tu น้ำมันดีเซลคืออะไร. น้ำมันดีเซลและกำมะถัน: ปัญหาและแนวทางแก้ไข เซ็นทรัล เฟเดอรัล ดิสตริกต์

สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด คุณสมบัติของเชื้อเพลิง วันนี้ผู้ผลิตในรัสเซียยังเสนอน้ำมันดีเซล GOST 305-82 มาตรฐานของรัฐซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 2525 นั้นล้าสมัยไปแล้วเนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงซึ่งเพิ่งถูกผลิตขึ้นเมื่อไม่นานมานี้

GOST 305-82

สร้างขึ้นในสหภาพโซเวียต มาตรฐานนี้ซึ่งควบคุมการผลิตน้ำมันดีเซลนั้นเป็นมาตรฐานระหว่างรัฐ กำหนดทั้งเงื่อนไขทางเทคนิคของการผลิตและลักษณะของเชื้อเพลิง ซึ่งมีไว้สำหรับรถยนต์ หน่วยอุตสาหกรรม และเรือที่มีเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง

เชื้อเพลิงสมัยใหม่ที่ผลิตขึ้นตามมาตรฐานสากลของยุโรปได้ขับไล่น้ำมันดีเซลออกจากตลาดสำหรับการผลิตที่ใช้ GOST แบบเก่า น้ำมันดีเซลของ EURO นอกจากจะมีคุณลักษณะด้านสมรรถนะที่สูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัดแล้ว ยังเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม เชื่อกันว่าในปัจจุบัน (อย่างน้อยในพื้นที่หลังโซเวียต) เชื้อเพลิง ซึ่งสามารถใช้สารเติมแต่งต่างๆ ที่ได้รับอนุญาตได้ มีข้อดีบางประการเนื่องจากมีความเก่งกาจและอุณหภูมิในการทำงานที่หลากหลาย

พื้นที่สมัคร

น้ำมันดีเซล (GOST 305-82) ถูกใช้จนถึงเมื่อเร็ว ๆ นี้สำหรับยุทโธปกรณ์ทางทหารและการเกษตร เรือดีเซล และรถบรรทุกแบบเก่า

เชื้อเพลิงนี้ใช้สำหรับให้ความร้อนแก่อาคารแนวราบซึ่งอยู่ห่างจากแหล่งจ่ายความร้อนจากส่วนกลาง การรวมกันของราคาต่ำและประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่สูงเพียงพอทำให้สามารถประหยัดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาบ้านได้

ทำไมในอดีต? มาตรฐานของรัฐปี 1982 ถูกแทนที่ด้วย GOST 305-2013 ซึ่งมีผลบังคับใช้ในเดือนมกราคม 2558 และระบุไว้อย่างชัดเจนว่าน้ำมันดีเซล GOST 305-2013 ไม่ได้ขายผ่านสถานีเติมน้ำมันสาธารณะและมีไว้สำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซความเร็วสูงทั้งในประเทศและใน (คาซัคสถานและเบลารุส)

ข้อดีหลัก

ดังนั้น ข้อดีหลักคือความเก่งกาจและอุณหภูมิในการทำงาน นอกจากนี้ ข้อดีของน้ำมันดีเซลแบบเก่าที่ดีคือความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงาน ซึ่งได้รับการพิสูจน์มานานหลายทศวรรษ ความเป็นไปได้ของการจัดเก็บระยะยาวโดยไม่ทำให้คุณสมบัติทางเทคนิคเสื่อมลง เพิ่มกำลังเครื่องยนต์

เชื้อเพลิงดีเซล GOST 305-82 กรองได้ง่ายประกอบด้วยสารประกอบกำมะถันเล็กน้อยและไม่ทำลายชิ้นส่วนเครื่องยนต์

ข้อได้เปรียบที่เถียงไม่ได้ของน้ำมันดีเซลคือราคาที่ต่ำเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเหลวประเภทอื่น

ข้อเสียเปรียบหลัก

ข้อเสียเปรียบหลักของเชื้อเพลิงซึ่งอันที่จริงแล้วการใช้งานมี จำกัด คือระดับสิ่งแวดล้อมต่ำ น้ำมันดีเซล GOST 305-82 (2013) เป็นของคลาส K2 และวันนี้แม้แต่ประเภทของเชื้อเพลิงที่มีระดับสิ่งแวดล้อม K3 และ K4 ก็ถูกห้ามหมุนเวียนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

เกรดดีเซล

GOST เก่าติดตั้งใหม่สามอัน - สี่อัน นอกจากนี้ช่วงอุณหภูมิของการใช้งานและลักษณะจะแตกต่างกันบ้าง

พารามิเตอร์ (GOST) ของน้ำมันดีเซลฤดูร้อน (L): อุณหภูมิในการทำงาน - จากลบ 5 °С, จุดวาบไฟสำหรับวัตถุประสงค์ทั่วไป - 40 °С, สำหรับกังหันก๊าซ, เรือและหัวรถจักรดีเซล - 62 °С

จุดวาบไฟเดียวกันนี้ใช้สำหรับเชื้อเพลิงนอกฤดู (E) ซึ่งมีอุณหภูมิในการทำงานเริ่มต้นที่ลบ 15°C

เชื้อเพลิงฤดูหนาว (Z) ใช้ที่อุณหภูมิต่ำถึงลบ 35 ° C และสูงถึงลบ 25 ° C และหากในสภาวะทางเทคนิคของปี 1982 ช่วงของอุณหภูมิในการทำงานถูกกำหนดโดยจุดไหลของเชื้อเพลิง เอกสารใหม่จะอ้างอิงถึงอุณหภูมิการกรอง - ลบ 35 °C และลบ 25 ° C ตามลำดับ

น้ำมันดีเซลอาร์กติก (A) GOST 305-82 สามารถใช้งานได้ที่อุณหภูมิลบ 50 องศาเซลเซียส ในเอกสารใหม่ ขีดจำกัดนี้เพิ่มขึ้น 5 องศา อุณหภูมิที่แนะนำอยู่แล้วคือตั้งแต่ 45 ° C ขึ้นไป

ประเภทของน้ำมันดีเซล

เชื้อเพลิงดีเซล GOST 52368-2005 (ยูโร) แบ่งออกเป็นสามประเภทตามปริมาณมวลของกำมะถัน:

• ฉัน - 350 มก.;
• II - 50 มก.;
• III - 10 มก. ต่อกิโลกรัมเชื้อเพลิง

ใน GOST 305-82 น้ำมันดีเซลซึ่งขึ้นอยู่กับเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันแบ่งออกเป็นประเภท:

• I - เชื้อเพลิงของทุกเกรดซึ่งสัดส่วนของกำมะถันไม่เกิน 0.2%
• II - น้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถันสำหรับเกรด L และ Z - 0.5% และสำหรับเกรด A - 0.4%

GOST 305-2013 ใหม่ซึ่งเข้าใกล้มาตรฐานสากลแบ่งเชื้อเพลิงออกเป็นสองประเภทตามปริมาณมวลของกำมะถันโดยไม่คำนึงถึงยี่ห้อ Type I รวมถึงเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถัน 2.0 กรัมและประเภท II - 500 มก. ต่อกิโลกรัมของเชื้อเพลิง

แม้แต่ประเภท II ก็ยังมีกำมะถันมากกว่าเชื้อเพลิงประเภท 1 ที่เป็นไปตามมาตรฐานสากลถึงหนึ่งเท่าครึ่ง

กำมะถันจำนวนมากเป็นมลพิษที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ แต่ยังมีคุณสมบัติการหล่อลื่นที่ดีของเชื้อเพลิงด้วย

อนุสัญญา

ใน GOST 305-82 เชื้อเพลิงถูกทำเครื่องหมายด้วยอักษรตัวใหญ่ L, Z หรือ A (ฤดูร้อนฤดูหนาวหรืออาร์กติกตามลำดับ) เศษส่วนของกำมะถันจุดวาบไฟของฤดูร้อนและจุดไหลของเชื้อเพลิงฤดูหนาว ตัวอย่างเช่น Z-0.5 ลบ 45 เกรดสูงสุดก่อนหรือไม่มีซึ่งระบุลักษณะของคุณภาพของเชื้อเพลิงจะระบุไว้ในหนังสือเดินทางสำหรับแบทช์

น้ำมันดีเซล (GOST R 52368-2005) มีตัวอักษร DT ระบุเกรดหรือระดับขึ้นอยู่กับค่าของความสามารถในการกรองและอุณหภูมิความขุ่นตลอดจนประเภทของเชื้อเพลิง I, II หรือ III

สหภาพศุลกากรมีเอกสารกำกับข้อกำหนดสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิง รวมทั้งสัญลักษณ์ ประกอบด้วยตัวอักษรระบุ DT, ยี่ห้อ (L, Z, E หรือ A) และปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมตั้งแต่ K2 ถึง K5 ที่แสดงปริมาณกำมะถัน

เนื่องจากมีเอกสารจำนวนมาก แนวคิดของเกรดจึงแตกต่างกัน และคุณลักษณะระบุไว้ในรายละเอียดเพิ่มเติมในหนังสือเดินทางคุณภาพ วันนี้ไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับการประกาศเช่น "การขายท่อน้ำมันดีเซลเกรด 1 GOST 30582005" นั่นคือ พารามิเตอร์และคุณภาพของเชื้อเพลิงทั้งหมดเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด ยกเว้นปริมาณกำมะถัน

ลักษณะสำคัญของน้ำมันดีเซล

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่สำคัญที่สุดที่ระบุลักษณะของเชื้อเพลิงดีเซล GOST 305-82 (2013) ได้แก่ หมายเลขซีเทนองค์ประกอบเศษส่วนความหนาแน่นและความหนืดลักษณะอุณหภูมิเศษส่วนมวลของสิ่งสกปรกต่างๆ

ค่าซีเทนเป็นตัวกำหนดความไวไฟของเชื้อเพลิง ยิ่งตัวบ่งชี้นี้สูงขึ้น เวลาผ่านไปน้อยลงจากการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบทำงานจนถึงการเริ่มเผาไหม้ ดังนั้นระยะเวลาในการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ก็จะสั้นลง

ความสมบูรณ์ของการเผาไหม้เชื้อเพลิงและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียขึ้นอยู่กับองค์ประกอบที่เป็นเศษส่วน ในระหว่างการกลั่นน้ำมันดีเซล ช่วงเวลาของการเดือดโดยสมบูรณ์ของเชื้อเพลิงจำนวนหนึ่ง (50% หรือ 95%) จะได้รับการแก้ไข ยิ่งองค์ประกอบแรงเสียดทานหนักเท่าใด ช่วงอุณหภูมิที่แคบลงและเกณฑ์การเดือดที่ต่ำกว่าก็จะยิ่งสูงขึ้น ซึ่งหมายความว่าการจุดระเบิดด้วยตัวเองของเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้จะเกิดขึ้นในภายหลัง

ความหนาแน่นและความหนืดส่งผลต่อกระบวนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการฉีด การกรองน้ำมันเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพ

สิ่งเจือปนส่งผลต่อการสึกหรอของเครื่องยนต์ ความต้านทานการกัดกร่อนของระบบเชื้อเพลิง และลักษณะของคราบเขม่าที่เผาไหม้

อุณหภูมิจำกัดความสามารถในการกรองคืออุณหภูมิต่ำที่เชื้อเพลิงเจลจะหยุดผ่านตัวกรองที่มีเซลล์ขนาดที่แน่นอน ตัวบ่งชี้อุณหภูมิอีกประการหนึ่งคือจุดเมฆที่พาราฟินเริ่มตกผลึก กล่าวคือ น้ำมันดีเซลมีเมฆมาก

ลักษณะ GOST 305-2013 กำหนดเหมือนกันสำหรับทุกเกรด: หมายเลขซีเทน, เศษส่วนของกำมะถัน, ความเป็นกรด, เลขไอโอดีน, ปริมาณเถ้า, คาร์บอนไดออกไซด์, มลพิษ, ปริมาณน้ำ ความแตกต่างนั้นสัมพันธ์กับอุณหภูมิและความหนาแน่นของเชื้อเพลิง ใน GOST 305-82 ความจุถ่านโค้กก็ต่างกัน

ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับน้ำมันดีเซล

ดังนั้นค่าซีเทนสำหรับเชื้อเพลิงทุกเกรดคือ 45 ปริมาณกำมะถันคือ 2.0 กรัมหรือ 500 มก. ต่อกิโลกรัม สิ่งเหล่านี้เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดในการกำหนดลักษณะของเชื้อเพลิง

ความหนาแน่นของน้ำมันดีเซลตาม GOST แตกต่างกันไปจาก 863.4 กก. / ลบ.ม. m สำหรับเกรดเชื้อเพลิง L และ E สูงถึง 833.5 กก. / ลบ.ม. m สำหรับยี่ห้อ A ความหนืดจลนศาสตร์ - จาก 3.0-6.0 ตร.ม. มม. / วินาที สูงถึง 1.5-4.0 ตร.ม. มม./วินาที ตามลำดับ

โดยมีช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ 280 °C ถึง 360 °C สำหรับเชื้อเพลิงทุกเกรด ยกเว้นในแถบอาร์กติกซึ่งมีจุดเดือดอยู่ระหว่าง 255 °C ถึง 360 °C

ลักษณะ (GOST ใหม่) ของน้ำมันดีเซลฤดูร้อนไม่แตกต่างจากลักษณะของเชื้อเพลิงนอกฤดู ยกเว้นอุณหภูมิสูงสุดที่สามารถกรองได้

จุดวาบไฟของเชื้อเพลิงเอนกประสงค์สำหรับฤดูหนาวคือ 30°C สำหรับกังหันแก๊ส เชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเลและดีเซล - 40°C สำหรับเชื้อเพลิงอาร์กติก - 30°C และ 35°C ตามลำดับ

ความแตกต่างระหว่างน้ำมันดีเซล GOST 305-82 (2013) และ EURO

ย้อนกลับไปในปี 1993 มาตรฐานคุณภาพยุโรปกำหนดค่าซีเทนอย่างน้อย 49 เจ็ดปีต่อมา มาตรฐานที่กำหนดคุณสมบัติทางเทคนิคของเชื้อเพลิง EURO 3 ได้กำหนดตัวชี้วัดที่เข้มงวดยิ่งขึ้น ค่าซีเทนต้องมากกว่า 51 ส่วนมวลของกำมะถันต้องน้อยกว่า 0.035% และความหนาแน่นต้องน้อยกว่า 845 กก. / ลบ.ม. ม. มาตรฐานถูกทำให้รัดกุมในปี 2548 และวันนี้มาตรฐานสากลที่จัดตั้งขึ้นในปี 2552 มีผลบังคับใช้

วันนี้สหพันธรัฐรัสเซียผลิตน้ำมันดีเซล GOST R 52368-2005 ด้วยค่าซีเทนสูงกว่า 51 ปริมาณกำมะถันน้อยกว่า 10 มก. / กก. จุดวาบไฟ 55 ° C ความหนาแน่นตั้งแต่ 820 ถึง 845 กก. / ลบ.ม. ม. และอุณหภูมิความสามารถในการกรองตั้งแต่บวก 5 ถึงลบ 20 องศาเซลเซียส

แม้แต่การเปรียบเทียบตัวบ่งชี้สองตัวแรก เราสามารถสรุปได้ว่าน้ำมันดีเซลไม่สอดคล้องกับ GOST 305-2013 ด้วยข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่ทันสมัย

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

เนื่องจากน้ำมันดีเซลเป็นของเหลวที่ติดไฟได้ มาตรการด้านความปลอดภัยจึงคำนึงถึงการป้องกันอัคคีภัยเป็นอย่างแรก มีไอระเหยเพียง 3% ในปริมาตรอากาศทั้งหมดในห้องเพียงพอที่จะทำให้เกิดการระเบิด ดังนั้นจึงมีความต้องการสูงในการปิดผนึกอุปกรณ์และอุปกรณ์ อุปกรณ์เดินสายไฟฟ้าและอุปกรณ์ให้แสงสว่างได้รับการปกป้องเครื่องมือจะใช้เฉพาะอุปกรณ์ที่ไม่เกิดประกายไฟโดยบังเอิญ

สิ่งสำคัญสำหรับการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านความปลอดภัยและสภาวะการจัดเก็บสำหรับเชื้อเพลิงดีเซล GOST 305-82 (2013) เป็นตัวบ่งชี้อุณหภูมิเกี่ยวกับความสามารถในการเผาไหม้

เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่จะต้องปฏิบัติตามมาตรการด้านความปลอดภัยและอุณหภูมิในสถานที่เก็บน้ำมันดีเซลหลายพันตันในระยะยาว เช่น ที่โรงไฟฟ้า

ลักษณะของน้ำมันดีเซลสำหรับโรงไฟฟ้า

โรงไฟฟ้าดีเซลยังคงใช้เชื้อเพลิงตาม GOST 305-82 อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งทั้งในประเทศและต่างประเทศ

ตัวอย่างเช่น บริษัท F.G.Wilson แนะนำให้ใช้น้ำมันเกรดสูงสุดและชั้นหนึ่งของทุกเกรดที่มีค่าซีเทน 45 ขึ้นไปซึ่งมีปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.2% น้ำและสารเติมแต่ง - 0.05% ความหนาแน่น 0.835 - 0.855 กก. / ลบ.ม. dm. ลักษณะเหล่านี้สอดคล้องกับเชื้อเพลิงประเภท I GOST 305-82 (2013)

สัญญาการจัดหาน้ำมันดีเซลให้กับโรงไฟฟ้าต้องระบุคุณสมบัติทางกายภาพและทางเคมี: หมายเลขซีเทน, ความหนาแน่น, ความหนืด, จุดวาบไฟ, ปริมาณกำมะถัน, ปริมาณเถ้า ไม่อนุญาตให้มีสิ่งเจือปนทางกลและน้ำเลย

เพื่อตรวจสอบคุณภาพของเชื้อเพลิงที่จัดส่งและการปฏิบัติตามคุณลักษณะด้วยขีด จำกัด ที่กำหนดโดยมาตรฐานของรัฐ เนื้อหาของสิ่งสกปรกที่ไม่พึงประสงค์และจุดวาบไฟจะถูกกำหนด หากสังเกตพบข้อผิดพลาดในการใช้งานอุปกรณ์และชิ้นส่วนสึกหรออย่างรุนแรง ตัวบ่งชี้อื่นๆ จะถูกกำหนดด้วย

GOST 305-82 ล้าสมัยและถูกแทนที่ แต่เอกสารใหม่ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อต้นปี 2558 ไม่ได้เปลี่ยนแปลงข้อกำหนดสำหรับเชื้อเพลิงดีเซลสำหรับเครื่องยนต์ความเร็วสูงอย่างเห็นได้ชัด บางทีสักวันหนึ่งเชื้อเพลิงดังกล่าวจะถูกห้ามใช้ทั้งหมด แต่วันนี้ยังคงใช้ทั้งในโรงไฟฟ้าและในหัวรถจักรดีเซล ยุทโธปกรณ์ทางทหารหนัก และรถบรรทุก ซึ่งกองเรือได้รับการอนุรักษ์ไว้ตั้งแต่สมัยสหภาพโซเวียต

ล้อเล่นและเมื่อเนื้อหาของเราเกือบจะพร้อมสำหรับการตีพิมพ์ ข่าวดังกล่าวก็ลงในวารสารอเมริกัน จุลชีววิทยา: เชื้อราถูกค้นพบที่ผลิต ... น้ำมันดีเซล! ต้นไม้ปาฏิหาริย์ในป่าซึ่งมีเชื้อราขั้นสูงเช่นนี้เติบโตที่ไหนสักแห่งในปาตาโกเนียตอนเหนือ ฉันสงสัยว่าเห็ดเหล่านี้คุ้นเคยกับ Euro IV หรือไม่?

แน่นอนว่าข้อความดังกล่าวอยู่ในระดับของนักข่าว น้ำมันดีเซลจริงประกอบด้วยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนประมาณ 900 ชนิด และไม่มีเชื้อราชนิดใดที่จะทำอย่างนั้นได้ ดังนั้นเราจะไม่ไล่ตามเชื้อเพลิง "เห็ด" เราจะ จำกัด ตัวเองให้วิเคราะห์สิ่งที่ขายในปั๊มน้ำมันของรัสเซีย

เรื่องสยองขวัญทั่วไป: น้ำมันดีเซลของเราเป็นขยะโดยสิ้นเชิง คุณไม่สามารถเติมเชื้อเพลิงได้ ลองดูว่าความกลัวเหล่านี้สมเหตุสมผลหรือไม่ มองไปข้างหน้า สมมติว่าสิ่งสำคัญ: แม้ว่าผลลัพธ์ที่ได้รับจะเผยให้เห็นปัญหามากมาย แต่พวกเขากล่าวอย่างแจ่มแจ้ง: มารไม่ได้เลวร้ายอย่างที่เขาวาด อย่างน้อยไม่มีตัวอย่างเชื้อเพลิงที่เราทดสอบจะทำให้เครื่องยนต์เสียชีวิตกะทันหัน แต่สิ่งแรกก่อน

เพื่อดำเนินงานนี้ เราดึงดูดห้องทดลองหกแห่ง (!) ในสองเมืองหลวง เราจะนิ่งเงียบเกี่ยวกับต้นทุนของงาน แต่เป็นเพราะเหตุนี้เอง เราจึงตัดสินใจจำกัดตัวเองให้เหลือตัวอย่างน้ำมันดีเซลเพียง 6 ตัวอย่างจากสถานีบริการน้ำมันต่างๆ ตั้งแต่เมืองหลวงไปจนถึงที่สูญหายในต่างจังหวัด

เราเริ่มต้นด้วยการเดินทางไปยังปั๊มน้ำมันเช่นเคย เราได้อธิบายวิธีการคัดเลือกใน ZR, 2008, No. 1, อย่างไรก็ตาม ...

วิธีการคัดเลือกและคนดี

มีความเห็นว่าผู้ซื้อแต่ละรายสามารถค้นหาด้วยตนเองว่าน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพสูงมีจำหน่ายที่ปั๊มน้ำมันหรือไม่ ในการทำเช่นนี้คุณเพียงแค่ขอสำเนาหนังสือเดินทางที่มีคุณภาพ และเราพยายาม

เฮ้ที่รักฉันไม่ทันอะไร ... ฉันอนุญาตให้คุณยิงหรือไม่? รถข้างเขา-หลังผม เข้าใจไหม?

ชายผู้ใจดีจากปั๊มน้ำมันสกปรกรู้สึกไม่มีความสุขอย่างยิ่ง เขาชี้ไปที่กระดาษโบราณที่แขวนอยู่ใน "กระท่อม" ของเขา: อ่านและท่องจำ หากคุณอยากรู้อยากเห็น แต่เราไม่เก็บสำเนาไว้ แต่เมื่อเราใช้กล้องแทนเครื่องถ่ายเอกสาร เขาออกจากที่พักพิงและเรียกร้องความพึงพอใจอย่างเด็ดเดี่ยว

นี่คืองานที่เราทำ เราจะไม่ชักชวนให้หลงใหลเราสังเกตสิ่งสำคัญ: รถไม่เสียหายคนดีได้รับการศึกษาใหม่และมีใบรับรองอยู่ในรูปถ่าย

ดังนั้น จึงเลือกตัวอย่างหกตัวอย่าง อย่างละ 40 ลิตร เกี่ยวกับพารามิเตอร์ที่เราตรวจสอบและสิ่งที่เรียกว่าน้ำมันดีเซลในประเทศอ่านด้านล่าง โปรดจำไว้ว่าประเทศรัสเซียอยู่ไกลจากทางใต้ และมีการสุ่มตัวอย่างเมื่อปลายเดือนตุลาคม สำหรับเจ้าของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ไม่เต็มใจที่จะนึกถึงเนื้อหาของตาราง เราขอแนะนำให้คุณดูชุดภาพถ่ายจากสถานีบริการน้ำมัน ยิ่งไกลจากจุดเริ่มต้น เชื้อเพลิงนี้ยิ่งเหมาะสำหรับคุณน้อยลงเท่านั้น

ซีตันและกำมะถัน ฤดูหนาวและฤดูร้อน

วันนี้อย่าเขียนบนเครื่องจ่าย "Euro IV" - อย่าเคารพตัวเอง ปล่อยให้เป็นลายฉลุที่เงอะงะและบนพื้นผิวที่เป็นสนิม แต่เสียงเป็นอย่างไร! และไม่สำคัญว่าจะไม่มีน้ำมันดีเซลยี่ห้อดังกล่าวในเอกสารกำกับดูแลในปัจจุบันหรืออนาคต! การกล่าวถึง "ยูโร" ในขณะนี้ไม่ควรถือเป็นสัญญาณของคุณภาพสูง แต่เป็นอุบายทางการตลาด! ซึ่งโดยวิธีการที่ได้รับการยืนยันโดยใบเสร็จรับเงินและใบรับรองคุณภาพ - ไม่มีที่ไหนมีคำหวงแหนที่มีตัวเลขโรมันเลย

สำหรับข้อมูลที่ได้รับ เราไม่ได้คาดหวังความคลาดเคลื่อนดังกล่าว ดูด้วยตัวคุณเอง - ทุกอย่างเป็นตาราง ค่าการกระจายของ CC นั้นมากถึงหกหน่วย ต่ำสุด - 49 หน่วย - ในตัวอย่างจากสถานีบริการน้ำมันคอนเทนเนอร์ในยุคของรถจักรไอน้ำ Cherepanovs และผู้นำในการเสนอชื่อนี้คือเชื้อเพลิงของ Kirishiavtoservis ซึ่งใช้หน่วยซีเทนมากถึง 55 หน่วย ในมุมมองของ Euro V เกี่ยวกับพารามิเตอร์นี้ดึง! แต่ทำไม? อย่างไรก็ตาม เพิ่มเติมเกี่ยวกับที่ด้านล่าง

จากซีเทนเป็นกำมะถัน หากตาม GOST เดิมได้รับอนุญาตให้ผลิตเชื้อเพลิงสองประเภท - ด้วยปริมาณกำมะถัน 0.2 และ 0.5% ดังนั้น Euro IV จะอนุญาตเพียง 50 ppm (นั่นคือ 50 ส่วนต่อล้าน) และโดยทั่วไปแล้ว Euro V จะนำไปสู่ ถึงขีด จำกัด ของการตัดสินใจ - 10 ppm ซึ่งน้อยกว่า 100 และ 500 เท่าตามลำดับ! และเรามี? ความแตกต่างของปริมาณกำมะถัน 70 เท่า! ผู้นำ - LUKOIL: เพียง 60 หน้าต่อนาที ด้านผู้นำด้านเชื้อเพลิงของ Kirishiavtoservice: 0.41% ใบรับรองคุณภาพพูดว่าอย่างไร และความจริงที่ว่าน้ำมันดีเซลคิริชิที่ซื้อมานั้นผลิตขึ้นตาม GOST 305–82 โบราณและสอดคล้องกับมันจริงๆ! สำหรับ Euro IV ในแง่ของปริมาณกำมะถัน ตัวอย่างทั้งหมด ยกเว้น Lukoil's อยู่ไกลจากข้อกำหนดเหล่านี้

ดีเซลสมัยใหม่มีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิงมาก

ในเอกสารกฎข้อบังคับสมัยใหม่สำหรับน้ำมันดีเซลนั้น การหล่อลื่นของน้ำมันจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานอย่างเคร่งครัด สารประกอบกำมะถันและกำมะถันทำหน้าที่เป็นสารหล่อลื่นชนิดหนึ่ง แต่พวกมันถูกเอาออกและแทนที่ด้วยสารหล่อลื่นพิเศษซึ่งโดยวิธีการมีราคาแพงมาก ในเรื่องนี้ LUKOIL ขึ้นนำอีกครั้ง! แม้ว่าตัวอย่างของเขาจะมีกำมะถันน้อยมาก แต่จุดสัมผัสก็เล็กที่สุดเช่นกัน - 268 ไมครอน ยอดเยี่ยม! น้ำมันดีเซลจาก BP ก็ดีในพารามิเตอร์นี้เช่นกัน แต่ตัวอย่างหมู่บ้านที่ซื้อที่ปั๊มน้ำมันตู้คอนเทนเนอร์ตลก ๆ พร้อมจารึก "Euro IV" กับพื้นหลังของรถแทรกเตอร์ที่ตายแล้วล้มเหลวอย่างน่าสังเวชในพารามิเตอร์นี้!

เราใช้เชื้อเพลิงชนิดใด? สำหรับฤดูร้อนหรือฤดูหนาวใช้? อาจจะสำหรับฤดูใบไม้ผลิฤดูใบไม้ร่วงตามที่อนุญาตใน GOST R 52368-2005? ตัวอย่างสองตัวอย่างจากเมืองหลวงแห่งหนึ่งเป็นแบบเปลี่ยนผ่าน จากอีกแห่งหนึ่ง - ฤดูร้อนและชนบท - ผสมกัน: หนึ่งคือฤดูหนาว อีกอันคือฤดูร้อน เพียง 900 กม. จากภูมิภาค Tula ถึงภูมิภาค Leningrad และสิ่งที่ผันผวนตามฤดูกาล: ทางตอนเหนือยังคงเป็นฤดูร้อนและทางใต้ในมอสโกเป็นฤดูใบไม้ร่วงแล้ว โดยทั่วไป บนทางหลวงภูมิอากาศแบบเขตร้อนสลับกับฤดูหนาวที่รุนแรง

สารก่อมะเร็งและอะโรเมติกส์

องค์ประกอบกลุ่มของน้ำมันดีเซลและอันตรายจากสารก่อมะเร็งมีความสัมพันธ์กันอย่างไร โปรโตคอลจากศูนย์มะเร็งรัสเซียระบุไว้อย่างชัดเจน: ยิ่งมีสารโพลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (PAHs) มากเท่าใด สารเบนโซ (ก) ไพรีนก็ควรมีมากขึ้นเท่านั้น และผลลัพธ์ของเราให้อะไร?

ในตัวอย่างที่มีปริมาณพอลิไซคลิกอะโรเมติกส์น้อยที่สุด benz(a)pyrene นั้นมีค่าน้อยที่สุด แล้วก็มีปาฏิหาริย์ที่แท้จริง ตัวอย่างสี่ตัวอย่างมีเนื้อหา PAH เท่ากันโดยประมาณ - ประมาณ 6% และเนื้อหาของสารก่อมะเร็ง benzo(a)-pyrene ที่ชั่วร้ายในตัวอย่างแตกต่างกัน 2.5 เท่า และสิ่งตลกก็คือ หนึ่งในตัวอย่างจากสี่ชิ้นนี้ โดยที่ PAHs มีค่าน้อยที่สุด แต่น้อยกว่านั้น benzo (a) pyrene กลับกลายเป็นว่ามีค่ามากที่สุด! แต่ในตัวอย่างที่มีปริมาณ PAH สูงสุด พบสารก่อมะเร็งดังกล่าวในปริมาณที่ค่อนข้างปานกลาง ความจริงก็คือสารประกอบอะโรมาติกนั้นแบ่งออกเป็นเบาและหนัก - อย่างหลังและรวมถึงสารก่อมะเร็งในองค์ประกอบ การปรากฏตัวของมันแสดงให้เห็นโดยเบนโซ (a) pyrene ซึ่งเป็นที่ยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นตัวบ่งชี้

ตอนนี้สำหรับส่วนที่สนุก! จากการวิเคราะห์นี้ น้ำมันดีเซลที่มีมนุษยธรรมที่สุดคือน้ำมันที่ซื้อ ... ในหมู่บ้านบนทางหลวง มี benz (a) pyrene น้อยกว่าในเชื้อเพลิงของ Lukoil เกือบสี่เท่า! ปาฏิหาริย์ดังกล่าวมาจากเชื้อเพลิงฤดูหนาวซึ่งแทบจะไม่คลานแม้แต่ตาม GOST 305-82 ในแง่ของจุดวาบไฟและคุณสมบัติการหล่อลื่นที่อ่อนแอมาก

คนงานน้ำมันหัวเราะ: พวกเขากล่าวว่า โดยปกติแล้วจะสังเกตเห็นภาพที่คล้ายกันนี้เมื่อพวกเขาผลิตเชื้อเพลิงฤดูหนาวจากเชื้อเพลิงฤดูร้อนโดยการสาดน้ำมันก๊าดเป็นน้ำมันดีเซล

ไม่ต้องเติมน้ำมันดีเซลเก่าด้วยน้ำมันดีเซลสมัยใหม่ และของใหม่มีค่าน้ำมันแบบโบราณ!

ธุรกิจที่มีเสียงดังที่สุด

เป็นเวลาทั้งสัปดาห์ อาคารห้องปฏิบัติการสั่นสะเทือนด้วยเสียงคำรามของเครื่องยนต์ดีเซล YaMZ-238 ซึ่งตอนนี้ไม่พอใจ และสงบลงแล้ว และเพื่อนบ้านในอาคารก็บ่นว่า: "เมื่อไรทั้งหมดนี้จะสิ้นสุด"

ที่เสร็จเรียบร้อย! และพวกเขายืนยันข้อสรุปก่อนหน้านี้อีกครั้ง: ไม่จำเป็นต้องเสนอห้องอาบแดดใหม่ให้กับเครื่องยนต์ดีเซลเก่าและของเก่ากับเครื่องใหม่ นี่คือสิ่งที่ตรงกันข้ามกับสถานการณ์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และทั้งหมดเป็นเพราะสำหรับกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลใด ๆ ไม่ว่าจะเก่าหรือใหม่ สิ่งที่สำคัญไม่ใช่เนื้อหาของกำมะถัน สารก่อมะเร็ง หรือการหล่อลื่นของเชื้อเพลิง แต่องค์ประกอบ ค่าซีเทน ความหนืด ความหนาแน่น ค่าสัมประสิทธิ์แรงตึงผิว การปรากฏตัวของตัวเร่งปฏิกิริยาการเผาไหม้ และพารามิเตอร์เหล่านี้ส่วนใหญ่ไม่ได้กำหนดไว้ในมาตรฐาน Eurofuel!

สำหรับการทดสอบ เราใช้เครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ เนื่องจาก 90% ของน้ำมันดีเซลในประเทศถูกใช้โดยรถบรรทุกและยานพาหนะทางการเกษตร และมากกว่า 70% เป็นเชื้อเพลิงในประเทศ พวกเขาเป็นผู้กำหนดระดับมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมเป็นส่วนใหญ่ แต่เนื่องจากเชื้อเพลิงยูโรมีไว้สำหรับรถยนต์ที่ทันสมัยกว่า เราจึงจำลองสถานการณ์นี้ด้วย: นอกเหนือจากการปรับพื้นฐานที่ออกแบบมาสำหรับน้ำมันดีเซลที่มีค่าซีเทนต่ำ เราจึงทำการทดสอบซ้ำด้วยการปรับใหม่ซึ่งคัดเลือกมาเป็นพิเศษสำหรับยูโร

คนรักของตัวเลขถูกอ้างถึงอีกครั้งในตาราง ด้วยการปรับพื้นฐาน ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในแง่ของประสิทธิภาพถูกแสดงโดยหนึ่งในเชื้อเพลิงที่มีค่าซีเทนต่ำที่สุด - 49 ซึ่งจะเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในโหมดโหลดต่ำ ซึ่งความแตกต่างระหว่างตัวอย่างในบางสถานที่เกิน 15% ด้วยการเพิ่มภาระในเครื่องยนต์ ความแตกต่างเริ่มลดลงเหลือ 3-4% ผลลัพธ์ที่แย่ที่สุดคือน้ำมันดีเซลที่มีค่าซีเทนสูงที่สุดและน้ำมันที่แปลกคือฤดูหนาวที่ซื้อในหมู่บ้าน มอเตอร์ยืนยัน: ไม่ทนต่อการทดลองกับเชื้อเพลิง! แต่การปรับค่า "ยูโร" รูปภาพเปลี่ยนไป ค่าซีเทนที่เหมาะสมที่สุดจะเปลี่ยนเป็นโซน 52–53 ยูนิตทันที แต่เช่นเดียวกันที่ CN สูง กระบวนการก็เสื่อมลง ดังนั้น ฟิสิกส์ไม่สามารถถูกกระดาษใดๆ หลอกได้!

เส้นทางควัน

ในทางปฏิบัติแล้วไม่มี CO คาร์บอนมอนอกไซด์ในไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล เนื่องจากดีเซลใช้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ต่ำมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน นอกจากนี้ยังมีไฮโดรคาร์บอนที่ยังไม่เผาไหม้น้อยกว่าในเครื่องยนต์เบนซินอย่างมีนัยสำคัญ แต่เป็นพาหะหลักของสารก่อมะเร็ง และถ้าเราคำนวณอันตรายของสารก่อมะเร็งของก๊าซไอเสียใหม่โดยคำนึงถึงการปล่อย CH จากนั้นผู้ชนะก็ได้รับรางวัลซึ่งเราเกือบจะได้รับเชื้อเพลิงแปลก ๆ จากหมู่บ้านที่มีรถแทรกเตอร์ตายแล้ว ย้ายไปยังตัวอย่างที่เลือกที่ ปั๊มน้ำมัน ปตท. แต่สำหรับ LUKOIL ในการเสนอชื่อนี้ ปัญหามาจากปริมาณเบนโซ (เอ)-ไพรีนที่มีปริมาณสูงในเชื้อเพลิงดั้งเดิม

แต่สิ่งสำคัญในการประเมินความเป็นพิษของก๊าซไอเสียดีเซลคือเนื้อหาของฝุ่นละออง (นั่นคือควัน) และไนโตรเจนออกไซด์ ตามทฤษฎี ความทึบของก๊าซไอเสียได้รับผลกระทบอย่างมากจากการเบี่ยงเบนของค่าซีเทนจากค่าที่เหมาะสม ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการทดสอบ จริงอยู่เชื้อเพลิงจากหมู่บ้านโดดเด่นอีกครั้ง - ทุกอย่างไม่เหมือนคนอื่น! สำหรับไนโตรเจนออกไซด์ซึ่งกำลังพยายามบดขยี้ทั้งยูเรียและการหมุนเวียน พวกมันจะเอาชนะได้ง่ายที่สุดโดยเลื่อนมุมไปข้างหน้าของการฉีดไปข้างหลัง ดูตาราง: ด้วยวิธีนี้ โดยการปรับเครื่องยนต์สำหรับเชื้อเพลิงยูโรฟูเอล เราได้ลดปริมาณ NOx ลงมากกว่าสองเท่า! และเพื่อไม่ให้ประสิทธิภาพและกำลังของเครื่องยนต์เสียหาย จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณสมบัติในการติดไฟได้ดีขึ้น กล่าวคือ ด้วยค่าซีเทนที่สูงขึ้น สิ่งที่ทำใน Eurosolar

ไม่จำเป็นต้องตามตะวันตกเพื่อเข้าร่วมในการกำจัดกำมะถันในเชื้อเพลิงอย่างสมบูรณ์!

เป็นไปได้ไหมที่จะซื้อดีเซล?

ซื้อ - คุณทำได้! แต่การเติมเชื้อเพลิง - พิจารณาให้ละเอียดยิ่งขึ้น: ค่าพารามิเตอร์ต่างๆ ของเชื้อเพลิงนั้นแพร่กระจายอย่างบ้าคลั่ง สาเหตุของความสับสนในความคิดของเราคือการขาดความเป็นมืออาชีพของเจ้าหน้าที่ที่ก่อให้เกิดความสับสนในกระดาษ ตราบใดที่เอกสารข้อบังคับหลายฉบับมีผลใช้บังคับในประเทศ ซึ่งสามารถผลิตเชื้อเพลิงทั้งประเภท Euro Minus One และ Euro V ได้ จะไม่มีคำสั่งใดๆ และกฎระเบียบทางเทคนิคใหม่ที่นำมาใช้ในรูปแบบปัจจุบันจะไม่แก้ไขสถานการณ์ แต่จะยิ่งทำให้รุนแรงขึ้นเท่านั้น

เป็นการยากที่จะให้คำแนะนำเฉพาะเจาะจงว่าควรไปที่ใดสำหรับน้ำมันดีเซล ท้ายที่สุดแล้วไม่สามารถกำหนดรสชาติหรือสีของคุณภาพของเชื้อเพลิงได้ ยังคงเชื่อมั่นในหนังสือเดินทางซึ่งควรจะอยู่ที่ปั๊มน้ำมันทุกแห่ง คุณควรใส่ใจกับสิ่งที่ GOST ทำขึ้นตามเชื้อเพลิง หากคุณกำลังจะป้อน KamAZ ที่เสียชีวิตแล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงประเภทยูโรเลย (เราละเว้นตัวเลขด้วยเหตุผลที่ระบุไว้ข้างต้น) แต่มันจะไม่ทำร้ายเขามากนัก เฉพาะการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเนื่องจากค่าซีเทนที่ต่ำกว่าปกติเท่านั้นที่จะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและจะมีควันมากขึ้นเมื่อบรรทุกของสูง แต่จะมีกำไรในแง่ของทรัพยากรของทั้งตัวมอเตอร์เองและอุปกรณ์เชื้อเพลิงของมัน

ในทางกลับกัน เชื้อเพลิงที่ใช้ตาม GOST 305–82 แบบเก่านั้นถูกห้ามใช้สำหรับรถยนต์ต่างประเทศใหม่เอี่ยมที่มีเครื่องยนต์ดีเซล มองหาปั๊มน้ำมันอื่นดีกว่า

และต่อไป. น้ำมันดีเซลคุณภาพระดับไหนที่เราสามารถพูดถึงได้หากมีห้องปฏิบัติการเพียงไม่กี่แห่งในประเทศที่สามารถตรวจสอบคุณภาพนี้ได้? ลงทุนในพวกเขา! แต่คำนำหน้า "นาโน" ที่ทันสมัยไม่สามารถแนบกับห้องปฏิบัติการเหล่านี้ได้ และหากไม่มีคำนำหน้า เงินทุนก็จะดำเนินต่อไปในวันนี้ โอ้ ช่างแน่นเหลือเกิน

คำจารึก "EURO IV" บนคอลัมน์มักเป็นอุบายทางการตลาด นี่ไม่ใช่ใน GOST ของเรา!

น้ำมันดีเซลได้มาจากการกลั่นน้ำมัน ดังนั้นสารประกอบกำมะถันจึงยังคงเป็นหนึ่งในส่วนประกอบ แม้ว่าจะไม่มีกำมะถันบริสุทธิ์ในองค์ประกอบของเชื้อเพลิง แต่อนุพันธ์ของมันยังมีอยู่ในปริมาณที่ค่อนข้างมาก (มากถึง 7%) ในการกำจัดสารกำมะถันบางส่วนและปรับปรุงความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงดีเซลมีการใช้การทำให้บริสุทธิ์หลายประเภท - การไฮโดรแคร็กและการบำบัดด้วยด่างด้วยโซดาไฟ

เหตุผลในการจำกัดปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงคือ:

1. ผลการกัดกร่อนต่อองค์ประกอบลูกสูบ
2. การปรากฏตัวของเขม่าและตะกอน;
3. การสึกหรอก่อนเวลาอันควรของระบบเชื้อเพลิงและไอเสีย
4. ควันไอเสีย;
5. การปล่อยสารประกอบกำมะถันและสารอันตรายอื่น ๆ สู่บรรยากาศ
6. การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานซึ่งจำกัดการใช้รถยนต์

เพื่อยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลและหลีกเลี่ยงมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ได้มีการนำข้อจำกัดเกี่ยวกับปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซลมาใช้

ผลของกำมะถันในน้ำมันดีเซลต่อเครื่องยนต์

มาตรฐานปัจจุบันควบคุมองค์ประกอบเศษส่วนของเชื้อเพลิงอย่างเคร่งครัดรวมถึงสารประกอบกำมะถัน อย่างไรก็ตาม เปอร์เซ็นต์ของสารดังกล่าวยังคงมีอยู่แม้ว่าจะทำให้บริสุทธิ์และแปรรูปวัตถุดิบตั้งต้นก็ตาม การกำจัดซัลไฟด์และธาตุกำมะถันอื่นๆ อย่างสมบูรณ์นั้นมีราคาแพงมากและไม่ประหยัด

การปรากฏตัวของสารกำมะถันดังกล่าวเมื่อทำปฏิกิริยากับไอน้ำจะนำไปสู่การก่อตัวของกรดกำมะถันและกรดกำมะถัน เป็นผลให้เกิดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนโลหะของกลุ่มลูกสูบระบบเชื้อเพลิงและไอเสีย การก่อตัวของตะกอนลดการกระจายความร้อน ลดการบีบอัด และจำกัดการเคลื่อนที่ของวงแหวน

อิทธิพลของกำมะถันต่อคุณสมบัติของเชื้อเพลิงยังจำกัดคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลด้วย กล่าวคือ:

• พลังงานลดลง
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
• กำลังเสื่อมสภาพและลักษณะการโอเวอร์คล็อก

เนื่องจากมีปริมาณกำมะถันสูงในเชื้อเพลิงทางทะเลหรือเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลอื่นๆ กระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมจึงเปลี่ยนไป ส่งผลให้สูญเสียพลังงาน ประสิทธิภาพลดลง และพลวัตของเครื่องยนต์ดีเซลลดลง

โปรดทราบว่าปริมาณกำมะถันต่ำก็ไม่ดีสำหรับดีเซลเช่นกัน ด้วยการลดลงของสารประกอบกำมะถันต่ำกว่า 0.035% คุณสมบัติการหล่อลื่นของเชื้อเพลิงจึงลดลง ผลที่ได้คือการสึกหรอก่อนเวลาอันควรและอายุการใช้งานของระบบเชื้อเพลิงลดลง เพื่อขจัดปัญหานี้จึงใช้สารเติมแต่งพิเศษ

มาตรฐานสิ่งแวดล้อมดีเซล

ความสมดุลระหว่างเนื้อหาของสารกำมะถันและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงเกิดขึ้นได้ด้วยการถือกำเนิดของมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง (ยูโร 0-6) มาตรฐานเหล่านี้ควบคุมการปล่อยองค์ประกอบที่เป็นอันตรายและลักษณะทางเทคนิคของน้ำมันดีเซล ตัวเลือกที่ยอมรับล่าสุดคือ Euro 5 และ 6 (2009 และ 2015 ตามลำดับ) ซึ่งการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายไม่ควรเกินค่าต่อไปนี้:

1. คาร์บอนมอนอกไซด์ - 0.5;
2. ไนตริกออกไซด์ - 0.18 - 0.08;
3. อนุภาคแขวนลอย - 0.005

ไม่อนุญาตให้มีไฮโดรคาร์บอนและสารอินทรีย์ระเหยง่าย

ข้อมูลจำเพาะของน้ำมันดีเซล

รถยนต์ รถบรรทุก รถโดยสาร และยานพาหนะพิเศษได้รับการเติมเชื้อเพลิงตามสภาพอากาศ มีเชื้อเพลิงฤดูร้อน ฤดูหนาว และอาร์กติก ตามอุณหภูมิการใช้งาน เชื้อเพลิงจะแบ่งออกเป็นเกรด (A-F) และประเภท (0-4) เชื้อเพลิงดังกล่าวมีลักษณะดังนี้:

• ซีเทนหมายเลข 45–51;
• ปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซลยูโร 5 และ 6 - ไม่เกิน 10 มก.
• อุณหภูมิการกรอง - สูงถึง -55 °С;
• ความหนาแน่นอยู่ในช่วง 0.830-0.860 g/cm 3 .

ตาม GOST ของรัสเซีย ปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซลไม่ควรเกิน 10 มก.

หากคุณชอบบทความของเราและเราสามารถตอบคำถามของคุณได้ เราจะขอบคุณมากสำหรับการตรวจสอบเว็บไซต์ของเรา!

ในปี 2548 เนื่องกับคำมั่นของรัฐบาลในการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของก๊าซไอเสีย รวมถึงความจำเป็นในการปฏิบัติตามข้อกำหนดของลูกค้าในยุโรปสำหรับการส่งออกเพื่อการส่งออก จึงจำเป็นต้องพัฒนามาตรฐานใหม่สำหรับเชื้อเพลิงดีเซลในรัสเซีย

GOST R 52368-2005 ทำซ้ำข้อกำหนดทั้งหมดของมาตรฐานยุโรป EN 590:2004 (ซึ่งเป็นสาเหตุที่การกำหนดเชื้อเพลิงดีเซลที่ผลิตตาม GOST R 52368-2005 จำเป็นต้องมีคำว่า "ยูโร" และการอ้างอิงถึง "EN 590: 2547")

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2009 BS EN 590:2009 เวอร์ชันใหม่มีผลบังคับใช้ในยุโรป ความแตกต่างที่สำคัญจากมาตรฐานเดิมคือการยกเว้นน้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถัน 50 มก./กก. ดังนั้นมาตรฐานเดียวสำหรับปริมาณกำมะถันยังคงอยู่ในมาตรฐานของสหภาพยุโรป - ไม่เกิน 10 มก. / กก.

ในรัสเซีย GOST R 52368-2005 ปริมาณกำมะถันสูงถึง 350 มก./กก. มีอยู่จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2554 และ 50 มก./กก. จะมีอยู่จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2557 เชื้อเพลิงดีเซลที่มีปริมาณกำมะถัน 10 มก./กก. ไม่มีวันวางจำหน่าย จำกัด ดังนั้น ตั้งแต่ปี 2555 อุตสาหกรรมการกลั่นน้ำมันได้ผลิตน้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถัน 10 และ 50 มก./กก.

ตาม GOST R 52368-2005 น้ำมันดีเซลจัดตามพารามิเตอร์สองประการ:

1. ปริมาณกำมะถันสูงสุดที่แสดงในตัวบ่งชี้ "ประเภท" ของเชื้อเพลิง ได้แก่ :

ประเภท I - ปริมาณกำมะถันไม่เกิน 350 ppm (มก. / กก.)

ประเภท II - ปริมาณกำมะถันไม่เกิน 50 ppm (มก. / กก.);

ประเภท III ที่มีปริมาณกำมะถันน้อยกว่า 10 ppm (มก./กก.)

2. อุณหภูมิในการใช้งาน (เขตภูมิอากาศที่สามารถใช้น้ำมันดีเซลได้) สำหรับเขตภูมิอากาศอบอุ่น น้ำมันดีเซลแบ่งออกเป็นหกเกรด: A, B, C, D, E, F.

ข้อกำหนดด้านเชื้อเพลิงสำหรับสภาพอากาศที่หนาวเย็น

สำหรับพื้นที่ที่มีสภาพอากาศหนาวเย็น น้ำมันดีเซลแบ่งออกเป็นห้าประเภทตามเงื่อนไข: 0, 1, 2, 3, 4

คำว่า "อุณหภูมิในการกรอง" ยังถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกโดย GOST R 52368-2005 ใหม่และแสดงถึงอุณหภูมิที่ต่ำกว่าซึ่งน้ำมันดีเซลไม่ผ่านที่ความเร็วที่กำหนด (อัตราการไหล) ผ่านตัวกรองอ้างอิงมาตรฐาน

ข้อกำหนดด้านเชื้อเพลิงสำหรับสภาพอากาศหนาวเย็นและอาร์กติก

สิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้คือ "GRADE" หรือ "CLASS" เป็นพารามิเตอร์ลักษณะอุณหภูมิ และ "TYPE" คือพารามิเตอร์ของปริมาณกำมะถันในน้ำมันดีเซล
ต่อไปนี้คือตัวอย่างบางส่วนของสัญลักษณ์เชื้อเพลิงและการถอดรหัส

ตัวอย่าง 1 "DT ยูโร เกรด F, VIEW II" จากการกำหนดนี้ เราเรียนรู้ว่าน้ำมันดีเซลมีไว้สำหรับเขตภูมิอากาศอบอุ่น (เกรด F) - เกรดฤดูหนาว และปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงนี้ไม่เกิน 50 ppm (มก. / กก.)

ตัวอย่าง2. "DT Euro class 2 ประเภท I" คำว่า "CLASS" หมายความว่าเชื้อเพลิงนี้มีไว้สำหรับเขตภูมิอากาศเย็นและอาร์กติก คลาส "2" ระบุว่าอุณหภูมิการกรองที่จำกัดคือลบ -32 °C Type I ระบุว่ามีปริมาณกำมะถันไม่เกิน 350 ppm (มก./กก.)

การใช้น้ำมันดีเซลตามฤดูกาลในภูมิภาคของสหพันธรัฐรัสเซียตามข้อกำหนดสำหรับอุณหภูมิการกรองสูงสุด

ตามสภาพภูมิอากาศจะได้รับอนุญาตให้เปลี่ยนจำนวนวันของช่วงเปลี่ยนผ่านฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงไปสู่ฤดูหนาวหรือฤดูร้อนโดยข้อตกลงของการบริหารท้องถิ่นกับบริการระดับภูมิภาคของศูนย์อุตุนิยมวิทยา

ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันดีเซลตาม GOST R 52368-2005 (EN 590:2009) มีดังนี้:

ครั้งหนึ่ง ผู้แทนอุตสาหกรรมยานยนต์ต่างประเทศได้แสดงการประเมินเชื้อเพลิงดีเซลของรัสเซีย พวกเขาคิดว่าไม่น่าเป็นไปได้ที่เครื่องยนต์ของรถยนต์ใด ๆ ที่วิ่งอยู่บนนั้นจะสามารถวิ่งได้มากกว่า 600,000 กม. การปฏิบัติได้แสดงให้เห็นสิ่งที่ตรงกันข้าม มันเกิดขึ้น และรักษาระยะทางให้มากขึ้น หลังจากขอคำชี้แจงกับผู้เชี่ยวชาญของ VNII NP เช่น V. D. Reznikov และ A. M. Bakaleinik ภาพทั่วไปก็ชัดเจน

กำมะถันในเชื้อเพลิงมาจากไหน?

การปรากฏตัวของกำมะถันและสารประกอบในน้ำมันดิบนั้นไม่ได้ทำให้ใครแปลกใจเลย มันถูกบรรจุอยู่ในสถานะของธาตุอย่างง่ายๆ และธาตุกำมะถัน ไฮโดรเจนซัลไฟด์ และเมอร์แคปแทนทำให้เกิดการกัดกร่อนของโลหะค่อนข้างรุนแรง หากเราปล่อยให้มันมีอยู่ในน้ำมันดีเซลหรือน้ำมันเบนซิน ที่โรงกลั่นน้ำมัน น้ำมันจะถูกลบออกจากผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ในขณะที่ Mercaptans ถูกจำกัดอย่างเข้มงวด สารประกอบกำมะถันอื่นๆ มีขีดจำกัดซึ่งคุณไม่สามารถไปได้ และเรียกว่า "เศษส่วนของกำมะถัน"

เนื่องจากบรรทัดฐานนี้มีความเข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ ผู้กลั่นน้ำมันจึงใช้จ่ายเงินมากขึ้นเรื่อยๆ ในการกลั่นและผลิตน้ำมันดีเซล และยังมีราคาเพิ่มขึ้นอีกด้วย กำมะถันไม่ได้ถูกกำจัดออกไปทั้งหมด แต่มีปริมาณเล็กน้อย (ภายในขอบเขตปกติ) ยังคงเกิดขึ้นในองค์ประกอบของเชื้อเพลิง "เชิงพาณิชย์"

ประวัติศาสตร์และเคมีเล็กน้อย

ตามมาตรฐานนี้ เชื้อเพลิงสามารถเป็น "กำมะถันต่ำ" และ "กำมะถัน" ได้ ก่อนหน้านี้คำเหล่านี้เข้าใจอย่างคลุมเครือ เมื่อไม่มีการจำกัดปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายหรือแทบไม่มีเลย ปริมาณกำมะถันก็จำเป็นเท่านั้นเพื่อไม่ให้เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ แนวทางในการผลิตเชื้อเพลิงนี้ไม่ได้มีค่าใช้จ่ายสูงเหมือนในปัจจุบัน และอยู่ในช่วงระหว่างปี 1950 ถึง 1970

ในขณะนั้น เชื้อเพลิงที่มีกำมะถัน 1% ถือเป็น "กำมะถัน" ในขณะที่ "กำมะถันต่ำ" ถูกจำกัดไว้ที่ 0.2% นอกจากการสึกหรอของส่วนประกอบและชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว เรายังไม่เห็นปัญหาใดๆ ยังกังวลเกี่ยวกับการสะสมบนโลหะที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้ของสารประกอบกำมะถัน SO3 และ SO2

โดยพื้นฐานแล้ว สารประกอบเหล่านี้จะถูกปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์พร้อมกับไอเสีย ส่วนอื่น ๆ ของผลิตภัณฑ์กำมะถันเหล่านี้ทำปฏิกิริยากับไอน้ำและก่อให้เกิดกรดกำมะถันและกำมะถัน

ผลของผลกระทบต่อเครื่องยนต์มีดังนี้:

• การกัดกร่อนที่เพิ่มขึ้นในส่วนของกลุ่มลูกสูบ
• การศึกษาลดการถ่ายเทความร้อนจากลูกสูบ
• เขม่าจำกัดความคล่องตัวของวงแหวนและการบีบอัดจะลดลง

อิทธิพลของจำนวนน้ำมันพื้นฐานที่มีต่อการสึกหรอของแหวนลูกสูบดีเซล

พวกเขาเริ่มแก้ปัญหานี้ด้วยความช่วยเหลือขององค์ประกอบทางเคมีของน้ำมัน สารเติมแต่งในนั้นควรจะทำให้กรดเป็นกลางเนื่องจากคุณสมบัติของอัลคาไลน์และผงซักฟอก หากคุณเปลี่ยนน้ำมันในเวลาที่เหมาะสมจะป้องกันการกัดกร่อนและการก่อตัวของเขม่าได้อย่างสมบูรณ์

เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้นระยะทางของเครื่องยนต์นั้นน้อยกว่า

ตอนนี้สถานการณ์แตกต่างกันบ้าง ข้อจำกัดมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก:

• เชื้อเพลิงกำมะถันมีกำมะถัน 0.2%;
• กำมะถันต่ำ - 0.035%

เหตุผลทั้งหมดคือพวกเขาเริ่มต่อสู้เพื่อสิ่งแวดล้อม ฝูงรถเติบโตขึ้นหลายครั้ง และเพื่อรักษาธรรมชาติ พวกเขาได้กระชับมาตรฐานสำหรับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศของทุกสิ่งที่รถยนต์สร้างมลพิษด้วย ดังนั้น ผู้ผลิตอุปกรณ์จึงตึงเครียดโดยจัดหาเครื่องยนต์ที่มีเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้หลัง ตัวเร่งปฏิกิริยา และตัวกรอง มีการเปลี่ยนแปลงกระบวนการเตรียมการเผาไหม้เชื้อเพลิง

สารประกอบกำมะถันในองค์ประกอบของเชื้อเพลิงระหว่างการเผาไหม้จะเพิ่มระดับความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย ดังนั้น ไม่เพียงแต่อุปกรณ์จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานใหม่เท่านั้น แต่ยังมีการใช้ข้อกำหนดเพื่อลดเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันในเชื้อเพลิงรถยนต์ด้วย

GOST และข้อกำหนดสำหรับน้ำมันดีเซลที่ผลิตในรัสเซียควบคุมคุณภาพไม่เพียง แต่สำหรับยานพาหนะบนท้องถนน แต่ยังรวมถึงเรือหัวรถจักรดีเซลยานพาหนะทางการเกษตรสวนซ่อมถนนและการก่อสร้าง GOST 305-82 ขยายเป็น 85% ของน้ำมันดีเซลที่ผลิตได้ เปอร์เซ็นต์ของกำมะถัน 0.2% เป็นพื้นฐาน เชื้อเพลิงประเภทที่สองช่วยเพิ่มเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันได้มากถึง 0.5% แต่ตอนนี้มาตรฐานดังกล่าวมีปริมาณกำมะถันสูงถึง 0.05%

ขั้นตอนการกระชับบรรทัดฐานสำหรับปริมาณกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์

ข้อกำหนดพิเศษได้รับการพัฒนาสำหรับคุณภาพของน้ำมันดีเซลซึ่งจะนำไปใช้ในพื้นที่ทางนิเวศวิทยาที่ยากลำบากและเมืองใหญ่ของประเทศ ปริมาณกำมะถันของเชื้อเพลิงต้องไม่เกิน 0.05%

เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2554 ได้มีการแนะนำ TU 38.401-58-296-2001 โดยจำกัดเปอร์เซ็นต์ของกำมะถันในเชื้อเพลิงไว้ที่ 0.035%

ค่อนข้างช้า อุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การผลิตน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของ EURO-3 และปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.015% ในน้ำมันเบนซิน กระบวนการนี้ไม่ใช่วันเดียวและยาวนานถึง 5 ปี ดังนั้น เงื่อนไขทางเทคนิคก่อนหน้านี้ยังคงมีผลบังคับใช้

เมื่อเปอร์เซ็นต์กำมะถันน้อยกว่า 0.035% คุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซลเสื่อมลง ซึ่งจะช่วยเร่งการสึกหรอของปั๊มเชื้อเพลิงและองค์ประกอบอื่นๆ ของระบบเชื้อเพลิง จำเป็นต้องมีสารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงการหล่อลื่น และส่วนใหญ่จะนำเข้า

ใช่และที่สถานีบริการน้ำมันในประเทศไม่มีคอลัมน์แยกต่างหากสำหรับน้ำมันดีเซลยี่ห้อต่างๆ ผู้ขาย (เจ้าของปั๊มน้ำมัน) ผสมพันธุ์ต่าง ๆ กันในภาชนะเดียวทำให้คุณสมบัติด้านสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงแย่ลง และที่นี่จำเป็นต้องแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้น้ำมันดีเซลถูกส่งจากผู้ผลิตไปยังผู้บริโภคโดยไม่สูญเสียคุณภาพ และนี่ไม่ใช่เรื่องของวันเดียว

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » tu น้ำมันดีเซลคืออะไร. น้ำมันดีเซลและกำมะถัน: ปัญหาและแนวทางแก้ไข เซ็นทรัล เฟเดอรัล ดิสตริกต์