สิ่งที่เป็น obd ในรถ ข้อกำหนดสำหรับระบบ OBD ELM327 v.1.5 . คืออะไร

ตั้งแต่วันที่ 01/01/2000 รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดได้รับการติดตั้งระบบ OBD นับตั้งแต่วันที่ 01.01.2004 ข้อกำหนดนี้ก็ได้ขยายไปยังรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล และตั้งแต่ปีพ.ศ. 2549 ได้ขยายข้อกำหนดนี้ไปยังรถบรรทุก นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การรับประกันความเป็นไปได้ของการซ่อมแซมและบำรุงรักษารถยนต์ที่มีระบบ OBD ทั่วทั้งสหภาพยุโรป ในขณะเดียวกัน รถยนต์จะต้องมีอินเทอร์เฟซระบบ OBD ที่ได้มาตรฐาน นอกจากนี้ยังควรให้การเข้าถึงข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดและข้อมูลในระบบที่เกี่ยวข้องโดยไม่ต้องถอดรหัสพิเศษสำหรับสถานีบริการ หน่วยงานกำกับดูแล บริการอพยพฉุกเฉิน ผู้ผลิตมีหน้าที่ ไม่เกินสามเดือนหลังจากการให้ข้อมูลทางเทคนิคของ OBD แก่ตัวแทนจำหน่ายที่ได้รับอนุญาต เพื่อให้ข้อมูลดังกล่าวแก่ผู้มีส่วนได้เสียอื่น ๆ หากจำเป็นโดยมีค่าธรรมเนียม ข้อยกเว้นคือข้อมูลที่เป็นทรัพย์สินทางปัญญาพิเศษหรือความรู้ทางเทคนิคที่เป็นความลับ น่าเสียดายที่ผู้ผลิตและผู้นำเข้าไม่ได้ปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้เสมอไป

ระบบ OBD ในระหว่างการเดินทางให้การตรวจสอบชิ้นส่วนและส่วนประกอบของรถที่เกี่ยวข้องกับก๊าซไอเสียอย่างต่อเนื่อง ในกรณีที่มีการทำงานผิดพลาดซึ่งทำให้เกินขีดจำกัดของสารอันตรายในไอเสียถึง 1.5 เท่า ไฟสัญญาณ (MIL) จะสว่างขึ้นบนแผงหน้าปัด ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่จะต้องไปที่สถานีบริการที่ใกล้ที่สุดและแก้ไขปัญหา ระบบการวินิจฉัยไม่ควรประเมินชิ้นส่วนที่ชำรุดหากการประเมินดังกล่าวอาจนำไปสู่อันตรายด้านความปลอดภัยหรือความล้มเหลวของชิ้นส่วน

ระบบ OBD ให้ข้อมูลที่เป็นปัจจุบันทั้งหมดเกี่ยวกับสภาพของรถ ตัวอย่างเช่น สามารถขอข้อมูลเกี่ยวกับขอบเขตของอุปกรณ์ เวอร์ชันซอฟต์แวร์ และเวอร์ชันคอมพิวเตอร์ได้ ข้อมูลนี้สามารถรับได้ผ่านอินเทอร์เฟซ OBD มาตรฐานเท่านั้น การตรวจสอบก๊าซไอเสียแบบบังคับยังทำได้ง่ายขึ้นโดย OBD ดังนั้น การอ่านโค้ดจากตัวบันทึกเหตุการณ์ของ OBD จึงดำเนินการแทนการตรวจสอบลูปควบคุม

งาน OBD ทั่วไป:

• การควบคุมส่วนประกอบ ชิ้นส่วน และระบบทั้งหมดของรถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับไอเสีย
• การป้องกันส่วนประกอบ (ตัวเร่งปฏิกิริยาและโพรบแลมบ์ดา);
• การบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับความผิดปกติ
• การลงทะเบียนสภาพการทำงานในขณะที่เกิดความผิดปกติ
• แจ้งผู้ขับขี่เมื่อเกินระดับความเป็นพิษของไอเสียเกิน 1.5 เท่า
• การส่งข้อมูลที่จัดเก็บไว้เป็นส่วนหนึ่งของการวินิจฉัยและการแก้ไขปัญหา

การตรวจสอบระบบ OBD และส่วนประกอบเป็นประจำนั้นเป็นทางอ้อมเท่านั้น ตัวอย่างเช่น องค์ประกอบของก๊าซไอเสียรถยนต์ถูกกำหนดโดยแรงดันไฟฟ้าของโพรบแลมบ์ดาและพารามิเตอร์อื่นๆ เท่านั้น ระบบ OBD ไม่สามารถควบคุมความเข้มข้นที่แท้จริงของสารอันตรายในก๊าซไอเสียได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กรณีขอบเขตไม่ได้กำหนดไว้เมื่อแต่ละระบบ แม้ว่าจะทำงานภายในขอบเขตที่ยอมรับได้ แต่โดยรวมแล้ว ความคลาดเคลื่อนเหล่านี้ให้ความเข้มข้นที่จำกัดมากเกินไป

ดังนั้นระบบ OBD จึงไม่ให้ข้อสรุปที่ถูกต้องเกี่ยวกับความปลอดภัยในการทำงานของระบบในแง่ของความเป็นพิษของไอเสีย นอกจากนี้ยังไม่สามารถระบุสาเหตุของข้อผิดพลาดและคาดการณ์ข้อผิดพลาดใหม่ที่เกิดขึ้นโดยใช้ OBD นี่คือจุดที่ระบบ OBD (อย่างน้อยก็ถูกใช้งานในขณะที่เขียนบทความนี้) ถึงขีดจำกัดทางเทคนิค

ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับ OBD

ไม่มีข้อกำหนดพื้นฐานขั้นต่ำตามกฎหมายของ OBD อย่างไรก็ตาม มีข้อแตกต่างเพียงเล็กน้อยระหว่างข้อกำหนดของยุโรปและอเมริกา

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับระบบ OBD:

• การควบคุมตัวเร่งปฏิกิริยา
• การควบคุมตัวกรองอนุภาค
• การควบคุมโพรบแลมบ์ดา
• การรับรู้ความผิดพลาด
• การรับรู้ถึงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์
• การควบคุมระบบเชื้อเพลิง
• การควบคุมระบบดูดอากาศเสริม
• การควบคุมระบบหมุนเวียนไอเสีย
• การควบคุมระบบระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิง
• การควบคุมระบบทำความเย็น
• การควบคุมระบบควบคุมวาล์ว
• การลงทะเบียนสภาพการทำงาน
• การจัดการตัวบ่งชี้ข้อผิดพลาดมาตรฐาน (MIL);
• อินเทอร์เฟซการวินิจฉัยมาตรฐาน
• ข้อความเกี่ยวกับความพร้อมของระบบสำหรับการทดสอบ (รหัสความพร้อม);
• การป้องกันการแทรกแซงและการจัดการกับคอมพิวเตอร์
• การควบคุมฟังก์ชั่นเกียร์อัตโนมัติพิเศษ (เกี่ยวกับไอเสีย)

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ จำเป็นต้องมีเซ็นเซอร์จำนวนมากเพื่อตรวจสอบระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ ทางเดินไอเสีย และรูปแบบไอเสีย การวินิจฉัยตนเองอย่างต่อเนื่องและการตรวจสอบความถูกต้องของสัญญาณรับประกันการตรวจสอบที่ครอบคลุม ความผิดปกติที่เกิดขึ้นหลังจากการทำให้เป็นมาตรฐานจะถูกบันทึกไว้ในอุปกรณ์หน่วยความจำ แม้จะมีเทคโนโลยีที่ซับซ้อนนี้ แต่วิศวกรก็ไม่สามารถละทิ้งวิธีการวินิจฉัยโดยตรงที่เป็นที่ยอมรับได้ ยังคงจำเป็นต้องมีการตรวจสอบรถอย่างต่อเนื่อง เช่น การตรวจสอบความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย

ระบบ OBD จะต้องกำหนด วิเคราะห์ และบันทึกอย่างต่อเนื่องโดยใช้เซ็นเซอร์ อย่างน้อยพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์และสภาพการทำงานดังต่อไปนี้:

• อุณหภูมิเครื่องยนต์
• แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
• ความเร็วเครื่องยนต์
• ความเร็วในการเคลื่อนที่
• ข้อมูลความผิดพลาด
• ไมล์สะสมรถ;
• รหัสความผิดปกติ;
• แรงดันในท่อทางเข้า
• แรงดันไฟจ่าย;
• สถานะและหน้าที่ของวงจรควบคุมแลมบ์ดา

นอกจากนี้ยังมีการกำหนดและวิเคราะห์ค่าที่สำคัญอื่น ๆ - อุณหภูมิน้ำมัน, เวลาในการจุดระเบิด, การใช้อากาศ, ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, เวลาวาล์วแปรผัน, ฟังก์ชันปรับอากาศ, การระบายอากาศเหวี่ยง, อุณหภูมิก๊าซไอเสียและฟังก์ชั่นเกียร์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม คำจำกัดความของค่าใน EOBD และ CARB OBD II มีความแตกต่างบางประการ

โต๊ะ. การเปรียบเทียบข้อกำหนดของ CARB OBD และ EOBD

การป้องกันการจัดการ OBD

ผู้ผลิตจำเป็นต้องปกป้องระบบ OBD จากการยักย้ายถ่ายเทและการตั้งโปรแกรมคุณสมบัติใหม่อย่างง่าย การใช้ ECU แบบบัดกรีและคริสตัลหน่วยความจำพิเศษได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันสิ่งนี้ Directive 1999/102/EC ในภาคผนวก 1 จุด 5.1.4.5 ระบุว่า: “ผู้ผลิตที่ใช้ระบบรหัสเครื่องที่ตั้งโปรแกรมได้ (เช่น ROM ที่ตั้งโปรแกรมได้แบบลบได้ด้วยไฟฟ้า, EEPROM) ต้องป้องกันการตั้งโปรแกรมซ้ำโดยไม่ได้รับอนุญาต ผู้ผลิตต้องใช้กลยุทธ์การรักษาความปลอดภัยขั้นสูง ตลอดจนคุณลักษณะการป้องกันการเขียนที่ต้องมีการเข้าถึงแบบอิเล็กทรอนิกส์ไปยังคอมพิวเตอร์ที่ผู้ผลิตเชื่อมต่อภายนอกรถ วิธีการที่ให้การป้องกันในระดับที่เพียงพอต่อการรบกวนโดยไม่ได้รับอนุญาตได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

บ่อยครั้งที่การพัฒนาการปรับจูน (ชุดควบคุมเพิ่มเติมด้านหน้าชุดควบคุมเครื่องยนต์ โมดูลหน่วยความจำที่ตั้งโปรแกรมได้ ฯลฯ) อยู่เหนือมาตรการป้องกันของผู้ผลิต เงื่อนไขในการปฏิบัติตามและปฏิบัติตามข้อกำหนดของ OBD ถือเป็นการปลอมแปลง

ไม่ว่าในกรณีใด การใช้หรือเปลี่ยนชิ้นส่วนประเภทเดียวกันจากผู้ผลิตหลายรายจะต้องไม่ทำให้ฟังก์ชันการวินิจฉัยของระบบ OBD บกพร่องหรือปิดใช้งาน

การแก้ไขปัญหาในOBD

เกณฑ์ MIL (ไฟแสดงการทำงานผิดปกติ) มีผลกับผู้ผลิตทุกราย ไม่ควรสับสนระหว่างไฟแสดงการทำงานผิดปกติของ OBD กับไฟเตือน CHECK ENGINE ที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ในรถยนต์รุ่นเก่า หลอดไฟนำร่องเหล่านี้ไม่มีเงื่อนไขการเปลี่ยนมาตรฐานที่ไม่ขึ้นกับผู้ผลิต พวกเขาได้รับการตั้งโปรแกรมโดยผู้ผลิตตามดุลยพินิจของตนเองตามเกณฑ์ที่กำหนดไว้

การจัดการตัวบ่งชี้ข้อบกพร่องของ OBD เมื่อเกิดข้อผิดพลาดได้มาตรฐานดังนี้:

• การเปิดไฟแสดงการทำงานผิดปกติหลังจากรอบการขับขี่สองรอบ (CARB) หรือสามรอบ (EOBD) โดยมีการทำงานผิดปกติและการบันทึกแบบเดียวกันในตัวบันทึกเหตุการณ์
• การปิดตัวแสดงความผิดปกติหลังจากรอบการขับขี่ต่อเนื่องกันสามรอบด้วยเฟสอุ่นเครื่อง ในระหว่างนั้นระบบควบคุมที่เปิดไฟแสดงความผิดปกติจะไม่ตรวจพบความผิดปกติที่เกี่ยวข้องอีกต่อไป และจะไม่ตรวจพบความผิดปกติอื่นๆ ที่จะเปิดขึ้น ตัวบ่งชี้ความผิดปกติ;
• การลบรหัสความผิดปกติออกจากหน่วยความจำหลังจากรอบการขับขี่ไม่ขาดตอนอย่างน้อย 40 รอบด้วยเฟสอุ่นเครื่อง (ป้องกันการซ่อมราคาแพง)

โต๊ะ. เกณฑ์การวินิจฉัย

ตารางแสดงเกณฑ์การวินิจฉัย OBD ของยุโรปที่ถูกต้องสำหรับการเปิดใช้ MIL และเขียนรหัสปัญหาลงในหน่วยความจำ ในกรณีที่การเผาไหม้หยุดชะงัก (ตามที่ผู้ผลิตระบุ) มีโอกาสสูงที่จะสร้างความเสียหายให้กับตัวเร่งปฏิกิริยา ตัวบ่งชี้ความผิดปกติอาจเปลี่ยนเป็นรูปแบบการเปิดใช้งานปกติหากการหยุดชะงักของการเผาไหม้ไม่เกิดขึ้นอีกต่อไปหรือความเร็วของเครื่องยนต์และ สภาวะโหลดมีการเปลี่ยนแปลงเพื่อให้ความถี่ที่ตรวจพบของการหยุดชะงักด้วยการเผาไหม้ไม่สร้างความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยาอีกต่อไป

กฎการควบคุมตัวบ่งชี้ความผิดปกติช่วยป้องกันการเปิดใช้งานตัวบ่งชี้ที่สับสนอันเนื่องมาจากการทำงานผิดปกติในระยะสั้นหรือกรณีขอบซึ่งไม่ใช่ความผิดปกติที่แท้จริงของส่วนประกอบระบบไอเสีย ทำให้เกิดความสับสนแก่ผู้ขับขี่ กำหนดรอบการขับขี่และวอร์มอัพได้อย่างแม่นยำ

วัฏจักรการเคลื่อนไหว- นี่คือการสตาร์ทเครื่องยนต์ การเคลื่อนไหวจนกว่าจะมีการบันทึกการทำงานผิดปกติที่อาจเกิดขึ้น และดับเครื่องยนต์

รอบอุ่นเครื่อง- นี่คือการสตาร์ทเครื่องยนต์ ขับจนกว่าอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นจะเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 22 ° C และถึงอย่างน้อย 70 ° C และเครื่องยนต์ดับลงอีกครั้ง

ไฟแสดงการทำงานผิดพลาดของ MIL จะเปิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:

• หากส่วนประกอบที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมเครื่องยนต์หรือกระปุกเกียร์ผิดปกติ
• ถ้าส่วนใดส่วนหนึ่งทำให้ขีดจำกัดการปล่อยเกิน 15% หรือให้สัญญาณที่ไม่น่าเชื่อ
• อายุของตัวเร่งปฏิกิริยานำไปสู่การเพิ่มขึ้นของการปล่อย CH เหนือระดับขีดจำกัด;
• เกิดการจุดระเบิดผิดพลาด ทำลายตัวเร่งปฏิกิริยาหรือการปล่อยมลพิษที่เพิ่มขึ้น
• ระบบระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงมีการรั่วไหลหรือไม่มีอากาศไหลผ่านระบบ
• ระบบควบคุมเครื่องยนต์หรือกระปุกเกียร์เข้าสู่โหมดฉุกเฉิน
• การควบคุมแลมบ์ดาไม่ทำงานในเวลาที่กำหนดหลังจากสตาร์ท
• อุณหภูมิเครื่องยนต์ที่ตั้งไว้เกิน 11 °C (ยกเว้น EOBD)

ข้าว. การควบคุมตัวบ่งชี้ข้อบกพร่องของ OBD

ไฟแสดงสถานะการทำงานผิดปกติควรสว่างขึ้นก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจและดับเครื่องยนต์หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ หากตรวจไม่พบความผิดปกติมาก่อน การออกแบบและรูปลักษณ์ของตัวบ่งชี้ MIL อยู่ภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:

• หลอดไฟต้องอยู่ในทัศนวิสัยของคนขับ
• เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจไฟจะสว่างขึ้น
• สีของหลอดไฟไม่ควรเป็นสีแดง (มักใช้สีเหลือง)
• ในกรณีที่ระบบไอเสียทำงานผิดปกติ หลอดไฟควรเปิดอยู่ตลอดเวลา
• ในกรณีที่เกิดความผิดปกติที่อาจนำไปสู่ความเสียหายต่อตัวเร่งปฏิกิริยา (เช่น การยิงผิดพลาด) หลอดไฟควรกะพริบ
• อนุญาตให้ใช้สัญญาณเสียงเพิ่มเติมได้

หากเกิดความผิดพลาดขึ้น MIL ควรกะพริบต่อไปจนกว่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบที่ผิดพลาดจะถูกปิด เมื่อตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง MIL จะยังคงเปิดอยู่

ห้ามใช้ตัวระบุความผิดปกติเพื่อจุดประสงค์อื่นนอกเหนือจากการระบุการเริ่มต้นฉุกเฉินหรือการทำงานฉุกเฉิน ควรมองเห็นได้ชัดเจนภายใต้สภาพแสงทั้งหมด (โดยปกติ) ระบบ OBD บันทึกระยะทางในเครื่องบันทึกเหตุการณ์ตั้งแต่เกิดข้อผิดพลาดมาตรฐาน สภาพการทำงาน (สภาพแวดล้อม) เมื่อเกิดความผิดปกติจะถูกบันทึกไว้ในเครื่องบันทึกด้วย สภาวะแวดล้อมเหล่านี้เรียกว่าข้อมูล Freeze Frame

ภายในวัฏจักรการเคลื่อนไหว บางส่วนและระบบจะได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่ส่วนอื่นๆ จะได้รับการตรวจสอบเพียงครั้งเดียว

รายละเอียดและระบบที่เกี่ยวข้องกับไอเสียต้องได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่น การรับรู้ความล้มเหลวของการเผาไหม้ ระบบเชื้อเพลิงหรือวงจรไฟฟ้าของส่วนประกอบระบบไอเสีย ซึ่งได้รับการตรวจสอบทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์และในกรณีที่เกิดความล้มเหลวสามารถนำไปสู่การกระตุ้นการทำงานผิดปกติได้ทันที ตัวบ่งชี้

ระบบที่มีฟังก์ชันเชื่อมโยงกับสภาวะการทำงานบางอย่างจะได้รับการตรวจสอบแบบวนรอบ ระบบเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบเพียงครั้งเดียวต่อรอบการขับขี่ เมื่อถึงจุดปฏิบัติการที่เกี่ยวข้อง ซึ่งรวมถึงฟังก์ชันต่างๆ ของแคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์และโพรบแลมบ์ดา รวมไปถึงระบบรับอากาศสำรอง (หากติดตั้งไว้) เนื่องจากเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานของระบบเหล่านี้ (เช่น การสตาร์ทเย็นสำหรับระบบจ่ายอากาศสำรอง) อาจทำให้ไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขสำหรับการตรวจสอบชิ้นส่วนได้ตลอดเวลา

ข้าว. ตัวอย่างวัฏจักรการเคลื่อนไหวเพื่อให้ถึงความพร้อมในการทดสอบ

ดังแสดงในตัวอย่างรอบการขับขี่ในรูป แต่ละเฟสของรอบสามารถขับเคลื่อนในลำดับใดก็ได้ ความผิดปกติของระบบไอเสียต้องเกิดขึ้นสองครั้งติดต่อกัน (ทีละรอบ) ก่อนที่ไฟแสดงการทำงานผิดพลาดจะสว่างขึ้น การวินิจฉัยและการตรวจสอบระบบจะถูกยกเลิกหากสภาวะรอบการทำงาน เช่น รอบต่อนาที หรือความเร็วอยู่นอกช่วง

ในทางปฏิบัติ สิ่งนี้นำไปสู่ปัญหาเมื่อระหว่างการบำรุงรักษา ผู้เชี่ยวชาญพยายามดูผลลัพธ์ของการวินิจฉัยระบบ OBD หลังจากการซ่อมแซมโหนดใดโหนดหนึ่งเสร็จเรียบร้อยแล้ว เวลาจำนวนมากในการเดินทางตลอดทั้งวงจร รวมทั้งเปอร์เซ็นต์ที่จำเป็นของการเคลื่อนไหวด้วยความเร็วคงที่ ทำให้การเดินทางประเภทนี้ซับซ้อนมาก

ดังนั้นจึงควรตรวจสอบระบบ OBD และไม่มีรอบการขับขี่ - ที่สถานีบริการ ที่นี่ผู้ผลิตกำหนดเงื่อนไขบางประการสำหรับการทดสอบรถยนต์ ผ่านเส้นทางเป้าหมายของจุดโหลดและช่วงความเร็วที่กำหนดไว้ล่วงหน้า การทดสอบฟังก์ชันของส่วนประกอบแต่ละชิ้นสามารถเร่งความเร็วได้อย่างมีนัยสำคัญ การตรวจสอบแบบสั้นจะต้องลงทะเบียนกับคอมพิวเตอร์ก่อนโดยใช้เครื่องมือทดสอบการวินิจฉัย

ปิดการใช้งานเงื่อนไขสำหรับOBD

เงื่อนไขการปิดระบบ OBD ที่ระบุนั้นใช้ได้เมื่อภายใต้เงื่อนไขการทำงานบางอย่าง เป็นไปได้ที่จะระบุและบันทึกความผิดปกติที่ไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดจริง อาจเป็นกรณีที่:

• น้ำมันเชื้อเพลิงในถังเหลือน้อยกว่า 15% (CARB) หรือน้อยกว่า 20% (EOBD)
• รถใช้งานที่ระดับความสูงมากกว่า 2400 ม. (CARB) หรือ 2500 ม. (EOBD) เหนือระดับน้ำทะเล
• อุณหภูมิแวดล้อมน้อยกว่า -7 °C;
• ใช้หน่วยเสริมที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ - ตัวอย่างเช่นรอกสำหรับรถออฟโรด (เฉพาะในกรณีที่ชุดเสริมกำลังทำงานอยู่)
• แรงดันแบตเตอรี่ต่ำเกินไป

เงื่อนไขการปิดระบบที่อธิบายข้างต้นจะได้รับอนุญาตก็ต่อเมื่อผู้ผลิตให้ข้อมูลที่เกี่ยวข้องและ / หรือความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคที่พิสูจน์ได้อย่างน่าเชื่อถือถึงความไม่น่าเชื่อถือของการควบคุมการทำงานของยานพาหนะภายใต้เงื่อนไขที่มีชื่อ ผู้ผลิตอาจขอให้ปิดการใช้งานระบบ OBD ที่อุณหภูมิแวดล้อมอื่น ๆ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ หากอ้างอิงจากข้อมูลที่ให้ไว้และ/หรือข้อสรุปของความเชี่ยวชาญทางเทคนิค สามารถพิสูจน์ได้ว่าภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การวินิจฉัยอาจไม่ถูกต้อง ผลลัพธ์.

อินเทอร์เฟซ OBD มาตรฐาน

ข้าว. ซ็อกเก็ตการวินิจฉัย (ซ็อกเก็ต CARB)

ขั้วต่อปลั๊ก 16 พินใช้เป็นอินเทอร์เฟซ OBD มาตรฐาน ในตัวเชื่อมต่อนี้ ทั้งรูปทรงเรขาคณิต มิติ และการกระจายของหน้าสัมผัสเป็นมาตรฐาน ขั้วต่อการวินิจฉัยนี้เป็นอินเทอร์เฟซระหว่างอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์และเครื่องอ่านข้อบกพร่อง ซึ่งเรียกว่าเครื่องมือสแกน ข้อมูลที่ส่งจะเหมือนกันสำหรับรถยนต์ทุกคัน แต่ผู้ผลิตยังไม่สามารถยอมรับโปรโตคอลการส่งสัญญาณเดียวได้

การสื่อสารประเภทต่อไปนี้ได้รับการอนุมัติสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเครื่องทดสอบการวินิจฉัยกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์

การสื่อสารตามมาตรฐาน ISO 9141-2

ใช้โดยผู้ผลิตในยุโรปที่มีอัตราการส่งข้อมูลช้า (5 bps)

การสื่อสารตามมาตรฐาน ISO 14230-4 (อนุญาต KWP 2000; KWP - KeyWord Protocol)

ใช้โดยผู้ผลิตในยุโรปและเอเชีย นอกจากนี้ยังใช้โดยไครสเลอร์

การสื่อสารตามมาตรฐาน SAE J 1850

ใช้โดยผู้ผลิตในอเมริกา โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ทั่วไปและรถบรรทุกขนาดเล็ก

การสื่อสารตามมาตรฐาน ISO/DIS 15 765-4

การวินิจฉัยบน CAN บัส

อินเทอร์เฟซ OBD ที่ได้มาตรฐานต้องอยู่ในห้องโดยสารและอยู่ในตำแหน่งที่สามารถเข้าถึงได้ง่ายจากที่นั่งคนขับและป้องกันการใช้งานในทางที่ผิด

ขั้วต่อการวินิจฉัยส่วนใหญ่อยู่ใต้แผงหน้าปัดในบริเวณคอพวงมาลัยหรือคอนโซลกลาง ตำแหน่งเฉพาะของอินเทอร์เฟซสามารถพบได้ในระบบวินิจฉัยเครื่องยนต์และเอกสารประกอบของผู้ผลิตที่เกี่ยวข้อง

การกำหนดพินของอินเทอร์เฟซ OBD

หมุด 7 และ 15 สงวนไว้สำหรับการสื่อสารตามมาตรฐาน ISO 9141-2 สำหรับการวินิจฉัยเครื่องยนต์และระบบการจัดการไอเสีย

• พิน 2 และ 10 ใช้สำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูล ISO SAEJ 1850
• ติดต่อ 4 - "มวล" (ร่างกาย)
• พิน 5 - สัญญาณกราวด์
• ติดต่อ 16 - ขั้ว "บวก" ของแบตเตอรี่
• พิน 6 - สูงได้
• พิน 14 - ต่ำได้

พิน 1, 3,8, 9,11,12,13 - พิน OBD ที่ไม่ได้กำหนด ผู้ผลิตสามารถใช้หมุดเหล่านี้สำหรับระบบภายในและการวินิจฉัยยานยนต์ เช่น ABS, ASR, CAT, ถุงลมนิรภัย

กำลังเชื่อมต่อกับอินเทอร์เฟซ OBD

ข้าว. ขั้นตอนการตรวจสอบทั่วไปสำหรับระบบ OBD

ขั้นตอนการตรวจสอบข้อผิดพลาดในการอ่านจะแสดงในรูป เครื่องมือทดสอบที่เรียกว่า Scan-Tool ใช้เพื่ออ่านข้อผิดพลาดผ่านอินเทอร์เฟซการวินิจฉัยมาตรฐาน นี่คืออุปกรณ์ที่มีจอแสดงผลที่สามารถอ่านรหัสจากเครื่องบันทึกเหตุการณ์ของ OBD ได้ ตาม ISO 15 031-4 ผู้ทดสอบต้องรู้จักประเภทของการสื่อสารและระบบการจัดการเครื่องยนต์ที่ติดตั้งโดยอัตโนมัติ ฟังก์ชันของผู้ทดสอบไม่ควรผูกติดอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะของผู้ผลิต แต่ควรใช้งานได้อย่างทั่วถึงในรถยนต์ทุกคัน ข้อกำหนดเบื้องต้นคือความพร้อมใช้งานของโปรโตคอลการสื่อสารที่ได้มาตรฐานและรายการรหัสความผิดปกติที่เป็นมาตรฐาน มีโหมดการทดสอบ 9 โหมดที่ได้รับการอนุมัติสำหรับ OBD ในจำนวนนี้ มี 5 โหมดที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบความเป็นพิษของไอเสีย คุณสามารถใช้เครื่องมือทดสอบเครื่องยนต์ที่มีอุปกรณ์เหมาะสมหรือแล็ปท็อปที่มีการ์ดเพิ่มเติมแทนการใช้เครื่องมือสแกนโดยเฉพาะ (เช่น Bosch KTS 550)

ข้าว. เครื่องอ่าน OBD KTS 550

เมื่อเชื่อมต่อกับเครื่องทดสอบอย่างถูกต้องแล้ว ขั้วต่อและขั้วต่อการวินิจฉัยของ CARB จากผู้ผลิตหลายรายจะจ่ายไฟให้กับผู้ทดสอบผ่านขั้วต่อการวินิจฉัยเอง ปัญหาการจ่ายไฟเกิดขึ้นเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จไม่เพียงพอหรือเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แรงดันไฟตกในระยะสั้นและรุนแรง ในกรณีนี้ ระดับแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาตสำหรับผู้ทดสอบ

เมื่อดำเนินการตามขั้นตอนการทดสอบบางอย่างหรือกับคอมพิวเตอร์พิเศษ แหล่งจ่ายไฟผ่านเต้ารับการวินิจฉัยไม่เพียงพอ ด้วยเหตุผลนี้ ผู้ทดสอบควรเชื่อมต่อกับแหล่งพลังงานภายนอกเสมอ สำหรับ ECU บางตัว ฟังก์ชันบางอย่างสามารถทำได้ภายใต้สภาวะการทำงานบางอย่างเท่านั้น หาก ECU ไม่อยู่ในสถานะที่กำหนด การสื่อสารจะถูกขัดจังหวะ ในกรณีนี้ ต้องเริ่มโปรแกรมทดสอบใหม่ และต้องปฏิบัติตามคำแนะนำสำหรับขั้นตอนการทดสอบแต่ละขั้นตอนอย่างเคร่งครัด

อย่างไรก็ตาม การวินิจฉัยรถยนต์และการวิเคราะห์ข้อผิดพลาดในศูนย์บริการที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นนั้นต้องการมากกว่าแค่การอ่านรหัสระบบ OBD ด้วยเครื่องมือสแกน ด้วยความช่วยเหลือของอินเทอร์เฟซการวินิจฉัยและตัวบันทึกเหตุการณ์ เครื่องมือทดสอบการวินิจฉัยใหม่ช่วยให้คุณสามารถระบุสาเหตุของปัญหาได้ค่อนข้างดี ตัวอย่างของระบบที่มีประสิทธิภาพและประสิทธิภาพสูงมากคือ Bosch FSA 740 ด้วยระบบนี้ เซ็นเซอร์สามารถทดสอบได้โดยใช้เครื่องกำเนิดสัญญาณ ซึ่งรวมถึงสายไฟและขั้วต่อในสถานะฝังตัว สามารถตรวจสอบบัส CAN ได้อย่างรวดเร็ว มัลติมิเตอร์และออสซิลโลสโคป 50 MHz ช่วยให้คุณสามารถตรวจสอบชิ้นส่วนแต่ละชิ้นและวินิจฉัยชุดควบคุมได้อย่างสมบูรณ์ สามารถติดตั้งเพิ่มเติมกับสถานีทดสอบก๊าซไอเสียแบบครอบคลุมได้ คุณค่าสำหรับการตีความผลการวัดยังมีความเป็นไปได้ในการบันทึกเส้นโค้งเปรียบเทียบในระบบ และหากจำเป็น การวางซ้อนบนเส้นโค้งที่วัดในยานพาหนะ เส้นโค้งการวัดที่ดีสามารถเก็บไว้ในหน่วยความจำสำหรับใช้ในอนาคต สถานีบริการสามารถสร้างฐานข้อมูลของตนเองได้ อุปกรณ์ซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อนในขั้นตอนต่างๆ ของการขยายด้วยจุดตั้งค่า วงจรไฟฟ้า และระบบวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ต่างๆ ครอบคลุมถึง 95% ของตลาดยานยนต์ทั้งหมด

ผู้ผลิตในยุโรปและเอเชียส่วนใหญ่ทั้งหมดใช้มาตรฐาน ISO 9141 (K, L - line - หัวข้อนี้เคยครอบคลุมไปแล้ว - การเชื่อมต่อคอมพิวเตอร์ทั่วไปผ่านอะแดปเตอร์ K, L - บรรทัดสำหรับการวินิจฉัยรถยนต์) General Motors ใช้ SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) และ Fords ใช้ SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) ต่อมาเล็กน้อยก็มาถึง ISO 14230 ( ISO 9141 เวอร์ชันปรับปรุงหรือที่รู้จักในชื่อ KWP2000) ชาวยุโรปในปี 2544 นำมาตรฐาน OBD แบบขยาย EOBD (ปรับปรุง) มาใช้

ข้อได้เปรียบหลักคือการมีบัส CAN (Controller Area Network) ความเร็วสูง ชื่อ CAN บัสมาจากคำศัพท์ของคอมพิวเตอร์ เนื่องจากมาตรฐานนี้สร้างขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 80 โดย BOSCH และ INTEL เป็นอินเทอร์เฟซเครือข่ายคอมพิวเตอร์สำหรับระบบมัลติโปรเซสเซอร์แบบเรียลไทม์ CAN บัสเป็นบัสเพียร์ทูเพียร์แบบอะซิงโครนัสแบบสองสายแบบอนุกรมและแบบอะซิงโครนัสที่มีการปฏิเสธโหมดทั่วไป CAN มีความเร็วในการส่งข้อมูลสูง (สูงกว่าโปรโตคอลอื่นๆ มาก) และมีการป้องกันสัญญาณรบกวนสูง สำหรับการเปรียบเทียบ ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW ให้อัตราการถ่ายโอนข้อมูล 10.4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41.6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit/s

ความเข้ากันได้ของรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งที่มีโปรโตคอลการแลกเปลี่ยนข้อมูล - ISO9141-2 นั้นง่ายที่สุดในการพิจารณาโดยบล็อกการวินิจฉัยของ OBD-2 (การมีข้อสรุปบางอย่างบ่งชี้ถึงโปรโตคอลการแลกเปลี่ยนข้อมูลเฉพาะ) โปรโตคอล ISO9141-2 (ผู้ผลิตเอเชีย - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota, ฯลฯ, ยุโรป - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, WV บางรุ่น ฯลฯ รุ่นแรกของ Chrysler, Dodge, Eagle , พลีมัธ) ระบุได้โดยการมีพิน 7 (K-line) ในขั้วต่อการวินิจฉัย พินที่ใช้คือ 4, 5, 7, 15 (อาจไม่ใช่ 15) และ 16 ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi และ Mercedes บางรุ่น) เหมือนกับ ISO9141

ขั้วต่อการวินิจฉัย OBD-II มาตรฐานมีลักษณะดังนี้

การกำหนดพิน (“pinout”) ของขั้วต่อการวินิจฉัย OBD-II 16 พิน (มาตรฐาน J1962):

02 - J1850 รถบัส+
04 - พื้นแชสซี
05 - สัญญาณกราวด์
06 - สูงได้ (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-Line
10 - J1850 รถเมล์-
14 - ต่ำได้ (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - พลังงานแบตเตอรี่ (แรงดันแบตเตอรี่)
ผู้ผลิตเฉพาะรายสามารถใช้หมุดที่ละเว้นได้ตามความต้องการของตนเอง

ก่อนเชื่อมต่อเพื่อไม่ให้เข้าใจผิดจำเป็นต้องเรียกมวลคงที่และ + 12V พร้อมเครื่องทดสอบ สาเหตุหลักของความล้มเหลวของอะแดปเตอร์คือการเชื่อมต่อมวลที่ไม่ถูกต้องและแม่นยำยิ่งขึ้นแรงดันลบบนสาย K เป็นสิ่งสำคัญ (การลัดวงจรทั้งกับพื้นและ + 12V ไม่นำไปสู่ความล้มเหลวของ K-line ). อะแดปเตอร์มีการป้องกันการกลับขั้วของขั้ว แต่ถ้าสายลบเชื่อมต่อกับแอคชูเอเตอร์บางตัวและไม่ได้ต่อกราวด์ (เช่น ไปยังปั๊มน้ำมันเบนซิน) และสาย K เชื่อมต่อกับกราวด์ ในกรณีนี้ เราจะได้รับอันตรายเพียงอย่างเดียว ตัวแปรของแรงดันลบบน K -line หากเชื่อมต่อสายไฟ (กราวด์) อย่างถูกต้อง (เช่น โดยตรงกับแบตเตอรี่) จะไม่สามารถเผา K-line ได้อีกต่อไป ในรถยนต์มักมีชิปไดรเวอร์ K-line ที่คล้ายกัน แต่จะเปิดใช้งานอย่างถูกต้องเสมอ และคุณจะไม่สามารถเผาตัวควบคุมได้เมื่อคุณเปิดเครื่อง สาย L มีการป้องกันน้อยกว่า และเป็นช่องสัญญาณคู่ขนานบนทรานซิสเตอร์ที่แยกจากกัน (ไม่สามารถยอมรับการเชื่อมต่อกับพาวเวอร์พลัสได้) หากคุณไม่ได้วางแผนที่จะใช้เส้น L แบบสองทิศทาง จะดีกว่าที่จะแยกเอาท์พุต
การวินิจฉัยจะดำเนินการโดยเปิดสวิตช์กุญแจ

ขอแนะนำให้ปฏิบัติตามต่อไปนี้ ลำดับการเชื่อมต่อ:
1. เชื่อมต่ออะแดปเตอร์กับพีซี
2. เชื่อมต่ออะแดปเตอร์กับคอนโทรลเลอร์ออนบอร์ดตามลำดับต่อไปนี้: กราวด์, +12 V, สาย K, สาย L (หากจำเป็น)
3. เปิดเครื่องพีซี
4. เปิดสวิตช์กุญแจหรือสตาร์ทเครื่องยนต์ (ในรุ่นหลังมีพารามิเตอร์การทำงานของเครื่องยนต์จำนวนหนึ่ง)
5. ปิดเครื่องในลำดับที่กลับกัน

เมื่อใช้คอมพิวเตอร์เดสก์ท็อปทั่วไป จำเป็นต้องใช้ซ็อกเก็ตที่มีการต่อสายดิน (ในห้องที่มีความชื้นสูง กรณีการพังของการสลับแหล่งจ่ายไฟของพีซีไปยังเคสนั้นไม่ใช่เรื่องแปลก ซึ่งไม่เพียงแต่จะทำให้อุปกรณ์เสียหายเท่านั้น -แผงควบคุมของรถแต่ยังสัมพันธ์กับความเสี่ยงจากไฟฟ้าช็อต)

10/18/2558 (เข้าชม - 6122)

OBD หรือเปล่า ไม่ใช่ OBD นั่นคือคำถาม

OBD (On Board Diagnostic) เป็นคำแปลที่ใกล้เคียงที่สุดของ "การวินิจฉัยตนเอง" อย่างที่คุณเห็นคำจำกัดความนั้นคลุมเครือมากและภายใต้คำนี้เราสามารถเข้าใจได้ว่ามีกลไกบางอย่างที่บอกถึงปัญหาบางอย่างในการทำงานของรถ บ่อยครั้งที่คำว่า OBD หมายถึงสิ่งต่าง ๆ อย่างสิ้นเชิง ผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไปมักเชื่อว่านี่เป็นตัวบ่งชี้ข้อผิดพลาดที่บันทึกไว้ในรถของเขาตามที่ระบุโดยไฟ "Check Engine" และข้อผิดพลาดเหล่านี้จะต้องอ่านผ่านขั้วต่อการวินิจฉัยโดยใช้อุปกรณ์วินิจฉัย ถัดไป ผู้ใช้ขั้นสูงซื้ออะแดปเตอร์ชนิด ELM ราคาไม่แพง และรายงานอย่างจริงจังกับเพื่อน ๆ ว่าเขาอ่านข้อผิดพลาดจากรถได้สำเร็จ และตอนนี้เขาเป็นราชาและเทพเจ้าแห่งการวินิจฉัย น่าแปลกที่สิ่งนี้เกือบจะถูกต้อง แต่เป็นแนวทางที่ง่ายมาก เรามาลองทำความเข้าใจรายละเอียดกัน กล่าวคือ ปีศาจมักจะซ่อนอยู่ในนั้นตามที่คลาสสิกกล่าวไว้

ประวัติศาสตร์เล็กน้อย ด้วยการถือกำเนิดของระบบควบคุมเครื่องยนต์ไมโครโปรเซสเซอร์ ทำให้สามารถโหลดโปรเซสเซอร์กับงานอื่นได้ กล่าวคือ การตรวจสอบสถานะของเซนเซอร์และกลไกจากภายในระบบควบคุมและรายงานเกี่ยวกับสถานะของพวกเขาเมื่อมีการร้องขอ ผู้ทดสอบการวินิจฉัยคนแรกคือคลิปหนีบกระดาษที่ปิดหน้าสัมผัสของ ECU ของเครื่องยนต์ และจอแสดงผลการวินิจฉัยครั้งแรกคือหลอดไฟ ตามจำนวนการกะพริบซึ่งเป็นไปได้ที่จะตัดสินข้อความที่ออกโดย ECU ผู้ผลิตแต่ละรายมีส่วนร่วมในระบบของตนเองและในขณะนี้ความโกลาหลทั้งหมดได้ครอบงำในพื้นที่นี้ อย่างไรก็ตาม ความสับสนและการผันผวนนี้ถูกขัดจังหวะโดยหน่วยงานควบคุมมลพิษสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา EPA (Environmental Protection Agency) จากการนำเสนอของเขา มาตรฐานได้รับการพัฒนาที่จำกัดองค์ประกอบและปริมาณขององค์ประกอบที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสีย ดังนั้นจึงส่งผลกระทบโดยตรงต่อการทำงานของเครื่องยนต์และคุณภาพของกระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ เป็นมาตรฐานนี้ที่ชื่อ OBD-2 และจัดรูปแบบเป็นชุดเอกสาร SAE และ ISO 15031

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - จัดระเบียบข้อกำหนดและคำจำกัดความในพื้นที่นี้
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) กำหนดขั้วต่อการวินิจฉัย 16 พินเป็นมาตรฐาน
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) - ข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ทดสอบภายนอก
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - คำอธิบายบริการวินิจฉัยตนเอง (บริการ)
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - การจำแนกและคำจำกัดความของรหัสข้อผิดพลาดในการวินิจฉัย

บทความนี้ไม่ใช่หน้าที่ในการบอกเล่าเนื้อหาของเอกสารเหล่านี้โดยละเอียดอีกครั้ง เราคิดว่าผู้อ่านที่อยากรู้อยากเห็นสามารถทำความคุ้นเคยกับพวกเขาได้ แต่ลองมาสรุปผลที่ตามมาจากมาตรฐานนี้กัน

1. OBD -2 ให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมและอธิบายกระบวนการตรวจสอบการทำงานของโรงไฟฟ้า (มอเตอร์ + ระบบส่งกำลัง) จากด้านข้างของการควบคุมไอเสียเท่านั้น ระบบโรงไฟฟ้าที่ไม่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อมตามมาตรฐาน
2. นอกจากโรงไฟฟ้าในรถยนต์สมัยใหม่แล้ว ยังมีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์อีกหลายสิบชิ้นที่ไม่สามารถเข้าถึงได้โดยใช้เครื่องมือ OBD-2
3. ไม่สามารถดำเนินการตามขั้นตอนทางเทคโนโลยีต่างๆ ได้ (การสอบเทียบ การเปลี่ยนบล็อก และการปรับ)

อย่างไรก็ตามอุปกรณ์ที่ใช้ OBD-2 นั้นแพร่หลายในหมู่ผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไป สาเหตุของความนิยมนี้มีดังต่อไปนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวมีราคาถูกมากเมื่อเทียบกับอุปกรณ์ระดับมืออาชีพและครอบคลุมรถยนต์ประเภทต่างๆ จำนวนมาก ดังนั้นช่างฝีมือโรงรถที่ไม่ได้ผูกติดอยู่กับแบรนด์ใดแบรนด์หนึ่งจึงชื่นชอบอุปกรณ์ดังกล่าวมาก ตามคำให้การคุณสามารถกำหนดทิศทางหลักของปัญหากับเครื่องยนต์ได้ แต่ตามกฎแล้วไม่สามารถวินิจฉัยความผิดปกติได้อย่างถูกต้อง

อุปกรณ์วินิจฉัยและบำรุงรักษาต่างๆ จากผู้ผลิตรถยนต์ไม่ใช่อุปกรณ์ OBD-2 แม้ว่าจะสามารถรองรับโหมดนี้โดยเป็นส่วนเพิ่มเติมจากมาตรฐานของบริษัทหลักก็ตาม

ผู้ผลิตรถยนต์ถูกบังคับให้สนับสนุน OBD2 ในระบบและโปรโตคอลการแลกเปลี่ยนข้อมูลภายในบริษัทของตนเองในเครือข่ายออนบอร์ด สิ่งนี้นำไปสู่ส่วน OBD2 ที่ใช้ในโปรโตคอลที่เป็นกรรมสิทธิ์ สิ่งนี้ใช้กับตัวเชื่อมต่อ DLC (Diagnostic Link Connector) ที่ได้มาตรฐานเป็นหลัก และระบบการจำแนกข้อผิดพลาด สถานการณ์นี้สร้างภาพลวงตาของความเข้ากันได้ของมาตรฐานที่เป็นกรรมสิทธิ์กับ OBD2 แต่ตามกฎแล้ว รูปแบบข้อมูลและตรรกะของการทำงานของมาตรฐานองค์กรนั้นกว้างกว่า OBD2 มาก รถยนต์สมัยใหม่เกือบทั้งหมดรองรับ OBD2 แต่นี่เป็นเพียงชั้นการวินิจฉัยที่ผิวเผิน ซึ่งระบบที่เป็นกรรมสิทธิ์ที่ซับซ้อนสำหรับการจัดการและการวินิจฉัยเครือข่ายรถยนต์ออนบอร์ดถูกซ่อนไว้ ตัวอย่างคือ GMLAN หรือ VW TP 2.0

มาดูความแตกต่างในการกำหนดพิน DLC สำหรับมาตรฐาน OBD-2 และ GM-LAN

ติดต่อ

วัตถุประสงค์

วัตถุประสงค์

ยาง SAE J1850

MS-CAN GMLAN บัสอนุกรม (+)

พื้นแชสซี

พื้นแชสซี

สัญญาณโลก

สัญญาณโลก

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

K-line ISO9141-2 และ ISO14230-4

K-line ISO9141-2 และ ISO14230-4

ยาง SAE J1850

MS-CAN GMLAN บัสอนุกรม (-)

CAN-L ISO-15765-4

L-line ISO9141-2 และ ISO14230-4

L-line ISO9141-2 และ ISO14230-4

แรงดันไฟจ่าย

แรงดันไฟจ่าย

ดังที่เห็นได้จากตาราง การกำหนดพินตัวเชื่อมต่อ DLC แตกต่างกันอย่างมาก การจับคู่สามารถมองเห็นได้เฉพาะบนหมุด 6-14 ซึ่งรับผิดชอบ CAN ISO-15765-4 อันที่จริงแล้ว บัสนี้ยังมีการสนับสนุน OBD-2 จากภายใต้ GM LAN บัสข้อมูล GM LAN อื่น ๆ ทั้งหมดไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับ OBD-2

แม้ว่า OBD-2 และ GM LAN จะมีหน้าสัมผัสร่วมกันบน CAN บัส แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะใช้โปรโตคอลการสื่อสารเดียวกันกับ ECU โปรโตคอลการวินิจฉัยสื่อสารกับ ECU โดยใช้ข้อความ ซึ่งจะถูกแปลงเป็นลำดับของเฟรม CAN หรือเป็นข้อความสำหรับ K-line ฉันหมายความว่าระดับ CAN ทั่วไปสามารถเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างระบบการวินิจฉัยที่หลากหลายและเข้ากันไม่ได้ มาอธิบายเรื่องนี้โดยการอ่านหมายเลข VIN ในคำขอสองรายการที่แตกต่างกันสำหรับรถคันเดียวกัน

AP Terminal

คำขอแรกจะถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐาน OBD2 และดูเหมือนว่า 09 02 พร้อมตัวระบุ CAN 7E0 (หน่วยมอเตอร์) คำขอที่คล้ายกันในเครือข่าย GMLAN 1A 90 และตัวระบุเดียวกัน 7E0 เราคาดว่าจะเห็นการตอบสนองจาก ECU ด้วยชุดเฟรมที่มี ID 7E8 ซึ่งจะสร้างการตอบสนองในรูปแบบของหมายเลข VIN อย่างที่คุณเห็น ข้อความตอบกลับมีความคล้ายคลึง แต่ยังแตกต่างกัน ดังนั้นจึงเข้ากันไม่ได้

ดังนั้นคำว่า OBD จึงมีความหมายสองประการ คำจำกัดความที่เข้มงวดและแม่นยำประการแรก: OBD-2 เป็นมาตรฐานการสื่อสารระหว่างหน่วยควบคุมระบบส่งกำลังของรถยนต์และอุปกรณ์ทดสอบตามเอกสาร ISO 15031 มาตรฐานช่วยให้คุณประเมินคุณภาพของโรงไฟฟ้าในแง่ของการลดการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศ

ค่าที่สองซึ่งใช้สำหรับคำอธิบายทั่วไปของระบบวินิจฉัยรถยนต์และในเวลาเดียวกันไม่ได้สร้างความแตกต่างในความซับซ้อนของโปรโตคอลของบริษัทต่างๆ ความหมายของคำว่า OBD นี้แพร่หลายในสภาพแวดล้อมที่ไม่ใช่มืออาชีพ แต่มันค่อนข้างพูดจาและทั่วๆ ไป ดังนั้นจึงเป็นการดีกว่าที่จะละเว้นจากการใช้ในแง่นี้เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสน

OBD-II เป็นมาตรฐานการวินิจฉัยบนรถที่พัฒนาขึ้นในปี 1990 ในสหรัฐอเมริกา และแพร่กระจายไปยังตลาดยานยนต์ทั่วโลกทั้งหมด มาตรฐานนี้กำหนดให้มีการควบคุมสภาพของเครื่องยนต์ ส่วนต่างๆ ของร่างกาย และระบบควบคุมยานพาหนะอย่างเต็มรูปแบบ

ขั้วต่อ OBD-II

การติดตั้งรถยนต์ที่มีระบบการวินิจฉัยออนบอร์ดของมาตรฐาน OBD-II ให้ตัวเชื่อมต่อพิเศษที่ออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่ออุปกรณ์วินิจฉัยและควบคุมเข้ากับรถ ขั้วต่อ OBD-II อยู่ภายในห้องโดยสารใต้พวงมาลัยและเป็นบล็อกที่มี 8 พินสองแถว ขั้วต่อการวินิจฉัยใช้สำหรับจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์จากแบตเตอรี่รถยนต์ การต่อสายดิน และช่องทางการส่งข้อมูล

การมีตัวเชื่อมต่อมาตรฐานช่วยประหยัดเวลาสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านการบริการรถยนต์ ซึ่งทำให้ไม่จำเป็นต้องมีตัวเชื่อมต่อและอุปกรณ์จำนวนมากสำหรับการประมวลผลสัญญาณจากตัวเชื่อมต่อแต่ละตัว

การเข้าถึงข้อมูลและการประมวลผล

มาตรฐาน OBD-II กำหนดให้ใช้ระบบรหัสข้อผิดพลาด รหัสข้อผิดพลาดประกอบด้วยตัวอักษรหนึ่งตัวตามด้วยตัวเลขสี่หลักซึ่งบ่งชี้ว่าระบบและส่วนประกอบต่างๆ ของรถยนต์ทำงานผิดปกติ การเข้าถึงข้อมูลที่ส่งโดยระบบการวินิจฉัยออนบอร์ดให้ข้อมูลที่มีค่าซึ่งจำเป็นสำหรับการระบุสภาพทางเทคนิคของรถอย่างรวดเร็วและแม่นยำยิ่งขึ้นและขจัดปัญหาที่มีอยู่

ตามมาตรฐาน ISO 15031 ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูล OBD-II มีโหมดต่างๆ สำหรับการอ่าน ประมวลผล และส่งข้อมูล ผู้ผลิตรถยนต์เองเป็นผู้ตัดสินใจว่าจะใช้โหมดใดสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง นอกจากนี้ ผู้ผลิตยังกำหนดว่าควรใช้โปรโตคอลการวินิจฉัยใดเมื่อใช้ระบบ OBD-II

มีอุปกรณ์พิเศษสำหรับทำงานกับข้อมูลสภาพรถตามมาตรฐาน OBD-II อุปกรณ์ต่างกันในด้านการทำงาน และโดยทั่วไปจะแสดงถึงอะแดปเตอร์ที่เชื่อมต่อกับรถยนต์โดยใช้ขั้วต่อ OBD-II และกับคอมพิวเตอร์โดยใช้ขั้วต่อ USB มาตรฐาน ซอฟต์แวร์นี้มาพร้อมกับอุปกรณ์ด้วยการอ่านและวิเคราะห์ข้อมูล

ภายในมาตรฐานการวินิจฉัยของ OBDII มี 5 โปรโตคอลการสื่อสารหลักระหว่างชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) และเครื่องสแกนวินิจฉัย ทางกายภาพ เครื่องสแกนอัตโนมัติเชื่อมต่อกับ ECU ผ่าน DLC (Diagnostic Link Connector) ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐาน SAE J1962 และมี 16 พิน (2x8) ด้านล่างนี้คือเลย์เอาต์ของหน้าสัมผัสในตัวเชื่อมต่อ DLC (รูปที่ 1) รวมถึงจุดประสงค์ของแต่ละรายการ

รูปที่ 1 - ตำแหน่งของผู้ติดต่อใน DLC (Diagnostic Link Connector)

บ้าน » เบรค » สิ่งที่เป็น obd ในรถ ข้อกำหนดสำหรับระบบ OBD ELM327 v.1.5 . คืออะไร