Есть ли необходимость в возобновлении производства автобусов ЛАЗ? "Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем
Сегодня немногие помнят обтекаемые, с огромной площадью остекления и характерным горбом воздухозаборника, автобусы с литерой Л, на передней панели. А ведь это были первые в СССР автобусы, с задним расположением двигателя Львов, или как в последствии их правильно называли Львiв.
Сегодня завод ЛАЗ объявлен банкротом и о его продукции все забыли, а ведь когда-то он был законодателем моды в Союзе. Началось же все в 1945 году, когда 21 мая во Львове началось строительство автосборочного предприятия. Правда, производились на его мощностях вовсе не городские или туристические автобусы, а автокраны и, не поверите, электромобили НАМИ-750. Первый же опытный образец городского транспорта увидел свет в 1956-м году, он выехал из ворот завода в честь ХХ съезда КПСС, да именно того, на котором Хрущев развенчал культ личности Сталина. За то, что этот экземпляр ЛАЗ вообще появился, нужно благодарить Виктора Васильевича Осепчугова, он сумел собрать во Львове команду из молодых и амбициозных инженеров, которые решили придумать и сделать автобус нового типа. Не знаю как, но, несмотря на косность вышестоящего начальства, им это удалось, а может всему причиной стала «хрущевская оттепель» и ослабление гаек, что сразу сказалось на творческом потенциале людей. Как бы то ни было, но ЛАЗ с индексом 695 и приставкой Опытный, появился. Это был первый, отечественный автобус, с задним расположением мотора, рессорно-пружинной подвеской, она позволяла одинаково управлять машиной вне зависимости от того загружена она или нет, и необычайной конструкцией крыши. Верхняя ее часть была выполнена из цветного оргстекла.
За год конструкторское бюро создаст аж семь таких образцов. Методом проб и ошибок инженеры вычислят, что перегрева мотора можно избежать лишь при помощи дополнительного воздухозаборника, и именно он появится в задней части машины и будет напоминать горб. Что движок стоит установить мощнее, и это будет только что появившаяся восьмерка от ЗИЛ-130. К Фестивалю молодежи и студентов в Москве даже изготовят специальную партию городских автобусов, в особой двухцветной ливрее и калориферным отоплением салона. К 1963-му появится модификация ЛАЗ-695 Ж, это первый отечественный автобус с гидротрасформаторной коробкой, говоря простым языком с автоматом. «Львовский» даже для армии поработал. Министерство обороны сделало заказ на предприятии. Помимо другого салона, там можно было поярусно размещать носилки, и зеленого цвета кузова машина получила специальный погрузочный отсек. В передней части откидывалась дверь, через которую можно было загружать раненых. Первый космонавт в мире, Юрий Гагарин также ехал на старт, на специальной версии ЛАЗа-695. Потом эти автобусы провожали космических пилотов в дорогу еще не один раз. В 1969 появилась очередная версия машины ЛАЗ-695 М, они лишилась характерного «горба» и крыша у нее стала совершенно плоской.
В таком виде «Львов» простоял на конвейере до 1974, когда его сменил образец с новым кузовом. Индекс менять не стали, просто добавили к цифрам очередную букву, на этот раз «Н». Ей суждено было стать самой массовой машиной завода. Практически без изменений этот автобус простоял на конвейере вплоть до 2006 года. Увы, позднее предприятие оказалось никому не нужным и сегодня цеха Львовского автобусного завода пустуют, впрочем, как и цеха многих крупнейших производителей СССР. Они попросту не выдержали конкуренции, а может их новые хозяева просто не смогли ими управлять.
| Полное название: | ЗАО «Львовский Автобусный Завод» |
| Другие названия: | «Завод коммунального транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автомобильный завод» |
| Существование: | 1945 - наши дни |
| Расположение: | (СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45 |
| Ключевые фигуры: | Чуркин Игорь Анатольевич - топ-менеджер |
| Продукция: | Автобусы, троллейбусы |
| Модельный ряд: |
692:
695: ЛАЗ-695 «Львiв» ЛАЗ-695Д «Дана» ЛАЗ-695Д11 «Таня» 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
История предприятия ЛАЗ.
Постановление о создании автосборочного завода во Львове было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, определили основные вопросы по его строительству.
Постановлением Совмина СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывают освоить производство автобусов и электромобилей, при этом сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Тогда же, ещё до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления для автокранов запасных частей.
ЛАЗ занял в СССР почетное место производителя автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.
Какое-то время спустя, Совнарком решил начать изготовление оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗа была кардинально изменена. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен производить автомобильные краны АК-32 в количестве 3 000 и массой в три тонны каждый (их производство на завод передали из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2 000, а также 1 000 электромобилей.
На заводе начинают осваивать производство автомобильных кранов ЗИС-150.
Через несколько лет заводу поручают производство новых автомобилей-фургонов. Это стало результатом постановления правительства в 1953 году: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф - автомобилей-фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – группы прицепов, и настроить выпуск прицепов-автолавок. Уже к 1955 году ассортимент продукции, выпускаемой Львовским автозаводом, заметно расширился. Хотя основа производства по-прежнему оставалась на кранах (производство которых удвоилось всего-лишь за 5 лет работы завода), завод также начал делать хлебные прицепы, запасные части и шасси для прицепов, разные виды прицепов.
17 августа 1955 года было проведено расширенное заседание техсовета завода. На заседании было определено новую техническую политику завода, а также разработан типаж будущих Львовских автобусов, которые должны будут удовлетворять потребности народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были максимально приспособлены для советских условий эксплуатации.
В это же время, шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В.Осепчугов (в это время как-раз строился новый завод). Изначально планировали производить на Львовском автобусном заводе автобуса ЗИС-155. Эта перспектива не устроила молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, которые совсем недавно окончили высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой он успешно болел сам.
Группа молодых конструкторов создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «верхам». Эта модель оказалась успешной, и была утверждена. Для ЛАЗа закупили образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы Их изучали, испытывали, рассматривали. Результатом этих испытаний и изучений стала новая конструкция львовского «автобуса-первенца», «рожденного» к концу 1955 года. За основу для автобуса взяли конструкцию «Мерседес Бенц 321», а внешняя стилистика была подсмотрена у западногерманского автобуса «Магирус».
Впервые в СССР на автобусе, произведенном во Львове, применили компоновку с продольным задним расположением двигателя и несущее основание: у ЛАЗ-695 кузов имел силовое основание, представленное в виде пространственной фермы из труб прямоугольного сечения. Также новшеством стала зависимая подвеска колес рессорно-пружинного типа. Подвеску разработали совместно со специалистами из НАМИ. С увеличением нагрузки жесткость подвески росла, это обеспечивали комфортабельные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому, машинам ЛАЗ завоевали высокую оценку у потребителей.
При ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ - Главное союзное конструкторское бюро.
В том же году, одна из львовских машин победила в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще одно Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в этом же году ЛАЗ получает золотую медаль за самую лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С.Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшее представленное на конкурсе вождение. Кроме названых, ЛАЗ получил призы от Президента Франции, а также два Больших приза отличия.
Автобусы, произведенные Львовским заводом, оценивали просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надёжны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И, мало того, они были комфортабельны! Продукты ЛАЗа можно было видеть в любой части Бывшего Союза.
С 1969 по 1973 г. завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов - ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Что 1974 г. станет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не случилось. Не смотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом выигрывали у существующего ЛАЗ-695: они были более приспособлены к пассажироперевозкам в крупных городах, но они все-равно в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗа не менялась - автобусы ЛАЗ-695. Основная причина, которая послужила отказом от выпуска новых моделей - закупки венгерских «Икарусов». Из-за наличия ряда обязательств перед странами соцлагеря Советский Союз прекратил вести свои конструкторские разработки автобусов с повышенной вместимостью.
Сооружение нового главного корпуса завода завершили в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое. Подобные масштабы позволили развернуть в заводе выпуск новых городских автобусов ЛАЗ-4202.
80-е годы для «ЛАЗ» были «золотыми» - завод стал самым крупным Европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускали до 15 тыс. машин.
В 1981 год завод отпраздновал свой 200-тысячный автобус.
1984 год – завод выпускает 250-тысячный автобус. В этот же год начинается выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.
1986 год ознаменовался для завода началом выпуска автобусов ЛАЗ-695НГ, в которых применяется газовое топливо.
В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов - 14646 единиц.
В 1991 году было начато выпуск ЛАЗ-42071- новых междугородных автобусов.
Из-за распада СССР после 1991 года, в Львовском заводе сильно сократились объёмы производства. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999) завод стал производить в 60 раз меньше машин. За весь период кризиса на заводе предпринимали несметное количество попыток новые версии базовых автобусов.
1992 год – начался серийный выпуск ЛАЗ-5252.
Современное положение дел.
В 1994 году было создано на базе существующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».
Октябрь 2001 года ознаменовался изменением владельцев - контрольный пакет акций «ЛАЗа», который входит 70,41% был выставлен на аукцион и на конкурсной основе приобретен украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень тяжелое время – целый I квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии. К концу 2001 года на заводе выпустили всего 514 машин, а это на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.
С новыми владельцами жизнь завода начала преображаться: обновили продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновлённых автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12-ти метров. Результатом стали автобусы: «Лайнер-9» (длиной в 9 метров), «Лайнер-10» (длиной в 10 метров) и «Лайнер-12» (длиной в 12 метров). Данные автобусы большей частью поставлялись в Казахстан и Россию. Также предприятие выпустило сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.
В конце 2002-го Кабмин Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО ЛАЗ. Главная специализация новосозданного предприятия – производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.
Стоит отметить, что в декабре этого же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.
В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт»- перронный ЛАЗ-АХ183 и «Сити» - низкопольный автобус ЛАЗ-А183.
В 2006 году 7 июня ЗАО «ЛАЗ» переименовали в «Завод коммунального транспорта».Этот год стал еще более знаменательным. Поскольку именно тогда на заводе были впервые использованы во время разработки и конструирования автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году впервые провели обновление технологических процессов на заводе, обновили производственное оборудования уже не после создания новой модели. Как было принято делать раньше, а перед ее созданием.
На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, что покрывает всю территорию бывшего СССР.
В наше время ЛАЗ – это крупное предприятие, которое занимает более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которых – это непосредственно производственные площади. На предприятии работает 4 800 единиц оборудования (как отечественного, так и импортного), что дает возможность создавать до 8 тыс. автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любых назначений) в год.
ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из новшеств, давно используемых в странах Европы, стало введение в работу заводу новой технологии по сборке кузова: ранее сборка происходила методом сварки, на сегодняшний день сварку заменили склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировали, отныне грунтовку, шлифовку, нанесение клея выполняют современные аппараты. Стоит отметить, что клеящие смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, являются также дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе присутствуют лазерные установки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс происходит максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатируют, благодаря чему значительно повышается уровень коррозийной устойчивости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.
Также на предприятии функционирует более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различных станков с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус, перед выпуском, тестируют на уникальной станции диагностики.
Стоит отметить и современный метод нанесения краски, который используют на заводе. Это порошковый метод, который обеспечивает не только высокое качество и яркость красок, но также и их долговечность.
В любом случае, можно утверждать о том, что Львовские автобусостроители совершили немалый рывок вперед: в очень краткие сроки работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.
Всего за последние годы с заводского конвейера сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J - большой городской автобус, полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.
Начиная от дня своего основания, завод произвел более 364 тыс. автобусов. Из этого количества за последние два десятилетия было создано и продано 39 тыс. машин. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусостроения. Немалая часть его продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.
Статья о возможности возобновления производства автобусов ЛАЗ в Украине - история предприятия, модели, надежды на возрождение бренда. В конце статьи - видео о редких моделях ЛАЗ.
Содержание статьи:
Руководство Львовского автобусного завода опубликовало информацию о том, что на предприятии возобновлены производственные работы. Как сообщает начальник департамента продаж готовой продукции группы City Transport Group А.Бондаренко, в состав которой включён ЛАЗ, в сборочных цехах завода уже собраны первые восемь автобусов.
Собранные транспортные средства проданы с помощью дилерской компании. На данный момент руководство завода занято подбором персонала и поиском дилерских организаций для налаживания долгосрочного сотрудничества.
На сегодняшний день на официальном сайте Львовского автомобильного завода представлена изменённая и обновлённая линейка производимых транспортных средств. Открывает её «Легенда 695» - знаменитый ЛАЗ-695, который в результате рестайлинга обзавёлся системой климат-контроля, двигателем Yuchai и немецкой рессорной подвеской ZF SACHS с компенсирующими пружинами и амортизаторами. Внешне изменённый 695 напоминает ЛАЗовские разработки «Лайнер-10» и «Лайнер-9».
Кроме того, стоит отметить демонстрирующийся в списке моделей ЛАЗ А 152 – низкопольный десятиметровый пассажирский транспорт, рассчитанный на 74 человека и оборудованный рампой для колясок, а также две модификации хорошо известной разработки с ровным полом ЛАЗ А183: F0 и N1, обе с системой видеонаблюдения и климат-контролем.
Прочие модели в линейке:
- ЛАЗ модели А191 для пригородных транспортных сообщений;
- троллейбус модели Е183;
- двухсекционный троллейбус модели Е303 с асинхронным двигателем;
- автобус-«гармошка» повышенной пассажировместимости А292;
- машина скорой помощи на базе модели NeoLAZ со 100% автономным оснащением электропитанием передвижной клиники.
Существенно улучшились характеристики надёжности и безопасности, повысился уровень комфорта автобусных салонов. Все модели в полной мере отвечают мировым стандартам пассажирского транспорта.
Взгляд в историю
В период существования Союза Советских Социалистических Республик ЛАЗ являлся крупнейшим изготовителем пассажирских транспортных средств не только в стране, но и в странах так называемого социалистического лагеря.
Окончание Великой Отечественной войны стало отправной точкой в развитии нового бурного периода в формировании советского автомобилестроения. Союз остро нуждался в новом городском пассажирском транспорте, и Львов был выбран одним из центров для технического проектирования и производства пассажирских автобусов.
Указ об основании предприятия был подписан 21 мая 1945 года. Первая очередь мощностей была построена за десять лет. Уже в 1955 году Львовский автомобильный завод приступил к проектным работам по созданию своей первой модели транспорта, а спустя всего год после начала проектировочных работ представил на суд специалистов и общественности свою первую городскую машину – ставший впоследствии знаменитым ЛАЗ 695.
Несколько позже из сборочных цехов завода стали выезжать «Туристы» (ЛАЗ 699), автобусы для городских перевозок пассажиров ЛАЗ 42021, автобусы повышенной пассажировместимости ЛАЗ 52521.
В 60-х годах двадцатого века на базе кузовов 695 модели завод стал производить троллейбусы. В скором времени эстафета их выпуска была передана в Одесский автомобилестроительный завод, а сами троллейбусы получили наименование ОдАз 695Т.
В 1967 году автобусы ЛАЗа были представлены на 18-й Международной неделе автобусов, которая традиционно проходила в Ницце. Разработки львовян пользовались потрясающим успехом. Автобус модификации ЛАЗ 699А получил наивысшую награду форума – Гран-при.
Спустя всего два года была выпущена модель ЛАЗ 360. Это было принципиально новое решение для того времени – низкопольная по всей длине модель. Уровень пола автобуса над дорожным покрытием составлял всего 36 сантиметров, что существенно облегчало посадку и высадку пассажиров.
Стоит отметить, что даже ведущие производители за пределами СССР в то время низкопольных моделей автобусов не выпускали.
В поисках конструкторского решения разработчики избавились от традиционной рамы - её несущие функции перенесли непосредственно на кузов и усилили его боковины, которые стали напоминать ферму моста. Чтобы избежать необходимости тянуть тоннель карданного вала к задним колёсам автобуса, конструкторы предложили сделать автобус переднеприводным.
Передний привод для нагруженного автобуса оказался не слишком удачной идеей, но все остальные конструкторские находки оказались более чем востребованными.
В 1970 году разработчики ЛАЗа порадовали новой моделью – ЛАЗ 360 , в котором была реализована электрическая трансмиссия: мотор, смонтированный в задней части автобуса, активизировал работу генератора, а тот, в свою очередь, активизировал тяговые электромоторы. Модель имела четыре оси, что позволило добиться отличной развесовки.
В 80-е годы прошлого века ЛАЗ возглавил список самых крупных предприятий по производству автобусов на планете. В то время на заводе работало больше 8000 человек и ежегодно выпускалось около 15 тысяч автобусов.
Завод по праву гордился тем, что именно ЛАЗу было поручено изготовить партию специально разработанных пассажирских транспортных средств для обслуживания Гагаринского центра подготовки космонавтов и космодрома Байконур. Модели ЛАЗ 5255П и 5255П1 были спроектированы и выполнены специально для условий Байконура : они создавались с герметизированным салоном для защиты от пыли и оснащались кондиционерами, тепловым экраном на крыше и атермальными стёклами для снижения температуры в пассажирском салоне.
Недавние события
В начале 21 века хозяином ЛАЗа стал печально известный бизнесмен из России Чуркин. При нём Львовский автобусный завод освоил выпуск современных моделей низкопольных автобусов и троллейбусов, но, к сожалению, в этот период финансовое состояние завода стало стремительно ухудшаться. Удивляться не приходится – на рубеже 21 века многие производственные объединения и предприятия испытывали серьёзные трудности на рынке. Не миновала сия чаша и ЛАЗ.
Неоднократные попытки руководства завода на российском рынке как на наиболее перспективном и крупном потребителе автомобильного пассажирского транспорта оказались неуспешными.
В 2010-х годах наиболее удачным можно считать только получение заказа под «Евро-2012». После завершения производства транспорта под этот заказ работы на Львовском автомобильном заводе практически остановились, выставленные тендеры на производство транспорта с тех пор не приносили существенных результатов.
В 2014 году ЛАЗ заинтересовался вопросом участия в тендере на производство и поставку пассажирского транспорта для сочинской Олимпиады и выдвинул свои предложения, чтобы получить контракт. К сожалению, в силу ряда объективных причин соглашение так и не было достигнуто. Спустя год так же потерпела крах попытка договориться с властями Каира о производстве и поставке более трёхсот автобусов. С тех пор завод разрушался, людей увольняли, оборудование распродавалось за коммунальные долги.
В 2013 году численность сотрудников завода составляла всего 300 человек, которых отправили в бессрочный отпуск без выплаты денежных средств. В 2014 году завод полностью остановился. В марте 2015 года новостные ленты облетело сообщение о том, что заводское оборудование ЛАЗа выставлено на аукцион.
В свете описанных событий возникает закономерный вопрос - нужен ли Украине ЛАЗ? Реалии рыночной экономики демонстрируют нехитрую истину: если производство не востребовано, оно умирает. Но если проанализировать состояние автобусного парка страны, выводы будут неутешительные: автобусы в большинстве своём старые, не соответствующие европейским стандартам безопасности и требованиям экологических нормативов.
Следует отметить, что здесь не имеется в виду автотранспорт крупных городов - там ситуация с обеспечением пассажирским транспортом более-менее удовлетворительная. А вот в небольших населённых пунктах, которых по стране подавляющее большинство, ситуация совершенно иная.
Исходя из этого, напрашивается вывод, совершенно противоположный тому, который диктуют постулаты развития экономических процессов в бизнесе. ЛАЗ Украине нужен, причём нужен «вчера»: транспортный автопарк пора обновлять, и обновлять ускоренными темпами.
В ситуации с ЛАЗом важна и такая составляющая, как проектные наработки завода. В активе Львовского автомобильного – десятки удачных решений и уникальных конструкторских находок, которые составляют творческое наследие нескольких поколений конструкторов. Если грамотно использовать это наследие, есть неплохой шанс завоевать не только отечественный, но и зарубежный рынок.
Новая надежда
Мэрия Львова неоднократно строила планы по восстановлению завода. На протяжении многих десятилетий это предприятие входило в состав так называемых градообразующих предприятий города, что делало его ценным для экономики Львова.
В феврале 2018 года был опубликован проект, согласно которому депутаты мэрии признавали целесообразным восстановление завода и давали согласие на выкуп производственных зданий. Постановление также предусматривало, что мэрия Львова должна изыскать средства для того, чтобы выкупить здания и сооружения ЛАЗа для восстановления его работы.
На время публикации проекта ЛАЗ уже долгое время бездействовал. Все сколько-нибудь значительные тендеры первой половины 2018 года либо проходили без участия завода, либо первенство завоёвывали заводы по производству автотранспорта Богдан или МАЗ.
Единственным исключением можно назвать выступление предприятия на «Сити Транспорт 2017» , где конструкторы предприятия продемонстрировали участникам форума автобус с двигателем на газовом топливе.
В июне 2018 года пришла обнадёживающая новость: два завода, специализировавшиеся на создании автобусов марки ЛАЗ, вновь приступили к производству автотранспорта. Львовский автобусный завод и Днепровский автобусный завод, входящие в группу City Transport Group, собрали восемь новых автобусов. По словам представителей руководства, продано три модели А191 и пять моделей А183.
Подобные новости вселяют надежду на то, что ЛАЗ наконец-то нашёл опору и будет медленно, но неуклонно восстанавливаться после пережитого кризиса. Без сомнения, за годы неудач и бездействия предприятие утратило значительную часть производственных мощностей. Но главное, утрачены бесценные кадры – конструкторы, технологи, квалифицированные рабочие - все те специалисты, которые трудились на заводе и были вынуждены уйти с него, чтобы прокормить свои семьи в период, когда на заводе не платили заработную плату. Сумеет ли руководство ЛАЗа восстановить все утраченные ресурсы – совсем не праздный вопрос.
Городской пассажирский транспорт нуждается в регулярном обновлении парка, и, безусловно, отечественное производство финансово гораздо предпочтительней, чем зарубежные закупки автотранспорта. Более того, история завода наглядно демонстрирует, что автобусы производства ЛАЗ отлично справлялись и на зарубежных рынках, так что если завод будет восстановлен в полном объёме, ему вполне по силам будет выигрывать и международные тендеры на производство и поставку техники.
По словам А.Бондаренко, восстановительные работы на ЛАЗе начаты в феврале 2018 года. Это небыстрый и отнюдь не дешёвый процесс, но уже полученные результаты и перспективы обнадёживают. В 2008 году завод был занесён в Книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее за время своего существования самое большое количество пассажирских транспортных средств в мире. Возможно, блюстители рекордов поторопились, и им придётся ещё не раз переписать эту страницу, фиксируя всё большее количество автобусов, несущих на себе логотип ЛАЗ.
Видео про редкие автобусы ЛАЗ:
Мы давно знали, что у завода дела плохи, но чтобы так…
А ведь как хорошо все начиналось. Завод открыли сразу после войны. Начинали с простых прицепов, но после купили несколько экземпляров автобусов производства Mercedes и Neoplan, и уже в 1956 свет увидел знаменитый ЛАЗ695. Этот автобус нельзя было назвать идеальным, но он был очень нужным. И популярным – около 250 тысяч выпущенных экземпляров. И рекордсменом – 46 лет на конвейере (ближайший конкурент – Ikarus 250 выпускался только 28 лет). Машина была очень надежна, ввиду своей простоты. И на момент своего появления была одним из самых красивых автобусов в мире.
ЛАЗ отвозил Юрия Гагарина на стартовую площадку. ЛАЗ снимался в кино. ЛАЗ вез вас в село к бабушке. ЛАЗ служил в армии. ЛАЗ даже возил шведов на матчи их сборной во время Евро 2012.
Проблемы начались в 2001 году, с приходом частного инвестора – братьев Чуркиных, которых “крышевал” посол России в Украине Виктор Черномырдин. Хотя иначе как грабителями их не назовешь. ЛАЗ в 2001 году выпустил 14 600 единиц техники. К началу 2010-х количество выпущенных автобусов стремительно близилось к нулю. Это невзирая на то, что коллектив разрабатывал новые автобусы и троллейбусы, которые вышли не так уж и плохи. И не учитывая факт, что компания постоянно получала дотации правительства.
На сегодняшний день завод представляет из себя руины. 15 апреля должны состоятся торги – за 29 млн грн хотят продать 19 тыс кв. м завода. Туда входят литейный цех, бетонно-растворительный узел, сантехнический цех, ремонтно-механический цех, компрессорная, склад, дерево- и металлообрабатывающий цеха. На момент окончания подачи заявок их количество было равно “0”.
То, что ЛАЗ рушится - не новость. Львовская ОГА пыталась добиться национализации завода уже несколько лет. Там давно заявляли, что предприятие искусственно доводится до банкротства, поэтому его следует вернуть в государственную собственность. Но теперь смысла это делать уже нет.
Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.
"Магирус" и "Мерседес"
В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий "Магирус". Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского "Автопрома". В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у "Магируса", а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса "Мерседес-Бенц 321". Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес-Бенц" были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.
Начало производства
Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.
Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.
Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).
Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.
СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.
Попытки реконструкции
Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину "с чистого листа", чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).
Первые модификации
В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.
Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.
Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ "Турист". Эта машина идеально подходила для длительных поездок.
Эксперименты по внедрению АКПП
В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.
Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.
Модернизация существующих моделей
Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа - два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.
Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.
"Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем
Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.
Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.
Газовая версия
В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.
ЛАЗ и Чернобыль
Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.
Дизельные двигатели
В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода "Серп и Молот"). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.
Днепровский завод
Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали "Таня".
Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов "Днепровца", и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.
Поиски универсального решения
Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.
ЛАЗ сегодня
В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.
Много разобранных кузовов стоят бесхозными - со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта "вторая жизнь" тоже может быть продолжительной.
Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.
