เครื่องยนต์ดีเซลของ Volkswagen - คู่มือผู้ซื้อ เครื่องยนต์ดีเซลโฟล์คสวาเก้นที่น่าเชื่อถือที่สุดตามรีวิวของเจ้าของคำอธิบายและคุณสมบัติหลัก

ความรักของชาวเบลารุสที่มีต่อรถยนต์ Volkswagen Group นั้นไม่อาจแก้ไขได้ โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล เราได้รวบรวมการจัดอันดับที่น่าเชื่อถือที่สุด

1.9 ทีดีไอ

เครื่องยนต์ดีเซลในตำนาน - ประหยัด, ทนทาน, ซ่อมแซมได้ - ได้รับการติดตั้งใน VW หลายรุ่นรวมถึงโปโล, กอล์ฟ, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), Seat และ Skoda ต่างๆตั้งแต่ปี 1991 ถึง 2010
อัตราสิ้นเปลือง 5-6 ลิตรต่อ 100 กม. สตาร์ทง่ายแม้ในสภาพอากาศหนาวเย็นและประสิทธิภาพทำให้ 1.9 TDI กลายเป็นเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในตลาดรอง

พลังของ 1.9 TDI อยู่ระหว่าง 75 ถึง 160 แรงม้า ถือว่าน่าเชื่อถือที่สุด รุ่น 1.9 TDI พร้อมปั๊มฉีดเชื้อเพลิงและพลังเข้า 90 และ 110 แรงม้า- เครื่องยนต์ดังกล่าวซึ่งมีความสามารถในการ "วิ่ง" มากกว่า 500,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องมีการยกเครื่องครั้งใหญ่ได้รับการติดตั้งบน Audi, Golf III, Passat B4, Seat จนถึงปี 1997

ในปี 1998 1.9 TDI เจนเนอเรชั่นใหม่ได้รับการติดตั้งยูนิตหัวฉีด

ตามความคิดเห็นของเจ้าของข้อเสียอย่างเดียวของเครื่องยนต์นี้คือการทำงานที่มีเสียงดัง

สำหรับความผิดปกติทั่วไประหว่างการใช้งานหลังจากระยะทาง 300,000 ไมล์จะมีสัญญาณของความล้าของเครื่องยนต์: การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเพิ่มขึ้น, ลักษณะของควันเมื่อเร่งความเร็ว ฯลฯ เจ้าของยังพบกับวาล์ว EGR ที่พังอีกด้วย ความเสียหายที่ร้ายแรงยิ่งขึ้น ได้แก่ การสึกหรอของมู่เล่คู่และคลัตช์ลูกรอกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

หากคุณซื้อเครื่องยนต์วันนี้ คุณจะต้องตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของเซ็นเซอร์มวลอากาศ ปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และหัวฉีด

เยี่ยมชมเว็บไซต์ของ Galleria Car Spa ล้างมือตลอด 24 ชั่วโมงในมินสค์

2.0 ทีดีไอ

ผู้สืบทอด 4 สูบจาก 1.9 TDI ซึ่งได้รับความนิยมและเป็นที่ชื่นชอบของชาวยุโรปได้รับกังหันระบบคอมมอนเรลหรือหัวฉีดปั๊มและ 8 หรือ 16 วาล์วขึ้นอยู่กับการดัดแปลง กำลัง 2.0 TDI – จาก 102 ถึง 150 แรงม้า

แม้จะมีความหวังและการปรับปรุงทางเทคนิค แต่เครื่องยนต์นี้ก็ไม่สามารถทำซ้ำความรุ่งเรืองในตำนานของ 1.9 TDI ได้ เจ้าของ Passat B6 ซึ่งเปิดตัวในปี 2546 ถูกวิพากษ์วิจารณ์เป็นพิเศษถึงความไม่น่าเชื่อถือ
2.0 TDI ได้รับการติดตั้งใน VAG ทุกรุ่นรวมถึง Golf V - VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, Seat และ Skoda, Audi A3, A4, A6

การปรับเปลี่ยนต่างๆ ของ 2.0 TDI นั้นแตกต่างเกินกว่าจะได้รับการยอมรับทั้งในด้านการออกแบบและกำลัง - ซึ่งเป็นสาเหตุที่เจ้าของบางคนยกย่องโมเดลนี้ ในขณะที่บางคนวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรง
ในปี 2550 หัวฉีดปั๊มของเครื่องยนต์ถูกแทนที่ด้วยระบบคอมมอนเรล 2.0 TDI รุ่นทั่วไปในตลาดคือ 140 และ 170 แรงม้า

เชื่อกันว่าความน่าเชื่อถือของเวอร์ชันที่มีคอมมอนเรลนั้นสูงกว่า เวอร์ชั่น บีเคพีสำหรับ Passat B6 ถือว่าแย่ที่สุด ขอชื่นชม BKDสามารถพบได้ใน Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II

ข้อร้องเรียนของเจ้าของเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนหัวฉีดปั๊มราคาแพงในกรณีที่เกิดความล้มเหลวตัวกรอง DPF ทำงานผิดปกติและการสึกหรอของตัวขับปั้มน้ำมันก่อนวัยอันควร (ซึ่งระบุโดยเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน) ผลที่ตามมา ได้แก่ ความล้มเหลวของกังหันและการเปลี่ยนเครื่องยนต์

ฝาสูบในเครื่องยนต์รุ่น 16 วาล์วมักจะร้าวการซ่อมทำได้ยากและมีราคาแพง

1.6 ทีดีไอ

ติดตั้งใน Volkswagen หลายรุ่นตั้งแต่ปี 2009 รุ่นที่พบบ่อยที่สุดคือ 90 และ 105 แรงม้า และตั้งแต่ปี 2558 - 110 และ 120 แรงม้า

ปริมาณน้อย อัตราสิ้นเปลืองที่ประหยัด แรงบิดสูง และการไม่มีปัญหาที่เด่นชัดคือคุณลักษณะของ 1.6 TDI ที่ทำให้ได้รับความนิยมในตลาดหลังการขาย

การร้องเรียนของเจ้าของส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับ ความไวของระบบเชื้อเพลิงถึงคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง: ตัวกรอง "อุดตัน" หลังจาก 20-30,000 กม. และปัญหาเกี่ยวกับการทำงานของหัวฉีด

กังหันพัง น้ำมันรั่ว และความบกพร่องทางอิเล็กทรอนิกส์เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก หลังจากกำจัดพวกมันออกไป 1.6 TDI ก็สร้างความพึงพอใจให้กับเจ้าของอีกครั้งด้วยอัตราการสิ้นเปลือง 5 ลิตรต่อ 100 กม. และไดนามิกที่รวดเร็ว

รุ่นซับคอมแพ็ค 3 สูบนี้มาพร้อมกับทุกสิ่งที่จำเป็นสำหรับรุ่นในเมืองขนาดกะทัดรัด: หัวฉีด, ที่ชาร์จไปป์, "อาหารเรียกน้ำย่อย" ที่เรียบง่าย

ตั้งแต่ปี 1999 ถึง 2010 มีการติดตั้ง 1.4 TDI บน VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia และ Roomster, Seat และ Audi A2 หลายรุ่น

ตามโครงสร้าง 1.4 TDI เหมือนกับ 1.9 TDI โดยถอดกระบอกสูบออกหนึ่งกระบอก ข้อดีคือประสิทธิภาพ ข้อเสียคือมีเสียงดัง การทำงานไม่สะดวกสบาย

โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์ดังกล่าววิ่งได้ 200,000 กม. โดยไม่มีร่องรอยการสึกหรอ การสึกหรอของหัวฉีดปั๊มและเทอร์โบชาร์จเจอร์อาจเพิ่มมากขึ้น

ความรำคาญที่ใหญ่ที่สุดสำหรับเจ้าของคือ การสึกหรอของวงแหวนรองรับของระบบข้อเหวี่ยงลูกสูบส. ผลลัพธ์ที่ได้คือระยะห่างตามแนวแกนเพลาข้อเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้นและความเสี่ยงในการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง

2.7 และ 3.0 TDI

V6 เทอร์โบชาร์จเจอร์สมัยใหม่ติดตั้งระบบคอมมอนเรลและโซ่ไทม์มิ่งสามเส้น ประสิทธิภาพอันยอดเยี่ยมด้วยต้นทุนที่ต่ำคือสูตรสำเร็จ เครื่องยนต์เหล่านี้มีจุดมุ่งหมาย สำหรับคลาสพรีเมียมและครอสโอเวอร์โฟล์คสวาเกน กรุ๊ป.

3.0 TDI ได้รับการติดตั้งครั้งแรกใน Audi A8 ในปี 2004 จากนั้นจึงติดตั้ง Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 และ Q7, VW Phaeton และ Touareg รวมถึง Porsche Cayenne I, II
หลายคนเรียกเครื่องยนต์นี้ว่าดีที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์ของ Volkswagen อย่างไรก็ตาม การออกแบบที่ซับซ้อนของ V6: อินเตอร์คูลเลอร์สองตัว, หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของ Bosch - ต้องใช้ค่าซ่อมจำนวนมาก เจ้าของทราบปัญหาเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์หลังจากระยะทาง 150,000 กม. - และนี่ก็อธิบายได้จากความซับซ้อนของโมเดลด้วย

ความล้มเหลวร้ายแรงโดยทั่วไปของ 3.0 TDI แรกเกิดจากการเหนื่อยหน่ายของลูกสูบที่เกิดจากการพังของหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริก เจ้าของบางคนสังเกตเห็นการสึกหรออย่างรวดเร็วของตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่ง - หากไม่ได้รับการซ่อมแซมตามเวลาที่กำหนด อาจนำไปสู่การกระโดดของโซ่และการยกเครื่องเครื่องยนต์

คำตัดสินคือ: 2.7 และ 3.0 TDI เป็นเครื่องยนต์ดีเซล VAG รุ่นที่ทรงพลังและน่าสนใจ แต่ไม่ใช่สำหรับผู้ที่ต้องการประหยัดคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงและการซ่อมแซมในภายหลัง

อย่าพลาดบทความจากซีรีย์ฤดูหนาวของเรา:

• วิธีสตาร์ทรถในสภาพอากาศหนาวเย็น - อ่าน
• วิธีประหยัดน้ำมันในฤดูหนาว - อ่าน
• จะไม่เดินทางในฤดูหนาวได้อย่างไร - อ่าน

ผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์จากยุโรปตะวันออกชื่นชอบเครื่องยนต์ดีเซล Volkswagen TDI เนื่องจากมีความประหยัด ไดนามิก เชื่อถือได้ ทนทาน และซ่อมแซมง่าย แต่นี่เป็นเรื่องจริงเหรอ?

1.9 ทีดีไอ

เครื่องยนต์ 1.9 TDI ได้รับชื่อเสียงอย่างไร้ที่ติในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง เครื่องยนต์ดีเซลไดเร็กอินเจคชั่นของเยอรมันขนาด 90 แรงม้า ประทับใจกับสมรรถนะที่ยอดเยี่ยมและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำ ในขณะเดียวกันก็ไม่โอ้อวดในแง่ของการบริการและมีความปลอดภัยสูง ด้วยเหตุนี้จูนเนอร์จึงชอบเขาทันที

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญเพียงอย่างเดียว: การทำงานที่มีเสียงดังและการสั่นสะเทือน - แข็งแกร่งกว่าเครื่องยนต์ที่มีระบบฉีดทางอ้อม รุ่นที่ใกล้เคียงกับ "ดั้งเดิม" 90 แรงม้าพร้อมปั๊มจ่าย, หัวฉีดที่ค่อนข้างถูกและเรียบง่าย, กังหันธรรมดา (ไม่มีรูปทรงแปรผัน) และไม่มีมู่เล่สองล้อราคาแพงยังคงอยู่ในการผลิตจนถึงปี 2009 แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการใช้ในรุ่นราคาถูกเพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้น

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลมากกว่าหนึ่งโหล พวกเขาได้รับรหัสที่แตกต่างกัน นอกจากนี้ยังมีการดัดแปลงเทอร์โบดีเซลมากกว่าตัวเลือกบูสต์ (กำลัง) และถึงแม้ว่าตัวอย่างทั้งหมดจะมีการกระจัดเท่ากันและมีชื่อทั่วไปว่า 1.9 TDI แต่ก็อาจแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: จากระบบจ่ายไฟการออกแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ไปจนถึงโลหะผสมที่ใช้สร้างบล็อกและส่วนหัว

แต่ด้วยเครื่องยนต์ 1.9 TDI ที่ผ่านการปรับแต่งแล้วคุณต้องระวัง จูนเนอร์ที่ผลิตเองที่บ้านจำนวนมากเพิ่มกำลังเอาต์พุตของหน่วย 90 แรงม้าเป็นสองเท่าโดยไม่มีการดัดแปลงใดๆ เพียงแค่โหลดซอฟต์แวร์ที่มีพารามิเตอร์การทำงานที่สูงมาก พวกเขามักจะอ้างถึงความจริงที่ว่าในการดัดแปลงเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมีรุ่น 160 แรงม้า อย่างไรก็ตามระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้มีความแตกต่างทางเทคนิคมากกว่าการตั้งค่าพารามิเตอร์มาก

2.0 TDI - กำลังมากขึ้นและปัญหามากขึ้น

ในปี 2546 เครื่องยนต์ 2.0 TDI เปิดตัว มีความสนใจอย่างมากเนื่องจากปริมาณการทำงานที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยทำให้สัญญาว่าจะได้เปรียบมากยิ่งขึ้น แต่น่าเสียดายที่ความกระตือรือร้นของผู้ซื้อก็จางหายไปในไม่ช้า ไม่มีความลับใดที่รถยนต์ดีเซลมักถูกซื้อเพื่อการทำงานและระยะทางก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ปัญหาร้ายแรงประการแรกเริ่มเกิดขึ้นในขณะที่เครื่องยนต์ยังอยู่ภายใต้การรับประกัน ตัวอย่างเช่นมีรอยแตกร้าวที่หัวบล็อก 16 วาล์ว (1.9 TDI ในการดัดแปลงทั้งหมดมีหัว 8 วาล์ว และ 2.0 TDI มี 8 หรือ 16 วาล์ว ขึ้นอยู่กับรุ่น) หลังจากนั้นไม่นานก็มีการค้นพบจุดอ่อนอื่น ๆ ได้แก่ ปั้มน้ำมัน, หัวฉีด, มู่เล่แบบมวลคู่, ตัวกรองอนุภาคและเทอร์โบชาร์จเจอร์

ปรากฎว่าเมื่อสร้างเครื่องยนต์ดีเซลเจเนอเรชันใหม่ Volkswagen ไม่ได้ละทิ้งโซลูชันที่ทันสมัย แต่ฉันละเลยคุณภาพของวัสดุ ผลลัพธ์? ความต้องการเครื่องยนต์ลดลง และในฟอรั่มอินเทอร์เน็ตก็เริ่มมีการอภิปรายเกี่ยวกับวิธีการ "ปลูกฝัง" เครื่องยนต์เก่าให้เป็นรุ่นใหม่ มีเรื่องตลกด้วยซ้ำว่า TDI ย่อมาจาก "Only For Idiots"

TDI – สำหรับคนงี่เง่าเท่านั้นเหรอ?

บ่อยครั้งที่เราพบความผิดปกติในการขับเคลื่อนปั้มน้ำมัน ที่น่าสนใจขึ้นอยู่กับการดัดแปลง 2.0 TDI มีการใช้วิธีแก้ปัญหาที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงสองวิธีและทั้งสองอย่างก็สามารถ "ผ่านไป" ได้ในทันที

รุ่นที่มีเพลาสมดุลใช้ตัวขับเคลื่อนปั้มน้ำมันโดยใช้เพลาหกเหลี่ยมบางๆ ซึ่งช่างเรียกว่า "ดินสอ" น่าเสียดายที่มันหมดเร็วและเกิดการขาดแคลนน้ำมันหล่อลื่นอย่างรุนแรง อย่างดีที่สุดเทอร์โบชาร์จเจอร์ก็หมดและแย่ที่สุดคือตัวเครื่องยนต์เอง

การดัดแปลงอื่น ๆ มีการขับเคลื่อนปั้มน้ำมันผ่านโซ่ที่เชื่อถือได้ แต่นี่เป็นในทางทฤษฎี แต่ในทางปฏิบัติแม้ว่าโซ่จะเชื่อถือได้ แต่เกียร์ก็สึกหรออย่างรวดเร็ว ในเวลาเดียวกันก็มีเสียงดังก้องปรากฏขึ้นจากด้านล่าง อย่างไรก็ตามเนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์มีเสียงดัง จึงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะจดจำโรคนี้ เหตุการณ์เพิ่มเติมที่พัฒนาขึ้นตามสถานการณ์ซ้ำซาก - ขาดการหล่อลื่น ไฟแรงดันน้ำมันต่ำสว่างขึ้น และเครื่องยนต์ขัดข้อง ไม่ว่าในกรณีใด หากแสดงน้ำมันได้ กระบวนการสำหรับเทอร์โบดีเซลจะไม่สามารถย้อนกลับได้อีกต่อไป

1.9 TDI BXE – เครื่องยนต์ที่ควรหลีกเลี่ยง

ในบรรดาผู้ซื้อรถยนต์มือสอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่มีความเข้าใจในรายละเอียดมากขึ้น มุมมองได้พัฒนาอย่างรวดเร็วว่าตัวเลือกที่ปลอดภัยที่สุดคือ 1.9 TDI และ 2.0 TDI ควรได้รับความชัดเจน น่าเสียดายที่ทุกอย่างไม่ง่ายนักที่นี่ เครื่องยนต์ทั้งสองถูกผลิตมาเป็นเวลานานและยังมีการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่ตลอดเวลา พวกเขามุ่งเป้าไปที่การกำจัดข้อบกพร่องสำหรับรุ่น 2 ลิตร และสำหรับรุ่น 1.9 ลิตร พวกเขามุ่งเป้าไปที่การปรับแต่งอย่างละเอียดตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดสม่ำเสมอ และอาจช่วยลดต้นทุนการผลิตด้วย

ผลลัพธ์? ในบรรดา 1.9 TDI ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีระเบิดแบบเรียลไทม์ปรากฏขึ้น มีความเสี่ยงคือเทอร์โบดีเซลที่มีหัวฉีดปั๊มกำลัง 105 แรงม้า กำหนด VXE แม้จะมีการทำงานอย่างระมัดระวังและการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างทันท่วงที แต่เหตุการณ์ที่น่าสลดใจก็ยังเกิดขึ้นหลังจาก 100-150,000 กม. ขั้นแรกได้ยินเสียงเคาะจากใต้ฝากระโปรงหน้าและอีกสักครู่เครื่องยนต์ก็ดับ มองใต้ฝากระโปรง ทุกอย่างถูกราดด้วยน้ำมัน การตรวจสอบอย่างใกล้ชิดเผยให้เห็นสาเหตุ ก้านสูบเจาะบล็อกเครื่องยนต์เหมาะสำหรับเศษโลหะเท่านั้น

หูฟังมีข้อบกพร่อง

ต้นเหตุของปัญหาคือหูฟังที่ทำจากวัสดุคุณภาพต่ำ ภาพถ่ายแสดงรายละเอียดผู้ป่วยตั้งแต่ปี 2551 ระยะทาง 140,000 กม. ในกรณีนี้พื้นผิวของไลเนอร์ถูกแยกออกจากกัน ช่างเครื่องกล่าวว่าชะตากรรมนี้มักจะรอคอยเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันที่มีอายุการใช้งานยาวนานและมีระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายที่ยาวนานขึ้น ในที่สุดตลับลูกปืนตัวใดตัวหนึ่งก็พังมากจนสามารถปิดกั้นก้านสูบได้

ตามทฤษฎีแล้ว ผู้ก่อเหตุของปัญหาที่กำลังจะเกิดขึ้นควรจะส่งเสียงเคาะที่มาจากด้านล่างของเครื่องยนต์ ปัญหาคือเครื่องยนต์ 1.9 TDI ที่มีรหัส BXE ติดตั้งยูนิตหัวฉีดซึ่งเสียงดังซึ่งขัดขวางความพยายามทั้งหมดที่จะได้ยินสิ่งอื่นใด

หากตรวจพบข้อบกพร่องได้ทันเวลา ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนไลเนอร์และเพลาข้อเหวี่ยงจะอยู่ที่ประมาณ 500 ดอลลาร์ มิฉะนั้นผลที่ตามมาอย่างหายนะก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ เครื่องยนต์ที่มีปัญหาได้รับการติดตั้งในรถยนต์ Volkswagen ตั้งแต่ปี 2549-2551: Volkswagen Golf, Passat, Touran; ออดี้ A3; ที่นั่งอัลเตอา, ลีออน, โตเลโด; สโกด้า ออคตาเวีย สุดยอดครับ

เราขอนำเสนอภาพรวมของเครื่องยนต์ดีเซลยอดนิยมของโฟล์คสวาเกน

1.9 ทีดีไอ

คำอธิบายสั้น.

4 สูบ;

8 วาล์ว;

หัวฉีดปั๊มหรือการฉีดโดยตรง

ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์

ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก กะทัดรัด หรือระดับกลาง

หน่วยกำลังนี้ไม่ใช่ "TDI" ตัวแรกในตลาด แต่เป็นหน่วยที่มีส่วนทำให้เครื่องยนต์ดีเซลของ VW กลายเป็นที่รู้จักไปทั่วโลก ถูกใช้ครั้งแรกใน Audi 80 B4 ในปี 1991 1.9 TDI รุ่น 90 แรงม้ากลายเป็นแบบอย่างในระดับเดียวกัน รถเข้าถึงได้หลายร้อยในเวลาน้อยกว่า 15 วินาทีและสิ้นเปลืองประมาณ 5.5 ลิตรต่อ 100 กม. ในทางปฏิบัติทำให้สามารถเดินทางได้ 1,200 กม. โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง ข้อได้เปรียบเพิ่มเติมคือการไม่มีปัญหาในการสตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำ (โดยทั่วไปของเครื่องยนต์ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง) รวมถึงความน่าเชื่อถือที่ยอดเยี่ยม

1.9 TDI ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ 1.9 TD ความแตกต่างที่สำคัญ: หัวและระบบส่งกำลังใหม่ การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงจากปั๊มฉีดเป็นองค์ประกอบสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพ

ในไม่ช้าก็มีรุ่นที่มีกำลังสูงกว่า - รุ่นที่พบบ่อยที่สุดคือรุ่น 110 แรงม้า เครื่องยนต์ไปถึงรุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดของความกังวลของเยอรมัน: Audi, Seat, Skoda และ Volkswagen

ในปี 1998 หน่วยส่งกำลัง 1.9 TDI PD รุ่นต่อไปได้เข้าสู่ตลาด มีความโดดเด่นด้วยการใช้หัวฉีดปั๊มซึ่งมาแทนที่รูปแบบคลาสสิก - หัวฉีดพร้อมปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง โซลูชั่นใหม่ทำให้สามารถเพิ่มแรงดันการฉีดได้ สิ่งนี้ยังช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและปรับปรุงประสิทธิภาพอีกด้วย อย่างไรก็ตาม มีผลข้างเคียงเล็กน้อย นั่นคือต้นทุนการดำเนินงานเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

ข้อเสียเปรียบประการเดียวของ 1.9 TDI และ 1.9 TDI PD ก็คือมันค่อนข้างมีเสียงดัง โชคดีที่สิ่งนี้สัมผัสได้เฉพาะในรถระดับล่างเท่านั้นและส่วนใหญ่ใช้ความเร็วต่ำ เมื่อขับด้วยความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. - เนื่องจากเสียงรบกวนต่างๆ เสียงของเครื่องยนต์จึงไม่สามารถแยกแยะได้อีกต่อไป

เป็นที่น่าสังเกตว่าเพื่อลดการสั่นสะเทือนผู้ผลิตจึงใช้ที่ยึดเครื่องยนต์แบบพิเศษ - เบาะเติมน้ำมัน สิ่งทดแทนราคาถูกทำจากยางและโลหะ จึงช่วยลดระดับความสะดวกสบายลงอย่างมาก

ความจริงที่น่าสนใจ. 1.9 TDI ปรับแต่งได้ง่าย การจัดการอย่างง่าย ๆ ด้วยซอฟต์แวร์สามารถเพิ่มกำลังได้ 20-30 แรงม้า ผู้เชี่ยวชาญสามารถเพิ่มพลังสูงสุดเป็นสองเท่าได้อย่างง่ายดาย

ขนาด 1.9 TDI แรกยังถือว่าทนทานมาก อย่างไรก็ตาม หลังจากระยะทาง 300,000 กม. สัญญาณแรกของความชราจะปรากฏขึ้น: ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้น ควันปรากฏขึ้นเมื่อเติมแก๊ส สังเกตการรั่วไหลของน้ำมัน และพลังงานลดลงเล็กน้อย 1.9 TDI PD ที่ใหม่กว่านั้นมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าเล็กน้อย แต่เมื่อเปรียบเทียบกับหน่วยดีเซลสมัยใหม่แล้วก็ถือเป็นแบบอย่าง

วาล์วหมุนเวียนไอเสียที่สวมใส่

อาการโดยทั่วไปของความล้มเหลวของวาล์ว EGR คือ กำลังลดลง ควัน และบางครั้งมีเสียงดังกึกก้องจากใต้ฝากระโปรง การซ่อมแซมอยู่ที่การวินิจฉัยและขจัดปัญหาที่เกี่ยวข้อง จากนั้นเปลี่ยนองค์ประกอบใหม่ (ราคาประมาณ 100 เหรียญสหรัฐ)

การสึกหรอของก้านวาล์วไฮดรอลิก

การทำงานของเครื่องยนต์ที่มีเสียงดังจะบ่งบอกถึงการสึกหรอของก้านไฮดรอลิก เจ้าของไม่สังเกตเห็นสิ่งนี้เนื่องจากเสียงภายนอกจะค่อยๆเพิ่มขึ้นทุกปี แต่การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงและพลังงานไม่เปลี่ยนแปลง วิธีเดียวที่จะรักษาได้คือติดตั้งอันใหม่ ทางที่ดีควรทำเช่นนี้ร่วมกับการบริการไทม์มิ่งไดรฟ์ เนื่องจากยังต้องถอดออกเพื่อเปลี่ยนใหม่ ตัวดันหนึ่งอันมีราคาประมาณ 6 เหรียญและมีทั้งหมด 8 อัน

มู่เล่คู่ที่สวมใส่

เสียงเรียกเข้าที่เป็นลักษณะเฉพาะเมื่อดับเครื่องยนต์บ่งบอกถึงการสึกหรอของมู่เล่ บางครั้งอาจได้ยินเสียงโลหะขณะเดินเบาด้วย ในสถานการณ์เช่นนี้ สิ่งที่เหลืออยู่คือใช้จ่ายประมาณ 600 เหรียญสหรัฐและเปลี่ยนชุดคลัตช์ทั้งชุดพร้อมกับมู่เล่ เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ 1.9 TDI บางรุ่นไม่ได้ติดตั้งมู่เล่แบบมวลคู่ ตัวอย่างเช่น 1Z รุ่นเก่าไม่มี

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 1.9 TDI – ส่วนหนึ่งฉัน.

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 1.9 TDI – ส่วนที่ II

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 1.9 TDI – ตอนที่ III

แอปพลิเคชัน.

ออดี้ A3 ฉัน - 09.1996-05.2003;

ออดี้ A3 II - 05.2003-05.2010;

ออดี้ A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

ออดี้ 80 B4 - 09.1991-12.1994;

ออดี้ A4 B5 - 01.1995-11.2000;

ออดี้ A4 B6 - 11.2000-12.2004;

ออดี้ A4 B7 - 11.2004-06.2008;

ออดี้ A6 C4 - 06.1994-10.1997;

ออดี้ A6 C5 - 04.1997-01.2005;

ที่นั่งอิบิซา II - 08.1996-08.1999;

ที่นั่งอิบิซา III - 08.1999-02.2002;

ที่นั่งอิบิซา IV - 02.2002-11.2009;

ที่นั่งลีออนฉัน - 11.1999-06.2006;

ที่นั่งลีออน II - 07.2005-09.2012;

ที่นั่งโตเลโด I - 08.1995-03.1999;

ที่นั่งโตเลโด II - 04.1999-05.2006;

ที่นั่งโตเลโด III - 10.2004-05.2009;

ที่นั่งอัลเตอา - 04.2004-03.2010;

ที่นั่งอาลัมบรา I - 04.1996-3.2010;

สโกด้าฟาเบีย II - 04.2007-03.2010;

สโกด้า ออคตาเวีย ฉัน - 09.1996-03.2010;

สโกด้า ออคตาเวีย II - 06.2004-12.2010;

สโกด้าสุดยอดฉัน - 12.2001-03.2008;

สโกด้าสุดยอด II - 03.2008-03.2010;

สโกด้า รูมสเตอร์ - 03.2006-03.2010;

โฟล์คสวาเกนโปโล 9N - 10.2001-11.2009;

โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ III - 09.1993-08.1997;

โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ IV - 08.1997-06.2005;

โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟวี - 10.2003-11.2008;

โฟล์คสวาเกนกอล์ฟพลัส - 01.2005-01.2009;

โฟล์คสวาเก้น Touran - 02.2003-05.2010;

โฟล์คสวาเก้นด้วงใหม่ - 01.1998-06.2004;

โฟล์คสวาเก้น Passat B4 - 10.1993-08.1996;

โฟล์คสวาเก้น Passat B5 - 08.1996-05.2005;

โฟล์คสวาเก้น Passat B6 - 03.2005-11.2008;

โฟล์คสวาเกนชารันฉัน - 09.1995-03.2010

ฟอร์ดกาแล็กซี่ I, I ชั้น: 03.1995-05.2006

โฟล์คสวาเกนปกป้องระบบส่งกำลังที่ประสบความสำเร็จอย่างอิจฉาและไม่ได้มอบให้กับคู่แข่ง ข้อยกเว้นประการเดียวสำหรับกฎนี้คือ Ford Galaxy รุ่นแรก รถคันนี้เป็นแฝดทางเทคนิคของ VW Sharan และ Seat Alhambra ดังนั้นจึงได้รับเครื่องยนต์ดีเซล TDI ที่หลากหลายด้วย 90, 110, 115, 130 และ 150 แรงม้า

บทสรุป.

นี่คือหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ มันประหยัดและในเวอร์ชันที่ทรงพลังกว่า – ไดนามิก ข้อได้เปรียบหลักคือความทนทานและการซ่อมที่ไม่แพง อีกทางเลือกหนึ่งอาจเป็น 2.0 TDI CR

1. 4 ทีดีไอ

คำอธิบายสั้น.

3 สูบ;

6 วาล์ว;

หัวฉีด;

เทอร์โบชาร์จเจอร์;

ออกแบบมาสำหรับรถในเมืองขนาดเล็ก

1.4 TDI (หรือที่เรียกว่า 1.4 TDI PD) ถูกสร้างขึ้นจากเครื่องยนต์ 1.9 TDI PD โดยการ "ถอด" หนึ่งกระบอกสูบ หน่วยส่งกำลังเปิดตัวใน Volkswagen Lupo ขนาดเล็ก ค่อนข้างเร็วที่พบทางเข้าสู่ Volkswagen รุ่นอื่นที่ใหญ่กว่า มักพบใน Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia และ VW Polo

เครื่องยนต์นี้มีความเสี่ยงสูงสุดที่จะเกิดความผิดปกติในการส่งออก Skoda Octavias โดยเฉพาะในสเตชั่นแวกอน ความจริงก็คือรถคันนี้มักจะใช้ในโรงรถขององค์กร และอย่างที่ทราบกันดีว่ามีการใช้รถยนต์อย่างดุเดือดและไม่ระมัดระวัง สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อสภาพของมอเตอร์

ผู้ที่ชื่นชอบรถส่วนใหญ่เชื่อว่า 1.4 TDI PD ที่มีเสียงดังเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับ 1.9 SDI สำลักตามธรรมชาติ (ไม่รวมอยู่ในการตรวจสอบเนื่องจากในทางปฏิบัติแล้วจะไม่พัง) ต้องขอบคุณเทอร์โบชาร์จที่ทำให้หน่วย 1.4 ลิตรมีความยืดหยุ่นและประสิทธิภาพดีขึ้น อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันดีเซลที่แท้จริงบนทางหลวงอยู่ที่ประมาณ 4 ลิตร/100 กม. ในเมือง - ประมาณ 6.5 ลิตร

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เช่นเดียวกับ 1.9 TDI PD 1.4 TDI PD ขนาดเล็กมีบล็อกเหล็กหล่อ หัวอะลูมิเนียม สายพานไทม์มิ่ง และยูนิตหัวฉีด เมื่อใช้อย่างชำนาญก็จะไร้ปัญหา ในรถยนต์องค์กรยอดนิยม (Skoda Fabia Combi, Roomster) สัญญาณแรกของการสึกหรออย่างรุนแรงจะปรากฏขึ้นหลังจากระยะทาง 200,000 กม. ซึ่งเป็นผลมาจากการใช้งานเต็มรูปแบบ

การสึกหรอของหัวฉีดปั๊ม

อาการคือเครื่องยนต์ทำงานไม่สม่ำเสมอและไฟแสดงหัวเผาจะสว่างขึ้นขณะขับขี่ ก่อนตัดสินใจเปลี่ยนหรือคืนค่าหัวฉีดจำเป็นต้องทำการวินิจฉัยอย่างละเอียดและกำจัดการสึกหรอขององค์ประกอบอื่น ๆ ของระบบเชื้อเพลิง

การสึกหรอของเทอร์โบชาร์จเจอร์

ความผิดปกติทั่วไปภายใต้ระยะทางสูงและสภาพการทำงานที่รุนแรง การซ่อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ของรุ่น 90 แรงม้านั้นมีราคาแพงกว่าเนื่องจากรูปทรงที่แปรผัน

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 1.4 TDI

แอปพลิเคชัน.

ออดี้ A2 - 02.2002-08.2005;

ที่นั่งอาโรซา - 01.2000-06.2004;

ที่นั่งอิบิซา III - 05.2002-11.2009;

ที่นั่งอิบิซา IV - 07.2008-06.2010;

ที่นั่งคอร์โดบา II - 10.2002-11.2009;

สโกด้าฟาเบียฉัน - 01.2000-03.2008;

สโกด้าฟาเบีย II - 01.2007-03.2010;

สโกด้า รูมสเตอร์ - 07.2006-03.2010;

โฟล์คสวาเกนลูโป - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - ตั้งแต่ 04.2005

บทสรุป.

นี่เป็นเครื่องยนต์ที่ประหยัดมาก ข้อเสียเปรียบหลักคือการทำงานที่ไม่สะดวกสบาย ไม่มีตัวกรองอนุภาคจึงเหมาะที่สุดสำหรับเมือง อีกทางเลือกหนึ่งอาจเป็นรุ่นน้อง 1.2 TDI แต่ค่าซ่อมแพงกว่า

2.0 ทีดีไอ

คำอธิบายสั้น.

4 สูบ;

8 หรือ 16 วาล์ว;

หัวฉีดปั๊มหรือคอมมอนเรล

เทอร์โบชาร์จเจอร์;

ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ขนาดกะทัดรัดและระดับกลาง

2.0 TDI เป็นผู้สืบทอดต่อจาก 1.9 TDI ยอดนิยม มีการวางแผนว่าเขาจะทำซ้ำความสำเร็จของรุ่นก่อน แต่น่าเสียดายที่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น เครื่องยนต์เปิดตัวในปี 2546 ในรุ่น 8 วาล์ว ในแง่ของพารามิเตอร์ทางเทคนิคหน่วยกำลังดีขึ้นทุกประการ

มันได้รับความอื้อฉาวภายใต้ฝากระโปรงของ Volkswagen Passat B6 ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือมาก อย่างไรก็ตามไม่กี่ปีต่อมา 2.0 TDI PD ก็มีให้บริการใน Volkswagen ทุกรุ่น Volkswagen ยังให้ผู้ผลิตรายอื่นยืมด้วยซ้ำ

เป็นที่น่าสังเกตว่าชื่อทั่วไป 2.0 TDI PD ซ่อนการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์หลายประการ โดยจะแตกต่างกันในระดับการเพิ่มแรงดันและรายละเอียดทางเทคนิค เช่น จำนวนวาล์ว การออกแบบอุปกรณ์เสริม และแม้แต่โครงร่างของระบบหล่อลื่น ด้วยเหตุนี้บางรุ่นที่มี 2.0 TDI PD จึงไม่รบกวนเจ้าของในขณะที่รุ่นอื่น ๆ โดยเฉพาะ Passat B6 มักจะอารมณ์เสียอยู่ตลอดเวลา

ในตอนท้ายของปี 2550 โฟล์คสวาเกนได้ปรับปรุงหน่วยส่งกำลังให้ทันสมัยอย่างทั่วถึง หัวฉีดปั๊มถูกแทนที่ด้วยระบบจ่ายไฟคอมมอนเรลและข้อบกพร่องส่วนใหญ่ก็หมดไป แต่เหตุผลหลักสำหรับการฟื้นฟูคือการทำให้มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมเข้มงวดขึ้นและการลดต้นทุนการผลิต คอมมอนเรลให้โอกาสมากขึ้นในการควบคุมจังหวะวาล์วและการฉีด นอกจากนี้ยังผลิตได้ถูกกว่าอีกด้วย

ตลาดถูกครอบงำด้วย CR สองรุ่น - 140 และ 170 แรงม้า สิ่งที่น่าสนใจคือเครื่องยนต์ดีเซลของ Volkswagen พร้อมหัวฉีดปั๊มมีให้เลือกสองแบบคือ 140 และ 170 แรงม้า ดังนั้นเมื่อมองแวบแรกจึงเป็นเรื่องยากที่จะเข้าใจจากพารามิเตอร์ทางเทคนิคที่เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

ความน่าเชื่อถือของ 2.0 TDI ไม่เพียงขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับเวอร์ชันด้วย แต่ละตัวเลือกมีการกำหนดรหัสของตัวเอง รวมอยู่ในสมุดบริการและระบุไว้บนแผ่นข้อมูลซึ่งอยู่ที่ท้ายรถ - ในช่องสำหรับล้ออะไหล่ เครื่องยนต์ที่มีชื่อ BKD มีชื่อเสียงที่ดีที่สุดซึ่งติดตั้งใน Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. ความคิดเห็นที่แย่ที่สุดได้มาจากเครื่องยนต์ซีรีย์ BKP ที่ใช้ใน Passat B6 .

ความล้มเหลวของหัวฉีดปั๊ม

หัวฉีดของเครื่องยนต์ 2.0 TDI PD ล้มเหลวบ่อยกว่าใน 1.9 TDI PD เล็กน้อย แต่สิ่งที่แย่ที่สุดคือมันมีราคาแพงกว่า หัวฉีดมีสองประเภท - Bosch และ Siemens รุ่นแรกราคาประมาณ 250 เหรียญสหรัฐฯ รุ่นหลังประมาณ 400 เหรียญสหรัฐฯ

ปั้มน้ำมันทำงานผิดปกติ

ใน 2.0 TDI PD บางเวอร์ชัน เช่น BKP ที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ตัวขับปั้มน้ำมันจะสึกหรอก่อนเวลาอันควร ส่งผลให้ปั้มน้ำมันอาจทำงานล้มเหลวส่งผลให้เทอร์โบชาร์จเจอร์และลูกปืนยึดเสียหายได้ ตัวบ่งชี้แรงดันน้ำมันจะระบุว่ามีปัญหา แต่มักจะหมายความว่าสายเกินไป สามารถซ่อมแซมหรือเปลี่ยนตัวขับปั๊มใหม่ได้ (ประมาณ 500 ดอลลาร์) อย่างไรก็ตาม นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาชั่วคราว หลังจากความผิดปกติดังกล่าว จะดีกว่าถ้าเปลี่ยนเครื่องยนต์ เช่น 2.0 TDI PD จาก Skoda Octavia II หรือ VW Golf V

บล็อคหัวแตก.

ใน 2.0 TDI PD บางเวอร์ชัน ความเสียหายที่ศีรษะมักเกิดขึ้น ข้อบกพร่องส่งผลกระทบต่อการดัดแปลง 16 วาล์ว การซ่อมแซมเป็นเรื่องยากและไม่รับประกันความสำเร็จ หัวใหม่มีราคาระหว่าง $500 ถึง $800

การทำงานของตัวกรองอนุภาคทำงานผิดปกติ

ในเครื่องยนต์ 2.0 TDI PD มีตัวกรอง DPF 2 ประเภท: แห้งและเปียก ประเภทหลังเป็นเรื่องธรรมดาในรุ่น Passat B5 FL Skoda Superb และไม่น่าเชื่อถือเป็นพิเศษ

ข้อมูลทางเทคนิค 2.0 TDI – ส่วนหนึ่งฉัน.

ข้อมูลทางเทคนิค 2.0 TDI – ตอนที่ II

แอปพลิเคชัน.

ปัจจุบันเครื่องยนต์ 2.0 TDI เป็นหนึ่งในหน่วยกำลังที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรุ่น Volkswagen ในรถยนต์คลาสคอมแพ็คสามารถทำหน้าที่เป็นหน่วยส่งกำลังแบบสปอร์ตได้ เช่น Seat Ibiza Cupra และในชนชั้นกลางจะทำหน้าที่เป็นหน่วยพื้นฐาน เช่น ใน Passat

ออดี้ A3 II - 03.2003-03.2013;

ออดี้ A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

ออดี้ A4 B7 - 2547-2551;

ออดี้ A4 B8 – ตั้งแต่ 09.2007;

ออดี้ A6 C6 - 07.2004-03.2011;

ออดี้ A6 C7 – ตั้งแต่ 10.2013;

ไครสเลอร์ซีบริง III - 03.2007-04.2009;

มิตซูบิชิเอาท์แลนเดอร์ II - 02.2007-10.2010;

ที่นั่งอิบิซา IV – ตั้งแต่ 10.2009;

ที่นั่งลีออน II - 2548-2555;

ที่นั่งลีออนที่ 3 – ตั้งแต่ 11.2012;

ที่นั่งโทเลโด III - 2547-2552;

ที่นั่งอัลเตอา - 03.2004-09.2010;

ที่นั่ง Exeo - 04.2009-05.2013;

ที่นั่ง Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

ที่นั่งอาลัมบรา II – ตั้งแต่วันที่ 05.2010;

สโกด้า ออคตาเวีย II - 06.2004-01.2013;

สโกด้าสุดยอดฉัน - 2547-2551;

สโกด้า สุดยอด II – ตั้งแต่ 06.2008;

สโกด้า เยติ – ตั้งแต่ปี 2552;

โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟวี - 08.2003-05.2009;

โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟพลัส I, II – ตั้งแต่ 12.2004;

โฟล์คสวาเก้นกอล์ฟ VI - 10.2008-10.2012;

โฟล์คสวาเกนกอล์ฟปกเกล้าเจ้าอยู่หัว - ตั้งแต่ 08.2012;

Volkswagen Beetle – ตั้งแต่ 02.2012;

โฟล์คสวาเก้น Passat B5 ชั้น - 11.2003–05.2005;

โฟล์คสวาเก้น Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 – ตั้งแต่ 11.2010;

โฟล์คสวาเก้น Tiguan – ตั้งแต่ 08.2007;

โฟล์คสวาเก้น Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II – ตั้งแต่ 05.2010;

Volkswagen Scirocco – ตั้งแต่ 07.2008;

โฟล์คสวาเกนชารัน II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III – ตั้งแต่ 05.2010

เครื่องยนต์ 2.0 TDI ได้รับการติดตั้งในรถยนต์จากผู้ผลิตรายอื่นด้วย:

ไครสเลอร์ ซีบริงที่ 3;

ดอดจ์อเวนเจอร์ คาลิเบอร์;

รถจี๊ปคอมพาส;

มิตซูบิชิ แกรนดิส, แลนเซอร์ 8, เอาท์แลนเดอร์ 2

บทสรุป.

เครื่องยนต์ 2.0 TDI PD สมควรได้รับเรตติ้งที่ต่ำมาก ในแง่ของประสิทธิภาพก็ไม่ได้แย่ แต่ความน่าเชื่อถือทำให้เกิดคำถามกับชื่อเสียงของแบรนด์ เครื่องยนต์ที่มีระบบจ่ายกำลังคอมมอนเรลสมควรได้รับการตรวจสอบในเชิงบวก

2.5 ทีดีไอV6

คำอธิบายสั้น.

6 สูบ;

24 วาล์ว;

การฉีดโดยตรง

เทอร์โบชาร์จเจอร์;

ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ระดับกลางขึ้นไป

ความเป็นจริงของตลาดในยุค 90 บังคับให้ VW พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล V-twin ที่ทันสมัย การปรับปรุงหน่วย 5 สูบที่เป็นประโยชน์เพิ่มเติมนั้นไม่สมเหตุสมผลเลย นี่คือลักษณะที่ 2.5 TDI V6 ปรากฏขึ้น - ดีเซล V6 คันแรกของ Volkswagen กังวล

เครื่องยนต์นี้เปิดตัวครั้งแรกในปี 1997 โดยเริ่มแรกใน Audi A8 บล็อกนี้หล่อจากเหล็กหล่อ และหัวทั้งสองทำจากอลูมิเนียม หน่วยส่งกำลังได้รับระบบจ่ายก๊าซที่ผิดปกติในเวลานั้น: 4 วาล์วต่อสูบและเพลาลูกเบี้ยวเพียง 4 อัน (2 ต่อหัว) ระบบขับเคลื่อนด้วยการจัดเรียงสายพานไทม์มิ่งที่ซับซ้อน สายพานหลักขับเคลื่อนเฉพาะเพลาไอดี ในขณะที่เพลาไอเสียมีสายพานแยกกัน จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยใช้ปั๊มฉีดของบ๊อช เทอร์โบดีเซลนี้ไม่เคยมีตัวกรองอนุภาคและวาล์ว EGR ปรากฏในรุ่นที่สอดคล้องกับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมยูโร 4 เท่านั้น

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เครื่องยนต์ 2.5 TDI V6 มีชื่อเสียงแย่มาก ซึ่งได้รับอย่างรวดเร็วในเวอร์ชัน 150 แรงม้าตอนต้น การปรับเปลี่ยนในภายหลังด้วยกำลัง 155-179 แรงม้า ได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่าดีขึ้นมาก รุ่น BAU และ BCZ คุ้มค่าที่จะแนะนำ

การสึกหรอของเพลา

นี่เป็นปัญหาหลักของ TDI V6 150 แรงม้า การสึกหรอที่เพลาลูกเบี้ยวทำให้เครื่องยนต์ทำงานไม่สม่ำเสมอมากขึ้นเรื่อยๆ ในที่สุด เพลาจะต้องถูกถอดออกและเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู สิ่งนี้จะต้องใช้ประมาณ $ 1,000

ปั๊มขัดข้องวี.พี.

ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงขั้นสูงทางเทคนิคที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์มีแนวโน้มที่จะทำงานผิดปกติเนื่องจากตัวควบคุมทำงานผิดปกติหรือเซ็นเซอร์สอบเทียบปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มใหม่ราคาประมาณ 300 เหรียญ ไม่มีอะนาล็อก

น้ำมันรั่ว.

ตามกฎแล้วจำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ออกเพื่อกำจัดการรั่วไหลของน้ำมันผ่านซีล คุณจะต้องใช้เงินเกือบ 500-700 ดอลลาร์ในการซ่อมแซม

ระบบระบายอากาศเหวี่ยงอุดตัน

การปรากฏตัวของควันสีขาวและการสูญเสียพลังงานอาจบ่งชี้ว่าการระบายอากาศในห้องข้อเหวี่ยงอุดตัน จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 70 เหรียญสหรัฐในการเปลี่ยน เพื่อวัตถุประสงค์ในการป้องกันควรดำเนินการทุก ๆ 50-60,000 กม.

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 2.5 TDI V6.

แอปพลิเคชัน.

ออดี้ A8 D2 - 01.1997-2002;

ออดี้ A6 C5 - 07.1997-01.2005;

ออดี้ A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

โฟล์คสวาเก้น Passat B5 - 07.1998-05.2005;

สโกด้าสุดยอดฉัน - 12.2001-03-2008.

บทสรุป.

การทดลองครั้งแรกล้มเหลว ผู้ผลิตรายอื่นหลายรายพยายามสร้างดีเซล V6 ที่สมบูรณ์แบบ แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จ คุณควรอยู่ห่างจากรุ่น 150 แรงม้า ตัวเลือกที่มีกำลัง 163 และ 179 แรงม้า คุ้มค่าที่จะแนะนำ แต่เฉพาะรุ่นที่สอดคล้องกับมาตรฐาน Euro-3 เท่านั้น เครื่องยนต์ต่อมามีปัญหา ทางเลือกที่ดีคือเบนซิน V6

2.7 และ 3.0ทีดีไอ

คำอธิบายสั้น.

6 สูบ;

24 วาล์ว;

คอมมอนเรลไดเร็กอินเจคชั่น;

เทอร์โบชาร์จเจอร์;

ออกแบบมาสำหรับรถยนต์ระดับกลางและสูงกว่า SUV

เครื่องยนต์ 2.7 และ 3.0 TDI V6 ได้รับการพัฒนาตั้งแต่เริ่มต้นและไม่มีอะไรที่เหมือนกันกับ V6 2.5 TDI รุ่นเก่า เหล่านี้เป็นเทอร์โบที่ทันสมัยพร้อมระบบหัวฉีดคอมมอนเรลและระบบโซ่ไทม์มิ่งสามเส้นที่อยู่ในตำแหน่งที่ไม่สะดวก - ที่ด้านกระปุกเกียร์ เครื่องยนต์เหล่านี้ให้สมรรถนะที่ยอดเยี่ยมและใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า 2.5 TDI อย่างเห็นได้ชัดเมื่อขับขี่อย่างเงียบๆ

TDI ขนาด 3 ลิตรเปิดตัวในปี 2004 ใน Audi A8 มันได้รับความชื่นชมจากนักข่าวและลูกค้าที่สังเกตเห็นถึงประสิทธิภาพอันยอดเยี่ยมของมัน หน่วยส่งกำลังมีบล็อกเหล็กหล่อและกระบอกสูบเว้นระยะห่างที่มุม 90 องศา นอกจากชุดโซ่ไทม์มิ่งที่ขับเคลื่อนเพลาแล้ว ยังมีสายพานไทม์มิ่งที่ขับเคลื่อนปั๊มแรงดันสูงคอมมอนเรลซึ่งสร้างแรงดัน 1,600 บาร์ เชื้อเพลิงถูกจ่ายให้กับกระบอกสูบโดยหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกของบ๊อช เครื่องยนต์มีอินเตอร์คูลเลอร์สองตัวอยู่ที่ด้านข้าง หน่วยขนาด 2.7 ลิตรมีจังหวะลูกสูบลดลง 8 มม. V6 TDI ทั้งหมดที่มีคอมมอนเรลมีตัวกรอง DPF

รุ่น TDI ส่วนใหญ่ที่มีมากกว่า 6 กระบอกสูบ เช่น 4.2 TDI และ 6.0 TDI นั้นได้มาจากการเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ สิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับเครื่องยนต์ 10 สูบ (รู้จักกันในชื่อ VW Touareg) ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์อินไลน์ขนาด 2.5 ลิตรสองตัวเข้าด้วยกัน

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

3.0 TDI ที่ซับซ้อนทางเทคนิคต้องใช้ความพยายามและเงินจำนวนมากในการซ่อม ที่นี่เรากำลังจัดการกับ "ชุดอุปกรณ์" ที่เพิ่มต้นทุนการเป็นเจ้าของ น่าเสียดายที่ TDI CR V6 ไม่สามารถเดินทางได้จริง 300,000 กม. โดยไม่ต้องซ่อม บ่อยครั้งที่ปัญหาร้ายแรงเริ่มปรากฏขึ้นหลังจาก 150,000 กม.

ไทม์มิ่งไดรฟ์

ในรถยนต์หลายคัน ตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งทำให้เกิดปัญหา สิ่งนี้แสดงออกมาว่าเป็นเสียงบดขยี้เมื่อสตาร์ทเครื่อง ไม่มีประโยชน์ที่จะชะลอการซ่อมแซม การเปลี่ยนสายพานราวลิ้นที่ครอบคลุมด้วยตัวปรับความตึงใหม่จะมีราคา 2,000-2,500 เหรียญสหรัฐ โชคดีที่มีกรณีโซ่กระโดดอยู่บ้าง แต่หากเกิดเหตุการณ์นี้ขึ้น จำเป็นต้องมีการยกเครื่องเครื่องยนต์ครั้งใหญ่

ลูกสูบเหนื่อยหน่าย

3.0 TDI ชุดแรกติดตั้งหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกซึ่งล้มเหลวอย่างรวดเร็ว พวกเขาตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบไม่เพียงพอ เป็นผลให้ส่วนผสมที่บางเกินไปทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นและความเหนื่อยหน่ายของลูกสูบ

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 2.7 TDI

ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค 3.0 TDI

แอปพลิเคชัน.

ออดี้ A4 B7, B8 - ตั้งแต่ 11.2004;

ออดี้ A5 – ตั้งแต่ 06.2007;

ออดี้ A6 C6, C7 – ตั้งแต่ 05.2004;

ออดี้ A7 – ตั้งแต่ 10.2010;

ออดี้ A8 D3, D4 – ตั้งแต่ 01.2004;

ออดี้ Q5/SQ5 – ตั้งแต่ 11.2008;

ออดี้ Q7 – ตั้งแต่ 03.2006;

พอร์ชคาเยนน์ฉัน - 02.2009-06.2010;

ปอร์เช่ คาเยนน์ II – ตั้งแต่วันที่ 06.2010;

โฟล์คสวาเก้น Phaeton - ตั้งแต่ 09.2004;

โฟล์คสวาเก้น Touareg ฉัน - 11.2004-01.2010;

โฟล์คสวาเก้น Touareg II – ตั้งแต่ 01.2010

บทสรุป.

ทางเลือกที่ดีเยี่ยมสำหรับผู้ที่ไม่ต้องคำนึงถึงต้นทุนการดำเนินงาน หากคุณกำลังจะซื้อดีเซลเพื่อประหยัดเงิน ควรหลีกเลี่ยง 3.0 TDI ทางเลือกที่ดีคือเครื่องยนต์เบนซิน V6 3.0 TSI

Audi ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันมีชื่อเสียงมาโดยตลอดในด้านเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและประหยัดซึ่งผสมผสานประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมและทำให้รถมีความคล่องตัวที่เหมาะสม เครื่องยนต์ดีเซลของ Audi ที่ได้รับความนิยมเป็นพิเศษซึ่งครั้งหนึ่งมีตัวเลขประสิทธิภาพที่ทำลายสถิติ หนึ่งในสิ่งที่แพร่หลายและได้รับความนิยมมากที่สุดคือเครื่องยนต์ Audi 1.9 D ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ตั้งแต่ปี 1989 ถึง 1993

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์ Audi 1.9 D ภายใต้สัญลักษณ์ 1Y มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งใน Volkswagen Passat B3, Volkswagen Golf 2 และ Audi 80

คำอธิบาย

เครื่องยนต์ดีเซลที่ค่อนข้างเรียบง่ายนี้มีกำลัง 67 แรงม้าซึ่งเพียงพอสำหรับรถยนต์ Audi 80 ขนาดเล็กเช่นนี้

ในขณะเดียวกันการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในวงจรรวมก็เป็นหนึ่งในรถยนต์ยอดนิยมที่ดีที่สุด

รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ Audi สิ้นเปลืองน้ำมันดีเซลเฉลี่ย 5.6 ลิตร ในเวลาเดียวกันเนื่องจากการยึดเกาะที่ดีเยี่ยมจากด้านล่างสุด รถจึงมีไดนามิกที่ดีและเจ้าของรถไม่ประสบกับการขาดการยึดเกาะในช่วงความเร็วที่กว้าง

เครื่องยนต์มีการฉีดเชื้อเพลิงทางอ้อมและระบบจ่ายก๊าซ OHC ซึ่งปรับปรุงลักษณะกำลังและกำจัดการระเบิดและการสั่นสะเทือนที่เด่นชัดเมื่อไม่ได้ใช้งาน

โปรดทราบว่าไม่มีการอัดบรรจุมากเกินไปซึ่งจะช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Audi ได้อย่างมาก อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา Audi และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นส่วนใหญ่ก็ละทิ้งแนวคิดในการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลแบบดูดอากาศตามธรรมชาติ อย่างไรก็ตามตามความคิดเห็นของเจ้าของรถรถคันนี้ที่มีหน่วยพลังงานดีเซลในบรรยากาศไม่ได้ขาดกำลังและแรงฉุด ด้วยเครื่องยนต์ 1.9D ทำให้ Audi 80 เร่งความเร็วเป็นร้อยใน 16 วินาทีซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่ดีในช่วงเวลานั้น

หากเราพูดถึงความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ Audi เจ้าของรถทุกคนก็พูดเชิงบวกเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้โดยไม่มีข้อยกเว้น ต่อจากนั้น เมื่อพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นต่อไป Audi ใช้ส่วนประกอบและการพัฒนาส่วนใหญ่จากรุ่นนี้ โดยติดตั้งกังหันให้กับเครื่องยนต์นี้และเปลี่ยนส่วนประกอบจำนวนหนึ่ง ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะมี Audi 80s พร้อมเครื่องยนต์ 1.9 D ที่วิ่งได้ 500-800,000 กิโลเมตรโดยไม่มีการซ่อมใหญ่ และด้วยการยกเครื่องคุณภาพสูง เครื่องยนต์ของ Audi จึงมีอายุการใช้งานยาวนานถึงหนึ่งล้านกิโลเมตร

โลหะผสมเหล็กหล่อที่ใช้มีความทนทานสูงและทนต่อการเปลี่ยนรูปของอุณหภูมิ ดังนั้นปัญหาเรื่องความร้อนสูงเกินไปจึงเกิดขึ้นน้อยมากกับมอเตอร์นี้

เฉพาะในกรณีที่เจ้าของรถไม่สังเกตเห็นปัญหาที่มีอยู่กับระบบทำความเย็นและใช้งานเครื่องยนต์เป็นเวลานานในสภาวะที่มีความร้อนสูงเกินไปอย่างต่อเนื่อง อาจสังเกตการบิดเบี้ยวของฝาสูบ ซึ่งนำไปสู่ความจำเป็นในการเปลี่ยนหน่วยนี้ นั่นคือเหตุผลที่เราแนะนำให้เปลี่ยนสารป้องกันการแข็งตัวเป็นประจำและตรวจสอบสภาพขององค์ประกอบทั้งหมดของระบบทำความเย็น

การซ่อมบำรุง

เครื่องยนต์ 1.9 D จาก Audi แม้จะใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์มากมาย แต่ก็กลับกลายเป็นว่ามีความน่าเชื่อถือและใช้งานง่าย

การซ่อมแซมและบำรุงรักษาก็ไม่ใช่เรื่องยาก นอกจากนี้งานบริการส่วนใหญ่สามารถดำเนินการได้อย่างอิสระ ช่วยประหยัดการใช้บริการของช่างฝีมือมืออาชีพ

คุณเพียงแค่ต้องจำเกี่ยวกับการมีอยู่ของสายพานไทม์มิ่งซึ่งบังคับให้คุณต้องรับบริการที่เหมาะสมทุก ๆ 50,000 กิโลเมตรโดยเปลี่ยนลูกกลิ้งและสายพาน งานนี้ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษที่ทำให้สามารถกำหนดช่องว่างได้ การเปลี่ยนสายพานราวลิ้นด้วยตัวเองจะเป็นเรื่องยากหากไม่ใช้อุปกรณ์ที่เหมาะสม

หากเราพูดถึงกิจกรรมการบริการเราสังเกตความจำเป็นในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 10,000 กิโลเมตร มิฉะนั้นจะเกิดปัญหากับวงแหวนและเครื่องยนต์ก็เริ่มสูบบุหรี่อย่างไร้ความปราณี

ความผิดปกติ

การปรับแต่ง

การเพิ่มพลังของหน่วยกำลังนี้ไม่ใช่เรื่องยากโดยเฉพาะเจ้าของรถจำนวนมากจึงตัดสินใจทำการปรับแต่ง:

1. วิธีที่ง่ายและมีประสิทธิภาพที่สุดในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์คือการติดตั้งกังหันจากเครื่องยนต์ 1.9 TDI รุ่นต่อไป จำเป็นต้องติดตั้งกังหันเปลี่ยนปั้มน้ำมันและชุดควบคุมเครื่องยนต์เท่านั้น งานดังกล่าวจะทำให้เราได้รับแรงม้าเพิ่มขึ้นประมาณ 30 แรงม้า ข้อดีของตัวเลือกการปรับแต่งนี้เราสามารถสังเกตการรักษาอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ได้อย่างสมบูรณ์ดังนั้นมอเตอร์ที่มีประจุดังกล่าวจึงสามารถวิ่งได้ประมาณ 500,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องมีการซ่อมแซมครั้งใหญ่
2. การปรับแต่งทางวิศวกรรมเชิงลึกเกี่ยวข้องกับการติดตั้งกังหันพร้อม ๆ กัน เช่นเดียวกับการเปลี่ยนลูกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง มู่เล่ และองค์ประกอบกำลังอื่น ๆ ของเครื่องยนต์ เป็นผลให้มอเตอร์ดังกล่าวสามารถพัฒนาได้ประมาณ 150 แรงม้า อย่างไรก็ตามควรคำนึงว่าการปรับแต่งดังกล่าวส่งผลเสียต่ออายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Audi ซึ่งอาจต้องมีการซ่อมแซมครั้งใหญ่หลังจากผ่านไป 200,000 กิโลเมตร
3. ตัวเลือกการปรับแต่งแสงที่เรียกว่าก็เป็นไปได้เช่นกันเมื่อเปลี่ยนไส้กรองอากาศเปลี่ยนชุดควบคุมเครื่องยนต์และระบบไอเสียก็เปลี่ยนไป ในกรณีนี้เจ้าของรถสามารถรับกำลังได้ตั้งแต่ 15 ถึง 25 แรงม้าขึ้นอยู่กับระบบไอเสียที่ใช้ อะไหล่ไม่แพงจนเกินไปและคุณสามารถทำงานทั้งหมดได้ด้วยตัวเอง

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา ฝ่ายบริหารของ VAG ได้พัฒนาซีรีส์ TDI ซึ่งเป็นเทอร์โบดีเซลที่มีปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแบบฉีดตรง AHU เวอร์ชันแรกมีกังหันที่มีวาล์วบายพาส 75 ซึ่งควบคุมการเปิดบายพาสเพื่อควบคุมปริมาตรบูสต์

เครื่องยนต์ AFN เป็นการปรับปรุงซีรีส์ TDI ให้ทันสมัย:

• วาล์ว 75 เปลี่ยนความยาวของสโครลกังหันนั่นคือรูปทรงไอดี
• ที่ความเร็วต่ำสิ่งนี้จะช่วยให้คุณกำจัดความล่าช้าของเทอร์โบ
• ด้วยพลังที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้การควบคุมการเสริมเป็นไปอย่างราบรื่น

คุณลักษณะที่สำคัญคือข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1999 ข้อกังวลของ VAG ได้เปลี่ยนการกำหนดเครื่องยนต์ AFN ได้เปลี่ยนชื่อเป็น AVG ตลอดทั้งปี แต่ละรุ่นของซีรีย์นี้มีอายุการใช้งาน 400,000 กม.

ข้อมูลทางเทคนิค AFN 1.9 ลิตร/110 ลิตร กับ.

เป็นครั้งแรกที่นักพัฒนา VAG ใช้กังหันรูปทรงแปรผันในเครื่องยนต์ AFN การออกแบบเครื่องยนต์เดียวที่มีความสมดุลที่สมบูรณ์แบบคือเครื่องยนต์สี่สูบเรียง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงใช้เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน AFN เพื่อเพิ่มกำลังทันทีและอื่นๆ อีกมากมาย จึงมีการติดตั้งกังหัน และเพื่อให้พารามิเตอร์ต่างๆ เป็นปกติที่ความเร็วต่ำ จึงได้รับรูปทรงเรขาคณิตที่แปรผัน

ข้อกำหนดทางเทคนิคของ AFN มีลักษณะดังนี้:

เพื่อให้การซ่อมใหญ่ถูกลง ผู้ผลิตจะให้คำอธิบายคุณลักษณะและรูปถ่ายของการทำงานหลักในคู่มือการใช้งานของมอเตอร์

คุณสมบัติการออกแบบ

ผู้ออกแบบได้รวมโซลูชันการออกแบบดั้งเดิมเข้ากับเครื่องยนต์ AFN:

• การจัดเรียงแบบอินไลน์ของ 4 กระบอกสูบเป็นเพียงรูปแบบเดียวที่มีการทรงตัวในอุดมคติ เมื่อแรงเฉื่อยมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์
• บล็อกเหล็กหล่อและฝาสูบอะลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนักของชุดจ่ายกำลัง
• กลไกการจับเวลา SOHC 8V;
• สายพานขับไทม์มิ่งและอุปกรณ์ต่อพ่วง
• ระบบจุดระเบิดคอยล์เดี่ยวพร้อมตัวจ่ายไฟ
• เพิ่มพลังโดยใช้กังหัน
• ตัวชดเชยไฮดรอลิกในกลไกกำหนดเวลา

ประสิทธิภาพของตัวดันไฮดรอลิกขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมัน ไฟล์แนบบางรายการต้องมีการบำรุงรักษาเป็นระยะ ตัวอย่างเช่นปั๊มถูกเปลี่ยนพร้อมกับสายพานราวลิ้นและท่อร่วมไอดีจะถูกทำความสะอาดจากด้านในเป็นระยะเพื่อขจัดคราบสกปรก

ห้องเผาไหม้จะมีรูปทรงเต็นท์ โดยมีหัวเทียนเอียงอยู่ด้านข้างตรงกลางห้องเผาไหม้ การออกแบบเครื่องยนต์ไม่มีวิธีแก้ปัญหาที่ซับซ้อนใด ๆ ยกเว้นตัวดันไฮดรอลิก กระบอกสูบถูกเจาะภายในบล็อกเหล็กหล่อโดยไม่มีแผ่นรอง พื้นผิวได้รับการขัดเกลา ทำให้สามารถเพิ่มความสามารถในการบำรุงรักษา และมีความเป็นไปได้ที่จะคว้านเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์

ผู้ใช้มักปิดวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสีย EGR ในอีกด้านหนึ่ง กำลังเพิ่มขึ้น การออกแบบก็ง่ายขึ้น และปริมาณคราบสกปรกภายในวาล์วไอดีก็ลดลง ในทางกลับกัน มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมก็ลดลงเหลือ Euro-0

ข้อดีและข้อเสีย

การออกแบบที่เรียบง่ายของเครื่องยนต์สันดาปภายในช่วยให้เราสามารถพูดถึงระบบขับเคลื่อนกำลังนี้เป็นมอเตอร์ที่มีการบำรุงรักษาสูงและไม่มี "แผล" เกือบทั้งหมด นี่คือเทอร์โบดีเซลที่เบา เร็ว และประหยัดพร้อมอายุการใช้งานที่ยาวนาน

เป็นไปไม่ได้ที่จะ "ฆ่า" อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เหนี่ยวนำและลูกสูบปั๊มฉีดของ "เก้า" เพื่อกำจัดการชาร์จไฟเกินเป็นระยะ ๆ ก็เพียงพอแล้วที่จะเปลี่ยนวาล์ว EGR การสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยตนเองหรือการยกเครื่องใหม่ทั้งหมดไม่ก่อให้เกิดปัญหาและช่วยให้คุณประหยัดงบประมาณการดำเนินงานได้อย่างมาก

ตัวชดเชยไฮดรอลิกจะปรับช่องระบายความร้อนของวาล์วโดยอัตโนมัติ อะไหล่ราคาแพงเพียงอย่างเดียวคือหัวฉีดพร้อมเซ็นเซอร์เข็ม ตัวปรับความตึงสายพานอัตโนมัติมักจะล้มเหลว

รายชื่อรุ่นรถที่ติดตั้ง

เครื่องยนต์เทอร์โบอินไลน์ AFN ถูกนำมาใช้เพื่อติดตั้งกับ Volkswagen รุ่นต่อไปนี้:

• Vento – ในตัวถัง 1H2, ซีดานคลาสสิก;
• Sharan – ในรุ่น 7M6, 7M8 และ 7M9, รถมินิแวน;
• โปโลคลาสสิก – แฮทช์แบ็ก;
• โปโล เอสเตท – ซีดาน;
• รุ่นโปโล – 6KV5, สเตชั่นแวกอน;
• แคดดี้ – พ.ศ. 2538 – 2546 รถตู้และรถมินิแวนขับเคลื่อนล้อหน้า
• Touran – รถตู้ขนาดกะทัดรัด
• โบรา - แฮทช์แบ็ก;
• ซีดาน Passat – ในตัวถัง 3B2;
• รุ่น Passat – ในรูปแบบตัวถัง 3B5, 3A5, 3A2 และ 35I, สเตชั่นแวกอน;
• Golf Mk III Cabrio – ในตัวถัง 1E7, เปิดประทุนได้;
• Golf III Variant – ในตัวถัง 1H5, สเตชั่นแวกอน;
• Golf III Cabriolet – ในตัว 1E7, เปิดประทุน;
• Golf III – ในตัวถัง 1H1, ซีดาน;
• รถเก๋งดาร์บี้ – ที่ด้านหลังของ 6KV

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์ที่คล้ายกันเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับรถ Seat:

• อินคา – 1995 – 2003, รถตู้;
• Cordoba – คูเป้และซีดาน;
• Cordoba Vario – สเตชั่นแวกอน;
• อิบิซาเป็นรถแฮทช์แบ็ก

นอกจากนี้เครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้ยังติดตั้ง Skoda Octavia, Audi A3, A4 และ A6

ตารางการบำรุงรักษา AFN 1.9 ลิตร/110 ลิตร กับ.

สำหรับผู้ใช้ ผู้ผลิตได้รวบรวมคู่มือสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จ AFN ซึ่งระบุเวลาและการดำเนินการบำรุงรักษา:

• ผู้ผลิตแนะนำให้เปลี่ยนสายพานราวลิ้นพร้อมกับปั๊มหลังจากระยะทาง 90,000 ไมล์
• ตัวแทนโรงงานแนะนำให้อัปเดตตัวกรองอากาศทุกปีหรือหลัง 20,000 กม.
• ตามที่ผู้ผลิตระบุว่าทรัพยากรน้ำมันเครื่องและไส้กรองอยู่ที่ 15,000 ไมล์
• ขอแนะนำให้อัปเดตสารป้องกันการแข็งตัวหลังจาก 50,000 กม.
• ท่อร่วมไอเสียของเครื่องยนต์เริ่มไหม้หลังจากระยะทาง 70 - 90,000 ไมล์
• เปลี่ยนหัวเทียนด้วยตัวเองหลังจาก 20,000 กม. และเปลี่ยนแบตเตอรี่ภายในระยะเวลาที่ผู้ผลิตกำหนด
• ต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศหลังจาก 30 และ 20,000 กม. ตามลำดับ

อุปกรณ์เสริมที่เหลือมีอายุการใช้งานยาวนาน ดังนั้นจึงไม่มีการซ่อมบำรุงระหว่างการบำรุงรักษา เมื่อเปลี่ยนสายพาน คุณควรตรวจสอบการสึกหรอของเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อหลีกเลี่ยงการซ่อมแซมที่มีค่าใช้จ่ายสูง การเปลี่ยนเกียร์ง่ายกว่าเพลาข้อเหวี่ยงมาก

ทบทวนข้อบกพร่องและวิธีการซ่อมแซม

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ AFN มีความผิดปกติดังต่อไปนี้ซึ่งพบได้ทั่วไปในซีรีย์ TDI ทั้งหมด:

ในเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ ลูกสูบ/วาล์วชนกัน 100% เมื่อระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งแตก ก้านที่นี่ถูกชี้ไปที่มุมฉากกับพื้นผิวลูกสูบอย่างเคร่งครัด ดังนั้นวาล์วจะโค้งงอหรือเพลาลูกเบี้ยวแตก ซึ่งไม่ดีไปกว่านี้

อายุการใช้งานของสายพานราวลิ้นขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หากคลัตช์ที่วิ่งเกินหัก ตัวปรับความตึงจะขาด สายพานหลุดออกหรือแตกตามผลที่ตามมาข้างต้น

ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์

การปรับแต่งจะช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ AFN เพื่อเพิ่มแรงบิดและปรับปรุงไดนามิก:

• การถอดพาร์ติชันภายในตัวกรองอากาศ, การขยายหน้าต่างดูด;
• การติดตั้งไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงโดยตรงโดยไม่ต้องส่งคืน
• การถอดตัวกรองอนุภาค
• ปิดการใช้งานวาล์วหมุนเวียนก๊าซไอเสีย EGR ปิดเซ็นเซอร์ CO และเชื่อมต่อท่อสุญญากาศอีกครั้ง
• ใช้ฝาครอบตัวกรองอากาศที่ไม่มี MAF แต่มีท่อบัดกรีที่มีหน้าตัดเพิ่มขึ้นเช่นจากเครื่องยนต์ AAZ
• ใช้ ECU 121 พินผ่านอะแดปเตอร์

เพื่อให้การปรับแต่งเสร็จสมบูรณ์ คุณจะต้องค้นหาเวอร์ชันเฟิร์มแวร์ที่ปรับให้เหมาะกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับฮาร์ดแวร์ ลักษณะของการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ความเร็วต่ำจะยังคงเหมือนเดิม แต่ที่ความเร็วสูงจะเกิดไดนามิกที่ไม่มีอยู่ในเครื่องยนต์สต็อก การปรับแต่งดังกล่าวจะเพิ่มประมาณ 50 แรงม้า กับ. โดยไม่ลดอายุการใช้งาน

ดังนั้นเครื่องยนต์ AFN จึงไม่เกิดความล่าช้าของเทอร์โบเนื่องจากการติดตั้งกังหันรูปทรงแปรผัน การควบคุมบูสผ่านวาล์ว 75 มีความยืดหยุ่นสูง ทำให้เพิ่มแรงบิดได้ เครื่องยนต์นี้ได้รับชื่อ AVG ใหม่ในปี 1999 และผลิตภายใต้เครื่องหมายนี้อีกปีหนึ่ง

หากคุณมีคำถามใด ๆ ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบพวกเขา

บ้าน » ระบบส่งกำลังของเครื่องยนต์ » เครื่องยนต์ดีเซลของ Volkswagen - คู่มือผู้ซื้อ เครื่องยนต์ดีเซลโฟล์คสวาเก้นที่น่าเชื่อถือที่สุดตามรีวิวของเจ้าของคำอธิบายและคุณสมบัติหลัก