Чем плохи автомобили на дизеле. Самый надежный дизельный двигатель производства япония. Главные козыри современного дизеля – экономичность и возросшая до уровня бензиновых моторов динамика

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора - об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) "1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения - это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого , а турбина работает в более благоприятных условиях.

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel "2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы - и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне "цивильный" Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

Пара неудачных заправок - и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был , с двигателем OM611.

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что , благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Несколько минут дизельно-развлекательного контента

Как вы думаете дизельным автомобилем дешевле бензинового? Многие автолюбители на этот вопрос отвечают, что дизельные автомашины обходятся гораздо дешевле в процессе эксплуатации по сравнению с бензиновыми? Но на самом деле не все так просто. Чтобы просчитать какой автомобиль выгоднее в первые три года эксплуатации после покупки нужно провести сложные расчеты и учесть не только расход дизельного топлива и его стоимость на заправках, но, а также просчитать и учесть стоимость покупки автомобиля, его техническое обслуживание и другие факторы, влияющие на стоимость владения.

Кроме того не стоит забывать что большинство автомобилей со временем теряют рыночную стоимость. Причем каждая марка, модель и версия автомобиля теряет в цене по-разному. Так что чтобы просчитать, нужно также учесть амортизацию машины за три года.

В том числе не стоит забывать и косвенных тратах, таких как страховка, транспортный налог и т.п.

Дизельные автомобили стоят дороже, чем их бензиновые аналоги?

Как правило, это действительно так. При покупке машины вы заплатите больше, чем, если бы покупали ту же модель с бензиновым мотором.

Вот живой пример:

Кроссовер 2015 года с 2,4 литровым бензиновым двигателем мощностью 175 л.с., в комплектации "Комфорт" стоит 1,479,000 рублей (цена на 10.02.2015 года, на основании официального сайта Hyundai). Дизельный же аналог внедорожника этого года выпуска стоит 1,679,000 рублей (комплектация "Комфорт" с 2,2 литровым дизельным мотором мощностью 197 л.с.).

То есть для того чтобы приобрести дизельный кроссовер вы должны переплатить 200 тыс. рублей .

Теперь давайте сравним цены на . Возьмем средние цены на Московских заправках с начала 2015 года. Стоимость бензина марки АИ-92 составила 33,5 рублей. АИ-95 стоит в среднем 35,5 рублей. Когда как средняя стоимость с начала года составила 36 рублей. Как видите стоимость топлива для дизельной машины дороже по сравнению с бензином.

Но, как известно дизельные двигатели намного экономичнее своих бензиновых аналогов. На нашем примере средний расход топлива 2015 Hyundai Santa Fe 2,2 CDRi (автомат) составляет 6,6л/100км. Бензиновый же внедорожник с вариатором расходует 8,9л/100км.

Оправдана ли покупка дизельного автомобиля (на примере внедорожника)?

Давайте посчитаем сколько нужно проехать километров, чтобы окупить переплату при покупке дизельной версии , благодаря более низкому расходу топлива. Предположим, что средний пробег автомобиля составляет 25,000 километров в год. Теперь сравним, сколько владелец Santa Fe потратит при этом пробеге на бензин за целый год. Берем среднюю стоимость бензина АИ-95 и рассчитываем итоговые траты исходя из среднего расхода топлива автомобиля. Получаем, что за год владелец машины потратит почти 79,000 рублей (78,987,5 рублей при средней цене бензина 35,5 за 1 литр). Проведем те же расчеты при эксплуатации дизельного автомобиля при том же пробеге. В итоге затраты на дизельное топливо составят 59,400 рублей (с учетом средний цены дизеля на АЗС в размере 36 рублей за 1 литр). В итоге разница в тратах на топливо составляет почти 19,500 рублей .

На первый взгляд экономия на лицо. Но для того чтобы окупить переплату за дизельную модификацию внедорожника вам предстоит проехать на автомобиле больше десяти лет!!!

Конечно, если ваш пробег каждый год будет больше, чтобы окупить переплату нужно будет гораздо меньше времени. Особенно если средний ежегодный пробег машины составляет более 50,000 километров. При этом пробеге вы окупите переплату, которую вы сделали при покупке дизельной машины, чуть больше чем за пять лет. Но не все так однозначно, как кажется на первый взгляд. Ведь мы с вами посчитали только расходы на топливо и не учитывали .

Какой автомобиль быстрее дешевеет в процессе эксплуатации?

С точки зрения экономии, то конечно дизельный автомобиль выгодней, чем бензиновый. К тому же, как правило, среднерыночные цены на подержанные дизельные автомобили держатся на много выше бензиновых аналогов. Все дело в том, что бензиновые автомобили быстрее теряют в цене, чем их дизельные модификации. Это связано с тем, что дизельные машины более востребованы на рынке чем их бензиновые аналоги. В нашей стране не так популярны дизельные легковые автомашины и кроссоверы, как, к примеру, в Европе. Но, тем не менее, из-за небольшого количества предложений на б/у рынке, цены на них держатся на довольно высоком уровне. Поэтому дизельные машины имеют низкий коэффициент амортизации за первые три года по сравнению с бензиновыми аналогами.

Какой автомобиль дороже обслуживать?

Всем нам известно, что итоговая стоимость владения складывается не только из-за стоимости топлива и годового пробега. Не последнюю роль денежных затрат на владение автомашиной играет . Как правило, стоимость обслуживания дизельных автомобилей стоит на 10-15 процентов больше, чем обслуживание бензинового автомобиля.

Это связано с тем что дизельный мотор по своей конструкции намного сложнее чем бензиновый силовой агрегат. Также стоимость большинства расходных материалов для дизельных машин значительно дороже, чем для их бензиновых аналогов.

Так, что учитывайте это при выборе, какой автомобиль купить.

Дизельный или бензиновый автомобиль - Какой едет лучше и быстрее?

(дизель или бензин), то прежде чем принимать окончательное решение проведите в автосалоне два тест-драйва, проехав сначала на бензиновом автомобиле, а затем на его дизельном аналоге. Таким образом, вы сравните не только динамику разгона и крейсерскую скорость, но и сможете сопоставить другие характеристики машин.

Надо признать, что дизельные работают намного громче своих бензиновых аналогов. И это несмотря на современные технологии, которые позволили автопроизводителям создать современные дизельные силовые агрегаты, работающие намного тише, эффективнее и чище чем их предшественники. Но, тем не менее, все-таки бензиновые моторы работают намного тише. К тому же дизельные моторы дают на кузов больше вибрации, чем бензиновые силовые агрегаты. В сочетании к примеру с турбиной некоторые дизельные двигатели работают очень громко.

В чем же преимущество тогда дизельных моторов помимо расхода топлива? Конечно, традиционно дизельные силовые агрегаты славятся лучшей . В отличие от бензиновых моторов дизельные двигатели, как правило, имеют больший максимальный крутящий момент (силу). К тому же в отличие от бензиновых аналогов дизельные автомашины достигают максимального крутящего момента уже на низких оборотах.

Конечно, для быстрой спортивной езды больше подходят бензиновые двигатели, которые могут развивать большую мощность, чем дизельные моторы. Но последние технологии в автопромышленности говорят о том, что в скором времени дизельные моторы могут сравняться с бензиновыми по спортивным характеристикам. К примеру на новой модели Audi SQ5 установлен дизельный мотор мощностью 309 л.с. что позволяет силовому агрегату на равных конкурировать с бензиновыми аналогами.

Выгодно ли покупать бензиновый автомобиль дороже дизельного?

Еще один самый распространенный вопрос, который задают автолюбители. Конечно, когда бензиновый (как правило) дизельной версии, то многие из нас принимают решение о покупке именно бензинового автомобиля.

И как мы рассчитали выше это правильное решение (если пробег машины не более 50,000 км в год). А что делать, если бензиновая версия стоит дороже дизельной? Такое встречается на авторынке не часто, но, тем не менее, имеет место быть. В таком случае все также зависит от среднего пробега за год. Если вам средний пробег не будет превышать 40,000-50,000 километров, то тогда можете смело приобретать бензиновую версию.

Но конечно это зависит от переплаты. Если бензиновая версия стоит на 200,000-300,000 рублей дороже, и ваш пробег каждый год не превышает 15,000 километров, то конечно покупка более дорогой бензиновой версии не оправдана. Но подобная ситуация очень редка на авторынке. Это конечно исключение, чем правило.

Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption Многие крупные города страдают от проблем с качеством воздуха, и Лондон - не исключение

Мэры Афин, Мехико, Мадрида и Парижа пообещали к 2025 году запретить на своих улицах дизельные автомобили и грузовики.

Вместо этого они обещали поощрять использование альтернативных транспортных средств - электромобилей, гибридных и водородных автомобилей.

Все четыре города страдают от проблем с качеством воздуха. Их мэры ссылаются на опыт Токио, где уже запрещено движение дизельных автомобилей.

Автопроизводители опасаются, что более широкий запрет машин с дизельными двигателями - лишь дело времени.

Действительно ли дизельные двигатели, выбрасывающие в атмосферу большое количество двуокиси азота и других вредных для здоровья веществ, обречены на вымирание?

Ведущий программы "Пятый этаж" Александр Баранов беседует с автомобильным экспертом Вячеславом Субботиным.

Александр Баранов : Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня с нами на " Пятом этаже " Вячеслав Субботин, автомобильный эксперт и автогонщик, пилот команды " Газ Рейд Спорт " . Вячеслав, здравствуйте!

Вячеслав Субботин : Добрый вечер!

А.Б. : Мы рады приветствовать вас здесь у нас в гостях в нашей программе. Четыре города на конференции в Мексике пообещали к 2025 году запретить полностью дизельные машины. Ссылаются, кстати, на опыт Токио, куда уже на дизеле не въедешь. Как вы считаете: насколько это решение важно для судьбы дизельных двигателей в принципе, действительно ли дизельный двигатель обречен, умрет ли он быстро или еще помучается какое-то время? Как вы считаете?

В.С. : С одной стороны, я считаю, что это конъюнктурное предложение. Это все входит в схему дизель-гейта, который возник с группы "Фольксваген", и борьбы с ним на этом фоне. Почему это носит такой характер предвзятый? У дизельного двигателя на самом деле КПД выше, чем у двигателя внутреннего сгорания на бензине.

Мало того, солярка обладает большей теплотворной способностью, из нее можно получить больше энергии. Не смотрите на то, что дизели более дорогие, в обслуживании более дорогие. На самом деле, они приблизились по конструкции, по обслуживанию, по сложности к обычным бензиновым моторам.

Но самое главное - они эффективнее. Другое дело, что много старых дизельных автомобилей. Скажем, Париж просто задыхается, особенно зимой: никуда этот выхлоп не рассеивается.

А.Б. : Старые автомобили - это другой вопрос. В Париже, насколько я знаю, запретили автомобили старше 1997 года выпуска. Здесь, в Лондоне, тоже вовсю идут разговоры. Новый мэр говорил о том, что он хотел бы ввести дополнительный налог на автомобили, которые старше 10 лет. В этом смысле нас тоже обкладывают.

То, что касается дизельного двигателя: ирония в том, что еще недавно его всячески пропагандировали как более чистый. Количество машин с дизельным двигателем в Англии, например, возросло стремительно. Где-то в 2011 или 2012 году их стало продаваться больше, чем бензиновых - и тут вдруг все повернулось.

Объясняют это тем, что те выхлопы, которые производят дизельные двигатели - окись азота, формальдегиды, какие-то частицы - сажа, короче говоря, вылетает - все это очень вредно для здоровья. Вреднее, чем то, что выбрасывает бензиновый двигатель. Это же, наверное, должно беспокоить действительно, если это так?

В.С. : Разумеется, это беспокоит, но здесь беспокоит только один параметр - это выброс сажи. Весь остальной букет присутствует в равной степени и в автомобилях с бензиновым двигателем - в равной степени, а, может быть, даже еще и большей. Поэтому здесь только сажа.

Для этого есть специальные системы: сажевые фильтры, системы нейтрализации газов. Все это есть и отрабатывается. Рециркуляция отработавших газов, дожиг отработавших газов, то есть масса всего придумана. Вопрос в том, что это должно работать.

Дизельный двигатель, как ни крути, эффективнее. Почему он так популярен? Потому что он меньше топлива расходует на 100 километров пробега при той же, равной работе.

А.Б. : Да, но сейчас бензиновые двигатели стали намного более эффективными, в принципе, они уже приближаются к дизелю. Конечно, еще отстают, но разница не настолько большая. Многое еще зависит от цены дизельного топлива.

Скажем, если в Германии дизельное топливо намного дешевле, чем бензин, то здесь, в Англии, дизельное топливо подороже, чем бензин. Если посмотреть на экономию: еще надо учесть, что дизельный двигатель более сложный, более тяжелый и так далее, поэтому цена дизельной машины на несколько тысяч дороже.

Если вы мало ездите - а обычная семья, в общем-то, мало ездит по городу - то дизельный двигатель оказывается не настолько экономичным. Тут еще и вредный, еще говорят, что рак можно заработать от всех этих вредных выбросов.

В.С. : Рак можно заработать, побывав, скажем, в Австралии или в Новой Зеландии. Под озоновой дырой побыл - ну и все, привет, как говорится: получил излучение. Таких мест, где можно получить рак, на самом деле полно.

Дизельный двигатель на самом деле гораздо эффективнее, а то, что сейчас говорят, что он сложнее, что он тяжелее - глупости все. На самом деле он по конструкции стал очень технологичным. Дизельный двигатель среди двигателей внутреннего сгорания - это явное преимущество.

Никогда бензиновый двигатель не подойдет по своим характеристикам к дизельному, во всяком случае, по своей эффективности. Не сможет. Теплотворная способность бензина всегда меньше. Это точно так же, как теплотворная способность газа всегда меньше, чем у бензина.

Если сжечь один килограмм бензина, то мы получим гораздо меньше энергии, чем если мы сожжем один килограмм солярки.

А.Б. : Да, может быть. В таком случае виноваты сами автопроизводители. Говорят, что бензиновые двигатели стали намного меньше выбрасывать СО2, а ведь СО2 - это главный показатель был все последние годы.

Борьба с озоновыми дырами, глобальное потепление и так далее - на СО2 обращали внимание в первую очередь, вообще только на СО2 обращали внимание. Тем временем бензиновые двигатели стали чище, а дизельные двигатели чище не стали, хотя они стали более технологичными. Как вы сами рассказываете, они стали лучше.

Более того, с дизельными двигателями еще такая " петрушка " : очень часто можно услышать сове т - если у вас дизельный двигатель, первым делом надо отвинтить у него фильтр, тогда он будет еще более эффективный, еще дешевле. И вот ездит масса дизельных машин без фильтров.

В.С. : А знаете, сколько ездит бензиновых автомобилей с пробитым катализатором, катколлектором? Плохое топливо залили или просто свечи не вовремя поменяли, он оплавляется, осыпается, забивается - и все. Когда глушитель забит, то мотор не работает.

Что в этом случае делают во всех странах? Берут лом, снимают эту штуку и пробивают ломом, потом перепрошивают программу. Таких автомобилей ездит по любой стране, даже моторизованной, просто огромная масса. Это известный прием, об этом знает любой сервисмен и даже гаражник, как это сделать.

Современный дизельный двигатель сегодня гораздо эффективнее по конструкции, потому что он выбрасывает эффективнее, чем бензиновый, тут даже доказывать нечего. Вопрос только в старых автомобилях.

А.Б. : Еще говорят о том, что на самом деле есть новые технологии, которые позволят сделать дизельный двигатель намного более чистым, практически чистым, но автопроизводители не хотят это делать, потому что это будет стоить примерно 220 фунтов лишних на одну машину, специалисты даже посчитали. Вы можете что-то сказать по этому поводу? Действительно, может быть, в этом автопроизводители сами виноваты?

В.С. : Не то что виноваты. Производители - это бизнесмены. Прежде всего их душу греет рубль или доллар, фунт, - все, что угодно. Им интересно продавать то, с чего они получают наибольшую прибыль. Наибольшую прибыль они получают, скажем, с бензинового мотора: массовый автомобиль, дешевый, дешевле гораздо производить - и пошел в серию.

Их, думаете, так беспокоит безопасность окружающей среды? Их беспокоит закон, который заставляет их, вынуждает это делать. Поэтому делают бензиновые двигатели и не стараются делать, скажем, на солярке. Потом все прекрасно понимают, что будущее все-таки за электромобилями, поэтому сюда направляют наибольшие усилия.

А.Б. : Мне тоже кажется, что это отдельное решение. Может быть, оно, как вы говорите, какое-то конъюнктурное, вызвано чем-то, может быть, не вызвано, не знаю.

Дело даже не в этом, а дело в том, что это решение Афин, Мехико, Мадрида и Парижа очень вписывается в общий тренд, который сейчас просто набирает обороты - тренд на отказ от традиционных моторов, двигателей как дизельного, так и бензинового.

Вопрос в том, я думаю, что автомобилисты гадают сейчас: как быстро это все произойдет? Как много времени нужно, чтобы электрические машины заняли рынок и стали распространенными, чтобы их действительно можно было бы покупать без каких-то долгих размышлений: а где мы будем их заряжать и так далее? Как вы думаете, как быстро это может произойти?

В.С. : Электромобили наступают и наступают лавинообразно. Даже в странах с холодным климатом они есть, а в странах с теплым климатом, где вообще не видели снега, это само собой.

Понятное дело, что в ближайшие несколько лет - я не знаю, может быть, три года, пять лет - они будут занимать в городе существенную долю, просто огромную долю. К этому будет подвигать не только экономическая сторона.

Электромобиль легче обслуживать, он дешевле, там только батарейки дорогие на сегодняшний день. Батарейки можно брать в аренду. Есть такая форма: пошел, взял в аренду, откатал несколько лет, сдал эти батарейки, их утилизируют, поменяют на новые.

Самое главное - КПД электромобиля гораздо выше, чем машины с бензиновым или дизельным двигателем, с двигателем внутреннего сгорания, потому что энергию производят на стационарных станциях или вообще производят, как говорится, бесплатно - от солнца, от воды, от прилива, от чего угодно.

А.Б. : Я думаю, что если мы перейдем на электромобили, то одними солнцем и водой тут не обойтись. На самом деле это огромное количество электроэнергии, которое надо будет производить. На мой взгляд, когда говорят об экологии, о том, что будет воздух более чистый, это некоторое лукавство.

Что происходит с электромобилями? Очищается воздух там, где они ездят, то есть в городе, и начинает загрязняться где-то в пригороде, где стоят электростанции, которые производят это электричество. Грязный воздух перемещается из города в деревню - так получается с электромобилями?

В.С. : Так говорят те, кто не учил в шестом или в седьмом классе физику. На самом деле стационарные станции, вырабатывающие электроэнергию, гораздо эффективнее, чем двигатели внутреннего сгорания.

Самое главное - коэффициент полезного действия от того же газа, если это тепловая электростанция, которая работает на газе. Они из этого топлива получают чуть ли не 60% - это на самой плохой станции, а так - все 80%. Мало того, 20% улетучивается просто в тепло.

Высокий КПД - это первое. Второе: там система фильтров совсем другая, там фильтрация другая. Наконец, это стабильный режим, а двигатель внутреннего сгорания работает в режиме частичных нагрузок - все время не прогретый, перегретый или сломанный. Его даже контролировать невозможно.

Наконец, третье: станцию можно контролировать, а как автомобиль контролировать? Никак. Потом мы все говорим: "Ограничения по выхлопу, скажем, СО2 - углекислого газа. Есть ограничения: чтобы не больше чем на 100 тысяч километров".

А кто-нибудь замеры делал, когда машина пробежала 100 тысяч километров, 150? Я вас заверю: эти нормы уже там не соблюдаются, нет этих норм. А на электростанции как 10 лет назад производили с определенными выбросами, небольшими, так и дальше будут производить с небольшими выбросами. Вопрос контроля.

А.Б. : Это интересно. Есть еще другая проблема, которая не связана напрямую с экологией, но связана с тем, что электромобили пожирают большое количество электричества. Уже сейчас с этой проблемой столкнулись в Калифорнии.

Я ездил туда, и мне рассказывали люди - " из первых рук " , что называется: в продвинутой Калифорнии есть уже небольшие улицы в достаточно богатых предместьях, где двадцать домов и пять-шесть электромобилей, которые ночью заряжаются. Электрические сети просто падают, абсолютно не выдерживают этой нагрузки.

Для этого нужно абсолютно все менять - всю систему электроснабжения. Это тоже огромные деньги. Нынешние электросети в Англии точно, я думаю, что и в России тоже, просто не готовы к электромобилям.

В.С. : На самом деле это тоже не так. Все электросети готовы. Электромобили в основном заряжаются ночью. Днем они ездят. Днем кто заряжает? Никто. К офису приехал, у кого есть, воткнул вилку в розетку, заряжаешься. Заряжаются ночью, тогда, когда мощности простаивают - в этом вся "фишка".

Энергетикам это очень выгодно. Электроэнергию нельзя в бак залить, или еще куда-то, чтобы ее накопить. Ее можно произвести и прямо сейчас реализовать. Электромобили - это спасение для энергетиков, и они сами об этом говорят. То, что не выдерживают сети - сделайте, ребята, так, чтобы выдерживали. Медные провода нужно делать.

А.Б. : Сейчас дело даже не в проводах. Сейчас появляются компании в той же Калифорнии, которые занимаются " умным " распределением электроэнергии между различными источниками.

Действительно, очень часто так бывает, что электростанцию не закрыть, она работает вхолостую, это электричество не используется - ничего хорошего в этом нет. Эта система распределения электричества становится более компьютеризированной, более " умной " и помогает как-то с этой проблемой справиться.

На самом деле даже ночью - вы говорите, что ночью - все зависит от количества машин. Как только машин появится много, ночью не будут справляться с зарядкой. Это еще для наших автолюбителей далекое будущее, до него еще надо дожить и доехать. А сейчас вы б сами покупали машину, купили бы дизель?

В.С. : У меня есть дизельный автомобиль, я на нем успешно езжу, правда, я езжу на нем успешно на дальние расстояния. У меня автобус, и я на нем путешествую. По городу я перемещаюсь на маленьком автомобиле с бензиновым двигателем. Просто его проще завести, он быстрее прогреется.

Это действительно так, потому что дизельный двигатель прогревается слабо. Он работает фактически, если на холостых оборотах, на минимальных, то он работает исключительно на воздухе. Поэтому да, есть определенные трудности. Скажем, в России, да и в любой моторизованной стране переход с солярки летней на зимнюю очень для автолюбителей неважный, потому что может замерзнуть солярка. Ударил мороз, солярка замерзла - все, привет, машина встала.

А.Б. : В любом случае, мне кажется, что если человек сегодня купит дизель, если у него срок 10 лет, допустим, хотя он дольше может ездить, то в любом случае, наверное, это уже будет последний дизель нашего автолюбителя, и следующая машина наверняка будет электрическая, наверное, да? Как вы думаете?

В.С. : Я предполагаю, что дизельные двигатели будут еще долго и долго производиться и будут совершенствоваться, потому что это не только легковые автомобили, это еще и коммерческий транспорт. Это очень важно. Коммерческому транспорту выгодно ездить на солярке. Она действительно экономит, много экономит, а электромобили - да, придут. Для людей, живущих в мегаполисах, особенно в центре, особенно там, где есть ограничения, это очень выгодно, очень выгодно.

А.Б. : Хорошо, спасибо огромное, Вячеслав. Было очень интересно узнать и стало немножко яснее, какую же машину покупать.

________________________________________________________

Загрузить подкаст передачи "Пятый этаж" можно .

Расходы на топливо - характеристика, которая по нынешним временам при выборе автомобиля часто стоит во главе угла. Дизтопливо сегодня дешевле 92-го бензина, и несмотря на это очень скоро после покупки машины с дизельным двигателем ко многим автовладельцам приходит разочарование. Причина в том, что большинство водителей не приучены к дизелям, они предпочитают бензиновые машины. В то же время в некоторых европейских странах, например, Франции, Испании, автомобили с дизельными двигателями очень даже популярны, что подтверждают объемы продаж - иногда дизельных модификаций покупают больше, чем бензиновых. У нас же существует целый ряд факторов, объясняющих «прохладное» отношение к этому типу моторов. И все же тем, кто решился приобрести дизель, следует знать о некоторых тонкостях его покупки, эксплуатации и обслуживания.

Экономичность - общеизвестное достоинство дизелей, которое является главной «приманкой» для покупателей. Но есть у них и «минусы», которые многим, в особенности почитателям комфорта и спортивного стиля вождения, вскоре оказываются не по вкусу.

Первое, что очень быстро надоедает - характерный повышенный «тракторный» звук работающего двигателя. Хотя шумоизоляция салона у иномарок неплохая, полностью оградить сидящих в салоне от дизельной «музыки» автопроизводителям пока не удавалось. Затем, хотя и не во всех машинах, начинают раздражать повышенные вибрации. А любителям «поганяться» явно не понравится слабая динамика разгона, особенно при необходимости ускорения на высоких скоростях.

Интересно, что со всеми этими недостатками покупатели успевают ознакомиться еще при осмотре предлагаемого для покупки автомобиля. Но «запрограммированные» на экономичность, многие на эти «нюансы» не обращают внимания. Только по прошествию некоторого времени новоиспеченные автовладельцы начинают пополнять ряды недовольных дизельными машинами.

Дополняет картину тот факт, что дизель - специфический тип мотора с индивидуальным характером, обуславливающим особенности его работы и требующим соблюдения определенных правил эксплуатации и управления. Обычно их не знают, а если знают, то не соблюдают. В результате дизельный двигатель вместо положенных 500-600 тыс. км пробега до капитального ремонта выхаживает в два, а то и в три раза меньше. Так что прежде чем покупать дизель, убедитесь, что он соответствует вашему темпераменту и стилю вождения и что вы сможете «удовлетворить» его потребности при эксплуатации и обслуживании.

Хотя дизельных иномарок авторынок предлагает гораздо меньше, чем бензиновых, при большом желании найти нужный вариант все-таки можно. Контрольный осмотр дизельных машин по многим пунктам не отличается от бензиновых - проверка кузова, ходовой, трансмиссии, исправности электрооборудования и т.д. Разница заключается в тестировании двигателя. Здесь важны два момента - проверка при «холодном старте» и характер работы «на горячую». Следует, правда, заметить, что лето - не лучшее время для приобретения дизеля. Поэтому если после этой статьи у кого-то возникнет желание стать обладателем дизельной машины, лучше подождать наступления более прохладного сезона. Идеальный период для теста дизеля - зима, когда на улице мороз градусов 10-20. При таких условиях «болезни» этого типа двигателя выявить намного проще. Основным показателем, характеризующим исправность дизеля, является «холодный старт». Проводится он в такой последовательности: для увеличения подачи топлива вытягивается клавиша ручного «газа» (если не установлен термоподсос); поворотом ключа «зажигания» включаются свечи накаливания, о чем информирует загорающийся на щитке приборов индикатор работы свечей - желтая лампа с символом спирали; когда свечи прогрелись (на это требуется около 20-30 секунд), лампа гаснет - это сигнал, разрешающий запуск двигателя. Если после проделывания этих операций двигатель заводится с первой попытки и без длительного вращения стартером, значит все в норме.

Не запускается дизель на морозе в основном по нескольким причинам: «сел» аккумулятор, неисправны свечи накаливания, в топливной системе используется летнее топливо, в цилиндрах невысокая компрессия. Процедура замены аккумулятора, свечей накаливания не требует особенно больших затрат (2000 - 3000 руб.). А вот что касается малой компрессии в цилиндрах, то здесь возникает необходимость дорогостоящего капитального ремонта двигателя (30 000 - 50000 руб.). Застывшее до гелеобразного состояния топливо не способно пройти через фильтр, а значит удалить его из системы питания можно только в процессе отогрева в теплом гараже с последующей заменой на зимнюю солярку или добавкой антигелевых присадок.

Пока дизель холодный, его работа обычно сопровождается повышенной шумностью и черным выхлопом. Для этого типа двигателя это - обычное явление, так как топливо в холодных цилиндрах плохо испаряется, соответственно не полностью сгорает. По мере прогрева исправного дизеля шумность снижается, а черный выхлоп исчезает. Если же характер работы не изменяется и из трубы продолжает «валить» дым, значит что-то неисправно. Сизый дым - признак износа деталей цилиндро-поршневой группы (поршневых колец, гильз, поршней), что требует капитального ремонта двигателя. Когда выхлоп черный, значит топливо в цилиндрах сгорает не полностью. Это происходит в случаях: некачественного распыления топлива неисправными форсунками или их распылителями; подачи избыточного количества топлива разрегулированным топливным насосом; недостатка в цилиндрах воздуха при засоренном воздушном фильтре.

Как показывает практика, ресурс легковых дизелей в наших условиях эксплуатации составляет от 200 до 600 тыс. км. Такой существенный разброс обусловлен большой зависимостью ресурса дизеля от условий эксплуатации, систематичности и качества технического обслуживания.

Умение эксплуатировать дизель - это, пожалуй, главный фактор, который в наибольшей степени влияет на его ресурс. Этот тип двигателей не прощает ошибок водителя, который, например, привык раскручивать до максимума оборотистые бензиновые моторы и в таком же режиме заставляет работать и дизель. Владельцам таких машин следует помнить одно важное правило - дизель не любит больших оборотов, так как при этом значительно увеличиваются нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы, топливную аппаратуру, да и сам процесс смесеобразования и сгорания проходит не по требуемому «сценарию». Поэтому ездить нужно при средних оборотах или ниже средних, а переключаться на повышенные передачи следует намного раньше, чем в случае с бензиновым мотором. Это уже давно проверено на практике. Недаром на многих автотранспортных предприятиях, прежде чем «посадить» водителя на дизель, он проходит стажировку. Если этого не сделать, ресурс двигателей, оказавшихся в руках необученных водителей, сокращается в 3-5 раз, а иногда и больше.

Чтобы снизить воздействие механических примесей и воды, содержащихся в нашей солярке, на очень чувствительную топливную аппаратуру дизелей, систему питания желательно оборудовать фильтром-сепаратором, лучше с подогревом. Этим вы продлите срок службы дорогостоящих топливных насосов и форсунок и оградите себя от зимних проблем, вызванных повышенной вязкостью топлива. Если установить дополнительные фильтры нет возможности, топливу лучше сначала дать отстояться в какой-нибудь емкости-отстойнике. Заливать его в бак, кстати, не перемешивая в отстойнике, можно только через два-три дня.
Следует также знать, что запускать дизель с толкача или на буксире нежелательно, так как из-за большой компрессии в цилиндрах высокая вероятность обрыва зубчатого ремня привода ГРМ (если привод ременной). О том, к каким последствиям это может привести, мы уже писали

Немаловажным аспектом, который влияет на ресурс дизеля, является своевременность технического обслуживания и качество используемых при этом материалов и запасных частей. Ни в коем случае нельзя заливать в импортные дизели первое попавшееся масло, в том числе и популярное в советские времена «камазовское» М10/Г2К. Лить нужно только то, что рекомендует производитель или же лучшее по качеству, например, вместо масла категории качества СС и даже СЕ по API масло класса CD, которое предназначено для высокофорсированных дизелей с наддувом высокого давления, работающих в тяжелых условиях на высокосернистом топливе.

Особенно требовательны к качеству масла турбодизели. В условиях высоких температур и скорости вращения вала турбокомпрессора сохранять смазывающие свойства способны только качественные специальные масла для турбодизельных двигателей. Игнорирование этого требования ведет к тому, что в таких жестких условиях масляная пленка на трущихся поверхностях, полученная при использовании низкосортного масла, очень быстро разрушается. Это вызывает сухое трение и соответственно повышенный износ вала, подшипников турбины и скорую поломку турбины в целом.

По этим же причинам обслуживание дизельного двигателя должно проводиться в положенные сроки. Хотя при использовании нашего дизельного топлива с повышенным содержанием серы, которая способствует ускоренному окислению моторного масла, интервал его замены лучше все-таки уменьшить на 20-30%. Например, если согласно руководству по эксплуатации конкретного автомобиля периодичность замены составляет 10 тыс. км, делать это нужно через 7-8 тыс. км.

Немаловажным фактором для «здоровья» дизеля являются масляные фильтры. Фильтрующий элемент дизельных фильтров имеет очень мелкие ячейки, задерживающие частицы, которые фильтр бензинового двигателя без проблем пропускает в систему смазки. Поэтому масляные фильтры для дизелей нужно покупать только качественные - оригинальные или известных фирм (Bosch, Champion, Delphi т.д.). В подделках и продукции неизвестного происхождения может использоваться фильтровальная бумага от бензинового фильтра.

Если в двигатель заливается «минералка» или «полусинтетика», промывать систему смазки желательно через каждые 20 - 40 тыс. км (в зависимости от качества масла - отечественное или зарубежное). В случае с «синтетикой» с ее превосходными моющими свойствами промывать систему смазки можно реже.

Расходы на техническое обслуживание дизельных машин меньше, чем на бензиновые. Экономия достигается за счет отсутствия свечей зажигания, которые меняются чаще, чем свечи накаливания, кроме того, нет сложной электроники, контролирующей работу системы питания (речь идет о дизелях, выпущенных до середины 90-х годов). Так что думайте, это ВАМ надо.

Что такое дизельный автомобиль?

Дизельный автотранспорт использует двигатель, у которого цикл сгорания не такой как у бензинового мотора.

В бензиновом двигателе, топливо смешивается с воздухом, поступает в цилиндр и воспламеняется свечой зажигания. В дизельном же, воздух нагнетается в цилиндр и сжимается сначала без топлива. Эта компрессия нагревает воздух до такой высокой температуры, что, когда топливо затем впрыскивается в цилиндр, оно воспламеняется.

Используя более высокий уровень компрессии и более высокие температуры сгорания, дизели работают более энергоэффективно. В результате этого, автомобили с дизельным двигателем достигают лучшей , чем их бензиновые аналоги. Кроме того, в литре дизельного топлива примерно на 10 % больше энергии, чем в литре бензина. Эти два фактора помогают современным дизелям достичь примерно на 50 % лучшей топливной экономичности, чем у их бензиновых аналогов. В настоящее время на дизельные транспортные средства приходится почти половина всех продаж новых автомобилей в Европе, и небольшая, но растущая доля рынка в США. В России же в 2009 году доля рынка новых автомобилей занятого дизелем составила всего 5,6 % по данным агентства «Автостат».

Преимущества дизеля

• Более высокая топливная экономичность (на 20-40 % больше, чем у бензиновых транспортных средств).
• Дизельные двигатели служат дольше и получают более высокую стоимость при перепродаже.
• Дизельные двигатели могут использовать в качестве топлива биодизель.
• Дизель обеспечивает больший крутящий момент; отлично подходит для быстрого разгона и буксировки.
• Запас хода на одном баке больше.

Недостатки дизеля

• В России дизтопливо очень низкого качества.
• Ассортимент моделей с дизельным двигателем невелик.
• Дизтопливо доступно не на всех автозаправочных станциях.
• Дизельные транспортные средства, как правило, дороже.
• Выбросов выхлопных газов оксидов азота и твердых частиц, как правило, больше.
• Рассматривая преимущества и недостатки дизеля, можно сделать вывод, что последние не являются существенными и могут быть преодолены.

Мечты о дизельном гибриде

«Toyota», «Ford», «Volkswagen», «Peugot» и «Citroën» производят концептуальные автомобили, которые комбинируют дизельный двигатель с гибридной системой. Дизель-гибрид «Citroën C-Metisse», представленный в 2006 году на автосалоне в Париже, изображен ниже. Объединение двух топливосберегающих технологий в одном транспортном средстве может дать феноменальный результат.

К сожалению, дополнительные затраты на комбинирование дизельного двигателя с гибридной системой обходятся ох как недешево. Большинство аналитиков предсказывают, что дизель-гибрид будет специализированным товаром.

Главная » Современные модели » Чем плохи автомобили на дизеле. Самый надежный дизельный двигатель производства япония. Главные козыри современного дизеля – экономичность и возросшая до уровня бензиновых моторов динамика