เครื่องยนต์ซีรีส์ SMD: ลักษณะการทำงานผิดปกติและการปรับแต่ง อนาคตสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายใน คุณจะสนใจ

การพัฒนาการสร้างเครื่องยนต์ในประเทศต่างๆ มีลักษณะเฉพาะของตนเอง เนื่องจากระดับศักยภาพทางอุตสาหกรรม สถานะของแหล่งเชื้อเพลิง ประเพณี และความต้องการที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม ทิศทางหลักของการค้นหายังคงเหมือนเดิม ความพยายามของผู้เชี่ยวชาญในปัจจุบันมุ่งเป้าไปที่การพัฒนาและการผลิตเครื่องยนต์ที่ทันสมัย ​​กะทัดรัด ทรงพลัง และประหยัด ที่ทันสมัย ​​ก๊าซไอเสียซึ่งจะมีสารพิษน้อยที่สุด เมื่อเร็ว ๆ นี้ ข้อกำหนดสำหรับระดับเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนก็เพิ่มขึ้นอย่างมากเช่นกัน นี่คือคำสั่งที่จำเป็นของนิเวศวิทยา

มีข้อสังเกตในต่างประเทศว่าถึงแม้จะมีการค้นหาอย่างเข้มข้นและการวิจัยที่นำไปสู่การสร้างเครื่องยนต์ประเภทใหม่ ซึ่งมักจะผิดปกติอย่างมาก เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบจะยังคงเป็นเครื่องยนต์ขนส่งประเภทหลักทั้งในศตวรรษที่ 20 และต้นศตวรรษที่ 21 แม้จะมีประวัติที่แข็งแกร่งของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (เครื่องยนต์เบนซินเพิ่งฉลองครบรอบ 100 ปี) ความคิดทางวิศวกรรมยังคงค้นหาสิ่งใหม่ ๆ อยู่เสมอหรือแม้กระทั่งกลับไปเป็นเครื่องยนต์เก่าที่ถูกลืม

วิธีลดแรงเสียดทาน

บริษัทออกแบบและผลิตเครื่องยนต์ยานยนต์ชั้นนำหลายแห่งกำลังค้นหาวิธีปรับปรุงคุณภาพของกระบอกสูบกระบอกสูบและทำให้ชิ้นส่วนลูกสูบเบาลง หลังนำไปสู่การลดลงของแรงเฉื่อย ซึ่งทำให้สามารถลดขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของวารสารเพลาข้อเหวี่ยง และลดการสูญเสียแรงเสียดทานในตลับลูกปืนธรรมดา

กำลังพยายามลดแรงเสียดทานในคู่กระบอกสูบ-ลูกสูบ ตัวอย่างเช่น มีการเสนอให้ผลิตลูกสูบที่มีแผ่นแรงเสียดทานยื่นออกมา 25 µm เหนือพื้นผิวของไกด์ลูกสูบ แท่นสองแท่นดังกล่าวทำขึ้นที่ด้านตรงข้ามของเส้นผ่านศูนย์กลางใต้แหวนลูกสูบด้านล่าง และแต่ละแท่นอยู่ที่ส่วนล่างของกระโปรงอย่างสมมาตรกับระนาบการแกว่งของก้านสูบ พื้นที่เสียดทานทั้งหมดของลูกสูบกับผนังกระบอกสูบจึงลดลง 40-70% (ขึ้นอยู่กับความยาวของกระโปรงลูกสูบ) เมื่อเทียบกับลูกสูบของการออกแบบทั่วไป เพื่อสร้างสภาวะที่ดีขึ้นสำหรับการหล่อลื่นตามอุทกพลศาสตร์และรักษาลิ่มน้ำมันให้คงที่ระหว่างพื้นผิวการถู ขอบของแผ่นรองเหล่านี้ได้รับการยกนูนที่มุม 1°

การทดสอบแบบตั้งโต๊ะแสดงให้เห็นว่าในเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลที่มีลูกสูบดัดแปลงดังกล่าว การสูญเสียความเสียดทานจะลดลง 7-11% การประหยัดเชื้อเพลิงทำได้เมื่อทำงานที่โหลดเต็มที่ 0.7-1.5% และกำลังงานเพิ่มขึ้น 1.5 -2% .

เป็นสิ่งสำคัญที่ไม่เพียงแต่จะลดการสูญเสียจากการเสียดสีเท่านั้น แต่ยังต้องเพิ่มความน่าเชื่อถือของคู่การถูด้วย เทคโนโลยีสมัยใหม่เปิดโอกาสที่หลากหลาย: การเคลือบที่ทนต่อการสึกหรอและป้องกันการกัดกร่อน การรักษาพื้นผิวด้วยความร้อนเชิงกล การพ่นพลาสมาของโลหะผสมแข็งที่เป็นผง และอื่นๆ อีกมากมาย

วัสดุแห่งอนาคต

ดังนั้นในปีที่แล้วการผลิตเครื่องยนต์ที่มีกระบอกสูบที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมโดย บริษัท ตะวันตกถึง 50% ของการผลิตทั้งหมดและฝาสูบที่ทำจากโลหะผสมเบา - 75% เครื่องยนต์ความเร็วสูงเกือบทั้งหมดที่มีขนาดเล็กและขนาดกลางติดตั้งลูกสูบอลูมิเนียมอัลลอยด์

บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นใช้หัวบล็อกโลหะผสมอะลูมิเนียม-ไททาเนียมในเครื่องยนต์ที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมาก

ในสหรัฐอเมริกา งานอยู่ระหว่างการผลิตบล็อคโดยการปั๊มจากเหล็กกล้าคาร์บอนต่ำที่มีความหนาเพียง 2.3 มม. ซึ่งช่วยลดต้นทุนการผลิตและช่วยประหยัดน้ำหนักเมื่อเทียบกับบล็อกเหล็กหล่อ (น้ำหนักของบล็อกเหล็กประทับตราจะไม่เกินน้ำหนักของบล็อกที่หล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม) สำหรับชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ทำงานภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิแตกต่างกันมาก กำลังทำการทดลองเกี่ยวกับการเสริมแรงของโลหะผสมอะลูมิเนียมด้วยเส้นใยโบรอน

งานสร้างชิ้นส่วนเครื่องยนต์จากวัสดุคอมโพสิตที่มีการเสริมแรงด้วยไฟเบอร์ (โดยเฉพาะก้านสูบและหมุดลูกสูบ) ได้เริ่มขึ้นแล้วในประเทศเยอรมนี ในระหว่างการทดสอบเบื้องต้น ก้านสูบสามารถทนต่อรอบการกด-ยืดได้ 10 ล้านรอบโดยไม่แตกหัก ข้อเหวี่ยงเหล่านี้เบากว่าข้อเหวี่ยงเหล็กทั่วไปถึง 54% ตอนนี้พวกเขากำลังได้รับการทดสอบในสภาพการทำงานของเครื่องยนต์จริง

บริษัท อเมริกันสองแห่งในกรอบของโครงการร่วม "เครื่องยนต์พลาสติก" ได้พัฒนาเครื่องยนต์ 4 สูบที่มีความจุ 2.3 ลิตรซึ่งมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวและหัวบล็อกสิบหกวาล์ว (4 วาล์วต่อสูบ) บล็อกและฝาสูบ ลูกสูบ (พร้อมสารเคลือบทนความร้อน) ก้านสูบ ชิ้นส่วนไทม์มิ่งของวาล์ว และบ่อพัก ทำจากพลาสติกเส้นใย ทำให้สามารถลดน้ำหนักเฉพาะของเครื่องยนต์จาก 2.25 เป็น 0.70 กก. / กิโลวัตต์ และระดับเสียงลดลง 30%

เครื่องยนต์พัฒนากำลังที่มีประสิทธิภาพ 240 กิโลวัตต์และมีมวล 76.4 กก. (ในรุ่นรถแข่ง) เครื่องยนต์ที่คล้ายกันที่ทำจากเหล็กและเหล็กหล่อมีน้ำหนัก 159 กก. ส่วนแบ่งรวมของชิ้นส่วนพลาสติกคือ 63%

เครื่องยนต์ "พลาสติก" นี้ใช้ระบบหล่อลื่นมาตรฐานและระบบระบายความร้อนด้วยน้ำแบบดั้งเดิม ส่วนที่ใหญ่ที่สุด - บล็อกทรงกระบอก - ทำจากวัสดุคอมโพสิต (อีพอกซีเรซินที่มีเส้นใยกราไฟท์) เครื่องยนต์ใช้เทอร์โมพลาสติกคุณภาพสูง "Torlon" ซึ่งมีองค์ประกอบทางเคมีคล้ายกับโพลีเอไมด์ สันนิษฐานว่าการใช้เทอร์โมพลาสติกชนิดนี้แพร่หลายสามารถเริ่มได้ใน 10 ปี

เซรามิกทำอะไรได้บ้าง

อย่างไรก็ตาม ไม่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์เกี่ยวกับความเหมาะสมของการใช้อย่างแพร่หลาย ยังไม่สามารถบรรลุความสมบูรณ์แบบของคุณสมบัติโครงสร้างของวัสดุเหล่านี้ได้ ราคาของวัสดุเซรามิกอยู่ในระดับสูง เทคโนโลยีการแปรรูป เช่น การเจียระไนเพชร มีความซับซ้อนและมีราคาแพง การประมวลผลชิ้นส่วนเซรามิกทำได้ยากเนื่องจากมีความไวต่อข้อบกพร่องภายใน ชิ้นส่วนเซรามิกจะไม่ถูกทำลายทีละน้อย แต่ในทันทีและสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ทั้งหมดนี้ไม่ได้หมายความว่าเซรามิคควรถูกทิ้งร้าง วัสดุใหม่นี้น่าสนใจและมีแนวโน้มมาก: ทำให้สามารถเพิ่มอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในจาก 700 °C เป็น 1100 °C และสร้างเครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิภาพเชิงความร้อน ≈48% (จำได้ว่าเป็น ≈36 % สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไป)

ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา เครื่องยนต์ดีเซล 6 สูบที่ไม่มีระบบระบายความร้อนแบบเดิมได้รับการออกแบบ ผลิต และทดสอบ โดยมีชิ้นส่วนจำนวนหนึ่งเคลือบเซอร์โคเนียมออกไซด์ทนความร้อน เครื่องยนต์นี้มีความจุ 170 กิโลวัตต์และปริมาตรกระบอกสูบ 14 ลิตรติดตั้งบนรถบรรทุกขนาด 4.5 ตัน สำหรับการวิ่ง 10,000 กม. เขาแสดงให้เห็นอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยที่น้อยกว่ารถยนต์ทั่วไปในคลาสนี้ 30-50%

บริษัทญี่ปุ่นซึ่งดำเนินการวิจัยปริมาณมากที่สุดเกี่ยวกับวัสดุเซรามิกและได้ใช้เงินไปแล้วประมาณ 60 ล้านดอลลาร์ในการทดลอง 10 ปี มองโลกในแง่ดีมากกว่า สันนิษฐานว่าชิ้นส่วนเซรามิกที่ "ตายตัว" สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจะเข้าสู่การผลิตต่อเนื่องในปีนี้ และชิ้นส่วนเซรามิกทั้งหมด - ภายในปี 1990 ส่วนแบ่งของวัสดุเซรามิกในชิ้นส่วนเครื่องยนต์ในปี 2000 จะอยู่ที่ 5 ถึง 30%

เซรามิกส์มีมาโดยตลอดและจะยังคงเปราะบาง คำถามคือการเพิ่มความแข็งแกร่งและความต้านทานต่อค่าที่รับรองประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ด้วยความช่วยเหลือของกระบวนการทางเทคโนโลยีล่าสุด ตามที่นักวิทยาศาสตร์กล่าวว่าความสำเร็จหลักในการใช้เซรามิกที่มีความแข็งแรงสูงจะไม่เกิดขึ้นหลังจากการปรากฏตัวของวัสดุใหม่ แต่ในการพัฒนาและการใช้วิธีการและวิธีการทางเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าใหม่ ๆ ในการขึ้นรูปวัสดุที่มีคุณสมบัติที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

การเคลือบเซรามิกที่พัฒนาแล้วสำหรับชิ้นส่วนของห้องเผาไหม้และตลับลูกปืนอาจเป็นก้าวสำคัญสู่การสร้างชิ้นส่วน "เสาหิน" ที่ทำจากเซรามิกทั้งหมด หนึ่งในแนวทางที่มีแนวโน้มมากที่สุดในการสร้างวัสดุเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูงคือการใช้เลเซอร์เพื่อสร้างอนุภาควัสดุที่มีขนาดเท่ากัน (การขึ้นรูปผงที่มีอนุภาคขนาดต่างกันจะลดคุณสมบัติความแข็งแรงของชิ้นส่วนเซรามิกลงอย่างรวดเร็ว) การแก้ปัญหาที่ประสบความสำเร็จของปัญหา "เซรามิก" ทั้งหมดจะมีผลกระทบอย่างมากต่อความคุ้มค่าของการสร้างเครื่องยนต์ ต้นทุนของเครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถลดลงได้ ไม่เพียงเพราะวัตถุดิบจะมีราคาถูกลงและต้นทุนการผลิตจะลดลง แต่ยังเพราะการออกแบบเครื่องยนต์จะง่ายขึ้นด้วย การปฏิเสธหม้อน้ำ (ตู้เย็น), ปั๊มน้ำ, ไดรฟ์, แจ็คเก็ตน้ำของบล็อกกระบอกสูบจะช่วยลดน้ำหนักและขนาดของเครื่องยนต์ได้อย่างมาก

นอกจากนี้ยังสามารถละทิ้งสารหล่อลื่นตามปกติได้ เป็นไปได้ว่าน้ำมันหล่อลื่นชนิดใหม่จะเป็นของแข็งหรือกระทั่งก๊าซ สามารถใช้งานได้ที่อุณหภูมิสูง

เทอร์โบชาร์จเจอร์คืออะไรและเกิดขึ้นได้อย่างไร

การชาร์จมากเกินไปเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มกำลังลิตรเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ปรากฏตัวครั้งแรกในการบินในปี ค.ศ. 1920 ต่อจากนั้นในรถแข่ง เหล่านี้เป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบโรตารี่พร้อมระบบขับเคลื่อนเชิงกล (ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ใช้บ่อยที่สุดในประเภท Ruthe ที่มีโรเตอร์สองหรือสามใบ) จากนั้นพวกเขาก็อพยพไปยังเครื่องยนต์ของรถบรรทุก โบลเวอร์ชนิดนี้ใช้ในการสร้างเครื่องยนต์เรือทั้งในและต่างประเทศมาหลายสิบปีแล้ว ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีไดรฟ์เทอร์ไบน์ก๊าซ - เทอร์โบคอมเพรสเซอร์ (TC); ดังนั้นในเครื่องยนต์ของรถยนต์ที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากซึ่งมีการกระจัดขนาดเล็กและขนาดกลาง TC เท่านั้นจึงถูกใช้เป็นหน่วยซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ การกระจายสินค้าในวงกว้างช่วยอำนวยความสะดวกด้วยต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำ ความสามารถในการผลิต ความกะทัดรัด และสมรรถนะของเครื่องยนต์สูง TC นั้นสะดวกเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ของเรือ รถแทรกเตอร์ และอุปกรณ์เคลื่อนที่ที่ทำงานเป็นเวลานานในโหมดความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่

การแนะนำของซูเปอร์ชาร์จและการลดปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์พร้อมกันทำให้คุณสามารถขจัดพลังงานที่จำเป็นด้วยการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อที่ใหญ่ขึ้น ดังนั้นเครื่องยนต์จึงทำงานเกือบตลอดเวลาในโหมดต่างๆ ที่สอดคล้องกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ต่ำที่สุด พลังงานสำรองสำหรับการโอเวอร์คล็อกและโหมดบังคับนั้นมาจากการอัดมากเกินไป

บูสต์ทำอะไร? การเตรียมประจุสำหรับการเผาไหม้ได้รับการปรับปรุงเนื่องจากประจุสดมีความหนาแน่นเพิ่มขึ้น ความเร็วมวลที่ทางเข้าไปยังกระบอกสูบเพิ่มขึ้น พารามิเตอร์ของประจุน้ำมันเชื้อเพลิงก่อนการจุดระเบิดจะดีขึ้น ด้วยเหตุนี้อัตราการเผาไหม้ของมวลจึงเพิ่มขึ้นค่าสูงสุดของความดันและอุณหภูมิในการทำงานจะเพิ่มขึ้น

เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ในโลกผลิตขึ้นสำหรับรถยนต์ที่เคลื่อนที่ในโหมดเร่งความเร็วและลดความเร็วบ่อยครั้ง (โดยเฉพาะในเมือง) ดังนั้นผู้ผลิตเครื่องยนต์และรถยนต์จึงทำการวิจัยซูเปอร์ชาร์จประเภทใหม่ (หรือเก่าที่ลืมไป แต่ใช้วัสดุใหม่) . สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่า TC แนวรัศมีแกนซึ่งประกอบด้วยกังหันก๊าซที่ทำงานด้วยก๊าซไอเสียและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ (ล้อทั้งสองข้างติดตั้งคานเท้าแขนบนเพลาเดียวกัน) มีข้อเสียพื้นฐาน: ความเฉื่อยและการพึ่งพาอุปทาน พลังงานของไอเสีย (EG) เป็นความเฉื่อยที่อธิบายความล่าช้าในการเข้าถึงแรงบิดสูงสุดและกำลังสูงสุดเมื่อเปรียบเทียบกับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ปัญหาสามารถแก้ไขได้ทั้งโดยการสร้างอุปกรณ์ควบคุมเพิ่มเติมและโดยการกลับไปที่ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ด้วยไดรฟ์แบบกลไก

ตัวอย่างเช่น ในญี่ปุ่น TC ที่มีรูปทรงหัวฉีดแบบปรับได้ได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องยนต์ที่มีขนาดความจุ 2 ลิตร หน่วยใหม่ช่วยปรับปรุงสมรรถนะไดนามิกของเครื่องยนต์ เพิ่มแรงบิด 12% และลดเวลาในการเพิ่มแรงดันสูงสุด เส้นผ่านศูนย์กลางขาเข้าของหัวฉีดจะแปรผันตามแดมเปอร์อิเล็กทรอนิกส์ตามการไหลของอากาศเข้า การไหลของอากาศเข้าของ TC เป็นสัดส่วนโดยตรงกับการไหลของทางออกของก๊าซไอเสีย ดังนั้นการเปลี่ยนอินพุตจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของหน่วยเทอร์ไบน์ที่ความเร็วต่ำและความเร็วสูง

ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีระบบขับเคลื่อนเชิงกลนั้นมีความเฉื่อยน้อยกว่า ให้แรงบิดที่เพิ่มขึ้นแบบซิงโครนัสกับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ข้อเสียของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของไดรฟ์ ได้แก่ น้ำหนักและขนาดที่สำคัญ ตลอดจนประสิทธิภาพที่ต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับ TC ที่คล้ายคลึงกัน และระดับเสียงที่เพิ่มขึ้น โบลเวอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกต้องการความแม่นยำในการผลิตสูง เพื่อให้ได้แรงดันบูสต์สูงที่มีประสิทธิภาพสูงของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ จำเป็นต้องระบายความร้อนภายในของโรเตอร์ ค่าใช้จ่ายของพวกเขาสูงกว่าต้นทุนของ TK

โบลเวอร์แบบใบพัดแบบโรเตอร์พร้อมระบบขับเคลื่อนสายพานวีและส่วนทางเข้าที่ปรับได้กำลังได้รับการพัฒนา กำลังตรวจสอบความเป็นไปได้ของการใช้คอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงกับกลไกขับเคลื่อนผ่านตัวแปรผันแบบไม่มีขั้นบันไดเพื่อให้ตรงกับประสิทธิภาพการทำงานกับคุณลักษณะของเครื่องยนต์

หนึ่งในการออกแบบใหม่และมีแนวโน้มมากคือเครื่องแลกเปลี่ยนแรงดันคลื่น (WHE) ของประเภท Kompreks ซึ่งใช้ทั้งตัวขับกังหันก๊าซและกลไก ประมาณ 1.0% ของกำลังเครื่องยนต์ถูกใช้เพื่อขับเคลื่อนยูนิต การชาร์จมากเกินไปด้วยการใช้ VOD จะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์อย่างมากในโซนสภาพการทำงาน ตัวอย่างเช่น สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน 4 สูบที่มีปริมาตรการทำงาน 1.7 ลิตร การใช้ VOD "Comprex" จะเพิ่มกำลังให้เท่ากับค่ากำลังของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีปริมาตร 2.5 ลิตร สำหรับเครื่องยนต์ Saurer ที่มีกำลัง 232 กิโลวัตต์ กำลังเพิ่มขึ้น 50% และในแง่ของแรงบิด 30-50%

การใช้เครื่องเป่าลม (ทุกประเภท) จำเป็นต้องมีการพัฒนาเครื่องทำความเย็นแบบลม หรือที่เรียกว่าอินเตอร์คูลเลอร์ เนื่องจากอากาศจะร้อนขึ้นเมื่ออากาศถูกบีบอัด คูลเลอร์เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และกำลัง เนื่องจากความหนาแน่นของอากาศที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น อุณหภูมิของอากาศที่จ่ายออกถึง 120°C และอุณหภูมิอากาศที่ทางเข้าไปยังท่อร่วมการดูดต้องอยู่ระหว่าง 38-60°C อุณหภูมิที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ที่ประมาณ 50°C หากประจุอากาศเย็นลงจนถึงอุณหภูมิที่ต่ำกว่า แม้จะมีความหนาแน่นของประจุเพิ่มขึ้น พลังงานก็จะลดลง เนื่องจากกระบวนการเผาไหม้จะเสื่อมลง การควบคุมอุณหภูมิอากาศขั้นกลางอย่างแม่นยำจะเพิ่มกำลังขึ้น 10%

ปัจจุบันการปรับปรุงกระบวนการทำงานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในและลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสียเป็นหลักตามแนวทางการใช้งาน หมดลงส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ เช่น ของผสมที่มีปริมาณน้ำมันเบนซินลดลง ในการออกแบบทดลองล่าสุดของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ 25-28%

ดังที่คุณทราบ ต้องใช้อากาศ 15 กก. เพื่อเผาผลาญน้ำมัน 1 กก. ดังนั้น ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศปกติจึงมีอัตราส่วน 15:1 องค์ประกอบของส่วนผสมมักจะถูกกำหนดโดยค่าสัมประสิทธิ์ของอากาศส่วนเกิน a. ซึ่งเป็นอัตราส่วนของปริมาณอากาศต่อเชื้อเพลิง 1 กิโลกรัมในส่วนผสมที่กำหนดต่อความจำเป็นทางทฤษฎีสำหรับการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงส่วนนี้ สำหรับส่วนผสมปกติ α=1.0; α>1 - สอดคล้องกับส่วนผสมแบบลีนและแบบลีน α
อุปสรรคต่อการใช้ส่วนผสมแบบลีนและการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงอีกคือเวลาการเผาไหม้ของประจุที่เข้าสู่กระบอกสูบเพิ่มขึ้นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าที่ α=1.67 เวลาในการเผาไหม้นานกว่าที่ α=1.00 ถึง 5 เท่า ในที่สุด ที่ค่าวิกฤตบางอย่างของ a การจุดระเบิดของส่วนผสมแบบลีนภายใต้สภาวะปกติของการไหลแบบลามินาร์ (สั่งโดยไม่มีชั้นผสม) จะกลายเป็นเรื่องเป็นไปไม่ได้เลย

เพื่อที่จะหลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางนี้ จำเป็นต้องพัฒนาอุปกรณ์และระบบพิเศษบางอย่างที่ให้การผสมของส่วนผสมแบบแอคทีฟ - ความปั่นป่วนกล่าวคือ การเปลี่ยนแปลงของลามินาร์ไหลเป็นกระแสน้ำวน (เหมือนกระแสน้ำวน) และสิ่งที่เรียกว่า การกระจายประจุแบบชั้น.

สาระสำคัญของการกระจายประจุเป็นชั้นๆ ในห้องเผาไหม้ (CC) คือส่วนที่เข้าของส่วนผสมจะถูกแบ่งออกเป็นชั้นด้วยค่าต่างๆ ของ α - ที่เสริมสมรรถนะและหมดลงยิ่งกว่าเดิม ส่วนที่เสริมสมรรถนะของประจุในขณะที่หัวเทียนติดไฟอยู่ที่ขั้วไฟฟ้า มันติดไฟได้ง่ายและให้การติดไฟอย่างรวดเร็วของส่วนผสมไม่ติดมันที่เหลือ

วิธีปรับปรุงเวิร์กโฟลว์

เวอร์ชันเริ่มต้นของอุปกรณ์ดังกล่าวมีข้อเสียเปรียบอย่างมาก - ลดการไหลของส่วนผสมในการทำงานลง 20% จากการทดลองอย่างกว้างขวางทำให้สามารถลดอัตราการไหลลงได้ถึง 10% ซึ่งถือว่าค่อนข้างยอมรับได้และได้รับการชดเชยด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการหลัก

ได้มีการพัฒนาอุปกรณ์สร้างกระแสน้ำวนแบบพิเศษ "Secon" ซึ่งสร้างกระแสน้ำวนตามแนวแกนสองทิศทางที่ตรงข้ามกันในกระบอกสูบเครื่องยนต์ ผลลัพธ์ที่ต้องการนั้นเกิดจากการมีรูปร่างที่ค่อนข้างซับซ้อนของส่วนที่ยื่นออกมาที่หลากหลายบนบ่าวาล์วไอดี การใช้อุปกรณ์นี้กับเครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์ซูซูกิที่มีกำลังลดลงเล็กน้อยอย่างมากช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ 6.5-14.0%

ในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทันสมัย ​​ตัวเลือกต่างๆ สำหรับการจัดระเบียบ (ที่ส่วนท้ายของจังหวะการอัด) การเคลื่อนที่ในแนวรัศมีของการไหลของส่วนผสมไปยังแกนกระบอกสูบกำลังถูกนำมาใช้มากขึ้น ทำได้โดยสร้างพื้นผิวการกระจัดบางประเภทที่ด้านล่างของลูกสูบและบนหัวกระบอกสูบ กล่าวคือ ในโซนของห้องเผาไหม้ (CC) ขั้นสูงสุดคือระบบ May Fairball ที่ใช้กับเครื่องยนต์ Jaguar-5.3L ที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 11.5 ที่โหลดบางส่วน เครื่องยนต์นี้ทำงานอย่างเสถียรที่ค่าสูงถึง 1.5 เนื่องจากการไหลของส่วนผสมหลังจากเข้าสู่วาล์วไอดีถูกบิดบิดถูกบีบอัดโดยลมกรดและในระหว่างการบีบอัดส่วนที่เข้มข้นที่สุดของมันจะเข้มข้น ที่หัวเทียน

การจุดไฟของสารผสมแบบลีนต้องใช้ระบบจุดระเบิดที่น่าเชื่อถือและทรงพลังเป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกเขาใช้การติดตั้งเทียนสองอันต่อหนึ่งกระบอก เทียนพิเศษที่มีการคายประจุที่ยาวกว่าและทรงพลังกว่า

บ๊อช (เยอรมนี) ได้พัฒนาการออกแบบหัวเทียนใหม่โดยพื้นฐานพร้อมช่องหมุนวนในตัว หลักการทำงานของมันอยู่ในความจริงที่ว่าในเทียนนั้นมีโพรงเล็ก ๆ - ห้องที่จุดประกายส่วนหนึ่งของประจุที่เตรียมไว้เป็นพิเศษซึ่งเข้าไปในกระบอกสูบ ช่องทางสัมผัสทั้งสี่ที่มีอยู่ในตัวเทียนทำให้เกิดความปั่นป่วนอย่างเข้มข้นของส่วนนี้ของประจุและการทิ้ง (เนื่องจากการกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง) ชั้นที่เสริมสมรรถนะมากที่สุดไปยังขั้วไฟฟ้าของเทียน หลังจากการจุดไฟ เปลวไฟกว้างออกจากห้องเทียนเข้าไปในกระบอกสูบผ่านช่องทางแนวสัมผัสและแกนกลางเดียวกัน ครอบคลุมประจุหลักปริมาณมากในทันที

การค้นหาวิธีใหม่ๆ ในการปรับปรุงกระบวนการทำงานเพิ่มเติมนำไปสู่การสร้างเครื่องยนต์ด้วย การกระจายประจุแบบชั้น(บางครั้งใช้คำว่า "ICE with a stratified charge") เครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนต่ำ เทียบได้กับเครื่องยนต์ดีเซลในแง่ของตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ และมีการปล่อยมลพิษต่ำ พวกเขาสามารถสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่นที่ผลิต

ความก้าวหน้าที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในทิศทางนี้เกิดจาก Ford (สหรัฐอเมริกา) ซึ่งสร้างเครื่องยนต์ PROCO (จากคำว่า Programmed Combustion - การเผาไหม้ตามโปรแกรม) และ Honda (ญี่ปุ่น)

เครื่องยนต์ PROKO ที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 11 นั้นโดดเด่นด้วยการใช้ระบบ ฉีดตรงน้ำมันเบนซินเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยใช้หัวฉีด เชื้อเพลิงถูกจ่ายโดยปั๊มพิเศษ ไม่มีคาร์บูเรเตอร์ อากาศเข้าสู่กระบอกสูบโดยตรงผ่านท่อร่วมไอดีที่ทางเข้าซึ่งมีวาล์วปีกผีเสื้อและวาล์วไอดี ทั้งคุณภาพ (ตามองค์ประกอบ α) และปริมาณของส่วนผสมที่เกิดขึ้นในกระบอกสูบจะถูกปรับโดยอัตโนมัติ (ขึ้นอยู่กับโหลดและตำแหน่งของคันเร่ง) การทำงานทั้งหมดของระบบไฟฟ้าและระบบจุดระเบิด (ด้วยการติดตั้งเทียนไขสองอันสำหรับแต่ละกระบอกสูบ) ถูกควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ตามโปรแกรมพิเศษ

เนื่องจากรูปทรงพิเศษของลูกสูบที่มีช่องด้านล่างและช่องทางเข้าที่ทำให้การไหลปั่นป่วน ทำให้เกิดส่วนผสมที่ดี กระจายชั้นของส่วนผสมและการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ ข้อเสียของการออกแบบคือความซับซ้อนของอุปกรณ์เครื่องยนต์ที่ใช้ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งหัวฉีดซึ่งต้องการความแม่นยำในการผลิตที่ยอดเยี่ยม

ระบบ KVKK (CVCC - Compound Vortex Controlled Combustion - กระบวนการเผาไหม้ที่ควบคุมด้วยกระแสน้ำวน) ใช้กับเครื่องยนต์ซีเรียลของ Honda แล้ว

คุณลักษณะที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ Honda KVKK ที่น่าสนใจอย่างยิ่งนี้ซึ่งการออกแบบได้รับการคุ้มครองโดยสิทธิบัตรมากกว่า 230 รายการคือใช้สิ่งที่เรียกว่า prechamber-การจุดไฟคบเพลิง. อันที่จริง นี่เป็นเครื่องยนต์เบนซินแบบอนุกรมเพียงเครื่องเดียวที่ทำงานบนหลักการทำงานทั่วไปของเครื่องยนต์ดีเซล

ห้องเผาไหม้แบ่งออกเป็นสองส่วน ส่วนหลัก (89% ของปริมาตรทั้งหมด) และส่วนเล็ก (11%) - ส่วนห้องล่วงหน้าเองหรือห้องเตรียมล่วงหน้าซึ่งติดตั้งหัวเทียน ในห้องเตรียมล่วงหน้าซึ่งได้รับความร้อนอย่างเข้มข้นจากก๊าซไอเสีย "ประจุนำร่อง" จะถูกทำให้ร้อนและจุดไฟ ซึ่งเป็นส่วนที่เสริมสมรรถนะเป็นพิเศษของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ในเวลาเดียวกัน แนวคิด "การแบ่งชั้น" ที่คุ้นเคยอยู่แล้ว - การแยกส่วนผสมออกเป็นส่วนเสริมและหมดลง ทำให้ได้รูปลักษณ์ที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงในการออกแบบ KVKK ส่วน "การจุดระเบิด" ที่เสริมสมรรถนะของประจุจะไม่ถูกปล่อยออกมาในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ แต่มาจากจุดเริ่มต้น เตรียมไว้ต่างหาก. การผสมเกิดขึ้นในคาร์บูเรเตอร์สามห้องพิเศษ ห้องเล็กหนึ่งห้องซึ่งป้อนส่วนผสมที่เข้มข้นของห้องเตรียมล่วงหน้า และห้องขนาดใหญ่สองห้องให้ CS หลักของกระบอกสูบด้วยส่วนผสมแบบลีน

ปัจจุบันกระบวนการที่เรียกว่า "QVKK" เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง กว่า 25 ปีของการทำงานในการปรับปรุง เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงหลายอย่าง ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนการอัดจาก 9 เป็น 11 ด้วยน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนเท่ากันและลดการใช้เฉพาะลง 7% ค่าเฉลี่ยของ α=1.3 ซึ่งสอดคล้องกับขีดจำกัดของการสูญเสียที่มีประสิทธิภาพของส่วนผสมที่ใช้งานได้

อัตราการบีบอัดและการควบคุมเวลาวาล์ว

อัตราส่วนกำลังอัดแบบแปรผันของ Volkswagen ICE คาดว่าจะปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงความร้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่โหลดบางส่วน ประสิทธิภาพที่โหลดบางส่วนนั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป 12% เนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างมากในอัตราส่วนการอัดทำให้สามารถทำงานกับส่วนผสมที่บางมากได้

ปริมาตรของห้องเผาไหม้เปลี่ยนไปด้วยความช่วยเหลือของ "ลูกสูบ" เพิ่มเติมซึ่งอยู่ภายในซึ่งเป็นหัวเทียน เมื่อโหลดเต็ม "ลูกสูบ" เสริมอยู่ในตำแหน่งสูงสุดและอัตราส่วนการอัดเท่ากับ 9.5 เมื่อทำงานที่โหลดน้อยลง “ลูกสูบ” จะลดลง ปริมาตรของห้องเผาไหม้จะลดลง และอัตราส่วนการอัดจะเพิ่มขึ้นตามนั้นสูงถึง 15.0 ระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายในถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์

การออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบอนุกรมทั่วไปส่วนใหญ่ใช้เพลาลูกเบี้ยวตัวเดียวในการขับเคลื่อนทั้งวาล์วไอดีและไอเสีย ในเวลาเดียวกัน การแยกการควบคุมเฟสการจ่ายแก๊สสำหรับโหมดความเร็วหรือโหลด เช่นเดียวกับจังหวะการจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ดังนั้น จนถึงปัจจุบัน นักออกแบบจึงต้องตัดสินใจประนีประนอมระหว่างตัวบ่งชี้ที่น่าพอใจสำหรับขีดจำกัดบนและล่างของความเร็วหรือช่วงโหลด

Ford Europe แก้ปัญหาด้วยการใช้เพลาลูกเบี้ยวแยกกัน 2 อัน (อันหนึ่งสำหรับไอดีและอีกอันสำหรับวาล์วไอเสีย) ซึ่งสามารถหมุนสัมพันธ์กันในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน เพลาควบคุมโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของ Ford EKK-IV ซึ่งตั้งโปรแกรมไว้สำหรับจังหวะเวลาวาล์วที่เหมาะสมที่สุดสำหรับสภาวะโหลดใดๆ

กลไกในการควบคุมปริมาณการทับซ้อนกันของวาล์วประกอบด้วยเฟืองเกลียวกลางที่ขับเคลื่อนผ่านเพลากลางจากเพลาข้อเหวี่ยง และเฟืองเกลียวสองอันที่สามารถเคลื่อนที่ไปตามร่องฟันตามแกนของเพลาลูกเบี้ยว การเคลื่อนที่ตามแนวแกนนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งเชิงมุมที่สัมพันธ์กันและเพลาข้อเหวี่ยง การเคลื่อนที่ตามแนวแกนนั้นมาจากข้อต่อของเฟืองและล้อเฟืองที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า การเปลี่ยนวาล์วคาบเกี่ยวกันอย่างสมบูรณ์จาก 10 ถึง 90° เกิดขึ้นในเวลาเพียง 0.25 วินาที

การทดลองที่ดำเนินการโดย บริษัท แสดงให้เห็นว่าความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนค่าการทับซ้อนของวาล์วระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ขนาดกลางถึง 5% และสำหรับเครื่องยนต์กำลังสูง - มากถึง 10% นอกจากนี้ ยังสามารถลดจำนวนรอบขั้นต่ำของรอบเดินเบาที่เสถียรลงเหลือ 500 รอบต่อนาที ในขณะที่สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในทั่วไป ค่านี้จะไม่ต่ำกว่า 800 รอบต่อนาที สิ่งนี้ช่วยประหยัดเพิ่มเติมระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เพิ่มจำนวนวาล์ว

อะไรทำให้จำนวนวาล์วเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับวาล์วปกติ (หนึ่งทางเข้าและหนึ่งทางออก)

เมื่อทำงานด้วยความเร็วสูงสุด - ที่ความเร็วสูงสุดของเพลาข้อเหวี่ยง - เครื่องยนต์เริ่ม "หายใจไม่ออก" - กระบอกสูบไม่มีเวลาเติมส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศให้สมบูรณ์ ลิงค์ที่ จำกัด ของเส้นทางจะกลายเป็นพื้นที่การไหลของวาล์วไอดี การเพิ่มขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วนี้และระยะชักที่มีขนาดเล็กของห้องเผาไหม้ได้รับผลกระทบจากปัญหาทางโครงสร้าง ทางเดียวที่ทำได้คือ เพิ่มจำนวนวาล์ว.

การใช้และการเผยแพร่วิธีการนี้ถูกขัดขวางโดยการพิจารณาทางเศรษฐกิจอย่างหมดจดมาช้านาน เนื่องจากจำนวนชิ้นส่วนของกลไกการจ่ายก๊าซเพิ่มขึ้นหลายเท่า ความลำบากของงานปรับแต่ง มวลของเครื่องยนต์ และต้นทุนจึงเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีสมัยใหม่ ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนโดยรวมในการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ซับซ้อนขึ้นเรื่อยๆ ผ่านการใช้เครื่องมืออัตโนมัติ ทำให้สามารถนำวิธีการที่รู้จักกันดีมาใช้ได้ อย่างไรก็ตาม การใช้การออกแบบที่ซับซ้อนที่สุดอย่างแพร่หลายนั้นไม่น่าเป็นไปได้ ขณะนี้มีเพียงเครื่องยนต์สันดาปภายในสามวาล์วเท่านั้นที่พบการกระจาย: 15 รุ่นของเครื่องยนต์ดังกล่าวผลิตจำนวนมากในต่างประเทศ

ทำไมพวกเขาถึงใช้รูปแบบสามวาล์วและไม่ใช่แบบสี่วาล์วในเครื่องยนต์สันดาปภายในจำนวนมาก? คำตอบนั้นง่าย วงจรสามวาล์วขับเคลื่อนจากเพลาลูกเบี้ยวตัวเดียว และวงจรสี่วาล์วต้องติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวสองตัว

ในการผ่าน เราสังเกตว่าในเครื่องยนต์หลายวาล์ว ระบบต่างๆ การควบคุมอัตโนมัติพารามิเตอร์ของระบบจ่ายก๊าซ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุปกรณ์ต่างๆ ถูกใช้มากขึ้นเพื่อชดเชยขนาดของช่องว่างที่เปลี่ยนแปลงโดยอัตโนมัติเมื่อวาล์วถูกทำให้ร้อนระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน มีระบบจ่ายแก๊สที่มีก้านต่อแบบไฮดรอลิกหรือแบบหมุนอิสระในไดรฟ์ของวาล์ว ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงความสูงในการทำงานของวาล์วยกขึ้นเพื่อควบคุมจังหวะเวลาของวาล์วตามลำดับ ระบบที่รู้จักสำหรับการปิดอัตโนมัติของส่วนหนึ่งของกระบอกสูบที่โหลดต่ำ

เมื่อออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทันสมัย ​​โครงร่างหลายวาล์วถือเป็นมาตรการเชิงสร้างสรรค์ที่สำคัญสำหรับการปรับปรุงกระบวนการเผาไหม้ เพิ่มคุณสมบัติป้องกันการกระแทก และลดความเป็นพิษของไอเสีย

การผสมผสานที่กว้างขวาง ระบบอัตโนมัติของการออกแบบและการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ทั่วโลกมีการใช้เทคโนโลยีโปรเกรสซีฟล่าสุดเพิ่มมากขึ้น ทำให้มีความแม่นยำสูงกว่าเมื่อก่อนมาก หลักการของการพัฒนา "ครอบครัว" ของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินกำลังถูกนำมาใช้ ด้วยการผสมผสานของชิ้นส่วนในระดับสูงซึ่งใช้ในอุตสาหกรรมดีเซลมาอย่างยาวนาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตัวอย่างคือการสร้างสรรค์โดย Volkswagen ของชุดเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีกำลังประสิทธิภาพ 29, 40 และ 55 กิโลวัตต์ ซึ่งมีชิ้นส่วนรวมกัน 220 ชิ้น รวมถึงเช่น crankcase ที่มีองค์ประกอบการติดตั้งฝาสูบแบบต่างๆ

ทิศทางหลักในองค์กรของการผลิตขนาดใหญ่ของเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นใหม่คือการแนะนำ สายการผลิตอัตโนมัติการผลิตชิ้นส่วนและการประกอบเครื่องยนต์

ตัวอย่างของ ICE สมัยใหม่ที่ออกแบบมาสำหรับการผลิตแบบอัตโนมัติคือเครื่องยนต์ Fire-1000 ที่สร้างขึ้นร่วมกันโดย Fiat (อิตาลี) และ Peugeot (ฝรั่งเศส) โดยใช้คอมพิวเตอร์อย่างกว้างขวาง เป็นการใช้คอมพิวเตอร์ที่ช่วยให้อำนวยความสะดวก ลดความซับซ้อน และปรับปรุงการออกแบบเครื่องยนต์ได้อย่างมีนัยสำคัญ โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของเทคโนโลยีที่ใช้หุ่นยนต์ให้มากที่สุด ในระหว่างการพัฒนา Fire-1000 มีการสร้างและทดสอบต้นแบบ 120 ตัว ซึ่งแตกต่างกันในด้านการออกแบบ จำนวนกระบอกสูบ และกระบวนการทำงานที่ใช้

ปริมาณการทำงานของเครื่องยนต์ใหม่คือ 999 ซม. 3 กำลัง - 33 kW ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง 5,000 รอบต่อนาที น้ำหนัก - 69.3 กก. ซึ่งสอดคล้องกับตัวบ่งชี้เฉพาะ 2.1 กก. / กิโลวัตต์ มวลของเครื่องยนต์ลดลงเนื่องจากความสูงของบล็อกกระบอกสูบและความหนาของผนังลดลงจาก 6 เป็น 4 มม. การตีบตันของจัมเปอร์ระหว่างกระบอกสูบและการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในผนังกั้นของตลับลูกปืนหลัก เสื้อระบายความร้อนครอบคลุมเฉพาะส่วนบนของกระบอกสูบเท่านั้น ไม่มีครีบบล็อก และผนังด้านข้างตามแนวของกระบอกสูบ ทำให้ปริมาณน้ำหล่อเย็นลดลง มวลของกระบอกสูบเพียง 18 กก. เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าห้องเผาไหม้ของมันซึ่งมีรูปร่างเป็นวงรีแบนนั้นไม่ได้ถูกประมวลผลด้วยซ้ำ เนื่องจากใช้กระบวนการอัตโนมัติของการหล่อที่แม่นยำสูง ปั๊มน้ำตั้งอยู่ในกระแสน้ำของบล็อกและเพลาลูกเบี้ยวถูกขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบมีฟัน ปั้มน้ำมันพร้อมเกียร์ภายในตั้งอยู่ในบล็อกและขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง ผู้จัดจำหน่ายระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบบไม่สัมผัสถูกติดตั้งที่ส่วนท้ายของเพลาลูกเบี้ยว

ด้วยการวิ่งสูงสุด 100,000 กม. เครื่องยนต์ไม่ต้องการการบำรุงรักษาใด ๆ

บทสรุป

ทิศทางหลักสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินที่พบมากที่สุดสำหรับการกำจัดขนาดเล็กและขนาดกลางในอนาคตยังคงเพิ่มขึ้นต่อไปในประสิทธิภาพเชิงกลและตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจและความเป็นพิษของก๊าซไอเสียลดลง การค้นหาวัสดุและเทคโนโลยีใหม่ การพัฒนาระบบแรงดันและกระบวนการทำงานใหม่จะดำเนินต่อไป งานวิจัยในทุกพื้นที่เหล่านี้ดำเนินการโดยใช้คอมพิวเตอร์และโปรแกรมที่รวบรวมโดยใช้ข้อมูลที่ได้จากการทดลองเพิ่มมากขึ้น

ตลอดระยะเวลา 20 ปีที่ผ่านมา การพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะเจาะจงลดลงโดยเฉลี่ยกว่า 20% ในขณะที่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้น มีการค้นพบวิธีการสำหรับการจัดกระบวนการเผาไหม้ที่เป็นพิษต่ำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วยอัตราส่วนการอัดที่เพิ่มขึ้นและการใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศแบบลีน มีการแนะนำการพัฒนาแยกต่างหากในการออกแบบเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบอนุกรมของรูปแบบปกติตลอดจนในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่แพร่หลายและดัดแปลงได้ดีขึ้นด้วยหัวสูบสามและสี่วาล์ว

เพื่อขยายขอบเขตการควบคุมการเผาไหม้คุณภาพสูงและลดการสูญเสียจากการแลกเปลี่ยนก๊าซ ได้มีการพัฒนารูปแบบต่างๆ สำหรับการปิดกระบอกสูบหนึ่งกระบอก (หรือกลุ่มของกระบอกสูบ) เพื่อลดปริมาณการทำงานในโหมดโหลดบางส่วน แนวความคิดเดียวกันนี้ถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมาก โดยมีการกระจัดที่ลดลงและการชดเชยสำหรับประสิทธิภาพกำลังที่โหลดเต็มที่โดยการแนะนำซุปเปอร์ชาร์จ

ที่ระดับของการศึกษาทดลอง จะพิจารณาความเป็นไปได้ของการควบคุมอัตราส่วนการอัดและเฟสการจ่ายก๊าซระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เพื่อลดความซับซ้อนของเทคโนโลยี ลดน้ำหนัก ลดภาระทางกลและความร้อน เสียงและการสั่นสะเทือน การทำงานอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการใช้วัสดุคอมโพสิตจากพลาสติก การปรับปรุงคุณสมบัติทางเคมีกายภาพที่สำคัญของวัสดุเซรามิกทำให้สามารถใช้ในการออกแบบ ICE จริงได้

หมายเหตุ

เกณฑ์ใดที่ถือเป็นกุญแจสำคัญในการเลือก "มากที่สุด" มีความแตกต่างพื้นฐานในแนวทางการออกแบบในทวีปต่างๆ หรือไม่? ลองหาคำตอบสำหรับคำถามเหล่านี้กัน

ยุโรป: ในเศรษฐกิจ

ในการแถลงข่าวเมื่อเร็วๆ นี้ที่ลอนดอน Jean-Martin Foltz หัวหน้าฝ่ายความกังวลของเปอโยต์-ซีตรองซึ่งค่อนข้างไม่คาดคิดสำหรับหลาย ๆ คนพูดถึงรถยนต์ไฮบริด: “มองไปรอบ ๆ : มีรถยนต์ประเภทนี้น้อยกว่า 1% ในยุโรปในขณะที่ ส่วนแบ่งของดีเซลถึงครึ่งหนึ่ง” จากข้อมูลของ Mr. Foltz ดีเซลสมัยใหม่มีราคาถูกกว่ามากในการผลิต ประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมไม่น้อย

ช่วงเวลาที่เครื่องยนต์ดีเซลทิ้งร่องรอยสีดำไว้ข้างหลัง สั่นสะเทือนไปทั่วถนน และด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัดในแง่ของกำลังลิตรต่อเครื่องยนต์เบนซิน ได้ผ่านไปแล้ว ทุกวันนี้ ส่วนแบ่งของเครื่องยนต์ดีเซลในยุโรปอยู่ที่ 52% และยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง ยกตัวอย่างเช่น แรงผลักดันที่ได้รับจากโบนัสด้านสิ่งแวดล้อมในรูปแบบของภาษีที่ลดลง แต่เหนือสิ่งอื่นใดคือราคาน้ำมันที่สูง

ความก้าวหน้าของเครื่องยนต์ดีเซลเกิดขึ้นในปลายยุค 90 เมื่อเครื่องยนต์ตัวแรกที่มี "คอมมอนเรล" - รางเชื้อเพลิงทั่วไปเข้าสู่ซีรีส์ ตั้งแต่นั้นมา แรงกดดันก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในเครื่องยนต์รุ่นล่าสุด มีระดับบรรยากาศถึง 1800 บรรยากาศ และในความเป็นจริง จนถึงเมื่อเร็วๆ นี้ 1300 บรรยากาศถือเป็นตัวบ่งชี้ที่โดดเด่น

ลำดับถัดไปคือระบบที่มีแรงดันฉีดเพิ่มขึ้นสองเท่า ขั้นแรก ปั๊มปั๊มเชื้อเพลิงลงในถังเก็บได้ถึง 1350 atm จากนั้นแรงดันจะเพิ่มขึ้นเป็น 2200 atm ซึ่งเข้าสู่หัวฉีด ภายใต้แรงกดดันนี้ เชื้อเพลิงจะถูกฉีดผ่านรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงคุณภาพของสเปรย์เพิ่มความแม่นยำของปริมาณ ดังนั้นการเพิ่มประสิทธิภาพและกำลัง

การฉีดนำร่องถูกใช้มาหลายปีแล้ว: เชื้อเพลิง "ชุดแรก" แรกจะเข้าสู่กระบอกสูบเร็วกว่าปริมาณหลักเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและไอเสียสะอาด

นอกจาก "คอมมอนเรล" แล้ว ยังมีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคอีกวิธีหนึ่งในการเพิ่มแรงดันในการฉีดให้สูงขึ้นอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน หัวฉีดปั๊มย้ายจากเครื่องยนต์รถบรรทุกไปเป็นเครื่องยนต์ดีเซลเบา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โฟล์คสวาเก้นมุ่งมั่นที่จะสร้างการแข่งขันที่ดีสำหรับ "ทางลาดทั่วไป"

สิ่งกีดขวางทางดีเซลอย่างใดอย่างหนึ่งคือสิ่งแวดล้อมมาโดยตลอด หากเครื่องยนต์เบนซินถูกดุสำหรับคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนในไอเสีย เครื่องยนต์ดีเซลก็จะถูกตำหนิสำหรับสารประกอบไนโตรเจนและอนุภาคเขม่า การแนะนำบรรทัดฐาน Euro IV เมื่อปีที่แล้วไม่ใช่เรื่องง่าย ไนโตรเจนออกไซด์ถูกจัดการโดยใช้สารทำให้เป็นกลาง แต่ตัวกรองพิเศษจับเขม่าได้ มันทำหน้าที่ได้ถึง 150,000 กม. หลังจากนั้นจะเปลี่ยนหรือ "เผา" ตามคำสั่งของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ก๊าซไอเสียจากระบบหมุนเวียนและเชื้อเพลิงปริมาณมากจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบ อุณหภูมิไอเสียสูงขึ้นและเขม่าเผาไหม้ออก

เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ส่วนใหญ่สามารถใช้เชื้อเพลิงไบโอดีเซลได้ โดยอาศัยน้ำมันพืชเป็นหลัก ไม่ใช่ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เชื้อเพลิงนี้มีความก้าวร้าวน้อยกว่าต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้นส่วนแบ่งมวลของมันในตลาดยุโรปน่าจะถึง 30% ภายในปี 2010

ในระหว่างนี้ ผู้เชี่ยวชาญสังเกตเห็นการพัฒนาร่วมกันของเจนเนอรัล มอเตอร์ส และ FIAT ซึ่งเป็นหนึ่งใน "เครื่องยนต์แห่งปี 2548" ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องยนต์ดีเซลความจุน้อยสามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์การฉีดได้อย่างรวดเร็ว ส่งผลให้มีแรงบิดมากขึ้นและสตาร์ทเครื่องยนต์ได้รวดเร็ว การใช้อลูมิเนียมอย่างกว้างขวางซึ่งช่วยลดน้ำหนักและขนาดลงได้อย่างมาก ประกอบกับกำลังที่เพียงพอถึง 70 แรงม้า และแรงบิดมหาศาลที่ 170 นิวตันเมตรทำให้เครื่องยนต์ 1.3 ลิตรได้รับคะแนนโหวตเป็นจำนวนมาก

เมื่อพิจารณาจากความสำเร็จทั้งหมดในส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าอนาคตอันใกล้ของยุโรปอยู่ที่เครื่องยนต์เหล่านี้ พวกเขามีพลังมากขึ้น เงียบขึ้น และสะดวกสบายมากขึ้นสำหรับการขับขี่ทุกวัน ด้วยราคาน้ำมันในปัจจุบัน จึงไม่มีเครื่องยนต์ประเภทใดที่สามารถแทนที่เครื่องยนต์เหล่านี้ในโลกเก่าได้

เอเชีย: กำลังมากขึ้นต่อลิตร

ความสำเร็จหลักของผู้สร้างเครื่องยนต์ญี่ปุ่นในช่วงสิบปีที่ผ่านมาคือกำลังลิตรที่สูง ขับเคลื่อนโดยกฎหมายในขอบเขตที่แคบ วิศวกรสามารถจัดการเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยมในหลากหลายวิธี ตัวอย่างที่โดดเด่นคือจังหวะวาล์วแปรผัน ในช่วงปลายยุค 80 ฮอนด้าญี่ปุ่นที่มีระบบ VTEC ได้ทำการปฏิวัติอย่างแท้จริง

ความจำเป็นในการเปลี่ยนเฟสจะขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ที่แตกต่างกัน: ในเมือง ประสิทธิภาพและแรงบิดที่รอบต่ำเป็นสิ่งสำคัญที่สุด บนทางหลวง - ที่รอบสูง ความต้องการของผู้ซื้อในประเทศต่าง ๆ ก็แตกต่างกันเช่นกัน ก่อนหน้านี้ การตั้งค่ามอเตอร์คงที่ แต่ตอนนี้สามารถเปลี่ยนได้อย่างแท้จริงในระหว่างเดินทาง

เครื่องยนต์ฮอนด้าสมัยใหม่ติดตั้ง VTEC หลายประเภทรวมถึงอุปกรณ์สามขั้นตอน ที่นี่พารามิเตอร์จะถูกปรับไม่เพียง แต่ที่ความเร็วต่ำและสูง แต่ยังรวมถึงความเร็วปานกลางด้วย ด้วยวิธีนี้คุณสามารถรวมสิ่งที่เข้ากันไม่ได้: กำลังเฉพาะสูง (สูงถึง 100 แรงม้า / ลิตร) การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในโหมด 60-70 กม. / ชม. ที่ 4 ลิตรต่อร้อยและแรงบิดสูงในช่วง 2,000 ถึง 6000 รอบต่อนาที

เป็นผลให้ญี่ปุ่นประสบความสำเร็จในการขจัดพลังงานสูงออกจากปริมาณที่พอเหมาะ Honda S2000 roadster ที่มีเครื่องยนต์ขนาด 2 ลิตรแบบดูดตามธรรมชาติที่มี 250 แรงม้า ยังคงครองสถิติสำหรับตัวบ่งชี้นี้เป็นเวลาหนึ่งปีติดต่อกัน แม้ว่าที่จริงแล้วเครื่องยนต์จะปรากฏตัวขึ้นในปี 2542 แต่ก็ยังคงเป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด - อันดับสองในบรรดาผู้เข้าแข่งขันในปี 2548 ที่มีปริมาตร 1.8–2.0 ลิตร ความสำเร็จที่ไม่อาจปฏิเสธได้ประการที่สองของญี่ปุ่นคือการติดตั้งแบบไฮบริด "Synergy Drive Hybrid" ที่ผลิตโดย "Toyota" เป็นที่รู้จักในหมู่ผู้ชนะมากกว่าหนึ่งครั้ง โดยได้รับคะแนนสูงสุดในการเสนอชื่อ "เครื่องยนต์ที่ประหยัด" ตัวเลขที่ประกาศไว้ - 4.2 l / 100 km สำหรับรถยนต์ที่ค่อนข้างใหญ่เช่น Toyota Prius นั้นดีอย่างแน่นอน พลังของ "Synergy Drive" สูงถึง 110 แรงม้า และแรงบิดรวมของการติดตั้งน้ำมันเบนซิน - ไฟฟ้านั้นโดดเด่น - 478 นิวตันเมตร!

นอกจากประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงแล้ว ยังเน้นในแง่มุมด้านสิ่งแวดล้อม: การปล่อยสารไฮโดรคาร์บอนและไนโตรเจนออกไซด์ออกจากเครื่องยนต์อยู่ที่ 80 และ 87.5% ต่ำกว่าที่กำหนดโดยมาตรฐาน Euro IV สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน และต่ำกว่าข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 96% ดังนั้น "Synergy Drive" จึงเหมาะสมกับกรอบการทำงานที่ยากที่สุดในโลก - ZLEV ซึ่งวางแผนไว้สำหรับการเปิดตัวในแคลิฟอร์เนีย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีแนวโน้มที่น่าสงสัย: ในส่วนที่เกี่ยวกับลูกผสม เรากำลังพูดถึงบันทึกประสิทธิภาพที่แน่นอนน้อยลงเรื่อยๆ ใช้ Lexus RX 400h รถคันนี้กินไฟค่อนข้างปกติ 10 ลิตรในวัฏจักรเมือง มีข้อแม้เพียงข้อเดียว ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อพิจารณาจากกำลังของเครื่องยนต์หลัก 272 แรงม้า และนาทีที่ 288 น.!

หากบริษัทญี่ปุ่น ซึ่งโดยหลักคือ Toyota และ Honda สามารถลดต้นทุนของหน่วยได้ ยอดขายรถไฮบริดอาจพุ่งสูงขึ้นอย่างมากในอีก 5-10 ปีข้างหน้า

อเมริกา: ราคาถูกและราคาไม่แพง

หลังจากการแข่งขัน "เครื่องยนต์แห่งปี" การอภิปรายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เกิดขึ้นในฟอรัมของรถยนต์อเมริกัน: ผู้ชนะการออกแบบของเราไม่มีเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว! ง่ายมาก ชาวอเมริกันถึงแม้จะเกิดวิกฤตด้านเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง แต่ก็ยังไม่ประสบความสำเร็จในการประหยัดน้ำมันมากนัก และพวกเขาไม่อยากได้ยินเกี่ยวกับน้ำมันดีเซลด้วยซ้ำ! แต่นี่ไม่ได้หมายความว่าพวกเขาไม่มีอะไรจะคุยโม้

ตัวอย่างเช่น มอเตอร์ "Chrysler" ของซีรีส์ "Chemie" ซึ่งฉายแววในรุ่นที่ทรงพลัง ชื่อของพวกเขามาจากภาษาอังกฤษครึ่งซีก - ครึ่งซีก แน่นอนว่ามีการเปลี่ยนแปลงมากมายในครึ่งศตวรรษ แต่ก่อนหน้านี้ "เคมี" สมัยใหม่มีห้องเผาไหม้ครึ่งวงกลม

ตามเนื้อผ้าที่หัวของสายเครื่องยนต์เป็นหน่วยของการกำจัดที่ไม่เหมาะสมตามมาตรฐานยุโรป - มากถึง 6.1 ลิตร ทันทีที่คุณเปิดหนังสือชี้ชวน ความแตกต่างในแนวทางการออกแบบจะดึงดูดสายตาคุณ “กำลังดีที่สุดในรถระดับเดียวกัน” “อัตราเร่งที่เร็วที่สุด” “ระดับเสียงรบกวนต่ำ”… มีการกล่าวถึงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในการผ่าน แม้ว่าเขาจะไม่สนใจวิศวกรก็ตาม เป็นเพียงว่าลำดับความสำคัญค่อนข้างแตกต่างกัน - ลักษณะแบบไดนามิกและ ... ต้นทุนต่ำของหน่วย

ไม่มีเฟสแปรผันในมอเตอร์ Chemie พวกเขาไม่ได้รับการสนับสนุนและไม่สามารถเข้าใกล้หน่วยญี่ปุ่นที่ดีที่สุดในแง่ของกำลังลิตร แต่พวกเขาใช้ระบบ MDS ที่แยบยล (Multi Displacement System - ระบบหลายเล่ม) ตามชื่อที่บ่งบอก ความหมายของมันอยู่ที่การปิดกระบอกสูบเครื่องยนต์สี่ในแปดสูบเมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ "ม้า" ทั้งหมด 335 "ม้า" และแรงบิด 500 นิวตันเมตร เช่น เครื่องยนต์ 5.7 ลิตร ใช้เวลาเพียง 40 มิลลิวินาทีในการปิด จีเอ็มเคยใช้ระบบที่คล้ายกันมาก่อน และนี่เป็นประสบการณ์ครั้งแรกสำหรับไครสเลอร์ ตามที่บริษัทระบุ MDS ช่วยให้คุณประหยัดเชื้อเพลิงได้มากถึง 20% ขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่ Bob Lee รองประธานแผนกเครื่องยนต์ของ Chrysler รู้สึกภูมิใจกับเครื่องยนต์ใหม่นี้มาก: "การปิดใช้งานกระบอกสูบมีความสง่างามและเรียบง่าย... ข้อดีคือความน่าเชื่อถือและต้นทุนต่ำ"

โดยธรรมชาติแล้ว วิศวกรชาวอเมริกันไม่ได้จำกัดอยู่แค่กระบอกสูบแบบสลับได้ พวกเขายังเตรียมการพัฒนาที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง เช่น โรงไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง เมื่อพิจารณาจากรูปลักษณ์ของรถยนต์แนวคิดใหม่ทั้งหมดที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว อนาคตของพวกเขาก็ถูกวาดด้วยสีชมพู

แน่นอน เราสังเกตเห็นเฉพาะคุณลักษณะที่โดดเด่นที่สุดของ "การสร้างเครื่องยนต์ระดับชาติ" เท่านั้น โลกสมัยใหม่มีขนาดเล็กเกินไปสำหรับวัฒนธรรมที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานที่จะอยู่เคียงข้างกันโดยไม่มีอิทธิพลต่อกันและกัน บางทีสักวันหนึ่งพวกเขาจะนำเสนอสูตรสำหรับเครื่องยนต์ "ระดับโลก" ในอุดมคติออกมา? จนถึงตอนนี้ ทุกคนชอบที่จะวิ่งตามเส้นทางของตนเอง: ยุโรปกำลังเตรียมที่จะโอนสวนเกือบครึ่งหนึ่งเป็นน้ำมันเรพซีด อเมริกาแม้จะพยายามไม่สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในโลก แต่ก็ค่อยๆ หย่านมตัวเองจากมาสโทดอนที่โลภมาก และกำลังคิดที่จะถ่ายโอนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศทั้งหมดไปเป็นเชื้อเพลิงไฮโดรเจน อืม ญี่ปุ่น...เช่นเคย ใช้เทคโนโลยีชั้นสูงและความเร็วอันน่าทึ่งของการใช้งาน

ดีเซล "พีเอสเอ-ฟอร์ด"

ในอนาคตอันใกล้นี้ การผลิตเครื่องยนต์ใหม่ 2 เครื่องยนต์จะเริ่มต้นขึ้น ซึ่งได้รับการพัฒนาร่วมกันโดย Peugeot-Citroen และ Ford (วิศวกรของ Ford Phil Lake แนะนำให้พวกเขารู้จักกับนักข่าว) ดีเซลที่มีปริมาตร 2.2 ลิตรจะถูกส่งไปยังรถยนต์เพื่อการพาณิชย์และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขณะนี้ระบบ "คอมมอนเรล" ทำงานที่ความดัน 1800 atm เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่านทางปากขนาด 135 ไมครอนจำนวนเจ็ดรูในหัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริก (ก่อนหน้านี้มีห้าช่อง) ตอนนี้สามารถฉีดเชื้อเพลิงได้ถึงหกครั้งต่อรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ผลลัพธ์ที่ได้คือไอเสียที่สะอาดขึ้น ประหยัดน้ำมัน ลดการสั่นสะท้าน

ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ความเฉื่อยต่ำขนาดกะทัดรัดสองตัว อันแรกรับผิดชอบเฉพาะ "ด้านล่าง" เท่านั้นส่วนที่สองเชื่อมต่อหลังจาก 2,700 รอบต่อนาทีให้เส้นโค้งแรงบิดที่ราบรื่นถึง 400 นิวตันเมตรที่ 1750 รอบต่อนาทีและกำลัง 125 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที น้ำหนักของเครื่องยนต์เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนลดลง 12 กก. ด้วยสถาปัตยกรรมใหม่ของบล็อกกระบอกสูบ

ฉบับปี 2550: นักธุรกิจ Zelenograd

ความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงสภาพเป็นธุรกิจที่ทำกำไรได้ในมือของมืออาชีพ

ในปี 2542 บริษัท Batmaster ก่อตั้งขึ้นใน Zelenograd ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงานมาจนถึงทุกวันนี้ กิจกรรมหลักคือการยกเครื่องและการขายของถนน, ที่ดิน, ยานพาหนะทุกพื้นที่, การจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลหลังการยกเครื่องและความทันสมัย, การออกแบบและการผลิตลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลโดยปั๊มความร้อนและของเหลว จัดหาอะไหล่ ให้คำปรึกษาด้านอุปกรณ์วิศวกรรม และอื่นๆ

เรากำลังพูดคุยกับผู้บริหารของ บริษัท ในวันนี้ - ผู้อำนวยการ Oleg Anatolyevich Sinyukov และหัวหน้าโครงการปรับปรุงดีเซลให้ทันสมัยผู้สมัครของวิทยาศาสตร์ทางเทคนิค Sergey Valentinovich Koroteev

โอเล็ก อนาโตลิเยวิช. ฉันได้ดูรายการราคาของคุณแล้ว ซึ่งถ้าจะพูดก็คือ มีการนำเสนอรุ่นต่างๆ ทั้งหมด - ถนน การขุดค้น เครื่องเคลื่อนย้ายดินและการขุดเจาะ รถขุด และเครื่องขนย้ายหนอนผีเสื้อขนาดใหญ่ ความประทับใจคือนี่เป็นเทคนิคที่เราเห็นในภาพถ่ายในภาพยนตร์ในยุค 60-70 นี่คือความจริง?

ระบบปฏิบัติการ ใช่ เทคนิคนี้ได้รับการออกแบบอย่างแท้จริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ส่วนใหญ่ที่บริษัทของเรานำเสนอนั้นมีการอุดฟันที่ทันสมัย เรากำลังพูดถึงอุปกรณ์วิศวกรรมที่ผลิตในสหภาพโซเวียตและโดยทั่วไปแล้วความเป็นผู้นำของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ได้เผชิญกับปัญหาของการปรับปรุงให้ทันสมัยเนื่องจากอุปกรณ์เก่าถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ใหม่ หนึ่ง. เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย อุปกรณ์แปลงสภาพจำนวนมากปรากฏขึ้นในตลาด รวมถึงการใช้ในเศรษฐกิจของประเทศ มีเพียงไม่กี่คนที่มีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์นี้ทันสมัยและเราเข้าสู่ช่องนี้

-บอกเราหน่อยเกี่ยวกับภูมิหลังของบริษัท?

อ.สเป็นครั้งแรกหลังจากการสร้าง Batmaster ใน Zelenograd ประเด็นเรื่องการขยายพอร์ตคำสั่งซื้อเป็นอันดับแรก ข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อถึงเวลานั้น เราสั่งสมประสบการณ์ในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาอุปกรณ์นี้ มีผู้เชี่ยวชาญของเราเอง ซึ่งไม่ได้มีความหมายอะไรที่นี่เลย ทุกสิ่งใหม่ได้รับการปฏิบัติตามด้วยความระมัดระวัง จำเป็นต้องหาลูกค้าที่ต้องการใช้บริการของเราในการปรับปรุงอุปกรณ์ให้ทันสมัย ฉันต้องทำงานค่อนข้างมาก

- ชื่อ "แบทมาสเตอร์" มาจากไหน?

อ.ส.BAT เป็นตัวย่อของรถแทรกเตอร์ขนาดใหญ่

- อะไรคือความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงเก่า?

ระบบปฏิบัติการหัวใจของรถคือเครื่องยนต์ มากขึ้นอยู่กับมอเตอร์ มีตัวบ่งชี้มากมายที่ช่วยให้คุณกำหนดว่ามอเตอร์อยู่ในสภาวะใด นอกจากนี้ในสมัยโซเวียตไม่ได้กล่าวถึงพารามิเตอร์เช่นประสิทธิภาพ มีเชื้อเพลิงมากมาย น้ำมันหลากหลายชนิดด้วย อุปกรณ์ต้องลงสนาม ทนต่อการต่อสู้ และมีเพียงไม่กี่คนที่สนใจว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับมันต่อไป

แต่เมื่อเทคนิคนี้เข้ามาในเศรษฐกิจของประเทศ มันก็ได้รับมอบหมายงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย - ประเด็นของเศรษฐกิจ นิเวศวิทยามาก่อน เครื่องจักรเหล่านี้เกือบทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ 12 สูบ และถ้าก่อนหน้านี้คนขับออกจากงานไปที่วัตถุเช่นเพื่อล้างหิมะต้องพกน้ำมันติดตัวไปด้วยในขณะที่มันบินออกไปในท่ออย่างแท้จริงตอนนี้หลังจากการปรับปรุงใหม่ปริมาณการใช้น้ำมันลดลงหลาย ครั้ง, การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดย5-7%.

แต่เพื่อที่จะมีส่วนร่วมในการปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายในให้ทันสมัยในระดับสูงเช่นนี้จำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงหรือไม่?

ระบบปฏิบัติการแน่นอน . และหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้นั่งถัดจากคุณ นี่คือ Sergey Valentinovich Koroteev ซึ่งฉันจะวางตำแหน่งเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดในการปรับแต่งกลุ่มกระบอกสูบและลูกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในในรัสเซีย ไม่มีใครรู้เรื่องนี้ดีไปกว่าเขา เราเชิญเขาเข้าทำงานในปี 2000 จากนั้นจึงก่อตั้งคณะทำงานภายใต้การนำของเขาซึ่งประสบความสำเร็จ
. การทดสอบประสบความสำเร็จในศูนย์วิจัยและพัฒนาสำหรับการทดสอบและการปรับแต่งที่สนามทดสอบกลางใน Dmitrov

-Sergey Valentinovich คุณตอบสนองต่อข้อเสนอของ Batmaster ในการเป็นหัวหน้าโครงการนี้อย่างไร

เอส.เค.เมื่อฉันได้รับข้อเสนอทางธุรกิจเพื่อขอความร่วมมือจาก Batmaster ฉันรู้จักพวกเขาในฐานะกลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่สามารถกำหนดภารกิจที่จริงจังและนำไปปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรมได้

ก่อนหน้านั้น ตัวฉันเองเคยทำงานออกแบบกลุ่มเครื่องยนต์ลูกสูบและกระบอกสูบสำหรับโรงงานชั้นนำของประเทศบางแห่ง ครั้งหนึ่งที่โรงงาน Elion ฉันรับผิดชอบแผนกที่ผลิตลูกสูบหลอมเหลวที่ทันสมัยสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่เมื่อด้วยเหตุผลหลายประการที่โปรแกรมนี้ไม่ไปฉันได้รับคำเชิญจาก Batmaster PG

เลยได้งานมาง่ายๆ

- ความรู้ของคุณคืออะไร?

เอส.เค.เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดที่เรามีในประเทศของเราทุกวันนี้เป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ เราผลิตชิ้นส่วนหลัก - ลูกสูบตามเอกสารของเราโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย

อุปกรณ์ที่เรากำลังพูดถึงซึ่งใช้รถแทรกเตอร์ ATT (ICE 12ch-15/18) ได้รับการออกแบบในยุค 50 ในช่วงต้นยุค 80 มันถูกแทนที่ด้วยรถอีกคันหนึ่ง - ตามรถแทรกเตอร์ MTT ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล (12ch-15/18) ของการออกแบบใหม่ เครื่องจักรเหล่านี้ประสบความสำเร็จมากจนยังคงทำงานในระบบเศรษฐกิจของประเทศได้สำเร็จ เทคนิคนี้ดีอย่างไร? ดูแลรักษาง่าย ไม่โอ้อวด เชื่อถือได้ แต่ด้วยข้อดีเหล่านี้จึงไม่ประหยัดอย่างแน่นอน เราเพิ่งพยายามทำให้เครื่องจักรเหล่านี้ประหยัดมากขึ้น

หากคุณนึกภาพว่าลูกสูบทำงานอย่างไร คุณจะเข้าใจว่าระหว่างการเคลื่อนที่แบบลูกสูบ กระบวนการที่ซับซ้อนที่สุดเกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์ ผู้อ่านของคุณคงจะสนใจที่จะรู้ว่าลูกสูบภายในเครื่องยนต์ที่กำลังวิ่งร้อนขึ้นกว่า 300 องศาเซลเซียสอยู่ภายใต้ความกดดัน กว่า 100 บรรยากาศหลายสิบครั้งต่อวินาที

วิธีการหลอมเหลวหรืออุณหภูมิความร้อนที่เราใช้ในการผลิตลูกสูบเป็นหนึ่งในกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าซึ่งทำให้ได้ช่องว่างของลูกสูบหล่อที่มีความหนาแน่นสูงโดยมีค่าเผื่อการตัดเฉือนที่ลดลง ความดันถูกใช้เป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อการแข็งตัวและกระบวนการที่เกิดขึ้นระหว่างนี้อย่างมีประสิทธิภาพ - การหดตัว วิวัฒนาการของก๊าซ การแยกตัวออกจากกัน ความเค้นอัดที่เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงดันช่วยลดแนวโน้มที่จะเกิดการแตกร้าวและปรับปรุงคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของชิ้นงาน (โครงสร้างหนาแน่นไม่มีฟันผุ ความแข็งสูง) เนื้อหาสูงของซิลิกอนในวัสดุลูกสูบช่วยเพิ่มความต้านทานการสึกหรอ

เราใช้แหวนลูกสูบระดับคุณภาพที่เกินข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO ความแม่นยำของความหนาของวงแหวนเรเดียล ไม่เกิน 0.02 mm. ในอัตรา 0.2-0.3 มม. การลดลงของแรงสัมผัสใน บังคับสภาพที่อุณหภูมิ 300 ° C ไม่เกิน 5% ในอัตรา 8% เพื่อขจัดรอยขูดขีดและรอยไหม้และช่วยให้วิ่งได้เร็ว จึงใช้วิธี microhoning (กระเป๋าน้ำมัน) ของพื้นผิวชุบโครเมียมในการทำงานของแหวนลูกสูบ

การใช้นวัตกรรมเหล่านี้ทำให้สามารถลดช่องว่างในส่วนต่อประสาน "แผ่นซับสูบลูกสูบ" ได้มากกว่า 2 เท่า ระยะใกล้และการออกแบบลูกสูบที่ปรับให้เหมาะสมช่วยปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมด ประสิทธิภาพของการเผาไหม้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การสูญเสียความเสียดทานทางกล การสิ้นเปลืองน้ำมันและเชื้อเพลิงจะลดลงอย่างมาก ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมาก ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและระดับเสียงจะลดลง และกำลังเพิ่มขึ้น

อ.ส. ในกรณีนี้ สถานการณ์เป็นดังนี้ จากหนึ่งในลูกค้าของเรา SNDSR Trust OAO Surgutneftegaz ได้รับคำสั่งซื้อสำหรับผู้สร้างแทร็ก (ใช้ในการล้างถนนจากหิมะ) - เพื่อติดตั้งดีเซลของแบรนด์อื่น ลูกค้าไม่พอใจอย่างมากกับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อน เพียงเพราะทรัพยากรต่ำและไม่มีประสิทธิภาพระหว่างการทำงาน

เราตรวจสอบแบบจำลองของเครื่องยนต์รัสเซียและนำเข้า ปรากฎว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่โดยไม่ต้องดัดแปลงรถอย่างจริงจัง โดยทั่วไปแล้ว เราใช้เส้นทางที่ประสบความสำเร็จ กล่าวคือ โดยการเปลี่ยนวัสดุและการออกแบบ ทำให้พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่นำมาปฏิบัติ

ด้วยเหตุนี้ พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จึงได้รับการปรับปรุง ตั้งแต่ประสิทธิภาพซึ่งประหยัดเชื้อเพลิง 7% และประหยัดน้ำมันมากกว่า 5 เท่า ไปจนถึงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น

เพื่อให้ชัดเจนขึ้น ฉันจะอธิบายด้วยตัวอย่างเฉพาะ หากคุณให้ความสนใจ บางครั้งก็มีเครื่องจักรที่เรียกว่า "เฮอริเคน" เมื่อรถคันดังกล่าวไปตามถนนจะเต็มไปด้วยกลุ่มควัน ควันไฟนี้ทอดยาวออกไปหลายเมตรด้านหลังซึ่งคนขับและผู้โดยสารของรถคันอื่นซึ่งน่าเสียดายที่อยู่ใกล้เคียงหายใจไม่ออก ดังนั้นหลังจากกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัยประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องจักรดังกล่าวก็ดีขึ้นตามลำดับความสำคัญหลายประการแน่นอนว่านี่ไม่ใช่มาตรฐานยุโรป แต่เครื่องยนต์ดีเซลแทบจะหยุดสูบบุหรี่

- คุณวางตำแหน่งตัวเองเป็นบริษัทที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ยกตัวอย่าง?

เอส.เค.เราใช้การพัฒนาที่มีแนวโน้มหลากหลายในส่วนส่วนประกอบ และการพัฒนาบางอย่างไม่มีความคล้ายคลึงในตะวันตก ชาวเยอรมันมาหาเรา ดูและสงสัย ตัวอย่างเช่น กระบวนการใหม่สำหรับการชุบโครเมียมความเร็วสูงของแหวนลูกสูบได้รับการพัฒนาในรัสเซีย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแรงของโครเมียม การยึดเกาะกับแหวนลูกสูบ และนี่คืออายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนส่วนประกอบ พันธมิตรผู้รับจ้างช่วงทำงานให้เรา - ตามเอกสารประกอบสำหรับแหวนลูกสูบใหม่ที่พัฒนาขึ้นในสำนักงานออกแบบของเรา

-เราพูดถึงความทันสมัย ​​แต่ดูจากราคาแล้ว คุณมีส่วนร่วมในการซ่อมแซมครั้งใหญ่ด้วยหรือไม่

ระบบปฏิบัติการการยกเครื่องรวมถึงความทันสมัยของมอเตอร์และการซ่อมแซมตัวเครื่องด้วย

-มันเกิดขึ้นที่ไหน? คุณมีฐานของคุณเองหรือไม่?

อ.ส. เรามีการประชุมเชิงปฏิบัติการใน Zelenograd ซึ่งงานเหล่านี้จะดำเนินการ

-ช่วงราคาคืออะไร? การที่ลูกค้ามีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์ทันสมัยมีกำไรมากน้อยเพียงใด?

เอส.เค.ทรัพยากรของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบของดีเซลมาตรฐาน V-401-800 ชั่วโมง CPG "ของเรา" จะทำงานอย่างน้อย 8000 moto/ชั่วโมง เช่น มากกว่า 10 เท่า รถบรรทุกสามารถทำงานได้นานขึ้น - มากถึง 15,000 moto / ชั่วโมง ไม่มีทรัพยากรดังกล่าวในเทคโนโลยีเก่า นี่เป็นคำถามแรก ประเด็นที่สองคือเศรษฐศาสตร์ ภายใต้การควบคุมการทำงานที่ Surgutneftegaz ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียลดลง 10 เท่า ดังนั้น การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศและต้นทุนในการใช้งานเครื่องจักรเหล่านี้จึงลดลง

ในการสร้างบริษัทสำหรับโครงการดังกล่าว คุณต้องแน่ใจว่างานจะคงอยู่เป็นเวลาหลายปี เมื่อคุณตัดสินใจสร้าง บริษัท ของคุณเองมีอุปกรณ์วิศวกรรมกี่หน่วยที่อยู่ในอาณาเขตของรัสเซีย

ระบบปฏิบัติการอันที่จริงมีอุปกรณ์ค่อนข้างมาก และไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประเทศ CIS เช่นเดียวกับในประเทศที่เคยได้รับจากสหภาพโซเวียต นี่คือแอฟริกา เอเชีย ส่วนหนึ่งของยุโรป

ปัจจุบันผู้ประกอบการรัสเซียต้องต่อสู้กับผู้ผลิตต่างประเทศในตลาดเพื่อปรับปรุงอุปกรณ์ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตให้ทันสมัย เท่าที่ฉันรู้ ชาวต่างชาติให้คะแนนการพัฒนาโรงเรียนวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศสูงมาก

อุปกรณ์แต่ละรุ่นช่วยให้คุณสามารถทำกิจกรรมได้หลากหลายตั้งแต่การขนย้ายดินไปจนถึงการล้างถนนจากหิมะ รวมถึงการดึงอุปกรณ์ที่ติดอยู่ออกด้วยเครื่องกว้านอันทรงพลังและการยกด้วยเครน และทั้งหมดนี้รวมอยู่ในคอมเพล็กซ์เดียวที่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระด้วยความเร็วสูงเพียงพอ

ผู้ผลิตต่างประเทศมีอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ แต่ฉันไม่เห็นชุดของฟังก์ชันดังกล่าวคล้ายกับเครื่องจักรของโซเวียต

- ใครคือลูกค้าหลักของคุณ?

ระบบปฏิบัติการเหล่านี้เป็นสถานประกอบการผลิตน้ำมันและก๊าซที่ใช้เครื่องจักรดังกล่าวมานานกว่า 30 ปี โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ขนย้ายดิน และสร้างสะพานชั่วคราว พันธมิตรของเรา ได้แก่ Surgutneftegaz, Lukoil บริษัทซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนน เช่น Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont และองค์กรขนาดใหญ่อื่นๆ

การพูดของผู้เชี่ยวชาญ ตอนนี้มีปัญหากับบุคลากรระดับล่างและระดับกลางทุกที่? ถ่ายที่ไหนคะ?

ระบบปฏิบัติการเราฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ในที่ของเรา ด้วยเหตุนี้เราจึงมีแกนหลัก ผู้เชี่ยวชาญที่ค่อนข้างเป็นผู้ใหญ่ เราจ้างผู้เชี่ยวชาญในด้านต่าง ๆ ซึ่งบางคนมีความรู้เฉพาะด้านยานยนต์ และฝึกอบรมให้ตรงจุด

- คุณมีส่วนร่วมในนิทรรศการหรือไม่ และถ้าใช่ คุณเข้าร่วมนิทรรศการใดบ้าง

ระบบปฏิบัติการเรามีส่วนร่วมในการจัดนิทรรศการ นี่คือประกาศนียบัตรปี 2549 - นิทรรศการผลิตภัณฑ์ทางทหารระดับนานาชาติ เรายังได้รับประกาศนียบัตรสำหรับการเข้าร่วมในนิทรรศการ "เทคโนโลยียานยนต์และวัสดุ" ใน Manege เราเข้าร่วมในนิทรรศการระดับนานาชาติในปี 2546 - "ส่วนประกอบยานยนต์ - เทคโนโลยีใหม่"

-และคุณมีโอกาสเปรียบเทียบเทคโนโลยีของคุณกับเทคโนโลยีอื่นๆ คุณได้ข้อสรุปอะไร

ระบบปฏิบัติการมีโรงงานหลายแห่งที่ซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลประเภทต่างๆ ได้ง่าย แต่หากจำเป็นต้องปรับปรุงให้ทันสมัย ​​งานนี้เป็นงานแคบๆ ที่เราไม่มีคู่แข่งในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ฉันไม่เคยได้ยินเกี่ยวกับพวกเขา

และคำถามสุดท้าย มีอะไรเพิ่มเติมอีกบ้างที่จะพูด ทิศทางที่คุณจะเชี่ยวชาญในอนาคตอันใกล้นี้?

ระบบปฏิบัติการในอนาคต เรากำลังพิจารณาเรื่องการผลิตชิ้นส่วนและการประกอบอุปกรณ์ทางวิศวกรรมเพิ่มเติม ขณะนี้เอกสารการออกแบบอยู่ระหว่างการพัฒนา และการค้นหากำลังดำเนินการสำหรับผู้รับเหมาช่วงที่สามารถตอบสนองคำสั่งซื้อส่วนประกอบของเราได้ ในช่องนี้เราจะพยายามสร้างตัวเองในอนาคตอันใกล้นี้

พวกเขาทำงานอย่างขยันขันแข็งเพื่อประโยชน์ของมนุษย์ เครื่องยนต์มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่านักออกแบบจะพยายามเพิ่มกำลัง หรือกำลังลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ การพัฒนาโครงสร้างเครื่องยนต์ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยต่างๆ เช่น ความผันผวนของราคาน้ำมันและการเข้มงวดของมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม แม้จะมีปัญหาเหล่านี้ แต่ก็เป็นแหล่งพลังงานหลักสำหรับรถยนต์

เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการพัฒนาใหม่มากมายที่มุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงมอเตอร์แบบดั้งเดิม บางส่วนอยู่ในขั้นตอนการดำเนินการแล้ว ส่วนอื่นๆ มีให้เฉพาะในรูปแบบของต้นแบบเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เวลาจะผ่านไปและนวัตกรรมเหล่านี้บางส่วนจะถูกนำไปใช้ในเครื่องจักรใหม่

เลเซอร์แทนหัวเทียน

นวัตกรรมเครื่องยนต์โรตารี่

พัฒนาโดย Scuderi

เอกลักษณ์ของการพัฒนาอยู่ที่การเชื่อมต่อของกระบอกสูบสองกระบอกโดยใช้ช่องบายพาส เป็นผลให้ลูกสูบตัวหนึ่งสร้างการบีบอัดและในกระบอกสูบที่สองส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะติดไฟและปล่อยก๊าซ

เครื่องยนต์แยกความร้อน

มาสด้า สกายแอคทีฟ-จี มอเตอร์

หน่วยพลังงานพินนาเคิล

โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" เริ่มผลิตเครื่องยนต์ดีเซลในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ผลิตภัณฑ์นี้มีไว้สำหรับการติดตั้งบนยานพาหนะที่ทำงานด้านการเกษตร - รถรวม, รถแทรกเตอร์ เครื่องยนต์ดีเซล SMD เป็นที่ยอมรับในหมู่ผู้ใช้ว่าเป็นกลไกที่เชื่อถือได้ซึ่งใช้งานได้ยาวนานโดยไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ในช่วงเวลานี้โรงงานหยุดอยู่การผลิตมอเตอร์ที่ทันสมัยในประเภทนี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นในเบลโกรอด ตอนนี้มันถูกผลิตโดย Belgorod Motor Plant

คำอธิบายของเครื่องยนต์ SMD

การดัดแปลงเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลที่ผลิตภายใต้แบรนด์ SMD มีข้อดีทั่วไป:

1. การทำกำไรการบริโภคน้ำมันดีเซลต่ำ
2. การออกแบบที่กะทัดรัด
3. น้ำหนักค่อนข้างเล็ก
4. ความพร้อมใช้งานของการปรับใหม่ (ส่วนใหญ่จำเป็นต้องเปลี่ยนพลังของหน่วย)
5. อะไหล่จำนวนมากในราคาที่เหมาะสมในเครือข่ายการจัดจำหน่าย
6. ต้นทุนต่ำของหน่วยเมื่อเปรียบเทียบกับแอนะล็อกที่นำเข้า

เนื่องจากมีข้อดีหลายประการของมอเตอร์เหล่านี้ จึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการผลิตเครื่องจักรกลการเกษตร มอเตอร์ SMD ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกแรงดันสูงสำหรับซ่อมบำรุงระบบไฮดรอลิก พร้อมกับปั๊ม ตัวจับประกายไฟแบบพิเศษได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมในเครื่องจักรทางการเกษตร การออกแบบของมอเตอร์ประกอบด้วยตัวกรองเชื้อเพลิงชั้นดี อุปกรณ์ของพวกเขาช่วยให้ทำความสะอาดและล้างโดยไม่ต้องรื้อและถอดชิ้นส่วน

หน่วยพลังงานของแบรนด์ SMD แบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับพื้นที่การใช้งานและการออกแบบการดัดแปลง:

• สี่สูบ, การจัดเรียงกระบอกสูบ - แบบอินไลน์;
• หกสูบในบรรทัด;
• 6 สูบ รูปตัวยู

เครื่องยนต์ดีเซล SMD 18 N

การออกแบบของมอเตอร์ประกอบด้วยสี่สูบ เชื้อเพลิงถูกจ่ายไปยังกระบอกสูบโดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง Motorpal PP4M10P1F-4214 ที่ผลิตในสาธารณรัฐเช็ก

1. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแบบตรง
2. เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์
3. ระบบทำความเย็นเป็นของเหลว

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 18N:

• กำลัง - 100 ลิตร กับ.;
• จำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ไม่ได้ใช้งาน 600 - 1950 รอบต่อนาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงดีเซลจำเพาะ 165 - 170 กรัม/วินาที กับ. ชม;
• น้ำหนักเครื่องยนต์ตั้งแต่ 735 ถึง 880 กก.

เครื่องยนต์SMD 60

หน่วยพลังงาน SMD 60 ออกแบบมาสำหรับรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบ T-150 ที่ผลิตโดยโรงงาน KhTZ เครื่องยนต์ SMD 62 ใช้สำหรับดัดแปลงล้อของ T-150K ตามลำดับ

คำอธิบายของอุปกรณ์ SMD-60/62:

1. จำนวนกระบอกสูบ - 6 ชิ้น
2. จำนวนรอบคือ 4
3. กำลัง - 150 ลิตร กับ.
4. ประเภทของความเย็น - ของเหลว (ในฤดูร้อนน้ำจะถูกเทเข้าสู่ระบบที่อุณหภูมิติดลบ - สารป้องกันการแข็งตัว)
5. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเป็นแบบฉีดตรง
6. เทอร์โบชาร์จเจอร์ - พร้อมใช้งาน
7. การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นรูปตัว y พร้อมออฟเซ็ต
8. จังหวะลูกสูบมีขนาดเล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - รุ่นจังหวะสั้น

เครื่องยนต์ประกอบด้วย:

• ปั๊มฉีดเชื้อเพลิง ปั๊มฉีด;
• ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบและละเอียด
• น้ำมันเครื่องทำความสะอาดโดยใช้เครื่องหมุนเหวี่ยงพิเศษ
• เครื่องฟอกอากาศไซโคลน (ฝุ่นจะถูกลบออกโดยอัตโนมัติ);
• มอเตอร์สตาร์ท P-350;
• อุปกรณ์ทำความร้อนล่วงหน้า
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ,
• เทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ตั้งอยู่ในการยุบตัวของกระบอกสูบ

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง SMD 62 และรุ่นพื้นฐานคือการเปลี่ยนเป็นกำลังที่เพิ่มขึ้น 165 แรงม้า ระบบนิวเมติกของรถแทรกเตอร์ T-150K ติดตั้งคอมเพรสเซอร์แรงดันพิเศษ

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60/62

ขอแนะนำให้ใช้ยี่ห้อพิเศษเป็นสารหล่อลื่นสำหรับเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ของรุ่นนี้ ในฤดูร้อน นี่คือน้ำมันเครื่อง M10G ตามลำดับสำหรับฤดูหนาว - M8G หากไม่สามารถซื้อของเหลวที่แนะนำได้ คุณสามารถใช้สารทดแทนชั่วคราวได้:

• น้ำมันหล่อลื่นมอเตอร์ฤดูร้อน - M 10V;
• น้ำมันดีเซลฤดูหนาว - DS-8

ข้อควรสนใจ: เมื่อใช้แอนะล็อก จำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันลดลง (ไม่เกิน 0.5%)

เครื่องยนต์ SMD 14

เครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบ SMD 14A รวมอยู่ในแพ็คเกจของรถแทรกเตอร์คาร์คอฟ T-74 และ SMD-14B ได้รับการออกแบบมาสำหรับรถแทรกเตอร์แบบอนุกรม - DT-54V ซึ่งผลิตที่โรงงานรถแทรกเตอร์โวลโกกราด

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 14

1. กำลังรับการจัดอันดับของมอเตอร์คือ 75 แรงม้า
2. จำนวนกระบอกสูบ - 6 ชิ้น เส้นผ่านศูนย์กลาง - 130 มม.
3. ลักษณะการเรียงตัวของกระบอกสูบเป็นรูปตัวยู โดยมีมุมแคมเบอร์ 90 องศา
4. จำนวนรอบของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 800 - 2180 รอบต่อนาที
5. ระยะชักลูกสูบ 115 มม.
6. ประเภทของระบบทำความเย็น-น้ำ
7. การระบายอากาศของระบบทำความเย็น - แบบบังคับ
8. SMD-14 มีระบบเปิดตัวพร้อมมอเตอร์ P-350

เครื่องยนต์ SMD-31

เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบสี่จังหวะติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์

กำลังของ SMD-31A คือ 235 แรงม้า แอปพลิเคชันหลักคือการรวม DON-1500

SMD 31.16 ถูกสร้างขึ้นสำหรับรถเกี่ยวข้าว "Slavutich" ที่ผลิตโดย Kherson กำลัง 265 แรงม้า กับ.

SMD 31.20 - "Obriy" เครื่องเกี่ยวนวดถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน "ตั้งชื่อตาม Malyshev" ใน Kharkov กำลังมอเตอร์ - 230 ลิตร กับ.

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 31:

• ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง - 800 - 2130 rpm.;
• อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 165 ถึง 172 g/l.s.h;
• ระบบสตาร์ทติดตั้งสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้า 3212.3708 เช่นเดียวกับเครื่องทำความร้อนแบบลุกเป็นไฟ EFP 8101500
• น้ำหนักมอเตอร์ประกอบ - 1050 - 1100 กก.

เครื่องยนต์ SMD 22

หน่วยพลังงานนี้ได้รับการติดตั้งในรถเกี่ยวข้าวที่ผลิตในประเทศหลายรุ่น: SKD-6 M, Niva, Yenisei

ข้อมูลจำเพาะ SMD-22:

• จำนวนกระบอกสูบคือ 4 ชิ้น
• กำลังไฟพิกัด - 140 แรงม้า
• จำนวนรอบ - 650 - 2130 รอบต่อนาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง - 171 g / hp ชม.
• รุ่นเครื่องยนต์สตาร์ท - P-10 UD
• น้ำหนักตัวเครื่อง 735 - 880 กก.

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 21:

• ชื่อเต็มของการปรับเปลี่ยนคือ SMD-21.07.02;
• อุปกรณ์ - เทอร์โบชาร์จเจอร์;
• การระบายความร้อนด้วยของเหลว
• ปั๊มฉีด "Motorpal";
• จำนวนกระบอกสูบ - 4 ชิ้น
• จำนวนรอบ - 2400 รอบต่อนาที;
• แรงบิด 610 นิวตันเมตร;
• ระบบสตาร์ท - สตาร์ทไฟฟ้า 24 โวลต์;
• ระยะเวลาดำเนินการก่อนยกเครื่อง - 10 ปี

ภาพรวมโดยย่อของรุ่น SMD

เครื่องยนต์ SMD 15N และ 14N ไม่ได้ติดตั้งกังหัน แต่อยู่ในหมวดหมู่ของเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติ เนื่องจากตัวบ่งชี้กำลังที่เพิ่มขึ้น (68 แรงม้า) พวกเขาพบการใช้งานในพื้นที่ต่างๆ เช่น:

• รถแทรกเตอร์ "UMZ";
• อุปกรณ์ถนน (รถตัก, รถปูยางมะตอย, ลูกกลิ้ง);
• อุปกรณ์ก่อสร้าง.

ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จสี่สูบ SMD-17N, 18N ที่มีความจุอย่างน้อย 100 แรงม้า:

• บนรถแทรกเตอร์การเกษตร Vg TZ, DT-75;
• การปรับเปลี่ยนป่า LHT-55 "OTZ", TDT-55;
• รถขุด ATEK

SMD-19 มีความจุ 120 ถึง 145 ลิตร s., SMD-20 - 125 ล. กับ. ทั้งสองรุ่นเป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ พื้นที่ใช้งาน - รถตักด้านหน้า, รถแทรกเตอร์, รถเกี่ยวนวด ฯลฯ

เป็นไปได้ไหมที่จะปรับแต่งเครื่องยนต์ SMD

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าหน่วยกำลังที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องจักรกลการเกษตรไม่ได้รับการปรับปรุงเพื่อปรับปรุงคุณลักษณะด้านกำลังไฟฟ้า เนื่องจากวิธีการออกแบบและการผลิตได้รับการออกแบบมาเพื่อทำงานเฉพาะในบางสภาวะ การแทรกแซงใดๆ ในการปรับเปลี่ยน การตั้งค่า และการออกแบบของ SMD จะนำไปสู่การละเมิดการทำงานที่สมดุลของเครื่องยนต์และยานพาหนะโดยรวม

มีการสร้างโมเดล SMD ที่หลากหลายซึ่งมีคุณสมบัติด้านพลังงานที่แตกต่างกัน เครื่องจักรอุปกรณ์พิเศษต่างๆ ได้รับการติดตั้งมอเตอร์ที่เหมาะสมที่สุดจากหลากหลายรุ่น

หากต้องการเปลี่ยนรูปลักษณ์ของรถ ให้ใช้ LED Tuning ได้

smd 62 tnvd yamz 236

SMD-62 โมคาลอฟ

1. ลักษณะทางเทคนิคโดยย่อของเครื่องยนต์ SMD-62……….. ……4

การคำนวณความร้อนของเครื่องยนต์………………………………………………………………………………………..6

2.1.พารามิเตอร์ของของไหลทำงาน……………………………………………………………..…..……7

2.2.พารามิเตอร์ของสิ่งแวดล้อมและก๊าซตกค้าง…………………….………7

2.3.ขั้นตอนทางเข้า……………………………………………………………………………………………..8

2.4.กระบวนการบีบอัด……………………………………………………………………………………………….8

2.5.กระบวนการเผาไหม้……………………………………………………………………………………..……….9

2.6.กระบวนการขยาย……………………………………………………………………………………………..…….10

2.7 พารามิเตอร์ตัวบ่งชี้ของรอบการทำงานของเครื่องยนต์…….…………11

2.8. สมรรถนะของเครื่องยนต์……………………………………………………….11

2.9 ขนาดหลักของกระบอกสูบและพารามิเตอร์เฉพาะของเครื่องยนต์……..12

3.การสร้างไดอะแกรมตัวบ่งชี้………………………………………………………………………..14

4. การคำนวณจลนศาสตร์ของกลไกข้อเหวี่ยง…………….. …….17

5. การคำนวณไดนามิกของเครื่องยนต์……………………………………………………………………….….

5.1.การคำนวณมวลไดนามิก…………………………………………………………………..……21

5.2.ตัวอย่างการคำนวณมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง …….21

วรรณคดี………………………………………………………………………………………………………………………… 25

แอปพลิเคชัน……………………………………………………………………………………………………………………………..26

1. ลักษณะทางเทคนิคโดยย่อของเครื่องยนต์ SMD-62

ประเภทเครื่องยนต์ - ดีเซลเทอร์โบสี่จังหวะรูปตัววี

1.จำนวนกระบอกสูบ: i=6.

2. สั่งงาน: 1-4-2-5-3-6

3.เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ: D=130mm

4.จังหวะ: S=115mm

5. การกระจัดของเครื่องยนต์: (Vh i) = 9.15 dm3

6. อัตราการบีบอัด: =18.

7.พิกัดกำลังเครื่องยนต์: Nн=121.36 kW

8.จัดอันดับความเร็ว: nн=2100 นาที-1

9.แรงบิดสูงสุด: Mk=890 Nm ที่ ndv=1300 min-1

10. ค่าสัมประสิทธิ์การใช้เชื้อเพลิงจำเพาะ: ge=250

เชื้อเพลิงเริ่มต้น - น้ำมันดีเซล "L" (GOST305-82) สำหรับมัน:

1.Nizshaya ความร้อนจำเพาะของการเผาไหม้เชื้อเพลิง:

2. องค์ประกอบองค์ประกอบเฉลี่ย: C=0.857; สูง=0.133; O=0.01

3. น้ำหนักโมเลกุล:

ปริมาณประจุใหม่ (ส่วนผสมที่ติดไฟได้):

ยอมรับแรงดันแก๊สตกค้าง: รับอุณหภูมิก๊าซตกค้าง:

2.3.กระบวนการบริโภค:

เรายอมรับอุณหภูมิของการทำความร้อนประจุใหม่ที่ความเร็วปกติ

ความหนาแน่นของประจุขาเข้า:

โดยที่ค่าคงที่ก๊าซจำเพาะของอากาศอยู่ที่ไหน .

ตามโหมดความเร็วของเครื่องยนต์และคุณภาพของการประมวลผลของพื้นผิวด้านในของระบบไอดีเราใช้

การสูญเสียแรงดันไอดีของเครื่องยนต์:

แรงดันที่ปลายทางเข้า:

อัตราส่วนก๊าซตกค้าง:

อุณหภูมิที่ปลายทางเข้า:

อัตราส่วนการบรรจุ:

2.4 กระบวนการบีบอัด:

โดยคำนึงถึงค่าลักษณะเฉพาะ ดัชนีการอัดโพลิทรอปิกสำหรับพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่กำหนดจะเท่ากับ

จากนั้นแรงดันที่ปลายการบีบอัด:

อุณหภูมิเมื่อสิ้นสุดการบีบอัด:

ความจุความร้อนโมลาร์เฉลี่ยสำหรับประจุใหม่เมื่อสิ้นสุดการอัด (ไม่รวมอิทธิพลของก๊าซตกค้าง):

จำนวนโมลของก๊าซตกค้าง:

จำนวนโมลของก๊าซเมื่อสิ้นสุดการอัดก่อนการเผาไหม้:

2.5 กระบวนการเผาไหม้:

ความจุความร้อนโมลาร์เฉลี่ยที่ปริมาตรคงที่สำหรับผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเหลวในเครื่องยนต์ดีเซล:

จำนวนโมลของก๊าซหลังการเผาไหม้:

ค่าสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงโมเลกุลโดยประมาณของสารผสมทำงาน:

เรายอมรับค่าสัมประสิทธิ์การใช้ความร้อน

อุณหภูมิที่จุดสิ้นสุดของการเผาไหม้พิจารณาจากสมการการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล:

แรงดันสูงสุดเมื่อสิ้นสุดการเผาไหม้:

ระดับก่อนการขยายตัว:

2.6 กระบวนการขยาย:

ระดับของการขยายตัวที่ตามมา:

โดยคำนึงถึงค่าลักษณะของดัชนีโพลีทรอปิกขยายตัวสำหรับพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่กำหนด เรายอมรับ n2=1.26 แล้ว:

ตรวจสอบความถูกต้องของอุณหภูมิก๊าซตกค้างที่ยอมรับก่อนหน้านี้ (Tr=800 K):

กระทรวงเกษตรแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

Ivanovo State การเกษตร

สถาบันการศึกษาตั้งชื่อตามนักวิชาการ D.K. Belyaev

แผนก: "รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรการเกษตร"

หลักสูตรการทำงาน

หัวข้อ: “การคำนวณความร้อน จลนศาสตร์ และไดนามิกของเครื่องยนต์ SMD-62”

สมบูรณ์:

นักศึกษาชั้นปีที่ 4 กลุ่มที่ 5 คณะเครื่องจักรกลเกษตร

Mochalov S.V. ตรวจสอบแล้ว: Chernov Yu.I.

TKR 11 N.1 และ SMD 62

เครื่องยนต์ SMD: ข้อมูลจำเพาะ อุปกรณ์ รีวิว

รถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของโรงงานรถแทรกเตอร์ Kharkov โมเดลนี้มาแทนที่การพัฒนา KhTZ ดั้งเดิมอีกรุ่นหนึ่ง นั่นคือ T-125 ซึ่งเลิกผลิตในปี 1967

T-150 อยู่ในระหว่างการพัฒนาเป็นเวลาหลายปีและเข้าสู่การผลิตซีรีส์ในปี 1971 ตอนแรกเป็นรุ่น T-150K ซึ่งเป็นรถแทรกเตอร์แบบฐานล้อ ตั้งแต่ปี 1974 การผลิตรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบที่มีเครื่องหมาย T-150 เริ่มต้นขึ้น

หลักการที่วิศวกร KhTZ วางไว้ในการพัฒนา T-150 และ T-150 K คือการรวมกันสูงสุดของโมเดลเหล่านี้ รถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เมื่อพิจารณาจากใบพัดที่ต่างกัน ในเรื่องนี้ ชิ้นส่วนอะไหล่และส่วนประกอบส่วนใหญ่มีเครื่องหมายสำหรับ T-150 แต่เป็นที่เข้าใจกันว่าเหมาะสำหรับรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ T-150K ด้วย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150

มอเตอร์ของรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ติดตั้งที่ด้านหน้า คลัตช์และกระปุกเกียร์เชื่อมต่อกับยูนิตผ่านคลัตช์ เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150:

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60

รถแทรกเตอร์ T-150 เครื่องแรกมีเครื่องยนต์ดีเซล SMD-60 มอเตอร์มีการออกแบบที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานในเวลานั้น และแตกต่างจากหน่วยอื่นๆ สำหรับอุปกรณ์พิเศษอย่างมาก

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะระยะสั้น มีหกสูบเรียงเป็น 2 แถว เครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวและการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ของรถแทรกเตอร์ T-150 SMD-60 คือกระบอกสูบไม่ได้ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน แต่มีระยะห่าง 3.6 ซม. ซึ่งทำขึ้นเพื่อติดตั้งก้านสูบของกระบอกสูบตรงข้ามกับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงตัวเดียว

การกำหนดค่าของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60 นั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากโครงสร้างของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์อื่นๆ ในเวลานั้น กระบอกสูบเครื่องยนต์มีรูปแบบรูปตัววี ซึ่งทำให้มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาขึ้นมาก ในการล่มสลายของกระบอกสูบ วิศวกรวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสีย ปั๊มป้อนดีเซลยี่ห้อ ND-22/6B4 อยู่ที่ด้านหลัง

เครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150 ติดตั้งเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์สำหรับทำความสะอาดน้ำมันเครื่อง เครื่องยนต์มีตัวกรองเชื้อเพลิงสองตัว:

1. เบื้องต้น,
2. เพื่อการทำความสะอาดที่ดี

แทนที่จะใช้ตัวกรองอากาศใน SMD-60 จะใช้การติดตั้งแบบไซโคลน ระบบฟอกอากาศจะทำความสะอาดกล่องเก็บฝุ่นโดยอัตโนมัติ

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60

สำหรับรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ที่มีเครื่องยนต์ SMD-60 ใช้เครื่องยนต์เบนซิน P-350 เพิ่มเติม เครื่องยนต์สตาร์ทแบบระบายความร้อนด้วยน้ำประเภทคาร์บูเรเตอร์ สูบเดียว ให้กำลัง 13.5 แรงม้า วงจรระบายความร้อนด้วยน้ำของตัวเรียกใช้งานและ SMD-60 เหมือนกัน ในทางกลับกัน P-350 ได้เปิดตัวโดยสตาร์ทเตอร์ ST-352D

เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทในฤดูหนาว (ต่ำกว่า 5 องศา) เครื่องยนต์ SMD-60 ได้รับการติดตั้งเครื่องอุ่น PZHB-10

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 SMD-62

หนึ่งในการปรับเปลี่ยนครั้งแรกของรถแทรกเตอร์ T-150 คือเครื่องยนต์ SMD-62 ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ SMD-60 และมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันหลายประการ ความแตกต่างที่สำคัญคือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ในระบบนิวแมติก นอกจากนี้ พลังของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 165 แรงม้า และจำนวนรอบ

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 YaMZ 236

การดัดแปลงที่ทันสมัยกว่าคือรถแทรกเตอร์ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ 236 ด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 ทำให้มีการผลิตอุปกรณ์พิเศษมาจนถึงทุกวันนี้

ความจำเป็นในการเปลี่ยนชุดจ่ายกำลังเกิดขึ้นมาหลายปีแล้ว พลังของเครื่องยนต์ SMD-60 ดั้งเดิมและรุ่นต่อจาก SMD-62 นั้นไม่เพียงพอในบางสถานการณ์ ทางเลือกนี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิผลและประหยัดกว่าซึ่งผลิตโดย Yaroslavl Motor Plant

เป็นครั้งแรกที่การติดตั้งนี้เปิดตัวสู่การผลิตในวงกว้างในปี 2504 แต่โครงการและต้นแบบมีมาตั้งแต่ยุค 50 และได้พิสูจน์ตัวเองค่อนข้างดี เป็นเวลานานที่เครื่องยนต์ YaMZ 236 ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดในโลก แม้ว่าการออกแบบจะผ่านไปเกือบ 70 ปีแล้ว แต่ก็ยังมีความเกี่ยวข้องจนถึงทุกวันนี้และถูกนำมาใช้ในรถแทรกเตอร์สมัยใหม่รุ่นใหม่

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150

รถแทรกเตอร์ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในการดัดแปลงต่างๆ ครั้งหนึ่งมีการติดตั้งทั้งเครื่องยนต์บรรยากาศและเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ในแง่ปริมาณ รุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ-236 DZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำลักขนาด 11.15 ลิตร แรงบิด 667 นิวตันเมตร และกำลัง 175 แรงม้า ซึ่งสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้า .

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236D3 สำหรับ T-150/T-150K

เครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150 . ที่ทันสมัย

เครื่องยนต์ YaMZ-236 M2-59 ได้รับการติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150 รุ่นใหม่ มอเตอร์นี้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ YaMZ-236 ซึ่งผลิตจนถึงปี 1985 และ YaMZ-236M ซึ่งหยุดการผลิตในปี 1988

เครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ มอเตอร์มีหกสูบเรียงเป็นรูปตัววี

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 บน T-150/T-150K

อุปกรณ์ใหม่ของรถแทรกเตอร์ T-150: การติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ของเจ้าของเครื่อง

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถแทรกเตอร์รุ่น T-150 และ T-150K ได้รับความนิยมดังกล่าวคือความสามารถในการบำรุงรักษาที่สูงและความสะดวกในการบำรุงรักษา สามารถแปลงและติดตั้งเครื่องจักรได้อย่างง่ายดายร่วมกับอุปกรณ์อื่นๆ ที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษา ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับงานเฉพาะ

แนวทางหนึ่งสำหรับการแปลงรถแทรกเตอร์ T-150 คือการเปลี่ยนมอเตอร์ เครื่องยนต์ SMD-60 และ SMD-62 มีรูปทรงและวิธีการเชื่อมต่อเหมือนกัน ดังนั้นการติดตั้งเอ็นจิ้นอื่นแทนที่จะติดตั้งเอ็นจินอื่นจึงไม่ใช่เรื่องยาก

การติดตั้งรถแทรกเตอร์ T-150 อีกครั้งด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236 หรือ YaMZ-238 (เครื่องยนต์รุ่นหลังมักจะติดตั้งบนเครื่องจักรอย่างอิสระ) เป็นงานที่ยากกว่า วิธีที่ง่ายที่สุดในการอัพเกรดรถแทรกเตอร์ของคุณคือการใช้ชุดแปลงแบบกำหนดเอง มีค่าใช้จ่ายประมาณ 50,000 รูเบิลและเป็นชุดอะแดปเตอร์สำหรับติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่อย่างรวดเร็ว แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึงความทันสมัยของรถแทรกเตอร์ T-150 ด้วยเครื่องยนต์ SMD-60 หรือ SMD-62 สามารถเปลี่ยนเอ็นจิ้น YaMZ จากรุ่นหนึ่งเป็นอีกรุ่นหนึ่งได้ในกรณีส่วนใหญ่โดยไม่ยาก

ความต้องการก็คือความทันสมัยของการติดตั้งเครื่องยนต์ Mazov บน T-150 โครงสร้างนี้เป็นงานที่ยากที่สุด เนื่องจากคุณจะต้องปรับรัด ชิ้นส่วนเฟรม และเกียร์ทั้งหมด

คุณจะสนใจ:

รถตักล้อยาง ZW80 Hitachi: อัปเกรดและประหยัดเชื้อเพลิง 10%

JCB สร้างสถิติความเร็วรถแทรกเตอร์

รถกระบะจากเทสลา 3 ทำเอง

รถปราบดินตีนตะขาบ: วิธีการเลือกอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้

รถแทรกเตอร์คืออะไร: ภาพถ่ายการจำแนกประเภทและประเภท

บ้าน » การปรับแต่ง » เครื่องยนต์ซีรีส์ SMD: ลักษณะการทำงานผิดปกติและการปรับแต่ง อนาคตสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายใน คุณจะสนใจ