ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้แบบปรับได้ ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ความสบายที่มากขึ้น หรือแถบป้องกันการหมุนที่ปรับให้ปวดหัวได้

ใครยากจนก็โง่
สุภาษิตญี่ปุ่น

เปิดล็อคย้าย "razdatka" ไปที่แถวล่างแตะคันเร่งเล็กน้อย Land Cruiser Prado ใหม่ล่าสุดพร้อมเครื่องยนต์เบนซิน 4 ลิตรและระบบกันสะเทือนหลังแบบนิวแมติกอย่างช้าๆ และคลานอย่างมีศักดิ์ศรีในเส้นทางที่ลึก ซึ่งเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วง ปกคลุมไปด้วยหิมะ...

ราคาเท่าไหร่

คุณรู้ไหม มันเกิดขึ้นที่ทุกอย่างเกิดขึ้นพร้อมกัน การทดลองขับที่รอคอยมานาน รถที่ยอดเยี่ยม และสภาพอากาศที่สมบูรณ์แบบ ทุกอย่างตรงกัน เกี่ยวกับสภาพอากาศ คุณเองเห็นทุกอย่างจากรูปถ่าย แต่เกี่ยวกับรถ ผมขออธิบายคุณเล็กน้อย

ในระดับสิบจุดฉันจะใส่รถ 7-8 คะแนน แต่คุณต้องจำไว้ว่านี่เป็นการประเมินแบบอัตนัย - ตามความชอบส่วนตัวของฉัน โดยทั่วไปแล้วรถนั้นดี - แม้ว่าโดยส่วนตัวแล้วฉันจะขาดไดนามิกเล็กน้อย แต่มันสบายมากและเป็น "คนโกง" ตัวจริง! เพื่อจุดประสงค์นี้รถจะดีมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากราคาสมเหตุสมผล แต่ฉันจะไม่ถือว่าปราโดเป็นรถคันต่อไปของฉัน อย่างน้อยก็ยังไม่ถึง - ฉันยังไม่พบแนวทางสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่น แม้ว่าจะมีข้อดีที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการ - คุณภาพ ราคา ความน่าเชื่อถือ

การตั้งค่าเกียร์วิ่งบนถนนปกติ

ซึ่งมักจะเป็นการประนีประนอม และไม่ประสบความสำเร็จเสมอไป แต่มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะให้สัมปทานหากระบบกันกระเทือนสามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์ได้ทันทีในขณะเดินทาง

เรามาจัดการกับแนวคิดกันก่อน เนื่องจากตอนนี้มีการใช้คำศัพท์ที่หลากหลาย - ระบบกันสะเทือนแบบแอกทีฟ, อะแดปทีฟ ... ดังนั้น เราจะถือว่าแอคทีฟนั้นเป็นคำจำกัดความที่กว้างกว่า ท้ายที่สุดแล้วการเปลี่ยนคุณสมบัติของระบบกันสะเทือนเพื่อเพิ่มความเสถียร การควบคุม การกำจัดม้วน ฯลฯ สามารถเป็นได้ทั้งการป้องกัน (โดยการกดปุ่มในห้องโดยสารหรือโดยการปรับด้วยตนเอง) และโดยอัตโนมัติอย่างเต็มที่

ในกรณีหลังนี้เหมาะสมที่จะพูดถึงเกียร์วิ่งแบบปรับได้ การระงับดังกล่าวโดยใช้เซ็นเซอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวรถ คุณภาพของพื้นผิวถนน และพารามิเตอร์ในการขับขี่ เพื่อปรับการทำงานให้เข้ากับสภาวะเฉพาะ รูปแบบการขับของคนขับ หรือโหมดต่างๆ ได้อย่างอิสระ เขาได้เลือก

งานหลักและสำคัญที่สุดของการระงับแบบปรับได้- กำหนดสิ่งที่อยู่ใต้ล้อรถและวิธีขี่ให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ จากนั้นจึงสร้างคุณลักษณะขึ้นใหม่ทันที: เปลี่ยนระยะห่าง ระดับการหน่วง รูปทรงของระบบกันสะเทือน และบางครั้ง ... ปรับมุมบังคับเลี้ยวของล้อหลัง

จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของระบบกันกระเทือนแบบแอคทีฟถือได้ว่าเป็นยุค 50 ของศตวรรษที่ผ่านมาเมื่อเสาค้ำยันไฮโดรนิวมาติกนอกโลกปรากฏตัวครั้งแรกบนรถเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น

บทบาทของโช้คอัพและสปริงแบบดั้งเดิมในการออกแบบนี้ดำเนินการโดยกระบอกไฮดรอลิกพิเศษและทรงกลมสะสมไฮดรอลิกพร้อมตัวเพิ่มแก๊ส หลักการนั้นง่าย: เราเปลี่ยนแรงดันของเหลว - เราเปลี่ยนพารามิเตอร์ของเฟืองวิ่ง ในสมัยนั้น การออกแบบนี้ค่อนข้างเทอะทะและหนักมาก แต่มันทำให้ตัวเองมีความสมเหตุสมผลในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นสูงและความสามารถในการปรับความสูงของรถได้

Citroen เป็นคนแรกที่ใช้สตรัทแบบ Hydropneumatic กับรถยนต์ของพวกเขา เรื่องนี้เกิดขึ้นในปี 1954 ชาวฝรั่งเศสยังคงพัฒนาธีมนี้ต่อไป (เช่น ในโมเดล DS ในตำนาน) และในยุค 90 มีความก้าวหน้ามากขึ้น hydropneumatic ช่วงล่าง Hydractiveซึ่งวิศวกรยังคงปรับปรุงให้ทันสมัยมาจนถึงทุกวันนี้ ที่นี้ถือว่าปรับตัวได้อยู่แล้ว เนื่องจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ได้อย่างอิสระ: เป็นการดีกว่าที่จะลดแรงกระแทกที่มายังร่างกาย ลดการจิกขณะเบรก จัดการกับมุมโค้ง และปรับระยะห่างของรถด้วย กับความเร็วของรถและฝาครอบล้อถนน

การเปลี่ยนแปลงความแข็งโดยอัตโนมัติขององค์ประกอบยืดหยุ่นแต่ละตัวในระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวแมติกแบบปรับได้นั้นขึ้นอยู่กับการควบคุมแรงดันของของเหลวและก๊าซในระบบ (เพื่อให้เข้าใจหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนดังกล่าวอย่างเต็มที่ ให้ดูวิดีโอด้านล่าง)

โช้คอัพแบบแปรผัน

และในช่วงหลายปีที่ผ่านมา hydropneumatics ไม่ได้กลายเป็นเรื่องง่าย ค่อนข้างตรงกันข้าม ดังนั้นจึงมีเหตุผลมากกว่าที่จะเริ่มต้นเรื่องราวด้วยวิธีที่ธรรมดาที่สุดในการปรับลักษณะของระบบกันสะเทือนให้เข้ากับพื้นผิวถนน - การควบคุมความแข็งของโช้คอัพแต่ละตัว จำไว้ว่าสิ่งเหล่านี้จำเป็นสำหรับรถยนต์ทุกคันที่จะรองรับการสั่นสะเทือนของร่างกาย

แดมเปอร์ทั่วไปคือกระบอกสูบที่แบ่งออกเป็นห้องแยกกันโดยลูกสูบยืดหยุ่น (บางครั้งก็มีหลายอัน) เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ของเหลวจะไหลจากช่องหนึ่งไปยังอีกช่องหนึ่ง แต่ไม่อิสระ แต่ผ่านวาล์วปีกผีเสื้อพิเศษ ดังนั้นความต้านทานไฮดรอลิกจึงเกิดขึ้นภายในโช้คอัพเนื่องจากการสะสมจะจางหายไป

ปรากฎว่าการควบคุมอัตราการไหลของของเหลวทำให้สามารถเปลี่ยนความแข็งของโช้คอัพได้ ดังนั้น - เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของรถอย่างจริงจังด้วยวิธีการด้านงบประมาณที่เป็นธรรม อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันแดมเปอร์แบบปรับได้นั้นผลิตโดยบริษัทหลายแห่งสำหรับรถยนต์รุ่นต่างๆ เทคโนโลยีได้รับการดำเนินการออก

ขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ของโช้คอัพ การปรับสามารถทำได้ด้วยตนเอง (ด้วยสกรูพิเศษบนแดมเปอร์หรือโดยการกดปุ่มในห้องโดยสาร) เช่นเดียวกับโดยอัตโนมัติอย่างเต็มที่ แต่เนื่องจากเรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ เราจะพิจารณาเฉพาะตัวเลือกสุดท้าย ซึ่งมักจะให้คุณปรับระบบกันสะเทือนในเชิงรุกได้ โดยการเลือกโหมดการขับขี่เฉพาะ (ตัวอย่างเช่น ชุดมาตรฐานสามโหมด: ความสบาย ปกติ และสปอร์ต).

ในการออกแบบที่ทันสมัยของโช้คอัพแบบปรับได้นั้นใช้เครื่องมือหลักสองอย่างสำหรับการปรับระดับความยืดหยุ่น: 1. โครงร่างตามโซลินอยด์วาล์ว 2. ใช้ของเหลวที่เรียกว่าสนามแม่เหล็ก

ทั้งสองรุ่นช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนระดับการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวได้โดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับสภาพถนน พารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของรถ สไตล์การขับขี่ และ/หรือการป้องกันตามคำขอของผู้ขับขี่ แชสซีที่มีแดมเปอร์แบบปรับได้เปลี่ยนพฤติกรรมของรถบนท้องถนนได้อย่างมาก แต่ในช่วงการควบคุมจะด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด เช่น ไฮโดรนิวแมติกส์

- โช้คอัพแบบปรับได้ขึ้นอยู่กับโซลินอยด์วาล์วจัดเรียงอย่างไร?

หากในโช้คอัพทั่วไป ช่องในลูกสูบเคลื่อนที่มีพื้นที่การไหลคงที่สำหรับการไหลของของไหลทำงานที่สม่ำเสมอ จากนั้นในโช้คอัพแบบปรับได้ สามารถเปลี่ยนได้โดยใช้โซลินอยด์วาล์วพิเศษ

สิ่งนี้เกิดขึ้นดังนี้: อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์รวบรวมข้อมูลที่แตกต่างกันจำนวนมาก (การตอบสนองของแดมเปอร์ต่อการบีบอัด / การเด้งกลับ, ระยะห่างจากพื้น, การเดินทางของระบบกันสะเทือน, การเร่งความเร็วของร่างกายในเครื่องบิน, สัญญาณสวิตช์โหมด ฯลฯ ) แล้วกระจายคำสั่งแต่ละคำสั่งไปยังช็อตแต่ละครั้ง ตัวดูดซับ: ละลายหรือกดค้างไว้เป็นเวลาและจำนวนหนึ่ง

ในขณะนี้ภายในโช้คอัพตัวใดตัวหนึ่งภายใต้อิทธิพลของกระแสพื้นที่การไหลของช่องจะเปลี่ยนไปในเสี้ยววินาทีและในขณะเดียวกันความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน ยิ่งไปกว่านั้น วาล์วควบคุมที่มีโซลินอยด์ควบคุมสามารถอยู่ในตำแหน่งต่างๆ เช่น ภายในแดมเปอร์ที่ลูกสูบโดยตรง หรือด้านนอกที่ด้านข้างของตัวเรือน

เทคโนโลยีและการตั้งค่าของแดมเปอร์โซลินอยด์แบบปรับได้นั้นได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเพื่อให้การเปลี่ยนจากแดมเปอร์แบบแข็งเป็นแบบอ่อนได้ราบรื่นที่สุด ตัวอย่างเช่น โช้คอัพ Bilstein มีวาล์วกลาง DampTronic พิเศษในลูกสูบ ซึ่งช่วยให้คุณลดความต้านทานของของไหลทำงานได้อย่างไม่มีขั้นตอน

- โช้คอัพแบบปรับได้ตามของเหลวจากสนามแม่เหล็กทำงานอย่างไร?

หากในกรณีแรกวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้ามีหน้าที่ในการปรับความแข็ง โช้คอัพจากสนามแม่เหล็กจะถูกควบคุมดังที่คุณอาจเดาได้โดยใช้ของเหลวพิเศษจากสนามแม่เหล็ก (เฟอร์โรแมกเนติก) ที่เติมโช้คอัพ

เธอมีพลังพิเศษอะไร? ในความเป็นจริง ไม่มีอะไรที่ลึกซึ้งในนั้น: ในองค์ประกอบของเฟอร์โรฟลูอิด คุณจะพบอนุภาคโลหะขนาดเล็กจำนวนมากที่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงในสนามแม่เหล็กรอบแกนโช้คอัพและลูกสูบ ด้วยกระแสไฟที่เพิ่มขึ้นบนโซลินอยด์ (แม่เหล็กไฟฟ้า) อนุภาคของของไหลแม่เหล็กจะเรียงตัวกันราวกับทหารบนสนามพาเหรดตามแนวสนาม และสารจะเปลี่ยนความหนืดในทันที ทำให้เกิดความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของ ลูกสูบภายในโช้คอัพนั่นคือทำให้แข็งขึ้น

ก่อนหน้านี้เชื่อกันว่ากระบวนการเปลี่ยนระดับการหน่วงในโช้คอัพจากสนามแม่เหล็กนั้นเร็วกว่า ราบรื่นกว่า และแม่นยำกว่าในการออกแบบด้วยโซลินอยด์วาล์ว อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ เทคโนโลยีทั้งสองมีประสิทธิภาพเกือบเท่ากัน ดังนั้น ที่จริงแล้ว คนขับแทบไม่รู้สึกถึงความแตกต่างเลย อย่างไรก็ตาม ในระบบกันสะเทือนของซูเปอร์คาร์สมัยใหม่ (Ferrari, Porsche, Lamborghini) ซึ่งเวลาตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพการขับขี่มีบทบาทสำคัญ โช้คอัพที่มีของเหลวจากสนามแม่เหล็กได้รับการติดตั้ง

การสาธิตของโช้คอัพแมกเนติกแบบปรับได้ Magnetic Ride จาก Audi

แน่นอนว่าในช่วงของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้น สถานที่พิเศษถูกครอบครองโดยระบบกันสะเทือนแบบถุงลม ซึ่งจนถึงทุกวันนี้ก็ยังแทบไม่มีการแข่งขันในแง่ของความนุ่มนวล โครงสร้างรูปแบบนี้แตกต่างจากแชสซีปกติในกรณีที่ไม่มีสปริงแบบดั้งเดิมเนื่องจากบทบาทของกระบอกสูบยางยืดหยุ่นซึ่งเต็มไปด้วยอากาศ ด้วยความช่วยเหลือของไดรฟ์นิวแมติกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบจ่ายอากาศ + ตัวรับ) เป็นไปได้ที่จะขยายหรือลดสตรัทนิวแมติกแต่ละอันโดยปรับความสูงของแต่ละส่วนของร่างกายในโหมดอัตโนมัติ (หรือป้องกัน) ในช่วงกว้าง .

และเพื่อควบคุมความฝืดของระบบกันสะเทือน โช้คอัพแบบปรับได้เดียวกันจะทำงานร่วมกับสปริงลม (ตัวอย่างของรูปแบบดังกล่าวคือ Airmatic Dual Control จาก Mercedes-Benz) สามารถติดตั้งแยกจากสปริงลมหรือภายใน (สตรัทนิวเมติก) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบของช่วงล่าง

อย่างไรก็ตามในโครงการ hydropneumatic (Hydractive จาก Citroen) ไม่จำเป็นต้องใช้โช้คอัพแบบเดิมเนื่องจากวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าภายในสตรัทมีหน้าที่รับผิดชอบค่าความแข็งซึ่งจะเปลี่ยนความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน

อย่างไรก็ตาม การออกแบบที่ซับซ้อนของแชสซีแบบปรับได้ไม่จำเป็นต้องมาพร้อมกับการปฏิเสธองค์ประกอบยืดหยุ่นแบบดั้งเดิมเช่นสปริง ตัวอย่างเช่น วิศวกรของ Mercedes-Benz ในแชสซี Active Body Control ปรับปรุงสตรัทสปริงด้วยโช้คอัพโดยติดตั้งกระบอกไฮดรอลิกพิเศษ และด้วยเหตุนี้ เราจึงมีระบบกันกระเทือนแบบปรับตัวที่ทันสมัยที่สุดตัวหนึ่งที่มีอยู่

จากข้อมูลจากเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ติดตามการเคลื่อนไหวของร่างกายในทุกทิศทางตลอดจนการอ่านค่าจากกล้องสเตอริโอพิเศษ (สแกนคุณภาพของถนนข้างหน้า 15 เมตร) อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถปรับได้อย่างละเอียด (โดย การเปิด/ปิดวาล์วไฮดรอลิกอิเล็กทรอนิกส์) ความแข็งและความยืดหยุ่นของชั้นวางสปริงไฮดรอลิกแต่ละชั้น

ด้วยเหตุนี้ ระบบดังกล่าวจึงสามารถขจัดการเคลื่อนตัวของตัวรถได้เกือบทั้งหมดภายใต้สภาวะการขับขี่ที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นการเลี้ยว การเร่งความเร็ว การเบรก การออกแบบตอบสนองต่อสถานการณ์อย่างรวดเร็วจนทำให้สามารถละทิ้งเหล็กกันโคลงได้

และแน่นอน เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบนิวแมติก / ไฮโดรนิวแมติก วงจรสปริงไฮดรอลิกสามารถปรับตำแหน่งของตัวรถให้สูงขึ้น “เล่น” ด้วยความแข็งแกร่งของแชสซี และยังลดระยะห่างจากพื้นโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วสูง เพิ่มความเสถียรของรถ

และนี่คือวิดีโอสาธิตการทำงานของแชสซีสปริงไฮดรอลิกพร้อมฟังก์ชันสแกนถนน Magic Body Control

จริงอยู่ ระบบกันสะเทือนของสปริงไฮดรอลิกใช้งานได้ แต่ก็ยังแข็งกว่าตัวนิวแมติกและไฮโดรโปนิกส์เล็กน้อย แต่มีการปรับเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องซึ่งใกล้เคียงกับอัตราความเรียบสูง

ขอให้เราระลึกถึงหลักการทำงานของมันโดยสังเขป: หากกล้องสเตอริโอและเซ็นเซอร์เร่งความเร็วตามขวางตรวจพบการเลี้ยว ร่างกายจะเอียงโดยอัตโนมัติในมุมเล็ก ๆ ไปยังจุดศูนย์กลางของการเลี้ยว (สปริงสตรัทไฮดรอลิกคู่หนึ่งคลายทันที และอีกอันหนีบเล็กน้อย) สิ่งนี้ทำเพื่อขจัดผลกระทบของการพลิกกลับ เพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร

อย่างไรก็ตาม อันที่จริง มีเพียง ... ผู้โดยสารเท่านั้นที่รับรู้ถึงผลลัพธ์ที่เป็นบวก เนื่องจากสำหรับคนขับ การม้วนตัวเป็นสัญญาณชนิดหนึ่ง ซึ่งเป็นข้อมูลที่เขาสัมผัสได้และคาดการณ์ปฏิกิริยาอย่างใดอย่างหนึ่งของรถต่อการเคลื่อนตัว ดังนั้นเมื่อระบบกันโคลงทำงาน ข้อมูลจะเกิดการบิดเบือน และผู้ขับขี่ต้องปรับสภาพจิตใจอีกครั้งโดยสูญเสียการตอบรับจากรถ

แต่วิศวกรก็ประสบปัญหานี้เช่นกัน ตัวอย่างเช่น ผู้เชี่ยวชาญจากปอร์เช่ตั้งค่าระบบกันสะเทือนเพื่อให้ผู้ขับขี่รู้สึกถึงพัฒนาการของตัวรถเอง และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เริ่มขจัดผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ก็ต่อเมื่อความลาดเอียงของร่างกายผ่านระดับหนึ่งเท่านั้น

อันที่จริง คุณอ่านคำบรรยายได้อย่างถูกต้อง เพราะไม่เพียงแต่ส่วนประกอบยืดหยุ่นหรือโช้คอัพเท่านั้นที่สามารถปรับได้ แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบรอง เช่น เหล็กกันโคลง ที่ใช้ในการระงับเพื่อลดการม้วน

อย่าลืมว่าเมื่อรถวิ่งตรงบนภูมิประเทศที่ขรุขระ เหล็กกันโคลงมีผลเสียค่อนข้างมาก ส่งแรงสั่นสะเทือนจากล้อหนึ่งไปยังอีกล้อหนึ่ง และลดระยะยุบตัวลง ... เหล็กกันโคลงแบบปรับได้นั้นหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งสามารถทำได้ วัตถุประสงค์มาตรฐาน ปิดอย่างสมบูรณ์และแม้กระทั่ง "เล่น" ความแข็งแกร่งของมันขึ้นอยู่กับขนาดของแรงที่กระทำต่อตัวรถ

มีการติดตั้งเหล็กกันโคลงแบบแอ็คทีฟบนเพลาเดียวหรือทั้งสองเพลาในคราวเดียว ภายนอกนั้นแทบไม่แตกต่างจากปกติ แต่มันไม่ได้ประกอบด้วยแท่งหรือท่อที่เป็นของแข็ง แต่ประกอบด้วยสองส่วนซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยกลไก "การบิด" แบบไฮดรอลิกพิเศษ ตัวอย่างเช่น เมื่อขับเป็นเส้นตรง มันจะละลายตัวกันโคลง เพื่อไม่ให้ไปรบกวนการทำงานของระบบกันสะเทือน

แต่ในการเข้าโค้งหรือกับการขับขี่ที่ดุดัน - แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ในกรณีนี้ ความแข็งของตัวกันโคลงจะเพิ่มขึ้นในทันทีตามสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของการเร่งความเร็วด้านข้างและแรงที่กระทำต่อรถ: องค์ประกอบยืดหยุ่นจะทำงานในโหมดปกติหรือปรับตามสภาพอย่างต่อเนื่อง ในกรณีหลัง ตัวอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะกำหนดทิศทางที่ร่างกายจะหมุน และ "บิด" ส่วนต่างๆ ของตัวกันโคลงที่ด้านข้างของร่างกายที่อยู่ภายใต้โหลดโดยอัตโนมัติ นั่นคือภายใต้อิทธิพลของระบบนี้ รถจะเอียงเล็กน้อยจากทางเลี้ยว เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือน Active Body Control ที่กล่าวถึงข้างต้น ซึ่งให้เอฟเฟกต์ที่เรียกว่า "ป้องกันการพลิกคว่ำ" นอกจากนี้ เหล็กกันโคลงแบบแอ็คทีฟที่ติดตั้งบนเพลาทั้งสองข้างอาจส่งผลต่อแนวโน้มการลื่นไถลหรือลื่นไถลของรถ

โดยทั่วไป การใช้ตัวปรับความคงตัวแบบปรับได้ช่วยปรับปรุงการจัดการและความเสถียรของรถได้อย่างมาก ดังนั้นแม้แต่ในรุ่นที่ใหญ่ที่สุดและหนักที่สุด เช่น Range Rover Sport หรือ Porsche Cayenne ก็เป็นไปได้ที่จะ "พัง" เช่นเดียวกับรถสปอร์ตที่มีศูนย์ต่ำ ของแรงโน้มถ่วง

ระบบกันสะเทือนตามแขนด้านหลังแบบปรับได้

แต่วิศวกรจากฮุนไดไม่ได้ปรับปรุงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้อีกต่อไป แต่เลือกเส้นทางที่แตกต่างออกไป ทำให้อะแดปทีฟ ... แขนช่วงล่างด้านหลัง! ระบบดังกล่าวเรียกว่า Active Geometry Control Suspension นั่นคือการควบคุมรูปทรงเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ ในการออกแบบนี้ มีแขนควบคุมที่สั่งงานด้วยไฟฟ้าเพิ่มเติมสำหรับล้อหลังแต่ละล้อ ซึ่งจะแตกต่างกันไปตามระยะที่เท้าเข้าขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่

การทำงานของแชสซีเรียกว่า Hyundai AGCS โดยใช้แขนด้านหลังแบบแอ็คทีฟ

เมื่อขับเป็นเส้นตรง คันโยกจะไม่ทำงานและให้การตั้งศูนย์ล้อแบบมาตรฐาน อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงทางเลี้ยวหรือขณะขับรถ ตัวอย่างเช่น งูรูปกรวย ระบบกันสะเทือนเหล่านี้จะเริ่มทำงานทันที: อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะรวบรวมข้อมูลจำนวนมาก (เกี่ยวกับการเลี้ยวพวงมาลัย การเร่งความเร็วของร่างกาย และพารามิเตอร์อื่นๆ) จากนั้นใช้ แอคทูเอเตอร์คู่หนึ่งที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ หมุนวงล้อที่กำลังรับน้ำหนักได้ทันที

ด้วยเหตุนี้แนวโน้มการลื่นไถลของรถจึงลดลง นอกจากนี้ เนื่องจากล้อด้านในหมุนกลับ เคล็ดลับที่ยุ่งยากนี้ในขณะเดียวกันก็ต่อสู้กับอันเดอร์สเตียร์อย่างแข็งขัน โดยทำหน้าที่ของแชสซีพวงมาลัยสี่ล้อที่เรียกว่า อันที่จริง สิ่งหลังสามารถเขียนได้อย่างปลอดภัยถึงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถ ท้ายที่สุด ระบบนี้จะปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ต่างๆ ในลักษณะเดียวกับที่ช่วยปรับปรุงการควบคุมรถและความเสถียรของรถ

เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งแชสซีที่ควบคุมอย่างสมบูรณ์บน Honda Prelude เมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้ว แต่ระบบนั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นแบบปรับตัวได้ เนื่องจากเป็นระบบกลไกทั้งหมดและขึ้นอยู่กับการหมุนของล้อหน้าโดยตรง ทุกวันนี้ ทุกอย่างถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นล้อหลังแต่ละล้อจึงมีมอเตอร์ไฟฟ้าพิเศษ (แอคทูเอเตอร์) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยชุดควบคุมแยกต่างหาก

ระบบ P-AWS Full Chassis บน Acura

ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการหลบหลีก เขาเลือกอัลกอริธึมอย่างใดอย่างหนึ่งสำหรับการหมุนล้อหลังเป็นมุมเล็กๆ (โดยเฉลี่ยสูงสุดสามหรือสี่องศา): ที่ความเร็วต่ำ ล้อจะเปลี่ยนเป็นแอนติเฟสโดยให้ล้อหน้าเพิ่มขึ้น ความคล่องแคล่วของรถและที่ความเร็วสูง - ในทำนองเดียวกันทำให้มีเสถียรภาพในการขับขี่เพิ่มขึ้น (เช่นในรถปอร์เช่ 911) นอกจากนี้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรก โดยเฉพาะระบบขั้นสูง (เช่น ในรุ่น Acura บางรุ่น) ล้อสามารถมารวมกันได้ เนื่องจากนักกีฬาต้องเล่นสกีเมื่อต้องการลดความเร็ว

อนาคตสำหรับการพัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

จนถึงปัจจุบัน วิศวกรกำลังพยายามรวมระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่คิดค้นขึ้นทั้งหมดเข้าด้วยกัน เพื่อลดน้ำหนักและขนาดลง แท้จริงแล้ว ไม่ว่าในกรณีใด งานหลักที่ขับเคลื่อนวิศวกรระบบกันสะเทือนของยานยนต์คือ: ระบบกันสะเทือนของล้อแต่ละล้อในเวลาใดก็ตามจะต้องมีการตั้งค่าเฉพาะของตัวเอง และอย่างที่เราเห็นอย่างชัดเจน หลายบริษัทในธุรกิจนี้ประสบความสำเร็จค่อนข้างมาก

มันเริ่มต้นขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา เมื่อบริษัทฝรั่งเศส Citroen ติดตั้งระบบไฮโดรนิวแมติกส์บนเพลาหลังของตัวแทน Traction Avant 15CV6 และหลังจากนั้นเล็กน้อย - บนล้อทั้งสี่ของรุ่น DS ในโช้คอัพแต่ละตัวมีทรงกลมที่แบ่งโดยเมมเบรนออกเป็นสองส่วนซึ่งมีของไหลทำงานและก๊าซแรงดันที่รองรับ

ในปี 1989 รุ่น XM ปรากฏขึ้นซึ่งมีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic Hydractiv active ภายใต้การควบคุมของอิเล็กทรอนิกส์ เธอปรับให้เข้ากับสภาพการจราจร วันนี้ Citroen กำลังใช้งาน Hydractiv รุ่นที่สาม และพร้อมกับรุ่นปกติ พวกเขาเสนอรุ่นที่สะดวกสบายกว่าด้วยคำนำหน้า Plus

ในศตวรรษที่ผ่านมา ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ได้รับการติดตั้งไม่เพียงแต่ใน Citroens เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ผู้บริหารที่มีราคาแพงเช่น Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce อย่างไรก็ตาม รถยนต์ที่สวมมงกุฎดาวสามดวงยังคงไม่หลีกเลี่ยงโครงการดังกล่าว

Active Body และระบบอื่นๆ

ระบบ Active Body Control (การควบคุมร่างกายแบบแอคทีฟ) นั้นแตกต่างจากการออกแบบจาก Hydractiv แต่หลักการคล้ายกัน: โดยการเปลี่ยนความดัน ความแข็งของช่วงล่างและระยะห่างจากพื้นจะถูกตั้งค่า (กระบอกไฮดรอลิกบีบอัดสปริง) อย่างไรก็ตาม Mercedes-Benz ยังมีตัวเลือกแชสซีแบบถุงลม (Airmatik Dual Control) ซึ่งกำหนดระยะห่างจากพื้นดินขึ้นอยู่กับความเร็วและน้ำหนักบรรทุก ความแข็งของโช้คอัพถูกตรวจสอบโดย ADS (Adaptive Damping System - Adaptive Damping System) และในฐานะตัวเลือกที่ถูกกว่า ผู้ซื้อ Mercedes จะได้รับระบบกันสะเทือนแบบ Agility Control พร้อมอุปกรณ์กลไกที่ควบคุมความแข็ง

Volkswagen เรียกระบบควบคุมแดมเปอร์ DCC (aDaptive Chassis Control - ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้) ชุดควบคุมจะรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์เกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของล้อและตัวถัง จากนั้นจึงเปลี่ยนความแข็งแกร่งของแชสซี ลักษณะถูกกำหนดโดยวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งบนโช้คอัพ

BMW มีคำชื่นชมอีกคำหนึ่ง - ไดรฟ์ ดังนั้นจึงค่อนข้างสมเหตุสมผลที่ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้เรียกว่า Adaptive Drive ประกอบด้วยระบบลดการหมุน Dynamic Drive และระบบควบคุมแดมเปอร์ EDC (Electronic Damper Control) อีกไม่นานอาจมีการกำหนดชื่อด้วยคำว่า Drive Toyota และ Lexus ใช้ชื่อสามัญ ความแข็งของโช้คอัพถูกตรวจสอบโดยระบบ AVS (Adaptive Variable Suspension - ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้) ระยะห่างจากพื้นถูกควบคุมโดยระบบกันสะเทือนแบบถุงลม AHC (Active Height Control) KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) ซึ่งควบคุมแอคทูเอเตอร์ไฮดรอลิกของสเตบิไลเซอร์ ช่วยให้คุณผลัดกันหมุนน้อยที่สุด Nissan และ Infinity มีความคล้ายคลึงกันของรุ่นหลัง - ระบบ HBMS ดั้งเดิม (Hydraulic Body Motion Control - ระบบควบคุมไฮดรอลิกเหนือการเคลื่อนไหวของร่างกาย) ซึ่งเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพและช่วยลดการโยกตัวของรถจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง
ฮุนไดนำแนวคิดที่น่าสนใจมาใช้โดยการติดตั้งระบบกันสะเทือนด้านหลัง AGCS (Active Geometry Control Suspension) บน Sonata ใหม่ มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนการยึดเกาะโดยการเปลี่ยนมุมของล้อ ดังนั้นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จึงช่วยให้เลี้ยวท้ายได้ อย่างไรก็ตาม ในรถยนต์บางคัน มอเตอร์ไฟฟ้าที่เชื่อฟังการบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟจะเปลี่ยนมุมบังคับเลี้ยวไปพร้อมกับคันหน้า ตัวอย่างเช่น RAS (Rear Active Steer - ล้อหลังแบบแอคทีฟ) สำหรับ Infinity หรือ Integral Active Steering สำหรับ BMW

คู่มือจี้: เรากำลังยืนอยู่บนอะไร?

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ มีการแยกประเภทการระงับเท่านั้น - ขึ้นอยู่กับ MacPherson, multi-link ชื่อที่คลุมเครือเกิดขึ้นเมื่อแชสซีเรียนรู้ที่จะปรับให้เข้ากับสถานการณ์บนท้องถนนและภูมิประเทศ ขอชี้แจงสถานการณ์

ขั้นแรก ให้กำหนดว่าระบบกันสะเทือนนั้นจำเป็นสำหรับอะไร ทำหน้าที่เป็นตัวกั้นระหว่างถนนกับตัวรถ หากไม่มีมัน การกระแทกทั้งหมดจะถูกส่งไปยังร่างกาย สปริงในฐานะองค์ประกอบระงับเมื่อล้อพบกับความไม่สม่ำเสมอจะรับพลังงานกระแทกและบีบอัด แต่ภายหลังนางจะคืนให้ซึ่งจะทำให้ร่างกายแกว่งไปมา นี่คือจุดเริ่มต้นของโช้คอัพซึ่งจะดูดซับพลังงานนี้เนื่องจากความต้านทานไฮดรอลิกและเปลี่ยนพลังงานนี้เป็นความร้อน

ระบบกันสะเทือน AVS และสิ่งที่คล้ายคลึงกัน

ผู้ผลิตรถยนต์หลายยี่ห้อได้สร้างระบบกันสะเทือนแบบปรับได้จำนวนมากพร้อมตัวเลือกต่าง ๆ สำหรับการใช้งานตัวเลือกบางอย่าง แต่สาระสำคัญของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้หรือที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟนั้นมาจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันสามารถปรับให้เข้ากับสภาพถนนได้ นอกจากนี้ ตามคำร้องขอของผู้ขับขี่ ความแข็งของระบบกันสะเทือนนี้สามารถเลือกเปลี่ยนได้ ซึ่งก็คือจากชุดควบคุม พิจารณาตัวเลือกบางอย่างสำหรับการระงับประเภทนี้

ตัวย่อ avs (Adaptive Variable Suspension) ในคนทั่วไปคือระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่ Toyota และ Lexus ใช้ แต่ไม่ได้หมายความว่ารถคันอื่นไม่มี ทุกคนเรียกเธอในแบบของตัวเอง

• BMW มี Adaptive Drive;
• Opel เรียกมันว่า Continuous Damping Control (CDC);
• ปอร์เช่เรียกการจัดการช่วงล่างแบบแอคทีฟ Porsche Active Suspension Management (PASM);
• ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้ของ Volkswagen เรียกว่า aDaptive Chassis Control (DCC);
• ความแข็งของแดมเปอร์ของ Mercedes-Benz นั้นถูกตรวจสอบโดยระบบแดมเปอร์แบบปรับได้ -Adaptive Damping System (ADS)

อย่างที่คุณเห็น ผู้มีจิตใจแจ่มใสหลายคนกำลังทำงานในด้านการปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่ และผลลัพธ์ของงานนี้ก็มีมากกว่าที่เห็นได้ชัดเจน ลองดูตัวเลือกการใช้งานที่น่าสนใจที่สุดสำหรับการระงับที่ใช้งานอยู่

ระบบกันสะเทือนของโช้คอัพ

ในปัจจุบัน มีสองตัวเลือกสำหรับการใช้การระงับประเภทนี้:

1. วาล์วควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้า
2. ของเหลวรีโอโลจีแม่เหล็ก

ในกรณีแรก ภายใต้อิทธิพลของกระแสไฟฟ้าบนวาล์ว รูทะลุจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง ซึ่งจะเปลี่ยนความแข็งของระบบกันสะเทือน

ตัวเลือกของเหลวยังขึ้นอยู่กับกระแสไฟฟ้า ของเหลวนั้นไม่ธรรมดาและมีอนุภาคโลหะซึ่งเมื่อสร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าขึ้นมา ความต้านทานของของเหลวจะเปลี่ยนไป ดูเหมือนว่าจะหนาขึ้น ดังนั้นจึงเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพ

BMW ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

ตัวเลือกระบบกันสะเทือนแบบปรับได้จาก BMW ที่เรียกว่า Dynamic Drive ควบคู่ไปกับระบบควบคุมการหน่วงแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ใช้โซลินอยด์วาล์วเดียวกัน) ให้ความสะดวกสบายที่ยอดเยี่ยมเมื่อขับขี่ BMW


เซ็นเซอร์ที่ด้านหน้าและด้านหลังของรถยนต์ BMW ในเสี้ยววินาที จะเคลื่อนตัวไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง และสามารถปรับแต่ละชั้นวางแยกกันได้ ที่ช่วยให้คุณเกือบจะหักล้างการจิกเมื่อเบรกและลาดในมุม จากการทดสอบพบว่าระบบนี้มีผลดีต่อระยะเบรกระหว่างการหยุดรถฉุกเฉิน

สวิตช์ช่วยให้ผู้ขับขี่เลือกหนึ่งในตัวเลือกการขับขี่ได้หลายแบบ:

• สะดวกสบาย;
• ปกติ;
• กีฬา

ระบบควบคุมไดนามิก

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ในรถยนต์ Opel พร้อมระบบ IDS และ CDC นั้นได้รับการใช้งานในลักษณะที่น่าสนใจมาก พวกเขายังช่วยให้คุณปรับชั้นวางทั้งหมดของรถแยกจากกัน และระบบกันสะเทือนรุ่นใหม่ของ FlexRide ให้คุณเลือกโหมดช่วงล่างแบบสปอร์ต ไดนามิก หรือแบบนุ่มสบายเพียงกดปุ่ม ในเวลาเดียวกัน ระบบไม่เพียงเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคันเร่ง การบังคับเลี้ยว และระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบไดนามิกด้วย ในโหมดมาตรฐาน ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟของ Opel จะปรับให้เข้ากับสไตล์การขับขี่ของคุณ

ระบบควบคุมช่วงล่างแบบแอคทีฟ

การจัดการระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟของปอร์เช่ในรถยนต์ปอร์เช่ เชื่อมต่อคอมพิวเตอร์กับเสาหลักของรถ และปรับความแข็งแกร่งตลอดจนระยะห่างจากพื้น ด้วยความช่วยเหลือ ผู้ผลิตจึงสามารถแก้ปัญหาหลักของรถยนต์รุ่นก่อนๆ ของซีรีส์ 911 ซึ่งเป็นพฤติกรรมที่คาดเดาไม่ได้ของรถเมื่อเข้าโค้ง


ระบบแอคทีฟคำนึงถึงการอ่านจากเซ็นเซอร์ทั้งสองตัวบนตัวถัง และอ่านมุมบังคับเลี้ยว ความเร็ว แรงดันในระบบเบรก และให้คำสั่งกับวาล์วในแร็คบนพื้นฐานนี้ ยิ่งเลี้ยวแคบ ท่าทางจะยิ่งแข็ง ซึ่งหมายความว่าตำแหน่งของรถจะมีเสถียรภาพมากขึ้น

Volkswagen Adaptive Suspension

Adaptive Chassis Control (DCC) มีเซ็นเซอร์หลายตัวสำหรับความสูงและอัตราเร่งของตัวรถ ซึ่งจะส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุมอย่างต่อเนื่อง ยิ่งมีการกระแทกบนท้องถนนมากเท่าไร ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟก็จะยิ่งแข็งขึ้นเท่านั้น เพื่อลดการแกว่งตัวของร่างกาย

ระบบกันสะเทือนของอากาศจาก Mercedes-Benz

Adaptive Damping System ซึ่งใช้งานในระบบกันสะเทือนแบบถุงลม Airmatic Dual Control จะตรวจสอบความแข็งของโช้คอัพและกำหนดระยะห่างจากพื้นตามความเร็วและน้ำหนักบรรทุกของรถ นอกจากนี้ยังมีระบบกันสะเทือนแบบปรับได้รุ่นราคาไม่แพงในคลังแสงของผู้ผลิตรายนี้ - พร้อมอุปกรณ์ปรับทางกล

อย่างที่คุณเห็น ตัวเลือกการใช้งานระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟที่หลากหลายนั้นค่อนข้างมาก พวกเขาทั้งหมดดีในแบบของตัวเอง เป็นไปได้มากที่แต่ละคนมีข้อเสีย แต่มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - ในการแสวงหาผู้ซื้อ ผู้ผลิต (ไม่ว่าจะเป็น bmw หรือ porsche) ถูกบังคับให้ปรับปรุงคุณภาพผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่องและนำเสนอบางสิ่ง ที่คนอื่นยังไม่มี ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเป็นข้อพิสูจน์ที่ชัดเจนในเรื่องนี้

ระบบกันสะเทือนอยู่ในรถทุกคันโดยไม่มีข้อยกเว้น นี่อาจเป็นอุปกรณ์ง่ายๆ ที่ใช้สปริงและสปริงหรือระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ขั้นสูงที่สร้างขึ้นจากองค์ประกอบไฮดรอลิกหรือนิวแมติก ทั้งหมดทำหน้าที่เดียวกัน - ให้ความสะดวกสบาย การควบคุม และความปลอดภัยในพฤติกรรมของรถบนท้องถนน

เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟเนื่องจากความสามารถในการเปลี่ยนคุณลักษณะภายใต้สภาวะการขับขี่ที่แตกต่างกัน ทำได้โดยใช้ส่วนประกอบต่อไปนี้:

• องค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ พิเศษ
• เหล็กกันโคลงแบบปรับได้;
• ระบบเซ็นเซอร์ที่ตรวจสอบอัตราเร่ง มุมม้วน ระยะห่างจากพื้น
• หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่วิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับ
  
  องค์ประกอบดูดซับแรงกระแทกสามารถใช้องค์ประกอบนิวเมติกหรือโช้คอัพไฮดรอลิกพิเศษที่สามารถเปลี่ยนความแข็งแกร่งได้ ทั้งสองตัวเลือกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ประเภทต่างๆ

บ้าน » ล้อ » ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้แบบปรับได้ ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ความสบายที่มากขึ้น หรือแถบป้องกันการหมุนที่ปรับให้ปวดหัวได้