Об обязательстве устранить колейность на участке дороги

По делу №

Принято Николаевским районным судом (Ульяновская область)

1. Николаевский районный суд Ульяновской области в составе:
2. председательствующего судьи Агафонова С.Н.,
3. с участием прокурора Павловского района Ульяновской области Безносикова И.П.,
4. при секретаре Фадеевой Л.В.,
5. рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску прокурора Павловского района Ульяновской области в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц к администрации МО «Павловское городское поселение», ООО «Павловкастройремонт» о возложении обязанности устранить колейность на участке дороги по ул. Калинина в р.п. Павловка до подстанции по направлению в село Евлейка Павловского района Ульяновской области,

6. Установил:

7. Прокурор Павловского района Ульяновской области в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц обратился в суд с вышеназванным иском, указывая, что проведенной прокуратурой Павловского района проверкой в деятельности администрации МО «Павловское городское поселение» выявлены нарушения законодательства, регламентирующего правоотношения в сфере организации дорожной деятельности.
8. Так, в соответствии с п.5 Федерального закона № 131-ФЗ от 06.10.2003 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения поселения относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
9. Согласно Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.
10. В соответствии с ч.2 ст.12 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лиц, осуществляющих содержание автомобильных дорог.
11. Вместе с тем, как показала проверка, администрацией МО «Павловское городское поселение и ООО «Павловкастройремонт» работы по очистке дорог местного значения в пределах МО «Павловское городское поселение» осуществляется ненадлежащим образом.
12. В частности, на ул. Калинина в р.п. Павловка на участке дороги от магазина «Кумир» до подстанции имеется колейность высотой от 10 до 15 см.
13. Однако, в соответствии с разделом 3 государственного стандарта Российской Федерации «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597-93» (далее - ГОСТ Р 50597-93), утвержденному Постановлением Госстандарта РФ от 11.10.1993 № 221, проезжая часть дорог и улиц должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.
14. Как следует из объяснений заместителя главы администрации МО «Павловское городское поселение» ФИО2, колейность на ул.Ленина в р.п. Павловка на участке дороги от магазина «Кумир» до подстанции, образовалась в результате погодных условий, в том числе обильного выпадения снега.
15. В настоящее время уборка дорог местного значения, принадлежащих МО «Павловское городское поселение» в соответствии с муниципальным контрактом № от ДД.ММ.ГГГГ осуществляется ООО «Павловкастройремонт».
16. Из объяснений директора указанного выше предприятия ФИО3 следует, что ООО «Павловкастройремонт» ДД.ММ.ГГГГ в администрацией МО «Павловское городское поселение» заключило муниципальный контракт №, согласно которому предприятие принимает на себя обязательства по уборке дорог на территории МО «Павловское городское поселение», в том числе по ул. Калинина в р.п.Павловка от магазина «Кумир» до подстанции. На данном участке дороги образовалась колейность вследствие неблагоприятных погодных условий и несвоевременной уборке снега.
17. Согласно таблице 4.10 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, утвержденных распоряжением Минтранса России от 03.10.2002 № ИС-840-р, при расчетной скорости движения автомобиля 60 км/ч и меньше допустимая и предельно допустимая нормы колеи должны составлять 30и 35 мм. соответственно.
18. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по их устранению.
19. Факт наличия колейности по ул. Калинина в р.п. Павловка на участке дороги от магазина «Кумир» до подстанции подтверждается актом выявленных недостатков в содержании дорог от 16.02.2011, составленным начальником ОГИБДД ОВД по МО «Павловский район» ФИО6
20. Нарушение требований к эксплуатационному состоянию участка дороги местного значения по ул. Калинина в р.п. Павловка является одной из причин совершенных в январе 2011 года на данном участке дорожно-транспортных происшествий.
21. Таким образом, наличие на указанном выше участке дороги колейности может повлечь за собой совершение ДТП и как следствие причинение вреда здоровью граждан, круг которых определить не представляется возможным.
22. В соответствии со ГПК РФ прокурор вправе обратиться в суд с заявлением в защиту прав и законных интересов неопределенного круга лиц.
23. В судебном заседании прокурор Павловского района Безносиков И.П. требование к администрации МО «Павловское городское поселение», ООО «Павловкастройремонт» о возложении обязанности устранить колейность на участке дороги по ул. Калинина в р.п. Павловка до подстанции по направлению в село Евлейка Павловского района Ульяновской области, поддержал в полном объеме, приведя доводы, изложенные в исковом заявлении.
24. Представитель ответчика - администрации МО «Павловское городское поселение» Курашова Л.М. с иском не согласна, в судебном заседании пояснила, что колейность на участке дороги по ул.Калинина в р.п. Павловка до подстанции по направлению в село Евлейка образовалась в результате погодных условий, обильного выпадения снега, затем были сильные морозы. Хотя уборка дороги велась, но техника не справлялась и образовалась колейность. Раньше этот участок дороги обслуживало ДРСУ, а в этом году они чистили дороги федерального значения. 21.02.2011 года ООО «Павловкастройремонт» представило акт выполненных работ и им были перечислены денежные средства. 28.02.2011 года АМО провело обследование этого дорожного участка и директору ООО «Павловкастройремонт» было рекомендовано надлежащим образом исполнять условия муниципального контракта. В настоящее время колейность на участке дороги по ул. Калинина в р.п.Павловка до подстанции по направлению в село Евлейка устранена, о чем имеется соответствующий акт.
25. Представитель ответчика - ООО «Павловкастройремонт», извещенный надлежащим образом о месте и времени рассмотрения дела, в судебное заседание не явился, о причинах неявки суду не сообщил.
26. Представитель третьего лица – ОГИБДД ОВД по МО «Павловский район» Насыров М.М. в судебном заседании пояснил, что колейность на участке дороги по ул. Калинина в р.п.Павловка до подстанции по направлению в село Евлейка имеется и в настоящее время, а состояние дороги не соответствует требованиям ГОСТ Р 50597-93.
27. Суд, выслушав объяснения сторон, исследовав материалы дела, приходит к следующему.
28. В соответствии со ГПК РФ каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основания своих требований и возражений, если иное не предусмотрено федеральным законом.
29. РФ «О безопасности дорожного движения» определяет, что ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.
30. Согласно закону «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» от 18.10.2007 к полномочиям органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности относятся осуществление контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения (ч. 1 ст. 13 Закона).
31. Статья 14 указанного Закона предусматривает, что планирование дорожной деятельности осуществляется уполномоченными органами государственной власти Российской Федерации, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления на основании документов территориального планирования, подготовка и утверждение которых осуществляются в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог и оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, долгосрочных целевых программ.
32. Часть 3 ст. 15 Закона предусматривает также, что осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения обеспечивается уполномоченными органами местного самоуправления.
33. В соответствии со ст. 17 ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения, а также обеспечения сохранности автомобильных дорог. Порядок содержания автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами.
34. В соответствии с пунктом 5 ст. 14 № 131 от 06.10.2003 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения поселения относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
35. В соответствии с разделом 3 Государственного стандарта РФ «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. ГОСТ Р 50597-93» (далее - ГОСТ Р 50597-93), утвержденному Постановлением Госстандарта РФ от 11.10.1993 № 221, проезжая часть дорог и улиц должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.
36. Согласно таблицы 4.10 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, утвержденных распоряжением Минтранса России от 03.10.2002 № ИС-840-р, при расчетной скорости движения автомобиля 60 км/ч и меньше допустимая и предельно допустимая нормы колеи должны составлять 30 и 35 мм. соответственно.
37. В судебном заседании установлено, что участок дороги по ул. Калинина в р.п. Павловка от магазина «Кумир» до подстанции в сторону села Евлейка покрыт льдом, имеется колейность высотой от 10 до 15 см.
38. Данные обстоятельства были выявлены объективно судом при осмотре проезжей части дороги по указанному направлению в р.п. Павловка.
39. Согласно муниципальному контракту № от ДД.ММ.ГГГГ Администрация МО «Павловское городское поселение» и ООО «Павловкастройремонт» заключили настоящий контракт по очистке дорог от снега с посыпкой песком на территории МО «Павловское городское поселение»: р.п. Павловка, с. Евлейка. Исполнитель ООО «Павловкастройремонт» обязуется приступить к выполнеию указанных работ после подписания контракта и выполнить их в течение двух дней после снегопадов в январе-апреле 2011 года (л.д. 20.)
40. Согласно акту выявленных недостатков в содержании дорог от 16.02.2011 года начальником ОГИБДД ОВД по МО «Павловский район» ФИО6 обнаружена колейность высотой от 10 до 30 см на участке дороги в р.п. Павловка от магазина «Кумир» до подстанции (л.д.24).
41. Согласно Уставу МО «Павловское городское поселение» к вопросам поселения относятся дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения (л.д.16-17).
42. Согласно акту обследования дорожного участка по ул. Калинина в р.п. Павловка от магазина «Кумир» до подстанции по направлению в с. Евлейка от 28.02.2011, установлено, что работниками ООО «Павловкастройремонт» устранена колейность на данном участке.
43. Согласно платежному поручению № от ДД.ММ.ГГГГ администрацией МО «Павловское городское поселение» перечислены ООО «Павловкастройремонт» денежные средства в размере 234280 рублей 8 копеек за очистку дорог от снега по договору.
44. Таким образом, проанализировав имеющиеся в деле доказательства, суд приходит к выводу о наличии колейности, льда и снега на участке дороги в р.п. Павловка от магазина «Кумир» до подстанции по направлению в с. Евлейка.
45. Наличие на проезжей части дороги колеи превышающих предельно допустимую норму, а также снега и льда, создает угрозу жизни и здоровью участников дорожного движение.
46. Доводы представителя ответчика, что такие условия образовались в результате непредвиденных погодных условий, не могут быть приняты судом во внимание, поскольку согласно указанному выше контракту, дороги должны быть очищены в течение 2 дней после снегопадов.
47. Что касается представленного суду акта об устранении ООО «Павловкастройремонт» колейности на данном участке дороги, то он не соответствует установленным в судебном заседании обстоятельствам.
48. При таких обстоятельствах иск прокурора, заявленный в защиту неопределенного круга лиц, является обоснованным и подлежит удовлетворению.
49. На основании изложенного и руководствуясь

Общие положения . Зимнее содержание представляет собой комплекс мероприятий, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти мероприятия должны обеспечивать бесперебойное и безопасное движение автомобилей с высокими скоростями и нагрузками, соответствующими требованиям, установленным в Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог.

Для выполнения указанных требований дорожная эксплуатационная служба должна обеспечить высокий уровень зимнего содержания дорог, основными показателями которого являются (рис. 15.1): ширина чистой от снега и льда поверхности дороги; толщина слоя рыхлого снега на поверхности дороги, накапливающегося с момента от начала снегопада или метели до начала снегоочистки и в перерывах между проходами снегоочистительных машин; толщина уплотненного слоя снега (снежного наката) на проезжей части и обочинах; сроки очистки дороги от снега и ликвидации гололёда и зимней скользкости.

Рис. 15.1. Основные показатели уровня зимнего содержания дорог: В 1 - очищенная от снега и льда поверхность дороги, м; В - ширина проезжей части, м; h г - толщина слоя рыхлого или уплотнённого снега на поверхности дороги, мм; h о - толщина слоя снега на обочине

Зимний период года является самым сложным для эксплуатации дорог и организации движения. Продолжительность этого периода колеблется от 20 суток в южных районах до 260 суток в северных районах России. Состояние поверхности дорог и условия движения зимой формируются под влиянием отрицательной температуры воздуха, ветра, снегопада, метели, гололёда и ограниченной метеорологической видимости, а также сочетания этих факторов. В горных районах самым опасным зимой является образование и сход снежных лавин.

Различают несколько видов снежно-метелевых явлений.

Спокойный снегопад (снегопад) - выпадение снега из облаков без сдувания и переноса его ветром. Спокойный снегопад наблюдается при скорости ветра до 2-3 м/с. Толщина слоя, выпадающего за один снегопад, составляет чаще всего 1-5 см. Иногда за один снегопад выпадает 6-15 см и в редких случаях 16-35 см. В горных районах иногда за один снегопад образуется слой толщиной до 1 м. Свежевыпавший сухой, рыхлый снег имеет плотность от 0,07 до 0,12 г/см 3 ; если выпадает влажный или мокрый снег, его плотность может достигать 0,2-0,25 г/см 3 .

Верховая метель - снегопад при ветре, когда снег переносится в слое воздуха высотой до 100 м.

Низовая метель - перенос частиц ранее выпавшего снега без выпадения снега из облаков. Разделяется на позёмку - перенос частиц снега поднятием над уровнем снежного покрова до 30 см и на собственно низовую метель , когда переносимые частицы снега поднимаются на высоту до 10 м.

Общая или двойная метель - сочетание низовой и верховой метели, когда одновременно переносится выпадающий из облаков снег и частицы ранее выпавшего снега. Это самые неблагоприятные для зимнего содержания условия.

Метелевые отложения, называемые снежными заносами , имеют большую толщину и плотность. На участках с нулевыми отметками и малыми насыпями толщина метелевых отложений составляет 0,6-1 м. Мелкие выемки заносятся полностью, а в глубоких выемках толщина отложений может доходить до 5-6 м. Плотность снега в снежных заносах составляет 0,25-0,35 г/см 3 .

Зимняя скользкость образуется на дорогах в виде гололедицы, гололёда и снежного наката.

Наличие снежных отложений на дороге приводит к сокращению используемой для движения ширины проезжей части, увеличению коэффициента сопротивления качению и снижению коэффициента сцепления (рис. 15.2), в результате чего происходит снижение скорости и ухудшение условий безопасности движения.

Толщина слоя рыхлого снега, мм

Рис. 15.2. Зависимость коэффициента сопротивления качению и коэффициента сцепления от толщины слоя рыхлого снега: 1 - коэффициент сопротивления качению; 2 - коэффициент сцепления

Вся система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы с одной стороны обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей, с другой - максимально облегчить, ускорить и удешевить зимнее содержание. Чтобы обеспечить выполнение этой задачи, при зимнем содержании проводятся:

профилактические меры , цель которых - не допустить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относятся уменьшение снегозависимости дорог, профилактическая обработка покрытий химическими противогололедными веществами и др.;

защитные меры , с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и льда, поступающего с прилегающей местности; к ним относится применение защит от метелевого переноса, от снежных лавин, от наледного льда. Главным критерием качества снегозащиты следует считать полное исключение отложений метелевого снега на дорогах с тем, чтобы для патрульной снегоочистки оставалось только удаление снега, выпадающего во время снегопадов;

меры по удалению уже возникших снежных и ледяных отложений (например, очистка дорог от снега и льда), а также по уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шин с дорогой).

Требования к состоянию дорог в зимний период . Состояние поверхности дорог зимой зависит от климатических характеристик района проложения дороги, её конструктивных особенностей, степени защищённости от снежных заносов, а также от организации работ по очистке дорог от снежных отложений и ликвидации зимней скользкости.

Требования к уровню зимнего содержания определяются исходя из оценки влияния состояния дорог в зимний период на различных участках на обеспеченность расчётной скорости, которая зависит как от динамических качеств автомобиля, так и от соотношения сил сцепления и сопротивления качению при различной толщине слоя рыхлого снега на покрытии.

Влияние снежных отложений и зимней скользкости на режим движения автомобилей можно установить из анализа основного условия движения, которое в упрощённом виде имеет вид:

m   f ± i , где

m - коэффициент сцепного веса, колеблется от 0,5 до 0,65;

 - коэффициент сцепления;

f - коэффициент сопротивления качению;

i - продольный уклон, в промилях.

Если принять величину коэффициента сцепного веса равной 0,5, то основное условие движения можно сформулировать в следующем виде: движение автомобиля по дороге будет возможно только тогда, когда величины коэффициента сцепления будет в два раза выше, чем сумма дорожных сопротивлений, состоящая из сопротивления качению и продольного уклона.

Следовательно, при определенных соотношениях сцепных качеств и сопротивления качению движение по дороге в тяговом режиме может оказаться невозможным независимо от динамических качеств, а максимальная скорость движения автомобиля (V max) в тяговом режиме не может быть больше величины, определённой по формуле А.П. Васильева:

 60 - коэффициент сцепления при скорости измерения 60 км/ч;

f 60 - коэффициент сопротивления качению для скорости 60 км/ч.

Эти положения служат теоретической основой разработки требований к допускаемой толщине слоя снега на покрытии.

Если исходить из наиболее неблагоприятных сочетаний сопротивления качению и коэффициента сцепления заснеженного покрытия, то при толщине слоя снега на покрытии от 2 до 20 мм в зависимости от его температуры и влажности условия движения на дороге становятся трудными, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости снижается до 0,75. Уже при толщине слоя снега более 30 мм могут наблюдаться остановки легковых автомобилей на горизонтальных участках дорог из-за буксования, а при толщине более 80 мм такие остановки приобретают массовый характер. Современные грузовые автомобили могут двигаться при толщине слоя рыхлого снега от 80 до 120 мм, но скорости движения при этом будут очень низкими (рис. 15.3). Особенно сильно влияют на скорость движения наличие снежных отложений при движении на подъёмах.

Рис. 15.3. Влияние толщины слоя рыхлого снега h р.сн на скорость автомобилей: а - легковых; б - грузовых типа ЗИЛ-130: 1, 2, 3 - скорости, возможные по динамическим качествам автомобилей при f min , f cp , f max ; 4, 5, 6, 7- скорости, возможные по соотношению  max и f min ;  cp и f cp ;  min и f max

При толщине слоя рыхлого снега 2-5 мм или при наличии уплотненного слоя снега на покрытии нормальные условия движения обеспечиваются только на подъемах с уклоном 1-3 %. На всех остальных участках расчётная скорость движения не обеспечивается. При минимальных значениях  или максимальных значениях f остановки движения легковых автомобилей на подъемах с уклонами в 3 % будут наблюдаться при толщине слоя рыхлого снега 40-50 мм, а с уклонами 5 % - при толщине слоя снега 20-30 мм.

При наличии снежного наката большое влияние на скорость и безопасность движения оказывает ровность уплотненного снега, которая зависит от толщины слоя снега, его физико-механических характеристик, интенсивности и состава движения и уровня содержания. Ровность заснеженной поверхности колеблется в широких пределах в зависимости от толщины снежного покрова и тщательности его выравнивания (рис. 15.4). Если снег не удалён полностью, но регулярно разравнивается автогрейдерами или другими плужными очистителями, нормальные условия движения наблюдаются при толщине слоя снега до 90 мм. При нерегулярном профилировании или при удалении снега с покрытия бульдозерами нормальные условия движения наблюдаются при толщине слоя снега не более 25 мм. Нормальные условия для средних параметров снежных отложений наблюдаются при толщине слоя до 40 мм.

Рис. 15.4. Изменение ровности проезжей части при наличии уплотнённого снега

В любом случае толщина слоя снежного наката не должна превышать 100-120 мм по условиям ровности (рис. 15.5). Важно отметить, что хотя при небольшой толщине слоя уплотнённого снега ровность меняется незначительно, на дорогах I-III категорий снег все равно должен быть удалён с покрытия, чтобы обеспечить требуемые сцепные качества. На дорогах IV-V категорий толщина плотного слоя снега не должна быть более 60 мм при условии постоянного профилирования и полной очистки снега на участках подъёмов и спусков, и только в исключительных случаях на отдельных участках может допускаться до 200 мм.

Рис. 15.5. Влияние толщины слоя снега на обеспеченность расчётных скоростей: 1 - возможная скорость при лучшей ровности; 2 - ограничение по  max ; 3 - возможная скорость при средней ровности; 4 - ограничение по  cp ; 5 - возможная скорость при плохой ровности; 6 - ограничение по  min

Особое значение имеет соблюдение указанных требований при организации патрульной снегоочистки.

Допустимая толщина слоя рыхлого снега, накапливающегося на дороге, зависит от интенсивности снегопада и времени между проходами снегоочистительных машин, называемого временем снегонакопления. Поэтому количество патрульных снегоочистительных машин прямо зависит от допустимой толщины слоя рыхлого снега, который накапливается в перерывах между проходами машин:

где (15.2)

h доп - допустимая толщина слоя снега на покрытии, мм;

L - длина участка дороги, км;

В - ширина очищаемой поверхности, м;

V раб - скорость снегоочистителя, км/ч;

К b - коэффициент использования рабочего времени (может быть принят 0,7-0,9);

b - ширина захвата снегоочистителя, м.

Поэтому и затраты на патрульную снегоочистку в наибольшей степени зависят от допустимой толщины слоя рыхлого снега на покрытии во время снегопада и интенсивности снегопада (рис. 15.6). При допустимой толщине слоя снега менее 30-20 мм затраты на снегоочистку стремительно растут.

Рис. 15.6. Затраты на патрульную снегоочистку в зависимости от допускаемой толщины слоя рыхлого снега на дороге h доп и интенсивности снегопада i

За высший уровень зимнего содержания можно принять обеспечение чистой сухой поверхности дороги, при котором толщина слоя снега на покрытии во время метелей и снегопадов не превышает 5 мм, а срок его удаления так же как удаления гололёда и зимней скользкости не превышает 1 ч после окончания снегопада, метели, гололёда.

Этот уровень может быть достигнут при полной оснащённости дорожной службы до нормативной потребности машинами, оборудованием и материально-техническими ресурсами на участках дорог, запроектированных с соблюдением всех требований по защите от снежных заносов и не всегда экономически целесообразен (табл. 15.1). Поэтому указанные технические требования могут быть скорректированы технико-экономическими расчетами с учетом фактической интенсивности движения и затрат на содержание дороги в соответствии с существующими требованиями в реальных климатических условиях.

Таблица 15.1

Критерием технико-экономического обоснования требований к уровню содержания может быть принят минимум приведенных затрат, которые в общем виде будут слагаться из двух групп затрат:

а) затраты, сумма которых сокращается с ужесточением требований к уровню содержания дороги;

б) затраты, сумма которых увеличивается с ужесточением требований к уровню содержания дороги.

К первой группе относятся затраты автомобильного транспорта (капитальные вложения и текущие затраты), которые сокращаются при увеличении средней скорости движения за счёт более высокого уровня содержания дорог и от дорожно-транспортных происшествий. Ко второй группе относятся затраты на содержание дороги, которые увеличиваются с увеличением требований и в зависимости от длительности и вероятности действия метеорологических факторов.

На рис. 15.7 приведены результаты расчётов для снегопадов различной интенсивности продолжительностью 6 ч. Их анализ показывает, что на дорогах II категории даже при сильном снегопаде экономически нецелесообразно допускать накопления слоя рыхлого снега толщиной более 10-15 мм в то время, как на дорогах IV категории в этих условиях толщина слоя снега может быть допущена до 50-60 мм и более.

Рис. 15.7. Технико-экономическое обоснование требований к допустимой толщине слоя рыхлого снега: 1 - затраты на очистку дороги от снега при интенсивности снегопада 2 мм/ч; 2, 3 - транспортные затраты при интенсивности движения 1000 авт./сут и 4000 авт./сут; 4, 5 - суммарные затраты при интенсивности движения 1000 авт./сут и 4000 авт./сут

Важной задачей дорожной службы является соблюдение сроков ликвидации снежных отложений и зимней скользкости, которые должны быть дифференцированы для дорог с различной интенсивностью движения в различных климатических зонах. От установленных сроков ликвидации зависит требуемое количество машин для зимнего содержания.

Установлено, что независимо от района проложения дороги гололёд и снежный накат должны убираться практически в одинаковые сроки. С увеличением количества снегопадов экономически эффективные сроки ликвидации снежных отложений увеличиваются, а с увеличением количества гололёдов - уменьшаются (рис. 15.8). Экономически целесообразно выдерживать одинаковые сроки ликвидации зимней скользкости на всём протяжении дороги вне зависимости от величины итогового коэффициента безопасности (рис. 15.9). Это свидетельствует о том, что влияние зимней скользкости на аварийность значительно превышает влияние геометрических параметров дороги.

Рис. 15.8. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от повторяемости гололёда и снегопада: а - снегопада; б - гололёда; 1 - интенсивность движения 200 авт./сут, длительность зимнего периода 30 дней; 2 - интенсивность движения 500 авт./сут, длительность зимнего периода 160 дней

Рис. 15.9. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от итогового коэффициента аварийности: 1 - интенсивность движения 200 авт./сут, длительность зимнего периода 220 дней; 2 - интенсивность движения 500 авт./сут, длительность зимнего периода от 30 до 160 дней

Наибольшее влияние на экономически эффективные сроки ликвидации зимней скользкости и снежных отложений оказывает интенсивность движения (рис. 15.10), которая и должна быть положена в основу градации требований к директивным срокам ликвидации этих явлений, т.е. сроки должны быть дифференцированы именно по интенсивности движения.

Рис. 15.10. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от методов борьбы и интенсивности движения: 1 - применение пескосоляных смесей; 2 - то же, твёрдых хлоридов; 3 - нормы ФРГ

При этом нормативным сроком ликвидации гололёда считается время с момента его обнаружения и начала работы до полного удаления, а сроком ликвидации снежных отложений - время с момента окончания снегопада или метели до полного удаления снега с проезжей части или доведения до допустимой ширины очистки и толщины снежных отложений.

В практической деятельности могут иметь место случаи, когда экономически целесообразные требования к допустимой толщине слоя снега на покрытии и сроком ликвидации зимней скользкости и гололёда не могут быть обеспечены из-за недостаточной оснащённости дорожной службы машинами и оборудованием для зимнего содержания. В этом случае должны быть обоснованы временные отступления от экономически эффективных требований.

Допустимые уровни и требования к зимнему содержанию дорог. По уровню зимнего содержания все дороги делятся на три группы:

Группа А - дороги с чистой на всю ширину проезжей частью;

Группа Б - дороги с чистой серединой проезжей части;

Группа В - дороги с уплотнённым снегом на проезжей части.

Директивные требования к показателям уровня зимнего содержания каждой дороги должны устанавливаться на основе технико-экономических расчетов с учётом оснащённости дорожно-эксплуатационной службы машинами и оборудованием для зимнего содержания дорог. Предельно допустимые значения указанных требований приведены в табл. 15.2.

Таблица 15.2

* - На дорогах с переходными и низшими типами дорожных одежд.

Как правило, расчистку дорог от выпадающего и приносимого к дороге снега необходимо производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости - на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос. Допускается оставлять слой уплотненного снега небольшой толщины на покрытиях переходного типа и на грунтовых дорогах. Оставляемый на проезжей части и обочинах снег необходимо регулярно профилировать, чтобы предотвратить образование неровностей.

Дело №2-1185/2013 г.

РЕШЕНИЕ

Именем Российской Федерации

Ленинский районный суд г. Магнитогорска Челябинской области в составе:

Председательствующего Филимоновой А.О.

При секретаре Макаровой Л.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Ляминой Т.В. к Муниципальному бюджетному учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия,

УСТАНОВИЛ:

Лямина Т.В. обратилась с иском в суд с требованиями к Муниципальному бюджетному учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о возмещении материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия в размере рублей, расходов по оплате услуг оценщика рублей, расходов по сборке-разборке ТС рублей, расходов по госпошлине рублей. Обращаясь в суд с такими требованиями утверждала, что дорожно-транспортное происшествие произошло по вине ответчика, который ненадлежащим образом выполнил обязанности по устранению наледи и снежного наката на автомобильной дороге. (л.д.4)

Истец Лямина Т.В. в судебном заседании на удовлетворении исковых требований настаивала, при опросе в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщила, что управляя в день ДТП личным автомобилем г.н. № двигалась в г. Магнитогорске по дублирующей дороге вдоль домов от к, по ходу движения автомобилей в обоих направлениях на дороге были накатанные колеи, до столкновения с автомобилем, г.н. № она успешно разъехалась на этой же дороге со встречным автомобилем. Через некоторое время правые колеса ее автомобиля заехали на снежный навал на правой обочине, левые колеса ехали по колее для правых колес таким образом, что автомобиль накренился на левый бок. Чтобы выправить автомобиль она повернула руль налево, увидев приближающийся автомобиль по встречной полосе применила экстренное торможение, не принесшее результата, поскольку ее автомобиль подбросило на накатанной кочке между колеями и выбросило на полосу встречного движения, где она упала передней частью своего автомобиля на капот автомобиля, г.н. № под управлением Амирова Э.Р.

При опросе в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ истица Лямина Т.В. сообщала, что большого опыта вождения в условиях гололеда она не имеет, при обучении вождению ее учили, что при заносе автомобиля нужно не манипулировать рулем и давить на газ. Из-за не расчищенной дороги ее автомобиль сначала выбросило на сугроб, потом потащило вниз, автомобиль подкинуло на снежной горке между колеями и произошло столкновение со встречно следующим автомобилем, рулем она не крутила, на педали не нажимала, но не заглохла. (л.д.44-45 протокол)

Давая объяснения по факту ДТП в ГИБДД Лямина Т.В. указала, что до столкновения она «…двигалась на автомобиле со скоростью 25-30 км./час. На дороге была очень высокая колея, попав в нее ее автомобиль не справился с управлением, его вынесло к бордюру, потом на встречную полосу. Она приняла меры экстренного торможения, но совершила столкновение с автомобилем. До приезда сотрудников ГИБДД автомобиль с места не убирала, приняла меры к сохранению следов торможения. Виноватой себя не считает, виноваты сотрудники дорожной службы». (л.д.56) В судебном заседании Лямина Т.В. противоречия в своих объяснениях относительно маневров до столкновения с рулевой и тормозной системой автомобиля объяснила шоковым состоянием после ДТП в момент написания объяснения.

Представитель истца Рычков А.В., действующий на основании доверенности, на иске настаивал, указал, что между наличием колейности на дороге и свершившемся ДТП имеется прямая причинно-следственная связь.

Представитель ответчика МБУ «ДСУ» Салдатова А.А. с иском не согласилась указав, что действующими ГОСТами не установлены допустимые параметры снежной колеи, с учетом того, что дорога, где произошло ДТП не относится к категории общественного значения, то снегоуборка на ней производилась с момента обнаружения наката, дорога очищалась, иначе снежные навалы на обочинах не образовались бы. Недостатки очистки дороги инспектором ГИБДД выявлены в день ДТП. Указанные в акте - колейность и зауженность дороги в причинной связи с дорожным происшествием не состоят, в ней находятся действия самой истицы Ляминой Т.В., имеющий малый опыт вождения, не справившейся с управлением автомобилем.

Третье лицо Амиров Э.Р. при должном извещении в суд не явился, просил о рассмотрении дела в свое отсутствие. Ранее в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщил, что в день ДТП двигался по своей полосе во встречном направлении автомобилю, г.н. №, под управлением Ляминой Т.В. полагал, что из-за малого опыта вождения ее автомобиль заехал на снежный навал на правой обочине, а потом от воздействия водителя Ляминой на рулевое колесо влево ее автомобиль выбросило через колею на полосу для его движения, применением меры к торможению избежать столкновения ему не удалось, автомобиль истца упал на капот его машины. Указал, что держаться на дорожном покрытии ближе к правой обочине советуют всем новичкам водителям, поэтому истица и заехала на правый снежный навал. Расходы на ремонт его автомобиля на основании решения суда ему возместит страховщик. (л.д.44-45)

Выслушав стороны, исследовав представленные в материалы дела письменные доказательства, суд находит исковые требования Ляминой Т.В. не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям:

При рассмотрении дела установлено, что ДД.ММ.ГГГГ на около дома произошло дорожно-транспортное происшествие. Водитель Лямина Т.В., управляя автомобилем «, г.н. №, не справилась с управлением автомобилем, совершила столкновение с автомобилем «», г.н. №, под управлением Амирова Э.Р.

Факт дорожно-транспортного происшествия подтвержден представленными в дело письменными доказательствами - материалами дела по факту ДТП (справка о дорожно-транспортном происшествии, определение об отказе в возбуждении дела об административном правонарушении, схема места дорожного происшествия л.д.54,55,58) которые не вызывают сомнений у суда в их достоверности.

В соответствии с п. 1.5 Правил дорожного движения участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Указанные требования правил дорожного движения истцом Ляминой Т.В. не соблюдены, что лежит в прямой причинно-следственной связи с произошедшим ДТП.

Действительно, в соответствии со ст. 12 Федерального закона "О безопасности дорожного движения", п. 5 ч. 1 ст. 14 Федерального закона "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на Администрацию муниципального образования.

РЕШИЛ:

Исковые требования Ляминой Т.В. к Муниципальному бюджетному учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, оставить без удовлетворения.

Решение может быть обжаловано в Челябинский областной суд в апелляционном порядке в течение месяца со дня изготовления решения в окончательной форме через Ленинский районный суд г. Магнитогорска.

Председательствующий:

Суд:

Истцы:

Ответчики:

Судьи дела:

Судебная практика по:

Судебная практика по применению нормы ст. 1064 ГК РФ

Часть 1. Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи
(утв. распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ от 17 мая 2002 г. N ОС-441-Р)

Под совместным воздействием движения тяжёлых и многоосных автомобилей и природно-климатических факторов на покрытиях дорожных одежд могут накапливаться дефекты и деформации, одним из видов которых является колея.

Получение полных и достоверных данных о параметрах колееобразования требует большого количества измерений специальными автоматизированными передвижными лабораториями с лазерным, ультразвуковым и другим оборудованием, широко применяемым во многих странах мира.

В настоящей работе рассматриваются методы ручного измерения глубины колеи, которые могут быть использованы при отсутствии указанных лабораторий.

При их разработке одновременно учитывались два принципиальных требования: обеспечить достаточную точность измерений для решения практических задач и максимально снизить затраты ручного труда в процессе полевых измерений.

Методика измерения глубины колеи с использованием укороченной рейки предназначена для оценки состояния поверхности проезжей части по ровности в поперечном направлении и позволяет выполнять измерение основных параметров колеи с целью планирования и организации работ по её устранению.

1. Определения

Рейка укороченная - жёсткая прямолинейная рейка длиной 2000 мм, прикладываемая на подставочные стаканы, которые устанавливают на поверхности автомобильной дороги (проезжей части и обочине) с целью измерения просветов между рейкой и поверхностью проезжей части, а также расстояний между измеренными просветами.

Просвет под рейкой - зазор между нижней гранью рейки и поверхностью проезжей части дороги.

Подставочный стакан - приспособление в виде цилиндра постоянной (подставочный стакан постоянной высоты) и переменной (подставочный стакан переменной высоты) высоты, на которые прикладывают рейку в процессе определения параметров ровности в поперечном направлении.

Измерительный щуп - приспособление с измерительной шкалой заданной точности для определения просвета между рейкой и поверхностью проезжей части.

Общая глубина колеи относительно правого выпора - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до гребня правого выпора колеи.

Общая глубина колеи относительно левого выпора - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до гребня левого выпора колеи.

Глубина колеи - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки, уложенной в поперечном направлении на проезжую часть.

Дно колеи - параметр колеи, соответствующий самой нижней точке колеи.

Гребень выпора - параметр колеи, соответствующий самой верхней точке на выпоре.

Расстояние между гребнем колеи и дном колеи - расстояние по горизонтали между этими точками.

2. Организация работ по измерению параметров и глубины колеи на автомобильных дорогах

2.1. Измерение параметров и глубины колеи производят на автомобильных дорогах с нежёсткими дорожными одеждами, имеющими покрытия из асфальтобетона или из материалов, обработанных органическими вяжущими.

Работы по измерению глубины колеи производят в тёплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерение параметров колеи может выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно. Для планирования работ на следующий год измерения выполняют в осенний период года после снижения высоких положительных температур воздуха на открытой местности до +15°С в дневное время. Завершить измерения следует до наступления устойчивых отрицательных температур.

2.2. Различают два способа измерения параметров колеи с применением укороченной рейки: упрощённый способ и измерение по методу вертикальных отметок.

Упрощённый способ рекомендуется для использования в процессе общей диагностики состояния дорог для предварительной оценки характера колееобразования, выявления участков, требующих устранения колеи, назначения вида работ и определения их ориентировочных объёмов.

Способ определения параметров колеи путём измерения по методу вертикальных отметок рекомендуется для использования в процессе проектно-изыскательских работ для детальной оценки характера колееобразования и разработки проектно-сметной документации по устранению колеи.

2.3. Измерение параметров колей выполняется бригадой в рекомендуемом составе: инженер - 1; техник - 2; рабочий - 1.

Оснащение бригады по измерению параметров колей включает:

Передвижную дорожную лабораторию или автомобиль "Дорожная служба" или любой другой автомобиль, позволяющий перевозить бригаду, измерительные приборы и дорожные знаки;

Рейку укороченную с уровнем, подставочные стаканы и измерительный щуп;

Курвиметр и измерительные ленты;

Защитные жилеты;

Набор дорожных знаков "Дорожные работы", "Объезд препятствия слева", "Ограничение максимальной скорости" и конусов.

2.4. Технологический процесс измерения глубины колеи может быть разбит на этапы:

Подготовительный;

Полевые обследования и измерения;

Обработка материалов полевых обследований и измерений и оформление документов.

2.5. Подготовительные работы включают:

Комплектование бригады;

Подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля, средств измерения и защитных средств;

Заготовку форм журналов и таблиц;

Сбор информации об обследуемой дороге из технического паспорта дороги, АБДД, проекта, данных предыдущей диагностики или обследований;

Уточнение титула и категории дороги, интенсивности и состава движения, предварительное выявление участков с колеёй;

Определение объёмов работ по измерению параметров колеи, места дислокации бригады в период полевых работ;

Согласование работ с органами управления дорогой и органами ГИБДД;

Инструктаж исполнителей по правилам техники безопасности и охране труда в процессе выполнения полевых работ и измерений.

2.6. Полевые работы включают осмотр и оценку состояния поверхности дороги, а также измерения параметров колеи в установленном порядке.

2.6.1. Визуальный осмотр производят из автомобиля, движущегося со скоростью, позволяющей фиксировать дефекты состояния покрытия, но не более 20 км/ч или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Визуальное обследование дорог с раздельными проезжими частями производится в прямом и обратном направлениях.

2.6.2. В процессе визуального осмотра уточняют местоположение начала и конца самостоятельных участков с колеёй в прямом и обратном направлениях и привязывают эти положения к километражу.

2.6.3. В местах измерения параметров колеи разбивают поперечник (створ), местоположение которого заносят в ведомость. До начала измерений с поверхности проезжей части и краевых укреплённых полос очищают пыль и грязь, чтобы были чётко видны границы покрытия и обочин.

2.6.4. На каждом самостоятельном участке производят измерения параметров колеи в соответствии с указаниями раздела 4 .

2.6.5. Измерения производят под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки "Дорожные работы", "Объезд препятствия слева" и "Ограничение максимальной скорости" были обращены навстречу движению отображённой на них информацией.

2.6.6. Результаты полевых измерений параметров колеи заносят в ведомость установленной формы и обрабатывают статистическими методами.

2.7. Работы по визуальному осмотру и измерению параметров колеи относятся к категории опасных. Все лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие "Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог", а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования "Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ", а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.

3. Требования к измерительному оборудованию

3.1. Рейка укороченная и измерительный щуп (рис. 1): длина рейки должна быть мм;

Прогиб рейки от собственного веса в середине пролёта не должен превышать 0,2 мм;

Ширина опорной грани рейки - мм;

Отклонение опорной грани рейки от плоскости не должно превышать 0,2 мм; допускается вместо отклонения от плоскости измерять отклонение от прямолинейности продольного профиля поверхности опорной грани рейки, которое не должно превышать 0,2 мм;

Отклонение боковой грани рейки от прямолинейности не должно превышать 5 мм по длине рейки;

Рейка должна быть оснащена устройством для измерения уклона приложения рейки с точностью ();

На боковые грани рейки наносится шкала, оцифрованная через 10 см от 0 до 200; шкала должна иметь сантиметровые деления;

Длина измерительного щупа должна быть мм, не считая держателя;

Диаметр измерительного щупа должен быть мм;

Шкала на измерительном щупе должна обеспечивать возможность измерения параметров колеи до 30 см; шкала должна иметь миллиметровые деления;

Отклонение продольности измерительного щупа не должно превышать 1,0 мм.

Подставочные стаканы изготавливаются из стойкого к износу материала;

Высота подставочных стаканов постоянной высоты должна составлять мм; мм; мм; мм;

Диаметр подставочных стаканов постоянной высоты должен быть мм;

Высота подставочного стакана переменной высоты должна быть: наибольшая - мм; наименьшая - мм.

4. Проведение измерений

4.1. При проведении измерений следует разделять колеи по видам:

по расположению в пределах полосы движения (рис. 3):

Внешняя (справа по направлению движения);

Внутренняя (слева по направлению движения).

Измерения проводят на всём протяжении оцениваемого участка, при необходимости в обоих направлениях, за исключением мест прерывания колеи. В этом случае каждый из участков (как по направлению, так до и после прерывания колеи в одном направлении) выделяют в самостоятельный.

По очертанию в поперечном профиле (рис. 4):

Колея с одним выпором;

Колея с двумя выпорами;

Колея без выпоров.

4.2. Измерения глубины колеи по упрощённой методике выполняют по внешней колее с соблюдением требований к количеству створов измерения на каждом самостоятельном участке.

4.2.1. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчёт в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе (рис. 5), при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещён вперёд или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.2.2. Количество створов измерения и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяжённость такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров.

Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки, длиной до 100 м (рис. 6).

4.2.3. Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.

Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.2.4. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого (рис. 6).

4.2.5. Глубина колеи измеряется в наиболее глубоком месте каждого створа и записывается в ведомость. Форма ведомости с примером заполнения приведена в табл. 1 .

По каждому измерительному участку определяют расчётную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчётную на данном измерительном участке ().

4.2.6. Расчётную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчётной глубины колеи на измерительных участках:

Результаты расчётов заносят в ведомость (табл. 1)

Таблица 1

Ведомость измерения глубины колеи по упрощённому способу

Номер полосы _________

Положение начала участка _______ Положение конца участка _______

4.3. Для детальной оценки параметров колееобразования рекомендуется использовать способ измерения вертикальных отметок с применением укороченной рейки и подставочных стаканов.

Измерения рекомендуется выполнять в каждом створе по внешней и внутренней полосам наката каждого направления движения. При отсутствии явно выраженной колеи по внутренней полосе наката измерения производятся только по внешней колее.

4.4. Измерения параметров колеи производят в намеченных створах, причём первый и последний створы на каждом самостоятельном участке должны быть расположены на расстоянии 2...5 м от начала и конца участка.

4.4.1. Количество створов измерений и расстояния между створами назначают в зависимости от длины оцениваемого участка с учётом требуемой точности и надёжности измерений (табл. 2).

Если в створе измерения расположен дефект верхнего слоя покрытия (трещина, выбоина и т.п.), то створ измерения следует вынести за зону влияния данного дефекта.

4.5. Измерение параметров внешней колеи выполняют в намеченном створе, прикладывая рейку к верхней грани подставочных стаканов в поперечном направлении.

Таблица 2

Расстояния между приложениями рейки при оценке состояния дорог по глубине колеи

Примечание. При длине оцениваемого участка менее 100 м расстояние между створами измерений принимать равным 2 м для любых случаев.

4.5.1. Подставочный стакан постоянной высоты устанавливают на кромку проезжей части, кромку краевой полосы или обочину. Подставочный стакан переменной высоты устанавливают в одном створе с подставочным стаканом постоянной высоты. Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внешней колеи (рис. 7.1).

4.5.2. Рейку следует выводить в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение) с помощью подставочного стакана переменной высоты.

4.5.3. При каждом приложении рейки следует измерять:

Величины одного наибольшего - и двух наименьших - и просветов под рейкой (рис. 7.1

4.6. При оценке параметров внутренней колеи измерение проводят в тех же створах, в которых выполняли измерение внешней колеи.

4.6.1. Рейку прикладывают к верхней грани подставочных стаканов, выводя её в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение). Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внутренней колеи (рис. 7.2).

4.6.2. При каждом приложении рейки следует измерять величины одного наибольшего - и двух наименьших - и просветов под рейкой (рис. 7.2) при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров величины и измеряют на выходе из колеи, определяемом визуально.

4.6.3. В процессе измерений заполняют ведомость, в которую заносят полученные результаты (табл. 3).

Таблица 3

Ведомость измерения параметров поперечной ровности (колеи) по методу вертикальных отметок

Участок дороги ________________ Направление __________________

Номер полосы _________

Положение начала участка _______Положение конца участка _______

Дата измерения ________________

5. Обработка результатов измерений

5.1. Обработку результатов измерений по методу вертикальных отметок выполняют в следующей последовательности.

5.1.1. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внешней колее (рис. 7) по формулам:

5.1.2. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внутренней колее (рис. 7) по формулам:

общая глубина колеи по отношению к правому выпору

общая глубина колеи по отношению к левому выпору

5.1.3. Вычисление среднего значения общей (суммарной) неровности выполняют по формулам:

где n - количество замеров на участке.

5.1.4. Среднеквадратическое отклонение общей неровности поверхности проезжей части определяют по формулам:

5.1.5. Расчётное значение общей неровности поверхности проезжей части, сопоставляемое с оценочной шкалой, определяют по формулам:

где t - коэффициент нормированного отклонения, зависящий от гарантийной вероятности (принимать равным 1,04).

5.1.6. Выполнение расчётов сопровождают заполнением ведомости (табл. 4).

Таблица 4

Ведомость расчётных параметров поперечной ровности (колеи)

6. Требования к состоянию дорог по глубине колеи

Полученные расчётные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно-допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчётной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно-допустимой глубины колеи, а также с учётом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью (табл. 5 7

60 и меньше

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Работы по измерению параметров (глубины) колеи выполняют в теплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерения могут выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно.

Согласно ОДМД глубина колеи измеряется двумя способами:

Упрощенный способ измерения колеи осуществляют в такой последовательности:

До начала инструментальных измерений уточняют местоположение участков с колеей, намеченных в процессе предварительной оценки состояния дороги. Каждый из таких участков выделяют в самостоятельный и привязывают к километражу (начало и конец участка).

Самостоятельным считается такой участок, на котором параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров;

Самостоятельный участок разбивают на измерительные участки, длиной до 100 м (рис.10). На каждом измерительном участке выделяют 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом измерительном участке через каждые 20 м), которым присваивают номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым номером последнего створа и имеет номер 5/1.

Рис. 10. Схема самостоятельного и измерительного участков: L – длина самостоятельного участка, м; l – длина измерительного участка, м; a, a 1 – расстояние между створами измерения, м; 1, 2, 3, 4, 5/1 – номера створов измерения

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, тогда выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.

Измерения выполняют по внешней колее на всем протяжении оцениваемого участка, за исключением мест прерывания колеи.

Измерительное оборудование, применяемое при упрощенном способе измерений:

Рейка укороченная, длиной 2000±2 мм, на боковых гранях которой нанесена шкала, оцифрованная через 10 см;

Измерительный щуп, длиной 1000±2 мм, не считая держателя. Шкала щупа должна обеспечить измерения колеи глубиной до 30 см.

Последовательность измерения глубины колеи:

Укладывают рейку на выпоры внешней колеи (рис.11) а при отсутствии выпоров – на проезжую часть так, чтобы перекрыть измеряемую колею;

Устанавливают щуп вертикально и берут по нему один отсчет h к (с точностью до ±1 мм) в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе.

Полученные измерением значения глубины колеи – расстояние по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки (до гребня выпора) записывают в ведомость установленной формы (табл.9).

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 50 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

Рис. 11. Схема измерения глубины колеи, упрощенным методом

Таблица 9

Ведомость измерения глубины колеи по упрощенному способу

Участок дороги ________ Направление ___________

Номер полосы _________ Положение начала участка ______ Положение конца участка _____ Дата измерения _________

Обработка результатов измерения:

Анализируют результаты измерения в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину (в табл.8 значение 17 мм), а следующую за ней величину колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке h к.и ;

Определяют расчетную глубину колеи h к.с для самостоятельного участка, как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках h к.и :

, (9)

где n – количество измерительных участков на данном самостоятельном участке

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку. С этой целью расчетные значения глубины колеи h кс сопоставляют с допустимыми и предельно допустимыми величинами, представленными в табл.10.

Участки дороги с глубиной колеи h кс больше предельно допустимой (h кс > h к пр ) относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного устранения колеи.

Таблица 10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи,

измеренной по упрощенной методике

Значения допустимой и предельно допустимой глубины колеи определены из условия обеспечения безопасности движения на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% - для допустимой колеи и на 50 % - для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью.

Следует заметить, что требования к допустимой глубине колеи в разных странах существенно различаются: в Германии она должна составлять в первые 2 года эксплуатации автострады не более 2 мм ; в Швейцарии состояние покрытия оценивается как «хорошее» при hк ≤ 4 мм – при скорости более 80 км/ч и как «критическое» - при глубине колеи h к = 16-25 мм для той же скорости движения. Следовательно, вопрос о допустимой глубине колеи и степени ее влияния на дорожные условия и безопасность дважения нуждаются в глубоком научном обосновании.

3.3.3. Оценка прочности дорожных одежд

Прочность (несущая способность) дорожных одежд – способность сопротивляться развитию остаточных деформаций и разрушений под воздействием напряжений, возникающих в конструкции от расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов.

В процессе эксплуатации дороги, под воздействием транспортных средств, погодно-климатических и других факторов прочность конструкции снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и больших осевых нагрузках. Снижение прочности

конструкции, как правило, объясняется накоплением необратимых деформаций в каждом из слоев дорожной одежды и земляном полотне.

Несущая способность (прочность) дорожной конструкции оценивается фактической величиной упругого (обратимого) прогиба l ф под расчетной нагрузкой или модулем упругости Е ф .

Полевые испытания дорожных одежд нагрузкой состоят из линейных на каждом характерном участке дороги и испытаниях на контрольных точках . Оба вида полевых испытаний дорожной одежды рекомендуется осуществлять в расчетный период года.

Расчетным, считается наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения период года в течение которого прочность дорожных конструкций достигает минимальных значений. Для северных и центральных районов Р.Ф. расчетный период совпадает со временем весеннего оттаивания грунта земляного полотна; в южных его начало совпадает с периодом выпадания – осенне-зимне-весенних осадков.

Продолжительность расчетного периода Т р , суток в районах с сезонным промерзанием грунта земляного полотна (II – III ДКЗ ) определяют по формуле

(10)

где h 0 – глубина промерзания земляного полотна, см;

а – среднесуточная скорость оттаивания грунта, равная 1–3 см/сут.

Испытания нагрузкой начинают с измерений фактического прогиба дорожной одежды на контрольных точках. Местоположение (адрес) точек уточняют в процессе линейных испытаний (после статистической обработки результатов измерений).

Главная » Ремонт генератора » Ремонт колейности на автомобильных дорогах. Законодательная база российской федерации Требования к средствам измерений