Kdo vynalezl motorku. Jak se objevil první motocykl, kde se objevil a kdo byl jeho tvůrcem? Kdy byl vyroben první motocykl?

Historie motocyklu

Před více než sto lety, kdy se kolo poprvé objevilo v ulicích měst, přišlo mnoho vynálezců s nápadem vybavit jej motorem, tedy ve skutečnosti vytvořit motocykl. Hlavní otázkou bylo, jaký motor pro tento účel zvolit. Německý inženýr G. Daimler obdržel 29. srpna 1885 patent č. 36423 na jednostopé „jezdecké vozidlo“ vybavené spalovacím motorem. Stala se prototypem moderního motocyklu, který letos slaví stoleté výročí.

Daimler si nekladl za cíl návrh konkrétního samohybného kočáru – dvoukolového nebo čtyřkolového. Vytvořil lehký a kompaktní spalovací motor pro vozidla obecně. A když získal první povzbudivé výsledky, začal experimentovat s jeho aplikací na jízdní kolo (1885), kočár (1886), loď (1886), železniční vůz (1887), balón (1888). Objektivní situace, diktovaná úrovní rozvoje techniky a potřebou vozidla s autonomním motorem, dohnala v polovině 19. století k takovýmto experimentům mnoho vynálezců. Daimler k řešení problému přistoupil čistě inženýrsky a zrod motocyklu a následně automobilu byl výsledkem jistého systematického přístupu v jeho jednání. Svůj vývoj náležitě právně hájil – vydával na ně patenty, které mu kromě úspěšných experimentů vytvořily pověst průkopníka.

Při oslavě stého výročí motocyklu vzdává dítě hold také předchůdcům Daimleru. Neměli bychom podceňovat ty, kteří v dekádě po jeho vynálezu vylepšili „jezdecký stroj“ natolik, že se stal zcela praktickým vozidlem a mohl být sériově vyráběn.

V roce 1869 vytvořili dva lidé v různých částech světa kola s vlastním pohonem. Poháněly je lehké parní stroje, v té době jediné autonomní motory. Američan S. Roper namontoval na jízdní kolo Hanlon parní stroj se dvěma kmitajícími válci. Rotaci na zadní kolo přenášely dlouhé ojnice, jako lokomotivy, mezi koly zavěšený malý parní kotel s miniaturním topeništěm a za sedlem trčel komín. Základem tohoto kola (nyní je v muzeu ve Smithsonian Institution v USA) byl hickory rám - americká akácie. Podle vynálezce se jeho samohybné kolo mohlo zvednout a nechat za sebou každého koně a na rovné silnici dosahovalo rychlosti až 60 km za hodinu. Pravda, neexistují žádné dokumenty, které by to potvrzovaly.

Francouzský vynálezce, inženýr L. Perrault navrhl a postavil velmi lehký jednoválcový parní stroj s řemenovým pohonem, který poháněl zadní kolo kola Michaud. Perrault podal patent na vynález a v témže roce 1869 zdokumentoval výsledky zkušební jízdy svého vozu na vzdálenost 15 km, při které dosahoval rychlosti 15 km za hodinu.

Později experimenty s parními koly prováděli Francouz A. Chaluy (1870), Britové A. Miik (1877), E. Bateman a T. Parknns (1881) a Američan L. Copeland (1884). Je zvláštní, že podle Copelandových nákresů vyrobil Norgorp v 80. letech asi 200 dvoukolových a tříkolových samohybných vozidel s parními motory.

Emise páry a popela, nebezpečí výbuchu kotle, kouř z komína nedělaly parní kola oblíbenou. A vynálezci pokračovali v hledání bezdýmných, tichých a „bez spalování“ motorů. Byly učiněny pokusy použít elektromotory, pístové motory podobné parním strojům, ale poháněné stlačeným vzduchem nebo oxidem uhličitým, pružinové motory. Američan D. Laib tedy v roce 1893 postavil jízdní kolo s pružinovým motorem. Energie nashromážděná navinutou pružinou stačila k ujetí 700 m při průměrné rychlosti 48 km za hodinu. Stejně malou výkonovou rezervu měly posádky operující na energii stlačených plynů.

Parní stroje a kotle, těžké baterie, objemné lahve na stlačený plyn, masivní pouzdra na pružiny velmi špatně zapadají do rámu kola a zhoršují jeho stabilitu. Experimentátoři se proto často rozhodli ne pro dvoukolová kola, ale pro tříkolky - tříkolky, které byly v těch letech běžnější než nyní.

Spalovací motor byl nakonec uznán jako nejvíce

vhodné pro montáž na jízdní kolo. A zde musíme vzdát hold inženýrskému talentu Daimleru. Jeho velmi neohrabaný motocykl z roku 1885 s dřevěným rámem, železnými pneumatikami na dřevěných kolech byl prvním návrhem, kde byl motor umístěn svisle mezi koly, kde byl řemenový pohon, který fungoval jako spojkový mechanismus, stejně jako ovládání spojky pomocí otočného rukojeť na řídítkách. Stručně řečeno, tento stroj měl některé rysy designu, který se později stal tradičním. Jinými slovy, Daimler vytvořil technický koncept a nastínil obrysy budoucího motocyklu, když se mu podařilo vzdálit se od obvyklých rozhodnutí, která byla diktována praxí strojního inženýrství těch let.

Někteří jeho následovníci naopak uvažovali v tradičních schématech. Němci, bratři G. a B. Hildebrand a A. Wolfmüllerovi, v roce 1894 a Angličan K. Holden v roce 1895 se pustili do malosériové výroby motocyklů s dvouválcovými spalovacími motory. Válce, které měly vodní chlazení, byly umístěny „jako u lokomotivy“ – vodorovně a uváděly do pohybu zadní hnací kolo bez spojek a převodovek: přímo ojnicemi, jako u lokomotiv. Tak těžká a nespolehlivá konstrukce rychle zastarala, ačkoli němečtí vynálezci vyrobili kolem stovky strojů. Několik exemplářů bylo prodáno do Ruska a na konci 19. století na jednom z nich závodil průkopník ruského motorsportu Petersburger V. Michajlov.

Stejnou cestou se vydal i Angličan E. Butler, který v roce 1864 získal ve své zemi patent č. 0143541 na tříkolku se spalovacím motorem, ale vůz postavil až v roce 1887. Dvouválcový motor byl rovněž uložen vodorovně a jeho ojnice byly na obou stranách spojeny se zadním hnacím kolem. Čím byl motor rychlejší, tím naléhavější byla potřeba převodovky mezi ním a hnacím kolem a následně v převodovce. Butler si později uvědomil svou chybu a použil planetové soukolí. Navzdory počátečním chybným výpočtům byl jeho design na svou dobu progresivní. Jako první použil na motocyklu dvoudobý motor (Daimler má čtyřdobý motor), zavedl elektrické zapalování a rozstřikovací karburátor s plovákovou komorou, před ostatními vynálezci o 7-8 let.

Celý svět začal mluvit o motocyklech a zejména motorových tricinech poté, co Francouzi A. de Dion a J. Bouton v roce 1895 vytvořili velmi lehký a vysokorychlostní čtyřdobý spalovací motor. První model motoru s pracovním objemem 120 cm3 vyvinul výkon 0,5 litru. S. při 1800-2000 ot./min a měl hmotnost pouhých 18 kg. Motory "De Dion - Buton" začaly být široce používány různými továrnami a daly impuls k rychlému rozšíření motocyklů. Mimochodem na tříkolce s motorem 1,75 hp. S. a pracovním objemem 238 cm3 vyhrál v létě 1899 závod Moskva-Petrohrad Francouz L. Mazi.

U tříkolek té doby byl motor umístěn mezi zadními koly. První mopedy, postavené v roce 1897 v Paříži ruskými emigranty bratry M. a B. Wernerovými, měly motor umístěný nad předním hnacím kolem. Italský vynálezce E. Bernardi namontoval motor na samostatný vozík, který tlačil kolo spojené s někým jiným.

Uspořádání motocyklu navržené Daimlerem, ve kterém byl motor uložen svisle mezi koly, se v praxi používalo od roku 1898 na rakousko-uherských motocyklech Laurin-Klement (nyní Škodovy závody v Československu). četné napodobeniny.Brzy výroba tříkolek upadla a dvoukolový motocykl získal všeobecné uznání.

Mezi průkopníky konstrukce motocyklů v průmyslových zemích je třeba zmínit továrny: Norton (Anglie, 1898), Peugeot (Francie, 1899), Storero (Itálie, 1899), NSU (Německo, 1900) .), Lengnern (Rusko, 1901 ), Triumph (Anglie, 1902), Harley-Davidson (USA, 1903), Yamabai (Japonsko, 1908). Motocykly se svým designem lišily v mnoha detailech, měly mnoho originálních technických řešení, ale vycházely z koncepce stanovené před sto lety G. Daimlerem a jeho zaměstnanci.

Málokdo ví, ale historie vzniku motocyklů začala docela náhodou. Inženýr-vynálezce, který žil na konci devatenáctého století v Německu, strávil dlouhou dobu ve své dílně vývojem benzínového motoru. Podařilo se mu nejen sestavit pracovní celek, ale také zhotovit design velmi podobný moderním motorovým vozidlům. Muže vůbec nenapadlo vynalézt motorku, ale chtěl jen vyzkoušet chod motoru. 29. srpna 1885 vyjel ze svého obrovského dvora ve dvoukolovém vozidle poháněném benzinovou pohonnou jednotkou. Tento den je považován za začátek éry stavby motocyklů.

domácí produkce

Domácí historie tvorby motocyklů začala v roce 1913. Bylo to na úsvitu dvacátého století, kdy byly učiněny pokusy organizovat dovoz dílů ze Švýcarska a také organizovat montáž lehkých motocyklů. K tomu byly přiděleny výrobní prostory v závodě Duks, který se nachází v hlavním městě. Ale kvůli vypuknutí první světové války musel být dopravník zastaven.

Za první nesériový motocykl, který byl montován na území SSSR, je považován model zvaný Sojuz. Byl navržen díky nadšení celé skupiny moskevských inženýrů pracujících pod vedením P. N. Lvova. Model dostal poměrně výkonnou jednoválcovou čtyřdobou pohonnou jednotku, jejíž pracovní objem byl 500 cm 3. Přestože vývoj skončil úspěchem, hromadná montáž nebyla možná, protože závod změnil profil své činnosti.

Čtyři roky po sestavení a testování prvního modelu v Moskvě pokračovala historie tuzemských motocyklů. V Iževsku bylo rozhodnuto vytvořit projekční kancelář, jejímž hlavním úkolem byla konstrukce motocyklů. Skupinu specialistů vedl Pyotr Mozharov, který byl považován za jednoho z nejtalentovanějších inženýrů té doby. Pod jeho vedením začaly pečlivé konstrukční práce a po pár letech vzniklo hned pět modelů motocyklů, které úspěšně prošly všemi testy a byly připraveny pro sériovou výrobu. Tak začala historie vzniku motocyklu IZH.

Pohádky z Iževska

Historie motocyklů IZH začala modely, které se nazývaly IZH-1 a IZH-2. Byly vybaveny dvouválcovou pohonnou jednotkou ve tvaru V, jejíž objem byl 1200 cm 3. Při maximálním zatížení je tento motor schopen dodat 24 koní. s., což byl v té době dobrý výsledek. Jakmile motocykly vstoupily do sériové výroby, byly navrženy a testovány následující modely, jako jsou IZH-3, 4 a 5.

IZH-3 dostal dvouválcový motor ve tvaru V, jehož objem byl mnohem menší než objem jeho předchůdců a činil 750 cm3. Nejlehčí a nejživější v sestavě byl IZH-4, který byl vybaven dvoudobým motorem s jedním válcem. IZH-5, který dostal atraktivní jméno "Composition", si vypůjčil elektrárnu z motocyklu Neander, ale neměl s ním žádnou vnější podobnost.

Vedení Sovětského svazu, které mělo pouze hotovou modelovou řadu, vážně přemýšlelo o vybudování závodu, kde by se montovaly domácí motocykly. Na tomto místě v zemi existovalo několik konstrukčních kanceláří najednou, které se nacházely v Leningradu, Iževsku, Charkově a Moskvě. Poté, co byla shromážděna komise odborníků z prezidia Nejvyšší hospodářské rady SSSR a tato problematika byla podrobně prostudována, bylo rozhodnuto o výstavbě motocyklového závodu ve městě Iževsk.

V roce 1933 opustily montážní linku první motocykly a konstruktéři pokračovali v práci na nových modelech. Kvůli vypuknutí války však musely být všechny projekty zmrazeny. Konstruktéři se ke svým povinnostem vrátili až v roce 1946, poté byla zahájena sériová výroba motocyklů řad Saturn, Orion, Sirius a Saturn.

"Planeta IZH"

V roce 1962 začala historie motocyklu IZH-Planet, který se stal skutečnou legendou v domácím motocyklovém průmyslu. Starší generace, která žila mnoho let v zemi se socialistickým systémem, si pravděpodobně pamatuje, jak téměř všichni kluci snili o IZH-PS ("Planet Sport"). Modely představující tuto řadu dnes často najdete na městských komunikacích.

Historie motocyklů "Minsk"

Závod motocyklů a jízdních kol v Minsku zahájil svou činnost v poválečném období, konkrétně v roce 1945. Výrobní zařízení bylo možné spustit díky dovezenému zařízení, které bylo přivezeno z území Německa, které oznámilo svou kapitulaci. Prvních šest let se vyráběla pouze jízdní kola a již v roce 1951 začala sériová montáž motocyklů.

První motocykl, který opustil továrnu, byl Minsk-M1A, který měl mnoho společného se svými zahraničními protějšky. Například přední část motorky byla velmi podobná německé DKW-RT125, která se ukázala jako neuvěřitelně povedená. DKW-RT125 byl tak promyšlený, že se o vývoj německých konstruktérů začal zajímat nejen Sovětský svaz, ale také země jako Japonsko, USA a Velká Británie.

Čas plynul a bylo nutné změnit vzhled motocyklů na modernější. Vedení země pověřilo projektanty závodu, aby pracovali nejen na exteriéru, ale také na zvýšení odolnosti konstrukce. Stojí za zmínku, že pracovníci továrny přistupovali k úkolu s plnou odpovědností a v roce 1974, v předvečer Dne ústavy SSSR, byl představen model silničního motocyklu MMV3-3.111. Tím však historie motocyklů sestavených běloruskými specialisty neskončila.

Pohledný M-106

Sympatie sovětských občanů byly dány kolu s názvem M-106. Tento krasavec měl kombinovanou barvu ve dvou barvách (třešňová a černá). Hlavním rysem však bylo, že navzdory vážným rozdílům od jejich předchůdců bylo 84 % dílů zaměnitelných. To znamená, že v případě poruchy například skupiny pístů lze k opravě použít podobný díl převzatý z jiného modelu motocyklu Minsk.

Ural (IMZ)

Historie motocyklů Ural sahá až do předválečných let. Několik továren v Leningradu, Charkově a Moskvě najednou dostalo od vlády úkol: vyrobit domácí obdobu německého motocyklu. Za tímto účelem bylo ve Švédsku nakoupeno pět jednotek zahraničního vybavení, které byly tajně převezeny do Sovětského svazu. .

Práce na "klonování" začaly v roce 1941 a před začátkem nepřátelských akcí byly vytvořeny tři motocykly, které vstoupily do služby v sovětské armádě. Konstrukce byla vybavena protitankovou instalací Konkurs-M. Kvůli válce se však výrobní závody musely přesunout na východ, do malého uralského města Irbit. Právě zde bylo založeno hromadné shromáždění. I přes pokračující práce se nepodařilo uspokojit armádní potřebu motorových vozidel. Aby se stát dostal z obtížné situace, byl až do konce druhé světové války nucen nakupovat vybavení ve Spojených státech a Velké Británii.

Motocykly pro civilní obyvatelstvo

Navzdory nepřátelství byla továrna schopna nejen přežít obrovské potíže, ale také pokračovat v práci po kapitulaci nacistického Německa. První motocykl s názvem „Ural“ sjel z montážní linky v roce 1960. Byl to model M-61, který se v IMZ montoval tři roky.

V historii motocyklů Ural nebyly jen černé pruhy. Po řadě M-61 se objevila řada M-63. Mohla se pochlubit koly, jejichž vlastnosti byly na úrovni, a někdy i předčily své nejlepší zahraniční kolegy. Strela a Cross-650 jsou považovány za nejúspěšnější.

Uralský index byl používán až do roku 1976. Právě v tomto období se objevil model M 67-37, který se stal posledním v řadě. IMZ je v provozu dodnes. Společnost provedla seriózní rebranding a montuje motocykly, které mohou konkurovat jakýmkoli světovým lídrům.

"Východ slunce"

Historie motocyklů Voskhod začala v roce 1965. Tato kola nahradila model K-175, který byl také montován v závodě. Degtyarev. Stejně jako všechny ostatní motocykly má Voskhod silné a slabé stránky. Ten lze bezpečně připsat nákladům na nový motocykl a také jednoduchosti jeho designu. Pro průměrné občany byl přístupnější než IZH nebo Java a jeho údržba nebyla tak náladová.

"Sunrise" si zpravidla kupovali nezkušení řidiči, kteří se špatně orientovali v technické části samotného zařízení. Důvodem je skutečnost, že v návrhu nejsou žádné složité součásti a sestavy a poruchu můžete opravit přímo na silnici a mít s sebou minimum nástrojů. To však vůbec neznamená, že by motorka nepotřebovala údržbu. Čím větší pozornost byla věnována prevenci a mazání všech mechanismů, tím méně často docházelo k poruchám.

2M a 3M

V roce 1976 se v prodeji objevily motocykly Voskhod-2M, které byly upravenou verzí svého předchůdce. Nedošlo k žádným zásadním změnám, ale motor lehkého domácího motocyklu se trochu zrychlil, optika hlavy se stala kvalitnější. Odpružení dostalo vylepšené tlumiče a přední vidlice byla kompletně vyměněna.

V roce 1954 Voskhod 3M sjel z montážní linky. Osvědčila se výborně a vyráběla se osm let. 3M dostal lepší systém chlazení, optiku hlavy s difuzorem světla evropské třídy. Změny doznala i palubní deska, která zobrazovala nejen obvyklé ukazatele teploty, zatáček a rychloměru, ale také ukazatel opotřebení brzdových destiček.

Motocykly "Java": historie modelů

Tyto motocykly mají poměrně zajímavou historii a objevily se spontánně. Zakladatel závodu, kterým byl F. Janechek, se zabýval výrobou střelných zbraní a nehodlal měnit své povolání. Zasáhla však náhoda. Postupně se začaly snižovat počty zakázek, prodej pušek nepřinášel očekávaný zisk. Aby podnikatel nezkrachoval, rozhodl se modernizovat tovární zázemí a přejít na výrobu motorových vozidel. Získal patent na výrobu motocyklů, které dříve montoval Wanderer. Poté, co Janeczek získal povolení k montáži těžkých motocyklů, spustil v roce 1929 montážní linku, ale poptávka po Javě 350 SV byla malá.

Československý podnikatel ve spolupráci s anglickým návrhářem vytvořil nový model, který se začal prodávat v roce 1932. Lehčí motocykly byly vybaveny čtyřdobými motory o objemu 250 a 350 ccm, které jim umožňovaly vyvinout dobrou rychlost. Prodeje výrazně vzrostly a zůstaly na vysoké úrovni až do vypuknutí druhé světové války. Po obsazení Československa se vojáci Wehrmachtu dlouhou dobu snažili vytvořit vlastní motocykl pod značkou Java a v závodě také opravovali vojenské motocykly vlastní výroby.

Nová historie motocyklů Java začala v roce 1945. Nejprve závod vyráběl předválečné modely, ale již v roce 1946 byla představena zcela nová Java 250. Motocykl přitahoval pozornost, protože byl vybaven velmi svižným dvoudobým motorem a také převodovkou s automatickým vypínáním spojky.

Slavná "Java 350" byla vydána v roce 1948. Protože se podnik stal státním a byl pod kontrolou Sovětského svazu, umožnilo to export motocyklů do zahraničí. Ale hlavními konzumenty byli sovětští motocyklisté, kterým se líbila československá kvalita.

V letech 1950 až 1970 vyrobili tyto modely:

• Java 250;
• Java 350;
• Java Pioneer;
• Robot Jawa 100;
• Jawa 50 typ 23 Mustang.

Novodobá historie Jawy

Navzdory tomu, že s kolapsem prudce klesla poptávka, historie motocyklů Java neskončila. Firma se dodnes zabývá výrobou a montáží motocyklů. Nejnovějším modelem představeným českými designéry je Jawa 250 Travel.

"Dněpr"

Historie motocyklů "Dnepr" začala v poválečných letech. Téměř okamžitě po vítězství nad nacisty se úřady Sovětského svazu rozhodly znovu vybavit Pancéřový opravárenský závod. Na jeho místě se měl objevit Kyjev

Znovuvybavení továrních zařízení netrvalo dlouho a již v roce 1946 byl sestaven první motocykl "K1B Kievlyanin". Konstruktéři jako prototyp použili experimentální model německého kola Wanderer. Toto 100ccm zařízení se vyrábělo až do roku 1952.

Po K1B začala montáž motocyklů "Dnepr 11", které měly ve své konfiguraci postranní vozík. Dalším modelem byl Dnepr 16, který dostal přídavný pohon na kolo sajdkáry. Tento motocykl byl představen ve dvou variantách – se sajdkárou a bez ní. Ten měl zvětšená kola a také místo pro připevnění kolébky.

Navzdory tomu, že konstruktéři KMZ nedokázali vytvořit spolehlivý model těžkého motocyklu, který by se tak často nekazil, dokázali si získat srdce mnoha motoristů. Dnes najdete velké množství předělaných, ze kterých řemeslníci sbírají choppery a další zakázková kola.

První motocykl i první automobil se objevily v podstatě stejným způsobem. Za „úplně první“ je v obou případech považována posádka se spalovacím motorem, předchozí konstrukce s parními stroji se až do přelomového roku 1885 snaží tento termín nenazývat, i když po tomto datu se k označení „motocykl“ váže takové stroje bez stínu pochybností ani „auto“. Společným otcem těchto dvou vozů je německý inženýr Gottlieb Daimler, i když opět téměř každá země nazývá své „rodiče“. Ale genealogické stromy, i když jsou úzce propletené korunami a kořeny, jsou stále jiné: pokud auto počítá téměř všechny typy kolových vozíků ve svých předcích, pak je předkem motocyklu jeden - jízdní kolo.

Bývá zvykem zakládat solidní monografie o historii vozu od poloviny čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem – z této doby pocházejí první kola, jejichž zbytky byly nalezeny v troskách mezopotámských měst. Motocykl si nečiní nárok na vavříny patriarchy a počátek své prehistorie skromně sleduje pouze do 17. století našeho letopočtu. Vitráž v provinčním anglickém kostele Saint Gilles zobrazuje cherubína sedícího na dvoukolovém stroji s jedním kolem vpředu a jedním vzadu. Není známo, zda byl tento kočár výplodem mistrovy fantazie, nebo zda měl před očima nějaký vzorek – snad hračku. Jedna věc je známá: kostel (a vitráž) pochází z roku 1642 - 150 let předtím, než se v pařížských ulicích objevil první "celorifer"!

Tak pojmenoval svůj vůz hrabě Mede de Sivrac, když v červnu 1791 poprvé představil svůj vynález ohromeným Pařížanům v zahradě Palais Royal. Zařízení novinky bylo na hranici možností jednoduché: vodorovný dřevěný trám o délce asi metr, ze kterého sjížděly dva svislé regály vpředu a vzadu, ke spodní části regálů byly připevněny nápravy kol. Nebyl žádný pokus o otočení kola, ale přední část zařízení byla zdobena koňskou hlavou, za ocasem, sedlo bylo také vypůjčeno od koně. Bylo nutné uvést tseporifer do pohybu, odtlačit se špičkami nohou od země, změnit směr pohybu buď nakloněním vozu, nebo po zastavení přestavením předního kola. Ale i v takto nedokonalé podobě si vůz získal ve Francii spoustu fanoušků. Ani Velká francouzská revoluce nezabránila jejímu úspěchu a rozšíření: jezdci na dvoukolových „kolech“ (tak se novinka jmenovala začátkem 19. století) viděli ulice Německa, Velké Británie, a dokonce i Rusko.

Pevné přední kolo bylo hlavní nevýhodou velociferu a právě to se stalo prvním bodem aplikace pro mysli vynálezců. V roce 1816 připevnil hlavní lesník Bádenského knížectví Karl Friedrich Christian Ludwig Draize von Sauerbron (1785-1851) na kočár otočnou vidlici předního kola. Na svůj vynález si vzal patent Bádenského knížectví z 12. ledna 1818 a již v dubnu letošního roku předvedl svůj kočár, kterému dal jméno „kolo“, v Lucemburských zahradách v Paříži. Netřeba dodávat, že v Německu je to on, kdo je považován za vynálezce jízdního kola.

Koncem roku 1819 sestrojil anglický mechanik Knight první celokovové jízdní kolo, ale vzhledem k náročnosti stroje nebyl tehdy nápad uznán. Ještě důležitější vynález učinil další Angličan Lewis Compertz v roce 1820: pomocí pák ručně poháněl přední kolo. Ale teprve v roce 1861 Francouz Pierre Michaud nainstaloval pedály na přední kolo a zajistil tak kolo druhý zrod. Michaud byl také prvním, kdo zahájil sériovou výrobu jízdních kol: v roce 1862 vyšlo z jeho dílny 162 jízdních kol a v roce 1863 více než 400. Od té doby se kolo proměnilo z exotické hračky v každodenní dopravní prostředek.

Hlavní nevýhodou přímého pohonu předních kol je, že řidič musí pohybovat nohama příliš rychle, aby dosáhl slušné rychlosti. Proto se přední kola začala rychle zvětšovat, což vedlo ke kurióznímu designu pavoučího kola: obrovské přední kolo - až dva metry v průměru - a malé zadní. Okamžiky rozjíždění a zastavování vedly na tomto kočáru k pozoruhodným potížím – vzpomeňte si na vtipný příběh Marka Twaina! Ale i v této stále nedokonalé podobě si kolo získalo mnoho příznivců a jeho výroba nabrala průmyslový základ.

V roce 1868 francouzský vynálezce Clement Ader propagoval použití pryžových ráfků na kole; kolo Phantom z roku 1869 již mělo kovový rám a kola s drátěnými paprsky a již v roce 1868 pařížský hodinář André Julmet nainstaloval pedály do středu vozu a spojil je řetězem se zadním kolem. Nyní bylo kolo připraveno k instalaci motoru.

Záleželo na samotném motoru. Parní stroj obecně přijímaný v polovině 19. století byl pro tuto roli málo užitečný: překážel objemný kotel, impozantní válec a nutnost mít na palubě zásobu vody a pevného paliva. Ale „obtížné“ neznamená „nemožné“. Téměř současně, v roce 1869, Američan Sylvester Roper a Francouz L. Perrault vyrobili takové „motory pro kola“ (podle některých zpráv postavil Roper první kopii svého vozu již v roce 1860).

Sylvester Roper založil kolo Hanlon s železným rámem, dřevěnými koly, zesílenými železnými ráfky a kovanou přední vidlicí. Za sedadlem řidiče byl na odpružených hácích (pro zmírnění otřesů) zavěšen parní stroj. Ve spodní části působivého válce bylo topeniště (jako palivo sloužilo jemně drcené uhlí), nad topeništěm byl kotel, nad kotlem - dva válce, které se mohly kývat s amplitudou 6 cm a tento pohyb se přenášel na zadní kolo dlouhými ojnicemi - jako v parní lokomotivě. Již u tohoto stroje se k ovládání používaly otočné rukojeti - respektive se točil celý volant: při otáčení vpřed se otevřel přívod páry do válce, při otáčení vzad se brzdila zadní kolo. Roper tvrdil, že jeho vůz byl schopen vyjet jakýkoli kopec a dosáhnout rychlosti 60 km/h v přímém směru – důkazy o takových výkonech se však nedochovaly. Samotné auto se dochovalo dodnes a nyní je v muzeu ve Smithsonian Institution ve Spojených státech.

Perraultův parní motocykl působí dojmem mnohem harmoničtějšího stroje než Roperův parní stroj. Perrault patentoval svůj stroj v roce 1868 a následující rok jej postavil na základě Michaudova kola s železným rámem, pedály na předním kole a sedadlem namontovaným na dlouhé pružině. Kompaktní jednoválcový parní stroj byl uložen nad zadním kolem a měl vícetrubkový kotel s lihovými hořáky. Otáčky motoru byly řízeny přívodem vzduchu do spalovací komory. Točivý moment se na zadní kolo přenášel řemenem. Perrault se pokusil zdokumentovat výsledky testů, během kterých vůz ujel 15 km a dosahoval rychlosti až 15 km/h. Nyní je ve sbírce Roberta Grandsena.

Lidí, kteří chtěli kolo vybavit parním strojem i po Roperovi a Michaudovi, se samozřejmě našlo dost, ale většinou se za základ braly tříkolové vozy a výsledkem bylo něco, co více souviselo s historií auto než motocykl. Z dvoukolových tvorů si všimneme motocyklu Američana Luciuse Copelanda, který postavil v roce 1884 (podle některých zdrojů v roce 1881). Copeland vzal na Star spider bike a nainstaloval válcový kotel na přední (nebo zadní?) kolo a obrácený válec byl umístěn nad kotlem. Palivová nádrž pojala litr benzinu – podle vynálezce mělo toto množství paliva vystačit na hodinu práce. Motor vyvinul výkon 0,25 litru. S. při 1000 ot./min., zatímco celá sestava válec-kotel vážila pouhých 9 kg - na tu dobu vynikající ukazatel. Od motoru se točivý moment přenášel řemenem na zadní kolo. Copeland byl nejen vynálezcem, ale také neúnavným propagátorem nového způsobu přepravy. Vydával brožury a sám cestoval po celých Spojených státech a předváděl svůj zázračný stroj v akci. Následně postavil několik dalších dvou a tříkolových vozidel s motory tohoto typu.

Ale přestože parní stroj prokázal zásadní možnost jeho využití i na kole, budoucnost stále patřila novému typu motoru - spalovacímu.

První funkční spalovací motor sestrojili v roce 1856 italští vynálezci Barsanti a Mattecci, kteří jej patentovali již v roce 1853. Skutečnou popularitu si ale tento typ motoru získal díky francouzskému vynálezci Etienne Lenoirovi, který svůj motor postavil v roce 1860. První spalovací motory byly v mnohém podobné parním strojům – jen místo páry se do pracovních válců přiváděl hořlavý plyn, zapalovaný svíčkou z Bunsenových baterií. Bohužel, pokud jde o účinnost, nový motor se nemohl pochlubit ani ve srovnání s parním strojem: jeho účinnost byla pouze 4%. A když k tomu připočteme, že tento motor vyžadoval přívod plynu potrubím a 120 m3 vody za hodinu na chlazení, je jasné, že novinka ještě nebyla vhodná pro pohon žádné posádky.

Důležitý krok k vylepšení motoru učinili němečtí vynálezci Nikolaus-August Otto (1832-1891) a Eugene Langen (1833-1895). V roce 1876 sestrojili motor, který pracoval ve čtyřdobém cyklu - jako všechny moderní automobilové motory a lví podíl motocyklových motorů. Rozdělením dvou otáček motoru na čtyři takty dokázali vyřešit problém s předplněním válce směsí tak, aby jiskra mohla směs zapálit na začátku silového zdvihu. Účinnost Ottova motoru se zvýšila na 15 %, ale přesto byl stále příliš objemný, a co je nejdůležitější, pracoval na hořlavý plyn, a proto jej nebylo možné namontovat na žádné vozidlo. Tento úkol - učinit Ottov motor vhodný pro přepravu - bravurně vyřešil další německý vynálezce Gottlieb Daimler (1834-1900).

Daimler se narodil ve vesnici Shorndorf nedaleko Stuttgartu, která byla tehdy součástí komunity Vuotembergsky Koguhot. Jeho rodina vlastnila pekárnu, která sloužila i jako likérka, ale od mládí ho přitahoval úplně jiný svět – svět techniky. Vyučil se místním puškařem, poté vystudoval stuttgartskou polytechniku ​​a poté pracoval v továrně na lokomotivy.

V roce 1861 Daimler odešel do Paříže studovat motor Étienna Lenoira. Poté cestoval po Anglii a získával neocenitelné zkušenosti. Po návratu v roce 1863 do Württemberska se stal ředitelem odborné školy. Došlo k setkání, které do značné míry určilo jak jeho budoucnost, tak budoucnost auta a motocyklu. Jedním ze studentů školy byl Wilhelm Maybach (1846-1929) - jak se říká, z Boží milosti mechanik. Daimler si všiml nadaného mladého muže, vzal ho pod svou ochranu (Maybach byl sirotek) a následně spolu pracovali a vytvářeli nová auta.

V roce 1870 se Daimler stal hlavním inženýrem Maschinenbau Gesellschaft v Karlsruhe, významného výrobce lokomotiv a stacionárních motorů. O dva roky později ho k němu zlákal Eugene Langen. Daimler a Otto ale nakonec nemohli spolupracovat a v roce 1881 Daimler a s ním samozřejmě i Maybach Langen a Otto. Daimler koupil pro svou početnou rodinu – měl pět dětí – dům v Canstadtu na předměstí Stuttgartu a ze stodoly brzy udělal projekční kancelář a ze skleníku dílnu.

Teď už se Daimler nemohl starat o svůj denní chléb: akcie Gazmotoren-Fabrik Deutz, firmy Langen a Otto, dávaly docela slušný příjem – a mohl se věnovat realizaci svých projektů. V roce 1881 podnikl Daimler dlouhou cestu do Ruska, aby se na místě seznámil s novým druhem paliva – olejem. Tehdy se těžila ropa ke zpracování na petrolej, který sloužil jako zdroj umělého osvětlení, a mazací oleje. Benzín byl naproti tomu považován za vedlejší produkt nízké hodnoty, používaný pouze jako čisticí prostředek a manipulace s ním je také nebezpečná kvůli snadno se tvořícím výbušným výparům. Ale právě toto snadné odpařování přitahovalo Daimlera, který se rozhodl použít jako palivo pro svůj motor benzín.

V roce 1885 prošel motor Daimler fází výzkumu a byl připraven k použití, zbývalo jen najít vhodný stroj k jeho instalaci. Nejjednodušší možností pro vynálezce bylo kolo a Wilhelm Maybach se jednoho dne stal prvním motocyklistou na světě, protože právě tento stroj je považován za první motocykl na světě.

29. srpna 1885 obdržel Gottlieb Daimler německý patent č. 36423 na "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Benzínem poháněný koňský povoz"). Touto dobou již na jaře postavený motocykl prošel testovacím cyklem, který vyvrcholil cestou Daimlerova syna Paula z Kanstadtu do Untertürkheimu a zpět - celých sedm kilometrů.

Vertikální jednoválcový motor byl uložen ve středu dřevěného rámu – podvozek prvního motocyklu vypadal i na poměry osmdesátých let minulého století směšně, spíše jako Draizeův výtvor. Od motoru šel řemenový pohon na meziřemenici, ze které se točivý moment přenášel převodem na zadní kolo. Řemenový pohon zajišťoval dva převodové poměry a neutrální polohu – luxus, který se vrátí až o čtvrt století později. Na bocích stroje byly instalovány opěrné válečky.

Pracovní směs se připravovala v odpařovacím karburátoru – tedy jen v plynojemu: vzduch se nasával tak, aby probublával benzínem, nasycený jeho parami. Vstupním potrubím se směs dostávala sacím ventilem do spalovacího prostoru motoru, který se automaticky otevřel z podtlaku v komoře. Pod sacím ventilem byl instalován výfukový ventil, který byl poháněn čepem procházejícím ve tvarované drážce setrvačníku. Pro zlepšení odkalování byl na dno pístu instalován další automatický ventil - přes něj byl přiváděn čistý vzduch. K zapálení směsi byla použita topná trubice, vyhřívaná z vnějšího konce petrolejovým hořákem. Motor se startoval klikou na pravé straně. Kliková skříň a hlava válce byly odlity z bronzu, válec z mosazi. Válec byl obklopen ocelovým pláštěm, uvnitř kterého proudil chladicí vzduch z ventilátoru namontovaného na klikovém hřídeli. S pracovním objemem 264 cm3 vyvinul motor maximální výkon 0,5 litru. S. při 700 otáčkách za minutu a dokázal zrychlit 90kilogramový vůz na rychlost 6 nebo 12 km/h v závislosti na zvoleném převodovém poměru.

Tento motocykl byl jediný v biografii Daimlera a Maybacha. Jednokolejná doprava je vůbec nelákala – potřebovali jen vyzkoušet motor. O rok později jej nainstalovali na vozík, když dostali první auto, pak na člun, motorový vůz, vzducholoď... Bohužel úplně první motocykl zahynul při velkém požáru v roce 1903. Poté byly z dochovaných částí a podle restaurovaných výkresů zhotoveny dvě kopie. Nyní se počet přesných kopií pohybuje v desítkách.

Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach jako první prošli celým cyklem: vynález, patentování, sestavení vzorků, testování. Proto jsou po celém světě považováni za tvůrce prvního motocyklu. Někteří historici v Anglii, Francii a Itálii však mají svůj vlastní odlišný názor. Nejvýhodnější jsou v tomto sporu pozice Angličana Edwarda Butlera (1863-1940).

Butler získal britský patent na svůj kočár již v roce 1884, ale první exemplář byl postaven až v roce 1887. Jeho auto bylo velmi neobvyklé: tři kola - dvě vpředu a jedno vzadu, válce motoru byly umístěny na obou stranách zadního kola a před ním bylo instalováno sedadlo řidiče. Dvouválcový motor pracoval na dvoudobém cyklu vyvinutém Angličanem Dugaldem Clerkem (1854-1931). Spalovací komora byla umístěna v zadní části válce a směs byla předem stlačena v přední části. Ignition - elektrická jiskra z elektrostatického aparátu vyvinutého samotným Butlerem. Válec byl chlazen vodou, jejíž nádrž byla umístěna v zadním křídle. Z přední části válce vycházela ojnice spojená s dlouhou tyčí jdoucí k zadnímu kolu. Originálním způsobem byl vyřešen problém spojky - bolavé místo u všech vozů s přímým pohonem od motoru k hnacímu kolu: po stranách zadního kola byly dva válečky, které při sešlápnutí pedálu zvedly zadní posádky. Dvě přední kola byla řiditelná, otáčela se pomocí dvou pák. Celkový zdvihový objem motoru byl 1037 cm3 a při 100 otáčkách za minutu poskytoval rychlost vozu 20 km/h.

Na druhou stranu Italové navrhli vynálezce motocyklu Giuseppe Murniottiho, který si v roce 1879 nechal patentovat své „kolo na plynový pohon“. Jeho posádku tvořil vodorovný nosník, ke kterému bylo připevněno pevné přední kolo a přes svislou vidlici řiditelné zadní kolo. Dvouválcový motor, poháněný „na vodík nebo jiný hořlavý plyn“, byl umístěn pod nosníkem a měl přímý náhon na přední kolo. Za toto kolo bylo instalováno sedadlo řidiče, které ovládalo zadní kolo dlouhou tyčí. Projekt Murniotti byl realizován pouze na papíře, o pokusu o jeho realizaci se nedochovaly žádné informace.

Dvoukolové a tříkolové motocykly vytvořené Francouzem Felixem Milletem měly velmi originální schéma. Svůj první přístroj sestrojil v roce 1892 a jeho nejpozoruhodnějším rysem byl hvězdicový pětiválcový rotační (to znamená, že válce se otáčely a klikový hřídel zůstal nehybný) motor. Takové motory, velmi populární v letectví během první světové války (slavný "Gnome-Ron"), byly patentovány Millaisem již v roce 1887. Válce byly spojeny se speciálním kroužkem připevněným k ráfku kola pomocí pružných kroužků nebo nástavců. Při 180 otáčkách za minutu vyvinul motor výkon 2 litry. S. První vůz z roku 1892 byl tříkolový a jednotka motor-kolo byla namontována vpředu. U dvoukolové verze z roku 1893 byl motor umístěn v zadním kole.

Profesor fyziky na univerzitě ve Vincenze (Itálie) Enrico Bernardi (1841-1919) začal experimentovat se spalovacím motorem již v 80. letech 19. století. Svůj první motor, který poháněl šicí stroj, představil v roce 1884 na výstavě v Turíně. Stejně jako Daimler i Bernardi byl přitahován motorem samotným, a nikoli možností jeho použití na motocyklu, a vozík na pohon jízdních kol, který předvedl v roce 1894, se stal pouze epizodou v jeho biografii. Vozík s jednoválcovým čtyřdobým motorem pohánějícím jedno kolo bylo možné připojit ke každému jízdnímu kolu. Jeho celková hmotnost byla pouhých 30 kg a spotřeba paliva nepřesáhla 10 g na kilometr. Ovládací prvky byly původně vyrobeny: na řídítka jízdního kola byla instalována gumová hruška, ze které šla hadice do boxu na vozíku. Uvnitř byla skříň oddělena pryžovou membránou spojenou táhlem s mechanismem ovládání přívodu paliva a umístěním hnací řemenice převodovky.

Němečtí vynálezci se ukázali být nejen dobrými designéry, ale také vynikajícími podnikateli. Dokázali zorganizovat širokou inzerci novinek a nastavit její prodej téměř ve všech evropských zemích. V Rusku skončilo také několik motocyklů Hildebrand und Wolfmüller – jeden z nich se zachoval dodnes. Bohužel, auto se ukázalo jako extrémně nepraktické v provozu: kolik stála samotná přímá jízda, která pokaždé nutila řidiče přemýšlet, zda má zastavit před překážkou a opakovat celou startovací proceduru znovu. Dokonce začaly soudní spory, které vedly k tomu, že mnoho kupujících vrátilo auta poté, co dostali své peníze zpět. Tři roky po zahájení sériové výroby tedy mnichovská firma Hildebrand und Wolfmüller zkrachovala. Přesto se jim v té době podařilo vyrobit poměrně hodně motocyklů: různé zdroje uvádějí čísla od 400 do 2000 exemplářů.

Vzhled docela lehkého a spolehlivého motoru na prstenci výrazně oživil činnost cyklistických firem, které zahájily výrobu motocyklů buď s motory De Dion, nebo s jejich odlehčenými verzemi. Nejúspěšnější v novém podnikání byli emigranti z Ruska - bratři Michail a Evgeny Wernerovi. Čtyři bratři Wernerové byli v Rusku poměrně známými vydavateli, vydávali časopisy Vokrug Sveta, Přítel dětí a Kriket. Ale Paříž vždy přitahovala Rusa jako magnet a Michail a Jevgenij se přestěhovali do hlavního města Francie v naději, že se tam budou věnovat také žurnalistice. Tyto plány nebyly předurčeny k uskutečnění a bratři se museli obrátit na pomoc své druhé vášni - technologii. Uspořádali dílnu na opravu gramofonů, psacích strojů a fotoaparátů. V polovině 90. let minulého století se chopili novinky – jízdního kola s motorem. V roce 1896 postavili prototyp s motorem uloženým vodorovně před nábojem zadního kola, ale výsledky zkoušek nebyly uspokojivé a motor přesunuli přes přední kolo. V roce 1897 bylo vyrobeno 12 motocyklů nového modelu, s jednoválcovým čtyřdobým motorem o objemu 0,75 litru. S. při 1200 ot./min., vybavený žhavicím zapalováním a řemenovým pohonem na přední kolo. Motocykl (nebo motorka) s takovým motorem vyvinul rychlost až 35 km / h. Brzy se objevil vylepšený model s elektrickým zapalováním a v roce 1898 začala výroba nového modelu se silnějším motorem. Vůz se stal velmi populárním: počátkem roku 1901 bylo vyrobeno přes 3500 motocyklů Werner, licenčně byla jejich výroba zavedena také v Německu a Velké Británii, nemluvě o četných napodobeninách.

Jeden z prvních motocyklů značky Werner, ještě se žhavicím zapalováním, koupil v roce 1898 český průmyslník Václav Klement (v těch letech se jeho země jmenovala Rakousko-Uhersko). Od roku 1895 vyrábí Klement spolu s Václavem Laurinem jízdní kola Slavia. A přišel s nápadem rozšířit výrobní program o kopii francouzské novinky. Jenže testy jak Wernera, tak brzy vyrobené přesné kopie partnerům nevyhovovaly a pro lepší stabilitu se rozhodli přesunout motor do spodního rohu rámu. Jejich motocykl, který vyšel v roce 1899, měl jednoválcový čtyřtaktní motor o zdvihovém objemu 239 cm3 a výkonu 1,75 litru. s., zapalování z magneta vlastní konstrukce, pohon zadního kola plochým řemenem, vážil 55 kg a vyvinul maximální rychlost 55 km/h. Ve skutečnosti to byl první motocykl moderního uspořádání, kromě motocyklu Daimler.

Ale ačkoli se nové schéma na přelomu století stále více rozšiřovalo (nazvěme např. francouzský „Peugeot“ z roku 1899 a anglický „Felon and Moore“ z roku 1900), s nápadem přišli teprve bratři Wernerové patentovat - proto jsou formálně považováni za tvůrce moderních motocyklů. "New Werner", vydaný v roce 1901, měl nejen velký komerční úspěch, ale stal se také vzorem pro všechny motocyklové konstruktéry - od Ruska po Spojené státy.

První motocykly v Rusku.

11. září 1898 v Petrohradu se poprvé v Rusku konal rychlostní závod. Ze sedmi, kteří se objevili na startu, se šest předvedlo na tříkolkách. Délka závodu byla 38 km. Beljajev skončil první. Trasu absolvoval za 1 hodinu 33 minut 36 sekund průměrnou rychlostí 24,5 km/h. První motocyklový závod v Rusku vyvolal široký ohlas a ukázal možnost použití nového tříkolového vozidla na silnicích naší země.
V tisku zazněly úvahy o nutnosti uvolnění takových posádek v našem státě. Jeden z tuzemských výrobců by se měl stát průkopníkem tuzemského automobilového průmyslu a takový se brzy našel. Stali se A.A. Leitner, majitel továrny na kola v Rize „RUSKO“.
V roce 1899 získal od bratří Wernerů licenci na výrobu motocyklu s nižším motorem. V následujícím roce začala jeho továrna vyrábět motocykly „Werner“.

Iniciativa A.A. Leitnera převzali další ruští průmyslníci a jednotliví vynálezci. V letech 1907-1914. Gloor, Fortuna, Selten, Wirkau a Baltiya vyráběly motocykly v malých množstvích: do jízdních kol zabudovaly spalovací motory.

Výrazněji přispěl k motorizaci země moskevský závod Dux. Na něm od roku 1909. motocykly byly stavěny spolu s jízdními koly a automobily. Design vycházel ze švýcarského modelu "Moto-Rev" (Moto-Reve - "motorový sen"). Firma Dux vyrobila vlastní kola téže značky a zabudovala do nich motory Moto-Rev, vyrobené dceřinou anglickou firmou se stejným názvem v licenci od stejné švýcarské. Vyrobeno v Moskvě
motocykl se jmenoval „Moto-Rev-dux“ a někdy jen „Dux“. byl vybaven dvouválcovým motorem ve tvaru V o pracovním objemu 256 cm3, o výkonu 2 hp, který umožňuje rychlost až 60 km/h. Tento motocykl byl sériově vyráběn v letech 1910-1911. a neustále se zlepšoval.

Historie vzniku prvního motocyklu se obvykle počítá od roku 1885, od chvíle, kdy se zrodil první spolehlivý spalovací motor, což vedlo ke skutečné revoluci ve vývoji tohoto typu dopravy. Pokud ale motocyklem myslíme dvoukolové vozidlo s motorem, bez upřesnění typu motoru, pak vavříny prvního vynálezce můžeme směle udělit francouzskému inženýrovi Louis Guillaume Perraultovi, který v roce 1871 vytvořil svůj vlastní parní motocykl. V této době zažívala Evropa skutečný cyklistický boom a každý sebevědomý inženýr považoval za svou povinnost zavést nějakou inovaci ve zlepšování designu jízdních kol. Stranou nezůstal Perrault, který si v roce 1868 nechal patentovat vlastní model jízdního kola. Perrault vzal za základ svého vynálezu slavné Michaudovo kolo s železným rámem a pedály na předním kole a vybavil jej velkým setrvačníkem, který řidiči stroje umožňoval ne vždy vyvíjet úsilí sešlápnutím pedálů, ale čas od času čas na odpočinek, pohyb setrvačností. Dalším novým prvkem byl jednoduchý trubkový rám patentovaný Perraultem v roce 1869. Poté vynálezce pokračuje v hledání motoru, když vyvinul elektrický pohon pro zadní kolo, a tím předběhl dobu, protože elektrická technologie udělala své první kroky v tomto světě a dobré elektromotory prostě neexistovaly. Důmyslný vývoj inženýra proto zůstal zatím jen na papíře. Již v roce 1871 vytváří Perrault parní stroj výhradně pro instalaci na rám jízdního kola.

Tento jednoválcový parní stroj byl na rozdíl od většiny svých předchůdců poměrně kompaktní, protože k jeho provozu nebylo zapotřebí palivové dřevo ani uhlí, ale hořlavé kapaliny s vysokým přenosem tepla: vinný líh, petrolej nebo rostlinný olej. Regulátor hořáku ve spalovací komoře mohl měnit množství páry přiváděné do válce, což umožňovalo měnit rychlost motocyklu. Pro kontrolu tlaku páry byl nad přední kolo instalován tlakoměr vybavený ventilem pro jeho rychlé uvolnění, a to bylo velmi důležité zařízení pro případ, že by bylo potřeba zpomalit. Perrault jako první přišel s nápadem vytvořit brožuru o motocyklu, ve které popsal technické vlastnosti svého vynálezu, uvedl cenu 3000 franků a svým potenciálním kupcům slíbil zvýšení rychlosti motocyklu z 15 km / h až 35 km/h. Pozoruhodnému vynálezci ale nebylo souzeno realizovat své plány, protože začala francouzsko-pruská válka, která skončila porážkou Francie, a lidé neměli čas na technické vynálezy. A přesto se nezapomnělo na parní motocykl vytvořený Perraultem v jediném exempláři. Nyní je v muzeu zámku Schio v provincii Ile de France a společnost Friends of Guillaume Perrault z francouzského města Sorge má za cíl oficiálně zajistit svému krajanovi titul prvního vynálezce motocyklu.
Američané jsou upřímně přesvědčeni, že právo být nazýván vynálezcem prvního motocyklu má Sylvester Howard Roper, který svůj výtvor vytvořil v roce 1869. Roper nainstaloval dvouválcový parní stroj, poháněný jemně rozmělněným uhlím, na železné kolo Hznlon. Vynálezce namontoval na volant rukojeť, která při otáčení dopředu zvyšovala rychlost motocyklu tím, že do válce přiváděla více páry, a při otáčení rukojetí dozadu se snižovala. Inženýr tvrdil, že jeho auto může zrychlit na 60 km / ha snadno vyšplhat na jakýkoli svah, ale z nějakého důvodu ho nenapadlo dokumentovat vynikající vlastnosti svého vozu, nebo tento důkaz prostě nepřežil. Samotný motocykl se dodnes dokonale zachoval a nyní zdobí muzeum ve Smithsonian Institution v USA.


A přesto, i přes prokázanou schopnost používat parní stroje na dvoukolových vozidlech, patřila budoucnost spalovacím motorům. První verze motoru byla vyvinuta italskými inženýry Nicolo Barsanti a Felice Matteucci v roce 1853. Barsanti věřil, že spalovací motor je ve srovnání s parním motorem obrovský průlom, protože má nepopiratelné výhody: bezpečnost a kompaktnost. Jediné, na čem se muselo zapracovat, bylo zvýšit účinnost motoru, což by umožnilo jeho použití na vozidlech.
V roce 1860 belgický vynálezce Jean Etienne Lenoir, který se později stal oficiálně uznávaným vynálezcem spalovacího motoru, zkonstruoval vlastní model plynového motoru zapalovaného elektrickou jiskrou. Právě od vzhledu této pracovní kopie vzrostla popularita takových motorů, které mají nepochybné výhody: relativně nízkou hlučnost a nízké úrovně vibrací. Lenoirův vynález měl však mnoho nevýhod, z nichž hlavní lze přičíst malému zdroji, sklonu k samovznícení a nízké účinnosti (účinnost byla pouze 4 %).
Německý vynálezce-samouk Nikolaus August Otto začal tyto nedostatky odstraňovat. V důsledku dlouhého hledání se Otto spoléhal na čtyřtaktní motor. Práce na vytvoření takové instalace byly prováděny již dříve, ale nikdo nebyl schopen vytvořit funkční motor kvůli problémům se zapálením hořlavé směsi v nejneočekávanějších sekvencích, které nemohly zajistit hladký a konstantní přenos energie. Otto uhodl, že řešením tohoto problému je správný poměr paliva a okysličovadla. Vynálezce ale ještě musel zapracovat na synchronizaci systému vstřikování paliva a jeho spalování. Otto získal podporu tehdy známého průmyslníka a podnikatele Jogena Langena a mohl klidně věnovat veškerý svůj čas a úsilí vytvoření funkčního motoru a v roce 1876 si vynálezce nechal patentovat první čtyřdobý motor v historii. Toto jsou čtyři zdvihy, na kterých nyní pracuje jakékoli auto a většina motocyklových motorů: sání, komprese, výkonový zdvih, výfuk. A přestože Otto vytvořil konstrukci motoru, která svou účinností poprvé překonala páru (účinnost vzrostla na 15 %), problémy s kompaktností motoru a vhodným palivem pro vozidlo nebyly vyřešeny.
Talentovaní němečtí inženýři Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach, pracující v Ottově továrně, navrhli svému zaměstnavateli zlepšit technické vlastnosti jeho motoru, ale Otto nechtěl ani slyšet o změně konstrukce motoru. A oběma vášnivým přátelům nezbylo, než tajně vytvořit nový typ spalovacího motoru – dvoutaktní s jednoduchým rozvodem plynu. Na konci roku 1878 se ale ukázalo, že prvním, komu se podařilo tento problém vyřešit, byl další německý inženýr jménem Karl Benz, který triumfálně dokončil svou mnohaletou práci na vytvoření stejného motoru a získal patent na svůj vynález. Tato událost nemohla zastavit dva kreativní lidi v realizaci snu o vývoji ještě pokročilejšího motoru. V roce 1880 Daimler a Maybach kvůli neshodám se svým zaměstnavatelem opouštějí společnost krátkozrakého Otta a zahajují samostatné modelování vlastního motoru, založeného na vynálezu bývalého náboje. Daimler používá jako palivo benzín, který byl v té době považován za vedlejší produkt při rafinaci ropy a používal se pouze jako čisticí prostředek, vyžadující opatrnost při manipulaci kvůli snadno vznikajícím výbušným výparům. Daimler ale zajímalo právě snadné odpařování benzinu při nízkých teplotách. V roce 1885 byly úspěšně dokončeny práce na vytvoření prvního motoru Daimler a nyní bylo nutné otestovat zařízení, které vyvíjí výkon jedné koňské síly při 600 otáčkách za minutu a připevní jej k vozidlu. A z této přepravy se vyklubal jízdní kolo, které po instalaci motoru Daimler na něj můžeme směle nazvat prvním motocyklem na světě se spalovacím motorem a Maybach, který na něm ujel tři kilometry rychlostí 12 km / h před udivenou veřejností, prvním motorkářem. Ve stejném roce získali kolegové vynálezci patent na svůj motocykl.


Vytvoření motocyklu nebylo cílem Daimleru a Maybachu, ale bylo pouze výsledkem testování nového motoru na podle jejich názoru nejjednodušší formě dopravy. Proto se motorka ukázala jako jediný dvoukolový produkt těchto úžasných lidí. Bohužel požár v roce 1903 motocykl zničil, ale díky dochovaným nákresům a úsilí nadšenců bylo vyrobeno několik kopií tohoto úžasného vynálezu.
Roli Francie ve vývoji motocyklové techniky nelze přeceňovat. Francouzský vynálezce Albert de Dion a mechanik Georges Bouton byli první, koho napadlo zvýšit rychlost motoru a roztočit svůj motor až na 2000 otáček za minutu - téměř třikrát více, než dokázaly tehdy existující instalace. V roce 1895 partneři zahájili sériovou výrobu takových motorů a jimi vybavených tříkolek. Produkty společnosti "De Dion-Bouton and Trepardou" byly v Evropě tak populární, že mnoho společností bezostyšně kopírovalo její produkty.

Prototyp moderního motocyklu vytvořili v Paříži emigranti z Ruska - bratři Michail a Evgeny Wernerovi. V roce 1897 vydali motocykl, nad jehož předním kolem byl jednoválcový čtyřdobý motor o výkonu 0,75 hp. při 1200 ot./min., vybavený žhavicím zapalováním a řemenovým pohonem na přední kolo. Na takovém motocyklu bylo možné jet rychlostí 35 km / h, ale vynálezci se tam nezastavili a brzy vytvořili nový model s elektrickým zapalováním a poté design s výkonnějším motorem.


O obrovské oblibě těchto modelů může svědčí i to, že v Německu a Velké Británii byla zavedena licenční výroba.
Motocykl bratří Wernerů získal v roce 1898 český podnikatel Václav Klement, který spolu s mechanikem Václavem Laurinem založil firmu na výrobu jízdních kol, při cestě do Paříže. Po návratu z Paříže se partneři rozhodli zahájit experimenty na vytvoření podobného stroje. Pro lepší stabilitu motocyklu bylo rozhodnuto přesunout motor do spodního rohu rámu. Tento motocykl, který byl uveden na trh v roce 1899, měl jednoválcový čtyřtaktní motor o výkonu 1,75 k, magnetické zapalování vlastní konstrukce, pohon zadních kol s plochým řemenem a rychlost 55 km / h. O něco později se stejným řešením konstrukčních změn přišli i bratři Wernerové, kteří si tuto myšlenku hádali patentovat, a proto jsou oficiálně považováni za vynálezce moderního motocyklu. V roce 1901 vydali model s názvem „New Werner“ a stali se vzorem.

motocyklový vynález

Za narozeniny motocyklu se považuje 29. srpen 1885 (z tohoto dne pochází patent na motocykl). Německý inženýr Gottlieb Daimler získal patent na motocykl, který byl poprvé předveden v listopadu 1885. Motocykl byl patentován jako „Kerosene Engine Riding Cart“.

Němečtí inženýři Gottlieb Daimler a jeho asistent Wilhelm Maybach dnes postavili „jezdecký stroj“ - jízdní kolo s dřevěným rámem a řemenovým pohonem o hmotnosti 50 kg s jednoválcovým benzínovým motorem o zdvihovém objemu 264 cm3, vyvíjející výkon o výkonu 0,5 hp. U zadního kola bylo na každé straně jedno malé odpružené dálkové kolo (všechna kola byla s železnými ráfky a dřevěnými paprsky). Jako první se pro jízdu rozhodl Maybach a dřevěný pradědeček motorky vyrazil na silnici rychlostí 12 km/h. Daimler dlouho čekal na návrat a nakonec se objevili. Maybach vypnul motor, vrátil motocykl na místo a povzdechl si: „Tohle není auto, Gottliebe, to je drtič kostí. Moje gratulace!"

Motocykl v XX století a na začátku XXI století

Od kola k motorce

První motocykl i první automobil se objevily v podstatě stejným způsobem. Za „úplně první“ je v obou případech považována posádka se spalovacím motorem, předchozí konstrukce s parními stroji se až do přelomu roku 1885 snaží tento termín nenazývat, i když po tomto datu se termín „motocykl“ váže k takové stroje bez stínu pochybností ani „auto“. Společným otcem těchto dvou vozů je německý inženýr Gottlieb Daimler, i když opět téměř každá země nazývá své „rodiče“. Ale genealogické stromy, i když jsou úzce propletené korunami a kořeny, jsou stále jiné: pokud auto počítá u svých předků téměř všechny typy kolových vozíků, pak je předkem motocyklu jeden - jízdní kolo.

Začátek průmyslu

Období let 1900 až 1905 je historiky často označováno jako „éra motorky“, protože tak tehdy motocykl vypadal. V této době vyvolala rozruch poptávka po motocyklech a do nového podnikání vstoupily stovky firem, které nepřispívaly k vysoké kvalitě výrobků. Motocyklový boom začal za nejpříznivějších okolností – prudká poptávka ze strany těch, kteří se již nemohli spokojit s dynamikou kola a nutností šlapat, cyklistický průmysl byl po celém světě docela rozvinutý a motocykl byl v podstatě se příliš neliší od jízdního kola. Mnoho továren na výrobu jízdních kol přidalo motorizované kolo k pouhému kolu, zejména proto, že již nebyly žádné potíže s pohonnými jednotkami a součástmi: desítky společností nabízely lehké a relativně spolehlivé motory všem. Nejoblíbenější byly francouzský De Dion a Peugeot, belgická Minerva a FN, německý Fafnir. Mnoho firem také nabízelo zesílené rámy, pneumatiky, zapalovací systémy a další díly. Právě v těchto letech se zrodilo mnoho společností, které po více než půl století budou určovat cestu vývoje motocyklu. Na počátku 20. století přirozeně odešli ze scény ti výrobci, kteří nedokázali poskytnout svým výrobkům požadovanou kvalitu.

Na začátku nového století se konečně formoval vzhled a detaily technického zařízení motocyklu. Motocykl se definitivně stal dvoukolovým - tříkolky pomalu odumíraly, ničila je nestabilita v zatáčkách a špatné silnice. Motor se také přesunul do spodní části rámu a nacházel se v něm, někdy zabudovaný do rámu nebo zavěšený pod ním – jako je tomu nyní u páteřových rámů. Všechny motory ve své konstrukci kopírovaly De Dion: jeden válec, uzavřená kliková skříň, automatický sací ventil, výfuk s nuceným vačkovým pohonem. Nejpokročilejší firmy se odvážily provést nucenou a kontrolu vstupního ventilu. Odpařovací karburátory v roce 1905 byly prakticky nahrazeny karburátory sprejového typu. Zapalovací systémy byly buď bateriové, nebo nízkonapěťové magneto, ale od roku 1902 Bosch vyráběl vysokonapěťová magneta a zapalovací svíčky pro každý typ motoru, které se staly velmi populární. Motocykly neměly převodovku ani jiné zařízení pro změnu převodového poměru. Pohon byl řemenový, chyběla spojka - nahradilo ji zařízení pro nastavení napnutí řemene. Hnací řetězy byly vzácnou výjimkou – nevydržely škubání, ke kterému dochází při startování motoru bez spojky. Určitě byl ale přítomen řetězový pohon od nožních pedálů, který sloužil jak k nastartování motoru za pohybu, tak k pomoci motoru v prudkých stoupáních a občas jako náhrada za motor, pokud selhal. Pojezd těchto motocyklů byl čistě cyklistický, občas zkoušeli odpružení předního kola pružinami. Brzdy botkového typu působící na kolo nebo převodovou řemenici. V roce 1902 si Bowden patentoval podkovovité třmenové brzdy (které se nacházejí na moderních sportovních motorkách), které se rychle rozšířily. Neexistoval žádný elektrický systém (kromě zapalování), pro jízdu v noci se používaly olejové nebo acetylenové svítilny.

Do roku 1914 se z motocyklu stal spolehlivý a odolný stroj, schopný sloužit jako lehké a levné vozidlo na nejhorších silnicích. Tyto vlastnosti musel potvrdit ve válce. Poprvé se Velká Británie pokusila použít motocykly během války proti Búrům. Ale teprve v první světové válce se motocykly staly skutečně masivními: motocyklové společnosti dostávaly objednávky na desítky tisíc automobilů. Ke komunikaci sloužily motocykly, na těžké motocykly se sajdkárami byly instalovány kulomety. První světová válka je často nazývána „první válkou motorů“: poprvé se auto, letadlo, motocykl účastnily nepřátelských akcí v houfech. A tak konečně dokázali, že nejsou hračkami jen pro bohaté sportovce. Na bojištích motorka jakoby dostala certifikát kvality: „Už spolehlivý. vytrvalý. Vhodné pro použití v jakýchkoli podmínkách.

zlatá éra

Období mezi koncem 1. světové války a začátkem Velké hospodářské krize bývá označováno jako „zlatá éra“ v historii motocyklů. Do této doby si motocykl vydobyl pověst spolehlivého vozidla, dostupného pro téměř každého pracovníka se slušným příjmem. Konkurence ze strany automobilu mu zatím - s výjimkou Spojených států - nehrozí. Levný byl i provoz motocyklu: žádné palivové krize zatím nebylo cítit. Motocykl se proto rozšířil - do roku 1929 bylo ve Spojeném království více než 700 tisíc motocyklistů.

Do této doby se již vyvinuly tři hlavní třídy motocyklů. Nejběžnější byly motocykly "střední kubatury" - s jednoválcovými čtyřdobými motory o pracovním objemu 300-500 ccm. Většina z těchto motorů měla oba ventily s pozitivním ovládáním na spodní straně. Karburátory - sprejové, zapalování - z vysokonapěťového magnetu. V samostatném bloku byla dvou- nebo třístupňová převodovka. Pohon zadního kola je válečkovým řetězem, vyskytuje se i s řemenem. Trubkový rám už není jako rám jízdního kola. Přední kolo bývá zavěšeno v paralelogramové vidlici nebo v táhlovém systému, zadní kolo je bez odpružení - pouze německé NSU zavedlo pružiny mezi rám a kyvnou vidlici. Raritou byly bubnové brzdy s kluznými destičkami, častěji byla brzda čelistová, kdy destička tlačila na kladku buď řemenového pohonu, nebo na speciální ráfek v předním kole. Objevily se elektrické světlomety, které však dostávaly energii z baterie, kterou bylo nutné dobíjet ze sítě. Současné generátory se objevily pouze na amerických motocyklech a Indian se již v roce 1916 pokusil použít elektrický startér!

Těžké motocykly - od 500 ccm. a výše - měly zpravidla dvouválcové čtyřdobé motory ve tvaru V, spodní ventil nebo s horním sacím ventilem. Anglická firma Douglas vyrábí od roku 1907 oblíbené motocykly s dvouválcovým motorem boxer umístěným napříč rámu, tedy 1 válec vpřed, druhý vzadu. Belgický FN a americký Henderson měly řadové čtyřválce.

Lehké motocykly - do 300 cm3 - byly často vybaveny jednoválcovými dvoudobými motory, i když stále převládaly čtyřtaktní. Velmi často neměly převodovku, pohon byl řemenem přímo na zadní kolo.

Velká Británie byla v těch letech vedoucí motocyklovou velmocí. Na motocyklových výstavách roku 1919 představilo své výrobky více než sto firem! Motocyklový průmysl ve Velké Británii tvořily nejen motocyklové firmy, ale také obrovský průmysl kameniva, mezi nimiž vynikly společnosti vyrábějící motory Villiers a JAP. Villiers se specializoval na dvoudobé motory od roku 1914, zatímco JAP vyráběl čtyřtaktní motory od roku 1902. Pohonné jednotky těchto firem používaly nejen britské, ale i jiné firmy, a to nejen motocyklové - na tříválcovém voze Morgan byl vpředu JAP V-twin.

Vůbec první „boom motorových skútrů“ patří k prvním poválečným letům. Malá auta s koly malého průměru, otevřeným rámem a pohodlnou sedačkou se rázem stala extrémně populární – i když tato popularita trvala pouhých pět let. Motor byl buď ponechán vpředu, zakrytý krytem, ​​nebo již umístěn pod sedadlem, jako na dnešních skútrech. Pravda, stále bylo vzácně vidět nám známý přední štít a rovnou podlahu, které řidiče dobře chrání před nečistotami ze silnice.

Do této doby se odvíjejí aktivity firem ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph, které zanechaly výraznou stopu v historii vývoje motocyklů a motocyklů. určila jeho budoucí směr. Do vývoje motocyklu se zapojilo i americké trio - Harley-Davidson, Indian a Excelsior, německé firmy BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, italská Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi a další.

Novorozený SSSR uspokojil potřeby motocyklů opravami nejrůznějších vozů, které přežily občanskou válku, poté začal dovoz. První motocykl vlastní konstrukce byl navržen v bývalém závodě Dux pod vedením inženýra P. N. Lvova v roce 1924. Motocykl pojmenovaný „Sojuz“ měl jednoválcový motor o objemu 500 ccm a kombinoval archaické prvky – horní sací a spodní výfukové ventily motoru a řemenový pohon – s tak pokročilými prvky, jako je šikmé uspořádání válců a odpružené zadní zavěšení. Ale výroba leteckého vybavení - hlavní profil Dux - byla uznána jako mnohem důležitější a záležitost byla omezena na konstrukci jednoho prototypu. Druhý pokus o vytvoření motocyklu se datuje do let 1928-1929, kdy v Iževsku Ižstalzavodu pod vedením P. V. Mozharova vznikla série experimentálních motocyklů pěti různých modifikací. Izh-3, Izh-4 a Izh-5 měly různé německé motory s pracovním objemem od 200 do 750 ccm, ale nejoriginálnější byly Izh-1 a Izh-2 s dvouválcovými motory s dolním ventilem ve tvaru V s pracovním objem 1200 ccm, třístupňové převodovky v bloku s motorem a kardanovým pohonem. Motor měl uspořádání klikové hřídele podélně ke směru pohybu. Motocykly měly vyražené rámy, jejichž zadní část současně sloužila jako pouzdro pro tlumič výfuku, přední vidlice typu Neander - obecně byl podvozek všech pěti iževských vozů navržen pod silným vlivem nápadů tohoto Němce. návrhář. Bohužel všechny tyto novinky byly předurčeny k tomu, aby zůstaly experimentální, tehdy byla položena „slavná“ tradice: experimentální práce sovětských konstruktérů vždy vynikala originalitou a vyspělou technickou úrovní, na rozdíl od beznadějně fádní sériové výroby.

V Japonsku se věci také nehýbaly a nehýbaly se. První motocykl Naratsu Shimatsu postavený v roce 1908 a v roce 1913 sdružení Miata zahájilo sériovou výrobu motocyklu Asahi po vzoru anglického Triumphu - záležitost však skončila o dva roky později, během nichž bylo vyrobeno pouhých 40 motocyklů. Ve dvacátých letech vyrábělo několik továren na výrobu polotovarů několik stovek motocyklů ročně - hlavní část japonského motorového trhu patřila zahraničním výrobcům motocyklů.

Po krizi

Světová hospodářská krize, která začala v říjnu 1929 pádem newyorské burzy, rozděluje období dějin mezi dvěma světovými válkami na dvě přibližně stejné části. „Velká deprese“ ovlivnila každý aspekt života a měla silný dopad na vývoj motocyklu. Výroba motocyklů několikrát klesla, mnoho firem zaniklo, většina zbývajících byla nucena se sloučit a převzít silnější koncerny. Pokles poptávky však podnítil konstruktéry a podnítil tvorbu výkonnějších a spolehlivějších motocyklů. Motocyklový průmysl se ve třicátých letech ve většině zemí ubíral stejnou cestou, kterou předtím prošel automobilový průmysl: přešel na sériovou výrobu, zvýšila se přesnost výroby dílů a při konstrukci motocyklu se začaly používat pokročilejší materiály.

Podobu motocyklu v roce 1929 určily dvě konstrukční školy: anglická a německá. Klasický britský motocykl měl jednoválcový, čtyřdobý, vertikální motor s třístupňovou převodovkou v samostatném bloku, s řetězovým pohonem. Trubkový jednoduchý rám - důležitým vylepšením byl přechod z pájení na elektrické svařování - neměl měkké odpružení zadního kola, přední vidlice byla paralelogramová, systém Druid. Bubnové brzdy na obou kolech. Veškerou elektriku obsluhovalo zapalování z autonomního vysokonapěťového magneta, generátor a baterie. „Základní“ auta si ponechala motory pod ventilem, sportovní kola měla závodní kola poháněná vačkovým hřídelem s dlouhou tyčí a závodní kola měla vačkové hřídele nahoře. Nadšenci do sajdkár měli i nadále širokou škálu motocyklů V-twin, ale předháněly je velkoobjemové jednoválcové podventilové motory do 600 ccm, které měly pro tuto službu dostatek výkonu. Mezi lehkými motocykly byly velmi oblíbené jednoválcové dvoudobé motory. Anglické motocykly dosáhly v této době takového stupně dokonalosti, že mnozí znalci ve všech částech světa dodnes vzdychají nad těmi časy, kdy se v Anglii vyráběly „skutečné motocykly“. Ve stejných letech vznikli předkové moderních chopperů a sportovních motocyklů.

Motocykly německé školy častěji používaly motory ve stejném bloku s převodovkou (jak se jim tehdy říkalo „blokové motory“). Některé firmy používaly kardanový pohon. Oblíbené byly rámy vyrobené z lisovaných prvků a přední závěsy byly často článkové s pružným prvkem v podobě vinuté pružiny nebo listové pružiny. Zadní zavěšení bylo vzácné. Závody ve zbrojení, kdy motocyklu byla přidělena role „stolu“ pro výcvik budoucích pilotů a podpora ze strany vlády, vedly k tomu, že německý motocyklový průmysl do poloviny třicátých let více než zdvojnásobil roční produkci Spojeného království. motocyklů.

Itálie se vyznačovala úplným vymizením při prvním závanu hospodářské krize velkých motocyklů s dvouválcovými motory – benzín v Itálii ve třicátých letech byl nejdražší v Evropě. Velmi oblíbené byly ale motocykly s jednoválcovými čtyřdobými motory s výrazným sportovním charakterem. V Itálii se mnohem dříve než ve zbytku Evropy rozšířilo měkké zavěšení zadních kol, obvykle s třecími tlumiči. Francouzské firmy ve třicátých letech vyráběly různé modely motocyklů, ale jednoznačně byly preferovány dvě kategorie: lehké motocykly se zdvihovým objemem motoru do 175 cm3, často vybavené dvoudobými motory, a sportovní motocykly v duchu anglické školy s vertikálním single -válcové čtyřdobé motory 500 ccm.

Ve 30. letech 20. století začala v SSSR sériová výroba motocyklů. První byla kopie německého DKW Luxus-300, malého motocyklu s jednoválcovým dvoutaktním motorem. První várka 25 experimentálních strojů byla sestavena, částečně z dovezených jednotek, v leningradském závodě "Promet". Po testech, které trvaly dva roky, začala sériová výroba těchto motocyklů okamžitě ve dvou továrnách - pod značkou "L-300" v Leningradském závodě "Red October" a jako "Izh-7" v Ižmaši. V roce 1938 byl v Leningradu zkonstruován motocykl se čtyřdobým motorem L-8 s horním ventilem o objemu 350 ccm a brzy začala jeho výroba v Leningradu, v nově vzniklém závodě Serpukhov Motor Plant a v Iževsku (pod značkou Izh-12). V roce 1931 byl pod vedením P. V. Mozharova zahájen návrh těžkého motocyklu. Jejich duchovním dítětem byla kombinace kopie motoru Harley-Davidson o objemu 750 ccm ve tvaru V s podvozkem navrženým v duchu BMW. V roce 1935 začala sériová výroba těchto motocyklů pod značkou „PMZ-A-750“ v Podolském strojním závodě. Nejúspěšnějším sovětským motocyklem té doby byl TIZ-AM-600, jehož výroba začala v roce 1935 v nástrojárně Taganrog. Stalin. Konstrukčně se jednalo o kopii BSA s jednoválcovým motorem s dolním ventilem nakloněným dopředu. Nejdůležitější ale je, že závod, který měl vysokou kulturu výroby, dokázal zajistit vysokou kvalitu výroby motocyklů, které se dostaly především do Rudé armády. Koncem třicátých let v závodě vznikly zajímavé závodní konstrukce: TIZ-6 a TIZ-7 s jednoválcovými motory s vačkovou hřídelí v hlavě a TIZ-51 s dvouválcovým motorem s paralelním uspořádáním válců, dvou vačkové hřídele nad hlavou a kompresor Zoller. Obecně motocykl zůstal v SSSR před válkou exotický - v roce 1940 bylo vyrobeno pouze 4600 motocyklů všemi motocyklovými závody. Velmi podobná situace byla i v Japonsku, které ve stejném roce vyrobilo 3000 motocyklů, většinou kopií těžkých Harls-Davidsonů pro armádní účely.

Válka

V Anglii přešlo mnoho motocyklových továren na výrobu armádního vybavení, dílů pro letecký průmysl. Společnost AMC byla identifikována jako hlavní dodavatel motocyklů pro ozbrojené složky - používala teleskopickou vidlici na motocyklech AJS 350 ccm a Matchless - první ve Velké Británii BSA, která vyráběla armádní verzi jednoválcového modelu 500 ccm Velocette s 350 ccm ventilovým motorem, Northon, který vyráběl dvě varianty motocyklů - 500 ccm jednoruč a 600 ccm s pohonem kol postranního vozíku, Royal Enfield vyrobil lehký motocykl 125 ccm pro výsadkáře. Britští výsadkáři dostali další speciální motocykl - maličký skládací Velobike s dvoutaktním motorem o objemu 100 ccm, který se vešel do speciálního kontejneru a mohl být uveden do pohotovosti během několika minut po přistání. Zajímavou speciální armádní motorku připravil Triumph. Měl dvouválcový řadový motor 350 ccm a podle výsledků vojenské komise byl uznán jako nejlepší z britských armádních motocyklů. Továrna společnosti byla ale na začátku války zcela zničena bombardováním a po obnově vyráběla pro armádu pouze variantu obvyklého jednoválcového modelu.

Americký Harley-Davidson a Indian se ve velkém vyráběly pro armády nejen Spojených států, ale i vojenské verze jejich motocyklů s dvouválcovými motory s dolním ventilem ve tvaru V pro armády Spojených států. Navíc se obě společnosti pokusily vytvořit speciální armádní motocykly. Harley-Davidson si za předlohu vzal německé BMW R71, přičemž jeho pohonné ústrojí – dvouválcový motor typu boxer se čtyřstupňovou převodovkou a kardanovým pohonem – spojilo s typickým „harleyovským“ pojezdem. Těchto motocyklů bylo vyrobeno tisíc, úspěšně se používaly na frontách severní Afriky, kde byl písek příliš škodlivý pro řetězové pohony. Indian vyrobil motocykl s dvouválcovým motorem V-twin uloženým podélně v rámu a také s hnací hřídelí, tento vývoj však zůstal experimentální.

Nejdůkladněji přiblížil vývoj speciálních armádních motocyklů v Německu. Kromě variant standardních DKW, NSU, Ardi, Triumph a Puch připravily BMW a Zundapp velmi podobné modely - s dvouválcovými ventily boxer 750 ccm, pohonem kol postranního vozíku s uzávěrkou diferenciálu a čtyřstupňovými převodovkami se zpátečkou převodem a dvoustupňovým demultiplikátorem. Velmi zajímavý vůz - symbiózu motocyklu a tanku - vyrobila během válečných let NSU. Ocelová skříňová karoserie na dvou pásech, vybavená automobilovým motorem Opel o objemu jeden a půl litru, měla vpředu motocyklovou vidlici s paralelogramem s jedním kolem a tomu všemu se říkalo housenkový motocykl. Auto mohlo utáhnout třítunový přívěs.

Italské firmy Biachi, Gilera a Moto Guzzi vyráběly varianty svých civilních 500ccm pro italskou armádu. Velmi zajímavý projekt speciálního motocyklu vyvinul ve Francii inženýr Marcel Violet. Motocykl měl lisovaný rám, snadno demontovatelný na několik dílů, a dvouválcový dvoudobý olej chlazený motor v jedné skříni s převodovkou. Automobilka Simca vyrobila 230 těchto strojů, ale objednávku nezadala francouzská, ale polská armáda.

V SSSR začal návrh speciálního armádního motocyklu v roce 1940. Jako základ bylo vzato stejné BMW R71, které bylo nařízeno pečlivě zkopírovat; za tímto účelem bylo ve Švédsku zakoupeno a reprodukováno pět motocyklů, aby bylo zachováno tajemství. Pro výrobu motocyklu, který obdržel index M-72, začaly v roce 1941 najednou tři továrny - v Moskvě, Leningradu a Charkově. Vypuknutí války si ale vynutilo evakuaci zařízení těchto továren daleko na východ, do Uralského Irbitu, kde byla výroba těchto motocyklů v krátké době zvládnuta. Závod v Taganrogu byl evakuován ještě dále - do Ťumeně, kde se do roku 1943 vyráběly motocykly TIZ-AM-600 a byly vyrobeny prototypy speciálního motocyklu s dvouválcovým motorem boxer o objemu 1000 ccm a pohonem kol sajdkáry. Ale přesto byly potřeby Rudé armády v motocyklech během Velké vlastenecké války uspokojovány především dodávkami typu lend-lease z USA a Velké Británie.

Po válce

Dlouhá a strašná válka skončila. Pro národy Evropy a celé země znamenalo obnovení míru nejen vysvobození z válečných hrůz, ale i tvrdou práci při obnově toho, co bylo zničeno. Změny ve společnosti nevyhnutelně ovlivnily osud motocyklu. Poválečná rekonstrukce dala skoro všem dobře placenou práci, ale zároveň automobilový průmysl nestíhal držet krok se záplavou zakázek na levná auta. A mnozí se při hledání přijatelného dopravního prostředku obrátili na motorku nebo skútr. Výroba motocyklů se nebývale zvýšila, od roku 1950 do roku 1960 se světový motocyklový park zvětšil více než desetinásobně. Významnou roli v tom sehrál populární skútr, který úsilím Piaggia a Innocentiho způsobil skutečný boom v poválečné Evropě. Fantastickou oblibu si získal i moped - velmi jednoduchý motocykl s motorem 50 ccm, pomocným pedálovým pohonem a otevřeným rámem nahoře. Poválečné motocykly se přitom od předválečných nijak nelišily, protože válka odsunula futuristické projekty stranou.

Koncem padesátých let se na světovém motocyklovém trhu objevila nebývalá síla - japonský motocyklový průmysl. Počínaje polořemeslnou výrobou nekvalitně vyrobených kopií zahraničních automobilů se za pouhých deset let japonský motocyklový průmysl stal vyspělým průmyslem s obrovským potenciálem. Právě Japoncům bude souzeno otevřít novou éru v historii motocyklu – ale to se stane již v šedesátých letech.

V motocyklovém salonu v Berlíně měla většina (48,2 %) modelů motocyklů dvoutaktní motory, o něco menší počet – 34 % – jednoválcové čtyřdobé ventily v hlavě. Jednoznačně převažoval systém bateriového zapalování – 89 % všech modelů. Převodovkám dominovaly čtyřstupňové (57,2 %), v bloku s motorem. Motocykly měly trubkové i lisované rámy s paralelogramem nebo pákovou vidlicí - jen BMW se mohlo pochlubit modernějším teleskopickým. Začalo se rozšiřovat i zadní odpružení pružin, rovněž svíčkového typu, ale v menším počtu. Hned první poválečná léta tento obraz dramaticky změnila, zejména pokud jde o přívěsky. O necelých pět let později bylo těžké si představit moderní motocykl bez teleskopických předních vidlic a měkkého zadního odpružení.

Velká Británie zůstala v padesátých letech rezervou „skutečných motocyklů“. Na rozdíl od zbytku Evropy se zde mopedy ani skútry nikdy netěšily velké oblibě. Vertikální čtyřdobý motor – dvouválcové motory přišly do módy koncem čtyřicátých let – zůstal ochrannou známkou anglických automobilů. Britské firmy, vedené zásadou „export or die“, posílily export do bohaté Ameriky, což vedlo k ještě větší oblibě výkonných vysokorychlostních vozů s motory s velkým zdvihovým objemem. Teprve koncem 50. let se ve výrobních programech objevily lehčí motocykly s dvoutaktními motory. Koncern AMC teprve v roce 1958 vydal první „malý“ motocykl s motorem s horním ventilem o objemu 250 ccm. Kupujícím se ale líbily motocykly vyrobené v čistě britském duchu a koncern neustále rostl: v roce 1953 koupil slavnou společnost Northon. V jeho sestavě byly motocykly s jednoválcovými motory 350 a 500 ccm. a řadové 2válce o objemu 500, 600 a 650 ccm. Hodně přispěla obliba jeho motocyklů a sportovní úspěchy. Ale ještě úspěšnější byly jednoválcové motory Northon o objemu 350 a 500 ccm s horním ventilem, dominance, která byla od 50. let stmelena motocykly s novým podvozkem nazvaným „Featherbed“. ("Perina"). Lehký trubkový rám byl vybaven teleskopickou vidlicí a kyvnou vidlicí se dvěma tlumiči. Co motocykly Northon ztratily se svými víceválcovými rivaly na rovinkách, doháněly v zatáčkách. Pětkrát se britští jezdci stali mistry světa na sajdkárách poháněných motory Norton.

BSA, která pod svá křídla přivedla Ariel, Sunbeam a od roku 1950 Triumph, zůstala největší motocyklovou společností na světě až do poloviny padesátých let. Podle toho byl pestrý i její výrobní program. K tradičním modelům s jednoválcovými čtyřdobými motory přibyl krátce po válce dvoutaktní model Bantam - kopie DKW-KT125. Motocykl se stal velmi oblíbeným u těch, kteří se dívali na dvoukolová vozidla jako na levný transport. Pro znalce sportovního ježdění zahájila BSA koncem čtyřicátých let výrobu motocyklů s dvouválcovými motory. V padesátých letech BSA ovládla výrobu nejrůznějších skútrů – od 70 ccm Dandy až po 250 ccm Tigrex s dvouválcovým čtyřtaktním motorem. Tento trend podpořil i Velocette – fanoušci značky prahli po rychlosti. Koncem 40. let 20. století šly do série motocykly Philippe Vincent s 1000 ccm V-twin motorem a 4stupňovou převodovkou a 500 ccm jednoválcovým motorem, ale jejich náklady, s přihlédnutím k ruční montáži, i když obsahovaly v sobě mnoho moderních technických řešení, byl tak skvělý, že v roce 1955 výroba přestala.

Na americký trh v poválečném období vtrhly dovážené motocykly z Velké Británie, Německa a Itálie. Místní firmy, které nebyly na takový útok připraveny, byly pod tlakem cizinců zlomeny - nad vodou zůstal pouze Harley-Davidson, spoléhající na tradiční americkou vazbu na velká V-dvojčata. Harley-Davidson a několik polořemeslných firem, jako je Mustang, vyrábějící mikromotocykly se čtyřdobými nízkootáčkovými motory ze sekaček na trávu – to je na konci padesátých let celý americký motocyklový průmysl. Hlavní debut těch let - v roce 1957 se dodnes vyrábí model Sportster s motorem s horním ventilem o zdvihovém objemu 883 ccm. Indian naopak válce s konkurenty neodolal, jeho jediný model Chief bohužel nesplnil očekávání a v roce 1953 se uzavřel.

Motocyklový průmysl v Německu se dlouho nemohl vzpamatovat ze škod způsobených válkou: v roce 1949 vyrobily všechny továrny pouze 8 tisíc motocyklů. Od té doby ale začal rychlý ekonomický růst a poptávka po motocyklech neuvěřitelně vyskočila. Pro motocyklové společnosti nastaly zlaté časy. Snahou německých inženýrů na počátku 50. let vznikla celá snůška velkolepých návrhů a v roce 1955 byly německé motocykly nejvyspělejší na světě. Potvrzují to četné napodobeniny, které vznikly v různých zemích – od SSSR po Japonsko – a stále se zvyšující export, který v roce 1956 dosáhl 40 % celkové produkce. Vrcholem byl rok 1955, kdy se v Německu vyrobilo přes milion motocyklů, skútrů a mopedů. Jenže ve druhé polovině 50. let začal prudký úpadek – pokračoval „ekonomický zázrak“, blahobyt Němců dále rychle rostl a začali se masově měnit na automobily, což způsobilo průmyslovou krizi – Adler , Horex, Triumf (TWN) opustily trh. Od roku 1949 uvádí Adler na trh sérii lehkých motocyklů a skútrů s dvoutaktními motory vlastní konstrukce, kde nejúspěšnější byl model MB-250 z roku 1953 s dvouválcovým dvoutaktním motorem. Tento design, jednoduchý a zároveň s dobrým potenciálem pro posílení, posloužil jako základ pro slavné japonské motocykly Yamaha, Suzuki a Kawasaki a zároveň se stal nejnovějším modelem společnosti. BMW v roce 1949 obnovilo výrobu motocyklů s jednoválcovým ventilovým motorem 245 ccm. a protilehlý dvouválec, rovněž horní ventily 490 a 593 cm3. Podvozek byl vyroben podle předválečných kánonů: trubkový duplexní rám, přední teleskopická vidlice, zadní zavěšení svíčky. Motocykly BMW se těšily skutečně legendární pověsti pro svou spolehlivost spojenou s vynikající dynamikou. DKW byla oživena v roce 1949 v bývalé pobočce koncernu Auto Union v Ingolstadtu. Zpočátku byla obnovena výroba oblíbeného DKW RT125, byly vyvinuty nové modely, včetně v roce 1954 - malý motorový skútr na vysokých kolech "Hohhy" s automatickým variátorem klínového řemenu. Kromě toho koncern vyvinul 3-válcový 2-taktní závodní motor o objemu 350 ccm, kde dva válce byly umístěny v obvyklé poloze, paralelně a třetí - vodorovně, vybavený rezonátory, které vracely část pracovní směsi do válců. , který při foukání vylétl do výfuku - s ním DKW vyhrálo několik sportovních trofejí. NSU zahájila výrobu předválečného „Quick“ na konci roku 1945. Brzy se ve výrobním programu znovu objevily další modely, s dvoudobými a čtyřdobými motory o zdvihovém objemu od 125 do 350 cm3, v roce 1949 - první poválečný model NSU Fox s páteřovým lisovaným rámem, krátkočlánkovou přední vidlicí, zadní odpružení s centrálním monoshockem a čtyřtaktním motorem o objemu 100 ccm. V roce 1952 debutoval 250 ccm „Mach“ s původním excentrickým pohonem vačkového hřídele nad hlavou. V roce 1953 se také rozběhla výroba mopedů Quickly, které se staly nejoblíbenějším německým mopedem - v roce 1960 vyšel jubilejní miliontý Quickly. A od roku 1955 začala společnost vyrábět skútry v licenci italské společnosti Innocenti. Ten rok NSU vyrobila asi 300 000 motocyklů, skútrů a mopedů a stala se tak největší motocyklovou společností na světě. Hodně přispěly úspěšné prodeje a sportovní úspěchy. Závodní motocykly společnosti byly vytvořeny na základě návrhů vyvinutých již koncem třicátých let. Od roku 1953 do roku 1955 získali jezdci firmy pět světových titulů ve třídách 125 a 250 cm3. Na těchto motocyklech v různých třídách bylo vytvořeno 54 rychlostních rekordů a absolutní rekord byl aktualizován třikrát, čímž se v roce 1956 dostal na 337,89 km/h.

Na území východní okupační zóny Německa zůstaly dvě velké továrny: pobočka BMW v Eisenachu a továrna DKW v Zschopau. BMW do roku 1955 vyrábělo model R35 s jednoválcovým motorem s horním ventilem 350 ccm se čtyřstupňovou převodovkou, kardanovým pohonem a lisovaným rámem. Značka byla změněna na EMW, modré sektory ve znaku se staly červenými. V roce 1949 se závodu DKW podařilo zavést výrobu vylepšeného předválečného DKW RT125 pod značkou IFA s teleskopickou vidlicí a zadním odpružením svíčky. V roce 1952 začala výroba těžšího motocyklu zcela originální konstrukce - s dvouválcovým dvoudobým motorem boxer s podélně uloženou klikovou hřídelí a kardanovým pohonem. V roce 1956 se objevila nová řada motocyklů s jednoválcovými dvoudobými motory o objemu 172 a 244 cm3, předními vidlicemi s dlouhými články a charakteristickými plynovými nádržemi spojenými se světlometem. Tyto motocykly nesly novou značku MC (MZ-Motorradwerke Zschopau). V roce 1953 bylo v závodě vytvořeno závodní oddělení. U závodních motorů se objevil kotoučový ventil namontovaný na klikovém hřídeli a umožnil vám získat asymetrické časování ventilů, další obtokové okno naproti výfuku a rezonátorům. Na konci padesátých let byly motocykly MZ suverénně nejrychlejší ve třídách 125cc a 250cc a zdálo se, že je od vítězství v mistrovství světa dělil jen vlásek.

Další centrum konstrukce motocyklů vzniklo koncem 40. let v Suhlu, v bývalé zbrojovce Simson. Zde začala výroba motocyklu AWO-425 v tradici BMW: jednoválcový čtyřtaktní motor 250 ccm s podélnou klikovou hřídelí a kardanovým pohonem. Označení AWO znamenalo "Avtovelo" - sovětskou akciovou společnost, která sdružovala několik německých továren, které vyráběly zařízení pro dodávky v rámci reparací. V roce 1952 byly továrny společnosti převedeny pod vládu NDR a motocykl se začal vyrábět pod značkou Simson. Ve výrobním programu závodu zůstal až do roku 1961, ale již v roce 1955 byl vyroben první moped s jednoválcovým dvoudobým motorem a postupně lehká výbava, dostupnější a oblíbenější, nahradila drahý čtyřtaktní motocykl.

Italský motocyklový průmysl zaznamenal rychlý rozvoj bezprostředně po skončení druhé světové války. Charakteristickým rysem tohoto období je drtivá převaha lehkých motocyklů, skútrů, motorek: za patnáct poválečných let nevznikl prakticky jediný nový design silničního motocyklu s pracovním objemem větším než 250 cm3. do sériové výroby. Dalším znakem typickým pro Itálii je převaha čtyřdobých motorů v nejmenších třídách, do 50 ccm. Důvody jsou dva: nejlepší hospodárnost čtyřdobých motorů (a po válce zůstal benzín v Itálii nejdražším v Evropě) a snadnost vynucení k vytvoření sportovních úprav (v té době byly dvoutaktní motory považovány za ještě méně „sportovní“ a malé motory s vynikající dynamikou byly vždy milovány temperamentními italskými motocyklisty). Italští inženýři byli proslulí svým špičkovým designem a italské motocykly udávaly tón okruhovým závodům padesátých let. Prvenství patřilo MV Agusta se čtyřválcovými řadovými dvouhřídelovými motory o objemu 500 ccm. Poté, co opustila závody tří dalších italských firem, získala jedinečný rekord: tři roky po sobě - ​​od roku 1955 do roku 1960 - získala světové tituly ve všech čtyřech třídách jednotlivých motocyklů - 125, 250, 350 a 500 ccm. Na základě závodní „pětistovky“ byl v roce 1954 vyroben prototyp silničního motocyklu se čtyřválcovým motorem – ale čas na taková monstra ještě nenastal. Také závodní úspěchy doprovázela Ducati, ve které inženýr Fabio Talioni vytvořil řadu malých zdvihových objemů - 100, 125, 175 a 205 ccm. - jednoválcové motory do hlavy s nuceným zavíráním ventilů - slavný desmodromický pohon, který vytvořil slávu značky marquea a používá se dodnes.

Vývoj nového vozidla pro dobu míru v Piaggio vedl inženýr Agostino D'Ascanio. Konstrukce jím vytvořeného stroje potěší svou technickou vyspělostí: jednoválcový dvoudobý motor je propojen s třístupňovou převodovkou, na jejímž výstupním hřídeli bylo namontováno zadní kolo bez mezipřevodu. Celý tento blok byl kombinován se zadním závěsným ramenem, s koly namontovanými konzolově. Lisovaný ocelový plášť sloužil současně jako nosná korba. Stroj byl mimořádně technologicky vyspělý a snadno se s ním manipulovalo. Jeho výroba začala v dubnu 1946 pod názvem Vespa. Zpočátku byl objem motoru 98 ccm, o dva roky později narostl na 124 ccm a později se objevila úprava 150 ccm. Obliba skútru byla fantastická - mimochodem konečně mohly řídit ženy v obyčejné sukni a ... mniši, kterým zvláštní papežský edikt umožnil tyto vozy používat. Společnost Concern Innocenti vydala svou první Lambretta v roce 1948. Skútr vykazoval jasnou příbuznost s americkými „skútry“ předválečného období: podlaha přecházející v krátký přední štít, trubkový rám a absence obložení nad motorem. Na rozdíl od Vespy byl motor umístěn blíže středu skútru, i když skříň motoru-převodovky sloužila také jako zadní rameno zavěšení a pohon byl výstupní hřídel převodovky.

Rozvoj

Začátek šedesátých let se pro mnohé odborníky zdál být úpadkem motocyklového průmyslu. Výroba motocyklů se zdvihovým objemem motoru nad 50 ccm. ve všech zemích západní Evropy postupně upadal a zdálo se, že nakonec přežije jen levný a ekonomický moped. Jak společnost přešla na volant automobilu, motocykl ztratil svou roli každodenního dopravního prostředku. Tyto změny se projevily zejména v osudu skútru, který do konce desetiletí téměř vymizel.

rozkvět

Sedmdesátá léta se stala dobou nového motocyklového boomu – ovšem na úplně jiné bázi. Nyní se ve vyspělých průmyslových zemích na motorku nikdo nedíval jako na dopravní prostředek – snad kromě městského provozu. Motocykl se stal prostředkem sebepotvrzení, sportovním náčiním, oblíbenou hračkou. To se projevilo jak v oblibě výkonných a drahých - za stejnou cenu malého auta - velkoobjemových supermotocyklů, tak i v tom, že i ty nejužitečnější mokiki a mopedy se oblékli do "sportovního" oblečení. o vzhledu motocyklů pro závody. Skútr téměř zmizel - věrná mu zůstala jen italská firma Piaggio. Innocenti převedl výrobu do španělské pobočky a několik továren v SSSR a Indii stále vyrábělo tyto zneuctěné jednotky.

Modernost

Jestliže sedmdesátá léta byla dalším „zlatým desetiletím“ v historii motocyklu, pak osmdesátá léta začala další recesí. Prodejní čísla začala mírně klesat již v roce 1981, ale skutečný kolaps přišel až o rok později. Například v roce 1982 vyrobily motocyklové společnosti v Japonsku více než sedm milionů motocyklů, ale zároveň byly všechny sklady a obchody tak důkladně zaplněny, že příští rok jejich celková produkce nedosáhla ani 5 milionů a několik dalších prodejců prodal motocykly „model 1982“ levně. roku“. Tato čísla ale ještě nebyla nejnižším bodem poklesu, ten přišel až v roce 1987, kdy čtyři koncerny dohromady vyrobily jen 2 miliony 630 tisíc motocyklů. Od té doby se výroba pomalu zvyšuje, ale takovým hlemýždím tempem, že na prodejní čísla ze sedmdesátých let budou výrobci motocyklů dlouho vzpomínat se slzami v očích starých dobrých časů ...

Na prahu století XXI

Co je to moderní motocykl? Nádherná hračka, "auto tak dokonalé, že je jen škoda ho řídit" (slovy zaměstnance německého časopisu "Motorrad") - pro obyvatele Japonska, Evropy, Severní Ameriky. A spolehlivé, nenáročné vozidlo – pro zbytek světa. Navíc, ačkoli za poslední tři desetiletí nespočet publikací ujistil, že motocykl pro miliony lidí v Indii, Rusku a Číně konečně ztratil svou dopravní funkci a proměnil se v automobil pro zábavu, zůstává jedinou alternativou pro veřejnost. doprava – a vzhledem k rozsahu motocyklového boomu v asijských zemích je na světě mnohem více tahačů než motocyklů na hraní.

Domov » Přenos » Kdo vynalezl motorku. Jak se objevil první motocykl, kde se objevil a kdo byl jeho tvůrcem? Kdy byl vyroben první motocykl?