Обзоры тестирование сравнения испытания киа стингер. Kia Stinger: Тест-драйв самой быстрой и стильной Kia в истории. Поведение новой Kia Stinger во время движения

Мы ждали встречи со «Стингером» очень долго и с нетерпением. Ведь это первый автомобиль Kia , который построен не для, а вопреки. У него азартная заднеприводная платформа, мощные турбомоторы и вызывающая внешность, а настраивал его не кто-нибудь, а сам Альберт Бирман - человек, учивший ездить нынешние BMW M3 и M4. С таким исходным кодом итоговый продукт просто не мог получиться плохим! Но каким он оказался в реальности, и пора ли «грандам» начинать бояться дерзкого новичка?

Для начала, определимся в понятиях: Kia Stinger - вообще не спорткар. И это не мое частное мнение - спорткаром его не называют даже сами корейцы, описывая «Стингер» красивым термином Гран Туризмо. И если сыграть в Капитана Википедию, то под этим итальянским названием обычно подразумевают комфортабельный автомобиль, предназначенный для быстрых и (это очень важно!) стильных поездок на длинные дистанции. С пассажирами и багажом.

Не спорткар он и по параметрам. Stinger - это большой (почти пять метров длины и 2905 миллиметров колесной базы) и достаточно тяжелый (в топовой версии - почти две тонны) автомобиль. И даже не купе, как положено по законам жанра, а лифтбэк для пятерых. И тем троим, кто окажется сзади, будет весьма комфортно. Плюс багажник на 660 литров - как в каком-нибудь кроссовере.

И вот как только мысль о том, что инженеры Kia не пытались построить бескомпромиссный спорткар, а сознательно разрабатывали удобный, быстрый, классно выглядящий и интересно едущий автомобиль уляжется в подсознании, то вся остальная информация про Stinger усвоится так же легко и приятно, как стейк из свежевыловленного тунца под стаканчик сакэ.

Stinger построен на самой свежей заднеприводной платформе Hyundai /Kia - укороченной версии весьма удачной «тележки» от моделей Genesis. Только вместо передней многорычажки лифтбэк получил стойки МакФерсон, а задняя пятирычажка переехала сюда почти целиком, с некоторыми доработками по эластокинематике. Зато пружины, амортизаторы и стабилизаторы у «Стингера» со своими настройками (спасибо герру Бирману!). Перекалиброваны и все остальные узлы, которые тоже в том или ином виде тоже можно встретить на других моделях Hyundai/Kia/Genesis.

Самый мощный мотор - 3,3-литровый бензиновый V6 с двумя турбинами - на Kia Stinger GT выдает 370 лошадиных сил и 510 Нм. Восьмиступенчатый автомат - собственная разработка альянса Hyundai/Kia, причем на пониженные передачи он переключается даже быстрее, чем трансмиссия ZF, которая ставится на BMW. И руль с усилителем на рейке совсем «короткий» - всего 2,1 оборота от упора до упора, да еще и с переменным шагом нарезки зубьев!

Все это приправлено полноприводной трансмиссией, причем правильной - большую часть времени момент передается на заднюю ось, а передние колеса подключаются по команде электроники через многодисковую муфту. Акцент инженеры обещали сделать именно на заднеприводных настройках, и… сделали!

Самый мощный Stinger GT едет увлекательно и даже вызывающе, особенно для машины с логотипом Kia на крышке багажника! 4,9 секунды разгона до «сотни»? Верю! Под сочный рокот высокооборотистой «шестерки» лифтбэк одинаково вкусно ускоряется что с места, что с городских скоростей. Этому 3,3-литровому V6 хватает тяги всегда и везде, поэтому коробка передач зачастую даже не переключается на пониженную, выезжая на моменте, щедро размазанном по отрезку 1300-4500 оборотов в минуту. Короткий руль налит густым усилием и становится совсем тугим в спортивном режиме, но на его команды большой и не слишком-то легкий автомобиль реагирует быстро и однозначно.

Но главное - на Stinger GT можно и хочется ехать быстро! Баланс поворачиваемости очень нейтральный - в начале маневра лифтбэк слегка опирается на внешнее колесо, а потом азартно ныряет внутрь под сброс газа. Под тягой он ввинчивается в виражи еще задорнее - окажись под колесами снег или лед, на «Стингере» можно было бы раздать боком не хуже, чем на BMW E36 с самоблоком!

Да, «можно было бы» - если бы у Kia Stinger GT отключалась система стабилизации.

Как бы странно это ни звучало, но на самом спортивном автомобиле Kia система стабилизации полностью не отключается. Частично вырубить антипробуксовочную систему - пожалуйста, а если подержать ту же кнопку нажатой подольше, то на экране бортового компьютера появится надпись о том, что вы, вроде как, остались один на один с автомобилем, но… Но эта надпись лукавит - почувствовав развитие заноса (или в ответ на любое корректирующее действие рулем) электроника вступит в дело и пресечет всякое хулиганство на корню. И это - сознательная позиция российского офиса Kia.

Причины? Четкого ответа мы так и не услышали. «Мы считаем, что российским клиентам такой режим не нужен». Как же так? В Европе у «Стингера» есть режим Sport+, в котором все электронные помощники отключаются полностью, а у нас вместо него приспособлен режим Custom, в котором водитель может настроить руль, подвеску, громкость выхлопа (есть сразу два уровня «помощи» со стороны аудиосистемы) и отзывчивость акселератора с коробкой передач, но отключить «стабу» не сможет. И как же теперь зимние развлечения на парковке у Крокуса? Выходит, зря Бирман старался?

Не зря - если забыть о хулиганских манерах и поехать на «Стингере» действительно быстро и точно, то этот большой автомобиль с энтузиазмом включится в процесс. Электроника позволяет лифтбэку чуть поскальзываться на входе и выходе из поворотов, добавляя эмоций в диалог водителя и машины, а электронноуправляемая подвеска на версии GT отлично контролирует кузов на сложных сочинских серпантинах, не доводя пики вертикальных ускорений до дискомфортных. В городе подвеску можно расслабить, включив режим Comfort, и тогда Stinger GT поплывет совсем мягко, почти не обращая внимания на микрорельеф и плотно отрабатывая кочки даже на своих низкопрофильных колесах диаметром 19 дюймов.

И тут я должен сознаться, что наш тест по дорогам Черноморского побережья проходил на… зимних покрышках Nokian Hakkapeliitta R2, которые в плюсовую температуру становятся слишком мягкими. Это хорошо для комфорта, но на самом деле, зимние шины в таких условиях работают отвратительно. Вот почему вы не найдете в этом тексте ничего про зацеп, про эффективность могучих четырехпоршневых тормозов Brembo, чистоту руля и остроту реакций. Просто на мягкой «липучке» Stinger ехал определенно не так выразительно, как способен - это было заметно даже по границе срабатывания АБС, которая начинала стрекотать на влажной дороге в ответ на любое резкое нажатие на педаль тормоза.

Но сколько вообще покупателей выберут «топовый» Stinger GT с 370-сильным мотором и злыми тормозами Brembo, за который просят 3,2 миллиона рублей? В российском представительстве считают, что их доля будет хоть и заметной, но не слишком высокой. Мало будет и тех, кто решится на покупку базового лифтбэка с задним приводом (и с дисковым самоблоком сзади!) и 247-сильным двухлитровым турбомотором, который устанавливается на модель Optima GT. Поэтому самая доступная версия появится у дилеров позже остальных - ближе к маю.

Основной же спрос придется на двухлитровые турбо-лифтбэки с полным приводом. И если заказать такую машину с пакетом GT Line, то отличить ее от шестицилиндрового Stinger GT можно будет только по тормозам. А еще по динамике: двухлитровые машины с полным приводом едут 0-100 км/ч за шесть секунд. И эта разница весьма ощутима, особенно на горной дороге. Там, где 370-сильный «Стингер» разгоняется играюче, машина с 2.0-турбо вынуждает сильнее давить на правую педаль, заставляя «автомат» жонглировать передачами для динамичного ускорения.

Но стоит вернуться в городскую толчею, и отдача двухлитрового мотора кажется уже достаточной. Такому «Стингеру» легко даются старты со светофоров и ускорения для обгонов на пригородных трассах, и только голосу четырехцилиндрового двигателя не хватает спортивных ноток. А опциональная система усиления звука мотора через динамики работает грубовато, поэтому поигравшись пару дней вы ее выключите и больше не включите.

Еще одно важное отличие двухлитровых машин от версии GT - пассивная подвеска, да еще и адаптированная под российский рынок. Обычно «адаптация» звучит как приговор труду разработчиков, вложенному в настройки шасси, но «Стингеру» в этом смысле повезло. Даже несмотря на увеличенный на 2 сантиметра дорожный просвет (150 миллиметров у 2.0 против 130 миллиметров у версии 3.3) и заново откалиброванные амортизаторы, едет базовый лифтбэк очень и очень приятно. Да, немного жестче, чем топовый Stinger GT в режиме «Комфорт», но мягче, чем тот же GT в спортивном режиме подвески. Пассивная подвеска чуть подробнее собирает мелочевку, но при этом по-взрослому упруга и плотна на крупных неровностях. И лишь на сложном рельефе ей немного не хватает хода на отбой, что выражается в характерных ударах по разгруженному кузову.

А ведь в России будет еще и 197-сильная версия «Стингера»! Ее придумали в последний момент - из-за ростов ввозных акцизов на машины с моторами мощнее 200 лошадиных сил. Зато дефорсированные машины будут на 100 тысяч дешевле 247-сильных в тех же комплектациях. Получается, что самый простой Kia Stinger с задним приводом обойдется покупателю всего в 1,889 миллиона рублей, причем это будет не «барабан-эдишн», а машина с 18-дюймовыми колесами, задним приводом, бесключевым доступом, трехзонным климат-контролем, электроприводами кресел с отделкой эко-кожей, камерой заднего вида и даже навигационной системой с 7-дюймовым дисплеем!

За полный привод (а также светодиодные фары, отделку натуральной кожей и беспроводную зарядку) придется доплатить 220 тысяч, за версию Prestige с приличным набором опций - еще 220. Максимально оснащенный Stinger с мотором 2.0 в комплектации GT Line обойдется в 2,659 миллиона рублей. Дороже - только 370-сильный Stinger GT с тормозами Brembo, адаптивным светодиодным светом, электронноуправляемой подвеской, регулируемой боковой поддержкой кресел и набором «безопасных» опций, который стоит 3,229 миллиона рублей. Много?

Если говорить про двухлитровые версии, то Kia Stinger окажется в среднем на 300-400 тысяч дешевле аналогично оснащенных «немцев» - а именно с ними и собирается зарубиться новичок. Топовый Stinger GT с учетом комплектации тоже будет стоить заметно дешевле сравнимых по мощности и динамике конкурентов: 326-сильный седан BMW 340i xDrive в схожем оснащении обойдется примерно в 4 миллиона рублей, Mercedes-AMG C 43 4Matic в «Особой серии» (367 л.с.) - в 3,75 миллиона, а Audi S5 Sportback с 354-сильным V6 в России вообще стоит от 4,17 миллиона рублей.

Да, Stinger пока не дотягивает до именитых соперников в мелочах. Его интерьеру не хватает изысканности и премиальных ощущений, а ездовым повадкам - лоска и эмоциональности, но у парней из Кореи, кажется, слишком хорошие учителя. И тот факт, что они сходу сделали машину, которая подобралась на расстояние атаки к небожителям класса, ничего, кроме восхищения и предвкушения будущих баталий, вызывать не может. /m

Т о, что Kia выпустит нечто подобное, стало ясно уже несколько лет назад. Приглашать немецких дизайнеров и инженеров и при этом не сделать ни одного «бомбического» автомобиля, пусть и для имиджа компании? Нет же, корейские заряженные хэтчи и седаны с шильдиками GT - это отдельная песня, точнее, традиционный разогрев подсевшей на бренд публики.

Под новую аудиторию

Stinger, представленный в 2017 году в Женеве после фурора в Штатах – штука совершенно иного калибра, и как видится, вполне перспективная, со своей аудиторией. Заряженный лифтбек для четверых – пять мест все же маркетинговый ход - подразумевает особую философию как владельца, так и его семьи.

Вроде как жен и детей в таком автомобиле скорее всего не должно быть… Но при немалых габаритах – длина 4 830 мм, ширина 1 870 мм - и свойственном настоящему Gran Turismo немалом, 406-литровом багажнике, почему бы и нет?

Петер Шрайер, а вместе с ним и Грегори Гийом в очередной раз показали, что не исписались, и нашли нестандартные решения для совершенно нетипичного для KIA продукта. Представьте на мгновение кузов Stinger цельным. Без дверных проемов, фонарей, крышки капота и двери багажника. Мощный, тяжеловесный силуэт, почти в духе масл-каров. А далее следует чудо.

Несколько правильно прочерченных линий, разделивших монолит на составляющие, неожиданно визуально облегчают конструкцию. Те же узкие и глубокие внедрения продолжений задних фонарей в крылья необычны, но оправданы. Оправдана и небольшая, словно люк, крышка капота, напомнившая мне о Porsche…

На практике раскрывается и отрицательная сторона. Угол открытия задних дверей совсем небольшой, форма и размер проемов – взрослый человек протиснется с трудом, несмотря на то, что второй ряд не тесен для двоих. Значит, все же задумка посадить туда детей молодой и продвинутой семейной пары была изначально.

И все же, на мой взгляд, удачны многие дизайнерские решения по экстерьеру: на дороге Stinger будет стопроцентно узнаваем. Да и набор предложенных цветов, включая чистые, без всякого металлика желтый, серый, голубой – очень грамотный.

А еще черное хромирование а-ля часы Rado решеток радиатора, воздухозаборников на капоте и крыльях и корпусов внешних зеркал для топовых комплектаций… Классное дополнение для любой цветовой темы. Сколько оно проходит без царапин - вопрос второй, но насколько богато смотрится!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Все это вызывает самый живой интерес жителей Сочи и окрестностей. И даже сотрудников ДПС, останавливающих Stinger только для того, чтобы понять, что за зверь прибыл на курорт. А когда узнают цену, слышат о полном приводе, да еще калининградской сборке, как-то странно улыбаются и со вздохом отпускают.

Да, 2 209 900 рублей за 2,0-литровую полноприводную версию с кожаным салоном, светодиодными фарами, самоблокирующимся дифференциалом, легкосплавными дисками, обогревами сидений и руля, климатическим трехзонником, камерой заднего вида и прочими плюшками, очаруют кого угодно… Хотя и наша GT-Line за 2 659 900 рублей не сказать, что запредельно дорога для этого класса, и даже напротив.

Stinger крупнее и дешевле, чем Audi A5 (от 2,4 млн) и BMW 4 series (от 2,6 млн), и ненамного компактнее Audi A7 (от 3,7 млн) и BMW 6 series GT (от 3,6 млн). Стартовая – и вовсе 1 990 000 (правда, привод будет задним и «фарш» поскромнее), а вскоре обещают дефорсированный вариант ещё на 100 тысяч дешевле - за 1 890 000. Собственно, никакой другой стратегии для выхода на тропу ценовой войны на территории противника быть и не могло. Kia отчаянно демпингуют, предлагая весьма интересный продукт. Или недостаточно интересный?

В салоне тройка «турбо-дефлекторов» явно где-то подсмотрена - так и машина проектировалась вовсе не в Корее, а в европейском дизайн-центре. Торчащий козырек 8-дюймовой мультимедийки – тоже не новость. Все остальное – аутентичное, на любой другой GT не примеришь.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

К плюсам отнесу упрятанный в овальную нишу аналоговый приборный щиток с белой подсветкой и отличной графикой, который вписывается в любые интерьерные решения. Для любителей «цифры» – широкоформатный дисплей между лимбами, с выводом, как и обычно, настроечных параметров автомобиля, а также навигации. Она же, в опциональном варианте или комплектации GT-Line дублируется и посредством проекции на лобовое стекло.

Весь набор функций бортового компьютера перелистывается и меняется кнопками с рулевого колеса. Но их традиционное расположение изменено – вынесено на правую спицу вместе с управлением круизом и ограничителем скорости, в то время как управление телефоном и аудио - слева. Переключать все это богатство на ощупь сразу не получится.

Вообще руль Stinger с электромотором на рейке, создающим эффект полноценного гидроусилителя с настоящей, ненадуманной жесткостью, откровенно хорош. В комплектации GT-Line сервоприводы его регулировки в большом диапазоне - также несомненное преимущество.

1 / 2

2 / 2

Только вот к диаметру хваткой, усеченной снизу баранки я никак не мог привыкнуть, и вот почему. Обычный вроде размер показался огромным на фоне уже упомянутой изящной приборки. Впрочем, благодаря очень короткому ходу в 2,3 оборота это не стало принципиальным минусом.

Удивление вызвала малюсенькая пластиковая «крутилка» на массивном центральном тоннеле около селектора АКПП, управляющая Drive Mode – предустановками взаимодействия важнейших систем. На ее место все же просится нечто более серьезное, прочное и запоминающееся. Зато она куда удобнее, чем те же кнопки: нет нужды опускать глаза ниже приборки, на которой происходит индикация смены режимов, а пальцы точно не ошибутся.

1 / 2

2 / 2

На 2,0-литровой машине их пять, включая помимо привычных ECO, Comfort и Sport еще два – Smart, подстраивающий Stinger под ваш стиль, и Custom, с индивидуальными установками. Все они, как и обычно, меняют соотношения настроек АКПП, двигателя, рулевого управления и подвески. Последняя, кстати, с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но весь кайф лифт- или фастбека, коим считается Stinger – в двигателе. На холостых оборотах звук знакомого по мотора Theta II с наддувом почти обычный. Чуть «простуженный», но без особого надрыва, несмотря на две пары выхлопных патрубков.

Подогнав под себя обтянутое кожей кресло, размах боковых подхватов которого придется впору даже водителю с борцовской спиной, прикасаюсь к джойстику и плавно трогаюсь с места. Никаких рывков, только лишь едва заметные и, как показалось, слишком уж поспешные переключения фирменного 8-ступенчатого автомата.

Он не совсем обычный, без привычного положения «P», которое активируется отдельной кнопкой. Оказывается в «Паркинг» можно переходить из любого режима, причем быстрее и проще, чем при традиционной схеме.

Кажется, что акселератор немного задемпфирован, зато позволяет быстро привыкнуть к автомобилю. Чуть более резкое нажатие, стрелка тахометра приближается к 2 200 об/мин, и вот тут проявляется и норов, заметно усиливающийся в «Спорте», и потрясающий звук.

Если честно, то он не совсем естественный, но и не «фанерный». Какая-то часть выходит через динамики Harman Kardon, усиливая акустический эффект в салоне при задраенных окнах. Но можно наслаждаться и «чистым искусством», отключив усиление через меню. Или встать в паре метров от заднего бампера и попросить кого-либо нажать на газ. Поверьте, впечатляет!

Неистовой тяги с места от 247-сильного мотора при снаряженной массе в 1 898 кг, конечно же, требовать бессмысленно, но она честная, и ее реально хватает практически для всех традиционных упражнений. Все-таки 353 Нм при 1 400 - 4 000 об/мин.

Быстрый обгон, что на свежевыстроенных сочинских трассах, что при подъеме по крутейшему серпантину в Солохаул, не вызывает сомнений в мощности, хотя ее пик и достижим лишь при 6 200 об/мин. При этом паспортный разгон в 6,0 с до сотни по ощущениям оказался совершенно реальным.

Удивительно другое. Постоянно держать Stinger в тонусе оказалось делом совершенно не нужным и малокомфортным. Да, тембр выхлопа возбуждает и провоцирует. Но лишь на какие-то секунды атаки, после которых хочется тишины и комфортного движения.

Оно точно будет, если ездить по хорошим дорогам. Несмотря на всю энергоемкость подвески, Стингеру полагаются только низкопрофильные шины. При этом откровенная гребенка ему куда более не по нутру, нежели какие-то редкие, но крупные асфальтовые волны. И вот тут-то вспоминаешь о том, что Gran Turismo - все же не спорткар, а круизер со спортивными возможностями.

Перед самым отправлением в Сочи на тест-драйв Kia Stinger я узнал, что бывший пилот Формулы-1 Дженсон Баттон по совместительству еще и триатлет. Мы . Это когда сначала плывешь, потом крутишь педали велосипеда, а потом бежишь. Для победы необязательно быть гением во всех трех дисциплинах, но держать себя в форме в каждой из них приходится регулярно - иначе не выиграть. Тот же Баттон перед очередным этапом Королевских гонок как-то прохватил полный 5848-метровый круг на своих двух по сочинскому автодрому за 23 минуты 5 секунд с темпом хорошего спорткара, если переводить на понятные нам с вами автомобильные рельсы.

Представляя один из таких - самый быстрый серийный Kia из когда-либо выпускавшихся, директор по продукту Кирилл Кассин впервые был вынужден опустить историческую справку. Потому что ее не было. Спортбек Stinger корейцы создавали с чистого листа с той самой поры, как десять лет назад впервые возникла идея выпустить первый Gran Turismo за свою историю. О том, какой тернистый путь им пришлось при этом пройти, рассказывал мой коллега Максим Кадаков, прототипов в шведский Арьеплуг. Тогда же мы узнали, что общего у Kia с BM W.

Позже уже другой коллега, Александр Виноградов, на первых серийных машинах на Майорке. Но одно дело - солнечная Испания, совсем другое - российская зима, пусть и в сочинском прочтении, когда лишь +8 за бортом. К тому же со времени нашей последней со Стингером встречи корейцы озвучили , получившего к тому же ряд коррективов в российской спецификации. И тут поневоле напрашиваются сравнения.

Не буду подолгу останавливаться на дизайне автомобиля. Маэстро Шрайер уже набил руку на последних поколениях всех моделей Kia, поэтому, работая над очередным шедевром, явно держал их в уме. Разумеется, не без поправки на тип кузова, с которым ранее работать не приходилось. Сдается мне, именно он может сослужить хорошую службу продажам Стингера. Практичная пятидверка с взрывным характером - что может быть лучше на каждый день? Отвез тещу с саженцами на дачу, а на обратном пути заскочил на Moscow Raceway размяться… Скажу лишь одно: погружаясь в удобные, регулируемые в широком диапазоне кресла спорткара, в салоне испытываешь некоторый диссонанс. Уж больно кричащим кажется экстерьер на фоне приглаженного интерьера, напоминающего водруженным над центральной консолью планшетом, соплами воздуховодов и клавишами управления мультимедиа конкурента - Mercedes-Benz CLA.

Перед выводом Стингера на российский рынок корейцы основательно проштудировали матчасть. Так, только у нас будет представлена 197-сильная заднеприводная версия автомобиля в угоду все повышающимся акцизам на « лошадок » . Этакий входной билет в корейский мир спорта (цена - от 1 899 990 руб.). Но на тесте ее, к сожалению, не оказалось: базовый Stinger бу дет доступен только к майскому старту продаж (пока дилеры лишь принимают заказы). Изучили и продажи будущих конкурентов, среди которых за немецкой троицей более 60% в этом сегменте. Выяснилось, что лучше всего продаются полноприводные версии с моторами попроще. Так у нас эксклюзивно появилась еще одна версия Стингера - 2.0 T-GDI AWD. За «бугром» такой мотор (там он, к слову, 255-сильный) передает тягу лишь на задние колеса. Наконец, только у нас 2,0-литровые версии обладают клиренсом в 150 мм (против 130 мм в европейской спецификации). И это хорошая новость для наших широт, так как оборвать пластиковые аэродинамические кожухи снизу будет чуточку сложнее.

В этом году, рассчитывают корейцы, продажи в сегменте D2, в котором Стингеру предстоит потолкаться своей мощной плечевой зоной, достигнут 20 тысяч машин. Угадайте, кто намеревается откусить из них 10-процентную долю? Для понимания ситуации публикую ниже два слайда из презентации: один - о конкурентном окружении, второй - о том, как в него встраивается новичок.

Kia Stinger - когда нигде не жмет

Как видно, перво-наперво ставку решено делать на «больше машины за меньше денег ». Проблема раз - клиенты-привереды «корейца» шибко не ждут и будут еще долго вертеть носом. И пара-тройка сотен тысяч рублей разницы тут, пожалуй, ситуацию не спасут. Думается, что, как и с походом Kia в класс представительских седанов с их Кворисом, агитацию придется проводить среди покупателей уровнем пониже. В нашем случае - тех, для кого O уже недостаточно оптимальна.

Локомотивом прода ж должна стать версия Luxe с 247-сильным мотором по цене 2 209 900 рублей , а не самый доступный вариант, как вы могли подумать. Нет, он неплохо оснащен (в базе есть даже навигация и cамоблокирующийся задний дифференциал), разгоняется до сотни за те же 6 секунд, а выхлопные трубы будут с такими же сдвоенными наконечниками сзади, так что «пацаны одобрят». Просто когда после очередной снежной оказии придется отпарковываться от дома, не говорите, что я не предупреждал: правило хорошего тона в этом классе иметь тягу на всех колесах - и все тут! Правда, обогрев ветрового стекла вы не получите ни за какие коврижки (а ведь он есть даже у Rio!). И да, в таком исполнении разница с конкурентами-премиалами по деньгам уже больше, чем пара-тройка сотен тысяч…

В отличие от младшей Оптимы, Стингер - совершенно точно автомобиль для водителя. На заднем ряду места в ногах достаточно, а вот голову придется пригибать или сползать немного вперед, воспользовавшись запасом перед коленями. Усидит ли поясница в таком положении в длительном перегоне, еще вопрос (в ходе короткого тест-драйва проверить было попросту невозможно). Пассажиру посередине тут вообще делать нечего - его ситуацию усугубляет еще и объемный туннель в полу.

Что ж, за руль так за руль! Чтобы перевести 8-ступенчатый автомат в режим Drive, перемещать селектор не потребуется - в более дорогих версиях сигнал на коробку посылается джойстиком по проводам, как у BMW. А вот что вызвало легкое замешательство, так это отдельно стоящая кнопка P - вместо того чтобы припарковаться, всякий раз включал заднюю передачу, покачивая по привычке рычажок КП вперед.

Тонкость настроек электронно-управляемой подвески, увы, оценить не было возможности. Дело в том, что в целях безопасности (маршрут тест-драйва пролегал от Сочи до Красной поляны, где возможны были снежные наносы и заморозки) автомобили были обуты во Nokian Hakkapeliitta R3. На которых Стингер, конечно, едет мягче, но и игривее на виражах. С другой стороны, протектор шин позволил оценить шумоизоляцию - с ней у пятидверки никаких проблем. В салон проникал разве что з вук выхлопа, причем у 2-литровой версии, как мне показалось, он настроен поинтереснее, басовитее что ли.

Даже зимним шинам не удалось скрыть острого руля Стингера. Покрышки лишь слегка « размазали » его в околонулевой зоне, но недостатка в реакции нет - у полноприводной версии с мотором 2,0 л он делает 2,3 оборота от упора до упора, у 3,3-литровой и того меньше - 2,1. Причем регулируется по вылету и выносу он породисто - электроприводом. На выходах из поворотов чувствуется приоритет задней оси. Так и есть - электронная раздатка работает в пользу кормы, отдавая до 50% момента на перед лишь при острой необходимости.

Нет недостатка и в прочих технологических решениях. В зависимости от комплектации в Стингере могут появиться проекционный дисплей перед водителем, камеры кругового обзора и заднего вида (картинка на дисплей поступает четкая и без задержек), беспроводная зарядка для смартфонов и 15 динамиков Harman Kardon с системой восстановления звука Clari-Fi . Если пуститься во все тяжкие и выбрать топовую версию GT, о которой отовсюду кричат одноименные нашивки и шильдики, то руль будет эффектно скошен в нижней части, а тормоза станут эффективнее и эффектнее, ведь это Brembo!

Как видно, вооружились на войну корейцы серьезно и по всем фронтам. Как заправский триатлет, Kia Stinger готов схлестнуться в новом для корейцев сегменте, заняв в нем уже в этом году 10% (президент « Киа Мотор Рус » Чжон Вон Чжон говорит о 2000 проданных до декабря машинах). И кто знает, возможно, явное преимущество во всех дисциплинах для победы ему и не понадобится.

«Давайте я достану багаж из вашего Lamborghini», — подбегает сотрудник отеля к моему ярко-желтому Kia Stinger. «Ой, это…это Kia», — удивленно выдыхает он. И таких реакций за день я насчитала с десяток. Подходят и сомневающиеся владельцы Porsche и молодежь, выбегающая из Rio.

Корейский Stinger, что переводится с английского как «жало» умеет производить впечатление с первого взгляда.

Создавать его дизайн с одной стороны было просто - не пришлось ломать голову над тем, как сделать так, чтобы модель унаследовала черты предыдущих поколений. Рисовали его с чистого листа - важно было «всего лишь» соблюсти каноны, по которым создаются образы классических мощных и элегантных автомобилей категории Gran Turismo и использовать все это наследие для создания чего-то совсем нового.

Stinger получил «пять звезд» EuroNCAP и NHTSA, а также завоевал высшую награду в рейтинге IIHS Top Safety Pick Plus

Так что это не «улучшенная» Optima, не «переосмысленный» Cerato, а свой классический образ Gran Turismo от Kia, которым хочется любоваться.

Напоминать себе, что это действительно Kia, приходится каждый раз, замечая логотип марки на кузове или руле.

Авиационные нотки в салоне

Салон у Stinger получился неперегруженным, понятным и зовущим в дорогу. Боялась, что в новой машине возникнет чувство какой-то незаконченности, но нет - это полностью готовый продукт с мастерски подобранными материалами.

Дизайнеры вдохновились темой авиации - отсюда селектор коробки передач в форме рукоятки управления тягой в самолете, дефлекторы в форме турбин, металлические клавиши, чем-то напоминающие те, что переключают в кабинах пилоты.

К фишке с отдельной кнопкой для установки на паркинг придется первое время привыкать, поскольку по привычке двигаешь селектор максимально вверх, а это вовсе не режим «P», а «R». Трехспицевый руль сделали довольно большим, с подрулевыми лепестками и кнопками управления.

Немного смутила глянцевая вставка, которая на общем фоне показалась «хлипенькой». Положение руля регулируется удобным рычагом электропривода. За ним - щиток приборов в красном оформлении. Венчает приборную панель 8-дюймовый цифровой дисплей. Кресла получились очень удобными - огромное количество регулировок позволяют подогнать их полностью под себя.

Панель не перегружена — найти то что нужно получается очень быстро. Например, выбрать режим движения, подключить нужный дорожный ассистент, сменить музыкальный трек, запустить обогрев или вентиляцию сидений

Водительское кресло плотно обхватывает пилота, словно в спорткарах, готовящихся вырваться на трек.

Сзади просторно, удобно сидеть и за водителем, и за пассажиром, но, хотя автомобиль позиционируется как пятиместный, в середине вряд ли кому-то захочется находиться слишком долго.

Моторы и лошади

Автомобиль может быть красивым, мощным, но просто «не ехать», и тогда все насмарку. И снова это не о Stinger - в Kia cделали так, чтобы машина была по-настоящему «живой» и выжали из моторов все, что только можно. В Россию модель приедет с бензиновыми двигателями с турбонаддувом - это четырехцилиндровый 2,0 T-GDI и V6 3,3 T-GDI (битурбо). При этом именно для нас разработаны варианты в плане компоновки и мощности моторов.

К примеру, в России будет комплектация с двигателем 2,0 T-GDI и полным приводом, чего нет в Европе. 2-литровый мотор представлен в двух вариантах - есть более мощный, 247-сильный, для прохождения по более низкой ставке налогообложения (разгон 6 сек до «сотни»), а есть 197-сильный агрегат на случай, если налог на лошадиные силы продолжит расти. 3,3-литровый движок уже не идет ни на какие компромиссы и выдает 370 «лошадок», разгоняя автомобиль за 4,9 с. до сотни - он предлагается только в топовой версии GT. Стартовая, базовая версия - заднеприводная, остальные же - с приводом на все четыре колеса.

Для Kia Stinger предлагается девять вариантов окраски кузова. Самые эффектные – красный, желтый и голубой

По оценке маркетологов Kia, наибольшей популярностью в России будет пользоваться версия Luxe с полным приводом и 247-сильным мотором.

Дело в том, что конкуренты, в которые корейцы уже записали себе Audi A5, BMW 3-Series и Infiniti Q50, лучше всего продают базовые полноприводные версии. При этом Stinger оказывается заметно дешевле.

Да, он едет

Двухлитровый Stinger отличается плавным ходом руля и отзывчивым, но не агрессивным поведением не дороге. Нажатие педали газа не приведет к резкому рывку вперед, как на Porsche 911, но даст именно столько мощности, сколько можно спокойно «переварить».

На дорогах общего пользования лучше одергивать себя в первое время, чтобы укладываться в скоростные рамки - в машине очень тихо, ощущения скорости не возникает, а порыкивание мотора, которое становится более агрессивным при переходе из режима Comfort в Sport, хочется слушать снова и снова. Правда звук будет искусственным - его усиливает топовая аудиосистема Harman Kardon, включающая 15 динамиков и сабвуферы под передними сиденьями.

На прямых загородных трассах Stinger летит, при этом в машине чувствуется уверенность - сразу понимаешь, что от нее ждать. Разгоны и торможения кореец отрабатывает с легкостью, четко. Хочется придраться, но ведь он правда едет.

Образ Kia Stinger складывается из классической формы (длинный капот, короткий передний свес, покатая линия крыши) и выдержанных акцентов. Решетка радиатора Stinger выполнена в форме пчелиных сот, у автомобиля полностью светодиодные фары, на капоте - фальш-накладки в виде вентиляционных отверстий, которые применяются на мощных спорткарах для охлаждения двигателя, интегрированный спойлер, а в отделке наружных зеркал используется темный хром. Взгляд цепляется за красные суппорты Brebmo, воздуховоды на передних крыльях, подмечает интегрированный диффузор сзади и четыре патрубка с хромированными насадками

На сочинских серпантинах Stinger тоже хорошо себя проявил, хотя у меня, как и еще у нескольких коллег, иногда возникало ощущение неуверенности в автомобиле, казалось, что при выходе из поворотов Stinger слегка начинает водить из стороны в сторону.

Но, возможно дело в зимних шинах, которые не слишком подошли для дорог, которые оказались в Сочи практически летними.

Как рассказывали в Kia, окончательная доводка ходовых качеств и управляемости Stinger проводилась на «Северной петле Нюрбургринга» в Германии. Наблюдал за этим процессом лично руководитель направления испытаний и разработки высокомощных автомобилей Kia Альберт Бирманн. Но в этот раз поездки по треку не случилось и сочинский автодром остался в стороне. Еще дорабатывают что-то в тормозной системе? Кто знает.

Версия GT

Меняем машину на самую укомплектованную версию GT, которая по-настоящему оправдывает свое название. Это вам не пара шильдиков на капоте и руле (хотя они тоже есть), а мощный мотор, красные суппорта, самая дорогая аудиосистема, кожаный салон красного цвета — чего тут только нет. у более мощного мотора нет, например, некоторых провалов в работе, как это было при проходе «шпилек» у двухлитрового движка.

Понятно, что продаваться эта версия будет в небольших объемах - на первых порах отдавать 3,2 млн руб. за топовый Stinger мало кто решится. Но совсем скоро в Kia хотят замахнуться на позиции немецкой тройки. В России планируют начать с продаж 2 тыс. автомобилей в год. И покупать их будут точно не люди, которым «не хватает на Lamborghini», а те, которые верят, что мечты сбываются.

На тест Киа Стингер нам достался 370-сильный в исполнении GT, дрифт ему явно понравился. Потом поехали в Казань и взяли еще 247-сильный Stinger. Теперь можно делать полный обзор.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест Киа Стингер, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Kia Stinger - впервые корейский доступный спорткар

Когда корейцы впервые показали концепт-кар Стингера все ахнули от его красоты, но мало кто поверил, что такой автомобиль может добраться до серии. Зачем он Киа? У них раскупаются лучше чем горячие пирожки, а подогретый хэтчбек несмотря на очень привлекательные цены и практически полное отсутствие конкуренции, продается едва-едва.

Задача Стингера - войти в историю, выделиться из потока и заставить новых покупателей внимательнее присмотреться к корейской марке.

Киа Стингер – это продукт департамента разработки автомобилей с повышенными динамическими характеристиками Нyundai-Kia. Альберт Бирманн, глава этого подразделения, перешел к корейцам из BMW в 2014 году. Дизайн разрабатывал небезызвестный Питер Шрайер, бывший сотрудник VW Group.

Stinger быстрый, яркий и вовсе не похож на KIA. Пожалуй, это первый автомобиль корейской марки, с таким броским внешним видом.

Здесь изобилие необычных элементов в экстерьере. Агрессивный передний бампер, воздуховоды на капоте, жабры на передних крыльях, диффузор на заднем бампере. Но у всей этой броскости есть свой минус. Возможно, что очень быстро эта вычурная внешность надоест и устареет. Но сейчас автомобиль выглядит очень интересно. Все оборачиваются и смотрят на него с большим любопытством. Странно, что двери не сделаны без рамок, как это обычно бывает у немецких конкурентов. Двери без рамок придают особую эксклюзивность и шарма автомобилю. Однако и с обычными дверьми Стингеру хватает индивидуальности.

Стремительный силуэт, сильно заходящие на боковины задние фонари и яркие цвета делают свое дело. У него есть общие детали, которые роднят его с Рио и Оптимой, но ему вслед хочется обернуться.

Kia Stinger построен на заднеприводной платформе Genesis, модернизированной под среднеразмерный седан. Здесь используется последние технологии и наработки KIA. Соответственно, все навороты по внешнему виду - это не бутафория, а настоящие аэродинамические элементы. Жабры и воздуховоды действительно работают и позволяют улучшить обтекаемость автомобиля.

Коэффициент лобового сопротивления составляет 0.3. С одной стороны, эта цифра не является рекордом, но с другой является неплохим показателем по аэродинамике. Спереди и сзади используется современная оптика на светодиодах. Правда, спереди светодиоды - опция. В самых базовых версиях используется галогенные фары. Автомобиль выглядит необычно и интересно, хотя внешне и вобрал в себя многие дизайнерские решения автомобилей других марок.

Задняя часть по стилистике напоминает Maserati.

Дорожный просвет в версии с 3,3-литровым мотором составляет 130 мм, а в версии с 2-литровым двигателем 150 мм. В отличие от Genesis здесь используется другая подвеска. Это макферсон вместо двойных поперечных рычагов. Разработчики утверждают, что это не помешало настроить автомобиль так, чтобы он управлялся ничем не хуже. Стингер настраивался на гоночном треке. То есть, его дорабатывали и доделывали для того, чтобы использовать в достаточно жестких условиях.

Версия 3.3 литра 370 сил имеет тормозную систему Brembo c красными тормозными суппортами. Спереди 4-х, сзади 2-х поршневые. Вкупе с 18-19 дюймовыми дисками внешность выглядит очень сочно.

В салоне, точно так же, как и во всем остальном, корейцы взяли все самое лучшее из того, что есть на рынке. Центральные воздуховоды повторяют мерседес E-class, селектор кпп, руль, скошенный книзу, приборы отсылают к Audi. Везде используется настоящий алюминий и только качественные материалы. Придраться очень и очень тяжело. Даже воздуховоды для задних пассажиров проработаны и выглядят замечательно. Может быть чуть-чуть не хватает дизайна, своего стиля и фирменных фишек. Слишком много пустых, алюминиевых зон. Но, все равно, такой уровень проработки деталей за такие деньги вы не найдете нигде.

Усеченный руль от Оптимы выглядит неплохо, но на ощупь он простоват. Отделочные материалы хороши, но после такой внешности ждешь большего. А вот кресла порадовали. Оптимальный профиль и огромный диапазон регулировки валиков боковой поддержки. Они отлично зафиксируют как борца сумо, так и худощавого подростка.

Панели приборов хорошо читается. Хорошего качества экран бортового компьютера, белые цифры, красные стрелки. Работает все четко и понятно. Приятный руль, который в топовом исполнении GT может быть отделан кожей Nappa.

Если взять немцев, то за эти деньги вы получаете просто мощный двигатель. Опций будет значительно меньше, чем предлагает KIA.

В мультимедиа Stinger проигрывает своим немецким конкурентам. Во-первых, у монитора не очень высокое разрешение, во-вторых, здесь максимум 8-дюймовый экран, а в базовых версиях 7-дюймовый. Выглядит он устаревшим, удобство и эргономика на троечку, хотя работает все достаточно быстро. Это уже знакомая нам мультимедиа из последних моделей Hyundai и Kia. C точки зрения автомобиля, который претендует на суперпремиум, мультимедиа немного отстает.

Под центральной консолью есть бардачок с USB и беспроводной зарядкой. Селектор переключения передач сделан очень приятно, отделан кожей и алюминием. Возле селектора кпп находится шайба переключения режимов шасси Drive Mode. Режим Smart — автомобиль сам подстраивается под стиль езды водителя. Eco — соответственно, экономичный. Comfort – стандартный, Sport-режим и Custom, где можно сконфигурировать системы автомобиля под себя.

Систему стабилизации можно выключить отдельной кнопкой. Происходит это в два этапа: первое нажатие — это отключение антипробуксовочной системы, повторное нажатие и удерживание — отключение системы стабилизации.

Сзади мы тоже посидели, об этом подробно на видео.

Еще никогда КИА не делали такие быстрые авто. 3.3-литровый бензиновый Стингер, с полным приводом разгоняется до сотни за 4,9 секунд и это очень быстро для КИА. Двухлитровые версии имеют две версии форсировки 197 и 247 л.с. Паспортный разгон: 8,9 и 7,1 сек до 100 км/ч соответственно. На полном приводе разгон быстрее на 1 секунду. В Европе предлагаются еще и дизельные модификации. Однако в Россию они поставляться не будут.

Коробку передач корейцы разработали сами. Равно как и систему полного привода, с постоянным задним и подключаемым передним приводом.

В Москве мы взяли Киа Стингер в топовом исполнении GT. С 3,3-литровым 370-сильным турбомотором полным приводом, регулируемой жесткостью амортизаторов и стандартной европейской подвеской с дорожным просветом 130 мм. Это на 2 см ниже 2-литровых машин, которые приподняты специально для России.

Если разобраться становится понятно, откуда все эти мощные двигатели. Эти моторы стоят на старших моделях Quoris и Genesis. Оттуда же Стингер позаимствовал проекцию на ветровое стекло, систему безопасности и адаптивную подвеску, доступную только в версии 3,3 литра. Но есть детали, которые больше нигде не встречаются. На тех версиях, что мы брали в Москве и в Казани (GT и GT-Line) стоят двойные стекла, в салоне очень тихо.

KIA-Stinger с 3,3-литровым 370-сильным турбомотором.

Тест Киа Стингер 370-сильного

Уже в городе Киа Стингер сразу показывает себя настоящим бойцом. Да, он тяжеловат, две тонны снаряженной массы не скрыть, но как низко и широко распластан этот вес. Увесистый руль настаивает на том, чтобы повороты проходились хорошим ходом. Не ради спешки, а чтобы почувствовать, как далеко вперед отнесены передние колеса и как проворно работает шасси.

Ну а самое главное, чего всерьез не хватает Стингеру - это правильного звука мотора. Его уровень можно регулировать в меню настроек, но он в любом случае остается маловыразительным для такой динамики и внешности.

На закрытой площадке, где можно дать волю всем 370 лошадкам, Киа Стингер великолепно стартует с места.

У силового агрегата предусмотрен стартовый режим, когда мотор раскручивается до 2000 об/мин и затем очень убедительно выстреливает с места. Первые 100 км/ч по спидометру Киа Стингер набирает за 5,15 с. На погрешность давайте добавим еще 1-2 десятки и все равно получим очень хороший результат, который не так уж сильно отстоит от заявленных 4,9 с. Заправьте его 98-м или сотым и Стингер еще сильнее приблизиться к заветным 5 с. А кроме того нельзя забывать про турбонаддув и возможность относительно бюджетного чип-тюнинга.

Но хватит гонок по прямой. ESP-off и погнали, но не в одиночестве, а под чутким руководством Геннадия Брославского , основателя школы Audi Quattro и Чемпиона России по ралли. Этот человек знает толк в раздаче боком. Зимой коллеги жаловались на невозможность валить на Стингере боком. И это проблема для ледовых покатушек. Но на асфальте она едва заметна. Киа Стингер отлично позволяет скользить задней осью, но ESP тут же вмешивается, если передние колеса теряют контроль с дорогой. С точки зрения спортивной езды это очень правильно. Снос - всегда пустая трата времени и отсутствие возможности управлять автомобилем. Вместо эффектной, но безбашенной езды, Стингер предлагает своему водителю более тонкий и вдумчивый подход.

При правильном выборе скорости на входе в поворот и наличии зацепа под передними колесами, водитель Киа может эффектно мести кормой вплоть до полного расщепления задних колес на атомы, но, в то же время, электроника может и охладить пыл начинающего водителя.

Кто-то скажет, давайте все отдадим на откуп эволюции, и пусть выживут только те Стингеры, которые достались правильным водителям, а все чайники пусть и дальше летают на Рио и будут правы. Но в случае с GT ценой за 3 млн, такой путь, вероятно, не слишком оправдан. Хотите беззаботно дрифтить - берите базовую версию с задним приводом, у которой, кстати, есть блокировка дифференциала и наслаждайтесь полным контролем, а Гран Туризмо — это уже переход на принципиально иной уровень.

За достаточно продолжительно время езды на площадке мы с большим нетерпением ждали момента когда же перегреется отличный 8-ступенчатый автомат, но этого не произошло. Коробка не допускает больше трех стартов с «лонча» подряд, но дрифтить на ней можно очень долго. Однако в случае с заездом по треку внимательно следите за состоянием тормозов. На GT они усиленные, с 4-поршневыми суппортами спереди, но запаса эффективности не ощущается. При резких замедлениях педаль проваливается достаточно низко, а АБС вступает в дело немного раньше, чем ожидаешь.

Теста Киа Стингер 247-сильного

В Казани мы взяли версию GT-Line с двухлитровым 247-сильным двигателем, который показал средний расход топлива 15-16 литров на сотню.

Впервые на Kia доступен лаунч-контроль. Но все же коробка не совсем честная и сама переключает передачи, когда доходит до красной зоны даже в спорт режиме. Есть небольшая задержка в управлении, хотя в повороты автомобиль ныряет охотно и неплохо разгоняется. Все-таки у немцев отдача и технологичность автомобилей находятся на чуть более высоком уровне. Они делают автомобили, в которых меньше лошадиных сил, но при этом лучшая динамика. Звук выхлопа не назвать громким и, наверное поэтому, он дублируется через колонки в салон, что прибавляет ощущения динамичного автомобиля. На версиях Gt-line и GT стоит аудиосистема премиум-класса Harman/Kardon с 15 динамиками.

Kia Stinger мне понравился — даже в моих немецко-ориентированных глазах он выглядит конкурентоспособным, убедительным выглядит и ценник, на что многие в наше время стали обращать внимание.

Обзор цен:

​Прайс-лист на Kia Stinger начинается от величины в 1.93 млн рублей - за эти деньги предлагают заднеприводный автомобиль с двухлитровым турбомотором мощностью 197 л.с . в начальной комплектации Comfort с “ тёплыми ” опциями, круиз-контролем, трёхзонным климат-контролем и базовыми электронными помощниками. За более мощный 247-сильный двигатель придётся доплатить 100 тысяч рублей. Светодиодная передняя оптика и кожаный салон доступны только в полноприводном исполнении, которое дороже базовой комплектации на 20 0 тысяч и оценивается в 2.14 млн рублей. Самый дорогой двухлитровый Stinger версии GT — Line обойдётся без малого в 2.7 млн рублей, а покупатель получит полный компле кт внешних спортивных признаков и электронных ассистентов.

​Версия с 370- сильным V 6 подразумевает максимальн ое оснащение и торгуется в ценовом диапазоне ~ 3.3 млн рублей. Самая мощная Kia бросает перчатку 326-сильному BMW 4 40 i xDrive Gran Coupe ( от 3.45 млн) и 300 — сильному Jaguar XE 300 Sport ( от 3.6 млн рублей). У более востребованных в России двухлитровых Stinger конкурентов больше - среди них и коллега по концерну, Genesis G 70 с аналогичными моторами в 197 л.с . и 247 л.с . (от 1.95 – 3 млн рублей), Audi A 5 Sportback (190 л.с . / 249 л.с ., от 2.4 млн - 2.8 млн), Infiniti Q 50 ( 211 л.с . / 405 л.с ., от 2 млн - 3.2 млн) . Конкурировать за кошелёк покупателей предстоит и с менее подходящими по характеристикам, но схожими по цене и очень востребованными на рынке Mercedes — Benz C — klasse (от 2.4 млн), Audi A 4 (от 2 млн), BMW 3- series ( от 1.9 млн).

Видео тест Киа Стингер внизу, технические характеристики в конце статьи.

KIA STINGER

Главная » Рулевое » Обзоры тестирование сравнения испытания киа стингер. Kia Stinger: Тест-драйв самой быстрой и стильной Kia в истории. Поведение новой Kia Stinger во время движения