อัตโนมัติพร้อมระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ระบบกันสะเทือนรถยนต์แบบปรับได้ - สิ่งที่คุณต้องรู้? ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สำหรับรถยนต์ตัวท็อป

รถยนต์ทุกคันมีระบบกันสะเทือน - การเคลื่อนไหวโดยปราศจากมันจะค่อนข้างยากและไม่สบายใจ องค์ประกอบหลักในระบบกันสะเทือนแบบเรียบง่ายคือสปริง ซึ่งรับแรงกระแทกจากล้อที่พบกับข้อบกพร่องของพื้นผิวถนน ในขณะนี้มันถูกบีบอัด แต่จากนั้นพลังงานที่ดูดซับจะถูกปล่อยออกมาและมีโช้คอัพสำหรับการดูดซับ โหมดการทำงานของระบบกันสะเทือนมาตรฐานจะเหมือนกันเสมอ

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ AVS ถูกจัดเรียงแตกต่างกันเล็กน้อย - สามารถปรับให้เข้ากับสภาพถนนที่เฉพาะเจาะจงได้ ความแข็งแกร่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยใช้ชุดควบคุมที่อยู่ในห้องโดยสาร ระบบดังกล่าวช่วยให้คุณปรับปรุงการควบคุมรถ ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และการสึกหรอของยาง ดังนั้น เมื่อขับบนทางหลวงที่ราบเรียบ ระบบกันสะเทือนแบบแข็งจะเหมาะสม ซึ่งทำให้มั่นใจเสถียรภาพของรถเมื่อขับด้วยความเร็วสูง เมื่อขับด้วยความเร็วต่ำเหนือการกระแทก ความสบายจะเพิ่มขึ้นพร้อมกับความฝืดที่ลดลง

ระบบปรับในช่วงล่างแบบปรับได้

ผู้ผลิตรถยนต์แต่ละรายเมื่อติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ในรถยนต์ของพวกเขาเรียกต่างกัน แต่ความหมายจะไม่เปลี่ยนแปลง ระดับความแข็งแกร่งของระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟสามารถปรับได้เพียงสองวิธี:

• ผ่านวาล์วที่มีการควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้า
• โดยใช้ของเหลวที่มีคุณสมบัติทางรีโอโลยีแม่เหล็ก

โซลินอยด์วาล์วสามารถเปลี่ยนปากได้ขึ้นอยู่กับความแรงของกระแสที่ไหลเข้าไป หากจำเป็นต้องทำให้ระบบกันสะเทือนมีความแข็งมากขึ้น ต้องใช้กระแสไฟแรงสูงกับวาล์ว ซึ่งจะทำให้การไหลเวียนของของไหลทำงานช้าลงอย่างมาก และช่วงล่างจะทำได้แข็งที่สุด เมื่อใช้แรงดันไฟต่ำ ระบบกันสะเทือนจะนิ่มที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากของไหลไฮดรอลิกสามารถไหลเวียนได้อย่างอิสระ

ระบบกันสะเทือนของไหลแม่เหล็กรีโอโลยีทำงานแตกต่างกันเล็กน้อย ของเหลวที่มีอนุภาคโลหะพิเศษสามารถเปลี่ยนคุณสมบัติของมันได้ภายใต้อิทธิพลของสนามแม่เหล็กไฟฟ้า ระบบกันสะเทือนติดตั้งโช้คอัพพิเศษที่ไม่มีวาล์วแบบเดิม - จะถูกแทนที่ด้วยช่องพิเศษสำหรับการไหลเวียนของของเหลว พวกเขามีโช้คอัพและคอยล์ในตัวที่สร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าภายใต้อิทธิพลของการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของของเหลวซึ่งช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำให้หมาด ๆ

โหมดการทำงาน

การปรับระดับความแข็งแกร่งของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติเกือบทั้งหมด ระบบควบคุมทั้งหมดประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

• บล็อกควบคุม;
• อุปกรณ์อินพุต - เซ็นเซอร์ระยะห่างจากพื้นและตัวเร่งความเร็วของร่างกาย
• แอคทูเอเตอร์ - วาล์วและคอยล์ของโช้คอัพเอง

ตามกฎแล้วระบบยังมีสวิตช์โหมดอยู่ในห้องโดยสารทำให้สามารถเลือกโหมดความแข็งที่ต้องการได้ตามเงื่อนไขเฉพาะ เมื่อขับรถ ชุดควบคุมจะอ่านสัญญาณจากเซ็นเซอร์ทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง วิเคราะห์ระดับการเดินทางของโช้คอัพและการหมุนตัวที่เป็นผล จำนวนเซ็นเซอร์อาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถ แต่ต้องมีอย่างน้อยสอง - ด้านหน้าและด้านหลัง

สัญญาณที่ได้รับจะถูกประมวลผลและสร้างสัญญาณสำหรับแอคทูเอเตอร์ตามโปรแกรมที่ผู้ขับขี่เลือกซึ่งตามกฎแล้วจะมีสามแบบ - ปกติสบายและสปอร์ต เพื่อการทำงานที่ถูกต้องมากขึ้นของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ชุดควบคุมจะ "ร่วมมือ" กับระบบอัตโนมัติอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง เช่น พวงมาลัย กระปุกเกียร์ ระบบจัดการเครื่องยนต์ ทำให้ได้การทำงานที่แม่นยำที่สุดของระบบกันสะเทือนแบบแอกทีฟ

ข้อดีของการระงับการใช้งาน

รถทุกคันที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นมีข้อดีมากกว่ารถรุ่นมาตรฐาน ข้อดีหลักของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ได้แก่ :

• เพิ่มความสะดวกสบายอย่างมากสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร
• การสึกหรอของยางน้อยลง
• การควบคุมที่ยอดเยี่ยมของรถด้วยความเร็วสูงเมื่อทำการซ้อมรบที่เฉียบแหลม
• ลดระยะเบรกบนพื้นผิวถนนใดๆ

เซ็นเซอร์มีหน้าที่รับผิดชอบความเร็วปฏิกิริยาของช่วงล่าง พวกเขาเป็นผู้ตรวจสอบตำแหน่งของร่างกายอย่างต่อเนื่องซึ่งเปลี่ยนแปลงระหว่างการเร่งความเร็ว / เบรกที่คมชัดเมื่อเข้าโค้งโดยเฉพาะทางชัน ระดับการหน่วงขององค์ประกอบช่วงล่างเมื่อร่างกายสูญเสียตำแหน่งที่ถูกต้องจะเปลี่ยนไปทันที ทำให้สามารถบำรุงรักษาตำแหน่งแนวนอนเฉพาะของร่างกายได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งช่วยให้สามารถควบคุมรถได้อย่างเต็มที่ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานของระบบดังกล่าว คุณสามารถดูวิดีโอได้:

สิ่งสำคัญในการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟคือการโต้ตอบกับระบบอัตโนมัติอื่นๆ ดังนั้น การเปลี่ยนโหมดการทำงานของระบบกันสะเทือนไม่เพียงเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพเท่านั้น แต่การตั้งค่าของคันเร่ง พวงมาลัย และระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบไดนามิกจะเปลี่ยนแปลงอย่างอิสระ วิธีนี้ช่วยให้คุณไม่เพียงแต่ได้รถที่ปลอดภัยขึ้นเท่านั้น แต่ยังขับรถได้ง่ายขึ้นอีกด้วย ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ยังคำนึงถึงน้ำหนักบรรทุกของรถด้วย ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตแต่ละราย

รถยนต์ทุกคันที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟมีข้อดีมากมายบนท้องถนนเมื่อเทียบกับตัวเลือกมาตรฐาน ในเวลาเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายจัดให้มีการปรับระบบกันสะเทือนอัตโนมัติในโหมดมาตรฐาน - ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องสลับโหมดตลอดเวลา ระบบจะปรับความแข็งที่เหมาะสมที่สุดโดยอัตโนมัติตามจำนวนการกระแทกบนท้องถนน ระดับความเร่ง และพารามิเตอร์อื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง

มันเริ่มต้นขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา เมื่อบริษัทฝรั่งเศส Citroen ติดตั้งระบบไฮโดรนิวแมติกส์บนเพลาหลังของตัวแทน Traction Avant 15CV6 และหลังจากนั้นเล็กน้อย - บนล้อทั้งสี่ของรุ่น DS ในโช้คอัพแต่ละตัวมีทรงกลมที่แบ่งโดยเมมเบรนออกเป็นสองส่วนซึ่งมีของไหลทำงานและก๊าซแรงดันที่รองรับ

ในปี 1989 รุ่น XM ปรากฏขึ้นซึ่งมีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic Hydractiv active ภายใต้การควบคุมของอิเล็กทรอนิกส์ เธอปรับให้เข้ากับสภาพการจราจร วันนี้ Citroen กำลังใช้งาน Hydractiv รุ่นที่สาม และพร้อมกับรุ่นปกติ พวกเขาเสนอรุ่นที่สะดวกสบายกว่าด้วยคำนำหน้า Plus

ในศตวรรษที่ผ่านมา ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ได้รับการติดตั้งไม่เพียงแต่ใน Citroens เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ผู้บริหารที่มีราคาแพงเช่น Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce อย่างไรก็ตาม รถยนต์ที่สวมมงกุฎดาวสามดวงยังคงไม่หลีกเลี่ยงโครงการดังกล่าว

Active Body และระบบอื่นๆ

ระบบ Active Body Control (การควบคุมร่างกายแบบแอคทีฟ) นั้นแตกต่างจากการออกแบบจาก Hydractiv แต่หลักการคล้ายกัน: โดยการเปลี่ยนความดัน ความแข็งของช่วงล่างและระยะห่างจากพื้นจะถูกตั้งค่า (กระบอกไฮดรอลิกบีบอัดสปริง) อย่างไรก็ตาม Mercedes-Benz ยังมีตัวเลือกแชสซีแบบถุงลม (Airmatik Dual Control) ซึ่งกำหนดระยะห่างจากพื้นดินขึ้นอยู่กับความเร็วและน้ำหนักบรรทุก ความแข็งของโช้คอัพถูกตรวจสอบโดย ADS (Adaptive Damping System - Adaptive Damping System) และในฐานะตัวเลือกที่ถูกกว่า ผู้ซื้อ Mercedes จะได้รับระบบกันสะเทือนแบบ Agility Control พร้อมอุปกรณ์กลไกที่ควบคุมความแข็ง

Volkswagen เรียกระบบควบคุมแดมเปอร์ DCC (aDaptive Chassis Control - ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้) ชุดควบคุมจะรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์เกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของล้อและตัวถัง จากนั้นจึงเปลี่ยนความแข็งแกร่งของแชสซี ลักษณะถูกกำหนดโดยวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งบนโช้คอัพ

BMW มีคำชื่นชมอีกคำหนึ่ง - ไดรฟ์ ดังนั้นจึงค่อนข้างสมเหตุสมผลที่ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้เรียกว่า Adaptive Drive ประกอบด้วยระบบลดการหมุน Dynamic Drive และระบบควบคุมแดมเปอร์ EDC (Electronic Damper Control) อีกไม่นานอาจมีการกำหนดชื่อด้วยคำว่า Drive Toyota และ Lexus ใช้ชื่อสามัญ ความแข็งของโช้คอัพถูกตรวจสอบโดยระบบ AVS (Adaptive Variable Suspension - ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้) ระยะห่างจากพื้นถูกควบคุมโดยระบบกันสะเทือนแบบถุงลม AHC (Active Height Control) KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) ซึ่งควบคุมแอคทูเอเตอร์ไฮดรอลิกของสเตบิไลเซอร์ ช่วยให้คุณผลัดกันหมุนน้อยที่สุด Nissan และ Infinity มีความคล้ายคลึงกันของรุ่นหลัง - ระบบ HBMS ดั้งเดิม (Hydraulic Body Motion Control - ระบบควบคุมไฮดรอลิกเหนือการเคลื่อนไหวของร่างกาย) ซึ่งเปลี่ยนลักษณะของโช้คอัพและช่วยลดการโยกตัวของรถจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง
ฮุนไดนำแนวคิดที่น่าสนใจมาใช้โดยการติดตั้งระบบกันสะเทือนด้านหลัง AGCS (Active Geometry Control Suspension) บน Sonata ใหม่ มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนการยึดเกาะโดยการเปลี่ยนมุมของล้อ ดังนั้นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จึงช่วยให้เลี้ยวท้ายได้ อย่างไรก็ตาม ในรถยนต์บางคัน มอเตอร์ไฟฟ้าที่เชื่อฟังการบังคับเลี้ยวแบบแอ็คทีฟจะเปลี่ยนมุมบังคับเลี้ยวไปพร้อมกับคันหน้า ตัวอย่างเช่น RAS (Rear Active Steer - ล้อหลังแบบแอคทีฟ) สำหรับ Infinity หรือ Integral Active Steering สำหรับ BMW

คู่มือจี้: เรากำลังยืนอยู่บนอะไร?

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ มีการแยกประเภทการระงับเท่านั้น - ขึ้นอยู่กับ MacPherson, multi-link ชื่อที่คลุมเครือเกิดขึ้นเมื่อแชสซีเรียนรู้ที่จะปรับให้เข้ากับสถานการณ์บนท้องถนนและภูมิประเทศ ขอชี้แจงสถานการณ์

บทความอธิบายหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถยนต์ ข้อดีและข้อเสีย ตลอดจนอุปกรณ์ ระบุรุ่นหลักของเครื่องจักรที่พบกลไกและค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม ในตอนท้ายของบทความเป็นวิดีโอทบทวนหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้คืออะไร

ลักษณะสำคัญของกลไกทั้งหมดคือระดับการหน่วงของโช้คอัพ (อัตราการหน่วงการสั่นสะเทือนและการลดการส่งผ่านของแรงกระแทกไปยังร่างกาย) การกล่าวถึงกลไกการปรับตัวครั้งแรกเป็นที่ทราบกันดีตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 20 จากนั้นผู้ผลิตก็เริ่มใช้สตรัทไฮโดรนิวแมติกแทนโช้คอัพและสปริงแบบเดิม กระบอกไฮดรอลิกและตัวสะสมไฮดรอลิกในรูปแบบของทรงกลมทำหน้าที่เป็นพื้นฐาน หลักการทำงานค่อนข้างง่าย โดยการเปลี่ยนแรงดันของเหลว พารามิเตอร์ของฐานและแชสซีของรถเปลี่ยนไป

รถยนต์คันแรกที่พบสตรัทแบบ Hydropneumatic คือ Citroen ซึ่งเปิดตัวในปี 1954

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถเป็นอย่างไร

• หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
• ชั้นวางที่ใช้งาน (ชั้นวางรถแบบปรับได้);
• เหล็กกันโคลงพร้อมฟังก์ชั่นปรับได้
• เซ็นเซอร์ต่างๆ (ความขรุขระของถนน การหมุนตัว ระยะหลบ และอื่นๆ)

ในภาพเป็นเหล็กกันโคลงที่ปรับได้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

แก่นแท้ของงาน โคลงพร้อมการปรับอิเล็กทรอนิกส์เช่นเดียวกับในเหล็กกันโคลงทั่วไป มีเพียงความแตกต่างในความสามารถในการปรับระดับความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับคำสั่งของชุดควบคุม บ่อยครั้งที่มันทำงานในขณะที่หลบหลีกรถเนื่องจากการม้วนตัวของตัวรถลดลง หน่วยควบคุมสามารถคำนวณสัญญาณในหน่วยมิลลิวินาที ซึ่งช่วยให้คุณตอบสนองต่อสิ่งผิดปกติบนท้องถนนและสถานการณ์ต่างๆ ได้ทันที

เซ็นเซอร์สำหรับพื้นฐานการปรับตัวรถ - โดยปกติอุปกรณ์พิเศษที่มีจุดประสงค์เพื่อวัดและรวบรวมข้อมูลและโอนไปยังหน่วยควบคุมกลาง ตัวอย่างเช่น เซ็นเซอร์การเร่งความเร็วของรถยนต์รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับคุณภาพของของที่มีราคาแพง และในขณะที่ร่างกายแกว่ง มันจะทำงานและส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุม

เซ็นเซอร์ตัวที่สองคือเซ็นเซอร์วัดความขรุขระของถนน ซึ่งจะตอบสนองต่อความขรุขระและส่งข้อมูลเกี่ยวกับการแกว่งตัวในแนวตั้งของตัวรถ หลายคนคิดว่ามันเป็นส่วนหลักเนื่องจากเขามีหน้าที่รับผิดชอบในการปรับชั้นวางเพิ่มเติม เซ็นเซอร์ตำแหน่งของตัวรถมีความสำคัญไม่น้อยไปกว่านั้น มันมีหน้าที่รับผิดชอบตำแหน่งแนวนอนและในระหว่างการซ้อมรบ ส่งข้อมูลเกี่ยวกับความเอียงของร่างกาย (เมื่อเบรกหรือเร่งความเร็ว) บ่อยครั้งในสถานการณ์เช่นนี้ ตัวรถโน้มตัวไปข้างหน้าระหว่างการเบรกอย่างแรงหรือถอยหลังในกรณีที่เร่งความเร็วอย่างกะทันหัน

ในรูป สตรัทกันสะเทือนแบบปรับได้

รายละเอียดสุดท้ายของระบบปรับตัวคือ ชั้นวางแบบปรับได้ (ใช้งานอยู่). องค์ประกอบเหล่านี้ตอบสนองต่อพื้นผิวถนนอย่างรวดเร็ว เช่นเดียวกับสไตล์การเคลื่อนที่ของรถ โดยการเปลี่ยนความดันของของเหลวภายใน ความแข็งของระบบกันสะเทือนโดยรวมก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ผู้เชี่ยวชาญแยกแยะชั้นวางแบบแอคทีฟสองประเภทหลัก: ด้วยของเหลวรีโอโลยีแม่เหล็กและวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า

รุ่นแรกของชั้นวางที่ใช้งานเต็มไปด้วยของเหลวพิเศษ ความหนืดของของเหลวอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับความแรงของสนามแม่เหล็กไฟฟ้า ยิ่งความต้านทานของไหลผ่านวาล์วสูงขึ้น ฐานของรถก็จะยิ่งแข็งแกร่งขึ้น ชั้นวางดังกล่าวใช้ในรถยนต์ Cadillac และ Chevrolet (MagneRide) หรือ Audi (Magnetic Ride)

ชั้นวางพร้อมโซลินอยด์วาล์วเปลี่ยนความแข็งโดยการเปิดหรือปิดวาล์ว (วาล์วส่วนแปรผัน) ภาพตัดขวางจะเปลี่ยนไปตามคำสั่งของชุดควบคุม และความแข็งของชั้นวางจะเปลี่ยนไปตามนั้น กลไกประเภทนี้สามารถพบได้ในรถยนต์ Volkswagen (DCC), Mercedes-Benz (ADS), Toyota (AVS), Opel (CDS) และ BMW (EDC)

ระบบกันสะเทือนรถยนต์แบบปรับได้ทำงานอย่างไร

การทำความเข้าใจองค์ประกอบพื้นฐานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นเป็นสิ่งหนึ่งที่ต้องเข้าใจวิธีการทำงาน ท้ายที่สุดมันเป็นหลักการทำงานที่จะให้แนวคิดเกี่ยวกับความเป็นไปได้และกรณีการใช้งาน ในการเริ่มต้น ให้พิจารณาตัวเลือกของระบบควบคุมช่วงล่างอัตโนมัติ เมื่อคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์มีหน้าที่ควบคุมระดับความแข็งและการตั้งค่า ในสถานการณ์เช่นนี้ ระบบจะรวบรวมข้อมูลทั้งหมดจากการกวาดล้าง การเร่งความเร็ว และเซ็นเซอร์อื่นๆ จากนั้นจึงโอนทุกอย่างไปยังชุดควบคุม

วิดีโอแสดงหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของ Volkswagen

ส่วนหลังจะวิเคราะห์ข้อมูลและสรุปผลเกี่ยวกับสภาพพื้นผิวถนน รูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่ และลักษณะอื่นๆ ของรถ ตามการค้นพบนี้ บล็อกส่งคำสั่งเพื่อปรับความแข็งของสตรัท ควบคุมเหล็กกันโคลง ตลอดจนองค์ประกอบอื่นๆ ที่รับผิดชอบต่อความสบายในห้องโดยสารและเชื่อมโยงกับการทำงานของฐานดัดแปลงของ รถยนต์. ควรเข้าใจว่าองค์ประกอบและรายละเอียดทั้งหมดเชื่อมต่อถึงกันและทำงานไม่เพียงเพื่อรับคำสั่ง แต่ยังตอบสนองต่อสถานะคำสั่งทำงานและจำเป็นต้องแก้ไขโหนดบางอย่าง ปรากฎว่าระบบนอกจากจะส่งคำสั่งโปรแกรมแล้ว ยังเรียนรู้ (ปรับ) ให้เข้ากับความต้องการของผู้ขับขี่หรือความไม่สม่ำเสมอของถนน

ข้อดีและข้อเสียของระบบกันสะเทือนรถยนต์แบบปรับได้

ความแตกต่างหลักของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

ในส่วนของระบบ Adaptive นั้น ที่จริงแล้ว คนขับอาจไม่เข้าใจว่าเมื่อรถชนกับพื้นผิวถนนที่ย่ำแย่ ระบบปรับด้วยความเร็วฟ้าผ่า เปลี่ยนเงื่อนไขการควบคุม และความแข็งของชั้นวาง เซ็นเซอร์มีความไวมากขึ้นและชั้นวางตอบสนองต่อคำสั่งจากชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ได้เร็วขึ้น

ตามการจัดเรียงของกลไก นอกเหนือจากชั้นวางเฉพาะแล้ว ระบบยังโดดเด่นด้วยเซ็นเซอร์จำนวนมาก การจัดเรียงชิ้นส่วนเอง ตลอดจนรูปลักษณ์ที่เทอะทะที่สังเกตได้ง่ายเมื่อมองหลังพวงมาลัยรถ เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบกันสะเทือนของรถยนต์ดังกล่าวมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องและไม่มีเหตุผลที่จะพูดถึงโครงสร้างหรือความแตกต่างที่เฉพาะเจาะจง วิศวกรจากผู้ผลิตหลายรายคำนึงถึงข้อบกพร่อง ทำให้ชิ้นส่วนราคาแพงมีราคาถูกลง เพิ่มอายุการใช้งานและขยายขีดความสามารถ หากเราพูดถึงความคล้ายคลึงกันกับระบบกันกระเทือนที่มีชื่อเสียงอื่นๆ ระบบ Adaptive นั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับโครงสร้างของมัลติลิงค์หรือปีกนกคู่

รถยนต์รุ่นใดบ้างที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

• Toyota Land Cruiser Prado
• ออดี้ Q7;
• บีเอ็มดับเบิลยู X5;
• เมอร์เซเดส-เบนซ์ จีแอล-คลาส;
• โฟล์คสวาเก้น Touareg;
• โอเปิ้ล โมวาโน;
• บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3;
• เล็กซัส GX460;
• โฟล์คสวาเก้น คาราเวล

แผนผังของอุปกรณ์ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถ

ภาพถ่ายแสดงไดอะแกรมของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของ Audi Q7

1. เซ็นเซอร์เพลาหน้า;
2. เซ็นเซอร์ระดับร่างกาย (ด้านหน้าซ้าย);
3. เซ็นเซอร์เร่งร่างกาย (ด้านหน้าซ้าย);
4. ผู้รับ 2;
5. เซ็นเซอร์ระดับ ด้านหลัง;
6. แดมเปอร์เพลาล้อหลัง
7. เซ็นเซอร์เร่งร่างกาย, ด้านหลัง;
8. ผู้รับ 1;
9. ชุดควบคุมสำหรับระบบกันสะเทือนแบบปรับได้
10. ปุ่มควบคุมการกวาดล้างในท้ายรถ
11. หน่วยจ่ายอากาศพร้อมบล็อกวาล์ว
12. เซ็นเซอร์อัตราเร่งร่างกาย ด้านหน้าขวา;
13. เซ็นเซอร์ระดับด้านหน้าขวา

ตัวเลือกรายละเอียดหลักและราคาของชิ้นส่วนช่วงล่าง

ความล้มเหลวในลักษณะเฉพาะของพื้นฐานการปรับตัวของเครื่องอาจเป็นข้อผิดพลาดของเซ็นเซอร์ได้หลายอย่าง ในห้องโดยสารรู้สึกไม่สบาย เสียงก้อง หรือแม้แต่การกระแทกทั้งหมดบนพื้นผิวถนน ลักษณะเฉพาะที่ล้มเหลวอีกอย่างหนึ่งอาจเป็นระยะห่างต่ำของรถซึ่งไม่สามารถปรับได้ ส่วนใหญ่มักจะเป็นการแยกส่วนของชั้นวาง กระบอกสูบ หรือภาชนะบรรจุแบบปรับได้ที่รับผิดชอบต่อแรงดัน รถจะถูกประเมินต่ำไปเสมอ และความสะดวกสบายและการควบคุมจะไม่ถูกกล่าวถึงเลย

บนพื้นฐานของการปรับตัวที่ทันสมัยของรถ เราสามารถพูดได้ว่าในด้านหนึ่งมันเป็นตัวเลือกในอุดมคติสำหรับความสะดวกสบายและการขับขี่ ในทางกลับกัน ความสุขที่มีราคาแพงมากซึ่งต้องการการดูแลและการซ่อมแซมตามกำหนดเวลา พื้นฐานดังกล่าวมักพบได้ในรถยนต์ระดับพรีเมียมที่มีราคาแพง ซึ่งความสะดวกสบายเป็นสิ่งสำคัญที่สุด ตามที่ผู้ขับหลายคนบอก กลไกดังกล่าวเหมาะอย่างยิ่งสำหรับรถไฟออฟโรด ระยะทางไกล หรือเมื่อจำเป็นต้องมีความเงียบในห้องโดยสารของรถคุณ

วิดีโอทบทวนหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้:

เรามาจัดการกับแนวคิดกันก่อน เนื่องจากตอนนี้มีการใช้คำศัพท์ที่หลากหลาย - ระบบกันสะเทือนแบบแอกทีฟ, อะแดปทีฟ ... ดังนั้น เราจะพิจารณาว่าแชสซีแบบแอคทีฟนั้นเป็นคำจำกัดความที่กว้างกว่า ท้ายที่สุดแล้วการเปลี่ยนคุณสมบัติของระบบกันสะเทือนเพื่อเพิ่มความเสถียร การควบคุม การกำจัดม้วน ฯลฯ สามารถเป็นได้ทั้งการป้องกัน (โดยการกดปุ่มในห้องโดยสารหรือโดยการปรับด้วยตนเอง) และโดยอัตโนมัติอย่างเต็มที่

ในกรณีหลังนี้เหมาะสมที่จะพูดถึงเกียร์วิ่งแบบปรับได้ การระงับดังกล่าวโดยใช้เซ็นเซอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวรถ คุณภาพของพื้นผิวถนน และพารามิเตอร์ในการขับขี่ เพื่อปรับการทำงานให้เข้ากับสภาวะเฉพาะ รูปแบบการขับของคนขับ หรือโหมดต่างๆ ได้อย่างอิสระ เขาได้เลือก งานหลักและสำคัญที่สุดของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้คือการกำหนดให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ว่าอะไรอยู่ใต้ล้อรถและวิธีการขี่ จากนั้นจึงสร้างคุณลักษณะใหม่ทันที: เปลี่ยนระยะห่าง ระดับการหน่วง รูปทรงของระบบกันสะเทือน และบางครั้งแม้แต่ . ..ปรับมุมพวงมาลัยล้อหลัง

ประวัติการระงับการใช้งาน

จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของระบบกันกระเทือนแบบแอคทีฟถือได้ว่าเป็นยุค 50 ของศตวรรษที่ผ่านมาเมื่อเสาค้ำยันไฮโดรนิวมาติกนอกโลกปรากฏตัวครั้งแรกบนรถเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น บทบาทของโช้คอัพและสปริงแบบดั้งเดิมในการออกแบบนี้ดำเนินการโดยกระบอกไฮดรอลิกพิเศษและทรงกลมสะสมไฮดรอลิกพร้อมตัวเพิ่มแก๊ส หลักการนั้นง่าย: เราเปลี่ยนแรงดันของเหลว - เราเปลี่ยนพารามิเตอร์ของเฟืองวิ่ง ในสมัยนั้น การออกแบบนี้ค่อนข้างเทอะทะและหนักมาก แต่มันทำให้ตัวเองมีความสมเหตุสมผลในการเคลื่อนไหวที่ราบรื่นสูงและความสามารถในการปรับความสูงของรถได้

ทรงกลมโลหะในไดอะแกรมเพิ่มเติม (ตัวอย่างเช่น พวกมันไม่ทำงานในโหมดกันสะเทือนแบบแข็ง) องค์ประกอบยืดหยุ่น hydropneumatic ซึ่งแยกจากกันภายในด้วยเยื่อยืดหยุ่น ที่ด้านล่างของทรงกลมคือของไหลทำงาน และที่ด้านบนคือก๊าซไนโตรเจน

Citroen เป็นคนแรกที่ใช้สตรัทแบบ Hydropneumatic กับรถยนต์ของพวกเขา เรื่องนี้เกิดขึ้นในปี 1954 ชาวฝรั่งเศสยังคงพัฒนาหัวข้อนี้ต่อไป (เช่น ในรุ่น DS ในตำนาน) และในยุค 90 ได้มีการเปิดตัวระบบกันสะเทือน Hydractive hydropneumatic ที่ล้ำหน้ากว่า ซึ่งวิศวกรยังคงปรับปรุงให้ทันสมัยมาจนถึงทุกวันนี้ ที่นี้ถือว่าปรับตัวได้อยู่แล้ว เนื่องจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ได้อย่างอิสระ: เป็นการดีกว่าที่จะลดแรงกระแทกที่มายังร่างกาย ลดการจิกขณะเบรก จัดการกับมุมโค้ง และปรับระยะห่างของรถด้วย กับความเร็วของรถและฝาครอบล้อถนน การเปลี่ยนแปลงความแข็งโดยอัตโนมัติขององค์ประกอบยืดหยุ่นแต่ละตัวในระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวแมติกแบบปรับได้นั้นขึ้นอยู่กับการควบคุมแรงดันของของเหลวและก๊าซในระบบ (เพื่อให้เข้าใจหลักการทำงานของระบบกันสะเทือนดังกล่าวอย่างเต็มที่ ให้ดูวิดีโอด้านล่าง)

โช้คอัพแบบแปรผัน

และในช่วงหลายปีที่ผ่านมา hydropneumatics ไม่ได้กลายเป็นเรื่องง่าย ค่อนข้างตรงกันข้าม ดังนั้นจึงมีเหตุผลมากกว่าที่จะเริ่มต้นเรื่องราวด้วยวิธีที่ธรรมดาที่สุดในการปรับลักษณะของระบบกันสะเทือนให้เข้ากับพื้นผิวถนน - การควบคุมความแข็งของโช้คอัพแต่ละตัว จำไว้ว่าสิ่งเหล่านี้จำเป็นสำหรับรถยนต์ทุกคันที่จะรองรับการสั่นสะเทือนของร่างกาย แดมเปอร์ทั่วไปคือกระบอกสูบที่แบ่งออกเป็นห้องแยกกันโดยลูกสูบยืดหยุ่น (บางครั้งก็มีหลายอัน) เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ของเหลวจะไหลจากช่องหนึ่งไปยังอีกช่องหนึ่ง แต่ไม่อิสระ แต่ผ่านวาล์วปีกผีเสื้อพิเศษ ดังนั้นความต้านทานไฮดรอลิกจึงเกิดขึ้นภายในโช้คอัพเนื่องจากการสะสมจะจางหายไป

ปรากฎว่าการควบคุมอัตราการไหลของของเหลวทำให้สามารถเปลี่ยนความแข็งของโช้คอัพได้ ดังนั้น - เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของรถอย่างจริงจังด้วยวิธีการด้านงบประมาณที่เป็นธรรม อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันแดมเปอร์แบบปรับได้นั้นผลิตโดยบริษัทหลายแห่งสำหรับรถยนต์รุ่นต่างๆ เทคโนโลยีได้รับการดำเนินการออก

ขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ของโช้คอัพ การปรับสามารถทำได้ด้วยตนเอง (ด้วยสกรูพิเศษบนแดมเปอร์หรือโดยการกดปุ่มในห้องโดยสาร) เช่นเดียวกับโดยอัตโนมัติอย่างเต็มที่ แต่เนื่องจากเรากำลังพูดถึงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ เราจะพิจารณาเฉพาะตัวเลือกสุดท้าย ซึ่งมักจะให้คุณปรับระบบกันสะเทือนในเชิงรุกได้ โดยการเลือกโหมดการขับขี่เฉพาะ (เช่น ชุดมาตรฐานสามโหมด: Comfort, Normal และ Sport ).

ในการออกแบบที่ทันสมัยของโช้คอัพแบบปรับได้นั้นใช้เครื่องมือหลักสองอย่างในการควบคุมระดับความยืดหยุ่น: 1. วงจรที่ใช้วาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า; 2. ใช้ของเหลวที่เรียกว่าสนามแม่เหล็ก

ทั้งสองรุ่นช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนระดับการหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวได้โดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับสภาพถนน พารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของรถ สไตล์การขับขี่ และ/หรือการป้องกันตามคำขอของผู้ขับขี่ แชสซีที่มีแดมเปอร์แบบปรับได้เปลี่ยนพฤติกรรมของรถบนท้องถนนได้อย่างมาก แต่ในช่วงการควบคุมจะด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด เช่น ไฮโดรนิวแมติกส์

- โช้คอัพแบบปรับได้ขึ้นอยู่กับโซลินอยด์วาล์วจัดเรียงอย่างไร?

หากในโช้คอัพทั่วไป ช่องในลูกสูบเคลื่อนที่มีพื้นที่การไหลคงที่สำหรับการไหลของของไหลทำงานที่สม่ำเสมอ จากนั้นในโช้คอัพแบบปรับได้ สามารถเปลี่ยนได้โดยใช้โซลินอยด์วาล์วพิเศษ สิ่งนี้เกิดขึ้นดังนี้: อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์รวบรวมข้อมูลที่แตกต่างกันจำนวนมาก (การตอบสนองของแดมเปอร์ต่อการบีบอัด / การเด้งกลับ, ระยะห่างจากพื้น, การเดินทางของระบบกันสะเทือน, การเร่งความเร็วของร่างกายในเครื่องบิน, สัญญาณสวิตช์โหมด ฯลฯ ) แล้วกระจายคำสั่งแต่ละคำสั่งไปยังช็อตแต่ละครั้ง ตัวดูดซับ: ละลายหรือกดค้างไว้เป็นเวลาและจำนวนหนึ่ง

ในขณะนี้ภายในโช้คอัพตัวใดตัวหนึ่งภายใต้อิทธิพลของกระแสพื้นที่การไหลของช่องจะเปลี่ยนไปในเสี้ยววินาทีและในขณะเดียวกันความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน ยิ่งไปกว่านั้น วาล์วควบคุมที่มีโซลินอยด์ควบคุมสามารถอยู่ในตำแหน่งต่างๆ เช่น ภายในแดมเปอร์ที่ลูกสูบโดยตรง หรือด้านนอกที่ด้านข้างของตัวเรือน

เทคโนโลยีและการตั้งค่าของแดมเปอร์โซลินอยด์แบบปรับได้นั้นได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเพื่อให้การเปลี่ยนจากแดมเปอร์แบบแข็งเป็นแบบอ่อนได้ราบรื่นที่สุด ตัวอย่างเช่น โช้คอัพ Bilstein มีวาล์วกลาง DampTronic พิเศษในลูกสูบ ซึ่งช่วยให้คุณลดความต้านทานของของไหลทำงานได้อย่างไม่มีขั้นตอน

- โช้คอัพแบบปรับได้ตามของเหลวจากสนามแม่เหล็กทำงานอย่างไร?

หากในกรณีแรกวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้ามีหน้าที่ในการปรับความแข็ง โช้คอัพจากสนามแม่เหล็กจะถูกควบคุมดังที่คุณอาจเดาได้โดยใช้ของเหลวพิเศษจากสนามแม่เหล็ก (เฟอร์โรแมกเนติก) ที่เติมโช้คอัพ

เธอมีพลังพิเศษอะไร? ในความเป็นจริง ไม่มีอะไรที่ลึกซึ้งในนั้น: ในองค์ประกอบของเฟอร์โรฟลูอิด คุณจะพบอนุภาคโลหะขนาดเล็กจำนวนมากที่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงในสนามแม่เหล็กรอบแกนโช้คอัพและลูกสูบ ด้วยกระแสไฟที่เพิ่มขึ้นบนโซลินอยด์ (แม่เหล็กไฟฟ้า) อนุภาคของของไหลแม่เหล็กจะเรียงตัวกันราวกับทหารบนสนามพาเหรดตามแนวสนาม และสารจะเปลี่ยนความหนืดในทันที ทำให้เกิดความต้านทานเพิ่มเติมต่อการเคลื่อนที่ของ ลูกสูบภายในโช้คอัพนั่นคือทำให้แข็งขึ้น

ก่อนหน้านี้เชื่อกันว่ากระบวนการเปลี่ยนระดับการหน่วงในโช้คอัพจากสนามแม่เหล็กนั้นเร็วกว่า ราบรื่นกว่า และแม่นยำกว่าในการออกแบบด้วยโซลินอยด์วาล์ว อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ เทคโนโลยีทั้งสองมีประสิทธิภาพเกือบเท่ากัน ดังนั้น ที่จริงแล้ว คนขับแทบไม่รู้สึกถึงความแตกต่างเลย อย่างไรก็ตาม ในระบบกันสะเทือนของซูเปอร์คาร์สมัยใหม่ (Ferrari, Porsche, Lamborghini) ซึ่งเวลาตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพการขับขี่มีบทบาทสำคัญ โช้คอัพที่มีของเหลวจากสนามแม่เหล็กได้รับการติดตั้ง

การสาธิตของโช้คอัพแมกเนติกแบบปรับได้ Magnetic Ride จาก Audi

ระบบกันสะเทือนอากาศแบบปรับได้

แน่นอนว่าในช่วงของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้น สถานที่พิเศษถูกครอบครองโดยระบบกันสะเทือนแบบถุงลม ซึ่งจนถึงทุกวันนี้ก็ยังแทบไม่มีการแข่งขันในแง่ของความนุ่มนวล โครงสร้างรูปแบบนี้แตกต่างจากแชสซีปกติในกรณีที่ไม่มีสปริงแบบดั้งเดิมเนื่องจากบทบาทของกระบอกสูบยางยืดหยุ่นซึ่งเต็มไปด้วยอากาศ ด้วยความช่วยเหลือของไดรฟ์นิวแมติกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบจ่ายอากาศ + ตัวรับ) เป็นไปได้ที่จะขยายหรือลดสตรัทนิวแมติกแต่ละอันโดยปรับความสูงของแต่ละส่วนของร่างกายในโหมดอัตโนมัติ (หรือป้องกัน) ในช่วงกว้าง .

และเพื่อควบคุมความฝืดของระบบกันสะเทือน โช้คอัพแบบปรับได้เดียวกันจะทำงานร่วมกับสปริงลม (ตัวอย่างของรูปแบบดังกล่าวคือ Airmatic Dual Control จาก Mercedes-Benz) สามารถติดตั้งแยกจากสปริงลมหรือภายใน (สตรัทนิวเมติก) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการออกแบบของช่วงล่าง

อย่างไรก็ตามในโครงการ hydropneumatic (Hydractive จาก Citroen) ไม่จำเป็นต้องใช้โช้คอัพแบบเดิมเนื่องจากวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าภายในสตรัทมีหน้าที่รับผิดชอบค่าความแข็งซึ่งจะเปลี่ยนความเข้มของการไหลของของไหลทำงาน

ระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรสปริงแบบปรับได้

อย่างไรก็ตาม การออกแบบที่ซับซ้อนของแชสซีแบบปรับได้ไม่จำเป็นต้องมาพร้อมกับการปฏิเสธองค์ประกอบยืดหยุ่นแบบดั้งเดิมเช่นสปริง ตัวอย่างเช่น วิศวกรของ Mercedes-Benz ในแชสซี Active Body Control ปรับปรุงสตรัทสปริงด้วยโช้คอัพโดยติดตั้งกระบอกไฮดรอลิกพิเศษ และด้วยเหตุนี้ เราจึงมีระบบกันกระเทือนแบบปรับตัวที่ทันสมัยที่สุดตัวหนึ่งที่มีอยู่

จากข้อมูลจากเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ติดตามการเคลื่อนไหวของร่างกายในทุกทิศทางตลอดจนการอ่านค่าจากกล้องสเตอริโอพิเศษ (สแกนคุณภาพของถนนข้างหน้า 15 เมตร) อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถปรับได้อย่างละเอียด (โดย การเปิด/ปิดวาล์วไฮดรอลิกอิเล็กทรอนิกส์) ความแข็งและความยืดหยุ่นของชั้นวางสปริงไฮดรอลิกแต่ละชั้น ด้วยเหตุนี้ ระบบดังกล่าวจึงสามารถขจัดการเคลื่อนตัวของตัวรถได้เกือบทั้งหมดภายใต้สภาวะการขับขี่ที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นการเลี้ยว การเร่งความเร็ว การเบรก การออกแบบตอบสนองต่อสถานการณ์อย่างรวดเร็วจนทำให้สามารถละทิ้งเหล็กกันโคลงได้

และแน่นอน เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบนิวแมติก / ไฮโดรนิวแมติก วงจรสปริงไฮดรอลิกสามารถปรับตำแหน่งของตัวรถให้สูงขึ้น “เล่น” ด้วยความแข็งแกร่งของแชสซี และยังลดระยะห่างจากพื้นโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วสูง เพิ่มความเสถียรของรถ

และนี่คือวิดีโอสาธิตการทำงานของแชสซีสปริงไฮดรอลิกพร้อมฟังก์ชันสแกนถนน Magic Body Control

ขอให้เราระลึกถึงหลักการทำงานของมันโดยสังเขป: หากกล้องสเตอริโอและเซ็นเซอร์ความเร่งตามขวางตรวจพบการเลี้ยว ร่างกายจะเอียงไปที่ศูนย์กลางของการเลี้ยวโดยอัตโนมัติในมุมเล็ก ๆ (สปริงสตรัทไฮดรอลิกคู่หนึ่งคลายทันที และอีกอันหนีบเล็กน้อย) สิ่งนี้ทำเพื่อขจัดผลกระทบจากการม้วนตัว เพิ่มความสบายให้กับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม อันที่จริง มีเพียง ... ผู้โดยสารเท่านั้นที่รับรู้ถึงผลลัพธ์ที่เป็นบวก เนื่องจากสำหรับคนขับ การม้วนตัวเป็นสัญญาณชนิดหนึ่ง ซึ่งเป็นข้อมูลที่เขาสัมผัสได้และคาดการณ์ปฏิกิริยาอย่างใดอย่างหนึ่งของรถต่อการเคลื่อนตัว ดังนั้นเมื่อระบบกันโคลงทำงาน ข้อมูลจะเกิดการบิดเบือน และผู้ขับขี่ต้องปรับสภาพจิตใจอีกครั้งโดยสูญเสียการตอบรับจากรถ แต่วิศวกรก็ประสบปัญหานี้เช่นกัน ตัวอย่างเช่น ผู้เชี่ยวชาญจากปอร์เช่ตั้งค่าระบบกันสะเทือนเพื่อให้ผู้ขับขี่รู้สึกถึงพัฒนาการของตัวรถเอง และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เริ่มขจัดผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ก็ต่อเมื่อความลาดเอียงของร่างกายผ่านระดับหนึ่งเท่านั้น

อะแดปทีฟสเตบิไลเซอร์

อันที่จริง คุณอ่านคำบรรยายได้อย่างถูกต้อง เพราะไม่เพียงแต่ส่วนประกอบยืดหยุ่นหรือโช้คอัพเท่านั้นที่สามารถปรับได้ แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบรอง เช่น เหล็กกันโคลง ที่ใช้ในการระงับเพื่อลดการม้วน อย่าลืมว่าเมื่อรถวิ่งตรงบนภูมิประเทศที่ขรุขระ เหล็กกันโคลงมีผลเสียค่อนข้างมาก ส่งแรงสั่นสะเทือนจากล้อหนึ่งไปยังอีกล้อหนึ่ง และลดระยะยุบตัวลง ... เหล็กกันโคลงแบบปรับได้นั้นหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งสามารถทำได้ วัตถุประสงค์มาตรฐาน ปิดอย่างสมบูรณ์และแม้กระทั่ง "เล่น" ด้วยความแข็งแกร่งขึ้นอยู่กับขนาดของแรงที่กระทำต่อตัวรถ

เหล็กกันโคลงแบบแอคทีฟประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยแอคชูเอเตอร์ไฮดรอลิก เมื่อปั๊มไฮดรอลิกไฟฟ้าแบบพิเศษปั๊มของเหลวทำงานเข้าไปในโพรง ชิ้นส่วนของตัวกันโคลงจะหมุนสัมพันธ์กัน ราวกับยกด้านข้างของเครื่องที่อยู่ภายใต้แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง

มีการติดตั้งเหล็กกันโคลงแบบแอ็คทีฟบนเพลาเดียวหรือทั้งสองเพลาในคราวเดียว ภายนอกนั้นแทบไม่แตกต่างจากปกติ แต่มันไม่ได้ประกอบด้วยแท่งหรือท่อที่เป็นของแข็ง แต่ประกอบด้วยสองส่วนซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยกลไก "การบิด" แบบไฮดรอลิกพิเศษ ตัวอย่างเช่น เมื่อขับเป็นเส้นตรง มันจะละลายตัวกันโคลง เพื่อไม่ให้ไปรบกวนการทำงานของระบบกันสะเทือน แต่ในการเข้าโค้งหรือกับการขับขี่ที่ดุดัน - แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ในกรณีนี้ ความแข็งของตัวกันโคลงจะเพิ่มขึ้นในทันทีตามสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของการเร่งความเร็วด้านข้างและแรงที่กระทำต่อรถ: องค์ประกอบยืดหยุ่นจะทำงานในโหมดปกติหรือปรับตามสภาพอย่างต่อเนื่อง ในกรณีหลัง ตัวอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะกำหนดทิศทางที่ร่างกายจะหมุน และ "บิด" ส่วนต่างๆ ของตัวกันโคลงที่ด้านข้างของร่างกายที่อยู่ภายใต้โหลดโดยอัตโนมัติ นั่นคือภายใต้อิทธิพลของระบบนี้ รถจะเอียงเล็กน้อยจากทางเลี้ยว เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือน Active Body Control ที่กล่าวถึงข้างต้น ซึ่งให้เอฟเฟกต์ที่เรียกว่า "ป้องกันการพลิกคว่ำ" นอกจากนี้ เหล็กกันโคลงแบบแอ็คทีฟที่ติดตั้งบนเพลาทั้งสองข้างอาจส่งผลต่อแนวโน้มการลื่นไถลหรือลื่นไถลของรถ

โดยทั่วไป การใช้ตัวปรับความคงตัวแบบปรับได้ช่วยปรับปรุงการจัดการและความเสถียรของรถได้อย่างมาก ดังนั้นแม้แต่ในรุ่นที่ใหญ่ที่สุดและหนักที่สุด เช่น Range Rover Sport หรือ Porsche Cayenne ก็เป็นไปได้ที่จะ "พัง" เช่นเดียวกับรถสปอร์ตที่มีศูนย์ต่ำ ของแรงโน้มถ่วง

ระบบกันสะเทือนตามแขนด้านหลังแบบปรับได้

แต่วิศวกรจากฮุนไดไม่ได้ปรับปรุงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้อีกต่อไป แต่เลือกเส้นทางที่แตกต่างออกไป ทำให้อะแดปทีฟ ... แขนช่วงล่างด้านหลัง! ระบบดังกล่าวเรียกว่า Active Geometry Control Suspension นั่นคือการควบคุมรูปทรงเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ ในการออกแบบนี้ มีแขนควบคุมที่สั่งงานด้วยไฟฟ้าเพิ่มเติมสำหรับล้อหลังแต่ละล้อ ซึ่งจะแตกต่างกันไปตามระยะที่เท้าเข้าขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่

ด้วยเหตุนี้แนวโน้มการลื่นไถลของรถจึงลดลง นอกจากนี้ เนื่องจากล้อด้านในหมุนกลับ เคล็ดลับที่ยุ่งยากนี้ในขณะเดียวกันก็ต่อสู้กับอันเดอร์สเตียร์อย่างแข็งขัน โดยทำหน้าที่ของแชสซีพวงมาลัยสี่ล้อที่เรียกว่า อันที่จริง สิ่งหลังสามารถเขียนได้อย่างปลอดภัยถึงระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของรถ ท้ายที่สุด ระบบนี้จะปรับให้เข้ากับสภาพการขับขี่ต่างๆ ในลักษณะเดียวกับที่ช่วยปรับปรุงการควบคุมรถและความเสถียรของรถ

แชสซีการจัดการเต็มรูปแบบ

เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งแชสซีที่ควบคุมอย่างสมบูรณ์บน Honda Prelude เมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้ว แต่ระบบนั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นแบบปรับตัวได้ เนื่องจากเป็นระบบกลไกทั้งหมดและขึ้นอยู่กับการหมุนของล้อหน้าโดยตรง ทุกวันนี้ ทุกอย่างถูกควบคุมโดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นล้อหลังแต่ละล้อจึงมีมอเตอร์ไฟฟ้าพิเศษ (แอคทูเอเตอร์) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยชุดควบคุมแยกต่างหาก

อนาคตสำหรับการพัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

จนถึงปัจจุบัน วิศวกรกำลังพยายามรวมระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ที่คิดค้นขึ้นทั้งหมดเข้าด้วยกัน เพื่อลดน้ำหนักและขนาดลง แท้จริงแล้ว ไม่ว่าในกรณีใด งานหลักที่ขับเคลื่อนวิศวกรระบบกันสะเทือนของยานยนต์คือ: ระบบกันสะเทือนของล้อแต่ละล้อในเวลาใดก็ตามจะต้องมีการตั้งค่าเฉพาะของตัวเอง และอย่างที่เราเห็นอย่างชัดเจน หลายบริษัทในธุรกิจนี้ประสบความสำเร็จค่อนข้างมาก

อเล็กซี่ เดอร์กาเชฟ

อ่าน 4 นาที

ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก ประกอบด้วยอะไรและทำงานอย่างไร มันคุ้มค่าไหมที่จะติดตั้งระบบกันสะเทือนบนรถของคุณ

ระบบกันสะเทือนเป็นส่วนสำคัญของรถ คุณภาพสูงและปรับแต่งอย่างเหมาะสม จะเพิ่มความสะดวกสบายในการเดินทาง ทำให้รถเชื่อฟังในการขับขี่มากขึ้น และลดการสั่นสะเทือนและแรงกระแทกที่เป็นอันตรายต่อส่วนอื่นๆ ของรถ ระบบกันสะเทือนมีหลายประเภท ซึ่งระบบกันสะเทือนแบบปรับได้หรือที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟนั้นโดดเด่นอย่างชัดเจน

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้คืออะไร?

เรียกว่าแอ็คทีฟเพราะโช้คอัพสามารถปรับให้เข้ากับจังหวะการขับขี่ที่ต้องการในทุกสถานการณ์ หรือแม้แต่บนถนนเรียบ มันคือระบบของเซ็นเซอร์และองค์ประกอบแอคทีฟต่าง ๆ มีหน้าที่ในการลดแรงกระแทกจากความผิดปกติบนท้องถนนและการเคลื่อนไหวของตัวรถที่สัมพันธ์กับล้อ (การเบรกและการเร่งความเร็ว) และทำหน้าที่ทั่วไปของระบบกันสะเทือนของรถ ผู้ผลิตทำจี้ให้สมบูรณ์ด้วยเซ็นเซอร์ต่างๆ:

• ความสูงจากพื้นดิน
• ถนนบิดเบี้ยว;
• ความเร็วรถ;
• แรงดันไฟฟ้าในโมดูลอิเล็กทรอนิกส์
• องศาของการทำให้หมาด ๆ และอื่น ๆ

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สามารถมีหลักการทำงานแบบไฮดรอลิกหรือนิวแมติก ประเภทไฮดรอลิกพบได้บ่อยในรถยนต์ช้าและรถใหญ่ เนื่องจากโหมดการทำงานอยู่ในระดับปานกลาง และระบบดังกล่าวไม่สามารถตั้งค่าความแข็งที่ต้องการได้ภายในเสี้ยววินาที

อีกสิ่งหนึ่งคือไฮดรอลิกส์ ลูกสูบ กระบอกสูบ ของเหลว ระบบวาล์ว และอื่นๆ มีอยู่แล้วที่นี่ ซึ่งช่วยให้ทนทานต่อภาระหนัก ใช้พื้นที่น้อยลง และยังมีประสิทธิผลมากขึ้นอีกด้วย

ประเภทของการระงับการใช้งาน

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ขึ้นอยู่กับวิธีการควบคุม ระดับการหน่วงจะแบ่งออกเป็นระบบกันสะเทือนที่มีระบบวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าและของเหลวรีโอโลยีแม่เหล็กอยู่ภายใน ทั้งสองตัวเลือกนี้ใช้มาจนถึงทุกวันนี้ แต่ตัวเลือกแรกนั้นพบได้ทั่วไปมากกว่า นี่เป็นเพราะสาเหตุบางประการ:

1. ราคาถูก;
2. ง่ายต่อการบำรุงรักษา
3. ติดตั้งง่าย;
4. ต้องการการบำรุงรักษาน้อย

หลักการทำงานมีดังนี้ เซ็นเซอร์ต่างๆ จะรับรู้ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมด จากนั้นจึงส่งข้อมูลไปยังชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ที่นั่นมีการประมวลผลข้อมูลซึ่งคอมพิวเตอร์สรุปว่ามีการกำหนดความแข็งที่ต้องการของโช้คอัพในสถานการณ์นี้ ในระหว่างการจ่ายกระแสไฟสูงไปยังโซลินอยด์วาล์ว เส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนที่ผ่านได้จะลดลง ซึ่งในทางกลับกัน จะเพิ่มความแข็งแกร่งของระบบกันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนด้วยของเหลวพิเศษทำงานแตกต่างกันเล็กน้อย ข้อมูลที่รวบรวมโดยเซ็นเซอร์จะถูกประมวลผลโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ จากนั้นจึงตัดสินใจออกคำสั่งให้ใช้แรงดันไฟฟ้า แต่ไม่ใช่กับโซลินอยด์วาล์วโดยตรง แต่ใช้กับรีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งในลูกสูบ ผลที่ได้คือสนามแม่เหล็กที่ควบคุมของเหลวรีโอโลยีแม่เหล็กอย่างแท้จริง ของเหลวนี้มีอนุภาคโลหะซึ่งภายใต้อิทธิพลของแรงแม่เหล็กจะเรียงตามแนวสนามตามลำดับ - ความสม่ำเสมอจะกลายเป็นหนืดและความดันจะสูงขึ้น - ระดับการทำให้หมาด ๆ จะเพิ่มขึ้น

บริษัทยานยนต์ส่วนใหญ่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบแอกทีฟมากขึ้นในการออกแบบ โดยแต่ละบริษัทพยายามตั้งชื่อเทคโนโลยีมาตรฐานที่หลากหลายในรูปแบบต่างๆ

ความสบายใจ

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าความสะดวกสบายที่ได้รับในขณะขับขี่ด้วยระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นสูงกว่าเมื่อเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบอื่น ด้วยระบบดังกล่าว คุณจะสามารถควบคุมรถได้อย่างเต็มที่แม้ในสถานการณ์ที่คาดเดาไม่ได้ เช่น บนน้ำแข็งหนักหรือออฟโรด

หลุมบ่อขนาดเล็กหรือขนาดกลางจะมองไม่เห็น และการหมุนตัวรถจะลดลงเหลือน้อยที่สุดในมุม ซึ่งจะทำให้มั่นใจได้ว่ารถเกือบจะอยู่ในแนวราบแม้ในขณะที่เข้าโค้งอย่างรวดเร็ว

ทั้งหมดนี้ คุณไม่จำเป็นต้องตรวจสอบระดับของการปรับและการปรับตั้งด้วยซ้ำ เนื่องจากชุดควบคุมจะตัดสินใจเองว่าต้องใช้ความแข็งเท่าใดสำหรับโช้คอัพตัวใดตัวหนึ่ง

การปรับตัว

การปรับช่วงล่างสามารถทำได้หลายวิธี ทั้งในโหมดแมนนวลและอัตโนมัติ โดยปกติ แผงควบคุมของรถจะมีศูนย์ควบคุมที่เกี่ยวข้องกัน ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเลือกโหมดการขับขี่ได้หลายแบบ เช่น กีฬา เมือง ออฟโรด และอื่นๆ ในกรณีนี้ CU จะทำทุกอย่างด้วยตัวเองโดยที่ผู้ใช้ไม่ต้องดำเนินการใดๆ บางครั้งคุณสามารถสร้างใหม่และแก้ไขโหมดที่มีอยู่ได้ สามารถปรับระบบกันสะเทือนแบบกลไกได้

บ้าน » การแพร่เชื้อ » อัตโนมัติพร้อมระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ระบบกันสะเทือนรถยนต์แบบปรับได้ - สิ่งที่คุณต้องรู้? ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สำหรับรถยนต์ตัวท็อป