle kullanılmış bir durumda, bakım ve onarımı için küçük masraflar beklenmemelidir. ödemek zorunda kalacaksın. Ancak, maliyetlerinizi en azından biraz azaltmak istiyorsanız, eski sahibinin yıpranmış bileşenleri değiştirmek için ana işi yaptığı bir arabayı kendiniz almaya çalışın. Veya pazarlık yapmaktan çekinmeyin.

Dört tekerlekten çekiş düzeni ile Audi burada tüm ihtişamıyla kendini gösteriyor. Güvenilir, deneyimsiz bir sürücü için biraz zor, ancak tüm tekerleklerde çekiş var. Benefit Torsen akslar arasındaki anı akıllıca paylaşır.

Mekaniğe gelince, çok az yorum var, ancak her şeyin kontrol edilmesi gerekecek. Güçlü motorlarla hem tahrik mili hem de arka dişli kutusu sınırlı bir ömre sahiptir. CV mafsalları da sonsuz değildir, 200-250 bin kilometreden sonra, özellikle ön dış olanlar, değiştirilmesini isterler.

Asfaltta kaymayı sevenlerin genellikle birkaç sorunu daha var. Burada göbeklerde yırtık kamaları ve hatta dişli kutusundaki yırtık cıvataları bulabilirsiniz. Bu makinelerin çok güçlü olduğunu ve hatta dizel versiyonlarının bile oldukça dinamik olduğunu unutmayın; bu da beceriksiz veya acımasız ellerde erken onarım için tüm ön koşulları yaratır.

Şanzımanda 200 binin üzerinde koşu ile göz ardı edebileceğiniz tek bir detay yok. Genellikle dikkat gerektiren pahalı bileşenlerden biri, kardan milinin ara desteğidir. Ve arka dişli kutusundaki boşluk ve yağ seviyesini ölçtüğünüzden emin olun.

Mekanik kutuların belirgin zayıflıkları yoktur, ancak burada iki kütleli volan pahalıdır ve güçlü motorlarla kaynağı küçüktür. Özellikle dizel motorlarda şanssız. Parçanın fiyatı yaklaşık 50 bin ruble ve LuK'dan orijinal olmayan yaklaşık 28 bin, onarımlar genellikle en az 15 bin rubleye mal oluyor. Bu yüzden "mekaniği" olan bir araba alırken şanzımanı çok dikkatli dinlemelisiniz.

Şanzıman kuyruğu yağ sızıntılarına eğilimlidir, sızıntı olup olmadığını görsel olarak kontrol edin ve seviyeyi kontrol edin. Genellikle, manuel şanzımandaki yağ seviyesini değiştirmeyi ve izlemeyi unuturlar.

Otomatik şanzımanlarla Allroad iyi gidiyor. Motorların çoğu, zamana göre test edilmiş ZF 5HP19FL ünitesiyle eşleştirildi ve 2003'ten beri 4.2 litrelik motora sahip otomobiller bazen 5HP24 kutusuyla donatıldı. Ne yazık ki, çoğu zaman, FXL serisinin daha zayıf 5HP19'u bu motorla hala karşılaşılmaktadır; bu durumda, "sınırda" çalışır. 2.7T'yi veya hatta bir turbo dizeli güçlendirmede olduğu gibi. Tork limiti 350-400 Nm'dir, bu da "yarışçılar" için zor olduğu anlamına gelir, çünkü 2.7 motor sadece 350 Nm geliştirir ve 4.2 litrelik motor 400-420'nin tamamına sahiptir.

Tabii ki, 5HP24 gözle görülür şekilde daha güçlü ve daha becerikli ve onu kurduysanız, bu harika. Ancak genel olarak her iki otomatik şanzıman da oldukça güvenilir serilerdir. Uygun bakım ve dikkatli kullanımla, bu kutular 300-350 bin kilometrelik çizgiyi geçebilir, bu nedenle arabanın orijinal üniteyi tamir etmeden alma şansı oldukça yüksektir. Ama buna çok fazla güvenmezdim.

5HP24 kutuları daha güvenilirdir, ancak bu, sorunların hariç tutulduğu anlamına gelmez. Yaklaşık 200-250 bin kilometre olan gaz türbini blokaj pedlerinin sınırlı kaynağına ek olarak, lineer basınç solenoidlerinin arızaları ve gaz türbini motorunun bloke edilmesi ve ayrıca bazı mekanik arızalar oldukça olasıdır. Bu nedenle, hareketli bir makinede keskin başlangıçlar, kaymalar ve özellikle keskin Sürüş / Geri vitesler, “A” tamburunun tutma halkasının dışarı çekilmesine ve ardından hasar görmesine neden olur. Onarım işlemi sırasında sorun iyi giderildi, 178554A-RB kodlu güçlendirilmiş bir parça var. Genel olarak, "A" debriyaj paketi, aşınma değişimleri listesinde ilk sırada yer alır.

Solenoidlere ek olarak, solenoid kablo demetinin ve hız sensörlerinin değiştirilmesi veya onarımı sıklıkla gereklidir.

Diğer yaralanmalar çok daha az sıklıkla meydana gelir. Kutunun ana düşmanı, GDT yağ keçesinin sızıntıları veya aşırı ısınması nedeniyle yağ seviyesinin kaybıdır. Örneğin, BMW otomobillerinin cephaneliğinde olduğu gibi, problu bir tava kurabilirsiniz, ancak çok fazla sorun olacaktır. Bu yüzden asansördeki yağ seviyesini düzenli olarak kontrol edin.

5HP19 serisinin kutuları yapısal olarak daha zayıftır ancak tasarım sağlam ve güvenilirdir. Çok daha ağır yüklenir ve kaynağı daha küçüktür. Gaz türbini blokaj balatalarının kaynağı belirgin şekilde daha azdır, genellikle 200 binden azdır ve yağ pompası ve solenoidlerin kaynağı da daha azdır. Bu kutuya özgü sorunlardan biri, doğrusal basınç solenoidlerinin aşınması nedeniyle çalışma basıncı aşıldığında D-G çift tamburlu kaliperin arızalanması olabilir. Ve F tamburu biraz aşırı yüklenmiştir ve çoğu zaman yivlidir.

Kutu onarımda ustalaşmıştır, ancak buna rağmen, her yerde yüksek kaliteli restorasyon yapılmayacaktır. Ve burçlardan yağ pompasına ve varillere kadar her şeyin değiştirilmesiyle "çok eksiksiz bir onarım" bile, sonraki çalıştırmada normal bir kaynağı garanti etmez.

Bu otomatik şanzıman için her zaman geniş bir yeniden üretilmiş ve basit kullanılmış bileşen yelpazesi vardır. İş akışının yetkin bir organizasyonu ile, bu gerçek, onarım fiyatını çok mütevazı 30-50 bin'e düşürmenize izin verir ve okuma yazma bilmeyen biriyle, hizmetin kârını büyük ölçüde artırır ve riskleri artırır.

motorlar

Açıkçası, Allroad'a kötü motorlar kurulmadı. Aslında, burada üç motor var. Birincisi, başlıca ARE, BES, APB ve BEL olmak üzere dört varyantta V6 2.7T'dir. Gerisi - sadece "zincir" BAS serisinin "sekiz" 4.2 litresi ve 180 ve 163 hp kapasiteli 2,5 litre dizel ve 2003'ten sonra daha az güçlü olanlar kurulmaya başlandı. "Eski" 180 güçlü seçenekler çoğunlukla AKE, BDH ve BAU ve 163 hp'dir. BDG'dir. "A harfli motorlardan kaçının" kuralı esas olarak dizeller için geçerlidir. Benzinli motorların da kendi nüansları olmasına rağmen: örneğin, "A" motorlu ilk üretim yıllarındaki tüm otomobiller, hızla aşınan valf kılavuzlarına sahip silindir kafalarına sahip olabilir. Genellikle zaten değiştirildiler, ancak yağ iştahı, bir bütün olarak piston grubunun ve motorun kaynağına katkıda bulunmaz. Yeniden tasarlanmış silindir kapaklarına sahip sonraki motorların artan yağ iştahına sahip olma olasılığı daha düşüktür.

Soğutma sistemlerindeki zorluklar Allroad'ı geçmedi. Tüm motorlar çok yoğun bir radyatör paketi kullanır ve motorla yapılan işlemler için memeleri düzenli olarak çıkarılır - bu Audi'lerde, ataşmanlar, termostat, zamanlama ve ataşman tahrikleri ile yapılan çoğu işlem için, en azından ön paneli servise geçirmeniz gerekir. modu ve tercihen tamamen kalkış. Makinenin bir özelliği de, hızlı kirlenmelerine katkıda bulunan ara soğutucu radyatörlerin yanal konumudur.

Türbin 2.7 sağ / sol

orijinal fiyat

119 982 ruble

Ayrıca, çok yaygın bir arıza, viskoz kaplin ve yatağının arızalanması ve ardından radyatör üzerindeki fan kanatlarının arızalanmasıdır. Radyatör bağlantılarının durumuna dikkat etmezseniz de benzer bir sorunla karşılaşabilirsiniz. Atmosferik A6'dan sağlam bir dış halkaya sahip bir pervane takmanız veya Chevrolet Niva'dan 76-80 derece sensörlü bir elektrikli fan takmanız şiddetle tavsiye edilir. Performansı, daha küçük boyutuna rağmen belirgin şekilde daha yüksektir. Genel olarak, bir radyatör paketi satın alırken çok dikkatli bir şekilde kontrol edilmesi gerekir. Motorların sağlığı, durumlarına ve boruların bütünlüğüne bağlıdır, çünkü benzin 2.7 ve 4.2, aşırı ısınmada iyi olmayan çok sıcak adamlardır.

Buradaki ikincil hava sistemleri oldukça yanıcıdır. Genellikle 200 binden sonra parçalanan ve silindirler ve türbinler için tehdit oluşturan bir katalizörün yokluğunda, zaman içinde değiştirilmediği takdirde basitçe ortadan kaldırılabilir. Ancak bir hatayı önlemek için motorun yanıp sönmesi gerekecektir.

Kullanılan benzin konusu ayrı bir paragrafta ele alınmalıdır. Amerikan arabalarında, bu tür araba sahiplerimizin çoğunun tereddüt etmeden 92.'yi dökmesine izin veren 92AKI benzini belirtilmiştir. 92AKI'nin motor ve araştırma yöntemine göre aritmetik ortalama oktan sayısı 92 olan bir benzin olduğunu hatırlatmama izin verin. Bu genellikle 95'incimizden daha dayanıklı bir benzindir - 98'inci. Bu nedenle, önceki sahibi size "daha temiz" olduğu için 92'sini döktüğünü neşeyle bildirirse, özellikle intercooler radyatörleri de tıkanmışsa, motor aşınmasının ortalamanın biraz üzerinde olduğundan emin olun.

Neyse ki, kontrol sistemi genellikle ciddi bir patlamaya izin vermez, ancak 2,7 litrelik motorlarda, türbinlerdeki atık kapağı tahriklerinin asitlenmesi şeklinde bir “yardımcı hata” vardır: çok talihsiz bir bölgede, arkada ve aşağıda bulunurlar. tüm kirlerin tekerleklerin altından uçtuğu ve motoru sökmeden gerçekten ulaşılamadığı motor. Ekşi ayarı durumunda ve hatta 92. benzinde bile motor kendi pistonlarını güvenle çiğneyecektir.

En çok çalışan motor turboşarjlı 2,7 litredir. Başlıca özellikleri, bir triger kayışı tahriki, beş valfli bir silindir kafası, bir emme zincirinden bir emme eksantrik mili tahriki ve bu zincirin dallarının uzunluğunu değiştirerek çalışan bir faz regülatörüdür.

Triger kayışı 2.7

orijinal fiyat

4 451 ruble

Aslında, buradaki triger kayışı tahriki mümkün olduğunca güvenilirdir. Sadece zamanında değiştirmek, bir pompa ile daha iyi bir araya getirmek gerekiyor: çok büyük bir kaynağı yok ve onun için 60 bin doğru. Ancak birçok zincir sonuna kadar değişmez.

Faz regülatörü-gerici oldukça pahalıdır ve bazı özelliklere sahiptir. Orijinal parçalar 30 bin rubleden en insancıl fiyatlara sahip değil ve her silindir kapağı için bir tane olmak üzere iki parçaya ihtiyaçları var. Orijinal olmayan yedek parçalar 7 binden daha ucuzdur, ancak kaynaklarının küçük olduğu ortaya çıkar. Bu nedenle, çoğu sadece gergi ayakkabılarını değiştirir, resmi olarak tedarik edilmezler, ancak “Ali'den” sipariş verebilir veya Porsche motorlarından benzer bir tane bulabilirsiniz - 944'te neredeyse aynı parçaya sahip benzer bir gergi kuruldu, ancak dosya çalışması orada gereklidir.

Zincirin kaynağıyla ilgili herhangi bir sorun yoktur, genellikle orijinal olmayanlar bile uzun süre gider. Ancak orijinal olmayan gergiler bir nedenden dolayı 15-30 bin kilometre aralığında bir kaynağa sahiptir. Tasarımın bir analizi, bunun nedeninin, faz kaydırıcı-gerdirici contalar için malzeme seçiminin başarısız olması olduğunu göstermektedir.

Gergi pabuçlarının kaynağı yeterlidir. Prensip olarak, gergiyi yeni contalarla yeniden inşa etmek sorunu çözer ve gülünç para için modele ayrılmış kaynaklarda Teflon halka setleri bulunabilir. Dört ayakkabının fiyatı yaklaşık 400-700 ruble. Ancak soruyu hizmete emanet ederseniz, maliyet sizi tatsız bir şekilde şaşırtacak: iş ile 20 ila 80 bin ruble. Yani zincirler gürültülü ise, bu pazarlık için ciddi bir nedendir. Ayrıca, V şeklindeki motorlarda zincirle ilgili sorunlar, triger kayışıyla ilgili sorunlardan daha tehlikelidir: zincir, silindir kapaklarından birinde kırılır veya kayarsa, motor durmaz, çünkü ikinci silindir kapağının silindirleri çalışma ve bu durumda sıkışan valfler pistonlara, silindir kapağına zarar verebilir ve hatta kırılabilir ve "dostluk yumruğunu" kışkırtabilir.

2.7 motorlarla ilgili ikinci sorun türbinlerdir. Zaten iki tane olduğunu ve çok iyi yerleştirilmediklerini söyledim. Wastegate tahriki bozulur ve türbin sık sık patlar. Sürücü bile bozulabilir.

Vanadan gelen vakum kabloları da çok iyi yerleştirilmemiştir, kontrol edilmesi zordur.

Karter havalandırma sistemi, on yıllık çalışma ile neredeyse çözülen malzemelerden yapılmıştır ve bir turbo motorda bu, yalnızca aşırı yağ tüketimi ile değil, aynı zamanda ciddi sonuçlara yol açan patlama ve bozulmuş karışım oluşumu ile de doludur. Bu nedenle, satın alırken durumunu kontrol etmek zorunludur, bu, motorun durumunu bir bütün olarak tahmin etmenizi sağlar.

Tabii ki herhangi bir sızıntı olmadı. Gelişmiş durumlarda, yağ keçeleri, silindir kapağı kapakları, bir yağ seviye sensörü akışı, ancak en kötüsü, bloğun ve üst motor karterinin birleştiği yerin akmasıdır. Çıkarılamayacak bir şey yok, ancak iş oldukça iyi paraya mal oluyor.

Radyatör

orijinal fiyat

54 546 / 29 504 ruble

Soğutma sisteminin radyatörün kendisine ve ona bağlı borulara ek olarak birkaç zayıf noktası vardır. Her iki silindir kapağını birbirine bağlayan arka boru, 1.8 VW motorlu bir arabaya sahip olanlar için esasen "ikisi bir arada". Evet, evet, burada bu son derece sorunlu te'ler, aynı zamanda bükülen ve akan tek bir parçada birleştirilir. Üstelik tam boy yetişkin bir tamircinin eliyle büyük zorlukla emeklediği bir yerde bulunuyor. Orijinalin fiyatı yaklaşık 20 bin ruble, bu nedenle özellikle “tutumlu” sahipler genellikle düğümü dolgu macununa koyar ve sadece antifriz ekler.

Sızdırmazlık halkaları sadece 1.8 litrelik motordan harikadır ve ileri durumlarda, ondan iki "tee" ve ek borulardan istediğiniz boruyu monte edebilirsiniz.

2.7 litrelik bir motorda genellikle plastik bir termostat muhafazası bulunur. Bu nedenle termostat takozları motor sağlığı için çok kötüdür. Doğal emişli 2.4 Audi 078 121 121 J veya daha eski motorlara alüminyum bir kasa takılması önerilir ve termostatın 80 derecede alınması daha iyidir.

Çok iyi olmayan bir başka yer de su-yağ ısı eşanjörüdür. Contaları sık sık sızdırıyor ve “sol” antifrizi doldurursanız kendisi paslanabilir. Yağ soğutucusu da 1.8 t'lik bir motor için mükemmeldir, ancak filtre ve harici radyatör için tamamen alüminyum ayarlı ara parçası belirgin şekilde daha güvenilirdir ve yağı daha iyi soğutur.

Motor bakım konusunda çok talepkardır, ancak mükemmel bir yükseltme marjına, çok başarılı bir piston grubuna sahiptir ve aşırı ısınma ve düzensiz yağ değişimleri dışında, sahibinin birçok "sövesini" affeder.

"Viate" 4.2 l, zamanlama zinciri tahrikli yeni bir BAS serisidir. Ve turbo motorlardan daha iyi olduğu söylenemez. Yüksek çalışma sıcaklıklarından kaynaklanan yağ sızıntıları ve çok sayıda sızdırmazlık halkasının eskimesi, burada önceki motorlara göre daha da yaygındır. Zincir kaynağı küçüktür, zamanlama mekanizması son derece karmaşıktır, volan tarafında bulunur, bir ana ve iki ara zincire sahiptir. Prensipte bu, V8 FSI motorları ile eski 40 valfli konvansiyonel enjeksiyon motorları arasında bir ara aşamadır. FSI'daki gibi bir zamanlama zaten var, tamamen alüminyum bir piston, sürtünmeye meyilli, ancak yine de geleneksel enjeksiyonlu eski beş valfli silindir kapakları.

Çalışma sıcaklığındaki azalma, sürtünme yok, yüksek kaliteli yağ ve değiştirilmesi için kısa bir aralık ile motor oldukça beceriklidir. Ancak genellikle ona tüm bunları vermezler ve 92. benzin bile alusil'in hızlı bir şekilde parçalanmasına neden olur.

Resmi olarak, araba eski "kayış" motorlarla üretilmedi, ancak bunlar satışta bulunabilir. Neyse ki, önceki neslin 4,2 litrelik motorları daha becerikli ve çok sorunlu BAS motorunun yerini kolayca alıyor.

Kemer gergisi

orijinal fiyat

2 603 ruble

Bu neslin dizel motorları özellikle güvenilir olarak sınıflandırılamaz. Piston grubu kaynakları hiç de sınırsız değildir ve yakıt ekipmanı ile ilgili zorluklar vardır. Ancak verimlilik açısından, benzinli olanlardan belirgin şekilde öndeler, bu yüzden yeterli fanları var. Ve onları Touareg ve Transporter'a takılan çok sorunlu 2.5 litrelik sıralı “beş” ile karıştırmayın, bu motorla hiçbir ilgileri yok, silindir dökülmesinden muzdarip değiller ve genellikle çok daha başarılılar. .

Motorlar iyi bir takviye marjına sahiptir, ancak yakıt ekipmanı, emme manifoldu, eksantrik milleri ve EGR çok dikkatli bir şekilde izlenmelidir. Bosch VP-44 serisinin yüksek basınçlı yakıt pompası, son derece insanlık dışı paraya, yaklaşık 300 bin rubleye mal oluyor ve onarımı da ucuz değil. Enjektörler oldukça pahalıdır ve eksantrik milleri iyi yağlanmamıştır. Bu arada, BMW motorlarından silindirli külbütörlerin montajı burada yardımcı oluyor.

Optimal motorlar - BAU serisi. Açı sensörlü enjektörleri, 163 hp BCZ'nin eşdeğer parçasından biraz daha pahalı ama üzerindeki yakıt donanımı daha iyi teşhis edilmiş ve çalışıyor. Ancak öte yandan, buradaki nozullar sıradandır ve daha sonraki birçok motorda olduğu gibi pompa enjektörleri değildir.

Özet

A6'nın C5'in arkasındaki en karmaşık ve teknik olarak gelişmiş versiyonunun çalıştırılması ve onarılması pahalıydı. Bu yaşta, birçok karmaşık düğüm daha fazla dikkat gerektirir ve birçok ayrıntı çok pahalıdır.

Ama öte yandan, araba hareket halindeyken çok iyi, mükemmel bir iç mekana sahip ve motorlar çok daha yeni ünitelerle çekiş ve güç açısından rekabet edecek. Ve sonunda, arabanın kullanımı hala yeni "premium"dan çok daha ucuz. Son parayla satın almazsanız ve en ucuz ve en ölü kopyaları almazsanız, uzun ve mutlu bir yaşam için iyi şanslar vardır. Özellikle onarım yönetimini kendi başınıza yapabilecek durumdaysanız, denemeye değer.

Audi Allroad alır mıydınız?

2000'lerin başında, bir dizi hızlı Audi istasyon vagonunda bir boşluk ortaya çıktı. O zamanlar SUV'lar modaydı ve şirket böyle bir şey yapmanın zamanının geldiğine karar verdi. O zamana kadar RS spor istasyon vagonları şirketin ayırt edici özelliğiydi. Her spor otomobili onurlandıran güçlü motorları, dört tekerlekten çekişi, dinamikleri ve yol tutuşu şimdiden bir efsane haline geldi. Ve Audi "başka bir RS" yaptı, ancak asfaltta sürmeyenler için. İlk Audi Allroad Quattro, C5'in arkasındaki Audi A6 istasyon vagonu temelinde inşa edildi.

Temel modelle ilgili en önemli değişiklik, hem arazi kabiliyetini hem de mükemmel yol tutuşunu birleştirmeyi mümkün kılan havalı süspansiyonun görünümüydü. Agresif bir "off-road" gövde kiti ve uzatılmış bir iz, arazi aracının görüntüsünü tamamladı.

Resimde: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Kaputun altında sadece en güçlü motorlar bulunabilir. Doğru, muhteşem 2.7 biturbo'nun gücü 250 kuvvete düşürüldü ve 4.2 litrelik motor “sadece” 300 geliştirirken, diğer modellerde bu seride 15-20 at daha vardı.

Sürücünün içinde muhteşem bir iç mekan ve mükemmel donanım bekliyordu, “zayıf” Allroads doğada mevcut değil. Tabii ki, dört tekerlekten çekiş zorunluydu. Ayrıca, manuel şanzımanlı araçlar için redüksiyon dişlisi olan bir transfer kutusu sipariş etmek bile mümkündü. Ama Audi'nin büyük bir kısmına sahibiz - bunlar hala otomatik şanzımanlı arabalar.

İlk nesil 2001'den 2005'e kadar üretildi ve önemli ölçüde popülerlik kazandı. Ancak ikincisinin “doğru olmadığı” ortaya çıktı: Audi Q 7 ve Touareg platformuyla iç rekabeti ortadan kaldırmak için araba çok daha “otoyol” yapıldı ve selefinin başarısını tekrarlamadı. Evet ve artık ayrı bir model olarak değil, A6'nın üst düzey bir versiyonu olarak konumlandırıldı ve daha fazlası değil.

İlk nesil, sınıfındaki en iyi "niş" modellerden biri olarak kaldı. Bir SUV'den rahatsız olanlar veya imajlarına uymayanlar (Rusya'da hayal etmek zor olsa da) veya sadece güçlü ve çok meydan okuyan olmayan bir arabaya ihtiyaç duyanlar için idealdir. Tuning hayranları özellikle beğendi, çünkü 2.7 biturbo motorun potansiyeli 500 beygir gücünün üzerinde ve RS'de stokta yaklaşık 380 geliştiriyor. Atmosferik 4.2 litre de iyileştirmeler için harika bir seçenek.

Gövde

On yedi yaşında bir arabadan ideal bir vücut kondisyonu beklemek zordur. Ancak diğer durumlar şaşırtabilir.

Yüzyılın başından itibaren VAG otomobilleri üzerindeki yüksek kaliteli boyanın, yüksek kaliteli galvanizleme ve detaylandırma ile birleştiğinde bir mucizeye sahip olduğunu zaten yazmıştım. Özellikle "450'nin üzerinde" fiyat kategorisinde herhangi bir özel açıklama olmadan "doğal boya" olan arabalar bulunur, neyse ki gövde arabanın en sorunlu kısmı değildir.

ön cam

orijinal fiyat

22.721 ruble

Ancak, bir bakıma muhtaç durumda yeterince "boğulmuş", "misafir" ve diğer seçenekler de var. Arka ve yan kapılardaki soyma kalıpları ve korozyon, kabarık boya ile şiddetle ihanete uğrarlar. Prensipte, vücutta korozyonun rahat hissedilebileceği birkaç nokta vardır, ancak hepsi plastikle kaplıdır veya gözlerden gizlenmiştir, böylece dış muayene sırasında sadece dikişlere ve dikişlere daha yakından bakabilirsiniz. motor bölmesinde. Çamurluk ve çamurluk arasındaki dikiş, potansiyel olarak sorunlu bir yer ve çoğu zaman zor bir kaderi olan arabaları ele veriyor.

Uzun süre hareketsiz duran arabalarda genellikle paslı bir "akvaryum" bulunur - motorun üzerinde bir niş. Burada, bu platformdaki tüm makineler, çok başarılı olmayan tahliye tasarımı nedeniyle su biriktirmeyi sever. Ayrıca aküden çıkan asit dumanları metale sağlık katmaz. Genel olarak, dikkatlice kontrol edin. Bu arada, VIN numarası aynı panele sadece motor bölmesinin yanından basılmıştır, bu nedenle bu alandaki korozyon da tamamen yasal sorunlarla tehdit eder.

Ön camın yanından bu yerden bir kaynak geçer ve boyası genellikle hasar gören bir akü platformu vardır.

Mümkünse, arabayı aşağıdan dikkatlice inceleyin. Herhangi bir SUV gibi, Allroad da çamur direkleri, gizli boşluklar, kemerlerdeki ve alt kısımdaki boru hatları arasındaki boşlukla tıkanabilir, bu gibi durumlar için olağan sonuçlarla - bu savunmasız alanda hızlı korozyon.

Ayrıca ön paneli dikkatlice inceleyin: bu parça değiştirilebilir, ancak sorumlu ve paslanmayı sever. Arabayı uzun yıllar kullanırsanız, ön cam direklerindeki dolguyu kontrol edin, bu gizli alanda plastik kaplamanın altında birikintiler birikir ve araba düzensiz yıkanırsa korozyon sürünür.

Hareket halindeyken, çukurlarda vücudun arkasındaki gıcırtıları dinleyin. Varsa, arka tekerlek davlumbazı kapaklarını çıkarın ve dikişlerin durumunu kontrol edin. Allroad, atasından belirgin şekilde daha ağırdır ve bazen tüm kalbimle yüklenir, bir astar üzerinde çalışırlar, bu nedenle kaynak buna dayanamayabilir. Dikişler ayrılırsa, bu yerde korozyon hemen metali keskinleştirmeye başlar. Neyse ki, galvanizleme sayesinde bunu son derece yavaş yapıyor.

Plastik aksamların altında sürprizler de mümkün. Plastik, metali korumaz, çünkü havalandırmanın yetersiz olduğu ve birikintilerin birikmesiyle uygun bir ortam yaratır. Eşiğin arkasındaki alan özellikle tehlikelidir, çok iyi dışa doğru arabalarda bile klips alanında zaten iyi delikler olabilir.

Kapılara dikkat edin: alt kenarları plastikle kaplıdır, ancak altına bakmaya değer. Erken kopyalar, kapı menteşeleri alanında korozyondan muzdaripti.

Dışarıdan, vücut iyi dayanıyor. Tabii ki, farlar yaşla birlikte çok fazla aşınıyor ve “basit” A6'dan daha yaygın farların takılması görünüme biraz zarar veriyor, bu yüzden Hella Classic lensleri aramanız ve yüzeyi cilalamanız gerekiyor.

Çok sayıda tampon ızgarası öncelikle küçük tümseklerden muzdariptir ve Çinli muadillerinin kalitesi onları kelepçelere takmalarını sağlar, bu nedenle orijinal parçalara dikkat edin.

Arka tampon genellikle alttan zarar görür, yırtık olup olmadığına dikkat edin. Motor bölmesinin plastik anterlerini, otomatik şanzıman karterini ve alüminyum anter levhalarını kaplayan tam teşekküllü bir koruma ile değiştirmek daha iyidir. Her neyse, plastik genellikle uzun sürmez: motordan damlayan yağ onu aşındırır ve yüzeyle sık sık temas, zayıflamış plastiği güvenli bir şekilde bitirir.

Sis farlarının çatlaması, fanların sebepsiz yere açılmasının bir işaretidir: sudan korkarlar, bu nedenle onları kesinlikle amaçlarına uygun olarak kullanın ve herhangi bir sorun olmayacaktır. Ancak çamurluk uzantıları ve kapı kaplamaları kıt parçalardır ve maliyetleri uygundur. Orijinalleri pahalı, eleman başına 3-7 bin ve çok beklemeniz gerekecek. Ev yapımı olanları arayabilirsiniz, ancak plastikleri genellikle orijinalinden belirgin şekilde daha kötüdür.

Güzel alüminyum tavan rayları, arabayı yıkarken agresif kimyasalların kullanılması sonucu gövde ile birleştiği yerde paslanır ve soyulur. Genellikle basitçe "kauçuk" ile boyanırlar, ancak temas bölgesindeki boyanın durumuna dikkat edin: oksitler genellikle çelik çatıdaki boyaya zarar verir ve alüminyumun kelimenin tam anlamıyla "yendiği" çok kötü korozyon merkezleri ortaya çıkar. ”.

Ekler arasında bir başka "acı nokta", plastik "jabot" panelidir. Burada pil için bir kapak var ve bu nedenle, ikincisi yanlış bir şekilde çıkarılırsa, kolayca yarıya iner. Bununla birlikte, yine de aşırı motor nişini kontrol etmelisiniz, bu nedenle aynı zamanda bu alandaki plastiğin durumuna da dikkat edin. Aşırı durumlarda, Passat B 5'ten bir panel uygundur.

Bagaj zeminlerinin durumunu kontrol etmeye değer. Özellikle makinede isteğe bağlı bir "geri çekilebilir zemin" varsa, genellikle ağır bir yük tarafından kırılırlar. Sadece 80 kilograma dayanabilir ve bir Rus'un ortalama ağırlığı genellikle daha fazladır, bu nedenle binekler pes eder. Ve yan nişleri nem açısından kontrol etmekten zarar gelmez, sızdıran arka lamba contaları veya tamponun altındaki sıkışmış havalandırma panjurları nedeniyle bazen su akar.

salon

Salon iyi gidiyor. İyi yapı kalitesi ve işçilik karşılığını verir.

Evet, koltukların derisi genellikle çatlıyor, sürücü koltuğu çoğu zaman sarkıyor ve direksiyon simidi çekirdeğe aşınmış durumda. Ancak bu, "300 için" tipik koşularla. Kilometre sayacındaki küçük sayılara inanmayın, birkaç arabanın incelenmesi, yaklaşık 180 bin kilometrenin “ortalama” olduğunu gösterdi. İyi bir usta ve blokların özenli bir “zil çalması” gerçeği söyleyecektir, çünkü buradaki gelişmiş elektronikler oldukça moderndir. Nadir bir örnek, 200 binden daha az gerçek bir kilometreye sahiptir, böyle bir arabanın içi genellikle motorla birlikte gövde gibi neredeyse mükemmel durumda.

"Pençeli barbarlar" tarafından zor sömürünün izleri, dış ve iç kapı kollarına, bir ışık anahtarına ve bir iklim sistemine sahip olacak. 2003 yılına kadar otomobillerde, kol dayanakları da sık sık kırıldı, belirli bir güçte farklılık göstermedi ve “Superba'dan” kurulan, onarım için yaratıcı bir yaklaşımdan ve sahibinin görünümünden açıkça bahsediyor.

Kapılar ve dolguları, sahipler için baş ağrısı nedenidir. Yüzyılın başındaki Audi otomobillerinde başarısız kilit tasarımı, eski otomobillerde küçük ama büyük arızalara neden oluyor. Kilidin kendisinin arızalanması, genellikle kilitlerin kötü çalışması ve dış kapı kolunun arızalanması ile kendini gösterir. Daha az sıklıkla, iç tutamak tahrik kablosu kırılır. "Güvenli" (çift kilitleme) olan Avrupa otomobillerinde, kapalı konumda kilitliyse kilidi kaldırma "görevi", saatlerce çalışmayı gerektirebilir. Veya hizmet yakındaysa birkaç bin ruble. Bu sorun çok yaygındır ve sürücü veya arka kapılarda daha sık görülür. Her durumda onarım prosedürü çok önemsiz olacaktır: kapının tasarımı şaşırtıcı derecede elverişsizdir. Bir el kitabı ve bir ahtapot çilingirinin becerileri olmadan yapamazsınız.

Kilitlere ek olarak, destekleyici yapıların paslandığı aynalar ve ön kapılardaki kılavuzların sıklıkla uçtuğu veya kabloların koptuğu elektrikli camlar sorun yaratıyor. Ancak bu nispeten nadir bir arızadır.

Kabin sistemleri genellikle iyi durumdadır. İklim oldukça güvenilirdir, ancak düzenli aşırı ısınma ile ısıtma radyatörü akmaya başlar: burada genellikle soğutma sistemindeki en zayıf noktadır. Burada zorunlu olan otomatik klima kontrolünün damper tahriklerinin arızaları da olur, ancak bunlar çok nadir arızalardır. Ancak sileceklerin yamuklarının ekşimesi - aksine, arıza tipiktir ve ileri durumlarda son derece tatsızdır. Oldukça güçlü bir motor basitçe yanabilir veya sigorta kutusundaki başka bir sigorta soketini ve bir kablo parçasını "sürükleyebilir".

Ön cam ve far yıkama motorları çok pahalı, ancak VW Touareg'den benzerlerini görebilirsiniz: nedense, orijinal olmayan kodları belirgin şekilde daha fazla ve parçalar yarı yarıya daha ucuz.

Kapak, ön tahliye deliklerinden düzenli olarak üflemeniz ve kılavuzları yağlamanız ve özel silikonla kenarlarını sızdırmaz hale getirmeniz dışında, minimum bakım gerektirir: kayması daha kolay olacaktır ve kauçuk güneşte çatlamaz.

Elektronik

Prensip olarak, herhangi bir eski makinede olduğu gibi, küçük sorunların sayısı oldukça fazladır, ancak bunlar basitçe çözülür.

Her zamankinden biraz daha sık, benzinli motorlar için lambda sensörlerini değiştirmeniz gerekecek, yüz bin kilometreden fazla gitmeyecekler ve herhangi bir aşırı ısınma veya uzun süreli "tavlama" onları hemen öldürebilir. Sonuç, zayıf çekiş ve şehirde fazladan birkaç litre yakıt tüketimi ve otoyolda bir litre.

Oldukça pahalı bir DMRV iki kat daha fazla geçebilir, ancak arızası dinamikleri daha da etkiler, ayrıca bazı durumlarda piston grubu zarar görebilir.

far ksenon

orijinal fiyat

54 855 ruble

Kapı anahtarları, kilitler gibi, arabada ağrılı bir noktadır. Hemen hemen herkes bundan geçer.

Zayıf bir yakıt pompası, büyük olasılıkla uzun zaman önce öldü ve az çok başarılı bir Çince kopyanız var. Şanslıysanız, tank kalın ve güçlü bir Bosch 044'e, değilse de uğuldayan bir Walbro'ya veya başka bir şeye dönüştürülür.

Çoğu 2.7T otomobil, yeterli takviye basıncına sahip olmadığı için iyi sürmez: Bunu hatırlayın ve koltuğun altında ne olduğunu öğrenin. Bu arada, tankın kendisi, diğer dört tekerlekten çekişli Audi'de olduğu gibi kötü. Yakıt göstergesi ve deponun yalnızca bir "yarısının" çalışması ile ilgili sorunlar, eski arabaların tipik sorunlarıdır. En iyi çözüm, orijinal bileşenlerle ve kirlenmeden dikkatli montajdır. Ancak pratikte, bu arabaların benzin deposunun ortalama bir araba servisi için çok karmaşık olduğu ortaya çıkıyor. Gerçek profesyonellerle iletişim kurun.

Far halojen

orijinal fiyat

16 373 ruble

Vücut seviyesi konum sensörleri - sorun Allroad. Burada sadece optik değil, aynı zamanda havalı süspansiyon sistemi de onlara bağlı. Neyse ki, ünlü Çin çevrimiçi mağazasında Çin panoları var ve usta tamirciler var. Ancak bazen sensör, ekşi bir kol veya çubukla ikiye bölünür ve ardından yeni bir parça satın almanız gerekir. Daha az sıklıkla, konektör ekşi olur, bu durumda, kartın iç kısımları henüz korozyona uğramadıysa, değiştirilmesi yardımcı olabilir. Gerekli konektörlerin kodları 1-967616-1 ve 7M 0 973 119'dur. Bu VW değil, BMW ve Mercedes, bu sizi rahatsız etmesin.

Yanan radyatör fanı konektörleri daha ciddi bir sorundur, yangından uzak değildir ve özellikle viskoz kaplin zaten yarı ölüyse veya fanı kırılmışsa, ki bu oldukça sık gerçekleşirse motor aşırı ısınabilir. Konektörlere dikkat etmeniz ve radyatörleri düzenli olarak yıkamanız gerekiyor ki fanlar boş yere harap olmasın.

Çok başarılı olmayan park sensörleri konektörleri ve diğer önemsiz şeyler, muhtemelen, 15 yaşından büyük araçlarda söz edilemez, bu tür problemler kaçınılmazdır. Bu nedenle, sadece bagajın ve kapıların tüm oluklarında kırık olup olmadığını ve çalışabilirlik için tüm farları ve harici elektrikli cihazları kontrol edin.

Frenler, süspansiyon ve direksiyon

Aracın fren sistemi mükemmel. Ayrıca, buradaki ön fren mekanizmaları çok pistonlu, ancak nominal olarak - hala yüzer bir kaliper ve 330 mm diskler. Frenlerin küçük bir yükseltmesi, zorunlu 2.7T için yaygın bir şeydir. 4.2'den veya daha ağır bir Touareg'den biraz daha ciddi “frenler”, 350 mm mekanizmalar ve 18 inç jantlara daha da uyduğu için üzerlerine konur.

ABS bloğu oldukça kırılgandır. Bosch için tipik bir sorun, ünitenin elektrik kesintisi veya sensör veya solenoiddeki bir hatadır. Tabii ki, tüm sensörler iyi durumda, nadiren kırılıyorlar. Sorun, ABS ünitesinin seramik levhasının lehimlenmesinde yatmaktadır. Bu özel servislerde tamir edilir, en ince altın telleri evde lehimlemek gerçekçi değildir, sadece tahtayı mahveder. Ve bileşikle birlikte çok fazla fazlalığı yırtabilirsiniz. Neyse ki, “normal” A6'dan çok iyi uymasalar da birçok blok var: bellenim farklıdır ve ESP sistemi arızalanmaya başlar. Ve elbette, fren borularının ve hortumlarının durumunu zaten dikkatlice izlemeliyiz. Tüpler, özellikle arabanın altı yıkanmamışsa paslanır. Ve süspansiyonun özelliklerinden dolayı hortumlar genellikle aşınır, bu da frenlerin aşırı "yünlülüğü" ile ifade edilir. Genel olarak, böyle bir araca güçlendirilmiş fren hortumları takılmalı ve ön tekerleklerin uzunluğu normal olanlardan birkaç santimetre daha uzun alınmalıdır. Ve bineklerini takip etmek faydalı olacaktır, bu uzun mesafeli bir süspansiyon için çok önemlidir.

Buradaki süspansiyon, tabii ki zaten geleneksel yaylara dönüştürülmediği sürece kesinlikle pnömatiktir. Pnömatiklerden korkmayın, şimdi beş ya da on yıl önceki kadar pahalı değiller. Bir silindiri tamir etmenin fiyatı 11-15 bin ruble, “manşonlu” olabilir, böylece hizmet ömrünü primerlerde büyük ölçüde uzatır.

Süspansiyon sensörleri, pompanın yanı sıra yeniden canlandırmayı öğrendi. Ancak kırılabilecek düğüm sayısı kesinlikle etkileyici. Silindirlerin kendileri, özellikle süspansiyonu "üst" konuma getirerek onlardan kumu yıkamazsanız, zamanla sızıntı yapar. Sistem bağlantı parçaları da bazen sızdırıyor, ancak nadiren. Valf bloğu bayat yıpranır ve başarısız olur. Bakımı hakkında genellikle unutulur ve eski nem giderici ve nem onu ​​kışın dondurur. Sızdıran kompresör “aşınma için” çalışır ve hem pistonlu silindire hem de elektrik motoruna zarar verebilir. Neyse ki, her iki bileşen de satışa sunuldu ve kit 5 bin ruble'den daha az bir fiyata çıkabilir.

Ön amortisör

orijinal fiyat

18 320 ruble

Amortisörler de biraz pahalı. Seçim, ya orijinal ya da temelde kırpılmış bir taban plakasına sahip Bilstein B 6 ile aynı olan Arnott'tur. Başka bir şey bulmak oldukça zor. Prensip olarak, bir C6 gövdesindeki herhangi bir A6 amortisörü, Arnott'tan "boruya" yerleştirilebilir ve sızdırmazsa, iyi çalışır, ancak sorunu amortisörün çapıyla, düzenli olarak çözmeniz gerekir. olanlar buna pek uygun değil.

Süspansiyon hava hortumu standart dışı tekerlek boyutlarını sevmez. Bazı konumlarda, pnömatik tekerleğe dokunabilir ve makine "düşebilir". Aynı etki, bir fıtık veya bir kordon parçasının ayrılmasından kaynaklanabilir. Dikkatli ol.

Direksiyon ile her şey oldukça basit. Çok başarılı değil, servotronik ray genellikle sınırına kadar çalışır ve çoğu zaman en ufak bir fırsatta akar, bu nedenle direksiyon simidini yerine çevirme ve “soğuğa” odaklanma alışkanlığını hemen unutmalısınız. Tabii ki, onarımlar için her seferinde 11-16 bin ruble harcamak istemiyorsanız.

Pompa aynı şeyi sevmiyor, bu da motorda son derece “başarılı” bir şekilde yer alıyor. Değiştirme işinin maliyeti oldukça büyük olacaktır. Özel şans durumunda, ön fan kurulum eğrisi nedeniyle basınç hattının mevcut borularını veya “hidrolik direksiyon radyatörüne” zarar verebilirsiniz. Ancak genel olarak, bu makinenin tüm parçaları çok pahalı değil, sadece iş ucuz olmayacak veya kendiniz yapmanız gerekecek.

Elbette Audi bazı sorunlarla uğraşmak zorunda kalacak. On yıllık sorunsuz makineler doğada mevcut değildir. Buna değer mi? Görünüşe göre buradaki gövde fena değil, iç mekan oldukça iyi ve süspansiyon parçaları bugün kolayca bulunabiliyor. Ama yeni "Almanlar"dan uzak motorlar ve kutular lütfen? Bu konuda - içinde.

ev » Aydınlatma » Özellikler Audi a6 allroad. Audi Allroad (C5) - modelin açıklaması. Far huzmesi ayar sistemi için güç kaynağı