เครื่องยนต์ smd โอกาสของความทันสมัย อนาคตสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน นวัตกรรมเครื่องยนต์โรตารี่

กองทัพเรือสหรัฐฯ มีแผนในอนาคตที่จะอัพเกรดระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องบินและเรือของตน แทนที่เครื่องยนต์ Brayton แบบเดิมด้วยเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบหมุน ซึ่งคาดว่าจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ประมาณ 400 ล้านดอลลาร์ต่อปี อย่างไรก็ตาม การใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ แบบต่อเนื่องนั้นเป็นไปได้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ กล่าวไม่ช้ากว่าทศวรรษ

การพัฒนาเครื่องยนต์โรตารีแบบหมุนหรือแบบหมุนในอเมริกาดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการวิจัยของกองทัพเรือสหรัฐฯ ตามการประมาณการเบื้องต้น เครื่องยนต์ใหม่จะมีกำลังมากกว่าและยังมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ทั่วไปประมาณหนึ่งในสี่ ในเวลาเดียวกันหลักการพื้นฐานของการทำงานของโรงไฟฟ้าจะยังคงเหมือนเดิม - ก๊าซจากเชื้อเพลิงที่ถูกเผาจะไหลเข้าสู่กังหันก๊าซโดยหมุนใบมีด แม้แต่ในอนาคตอันแสนไกล เมื่อกองเรือสหรัฐฯ ทั้งหมดจะใช้ไฟฟ้า ห้องปฏิบัติการของกองทัพเรือสหรัฐฯ ระบุว่ากังหันก๊าซซึ่งได้รับการแก้ไขในระดับหนึ่งจะยังคงรับผิดชอบในการผลิตพลังงาน

จำได้ว่าการประดิษฐ์เครื่องยนต์ไอพ่นที่เต้นเป็นจังหวะนั้นเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า ผู้ประดิษฐ์คิดค้นคือ Martin Wiberg วิศวกรชาวสวีเดน โรงไฟฟ้าใหม่เริ่มแพร่หลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ถึงแม้ว่าพวกเขาจะด้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญในลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์อากาศยานที่มีอยู่ในขณะนั้น

ควรสังเกตว่าในขณะนี้กองเรือสหรัฐมีเรือ 129 ลำ ซึ่งใช้เครื่องยนต์กังหันก๊าซ 430 ลำ ทุกปี ค่าใช้จ่ายในการจัดหาเชื้อเพลิงให้พวกเขาประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์ ในอนาคตเมื่อเครื่องยนต์สมัยใหม่ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ปริมาณของต้นทุนเชื้อเพลิงก็จะเปลี่ยนไปเช่นกัน

เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้อยู่ในปัจจุบันทำงานบนวงจรเบรย์ตัน หากเราให้คำจำกัดความแก่นแท้ของแนวคิดนี้ด้วยคำไม่กี่คำ ทุกอย่างก็มาจากการผสมกันของตัวออกซิไดเซอร์และเชื้อเพลิงตามลำดับ การบีบอัดเพิ่มเติมของส่วนผสมที่ได้ จากนั้นจึงวางเพลิงและการเผาไหม้ด้วยการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ การขยายตัวนี้ใช้อย่างแม่นยำในการตั้งค่าการเคลื่อนไหว เคลื่อนย้ายลูกสูบ หมุนกังหัน นั่นคือดำเนินการทางกลโดยให้แรงดันคงที่ กระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง - กระบวนการนี้เรียกว่าแดฟลาเกรชัน

สำหรับเครื่องยนต์ใหม่ นักวิทยาศาสตร์ตั้งใจที่จะใช้การเผาไหม้แบบระเบิดในเครื่องยนต์ นั่นคือ การระเบิด ซึ่งการเผาไหม้เกิดขึ้นที่ความเร็วเหนือเสียง และถึงแม้ว่าในปัจจุบันปรากฏการณ์การระเบิดจะยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเต็มที่ แต่ก็เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าด้วยการเผาไหม้ประเภทนี้ทำให้เกิดคลื่นกระแทกซึ่งแพร่กระจายผ่านส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศทำให้เกิดปฏิกิริยาทางเคมีซึ่งเป็นผลมาจากการที่ คือการปล่อยพลังงานความร้อนออกมาค่อนข้างมาก เมื่อคลื่นกระแทกผ่านส่วนผสม มันจะร้อนขึ้น ซึ่งนำไปสู่การระเบิด

ในการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ มีการวางแผนที่จะใช้การพัฒนาบางอย่างที่ได้รับในกระบวนการพัฒนาเครื่องยนต์ที่ระเบิดเป็นจังหวะ หลักการทำงานคือป้อนส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่อัดไว้ล่วงหน้าเข้าไปในห้องเผาไหม้ ซึ่งจะจุดไฟและจุดชนวน ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ขยายตัวในหัวฉีดโดยทำหน้าที่ทางกล จากนั้นวงจรทั้งหมดจะทำซ้ำตั้งแต่ต้น แต่ข้อเสียของมอเตอร์แบบพัลซิ่งคือความถี่ในการหมุนต่ำเกินไป นอกจากนี้ การออกแบบมอเตอร์เหล่านี้เองมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อจำนวนการเต้นของจังหวะเพิ่มขึ้น นี่เป็นเพราะความจำเป็นในการซิงโครไนซ์การทำงานของวาล์วที่รับผิดชอบในการจัดหาส่วนผสมของเชื้อเพลิงรวมถึงโดยตรงกับรอบการระเบิดด้วยตัวมันเอง เครื่องยนต์ที่เต้นเป็นจังหวะก็มีเสียงดังเช่นกัน ซึ่งต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมากจึงจะทำงาน และทำงานได้เฉพาะกับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบสูบจ่ายคงที่เท่านั้น

หากเราเปรียบเทียบเครื่องยนต์โรตารีจุดระเบิดกับเครื่องยนต์แบบเร้าใจ หลักการทำงานของเครื่องยนต์จะแตกต่างกันเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องยนต์ใหม่ทำให้เกิดการระเบิดของเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้อย่างต่อเนื่อง ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าการหมุนหรือการระเบิดแบบหมุน มันถูกอธิบายครั้งแรกในปี 1956 โดยนักวิทยาศาสตร์โซเวียต Bogdan Voitsekhovsky และปรากฏการณ์นี้ถูกค้นพบก่อนหน้านี้มาก ย้อนกลับไปในปี 1926 ผู้บุกเบิกคือชาวอังกฤษที่สังเกตเห็นว่าในบางระบบมี "หัว" ที่ส่องสว่างซึ่งเคลื่อนที่เป็นเกลียวแทนที่จะเป็นคลื่นระเบิดที่มีรูปร่างแบน

Voitsekhovsky ใช้เครื่องบันทึกภาพถ่ายซึ่งเขาออกแบบเอง ถ่ายภาพด้านหน้าของคลื่นที่เคลื่อนที่ในห้องเผาไหม้วงแหวนในส่วนผสมของเชื้อเพลิง การระเบิดของสปินแตกต่างจากการระเบิดของเครื่องบินโดยมีคลื่นกระแทกตามขวางเดียวเกิดขึ้นจากนั้นก๊าซร้อนจะตามมาซึ่งไม่ได้ทำปฏิกิริยาและด้านหลังชั้นนี้มีเขตปฏิกิริยาเคมี และเป็นคลื่นที่ป้องกันการเผาไหม้ของห้องได้อย่างแม่นยำซึ่ง Marlen Topchyan เรียกว่า "โดนัทแบน"

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์จุดชนวนได้ถูกใช้ไปแล้วในอดีต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์แอร์เจ็ทที่เต้นเป็นจังหวะ ซึ่งชาวเยอรมันใช้เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 กับขีปนาวุธร่อน V-1 การผลิตค่อนข้างง่าย การใช้งานค่อนข้างง่าย แต่ในขณะเดียวกัน เอ็นจิ้นนี้ก็ไม่น่าเชื่อถือมากสำหรับการแก้ปัญหาสำคัญๆ

นอกจากนี้ ในปี 2008 เครื่องบิน Rutang Long-EZ ซึ่งเป็นเครื่องบินทดลองที่ติดตั้งเครื่องยนต์ระเบิดชีพจรได้ออกบิน เที่ยวบินนี้ใช้เวลาเพียงสิบวินาทีที่ระดับความสูงสามสิบเมตร ในช่วงเวลานี้ โรงไฟฟ้าได้พัฒนาแรงขับประมาณ 890 นิวตัน

โมเดลทดลองของเครื่องยนต์ซึ่งนำเสนอโดยห้องปฏิบัติการอเมริกันของกองทัพเรือสหรัฐฯ เป็นห้องเผาไหม้รูปทรงกรวยวงแหวนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 14 ซม. ด้านเชื้อเพลิงและ 16 ซม. ที่ด้านข้างของหัวฉีด ระยะห่างระหว่างผนังของห้องคือ 1 ซม. ในขณะที่ "ท่อ" มีความยาว 17.7 ซม.

ส่วนผสมของอากาศและไฮโดรเจนถูกใช้เป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิง ซึ่งถูกป้อนภายใต้แรงดัน 10 บรรยากาศเข้าไปในห้องเผาไหม้ อุณหภูมิของส่วนผสมคือ 27.9 องศา โปรดทราบว่าส่วนผสมนี้ได้รับการยอมรับว่าสะดวกที่สุดในการศึกษาปรากฏการณ์การระเบิดจากการหมุน แต่ตามที่นักวิทยาศาสตร์ระบุ จะค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งไม่เพียงแต่ประกอบด้วยไฮโดรเจนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบอื่นๆ ที่ติดไฟได้และอากาศด้วย

การศึกษาทดลองของเครื่องยนต์โรตารี่ได้แสดงให้เห็นประสิทธิภาพและกำลังที่มากกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ข้อดีอีกประการหนึ่งคือการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ในระหว่างการทดลอง พบว่าการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ "ทดลอง" แบบโรตารี่นั้นไม่สม่ำเสมอ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องปรับการออกแบบเครื่องยนต์ให้เหมาะสม

ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ซึ่งขยายตัวในหัวฉีดสามารถรวบรวมเป็นไอพ่นแก๊สหนึ่งตัวโดยใช้กรวย (นี่คือเอฟเฟกต์ Coanda ที่เรียกว่า) จากนั้นไอพ่นนี้จะถูกส่งไปยังกังหัน ภายใต้อิทธิพลของก๊าซเหล่านี้ กังหันจะหมุน ดังนั้น ส่วนหนึ่งของงานกังหันสามารถใช้ขับเคลื่อนเรือ และบางส่วนเพื่อสร้างพลังงาน ซึ่งจำเป็นสำหรับอุปกรณ์เรือและระบบต่างๆ

สามารถผลิตเครื่องยนต์ได้เองโดยไม่ต้องมีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ซึ่งจะทำให้การออกแบบง่ายขึ้นมาก ซึ่งจะทำให้ต้นทุนของโรงไฟฟ้าโดยรวมลดลง แต่นี่เป็นเพียงในมุมมอง ก่อนที่จะเปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่สู่การผลิตจำนวนมาก จำเป็นต้องแก้ปัญหาที่ยากลำบากหลายอย่าง ซึ่งหนึ่งในนั้นคือการเลือกใช้วัสดุทนความร้อนที่ทนทาน

โปรดทราบว่าในขณะนี้ เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุนถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มมากที่สุด พวกเขายังได้รับการพัฒนาโดยนักวิทยาศาสตร์จากมหาวิทยาลัยเท็กซัสที่อาร์ลิงตัน โรงไฟฟ้าที่พวกเขาสร้างขึ้นเรียกว่า "เครื่องยนต์ระเบิดต่อเนื่อง" ที่มหาวิทยาลัยแห่งเดียวกัน กำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการเลือกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางต่างๆ ของช่องวงแหวนและส่วนผสมเชื้อเพลิงต่างๆ ซึ่งรวมถึงไฮโดรเจนและอากาศหรือออกซิเจนในสัดส่วนต่างๆ

รัสเซียก็กำลังพัฒนาไปในทิศทางนี้เช่นกัน ดังนั้นในปี 2554 ตามที่กรรมการผู้จัดการของสมาคมวิจัยและผลิตดาวเสาร์ I. Fedorov นักวิทยาศาสตร์จากศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิค Lyulka กำลังพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นอากาศที่เร้าใจ งานกำลังดำเนินการควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มว่าจะเรียกว่า "ผลิตภัณฑ์ 129" สำหรับ T-50 นอกจากนี้ Fedorov ยังกล่าวอีกว่าสมาคมกำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินขั้นสูงในขั้นต่อไปซึ่งคาดว่าจะไม่มีคนควบคุม

ในเวลาเดียวกัน หัวหน้าไม่ได้ระบุชนิดของเครื่องยนต์ที่เต้นเป็นจังหวะที่เขากำลังพูดถึง ในขณะนี้เป็นที่รู้จักของเครื่องยนต์สามประเภท - ไม่มีวาล์ว, วาล์วและการระเบิด ในขณะเดียวกัน ที่ยอมรับกันโดยทั่วไปก็คือ ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์แบบเร้าใจนั้นเป็นวิธีการผลิตที่ง่ายที่สุดและถูกที่สุด

จนถึงปัจจุบัน บริษัทป้องกันภัยรายใหญ่หลายแห่งกำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์ไอพ่นประสิทธิภาพสูงที่เร้าใจ บริษัทเหล่านี้ได้แก่ American Pratt & Whitney และ General Electric และ SNECMA ของฝรั่งเศส

ดังนั้นเราจึงสามารถสรุปได้: การสร้างเอ็นจิ้นใหม่ที่มีแนวโน้มจะมีปัญหา ปัญหาหลักในขณะนี้อยู่ในทฤษฎี: จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อคลื่นระเบิดกระแทกเคลื่อนที่เป็นวงกลมเป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปเท่านั้น และทำให้กระบวนการเพิ่มประสิทธิภาพการพัฒนามีความยุ่งยากอย่างมาก ดังนั้นเทคโนโลยีใหม่แม้ว่าจะน่าดึงดูดใจมาก แต่ก็แทบจะเป็นไปไม่ได้ในระดับการผลิตภาคอุตสาหกรรม

อย่างไรก็ตาม หากนักวิจัยสามารถจัดการกับปัญหาทางทฤษฎีได้ ก็จะสามารถพูดคุยเกี่ยวกับความก้าวหน้าที่แท้จริงได้ ท้ายที่สุดแล้ว กังหันไม่ได้ถูกใช้ในการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในภาคพลังงานด้วย ซึ่งการเพิ่มประสิทธิภาพอาจมีผลมากขึ้นไปอีก

วัสดุที่ใช้:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

เครื่องยนต์ SMD เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่รู้จักกันดีในหมู่คนงานของสถานีเครื่องจักรและรถแทรกเตอร์ (MTS) ซึ่งแพร่หลายในช่วงที่สหภาพโซเวียตมีอยู่ การผลิตมอเตอร์เหล่านี้เชี่ยวชาญในปี 1958 ที่โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" (1881) การผลิตแบบต่อเนื่องของตระกูลเครื่องยนต์ SMD ที่ออกแบบมาสำหรับการรวมกลุ่มของเครื่องจักรกลการเกษตรประเภทต่างๆ (รถแทรกเตอร์ รถรวม ฯลฯ) ถูกยกเลิกเนื่องจากการเลิกจ้างขององค์กร (2003)

ระบบส่งกำลังเหล่านี้รวมถึง:

• เครื่องยนต์ 4 สูบที่มีการจัดเรียงกระบอกสูบในบรรทัด
• แบบอินไลน์ 6 สูบ;
• หน่วยรูปตัววี 6 สูบ

นอกจากนี้ มอเตอร์ SMD ทุกรุ่นมีความน่าเชื่อถือสูงมาก มันอยู่ในโซลูชันการออกแบบดั้งเดิมซึ่งแม้ตามมาตรฐานสมัยใหม่ก็ให้ความแข็งแกร่งในการปฏิบัติงานเพียงพอสำหรับมอเตอร์เหล่านี้

ปัจจุบันมีการผลิตหน่วยพลังงานประเภท SMD ที่ Belgorod Motor Plant (BMZ)

ข้อมูลจำเพาะ

หน่วยกำลังถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150, T-153, T-157

คำอธิบาย

เครื่องยนต์ SMD แบบดีเซล 6 สูบรูปตัววีมีหลายรูปแบบ ได้แก่ SMD-60 ... SMD-65 และ SMD-72 และ SMD-73 ที่ทรงพลังกว่า มอเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้มีจังหวะลูกสูบที่เล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (รุ่นจังหวะสั้น)

ในกรณีนี้ ในมอเตอร์:

• SMD-60 ... 65 ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์
• อากาศชาร์จ SMD-72…73 ถูกทำให้เย็นลงเพิ่มเติม

พาร์ติชั่นระหว่างกระบอกสูบที่อยู่ติดกันพร้อมกับผนังท้ายของข้อเหวี่ยงทำให้โครงสร้างมีความแข็งแกร่งที่จำเป็น บล็อกกระบอกสูบแต่ละอันมีรูเจาะทรงกระบอกพิเศษซึ่งติดตั้งซับสูบที่ทำจากเหล็กหล่อไทเทเนียม-ทองแดง

เลย์เอาต์ของส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดคำนึงถึงข้อดีทั้งหมดที่มีในกระบอกสูบรูปตัววี ตำแหน่งของกระบอกสูบที่มุม 90 °ทำให้สามารถวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสียในการยุบระหว่างพวกเขา นอกจากนี้เนื่องจากการกระจัดของแถวกระบอกสูบ 36 มม. สัมพันธ์กันจึงเป็นไปได้ที่จะติดตั้งก้านสูบสองอันของกระบอกสูบตรงข้ามบนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งอัน

เลย์เอาต์ของชิ้นส่วนของกลไกการจ่ายก๊าซแตกต่างจากส่วนที่ยอมรับโดยทั่วไป เพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบทั่วไปสำหรับกระบอกสูบสองแถวและตั้งอยู่ตรงกลางของเพลาข้อเหวี่ยง จากด้านข้างของมู่เล่ มีการติดตั้งชุดเกียร์ที่ส่วนท้าย ซึ่งรวมถึงเกียร์ของกลไกการจ่ายแก๊สและปั๊มเชื้อเพลิง

ระหว่างการทำงาน มอเตอร์ให้การทำความสะอาดน้ำมันดีเซลแบบหยาบและละเอียด น้ำมันเครื่องทำความสะอาดด้วยเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์

หน่วยพลังงานถูกระบายความร้อนด้วยน้ำ ในฤดูหนาวอนุญาตให้ใช้สารป้องกันการแข็งตัว การไหลเวียนของของเหลวในระบบทำความเย็นแบบปิดทำได้โดยใช้ปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยง หม้อน้ำแบบแผ่นหกแถวและพัดลมไฟฟ้าแบบหกใบพัดมีส่วนร่วมในกระบวนการระบายความร้อนด้วย

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ SMD 60 ยังให้การไหลเวียนของเทอร์โมไซฟอนของสารหล่อเย็นภายในแจ็คเก็ตน้ำของเครื่องยนต์สตาร์ท อย่างไรก็ตามสามารถให้ความเย็นได้เพียงระยะเวลาสั้น ๆ เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไป มอเตอร์สตาร์ทไม่ควรทำงานที่ไม่ได้ใช้งานนานกว่า 3 นาที

การซ่อมบำรุง

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60 จะลดลงเหลือเพียงการตรวจสอบกระบวนการทำงานอย่างต่อเนื่องและการบำรุงรักษาตามปกติตามที่ระบุในคำแนะนำในการใช้งาน เมื่อตรงตามเงื่อนไขเหล่านี้ ผู้ผลิตรับประกัน:

• การทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหาของชุดจ่ายไฟ
• การรักษาลักษณะกำลังไฟฟ้าตลอดระยะเวลาการทำงาน
• เศรษฐกิจสูง

ประเภทของการบำรุงรักษา (TO) ถูกกำหนดโดยระยะเวลาของการใช้งาน ขึ้นอยู่กับจำนวนชั่วโมงทำงาน:

1. บำรุงรักษารายวัน - ทุก 8 ... 10 ชั่วโมง
2. TO-1 - หลังจาก 60 นาที
3. TO-2 - ทุกๆ 240 ไมล์ต่อชั่วโมง
4. TO-3 - 960 mh.
5. การบำรุงรักษาตามฤดูกาล - ก่อนเปลี่ยนเป็นช่วงฤดูใบไม้ผลิ-ฤดูร้อน และฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาว

รายการงานที่ต้องดำเนินการสำหรับการบำรุงรักษาแต่ละประเภทมีอยู่ในคู่มือการใช้งานเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกัน งานที่ต้องถอดแยกชิ้นส่วนของชุดจ่ายไฟจะต้องดำเนินการในพื้นที่ปิดเท่านั้น

ความผิดพลาด

การพังทลายของเครื่องยนต์ SMD 60 นั้นหายากและเกิดขึ้นตามกฎเนื่องจากการละเมิดกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิค

การปรับแต่ง

มอเตอร์ที่รวมเครื่องจักรและกลไกทางการเกษตรจะไม่ได้รับการปรับแต่ง ออกแบบมาสำหรับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจงโดยทั่วไปแล้วจะมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์และการรบกวนในการออกแบบไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่เป็นบวก

ตระกูลของเครื่องยนต์ดังกล่าวนำเสนอโดยผู้ผลิตในรูปแบบของเส้นกว้างที่มีความสามารถต่างกัน ในขณะเดียวกันก็มีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษบางประเภทซึ่งผู้บริโภคเลือกอุปกรณ์ที่ตรงตามความต้องการมากที่สุด

JSC "ค้อนและเคียว"หนึ่งในองค์กรสร้างเครื่องจักรที่ใหญ่ที่สุดในเมืองคาร์คอฟและยูเครน เป็นเวลา 50 ปีแล้วที่บริษัทของเราได้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับเครื่องจักรทางการเกษตร ซึ่งส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จในการดำเนินงานในต่างประเทศ

รถเกี่ยวข้าวแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองในตำนาน SK-3, SK-4,SK-5 "นิวา"และ " " , รถแทรกเตอร์ที่ให้ผลผลิตสูง T-74, DT-75N, TDT-55, KhTZ-120- นี่เป็นเพียงตัวอย่างเล็กๆ น้อยๆ ของรถยนต์เพื่อการเกษตรที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของแบรนด์ SMD. ในอดีต ล้าหลังรถเกี่ยวข้าวและอาหารสัตว์ 100 คัน รวมถึงรถแทรกเตอร์ส่วนใหญ่ ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของเรา

ในที่สุด 80sปีโรงงานได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และมีโอกาสผลิตใหม่สำหรับ ยูเครนและประเทศ CISเครื่องยนต์อินไลน์ 6 สูบความจุ 220-280 แรงม้า เครื่องยนต์ 4 สูบยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย กำลังของมันเพิ่มขึ้นเป็น 160-170 แรงม้า ในขณะที่ระดับทางเทคนิคของการออกแบบของแต่ละยูนิตเพิ่มขึ้น การรวมชิ้นส่วนและชุดประกอบได้รับการอนุรักษ์ไว้สูงสุด

วันนี้ JSC "ค้อนและเคียว"ผลิตเครื่องยนต์อินไลน์ 4 และ 6 สูบที่ดัดแปลงได้หลายร้อยแบบด้วยกำลัง 60 ถึง 280 แรงม้า สำหรับเครื่องจักรกลการเกษตรและเครื่องจักรอื่นๆ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ในการออกแบบรถแทรกเตอร์ใหม่ของ Kharkov Tractor Plant - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aและอื่นๆ และยังใช้กับรถเกี่ยวข้าวที่ผลิตใน ยูเครน "สลาวูติช", และรถเกี่ยวข้าว "โอลิมปัส"และ "โปเลซี-250"(เทอร์โนพิล).

ควบคู่ไปกับการผลิตเครื่องยนต์ JSC "ค้อนและเคียว"ดำเนินการถอดประกอบและจำหน่ายรถแทรกเตอร์ DT-75N และ. เรามีความสามารถในการอัพเกรดรถแทรกเตอร์ T-150(หนอนผีเสื้อ) แทนที่เครื่องยนต์ด้วยดีเซลอินไลน์ SMD-19T.02/20TA.06ในเวลาเดียวกันกำลังของรถแทรกเตอร์ไม่เปลี่ยนแปลงและลักษณะทางเศรษฐกิจและการปฏิบัติงานก็ดีขึ้น

เครื่องยนต์ดีเซล ยกเว้นรถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์รวม ปัจจุบันสามารถติดตั้งบนรถเกลี่ยดิน รถปูยางมะตอย ลูกกลิ้ง ปั้นจั่น รถปราบดิน เครนรางรถไฟ และรถเข็น ฯลฯ

โรงงานมีความสามารถในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตในองค์กรของเราตามคำสั่งขององค์กรต่างๆ เพื่อดำเนินการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ติดตั้งส่วนประกอบและชิ้นส่วนใหม่และปรับปรุงให้ทันสมัย

แคตตาล็อก JSC "LEGAS" มอสโก 1998

ประเภทดีเซล SMD- เครื่องยนต์เกษตรมวลชน ติดตั้งเครื่องเกี่ยวนวดในประเทศทั้งหมดและรถแทรกเตอร์มากกว่า 60% ดีเซลของแบรนด์นี้ยังติดตั้งอยู่ในรถเกี่ยวข้าวและเก็บเกี่ยวข้าวโพด รถขุด ปั้นจั่น และยานพาหนะเคลื่อนที่อื่นๆ ในเรื่องนี้ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้งานการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมข้อมูลเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลผู้ผลิตมีความสำคัญอย่างยิ่ง

ในปี 2500. หัวหน้าสำนักออกแบบเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ (GSKBD)ได้รับการออกแบบและดำเนินการสำหรับการผลิตที่โรงงานคาร์คอฟ "ค้อนและเคียว"ดีเซลความเร็วสูงน้ำหนักเบา SMD-7 48 กิโลวัตต์ (65 แรงม้า) สำหรับรถเกี่ยวนวด SK-3ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของกระบวนการสร้างดีเซลในอุตสาหกรรมผสม ในอนาคต รถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์ดีเซลแบบรวมได้รับการพัฒนาและนำเข้าสู่การผลิตจำนวนมากอย่างต่อเนื่อง SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFกำลังตั้งแต่ 55 (75) ถึง 66 kW (90 hp) การเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ดีเซลที่พัฒนาแล้วนั้นมาจากการเพิ่มปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบหรือการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ดีเซลทุกประเภทเหล่านี้มีอากาศเข้าในกระบอกสูบฟรี

การศึกษาเชิงทฤษฎีและการทดลองเพิ่มเติมเกี่ยวกับการบังคับรถแทรกเตอร์และการรวมเครื่องยนต์ดีเซล ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ดำเนินการใน GSKBD, กำหนดทิศทางที่มีเหตุผล - การใช้แรงดันกังหันก๊าซของอากาศเป็นกระบอกสูบ พร้อมกับงานในการเลือกระบบแรงดันกังหันก๊าซที่เหมาะสมที่สุดใน GSKBDการวิจัยได้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลในประเทศเครื่องแรกเพื่อการเกษตรที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์ก๊าซเป็นเครื่องยนต์ดีเซลแบบผสมผสาน SMD-17K, -18K 77 กิโลวัตต์ (105 แรงม้า) ซึ่งเปิดตัวที่โรงงาน "ค้อนและเคียว"ในปี พ.ศ. 2511 พ.ศ. 2512

การใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์แก๊สเป็นวิธีการยกระดับทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการยอมรับว่าเป็นทิศทางที่ก้าวหน้า ดังนั้น ในอนาคตจึงถูกสร้างขึ้นใน GSKBDเครื่องยนต์ดีเซลได้บังคับให้อากาศเข้าไปในกระบอกสูบเป็นองค์ประกอบโครงสร้าง

ดีเซลรุ่นที่สองประกอบด้วยดีเซลอินไลน์ 4 สูบและดีเซล V-6 ในการออกแบบเป็นครั้งแรกในวิศวกรรมเกษตร มีการใช้วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวโดยที่ระยะชักของลูกสูบน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลาง การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลประเภทนี้เริ่มต้นที่โรงงานเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ Kharkov ( KhZTD) ตั้งแต่ปี 1972.

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนากำลังและการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลแบบรวมและรถแทรกเตอร์คือการพัฒนาการระบายความร้อนของอากาศอัดที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ การวิจัยดำเนินการใน GSKBDสถาบันวิศวกรขนส่งคาร์คอฟและสถาบันโปลีเทคนิคคาร์คอฟแสดงให้เห็นถึงความไร้ประสิทธิภาพของการพัฒนาต่อไปของการบังคับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการบังคับอากาศเนื่องจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในการออกแบบ ใช้การระบายความร้อนของอากาศที่จ่ายไปยังกระบอกสูบ ซึ่งเป็นผลมาจากความหนาแน่นเพิ่มขึ้นและประจุอากาศของกระบอกสูบเพิ่มขึ้นโดยไม่เพิ่มความเครียดจากความร้อนอย่างมีนัยสำคัญ

เครื่องยนต์ดีเซลอินเตอร์คูลรุ่นแรก (ดีเซลของรุ่นที่สาม) ถูกโจมตีโดยคนอื่น ๆ เทียบได้ในแง่ของประสิทธิภาพกับเครื่องยนต์ดีเซลต่างประเทศที่มีแนวโน้มว่าจะอยู่ในระดับนี้

เกณฑ์ใดที่ถือเป็นกุญแจสำคัญในการเลือก "มากที่สุด" มีความแตกต่างพื้นฐานในแนวทางการออกแบบในทวีปต่างๆ หรือไม่? ลองหาคำตอบสำหรับคำถามเหล่านี้กัน

ยุโรป: ในเศรษฐกิจ

ในการแถลงข่าวเมื่อเร็วๆ นี้ที่ลอนดอน Jean-Martin Foltz หัวหน้าฝ่ายความกังวลของเปอโยต์-ซีตรองซึ่งค่อนข้างไม่คาดคิดสำหรับหลาย ๆ คนพูดถึงรถยนต์ไฮบริด: “มองไปรอบ ๆ : มีรถยนต์ประเภทนี้น้อยกว่า 1% ในยุโรปในขณะที่ ส่วนแบ่งของดีเซลถึงครึ่งหนึ่ง” จากข้อมูลของ Mr. Foltz ดีเซลสมัยใหม่มีราคาถูกกว่ามากในการผลิต ประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมไม่น้อย

ช่วงเวลาที่เครื่องยนต์ดีเซลทิ้งร่องรอยสีดำไว้ข้างหลัง สั่นสะเทือนไปทั่วถนน และด้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัดในแง่ของกำลังลิตรต่อเครื่องยนต์เบนซิน ได้ผ่านไปแล้ว ทุกวันนี้ ส่วนแบ่งของเครื่องยนต์ดีเซลในยุโรปอยู่ที่ 52% และยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง ยกตัวอย่างเช่น แรงผลักดันที่ได้รับจากโบนัสด้านสิ่งแวดล้อมในรูปแบบของภาษีที่ลดลง แต่เหนือสิ่งอื่นใดคือราคาน้ำมันที่สูง

ความก้าวหน้าของเครื่องยนต์ดีเซลเกิดขึ้นในปลายยุค 90 เมื่อเครื่องยนต์ตัวแรกที่มี "คอมมอนเรล" - รางเชื้อเพลิงทั่วไปเข้าสู่ซีรีส์ ตั้งแต่นั้นมา แรงกดดันก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในเครื่องยนต์รุ่นล่าสุด มีถึง 1,800 ชั้นบรรยากาศ และในความเป็นจริง จนถึงเมื่อเร็ว ๆ นี้ 1300 บรรยากาศถือเป็นตัวเลขที่โดดเด่น

ลำดับถัดไปคือระบบที่มีแรงดันฉีดเพิ่มขึ้นสองเท่า ขั้นแรก ปั๊มปั๊มเชื้อเพลิงลงในถังเก็บได้ถึง 1350 atm จากนั้นแรงดันจะเพิ่มขึ้นเป็น 2200 atm ซึ่งเข้าสู่หัวฉีด ภายใต้แรงกดดันนี้ เชื้อเพลิงจะถูกฉีดผ่านรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงคุณภาพของสเปรย์เพิ่มความแม่นยำของปริมาณ ดังนั้นการเพิ่มประสิทธิภาพและกำลัง

การฉีดนำร่องถูกใช้มาหลายปีแล้ว: เชื้อเพลิง "ชุดแรก" แรกจะเข้าสู่กระบอกสูบเร็วกว่าปริมาณหลักเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์ทำงานนุ่มนวลขึ้นและไอเสียสะอาด

นอกจาก "คอมมอนเรล" แล้ว ยังมีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคอีกวิธีหนึ่งในการเพิ่มแรงดันในการฉีดให้สูงขึ้นอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน หัวฉีดปั๊มย้ายจากเครื่องยนต์รถบรรทุกไปเป็นเครื่องยนต์ดีเซลเบา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โฟล์คสวาเก้นมุ่งมั่นที่จะสร้างการแข่งขันที่ดีสำหรับ "ทางลาดทั่วไป"

สิ่งกีดขวางทางดีเซลอย่างใดอย่างหนึ่งคือสิ่งแวดล้อมมาโดยตลอด หากเครื่องยนต์เบนซินถูกดุสำหรับคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอนในไอเสีย เครื่องยนต์ดีเซลก็จะถูกตำหนิสำหรับสารประกอบไนโตรเจนและอนุภาคเขม่า การแนะนำบรรทัดฐาน Euro IV เมื่อปีที่แล้วไม่ใช่เรื่องง่าย ไนโตรเจนออกไซด์ถูกจัดการโดยใช้สารทำให้เป็นกลาง แต่ตัวกรองพิเศษจับเขม่าได้ มันทำหน้าที่ได้ถึง 150,000 กม. หลังจากนั้นจะเปลี่ยนหรือ "เผา" ตามคำสั่งของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ก๊าซไอเสียจากระบบหมุนเวียนและเชื้อเพลิงปริมาณมากจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบ อุณหภูมิไอเสียสูงขึ้นและเขม่าเผาไหม้ออก

เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ส่วนใหญ่สามารถใช้เชื้อเพลิงไบโอดีเซลได้ โดยอาศัยน้ำมันพืชเป็นหลัก ไม่ใช่ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เชื้อเพลิงนี้มีความก้าวร้าวน้อยกว่าต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้นส่วนแบ่งมวลของมันในตลาดยุโรปน่าจะถึง 30% ภายในปี 2010

ในระหว่างนี้ ผู้เชี่ยวชาญสังเกตเห็นการพัฒนาร่วมกันของเจนเนอรัล มอเตอร์ส และ FIAT ซึ่งเป็นหนึ่งใน "เครื่องยนต์แห่งปี 2548" ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องยนต์ดีเซลความจุน้อยสามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์การฉีดได้อย่างรวดเร็ว ส่งผลให้มีแรงบิดมากขึ้นและสตาร์ทเครื่องยนต์ได้รวดเร็ว การใช้อลูมิเนียมอย่างกว้างขวางซึ่งช่วยลดน้ำหนักและขนาดลงได้อย่างมาก ประกอบกับกำลังที่เพียงพอถึง 70 แรงม้า และแรงบิดมหาศาลที่ 170 นิวตันเมตรทำให้เครื่องยนต์ 1.3 ลิตรได้รับคะแนนโหวตเป็นจำนวนมาก

เมื่อพิจารณาจากความสำเร็จทั้งหมดในส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลแล้ว เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าอนาคตอันใกล้ของยุโรปอยู่ที่เครื่องยนต์เหล่านี้ พวกเขามีพลังมากขึ้น เงียบขึ้น และสะดวกสบายมากขึ้นสำหรับการขับขี่ทุกวัน ด้วยราคาน้ำมันในปัจจุบัน จึงไม่มีเครื่องยนต์ประเภทใดที่สามารถแทนที่เครื่องยนต์เหล่านี้ในโลกเก่าได้

เอเชีย: กำลังมากขึ้นต่อลิตร

ความสำเร็จหลักของผู้สร้างเครื่องยนต์ญี่ปุ่นในช่วงสิบปีที่ผ่านมาคือกำลังลิตรที่สูง ขับเคลื่อนโดยกฎหมายในขอบเขตที่แคบ วิศวกรสามารถจัดการเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยมในหลากหลายวิธี ตัวอย่างที่โดดเด่นคือจังหวะวาล์วแปรผัน ในช่วงปลายยุค 80 ฮอนด้าญี่ปุ่นที่มีระบบ VTEC ได้ทำการปฏิวัติอย่างแท้จริง

ความจำเป็นในการเปลี่ยนเฟสจะขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ที่แตกต่างกัน: ในเมือง ประสิทธิภาพและแรงบิดที่รอบต่ำเป็นสิ่งสำคัญที่สุด บนทางหลวง - ที่รอบสูง ความต้องการของผู้ซื้อในประเทศต่าง ๆ ก็แตกต่างกันเช่นกัน ก่อนหน้านี้ การตั้งค่ามอเตอร์คงที่ แต่ตอนนี้สามารถเปลี่ยนได้อย่างแท้จริงในระหว่างเดินทาง

เครื่องยนต์ฮอนด้าสมัยใหม่ติดตั้ง VTEC หลายประเภทรวมถึงอุปกรณ์สามขั้นตอน ที่นี่พารามิเตอร์จะถูกปรับไม่เพียง แต่ที่ความเร็วต่ำและสูง แต่ยังรวมถึงความเร็วปานกลางด้วย ด้วยวิธีนี้คุณสามารถรวมสิ่งที่เข้ากันไม่ได้: กำลังเฉพาะสูง (สูงถึง 100 แรงม้า / ลิตร) การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในโหมด 60-70 กม. / ชม. ที่ 4 ลิตรต่อร้อยและแรงบิดสูงในช่วง 2,000 ถึง 6000 รอบต่อนาที

เป็นผลให้ญี่ปุ่นประสบความสำเร็จในการขจัดพลังงานสูงออกจากปริมาณที่พอเหมาะ Honda S2000 roadster ที่มีเครื่องยนต์ขนาด 2 ลิตรแบบดูดตามธรรมชาติที่มี 250 แรงม้า ยังคงครองสถิติสำหรับตัวบ่งชี้นี้เป็นเวลาหนึ่งปีติดต่อกัน แม้ว่าที่จริงแล้วเครื่องยนต์จะปรากฏตัวขึ้นในปี 2542 แต่ก็ยังคงเป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุด - อันดับสองในบรรดาผู้เข้าแข่งขันในปี 2548 ที่มีปริมาตร 1.8–2.0 ลิตร ความสำเร็จที่ไม่อาจปฏิเสธได้ประการที่สองของญี่ปุ่นคือการติดตั้งแบบไฮบริด "Synergy Drive Hybrid" ที่ผลิตโดย "Toyota" เป็นที่รู้จักในหมู่ผู้ชนะมากกว่าหนึ่งครั้ง โดยได้รับคะแนนสูงสุดในการเสนอชื่อ "เครื่องยนต์ที่ประหยัด" ตัวเลขที่ประกาศไว้ - 4.2 l / 100 km สำหรับรถยนต์ที่ค่อนข้างใหญ่เช่น Toyota Prius นั้นดีอย่างแน่นอน พลังของ "Synergy Drive" สูงถึง 110 แรงม้า และแรงบิดรวมของการติดตั้งน้ำมันเบนซิน - ไฟฟ้านั้นโดดเด่น - 478 นิวตันเมตร!

นอกจากประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงแล้ว ยังเน้นในแง่มุมด้านสิ่งแวดล้อม: การปล่อยสารไฮโดรคาร์บอนและไนโตรเจนออกไซด์ออกจากเครื่องยนต์อยู่ที่ 80 และ 87.5% ต่ำกว่าที่กำหนดโดยมาตรฐาน Euro IV สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน และต่ำกว่าข้อกำหนดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 96% ดังนั้น "Synergy Drive" จึงเหมาะสมกับกรอบการทำงานที่ยากที่สุดในโลก - ZLEV ซึ่งวางแผนไว้สำหรับการเปิดตัวในแคลิฟอร์เนีย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีแนวโน้มที่น่าสงสัย: ในส่วนที่เกี่ยวกับลูกผสม เรากำลังพูดถึงบันทึกประสิทธิภาพที่แน่นอนน้อยลงเรื่อยๆ ใช้ Lexus RX 400h รถคันนี้กินไฟค่อนข้างปกติ 10 ลิตรในวัฏจักรเมือง มีข้อแม้เพียงข้อเดียว ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อพิจารณาจากกำลังของเครื่องยนต์หลัก 272 แรงม้า และนาทีที่ 288 น.!

หากบริษัทญี่ปุ่น ซึ่งโดยหลักคือ Toyota และ Honda สามารถลดต้นทุนของหน่วยได้ ยอดขายรถไฮบริดอาจพุ่งสูงขึ้นในอีก 5-10 ปีข้างหน้า

อเมริกา: ราคาถูกและราคาไม่แพง

หลังจากการแข่งขัน "เครื่องยนต์แห่งปี" การอภิปรายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เกิดขึ้นในฟอรัมของรถยนต์อเมริกัน: ผู้ชนะการออกแบบของเราไม่มีเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว! ง่ายมาก ชาวอเมริกันถึงแม้จะเกิดวิกฤตด้านเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง แต่ก็ยังไม่ประสบความสำเร็จในการประหยัดน้ำมันมากนัก และพวกเขาไม่อยากได้ยินเกี่ยวกับน้ำมันดีเซลด้วยซ้ำ! แต่นี่ไม่ได้หมายความว่าพวกเขาไม่มีอะไรจะคุยโม้

ตัวอย่างเช่น มอเตอร์ "Chrysler" ของซีรีส์ "Chemie" ซึ่งฉายแววในรุ่นที่ทรงพลัง ชื่อของพวกเขามาจากภาษาอังกฤษครึ่งซีก - ครึ่งซีก แน่นอนว่ามีการเปลี่ยนแปลงมากมายในครึ่งศตวรรษ แต่ก่อนหน้านี้ "เคมี" สมัยใหม่มีห้องเผาไหม้ครึ่งวงกลม

ตามเนื้อผ้าที่หัวของสายเครื่องยนต์เป็นหน่วยของการกำจัดที่ไม่เหมาะสมตามมาตรฐานยุโรป - มากถึง 6.1 ลิตร ทันทีที่คุณเปิดหนังสือชี้ชวน ความแตกต่างในแนวทางการออกแบบจะดึงดูดสายตาคุณ “กำลังดีที่สุดในรถระดับเดียวกัน” “อัตราเร่งที่เร็วที่สุด” “ระดับเสียงรบกวนต่ำ”… มีการกล่าวถึงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในการผ่าน แม้ว่าเขาจะไม่สนใจวิศวกรก็ตาม เป็นเพียงว่าลำดับความสำคัญค่อนข้างแตกต่างกัน - ลักษณะแบบไดนามิกและ ... ต้นทุนต่ำของหน่วย

ไม่มีเฟสแปรผันในมอเตอร์ Chemie พวกเขาไม่ได้รับการสนับสนุนและไม่สามารถเข้าใกล้หน่วยญี่ปุ่นที่ดีที่สุดในแง่ของกำลังลิตร แต่พวกเขาใช้ระบบ MDS ที่แยบยล (Multi Displacement System - ระบบหลายเล่ม) ตามชื่อของมัน ความหมายของมันอยู่ที่การปิดกระบอกสูบเครื่องยนต์สี่สูบจากแปดสูบเมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ "ม้า" ทั้งหมด 335 ตัวและแรงบิด 500 นิวตันเมตร เช่น เครื่องยนต์ 5.7 ลิตร ใช้เวลาเพียง 40 มิลลิวินาทีในการปิด จีเอ็มเคยใช้ระบบที่คล้ายกันมาก่อน และนี่เป็นประสบการณ์ครั้งแรกสำหรับไครสเลอร์ ตามที่บริษัทระบุ MDS ช่วยให้คุณประหยัดเชื้อเพลิงได้มากถึง 20% ขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่ Bob Lee รองประธานแผนกเครื่องยนต์ของ Chrysler รู้สึกภูมิใจกับเครื่องยนต์ใหม่นี้มาก: "การปิดใช้งานกระบอกสูบนั้นสวยงามและเรียบง่าย... ข้อดีคือความน่าเชื่อถือและต้นทุนต่ำ"

โดยธรรมชาติแล้ว วิศวกรชาวอเมริกันไม่ได้จำกัดอยู่แค่กระบอกสูบแบบสลับได้ พวกเขายังเตรียมการพัฒนาที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง เช่น โรงไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง เมื่อพิจารณาจากรูปลักษณ์ของรถยนต์แนวคิดใหม่ทั้งหมดที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าว อนาคตของพวกเขาก็ถูกวาดด้วยสีชมพู

แน่นอนว่าเราสังเกตเห็นเฉพาะคุณลักษณะที่โดดเด่นที่สุดของ "การสร้างเครื่องยนต์ระดับชาติ" เท่านั้น โลกสมัยใหม่มีขนาดเล็กเกินไปสำหรับวัฒนธรรมที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานจะอยู่เคียงข้างกันโดยไม่มีอิทธิพลต่อกันและกัน บางทีวันหนึ่งพวกเขาจะนำสูตรสำหรับเครื่องยนต์ "ระดับโลก" ในอุดมคติออกมา? จนถึงตอนนี้ ทุกคนชอบที่จะวิ่งตามเส้นทางของตนเอง: ยุโรปกำลังเตรียมที่จะโอนสวนเกือบครึ่งหนึ่งเป็นน้ำมันเรพซีด อเมริกาแม้จะพยายามไม่สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในโลก แต่ก็ค่อยๆ หย่านมตัวเองจากมาสโทดอนที่โลภมาก และกำลังคิดที่จะถ่ายโอนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศทั้งหมดไปเป็นเชื้อเพลิงไฮโดรเจน อืม ญี่ปุ่น...เช่นเคย ใช้เทคโนโลยีชั้นสูงและความเร็วอันน่าทึ่งของการใช้งาน

ดีเซล "พีเอสเอ-ฟอร์ด"

ในอนาคตอันใกล้นี้ การผลิตเครื่องยนต์ใหม่ 2 เครื่องยนต์จะเริ่มต้นขึ้น ซึ่งได้รับการพัฒนาร่วมกันโดย Peugeot-Citroen และ Ford (วิศวกรของ Ford Phil Lake แนะนำให้พวกเขารู้จักกับนักข่าว) ดีเซลที่มีปริมาตร 2.2 ลิตรจะถูกส่งไปยังรถยนต์เพื่อการพาณิชย์และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ขณะนี้ระบบ "คอมมอนเรล" ทำงานที่ความดัน 1800 atm เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ผ่านทางปากขนาด 135 ไมครอนจำนวนเจ็ดรูในหัวฉีดแบบเพียโซอิเล็กทริก (ก่อนหน้านี้มีห้าช่อง) ตอนนี้สามารถฉีดเชื้อเพลิงได้ถึงหกครั้งต่อรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ผลลัพธ์ที่ได้คือไอเสียที่สะอาดขึ้น ประหยัดน้ำมัน ลดการสั่นสะท้าน

ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ความเฉื่อยต่ำขนาดกะทัดรัดสองตัว อันแรกรับผิดชอบเฉพาะ "ด้านล่าง" เท่านั้นส่วนที่สองเชื่อมต่อหลังจาก 2,700 รอบต่อนาทีให้เส้นโค้งแรงบิดที่ราบรื่นถึง 400 นิวตันเมตรที่ 1750 รอบต่อนาทีและกำลัง 125 แรงม้า ที่ 4000 รอบต่อนาที น้ำหนักของเครื่องยนต์เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนลดลง 12 กก. ด้วยสถาปัตยกรรมใหม่ของบล็อกกระบอกสูบ

กำลังที่เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถพัฒนาได้นั้นขึ้นอยู่กับปริมาณของอากาศและเชื้อเพลิงที่ผสมกับอากาศที่สามารถจ่ายให้กับเครื่องยนต์ได้ หากคุณต้องการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ คุณต้องเพิ่มทั้งปริมาณอากาศที่จ่ายไปและเชื้อเพลิง การจ่ายเชื้อเพลิงมากขึ้นจะไม่มีผลใดๆ จนกว่าจะมีอากาศเพียงพอในการเผาไหม้ มิฉะนั้นจะมีเชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้มากเกินไป ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ซึ่งก็มีควันมากเช่นกัน

การเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์สามารถทำได้โดยการเพิ่มการกระจัดหรือรอบต่อนาที การกระจัดที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มน้ำหนัก ขนาดของเครื่องยนต์ และทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นในทันที ความเร็วที่เพิ่มขึ้นนั้นเป็นปัญหาอันเนื่องมาจากปัญหาทางเทคนิคที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของเครื่องยนต์ที่มีการกระจัดขนาดใหญ่

ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่อัดอากาศที่จ่ายไปยังห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์และเพิ่มมวลของอากาศนี้ ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์สำหรับการกระจัดและความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่กำหนด

คอมเพรสเซอร์สองประเภทใช้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน: คอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย นอกจากนี้ยังมีระบบที่รวมกันเช่น turbocompound ในกรณีของคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก แรงดันอากาศที่ต้องการจะได้รับผ่านการเชื่อมต่อทางกลระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์ (ข้อต่อ) ในเทอร์โบชาร์จเจอร์ แรงดันอากาศเกิดจากการหมุนของกังหันโดยการไหลของก๊าซไอเสีย

เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการออกแบบครั้งแรกโดยวิศวกรชาวสวิส บูจิ เมื่อปี 1905 แต่หลายปีต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์นี้ก็ได้รับการขัดเกลาและใช้กับเครื่องยนต์สำหรับการผลิตที่มีขนาดความจุมาก

โดยหลักการแล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ใดๆ จะประกอบด้วยปั๊มลมแบบแรงเหวี่ยงและกังหันที่เชื่อมต่อกันด้วยแกนแข็งที่เชื่อมต่อกัน องค์ประกอบทั้งสองนี้หมุนไปในทิศทางเดียวกันและด้วยความเร็วเท่ากัน พลังงานของการไหลของก๊าซไอเสียซึ่งไม่ได้ใช้ในเครื่องยนต์ทั่วไป จะถูกแปลงเป็นแรงบิดที่ขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์ ก๊าซไอเสียที่ออกจากกระบอกสูบเครื่องยนต์มีอุณหภูมิและความดันสูง พวกเขาเร่งความเร็วด้วยความเร็วสูงและสัมผัสกับใบพัดกังหัน ซึ่งจะแปลงพลังงานจลน์เป็นพลังงานกลหมุน (แรงบิด)

การเปลี่ยนแปลงของพลังงานนี้มาพร้อมกับอุณหภูมิของก๊าซและความดันที่ลดลง คอมเพรสเซอร์จะดูดอากาศผ่านตัวกรองอากาศ บีบอัดและส่งไปยังกระบอกสูบของเครื่องยนต์ สามารถเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่สามารถผสมกับอากาศได้ ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น นอกจากนี้ กระบวนการเผาไหม้ยังได้รับการปรับปรุง ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ในช่วงความเร็วที่หลากหลาย

การเชื่อมต่อเพียงอย่างเดียวระหว่างเครื่องยนต์และเทอร์โบชาร์จเจอร์คือผ่านการไหลของก๊าซไอเสีย ความเร็วของโรเตอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ขึ้นกับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ แต่ส่วนใหญ่จะพิจารณาจากความสมดุลของพลังงานที่กังหันได้รับและมอบให้กับคอมเพรสเซอร์

สำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานในช่วงความเร็วรอบที่กว้าง (ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล) ควรใช้แรงดันบูสต์สูงแม้ที่รอบต่ำ

นั่นคือเหตุผลที่อนาคตเป็นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ควบคุมด้วยแรงดัน เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กของกังหันสมัยใหม่และส่วนพิเศษของช่องก๊าซช่วยลดความเฉื่อยเช่น กังหันเร่งความเร็วได้เร็วมากและความดันอากาศถึงค่าที่ต้องการอย่างรวดเร็ว วาล์วควบคุมช่วยให้แน่ใจว่าแรงดันบูสต์ไม่เกินค่าที่กำหนด ซึ่งเกินกว่าที่เครื่องยนต์จะเสียหายได้

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์มีความได้เปรียบทางเทคนิคและประหยัดกว่าเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์:

อัตราส่วนน้ำหนัก/กำลังของเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

เครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์จะมีขนาดใหญ่น้อยกว่าเครื่องยนต์ดูดตามธรรมชาติที่มีกำลังเท่ากัน

เส้นโค้งแรงบิดของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จสามารถปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจงได้ดีขึ้น

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะสร้างรุ่นที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์และพลังที่แตกต่างกันบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ในบรรยากาศ

ที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นคือประโยชน์ของเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ระดับความสูง เครื่องยนต์ในชั้นบรรยากาศสูญเสียพลังงานเนื่องจากการระบายอากาศ และเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งให้การจ่ายอากาศเพิ่มขึ้น จะชดเชยความกดอากาศที่ลดลง โดยแทบไม่ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง ปริมาณของอากาศที่ถูกบังคับจะน้อยกว่าที่ระดับความสูงที่ต่ำกว่าเพียงเล็กน้อยเท่านั้นนั่นคือเครื่องยนต์จะรักษากำลังของมันไว้

นอกจากนี้:

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้นส่งผลให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง

เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยเพิ่มการเผาไหม้ จึงช่วยลดการปล่อยไอเสีย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานได้อย่างเสถียรกว่าเครื่องยนต์

อะนาล็อกของบรรยากาศที่มีกำลังเท่ากัน และมีขนาดเล็กกว่า ทำให้เกิดสัญญาณรบกวนน้อยลง นอกจากนี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ยังทำหน้าที่เป็นตัวเก็บเสียงในระบบไอเสียอีกด้วย

การขยายการผลิตวัสดุที่มีคุณสมบัติอุณหภูมิสูง การปรับปรุงคุณภาพของน้ำมันเครื่อง การใช้การระบายความร้อนด้วยของเหลวของตัวเรือนเทอร์โบชาร์จเจอร์ การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของวาล์วควบคุม - ทั้งหมดนี้มีส่วนทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์เริ่มใช้งาน เครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็ก

เมื่อติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในเครื่องยนต์เบนซินข้อกำหนดเฉพาะจะเกิดขึ้น:

รับรองความแน่นของช่องน้ำมันก๊าซของเทอร์โบชาร์จเจอร์

การปรับปรุงคุณภาพของวัสดุกังหัน

การปรับปรุงวาล์วควบคุม

การระบายความร้อนของตัวเรือนเพลา

สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้ปกติซึ่งเข้ารับบริการอย่างทันท่วงทีและมีคุณภาพสูง เทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี

ความผิดพลาดอาจเกิดขึ้นจาก:

ปริมาณน้ำมันไม่เพียงพอ

การเข้าของสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในเทอร์โบชาร์จเจอร์

น้ำมันที่ปนเปื้อน

บ้าน » ซ่อมเครื่องปั่นไฟ » เครื่องยนต์ smd โอกาสของความทันสมัย อนาคตสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน นวัตกรรมเครื่องยนต์โรตารี่