วงจรไฟฟ้าสำหรับรถรางความเร็วสูง ระบบควบคุมสำหรับรถราง ดูว่า "รถราง" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

รถราง(จากรถรางภาษาอังกฤษ (เกวียน, รถเข็น) และทาง (ทาง) ชื่อมาตามรุ่นหนึ่งจากรถเข็นสำหรับขนส่งถ่านหินในเหมืองของบริเตนใหญ่) - ประเภทของระบบขนส่งสาธารณะบนถนนรางสำหรับขนส่งผู้โดยสารตามที่ระบุ (คงที่) เส้นทาง มักใช้ไฟฟ้า ใช้ในเมืองเป็นหลัก

รถรางเกิดขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 (แต่เดิมเป็นรถม้า) ไฟฟ้า - ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 หลังจากความมั่งคั่ง ยุคที่ตกอยู่ในช่วงเวลาระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ความเสื่อมถอยของรถรางเริ่มขึ้น แต่แล้วที่ไหนสักแห่งในยุค 70 ของศตวรรษที่ XX มีความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างมากในความนิยมของรถรางรวมถึงเพื่อสิ่งแวดล้อม เหตุผล.

รถรางส่วนใหญ่ใช้การลากด้วยไฟฟ้าด้วยไฟฟ้าที่จ่ายผ่านเครือข่ายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะโดยใช้ตัวเก็บกระแสไฟ (คัดลอกหรือแท่ง) แต่ก็มีรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยรางหรือแบตเตอรี่แบบสัมผัสที่สามด้วย

นอกจากไฟฟ้าแล้ว ยังมีรถรางลาก เคเบิลหรือเคเบิล และรถรางดีเซล ในอดีตมีรถรางระบบนิวแมติก ไอน้ำและแก๊ส

นอกจากนี้ยังมีรถรางชานเมือง ระหว่างเมือง สุขาภิบาล บริการและขนส่งสินค้า

คำศัพท์

ในบริบทที่ไม่ต้องการความชัดเจนของคำศัพท์ คำว่า "รถราง" สามารถเรียกได้ว่า:

ลูกเรือ (รถไฟ) ของรถราง

รถรางแยก

อุตสาหกรรมรถรางหรือระบบรถราง (เช่น "รถรางปีเตอร์สเบิร์ก")

· ชุดสิ่งอำนวยความสะดวกรถรางของภูมิภาคหรือประเทศ (เช่น "รถรางรัสเซีย")

ประเภทของรถราง

ความเร็วรถรางปกติอยู่ระหว่าง 45 ถึง 70 กม./ชม. ความเร็วเฉลี่ยของการสื่อสารอยู่ในช่วง 10-12 ถึง 30-35 กม./ชม. ในรัสเซีย ระบบรถรางที่มีความเร็วในการทำงานเฉลี่ยมากกว่า 24 กม. / ชม. เรียกว่า "ความเร็วสูง"

ลักษณะของรถราง "ธรรมดา" ที่ทำงานในรัสเซีย 1 (มอเตอร์สูงสี่เพลา 15 เมตร):

· น้ำหนัก : 15-20 ตัน

· พลัง: 4? 40-60 กิโลวัตต์

· ความจุผู้โดยสาร: 100-200 คน

ความเร็วสูงสุด: 50-75 กม./ชม.

รถรางขนส่งสินค้า

รถรางขนส่งสินค้าแพร่หลายในช่วงรุ่งเรืองของรถรางระหว่างเมือง อย่างไรก็ตาม รถรางเหล่านี้ยังคงใช้ในเมืองต่างๆ ต่อไป มีสถานีรถรางขนส่งสินค้าในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มอสโก คาร์คอฟ และเมืองอื่นๆ

รถรางพิเศษ

รถขนส่งสินค้า การขนส่งทางรถไฟ และ รถพิพิธภัณฑ์ใน Tula

เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่มั่นคงในสิ่งอำนวยความสะดวกรถราง นอกเหนือจากรถยนต์นั่งแล้ว มักจะมีรถยนต์เอนกประสงค์จำนวนหนึ่ง

รถบรรทุกสินค้า

รถไถหิมะ

ติดตามรถวัด (ห้องปฏิบัติการติดตาม)

· รถราง

เกวียนรดน้ำ

· รถยนต์-ห้องปฏิบัติการของเครือข่ายการติดต่อ

· รถราง

หัวรถจักรไฟฟ้าสำหรับความต้องการของรถรางประหยัด2

· รถยนต์-รถแทรกเตอร์

รถดูดฝุ่น3

รถรางมีความเกี่ยวข้องกับการขนส่งในเมืองเป็นหลัก แต่รถรางระหว่างเมืองและชานเมืองก็เป็นเรื่องธรรมดาในอดีตเช่นกัน

ในยุโรป เครือข่ายรถรางระหว่างเมืองในเบลเยียมหรือที่รู้จักในชื่อ niderl มีความโดดเด่น Buurtspoorwegen (ตัวอักษร - "รถไฟท้องถิ่น") หรือ fr. Le tram vincial. Society of Local Railways ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2427 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างถนนสำหรับรถรางไอน้ำซึ่งการก่อสร้างทางรถไฟแบบธรรมดาไม่ได้ผล ส่วนแรกของการรถไฟท้องถิ่น (ระหว่าง Ostend และ Nieuwpoort ซึ่งปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของสาย Coast Tram) เปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2428

ในปี พ.ศ. 2468 ทางรถไฟท้องถิ่นมีความยาวทั้งสิ้น 5,200 กิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบแล้ว เบลเยียมมีเครือข่ายรถไฟทั้งหมด 3,518 กม. โดยเบลเยียมมีความหนาแน่นของรางสูงที่สุดในโลก หลังปี ค.ศ. 1925 ความยาวของรถไฟท้องถิ่นลดลงอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากรถรางระหว่างเมืองถูกแทนที่ด้วยรถโดยสาร รถไฟท้องถิ่นสายสุดท้ายถูกปิดในช่วงอายุเจ็ดสิบ มีเพียงชายฝั่งเท่านั้นที่รอดชีวิตมาได้จนถึงทุกวันนี้

เส้นทางรถไฟท้องถิ่น 1,500 กม. ถูกไฟฟ้าใช้ ในส่วนที่ไม่ใช้ไฟฟ้าใช้รถรางไอน้ำซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและรถรางดีเซลใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร เส้นทางรถไฟท้องถิ่นมีเกจ 1,000 มม.

รถรางระหว่างเมืองเป็นเรื่องธรรมดาในเนเธอร์แลนด์ เช่นเดียวกับในเบลเยียม เดิมเป็นรถรางไอน้ำ แต่หลังจากนั้นรถรางไอน้ำก็ถูกแทนที่ด้วยรถรางไฟฟ้าและดีเซล ในเนเธอร์แลนด์ ยุคของรถรางระหว่างเมืองสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2509

จนถึงปี 1936 สามารถเดินทางจากเวียนนาไปยังบราติสลาวาโดยรถรางในเมือง

รถ GT6 เก่าสวยบนเส้นทาง Oberrheinische Eisenbahn

จนถึงปัจจุบัน รถรางระหว่างเมืองของรุ่นแรกได้รับการอนุรักษ์ในเบลเยียม (รถรางชายฝั่งที่กล่าวถึงแล้ว) ออสเตรีย (Wiener Lokalbahnen สายชานเมืองยาว 30.4 กม.) โปแลนด์ (ที่เรียกว่า Interurbans ของชาวซิลีเซีย ซึ่งเป็นระบบที่เชื่อมโยงสิบสามเมืองกับ ศูนย์ใน Katowice) เยอรมนี (เช่น Oberrheinische Eisenbahn ซึ่งดำเนินการรถรางระหว่างเมือง Mannheim, Heidelberg และ Weinheim)

เส้นทางรถไฟขนาด 1,000 มม. ในท้องถิ่นของสวิตเซอร์แลนด์หลายแห่งใช้เกวียนที่ดูเหมือนรถรางมากกว่ารถไฟธรรมดา

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 20 รถรางชานเมืองเริ่มปรากฏขึ้นอีกครั้ง รางรถไฟแบบปิดมักจะถูกแปลงเป็นเส้นทางรถราง นั่นคือเส้นทางชานเมืองของรถรางแมนเชสเตอร์

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการจัดตั้งเครือข่ายรถรางระหว่างเมืองอย่างกว้างขวางขึ้นในบริเวณใกล้เคียงกับเมือง Karlsruhe ของเยอรมนี เส้นทางส่วนใหญ่ของรถรางนี้จะถูกแปลงเป็นเส้นทางรถไฟ

แนวคิดใหม่คือ "รถราง" ในใจกลางเมืองรถรางดังกล่าวไม่แตกต่างจากรถรางทั่วไป แต่นอกเมืองใช้เส้นทางรถไฟชานเมืองและไม่ใช่รางรถไฟที่เปลี่ยนเป็นรถราง แต่ในทางกลับกัน ดังนั้น รถรางดังกล่าวจึงติดตั้งระบบจ่ายไฟคู่ (750 V DC สำหรับสายในเมือง และ 1500 หรือ 3000 V DC หรือ 15,000 AC สำหรับรถไฟ) และระบบกั้นทางรถไฟอัตโนมัติ บนเส้นทางรถไฟเอง การเคลื่อนตัวของรถไฟธรรมดาจะได้รับการอนุรักษ์ ดังนั้นรถไฟและรถรางจึงใช้โครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน

ตอนนี้ ตามโครงการ "รถราง" เส้นทางชานเมืองของรถรางซาร์บรึคเคินและบางส่วนของระบบในคาร์ลสรูเออ เช่นเดียวกับรถรางในคัสเซิล นอร์ดเฮาเซน เคมนิทซ์ ซวิคเคา และเมืองอื่นๆ บางแห่งเปิดให้บริการตามแผน "รถราง"

นอกประเทศเยอรมัน ระบบรถรางยังไม่ค่อยมีใครใช้ ตัวอย่างที่น่าสนใจคือเมือง Neuchâtel 4 ของสวิตเซอร์แลนด์ เมืองนี้มีและพัฒนารถรางในเมืองและชานเมือง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประโยชน์ที่ได้รับ แม้จะมีขนาดที่เล็กมากของเมือง แต่ก็มีประชากรเพียง 32,000 คนเท่านั้น การสร้างระบบรถรางระหว่างเมือง คล้ายกับระบบของเยอรมัน ขณะนี้กำลังดำเนินการในเนเธอร์แลนด์

ในคืนก่อนปี 1917 มีการสร้างรถรางสาย ORANEL ระยะทาง 40 กิโลเมตรในประเทศของเรา ซึ่งบางส่วนได้รับการอนุรักษ์ไว้และใช้สำหรับเส้นทางหมายเลข 36 มีโครงการที่จะสร้างเส้นทางชานเมืองไปยัง Peterhof จากปี 1949 ถึง 1976 สาย Chelyabinsk-Kopeysk ได้ดำเนินการ

รถรางระหว่างประเทศ

รถรางบางสายไม่เพียงข้ามเขตการปกครองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพรมแดนของรัฐด้วย ในปี 2550 คุณสามารถเดินทางโดยรถรางจากเยอรมนี (ซาร์บรึคเคิน) ไปยังฝรั่งเศสด้วยรถรางสายซาร์บาห์น เส้นทางหมายเลข 10 ของรถราง Basel 5 6 (สวิตเซอร์แลนด์) เข้าสู่อาณาเขตของฝรั่งเศสที่อยู่ใกล้เคียง

เป็นไปได้ว่าในอนาคตจะมีรถรางระหว่างประเทศมากขึ้นในยุโรป ในปี พ.ศ. 2549 ได้มีการเปิดเผยแผนขยายสาย 3 และ 11 ของรถรางบาเซิลไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก หลุยส์ในฝรั่งเศสภายในปี 2555-2557 นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะขยายสาย 8 ไปยังสถานี Weil am Rhein ในประเทศเยอรมนี หากแผนเหล่านี้ถูกนำไปใช้จริง เครือข่ายรถรางหนึ่งเครือข่ายจะรวมกันเป็นสามสถานะ 7 .

ในปี 2013 มีการวางแผนที่จะรื้อฟื้นเส้นทางรถรางปกติระหว่างเวียนนาและบราติสลาวาซึ่งมีอยู่ในปี 2457-2488 และถูกปิดเนื่องจากความเสียหายที่เกิดจากสงคราม 8 .

รถรางเฉพาะทาง

รถราง Riffelalp Hotel

ในอดีต รถรางมีเส้นทางทั่วไป ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อให้บริการสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานส่วนบุคคลโดยเฉพาะ โดยปกติเส้นดังกล่าวจะเชื่อมต่อวัตถุที่กำหนด (เช่น โรงแรม โรงพยาบาล) กับสถานีรถไฟ ตัวอย่างบางส่วน:

ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 โรงแรม Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scotland) มีรถรางสาย 9 เป็นของตัวเอง

· โรงพยาบาล Duin en Bosch ใน Bakkum (เนเธอร์แลนด์) มีรถรางเป็นของตัวเอง สายวิ่งจากสถานีรถไฟในหมู่บ้าน Kastrikyum ที่อยู่ใกล้เคียงไปยังโรงพยาบาล ในตอนแรก รถรางแบบมีม้าถูกใช้ในสาย แต่ในปี 1920 รถรางถูกไฟฟ้าใช้ (รถคันเดียวถูกดัดแปลงจากรถม้าเก่าจากอัมสเตอร์ดัม) ในปี พ.ศ. 2481 ได้มีการปิดสายและแทนที่ด้วยรถโดยสารประจำทาง สิบ

· ในปี ค.ศ. 1911 สมาคมการบินดัตช์ได้สร้างเส้นทางรถรางที่ใช้น้ำมันเบนซิน สายนี้เชื่อมระหว่างสถานี Den Dolder และสนามบิน Sutsberg สิบเอ็ด

· หนึ่งในสายรถรางของโรงแรมที่มีอยู่ไม่กี่แห่งในปัจจุบันคือรถราง Riffelalp ในประเทศสวิสเซอร์แลนด์ สายนี้ดำเนินการตั้งแต่ พ.ศ. 2442 ถึง พ.ศ. 2503 ในปี พ.ศ. 2544 ได้มีการบูรณะให้กลับมามีสภาพใกล้เคียงกับของเดิม

·ในปี 1989 หอพัก "Beregovoy" ได้เปิดเส้นทางรถรางของตัวเองซึ่งตั้งอยู่ในหมู่บ้าน Molochnoye (แหลมไครเมียใกล้ Evpatoria)

· รถราง Ahn Cave Tram สร้างขึ้นเพื่อขนส่งนักท่องเที่ยวไปยังทางเข้าถ้ำโดยเฉพาะ

รถรางน้ำ

รถรางน้ำ (แม่น้ำ) ในรัสเซียมักจะเข้าใจว่าเป็นการขนส่งผู้โดยสารทางแม่น้ำภายในเมือง (ดู รถรางแม่น้ำ) อย่างไรก็ตาม ในอังกฤษในศตวรรษที่ 19 มีการสร้างรถรางที่วิ่งบนรางที่วางตามแนวชายฝั่งตามแนวก้นทะเล (ดู Daddy Long Legs)

ข้อดีข้อเสีย

ประสิทธิภาพเปรียบเทียบของรถรางเช่นเดียวกับการขนส่งประเภทอื่น ๆ นั้นไม่ได้พิจารณาจากข้อดีและข้อเสียที่กำหนดโดยเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ยังพิจารณาจากระดับทั่วไปของการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในประเทศหนึ่ง ๆ ทัศนคติของหน่วยงานเทศบาลและผู้อยู่อาศัย ต่อมันและลักษณะของโครงสร้างการวางผังเมือง ลักษณะที่ระบุด้านล่างถูกกำหนดโดยเทคโนโลยีและไม่สามารถเป็นเกณฑ์สากล "สำหรับ" หรือ "เทียบกับ" รถรางในบางเมืองและบางประเทศ

ข้อดี

· ต้นทุนเริ่มต้น (เมื่อสร้างระบบรถราง) ต่ำกว่าที่จำเป็นในการสร้างระบบรถไฟใต้ดินหรือโมโนเรล เนื่องจากไม่จำเป็นต้องมีการแยกสายโดยสมบูรณ์ (แม้ว่าในบางส่วนและทางแยก สายสามารถวิ่งในอุโมงค์และสะพานลอยได้ โดยไม่ต้องจัดตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถรางบนพื้นดินมักเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกใหม่ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มราคาและนำไปสู่สภาพการจราจรที่แย่ลงในระหว่างการก่อสร้าง

· ด้วยปริมาณผู้โดยสารที่มากเพียงพอ การทำงานของรถรางจึงถูกกว่าการทำงานของรถบัสและรถรางมาก โดยไม่ได้ระบุ 163 วัน

· ความจุของเกวียนมักจะสูงกว่ารถโดยสารและรถเข็น

· รถราง เช่นเดียวกับยานพาหนะไฟฟ้าอื่นๆ ไม่ก่อให้เกิดมลพิษในอากาศด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ (แม้ว่าโรงไฟฟ้าที่ผลิตไฟฟ้าสำหรับพวกเขาก็สามารถก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมได้)

· การขนส่งทางพื้นผิวในเขตเมืองประเภทเดียวที่มีความยาวผันแปรได้เนื่องจากการควบแน่นของเกวียนเข้ากับรถไฟในช่วงเวลาเร่งด่วนและการแยกตัวออกในช่วงเวลาอื่น (ในรถไฟใต้ดิน ปัจจัยหลักคือความยาวของชานชาลา)

· ช่วงเวลาต่ำสุดที่อาจต่ำ (ในระบบที่แยกได้) เช่น ใน Krivoy Rog อาจใช้เวลา 40 วินาทีสำหรับรถสามคัน เมื่อเทียบกับขีดจำกัด 1:20 บนรถไฟใต้ดิน

· รางรถไฟสามารถมองเห็นได้ ดังนั้นผู้มีโอกาสเป็นผู้โดยสารจึงทราบเส้นทาง

· สามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้ และในทางปฏิบัติทั้งโลกพร้อมๆ กัน (ในเมืองเล็กๆ) และในอดีต (เช่น เส้นทางไปยัง Strelna)

· สามารถแจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับเส้นทางของรถรางที่มาถึงก่อนการขนส่งบนถนนประเภทอื่น (ไฟเส้นทาง)

· รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารเมื่อขึ้นและลงจากรถ ต่างจากรถเข็นทั่วไป เนื่องจากตัวรถรางจะต่อสายดินไว้กับล้อและรางเสมอ

· รถรางมีความจุมากกว่ารถโดยสารหรือรถเข็น การบรรทุกผู้โดยสารในสายรถประจำทางหรือรถรางที่เหมาะสมที่สุดคือไม่เกิน 3-4 พันผู้โดยสารต่อชั่วโมง 12 สำหรับรถราง "คลาสสิก" - มากถึง 7,000 คนต่อชั่วโมง แต่ภายใต้เงื่อนไขบางประการ - มากกว่านั้น 13

· แม้ว่ารถรางจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่ารถบัสและรถราง แต่รถรางก็มีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่า หากรถบัสใช้เวลาไม่เกินสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้ 30-40 ปี ดังนั้นในเบลเยียมพร้อมกับรถรางพื้นต่ำที่ทันสมัย ​​รถราง PCC ซึ่งผลิตในปี 2514-2517 จึงดำเนินการได้สำเร็จ มีรถราง Konstal 13N มากกว่า 200 แห่งจากปี 1959-1969 วิ่งในวอร์ซอ ในเมืองมิลาน ปัจจุบันมีรถราง 163 รางในซีรีส์ 1500 ซึ่งผลิตในปี 1928-1935

· แนวปฏิบัติของโลกแสดงให้เห็นว่าผู้ขับขี่เปลี่ยนไปใช้การขนส่งทางรางเท่านั้น การแนะนำระบบรถบัส / รถเข็นความเร็วสูงส่งผลให้มีการไหลสูงสุด 5% จากส่วนบุคคลไปสู่การขนส่งสาธารณะ

ข้อบกพร่อง

“ระวัง รางรถราง!” - ป้ายบอกทางสำหรับนักปั่นจักรยาน

· สายรถรางในอาคารมีราคาแพงกว่าสายรถรางและสายรถประจำทางมากกว่า

· ความจุของรถรางนั้นต่ำกว่าของรถไฟใต้ดิน: โดยปกติจะมีผู้โดยสารไม่เกิน 15,000 คนต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และสูงสุด 80,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรถไฟใต้ดิน "ประเภทโซเวียต" (เฉพาะในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) . ปีเตอร์สเบิร์ก) 14 .

· รางรถรางเป็นอันตรายสำหรับนักปั่นจักรยานและผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่พยายามข้ามพวกเขาในมุมแหลม

· รถที่จอดอย่างไม่เหมาะสมหรืออุบัติเหตุจราจรในบริเวณพื้นที่ว่างสามารถหยุดการจราจรบนเส้นทางรางขนาดใหญ่ได้ ในกรณีที่รถรางเสีย ตามกฎแล้ว รถรางนั้นจะถูกผลักเข้าไปในคลังหรือรถไฟสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งส่งผลให้มีรถขนของสองหน่วยออกจากแถวในคราวเดียว ในบางเมือง ไม่มีแนวทางปฏิบัติในการเคลียร์รางรถรางให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุและรถเสีย ซึ่งมักจะนำไปสู่การหยุดรถเป็นเวลานาน

· โครงข่ายรถรางมีความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้จากการแตกแขนงของโครงข่าย) ในทางกลับกัน โครงข่ายรถบัสเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีของการซ่อมแซมถนน) และเมื่อใช้ duobuses เครือข่ายรถเข็นจะมีความยืดหยุ่นสูง

· ความประหยัดของรถรางนั้นต้องการ แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ การบริการที่ไม่น่าพอใจนำไปสู่การเสื่อมสภาพในสภาพของสต็อกกลิ้ง, ความรู้สึกไม่สบายสำหรับผู้โดยสาร, และความเร็วที่ลดลง การฟื้นฟูเศรษฐกิจแบบวิ่งนั้นมีราคาแพงมาก (การสร้างเศรษฐกิจแบบรถรางใหม่มักจะง่ายกว่าและถูกกว่า)

· การวางเส้นทางรถรางภายในเมืองต้องมีการจัดวางรางรถไฟอย่างชำนาญและทำให้การจัดการจราจรซับซ้อน หากได้รับการออกแบบมาไม่ดี การจัดสรรที่ดินในเมืองอันมีค่าสำหรับการสัญจรด้วยรถรางอาจไม่มีประสิทธิภาพ

· ในกรณีของการบำรุงรักษารางที่ไม่น่าพอใจ มีความเป็นไปได้ที่รถรางจะตกราง ซึ่งในสถานการณ์นี้ทำให้รถรางเป็นผู้ใช้ถนนที่อาจเป็นอันตรายมากขึ้น

· การสั่นสะเทือนของดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงสำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารใกล้เคียงและนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา เพื่อลดการสั่นสะเทือน จำเป็นต้องบำรุงรักษาแทร็กอย่างสม่ำเสมอ (การเจียรเพื่อขจัดการสึกหรอเหมือนคลื่น) และการหมุนสต็อก (การหมุนชุดล้อ) ด้วยเทคโนโลยีการวางเส้นทางที่ได้รับการปรับปรุง การสั่นสะเทือนจะลดลง (มักจะไม่เลย)

· หากเส้นทางได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี กระแสย้อนกลับสามารถลงไปที่พื้นได้ ทำให้เกิด "กระแสหลงทาง" จะเพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล ท่อน้ำทิ้งและท่อน้ำ การเสริมแรงของฐานรากของอาคาร)

เรื่องราว

ในศตวรรษที่ 19 อันเป็นผลมาจากการเติบโตของเมืองและสถานประกอบการอุตสาหกรรม การย้ายที่อยู่อาศัยออกจากสถานที่ทำงาน การเติบโตของความคล่องตัวของชาวเมือง ปัญหาการสื่อสารการขนส่งในเมืองเกิดขึ้น รถโดยสารที่ปรากฏขึ้นในไม่ช้าก็ถูกแทนที่ด้วยรถไฟริมถนนที่มีม้าลาก (ม้า) การแสดงม้าครั้งแรกของโลกเปิดขึ้นในบัลติมอร์ (สหรัฐอเมริกา, แมริแลนด์) ในปี พ.ศ. 2371 นอกจากนี้ยังมีความพยายามที่จะนำรถไฟพลังไอน้ำมาสู่ถนนในเมือง แต่โดยทั่วไปแล้วประสบการณ์นี้ไม่ประสบความสำเร็จและไม่ได้รับความนิยม เนื่องจากการใช้ม้ามีความเกี่ยวข้องกับความไม่สะดวกหลายประการ ความพยายามที่จะแนะนำกลไกฉุดลากบางอย่างบนรถรางไม่หยุด ในสหรัฐอเมริกา การลากสายเคเบิลได้รับความนิยมอย่างมาก ซึ่งยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ในซานฟรานซิสโกในฐานะสถานที่ท่องเที่ยว

ความสำเร็จของฟิสิกส์ในสาขาไฟฟ้า การพัฒนาวิศวกรรมไฟฟ้าและกิจกรรมสร้างสรรค์ของ F. A. Pirotsky ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และ W. von Siemens ในเบอร์ลิน นำไปสู่การสร้างรถรางไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารสายแรกระหว่างเบอร์ลินและ Lichterfeld ในปี 1881 สร้างขึ้นโดยบริษัทไฟฟ้าซีเมนส์ ในปี 1885 อันเป็นผลมาจากการทำงานของนักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน L. Daft โดยไม่คำนึงถึงงานของ Siemens และ Pirotsky รถรางไฟฟ้าก็ปรากฏตัวขึ้นในสหรัฐอเมริกา

รถรางไฟฟ้ากลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไร และเริ่มแพร่หลายไปทั่วโลกอย่างรวดเร็ว สิ่งนี้ยังอำนวยความสะดวกด้วยการสร้างระบบรวบรวมกระแสไฟที่ใช้งานได้จริง (ตัวสะสมกระแสก้าน Spraig และตัวสะสมกระแสแอกของซีเมนส์)

ในปี พ.ศ. 2435 เคียฟได้รับรถรางไฟฟ้าคันแรกในจักรวรรดิรัสเซีย และในไม่ช้าเมืองอื่น ๆ ของรัสเซียก็ทำตามตัวอย่างของ Kyiv: ใน Nizhny Novgorod รถรางปรากฏขึ้นในปี 1896 ใน Yekaterinoslav (ปัจจุบันคือ Dnepropetrovsk ประเทศยูเครน) ในปี 1897 ใน Vitebsk, Kursk และ Orel ในปี 1898 ใน Kremenchug, Moscow, Kazan, Zhitomir ในปี 1899, Yaroslavl ในปี 1900 และใน Odessa และ St. .

จนกระทั่งถึงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รถรางไฟฟ้าได้พัฒนาอย่างรวดเร็ว โดยแทนที่รถรางม้าและรถโดยสารอีกสองสามคันที่เหลืออยู่จากเมืองต่างๆ นอกจากรถรางไฟฟ้าแล้ว ในบางกรณีก็ใช้ระบบนิวแมติก น้ำมันเบนซินและดีเซล รถรางยังใช้ในเขตชานเมืองหรือระหว่างเมือง บ่อยครั้งที่ทางรถไฟในเมืองยังถูกใช้ในการขนส่งสินค้า (รวมถึงในเกวียนที่จัดหาโดยตรงจากทางรถไฟ)

หลังจากการหยุดชั่วคราวอันเนื่องมาจากสงครามและการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองในยุโรป รถรางยังคงพัฒนาต่อไป แต่ด้วยความเร็วที่ช้าลง ตอนนี้เขามีคู่แข่งที่แข็งแกร่ง - รถยนต์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถบัส รถยนต์ได้รับความนิยมและราคาไม่แพงมากขึ้นเรื่อยๆ และรถโดยสารก็มีความรวดเร็วและสะดวกสบายมากขึ้นเรื่อยๆ เช่นเดียวกับความประหยัดเนื่องจากการใช้เครื่องยนต์ดีเซล ในช่วงเวลาเดียวกัน ก็มีรถรางปรากฏขึ้น ในสภาพการจราจรที่เพิ่มขึ้น ด้านหนึ่ง รถรางแบบคลาสสิกเริ่มประสบปัญหาการรบกวนจากยานพาหนะ และในทางกลับกัน ตัวรถรางเองก็สร้างความไม่สะดวกอย่างมาก รายได้ของบริษัทรถรางเริ่มลดลง ในปีพ.ศ. 2472 ในสหรัฐอเมริกา ประธานาธิบดีของบริษัทรถรางได้จัดการประชุมที่พวกเขาตัดสินใจผลิตรถยนต์หลายรุ่นที่เป็นหนึ่งเดียวและมีการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งได้รับชื่อ PCC รถยนต์เหล่านี้ซึ่งเห็นแสงสว่างครั้งแรกในปี พ.ศ. 2477 ได้สร้างมาตรฐานใหม่ในอุปกรณ์ทางเทคนิค ความสะดวกและรูปลักษณ์ของรถราง ซึ่งส่งผลต่อประวัติศาสตร์ทั้งหมดของการพัฒนารถรางในอีกหลายปีข้างหน้า

แม้จะมีความคืบหน้าดังกล่าวของรถรางในอเมริกา แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายแห่ง ทัศนะของรถรางได้รับการกำหนดให้เป็นโหมดการคมนาคมที่ล้าหลังและไม่สะดวกซึ่งไม่เหมาะกับเมืองสมัยใหม่ ระบบรถรางเริ่มทยอยยุติลง ในปารีส รถรางสายสุดท้ายในเมืองถูกปิดในปี 1937 ในลอนดอนรถรางมีอยู่จนถึงปี 1952 สาเหตุของความล่าช้าในการชำระบัญชีคือสงคราม เครือข่ายรถรางถูกชำระบัญชีและลดลงในเมืองใหญ่หลายแห่งทั่วโลก รถรางมักถูกแทนที่ด้วยรถราง แต่ในไม่ช้าก็ปิดเส้นทางรถรางในหลาย ๆ แห่ง ไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางถนนอื่น ๆ ได้

ในสหภาพโซเวียตก่อนสงคราม รถรางก็ถูกมองว่าเป็นการขนส่งแบบย้อนหลัง แต่การที่รถยนต์เข้าไม่ถึงสำหรับประชาชนทั่วไปทำให้รถรางสามารถแข่งขันกับถนนที่ค่อนข้างอ่อนได้ นอกจากนี้ แม้แต่ในมอสโก รถไฟใต้ดินสายแรกเปิดเฉพาะในปี 1935 และเครือข่ายยังเล็กและไม่สม่ำเสมอทั่วทั้งเมือง การผลิตรถโดยสารและรถรางยังค่อนข้างเล็ก ดังนั้นจนถึงปี 1950 แทบไม่มีทางเลือกอื่นเลย รถรางสำหรับขนส่งผู้โดยสาร ในกรณีที่รถรางถูกถอดออกจากถนนสายกลางและถนนสายต่างๆ จำเป็นต้องย้ายเส้นทางไปยังถนนและเลนที่มีผู้คนพลุกพล่านน้อยกว่าขนานกัน จนถึงทศวรรษที่ 1960 การขนส่งสินค้าตามเส้นทางรถรางยังคงมีความสำคัญเช่นกัน แต่มีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งโดยเฉพาะในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติในกรุงมอสโกที่ปิดล้อมและปิดล้อมเลนินกราด

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง กระบวนการกำจัดรถรางในหลายประเทศยังคงดำเนินต่อไป หลายสายที่เสียหายจากสงครามไม่ได้รับการฟื้นฟู บนเส้นทางที่ปรับปรุงอายุการใช้งานแทร็กและเกวียนได้รับการบำรุงรักษาไม่ดีไม่มีการปรับปรุงให้ทันสมัยซึ่งขัดกับพื้นหลังของระดับทางเทคนิคที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งทางถนนมีส่วนทำให้เกิดภาพลักษณ์เชิงลบของรถราง

อย่างไรก็ตาม รถรางยังคงทำงานได้ดีในเยอรมนี เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ สวิตเซอร์แลนด์ และประเทศในกลุ่มโซเวียต ในสามประเทศแรก ระบบแบบผสมเริ่มแพร่หลาย โดยผสมผสานคุณลักษณะของรถรางและรถไฟใต้ดิน (เมโทรแทรม พรีเมโทร ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม ในประเทศเหล่านี้ เส้นทางและแม้แต่เครือข่ายทั้งหมดถูกปิด

ในยุค 70 ของศตวรรษที่ XX โลกเข้าใจว่าการใช้เครื่องยนต์จำนวนมากทำให้เกิดปัญหา เช่น หมอกควัน ความแออัด เสียง การขาดพื้นที่ วิธีแก้ปัญหาเหล่านี้อย่างกว้างขวางต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากและมีผลตอบแทนเพียงเล็กน้อย ค่อยๆ ปรับเปลี่ยนนโยบายการขนส่งเพื่อรองรับการขนส่งสาธารณะ

เมื่อถึงเวลานั้น มีโซลูชันใหม่ๆ อยู่แล้วในด้านการจัดการจราจรบนรถรางและโซลูชันทางเทคนิคที่ทำให้รถรางเป็นโหมดการขนส่งที่แข่งขันได้อย่างสมบูรณ์ การฟื้นตัวของรถรางเริ่มขึ้น ระบบรถรางใหม่เปิดให้บริการในแคนาดา - ในโตรอนโต, เอดมันตัน (1978) และคัลการี (1981) ภายในปี 1990 กระบวนการฟื้นฟูรถรางในโลกได้รับความแข็งแกร่งอย่างเต็มที่ ระบบรถรางของปารีสและลอนดอน รวมถึงเมืองที่พัฒนาแล้วมากที่สุดในโลก ได้กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้ง

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ ในรัสเซีย รถรางแบบดั้งเดิม (ถนน) ยังคงถูกมองว่าเป็นโหมดการขนส่งที่ล้าสมัย และในหลายเมือง ส่วนสำคัญของระบบหยุดนิ่งหรือทรุดตัวลง สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางบางแห่ง (ในเมือง Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) หยุดอยู่ อย่างไรก็ตามตัวอย่างเช่นในโวลโกกราดรถรางความเร็วสูงที่เรียกว่าหรือ "เมโทรแทรม" (รถรางที่วางอยู่ใต้ดิน) มีบทบาทสำคัญนอกจากนี้ยังมีอยู่ในเขตอุตสาหกรรมของ Stary Oskol และใน Ust-Ilimsk และใน Magnitogorsk รถรางแบบดั้งเดิมก็มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง

ในอูฟา ยาโรสลาฟล์ และคาร์คอฟ รางรถรางถูกทำลายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา คลังแห่งหนึ่งในเมืองหลวงของบัชคอร์โตสถานได้พังยับเยิน และสถานีรถรางสองแห่งในคาร์คอฟถูกปิดทันที ในยาโรสลาฟล์ รางมากกว่า 50% ถูกรื้อถอน มากกว่า 70% ของสต็อคกลิ้งถูกปลดประจำการ คลังเก็บรางหนึ่งถูกปิด ไม่ได้ระบุแหล่งที่มา 22 วัน

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระบบรถรางแบบดั้งเดิมในมอสโกยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง แต่ในเดือนเมษายน 2550 ทางการของเมืองได้ประกาศอย่างเป็นทางการถึงแผนการสร้างระบบรถรางความเร็วสูงในอีก 20 ปีข้างหน้า จาก 12 สายที่แยกจากการจราจรบนถนนที่มีเส้นทางเดินรถทั้งหมด ยาว 220 กม. ซึ่งน่าจะใช้เกือบทุกอำเภอของเมือง สิบห้า

รถรางความเร็วสูงให้บริการใน Kyiv ซึ่งเชื่อมต่อทางตะวันตกเฉียงใต้กับใจกลางเมือง ใน Krivoy Rog (ยูเครน, ภูมิภาค Dnipropetrovsk) รถรางความเร็วสูงช่วยเติมเต็มระบบของรถรางแบบพื้นผิวทั่วไปและรวมเส้นทางเดินรถระยะทาง 18 กม. เข้าไว้ด้วยกัน โดยในอุโมงค์ 6.9 กม. และ 11 สถานีพร้อมโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย รถไฟ 17 ขบวน 36 คัน ให้บริการทุกวันในสองเส้นทาง

โครงสร้างพื้นฐาน คลัง

การจัดเก็บ ซ่อมแซม และบำรุงรักษาสต็อคกลิ้งจะดำเนินการในสถานีรถราง (ที่จอดรถราง) รถรางยังรับประทานอาหารในคลัง คลังเก็บรถรางขนาดเล็กไม่มีวงเวียน แต่ประกอบด้วยรางตายหนึ่ง (หรือหลายราง) ที่มีทางออกไปยังสาย คลังน้ำมันขนาดใหญ่ประกอบด้วยวงแหวนขนาดใหญ่ หลายรางผ่านราง (ซึ่งรถถูกจัดวางเป็นเสาหลายชิ้นในแนวเดียวกัน) ครอบคลุมร้านซ่อมและออกไปยังแถว พวกเขาพยายามวางคลังสินค้าใกล้กับอาคารผู้โดยสารของหลายเส้นทาง (เพื่อลด "เที่ยวบินเป็นศูนย์") หากไม่สามารถทำได้ (เช่น คลังน้ำมันอยู่ในสาย) รถรางจะวิ่งตามเส้นทางที่สั้นลง ซึ่งในหลายกรณีจะเพิ่มช่วงเวลาระหว่างเส้นทาง "เต็ม" (เช่น ใน Novokuznetsk สถานีที่ 3 อยู่ในสาย และเส้นทาง 2,6,8 , 9 ติดตามเที่ยวบินที่สั้นลงไปยังคลังทั้งจากเมืองและจาก Baydaevka) หากไม่มีผนังที่อาคารผู้โดยสาร รถยนต์จะไปที่คลังน้ำมันและรับประทานอาหารกลางวัน

จุดบำรุงรักษา

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

ในแง่ของระบบรถราง ตามกฎแล้วจุดบำรุงรักษาจะใช้ที่จุดจอดสุดท้ายเพื่อให้แน่ใจว่ามีการซ่อมแซมและตรวจสอบรถยนต์ ตามกฎแล้ว PTO เป็นคูน้ำที่อยู่ระหว่างรางสำหรับตรวจสอบและซ่อมแซมอุปกรณ์ช่วงล่าง ช่องเล็กๆ ที่ด้านข้างของรางสำหรับตรวจสอบโบกี้แบบมีล้อ และบันไดสำหรับตรวจสอบเครื่องคัดลอก ระบบดังกล่าวมีอยู่ในรัสเซียโดยเฉพาะใน Tula (ไม่ใช้งาน) และในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กใน Rostov-on-Don, Novocherkassk

โครงสร้างพื้นฐานของผู้โดยสาร

การขึ้นและลงของผู้โดยสารจะดำเนินการที่ป้ายรถราง อุปกรณ์หยุดขึ้นอยู่กับวิธีการวางผ้าใบ ตามกฎแล้วการหยุดรถเองหรือทางแยกนั้นจะมีชานชาลาผู้โดยสารปูทางสูงเท่ากับที่วางเท้าของรถรางพร้อมกับทางม้าลายบนรางรถราง

การหยุดบนรางรวมสามารถติดตั้งได้ด้วยการยกขึ้นเหนือถนนและอาจเป็นพื้นที่ที่มีรั้วกั้น - ที่หลบภัย ในรัสเซีย มีการใช้ลี้ภัยน้อยครั้งมาก ส่วนใหญ่มักจะไม่มีการหยุดแยกทางกายภาพ ผู้โดยสารรอรถรางบนทางเท้าและข้ามถนนเมื่อเข้า/ออกจากรถราง (ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่ยานพาหนะไร้ร่องรอยจะต้องปล่อยให้ผ่าน)

ป้ายหยุดแสดงโดยป้ายที่มีหมายเลขเส้นทางรถราง บางครั้งมีตารางเวลาหรือระบุช่วงเวลา และมักจะมีศาลารอและม้านั่งคอยอยู่ด้วย

กรณีแยกเป็นส่วนของเส้นทางรถรางที่วางอยู่ใต้ดิน ในบริเวณดังกล่าวจะมีการจัดสถานีรถไฟใต้ดินจัดเรียงเหมือนสถานีรถไฟใต้ดิน

ในอดีต ป้ายหยุดบางแห่ง (ส่วนใหญ่อยู่บนเส้นทางระหว่างเมืองและชานเมือง) มีอาคารสถานีขนาดเล็กที่คล้ายกับทางรถไฟ โดยการเปรียบเทียบ การหยุดดังกล่าวเรียกอีกอย่างว่าสถานีรถราง

สถานที่พิเศษถูกครอบครองโดยรถรางและถนนคนเดิน ซึ่งพบได้ทั่วไปในใจกลางเมืองต่างๆ ในยุโรป บนถนนประเภทนี้ อนุญาตให้ใช้เฉพาะรถราง นักปั่นจักรยาน และคนเดินเท้าเท่านั้น การจัดรางประเภทนี้ช่วยเพิ่มการเข้าถึงการคมนาคมขนส่งในใจกลางเมือง โดยไม่ทำลายสิ่งแวดล้อมและไม่ขยายพื้นที่การคมนาคมขนส่ง

องค์กรการเคลื่อนไหว

ทางข้ามรถรางใน Evpatoria (ระบบรางเดียว) โดยพื้นฐานแล้ว รางที่ตรงข้ามกันสองรางสำหรับการจราจรบนรถราง แต่ก็มีส่วนรางเดี่ยวด้วย (เช่น ในเยคาเตรินเบิร์ก เส้นทางไป Zelyony Ostrov จะมีส่วนรางเดี่ยวที่มีรางข้างเดียว) และแม้แต่ระบบรางเดี่ยวทั้งหมดที่มีรางด้านข้าง (ตัวอย่างเช่นใน Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) หรือไม่มีผนัง (ใน Volchansk, Cheryomushki)

จุดเปลี่ยนสุดท้ายของเส้นทางรถรางมีทั้งในรูปของวงแหวน (ตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุด) และในรูปสามเหลี่ยม (เมื่อรถเคลื่อนถอยหลัง) ในบางเมือง เช่น ในบูดาเปสต์ ใช้รถรางแบบสองทางที่สามารถเปลี่ยนทิศทางได้ทุกจุด รวมถึงที่ปลายสุดของเส้นทางที่รถไฟจะเลี้ยวไปตามทางลาดระหว่างรางรถไฟ ข้อดีของวิธีนี้คือ ไม่จำเป็นต้องสร้างวงแหวนหมุนที่ใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ และยังสามารถจัดเรียงจุดหยุดสุดท้ายไว้ที่ใดก็ได้ ซึ่งสามารถใช้เมื่อปิดส่วนของรางได้ หากจำเป็น (เช่น กรณีก่อสร้างบางประเภทต้องปิดถนน)

บ่อยครั้งที่จุดสิ้นสุดของเส้นทางรถรางที่ทำในรูปแบบของวงแหวนมีหลายรางซึ่งทำให้สามารถแซงรถไฟในเส้นทางต่างๆ ช่วงพีค การจัดเก็บรถไฟสำรอง (ในกรณีที่การจราจรติดขัดและการเปลี่ยนตัว) , การตกตะกอนของรถไฟที่ผิดพลาดก่อนการอพยพไปยังคลังเก็บ, การตกตะกอนของรถไฟในช่วงอาหารกลางวันของลูกเรือ เส้นทางดังกล่าวสามารถเป็นแบบ end-to-end หรือ dead-end อาคารผู้โดยสารที่มีการพัฒนาราง ห้องควบคุม และโรงอาหารสำหรับที่ปรึกษาและผู้ควบคุมวง เรียกว่าสถานีรถรางในรัสเซีย

ติดตามสิ่งอำนวยความสะดวก

สะพานรถรางเหนือใน Voronezh เป็นโครงสร้างสองชั้นสามชั้น รถรางถูกใช้เพื่อชี้แจงชั้นบน และชั้นล่างสองระดับ - ด้านขวาและด้านซ้าย - ใช้สำหรับทางเดินของรถยนต์ ความยาวของสะพานคือ 1.8 กม. ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการเปิดตัวรถรางความเร็วสูงใน Voronezh

การจัดวางและการจัดวางรางบนรถรางนั้นดำเนินการตามข้อกำหนดของความเข้ากันได้กับถนน การสัญจรทางเท้าและทางรถยนต์ ความสามารถในการบรรทุกสูงและความเร็วในการสื่อสาร ความคุ้มค่าในการก่อสร้างและการดำเนินงาน ข้อกำหนดเหล่านี้โดยทั่วไปแล้วมีความขัดแย้งกัน ดังนั้นในแต่ละกรณีจะมีการเลือกวิธีการประนีประนอมที่สอดคล้องกับสภาพท้องถิ่น

ตำแหน่งเส้นทาง

มีตัวเลือกหลักหลายประการสำหรับการวางทางเชื่อม:

· เป็นเจ้าของผ้าใบ: สายรถรางวิ่งแยกจากถนน เช่น ผ่านป่า ทุ่งนา สะพานแยกหรือสะพานลอย อุโมงค์แยก

· แยกออกผ้าใบ: ทางเชื่อมวิ่งไปตามถนนแต่แยกจากทางด่วน

· รวมผ้าใบ: ถนนไม่ได้แยกจากทางวิ่งและสามารถใช้กับยานพาหนะไร้ร่องรอยได้ บางครั้งผ้าใบที่รวมกันทางร่างกายจะถือว่าแยกจากกันหากห้ามไม่ให้เข้าสู่ระบบขนส่งอื่นนอกเหนือจากการขนส่งสาธารณะ ส่วนใหญ่มักจะวางผ้าใบที่รวมกันไว้ตรงกลางถนน แต่บางครั้งก็ถูกวางไว้ตามขอบใกล้กับทางเท้า

อุปกรณ์ทาง

ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้มาตรวัดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟธรรมดา (ในรัสเซีย - 1520 มม. ในยุโรปตะวันตก - 1435 มม.) ผิดปกติสำหรับประเทศของพวกเขาคือรางรถรางใน Rostov-on-Don - 1435 มม. ในเดรสเดน - 1450 มม. ในไลพ์ซิก - 1458 มม. นอกจากนี้ยังมีรถรางสายแคบ - 1,000 มม. (เช่นในคาลินินกราด, พิตทิกอร์ส) และ 1067 มม. (ในทาลลินน์)

สำหรับรถรางในสภาวะที่แตกต่างกัน สามารถใช้รางทั้งรางธรรมดาของประเภทรางไฟฟ้า เช่นเดียวกับรางรางพิเศษ (ร่อง) ที่มีร่องและฟองน้ำ ซึ่งช่วยให้รางจมลงไปในทางเท้าได้ ในรัสเซีย รางรถรางทำจากเหล็กที่นิ่มกว่า ดังนั้นจึงสามารถสร้างส่วนโค้งของรัศมีที่เล็กกว่าบนรางรถไฟได้

นับตั้งแต่การปรากฎตัวของรถรางและจนถึงทุกวันนี้ เทคโนโลยีการวางรางแบบนอนบนรางแบบคลาสสิกได้ถูกนำมาใช้บนรถราง คล้ายกับการวางรางบนรางไฟฟ้า ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นต่ำสำหรับการจัดและบำรุงรักษารางรถไฟนั้นเข้มงวดน้อยกว่าบนรางรถไฟ เนื่องจากมวลของรถไฟและโหลดเพลาที่ต่ำกว่า ปกติจะใช้ไม้หมอนสำหรับวางราง เพื่อลดเสียงรบกวน รางที่ข้อต่อมักจะเชื่อมด้วยไฟฟ้า นอกจากนี้ยังมีวิธีการที่ทันสมัยในการจัดแทร็กซึ่งช่วยลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนเพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบจากการทำลายล้างในส่วนที่อยู่ติดกันของทางเท้า แต่ค่าใช้จ่ายจะสูงกว่ามาก

รางรถรางมีปัญหาการสึกหรอตามยาวเป็นลอน สาเหตุที่ยังไม่ชัดเจน ด้วยการสึกหรอแบบคลื่นแรง ทำให้รถเคลื่อนตัวไปตามทางสั่นอย่างรุนแรง ส่งเสียงคำราม รู้สึกอึดอัดที่จะอยู่ในนั้น การพัฒนาของการสึกหรอเหมือนคลื่นจะหยุดลงโดยการเจียรรางอย่างสม่ำเสมอ น่าเสียดายที่ขั้นตอนนี้ไม่ได้ดำเนินการในสถานีรถรางหลายแห่งในรัสเซีย ดังนั้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถบดรางไม่ได้เข้าแถวมาหลายปีแล้ว

ทางแยกและลูกศร

ลูกศรบนรถรางมักจะจัดเรียงง่ายกว่ารางรถไฟ และเป็นไปตามมาตรฐานทางเทคนิคที่เข้มงวดน้อยกว่า พวกเขาไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ล็อคเสมอและมักมีขนเพียงอันเดียว ("ปัญญา")

ลูกศรที่ผ่านโดยรถราง "บนผ้าขนสัตว์" มักจะไม่ถูกควบคุม: รถรางส่งขนนกแล้วกลิ้งด้วยล้อ ลูกศรที่ติดตั้งที่ผนังและในรูปสามเหลี่ยมกลับด้านมักจะบรรจุด้วยสปริง: สปริงกดขนนกเพื่อให้รถรางที่มาจากส่วนรางเดี่ยวไปทางขวา (ที่มีการจราจรทางขวามือ) รางด้านข้าง รถรางออกจากผนังกดขนนกด้วยล้อ

ลูกศรที่ผ่านโดยรถราง "ต้านลม" จำเป็นต้องมีการควบคุม ในขั้นต้น ลูกศรถูกควบคุมด้วยตนเอง: บนเส้นที่มีน้ำหนักน้อย - โดยที่ปรึกษา, บนลูกศรที่ตึงเครียด - โดยคนงานพิเศษ - ผู้เปลี่ยนสินค้า ที่ทางแยกบางทาง มีการสร้างเสาผลิตภัณฑ์ส่วนกลาง ซึ่งผู้ปฏิบัติงานคนหนึ่งสามารถแปลลูกศรทั้งหมดของทางแยกได้โดยใช้แท่งกลหรือวงจรไฟฟ้า รถรางรัสเซียสมัยใหม่ถูกครอบงำด้วยสวิตช์อัตโนมัติที่ควบคุมด้วยกระแสไฟฟ้า ตำแหน่งปกติของลูกศรดังกล่าวมักจะสอดคล้องกับการเลี้ยวขวา มีการติดตั้งการติดต่อแบบอนุกรม (ชื่อสแลง - "พิณ", "เลื่อน") บนระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสที่ใกล้กับลูกศร เมื่อวงจร "โซลินอยด์สัมผัสรางมอเตอร์" ถูกปิดโดยเครื่องยนต์ที่เปิดอยู่ (หรือทางแยกพิเศษ) โซลินอยด์จะเลื่อนลูกศรเพื่อเลี้ยวซ้าย เมื่อหน้าสัมผัสถูกโคจร วงจรจะไม่ปิด และลูกศรยังคงอยู่ในตำแหน่งปกติ หลังจากผ่านลูกศรไปตามกิ่งไม้ด้านซ้าย รถรางจะปิดรางที่ติดตั้งบนระบบกันสะเทือนหน้าสัมผัสด้วยตัวสะสมกระแสไฟ และโซลินอยด์จะเปลี่ยนลูกศรไปที่ตำแหน่งปกติ

ทางผ่านของลูกศรหรือรถรางต้องลดความเร็วอย่างเห็นได้ชัดถึง 1 กม. / ชม. (ควบคุมโดยกฎของสิ่งอำนวยความสะดวกรถราง) ในปัจจุบัน เครื่องเล่นที่ควบคุมด้วยคลื่นวิทยุและการออกแบบผลิตภัณฑ์อื่นๆ ที่ไม่ได้กำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับโหมดการเคลื่อนไหวที่ทางเข้าของผลิตภัณฑ์กำลังกลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้น 16

ในกรณีที่มีการจัดรถรางสลับกันเพื่อเอาชนะความคับข้องใจในระยะทางสั้นๆ (เช่น เมื่อขับไปตามสะพานที่แคบและสั้น ใต้ซุ้มประตูหรือสะพานลอย บนส่วนที่แคบของถนนในศูนย์กลางประวัติศาสตร์ของเมือง) สามารถใช้ลูกระนาดแทนลูกธนูได้ นอกจากนี้ บางครั้ง plexuses ของรางรถไฟจะถูกจัดเรียงที่ทางเข้าของทางแยกที่มีทิศทางต่างกันหลายทิศทาง: ติดตั้งลูกศรป้องกันขน "ล่วงหน้า" ที่ทางออกจากจุดจอดที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีความเร็วในการเคลื่อนที่ต่ำในตัวเองและ ดังนั้นจึงสามารถหลีกเลี่ยงการลดความเร็วเป็นพิเศษเมื่อผ่านลูกศรที่ทางแยก

เกทส์

ประตู (จากประตูภาษาอังกฤษ: ประตู) เป็นทางแยกของเครือข่ายรถรางและรถไฟ (คำว่า "ประตู" นั้นไม่เป็นทางการ แต่มีการใช้กันอย่างแพร่หลาย) ประตูส่วนใหญ่จะใช้เพื่อขนถ่ายรถรางที่นำมาบนชานชาลารถไฟไปยังรางรถรางจริง (ในขณะเดียวกัน รางรถไฟจะผ่านเข้าไปในรางรถรางโดยตรง) เครนและเสาแม่แรงประเภทต่างๆ ใช้สำหรับเคลื่อนย้ายเกวียนจากแท่นหนึ่งไปยังอีกรางหนึ่ง โปรดทราบว่าสำหรับการขนถ่ายรถรางออกจากรางรถไฟและชานชาลารถยนต์ สามารถใช้ชั้นวางขนถ่ายได้ - ทางตันที่รางรถรางถูกยกขึ้นเมื่อเทียบกับรางรถไฟ (หรือพื้นผิวถนน) กับความสูงในการบรรทุกของชานชาลา (ในกรณีนี้ รางบนชานชาลาถูกรวมเข้ากับรางรถรางบนสะพานลอย และรถออกจากชานชาลาโดยใช้กำลังของตัวเองหรือพ่วง)

ในระบบรถราง (ดูด้านล่าง) ประตูจะใช้เชื่อมต่อรถรางกับเครือข่ายรถไฟ ในสิ่งอำนวยความสะดวกของรถรางบางแห่ง อาจเป็นไปได้ที่รถรางจะเข้าสู่เครือข่ายรถราง ตัวอย่างเช่น ในยุคโซเวียตที่เมืองคาร์คอฟ รถไฟทั้งหมดถูกส่งไปยังโรงงานขนมซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับประตูตามส่วนของเส้นทางรถราง

ใน Kyiv ก่อนการก่อสร้างประตูของตัวเอง รถไฟใต้ดินใช้ประตูรถราง-รางรถไฟและรางรถรางเพื่อขนส่งรถเมโทรไปยังสถานี Dnieper

แหล่งจ่ายไฟ

ในช่วงแรกๆ ของการพัฒนารถรางไฟฟ้า เครือข่ายไฟฟ้าสาธารณะยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ เศรษฐกิจของรถรางใหม่เกือบทุกแห่งจึงรวมโรงไฟฟ้าส่วนกลางของตนเองด้วย ขณะนี้สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางได้รับไฟฟ้าจากเครือข่ายไฟฟ้าทั่วไป เนื่องจากรถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงที่ค่อนข้างต่ำ จึงมีราคาแพงเกินไปที่จะส่งผ่านระยะทางไกล ดังนั้นสถานีย่อยที่ลดแรงฉุดจึงตั้งอยู่ตามเส้นซึ่งรับกระแสสลับแรงดันสูงจากเครือข่ายและแปลงด้วยวงจรเรียงกระแสเป็นกระแสตรงที่เหมาะสมสำหรับการจ่ายให้กับเครือข่ายหน้าสัมผัส

แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่เอาต์พุตของสถานีย่อยการลากคือ 600 V แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่ตัวสะสมปัจจุบันของสต็อกกลิ้งคือ 550 V ในบางเมืองของโลกใช้แรงดันไฟฟ้า 825 V (ในอาณาเขตของประเทศ ของอดีตสหภาพโซเวียตแรงดันไฟฟ้าดังกล่าวใช้สำหรับรถยนต์รถไฟใต้ดินเท่านั้น)

ในเมืองที่รถรางตั้งอยู่ร่วมกับรถเข็น โดยปกติแล้ว รูปแบบการขนส่งเหล่านี้มีการประหยัดพลังงานร่วมกัน

เครือข่ายการติดต่อทางอากาศ

รถรางขับเคลื่อนด้วยกระแสไฟฟ้าตรงผ่านตัวสะสมกระแสไฟซึ่งอยู่บนหลังคารถ ซึ่งปกติแล้วจะเป็นเครื่องคัดลอก แต่ในฟาร์มบางแห่ง จะใช้ตัวเก็บกระแสไฟ ("ส่วนโค้ง") และใช้แท่งหรือครึ่งคัดลอก ในอดีต แอกมีอยู่ทั่วไปในยุโรป และราวกับมีมากขึ้นในอเมริกาเหนือและออสเตรเลีย (สำหรับเหตุผล โปรดดูที่ส่วน "ประวัติศาสตร์") การระงับสายสัมผัสบนรถรางมักจะง่ายกว่าบนรถไฟ

เมื่อใช้แท่งจะต้องจัดเรียงลูกศรอากาศคล้ายกับรถเข็น ในบางเมืองที่มีการใช้คอลเลคชันกระแสไฟแบบแท่ง (เช่น ซานฟรานซิสโก) ในพื้นที่ที่มีรถรางและรถรางวิ่งรวมกัน จะมีการใช้สายสัมผัสเส้นใดสายหนึ่งพร้อมกันโดยทั้งรถรางและรถราง

มีโครงสร้างพิเศษสำหรับข้ามเครือข่ายหน้าสัมผัสของรถรางและรถเข็น ไม่อนุญาตให้มีทางแยกของรางรถรางที่มีรางไฟฟ้าเนื่องจากแรงดันไฟฟ้าและความสูงของระบบกันสะเทือนที่แตกต่างกันของเครือข่ายสัมผัส

โดยปกติแล้ว วงจรรางจะใช้เพื่อเปลี่ยนกระแสการฉุดลากย้อนกลับ ในกรณีที่มีสภาพเส้นทางไม่ดี กระแสย้อนกลับจะไหลผ่านพื้นดิน (“กระแสน้ำไหล” เร่งการกัดกร่อนของโลหะประปาใต้ดินและโครงสร้างท่อน้ำทิ้ง เครือข่ายโทรศัพท์ การเสริมฐานรากของอาคาร โลหะและโครงสร้างเสริมของสะพาน)

เพื่อเอาชนะข้อบกพร่องนี้ ในบางเมือง (เช่น ในฮาวานา) ระบบรวบรวมในปัจจุบันถูกใช้โดยใช้สองแท่ง

รางสัมผัส

ในรถรางสายแรกมีการใช้รางสัมผัสรางที่สาม แต่ไม่นานก็ถูกทิ้งร้าง: เมื่อฝนตกมักเกิดไฟฟ้าลัดวงจร หน้าสัมผัสระหว่างรางที่สามและรางเก็บสไลด์ปัจจุบันขาดเพราะใบไม้ร่วงและสิ่งสกปรกอื่นๆ ในที่สุด ระบบดังกล่าวไม่ปลอดภัยสำหรับแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 100-150 V (ในไม่ช้าก็ชัดเจนว่าแรงดันไฟฟ้าดังกล่าวไม่เพียงพอ)

บางครั้งเพื่อเหตุผลด้านสุนทรียะเป็นหลัก ระบบรางสัมผัสรุ่นปรับปรุงก็ถูกนำมาใช้ ในระบบดังกล่าวรางสัมผัสสองราง (รางธรรมดาไม่ได้ใช้เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายไฟฟ้าแล้ว) ตั้งอยู่ในร่องพิเศษระหว่างรางวิ่งซึ่งช่วยขจัดอันตรายจากไฟฟ้าช็อตสำหรับคนเดินเท้า (ดังนั้นรถรางจะเปิดออกแล้ว เพื่อเป็น "รถรางราง" ที่มีตัวสะสมกระแสไฟต่ำกว่า) ในสหรัฐอเมริกา รางสัมผัสอยู่ต่ำกว่าระดับถนน 45 ซม. และห่างกัน 30 ซม. ระบบรางสัมผัสแบบฝังในวอชิงตัน ดี.ซี. ลอนดอน นิวยอร์ก (แมนฮัตตันเท่านั้น) และปารีส อย่างไรก็ตาม เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการวางรางสัมผัสที่สูงในทุกเมือง ยกเว้นวอชิงตันและปารีส จึงมีการใช้ระบบรวบรวมกระแสไฟแบบไฮบริด - รางที่สามถูกใช้ในใจกลางเมือง และเครือข่ายการติดต่อภายนอก

แม้ว่าระบบขับเคลื่อนรางสัมผัสแบบคลาสสิก (รางสัมผัสคู่) จะไม่ได้รับการรักษาไว้ที่ใด แต่ก็ยังมีความสนใจในระบบดังกล่าว ดังนั้น ระหว่างการก่อสร้างรถรางในบอร์กโดซ์ (เปิดในปี 2546) ระบบเวอร์ชันที่ปลอดภัยและทันสมัยจึงถูกสร้างขึ้น ในใจกลางเมืองประวัติศาสตร์ รถรางนี้ขับเคลื่อนด้วยรางที่สามซึ่งอยู่ที่ระดับถนน รางที่สามแบ่งออกเป็นส่วนแปดเมตรแยกจากกัน ต้องขอบคุณอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ มีเพียงส่วนนั้นของรางที่สามซึ่งกำลังวิ่งผ่านรถรางอยู่เท่านั้นที่ได้รับพลังงาน อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการทำงานของระบบนี้ มีการเปิดเผยข้อบกพร่องหลายประการ ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการกระทำของน้ำฝน ในการเชื่อมต่อกับปัญหาเหล่านี้ รางที่สามถูกแทนที่ด้วยเครือข่ายการติดต่อ (ความยาวทั้งหมดของเครือข่ายรถรางบอร์โดซ์คือ 21.3 กม. ซึ่ง 12 กม. พร้อมรางที่สาม) ในส่วนที่ยาวหนึ่งกิโลเมตร นอกจากนี้ระบบกลับกลายเป็นว่ามีราคาแพงมาก การสร้างรางรถรางที่มีรางที่สามเป็นระยะทางหนึ่งกิโลเมตรมีค่าใช้จ่ายประมาณสามเท่าของเส้นทางที่มีสายเหนือศีรษะแบบทั่วไป

การออกแบบรถราง

รถรางคือรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพเมือง (เช่น ทางโค้ง ขนาดเล็ก เป็นต้น) รถรางสามารถวิ่งไปตามช่องทางที่กำหนดและทางที่วางไว้บนถนน ดังนั้น รถรางจึงติดตั้งสัญญาณไฟเลี้ยว ไฟเบรก และวิธีการส่งสัญญาณอื่นๆ ตามแบบฉบับสำหรับการขนส่งทางถนน

ร่างกายของรถรางสมัยใหม่นั้นเป็นโครงสร้างโลหะทั้งหมดและประกอบด้วยโครง, โครง, หลังคา, ผิวหนังภายนอกและภายใน, พื้นและประตู ในแง่ของร่างกาย มันมักจะมีรูปร่างที่แคบลงไปจนถึงส่วนปลาย ซึ่งทำให้รถเข้าโค้งได้อิสระ ส่วนประกอบของร่างกายเชื่อมต่อกันด้วยการเชื่อม การโลดโผน วิธีการขันสกรูและกาว 17:16. การออกแบบรถรางในยุคแรกๆ ใช้ประโยชน์จากไม้อย่างกว้างขวาง ทั้งในองค์ประกอบของโครงและในองค์ประกอบการตกแต่ง เมื่อเร็ว ๆ นี้พลาสติกถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการตกแต่ง

รถรางส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีหัวโบกี้หมุนได้ 2 เพลา ซึ่งการใช้งานนี้เกิดจากความจำเป็นในการปรับรถให้เข้าโค้งอย่างราบรื่น และทำให้การวิ่งบนทางตรงเป็นไปอย่างราบรื่นด้วยความเร็วสูง การหมุนโบกี้ทำได้โดยใช้จานที่ติดตั้งบนคานเดือยของร่างกายและโบกี้ ตามการออกแบบของส่วนแบริ่ง โบกี้จะแบ่งออกเป็นเฟรมและสะพาน ปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้อย่างหลัง ระยะห่างระหว่างเพลาของชุดล้อในโบกี้ (ฐานโบกี้) มักจะอยู่ที่ 1900-1940 มม. 17:39.

ชุดล้อรับรู้และโอนน้ำหนักจากน้ำหนักของรถและผู้โดยสาร ขณะเคลื่อนที่ ให้สัมผัสกับราง ควบคุมการเคลื่อนที่ของรถ คู่ล้อแต่ละคู่ประกอบด้วยเพลาและล้อสองล้อที่กดทับ ตามการออกแบบของศูนย์ล้อ ชุดล้อมีความโดดเด่นด้วยล้อแข็งและยาง เพื่อลดเสียงรบกวนระหว่างการเคลื่อนไหว รถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะติดตั้งชุดล้อที่มีล้อยาง 17:44

อุปกรณ์ไฟฟ้า

มอเตอร์รางส่วนใหญ่เป็นมอเตอร์ฉุดกระแสตรง เมื่อเร็ว ๆ นี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ได้ปรากฏขึ้นซึ่งทำให้สามารถแปลงกระแสตรงที่ป้อนรถรางเป็นกระแสสลับซึ่งทำให้สามารถใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับได้ 18 . พวกเขาเปรียบเทียบได้ดีกับมอเตอร์กระแสตรงเนื่องจากแทบไม่ต้องมีการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม (มอเตอร์แบบอะซิงโครนัส AC ไม่มีแปรงจ่ายกระแสไฟที่สึกหรออย่างรวดเร็ว

ในการถ่ายโอนแรงบิดจากมอเตอร์ฉุดลากไปยังเพลาของล้อคู่บนรถราง จะใช้ระบบส่งกำลังแบบคาร์ดาน-รีดิวเซอร์ (กระปุกเกียร์แบบกลไกและเพลาคาร์ดาน) 17:51

ระบบจัดการเครื่องยนต์

อุปกรณ์สำหรับควบคุมกระแสผ่าน TED เรียกว่าระบบควบคุม ระบบควบคุม (CS) แบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:

ในกรณีที่ง่ายที่สุด การควบคุมกระแสผ่านมอเตอร์จะดำเนินการโดยใช้ความต้านทานอันทรงพลัง ซึ่งเชื่อมต่อแบบแยกส่วนกับมอเตอร์ ระบบควบคุมนี้มีสามประเภท:

o ระบบควบคุมโดยตรง (NSU) - ในอดีตระบบควบคุมประเภทแรกบนรถราง คนขับจะเปลี่ยนความต้านทานโดยตรงในวงจรไฟฟ้าของโรเตอร์และขดลวดของ DT โดยใช้คันโยกที่เชื่อมต่อกับหน้าสัมผัสโดยใช้คันโยกที่เชื่อมต่อกับหน้าสัมผัส

o ทางอ้อมไม่อัตโนมัติระบบควบคุมรีโอสแตทคอนแทค - ในระบบนี้ คนขับใช้คันเหยียบหรือคันควบคุม สลับสัญญาณไฟฟ้าแรงดันต่ำที่ควบคุมคอนแทคเตอร์ไฟฟ้าแรงสูง

o ทางอ้อมอัตโนมัติ RKSU - ในนั้นเซอร์โวมอเตอร์พิเศษควบคุมการปิดและการเปิดคอนแทคเตอร์ ไดนามิกของการเร่งความเร็วและการชะลอตัวถูกกำหนดโดยลำดับเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในการออกแบบ RCCS หน่วยสลับวงจรไฟฟ้าที่ประกอบกับอุปกรณ์ตัวกลางเรียกว่าตัวควบคุม

· ระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ (TISU) - CS ขึ้นอยู่กับไทริสเตอร์กระแสสูงซึ่งกระแสที่ต้องการไม่ได้ถูกสร้างขึ้นโดยการเปลี่ยนความต้านทานในวงจรมอเตอร์ แต่โดยการสร้างลำดับเวลาของพัลส์ปัจจุบันของความถี่และรอบการทำงานที่กำหนด . การเปลี่ยนพารามิเตอร์เหล่านี้ทำให้สามารถเปลี่ยนกระแสเฉลี่ยที่ไหลผ่าน TED และด้วยเหตุนี้เพื่อควบคุมแรงบิด ความได้เปรียบเหนือ RCCS คือประสิทธิภาพที่มากกว่า เนื่องจากช่วยลดการสูญเสียความร้อนในความต้านทานเริ่มต้นของวงจรกำลังไฟฟ้า แต่ CS นี้ให้การเบรกตามกฎแล้ว มีเพียงอิเล็กโทรไดนามิกส์เท่านั้น

· ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ระบบควบคุมทรานซิสเตอร์) สำหรับ TED แบบอะซิงโครนัส หนึ่งในวิธีที่ประหยัดที่สุดในแง่ของการใช้พลังงานและโซลูชั่นที่ทันสมัย ​​แต่ค่อนข้างแพงและในบางกรณีค่อนข้างไม่แน่นอน (ตัวอย่างเช่นไม่เสถียรต่ออิทธิพลภายนอก) การใช้งานไมโครคอนโทรลเลอร์ที่ตั้งโปรแกรมได้ควบคุมอย่างแข็งขันในระบบดังกล่าวทำให้เกิดความเสี่ยงของข้อผิดพลาดของซอฟต์แวร์ที่ส่งผลต่อการทำงานของระบบทั้งหมดโดยรวม

· คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบมักจะติดตั้งบนรถราง 17:105 อากาศอัดสามารถกระตุ้นการขับเคลื่อนประตู เบรก และกลไกเสริมอื่นๆ เนื่องจากรถรางมีไฟฟ้าเพียงพอเสมอ จึงเป็นไปได้ที่จะละทิ้งไดรฟ์นิวแมติกและแทนที่ด้วยไฟฟ้า ทำให้การบำรุงรักษารถรางง่ายขึ้น แต่ในขณะเดียวกันต้นทุนของตัวรถก็เพิ่มขึ้นด้วย ตามโครงการนี้ รถยนต์ที่ผลิตใน UKVZ ทั้งหมดถูกประกอบเข้าด้วยกัน เริ่มด้วย KTM-5, Tatra T3 และ Tatras ที่ทันสมัยกว่า รถยนต์ PTMZ ทุกคัน เริ่มต้นด้วย LM-99KE รถยนต์ทุกคันที่ผลิตโดย Uraltransmash

วิวัฒนาการเค้าโครงรถราง

รถรางรุ่นแรก (จนถึงช่วงทศวรรษที่ 1930) มักมีเพียงสองเพลาเท่านั้น รถรางสายแรก (ช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19-20) มีพื้นที่เปิดโล่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง (บางครั้งเรียกว่า "ระเบียง") การจัดเรียงดังกล่าวได้รับมาจากรถรางม้าและเป็นตัวอย่างของความเฉื่อยของความคิด - ถ้า ต้องเปิดชานชาลาด้านหน้าของรถรางม้า (เพื่อให้คนขับรถม้าสามารถขับม้าได้) จากนั้นพื้นที่เปิดโล่งบนรถรางก็ผิดไปจากเดิม ยานพาหนะสองล้อส่วนใหญ่ในยุคนี้มีโครงไม้ (แม้ว่าโครงของรางจะเป็นโลหะก็ตาม) และเมื่ออายุ 20 ปี โลหะก็ถูกใช้มากขึ้นเรื่อยๆ ยุคของรถรางสองเพลาโดยทั่วไปสิ้นสุดลงหลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง แม้ว่าในบางเมืองของโลกจะยังคงเห็นรถรางดังกล่าวอยู่ในปัจจุบัน (เช่น ในลิสบอน)

รถรางที่มีโบกี้สองเพลาและรถรางแบบประกบ

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 และ 1930 รถรางสองเพลาถูกแทนที่ด้วยรถรางรูปแบบใหม่ - รถรางที่มีโบกี้สองเพลา รถรางวางอยู่บนหัวไม้สองอัน แต่ละอันมีเพลาสองอัน ตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 20 รถรางเริ่มสร้างด้วยโลหะทั้งหมดเป็นหลัก และหลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง การผลิตรถรางไม้ก็หยุดลงโดยสิ้นเชิง นอกจากรถรางเดี่ยวแล้ว ยังมีรถรางแบบประกบ (รถรางที่มี "หีบเพลง") รถรางโบกี้ ทั้งแบบเดี่ยวและแบบพ่วง ยังคงเป็นรถรางประเภทที่พบได้บ่อยที่สุด ดูเพิ่มเติมPCC

รถรางชั้นต่ำ

รถรางรุ่นที่สามรวมถึงรถรางชั้นต่ำที่เรียกว่า ตามชื่อที่บ่งบอก คุณลักษณะเด่นของพวกเขาคือความสูงของพื้นต่ำ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ อุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดจะถูกวางบนหลังคาของรถราง (บนราง "คลาสสิก" สามารถวางอุปกรณ์ไฟฟ้าไว้ใต้พื้นได้) ข้อดีของรถรางพื้นต่ำคือความสะดวกสำหรับผู้พิการ ผู้สูงอายุ ผู้โดยสารที่มีรถเข็นเด็ก การขึ้นและลงจากรถเร็วขึ้น

รูปแบบต่างๆ ของรถราง วงกลมสีดำหมายถึงชุดล้อขับเคลื่อน (พร้อมมอเตอร์) วงกลมสีขาวไม่ได้ขับเคลื่อน

รถรางพื้นต่ำมักมีข้อต่อ เนื่องจากซุ้มล้อจำกัดพื้นที่ให้เพลาหมุนอย่างรุนแรง และสิ่งนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการ "จ้าง" รถจากส่วนรองรับสั้นๆ และส่วนบานพับที่ยาวขึ้นเล็กน้อย ตัวอย่างเช่น รถราง HermeLijn ที่ใช้ในเบลเยียม ประกอบด้วยห้าส่วนเชื่อมต่อกันด้วย "หีบเพลง" อย่างไรก็ตาม พื้นไม่ต่ำตลอดความยาวของรถราง: คุณต้องยกพื้นเหนือเกวียน ในการออกแบบรถรางที่ก้าวหน้าที่สุด (เช่น ในรถราง Variotram ที่ทำงานในเฮลซิงกิ) ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการละทิ้งโบกี้และชุดล้อโดยทั่วไป

เอกสารที่คล้ายกัน

ลักษณะของกิจกรรมขององค์กรรวมเทศบาล "Gorelectrotrans" แผนที่เส้นทางรถราง. การออกแบบโครงข่ายขนส่ง ลักษณะของสต็อคกลิ้ง ตารางเวลาเดินรถ. การจัดการจัดส่งของการขนส่ง

วิทยานิพนธ์, เพิ่มเมื่อ 25/11/2556


การพัฒนาระบบขนส่งทางรางในรัสเซีย ภูมิศาสตร์ที่ตั้งของการผลิตรถราง ปัญหาการขนส่งทางรางและแนวทางแก้ไข การพัฒนาระบบขนส่งทางรางในเมืองศาลาวาท ความขัดแย้งระหว่างความสำคัญของการขนส่งและระดับการพัฒนา

ภาคเรียนที่เพิ่ม 08/04/2010


การขนส่งในเมือง การขนส่งขี่ม้า: คนขับรถแท็กซี่, รถม้า การขนส่งทางกล - เครื่องยนต์ไอน้ำ การขนส่งทางไฟฟ้า: รถราง, รถเข็น การขนส่งทางถนน: รถบัส, แท็กซี่. การขนส่งทางใต้ดิน - รถไฟใต้ดิน. มูลค่าของการขนส่ง

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 02/24/2008


ประวัติความเป็นมาของรถรางในรูปแบบของการขนส่งสาธารณะ รูปลักษณ์ของรถรางในแง่ของการออกแบบ การออกแบบและวัสดุและการแก้ปัญหาทางเทคนิคของเส้นทางและรถรางเพื่อความสุข แนวคิดทางศิลปะของรถรางในฐานะองค์ประกอบแบบไดนามิกของสภาพแวดล้อมในเมือง

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/27/2012


ทางรถไฟในเมือง เกวียนซึ่งขับเคลื่อนด้วยม้า เปิดรถรางไฟฟ้าแห่งแรกในซามารา Sutkevich Pavel Antonovich - ผู้สร้างรถราง Samara ข้อดีของรถรางมากกว่าการขนส่งสาธารณะประเภทอื่นๆ

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 11/23/2014


ทำความคุ้นเคยกับแนวคิดของการขนส่งในเมือง การพัฒนาในต่างประเทศ รถไฟใต้ดิน, รถราง, รถเข็น, รถบัส, แท็กซี่เป็นประเภทหลักของการขนส่งผู้โดยสาร ค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่ดีกว่าในแง่ของการจัดการจราจร ตัวอย่างการแก้ปัญหา.

ทดสอบเพิ่ม 05/09/2014


ทำการคำนวณเพื่อประเมินพารามิเตอร์ของเครือข่ายการขนส่งที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของภูมิภาคหรือรัฐ หลักเกณฑ์การรวมโหมดการขนส่งในเครือข่ายการขนส่งของภูมิภาค ขนส่งสินค้าและขนส่งผู้โดยสาร. การประเมินระดับการใช้การขนส่ง

ภาคเรียนที่เพิ่ม 11/05/2012


การขนส่งสินค้า: แบบผสมและแบบต่อเนื่อง หลักการพื้นฐานของการทำงานของระบบอินเตอร์โมดอล การกระจายระหว่างรูปแบบการขนส่ง การไหลของสินค้าและลักษณะเฉพาะ ด้านคุณภาพการบริการขนส่งสำหรับเจ้าของสินค้าในกองเรือ

บทคัดย่อ เพิ่ม 11/30/2010


ลักษณะของสินค้าที่ขนส่ง วิธีการขนถ่าย ทางเลือกของสต็อกกลิ้งสำหรับการขนส่งสินค้า จัดทำสัญญารับขนสินค้าทุกเส้นทาง การบัญชีชั่วโมงการทำงานของคนขับ จัดทำตารางเวลาสำหรับการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/19/2015


การประดิษฐ์เครื่องจักรไอน้ำและวิธีการทำงาน การก่อสร้างรางรถไฟในปี ค.ศ. 1775 เพื่อขนส่งหินในเหมืองอัลไต การสร้างหัวรถจักรไอน้ำรางแรกโดย Richard Trevithick ข้อดีของการรถไฟเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น

Konka บน Serpukhovskaya Square

เราเอามือล้วงกระเป๋าแล้วเราเห็นอะไรในนั้น? ธีมจากเพื่อน rocky_g : ฉันต้องการทราบเกี่ยวกับโครงสร้างของรถรางมอสโก เกี่ยวกับตัวรถ ผู้โดยสาร และวัตถุประสงค์พิเศษ เกี่ยวกับการจัดคลัง คอนแทคไลน์ อาหาร และอะไรทำนองนั้น)

น่าเสียดายที่มีข้อมูลเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับการจัดเรียงรายละเอียดของสายที่ทันสมัยและที่จอดรถของรถรางมอสโก ฉันไม่คิดว่าคุณสนใจที่จะอ่านคำอธิบายของรถรางสมัยใหม่ อย่างไรก็ตาม นอกจากนี้ ดูผ่านบล็อก http://mostramway.livejournal.com/และฉันจะบอกคุณนี้:

เมื่อวันที่ 25 มีนาคมตามแบบเก่ารถรางที่สั่งซื้อในเยอรมนีจากซีเมนส์และ Halske ได้ขึ้นเครื่องบินโดยสารเที่ยวแรกจากเบรสต์ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานี Belorussky ไปทางสถานี Butyrsky ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Savyolovsky

ปีของการปรากฏตัวของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะในมอสโกควรได้รับการพิจารณาในปี พ.ศ. 2390 เมื่อการเคลื่อนไหวของลูกเรือฤดูร้อนและฤดูหนาวสิบที่นั่งเปิดขึ้นตามแนวรัศมี 4 เส้นและเส้นทแยงมุมหนึ่งเส้น จากจัตุรัสแดง มันเป็นไปได้ที่จะเดินทางด้วยรถม้าไปยังตลาด Smolensky สะพาน Pokrovsky (ปัจจุบันคือ Elektrozavodsky) ด่านหน้า Rogozhskaya และ Krestovsky เป็นไปได้ที่จะเดินทางตามแนวเส้นทแยงมุมในรถม้าจากประตู Kaluga ผ่านใจกลางเมืองไปยัง Tverskaya Zastava

ลูกเรือที่แล่นไปในทิศทางที่กำหนดไว้ Muscovites เริ่มเรียกขานว่าผู้ปกครอง ถึงเวลานี้เมืองนี้มีประชากรประมาณ 337,000 คนและจำเป็นต้องจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะ Moscow Lines Society ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2393 ได้เริ่มแก้ปัญหาการให้บริการผู้โดยสารในลักษณะที่เหมาะสมกว่า แถวรองรับได้ 10-14 คน มีม้านั่ง 4-5 ตัว พวกมันกว้างกว่าห้องโดยสารทั่วไป มีหลังคากันฝน และมักมีม้า 3-4 ตัวบรรทุก

เส้นลากม้าเป็นแบบรางเดี่ยว ยาว 4.5 กม. เกจ 1524 มม. มี 9 แนวเข้าข้าง สายดำเนินการรถยนต์สองชั้น 10 คันพร้อมจักรพรรดิซึ่งมีบันไดเวียนสูงชันนำ อิมพีเรียลไม่มีหลังคาและผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนม้านั่งไม่ได้รับการปกป้องจากหิมะและฝน รถม้าถูกซื้อในอังกฤษ ซึ่งผลิตขึ้นที่โรงงานสตาร์บัค จุดเด่นของทางรถไฟสายนี้คือสร้างโดยช่างก่อสร้างชั่วคราว
-

เรือกลไฟ

ในเวลาเดียวกันรถรางโดยสารไอน้ำถูกสร้างขึ้นในมอสโกจาก Petrovsky-Razumovsky ผ่านสวนสาธารณะของ Petrovsky Academy ไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ทั้งสองสายควรจะยุติลงทันทีหลังจากการปิดนิทรรศการโพลีเทคนิค แต่ชาวมอสโกชอบระบบขนส่งสาธารณะแบบใหม่: สะดวกและถูกกว่าในการเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ด้วยรถรางลากมากกว่าโดย แท็กซี่. รถรางโดยสารสายแรกยังคงเปิดดำเนินการต่อไปหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิคจนถึงปี พ.ศ. 2417 และรถรางโดยสารสายไอน้ำรอดชีวิตได้เฉพาะในส่วนจากสถานีสโมเลนสกี้ไปยังสวนเปตรอฟสกี

รถรางมอสโก 1900 / ผบ. เลขที่ KP 339

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การเปิดตัวรถรางไม่ใช่การใช้ไฟฟ้าอย่างง่ายของรถรางแบบมีม้าซึ่งมีอยู่ในมอสโกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2415 จนกระทั่งปี พ.ศ. 2455 รถม้าขนานไปกับรถราง ความจริงก็คือรถรางนำรายได้ส่วนสำคัญของรายได้ไปที่คลังของเมือง และเจ้าหน้าที่ของเมืองในขณะนั้นถือว่ารถรางเป็นคู่แข่งกับวัวเงินสดของพวกเขา เฉพาะในปี พ.ศ. 2453 ที่เมืองนี้เริ่มซื้อรถไฟม้าในขณะที่ยังคงงานของพลม้า ผู้ฝึกสอนได้รับการอบรมขึ้นใหม่ในฐานะคนขับรถตู้โดยสาร และผู้ควบคุมรถซึ่งไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกใหม่ ยังคงเป็นตัวนำ
-

ภาพถ่ายแสดงรถยนต์ตามป้ายภายนอก ระบุว่าเป็นรถยนต์สองเพลาของโรงงานบอลติก ซึ่งสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1905 หรือมอเตอร์สองเพลา MAN 1905-1906

ในปี พ.ศ. 2461 รถรางในเมืองมีระยะทาง 323 กม. อย่างไรก็ตาม ปีนี้สำหรับรถรางมอสโกเริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าจำนวนเส้นทางรถรางเริ่มลดลง การประชุมเชิงปฏิบัติการที่ไม่มั่นคง การขาดแคลนชิ้นส่วนและอะไหล่ วัสดุ การจากไปของวิศวกรและช่างเทคนิคบางส่วน ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง จำนวนเกวียนเกวียนในสายการผลิตในเดือนมกราคมลดลงเหลือ 200 คัน

จำนวนพนักงานรถรางลดลงจาก 16475 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 เป็น 7960 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2462 ในปี ค.ศ. 1919 เนื่องจากไม่มีเชื้อเพลิงในเมือง รถรางโดยสารจึงถูกระงับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ ถึง 16 เมษายน และตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายน ถึง 1 ธันวาคม ปลายเดือนธันวาคม รถรางในเมืองหยุดอีกครั้ง คนงานที่ถูกปล่อยตัวพร้อมกันถูกส่งไปทำงานในเส้นทางและถนนที่ปลอดโปร่ง และเพื่อจัดหาเชื้อเพลิงภายในเขตแปดส่วน
-

-
ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ที่รถรางมอสโกเริ่มถูกใช้สำหรับกิจกรรมทางวัฒนธรรม การศึกษา และการส่งเสริมการขาย เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 รถไฟรางที่มีการแสดงละครสัตว์บนรถเทรลเลอร์เปิดวิ่งไปตามเส้นทาง A และ B หมายเลข 4 รถยนต์คันดังกล่าวกลายเป็นห้องสำหรับวงออเคสตราแห่งจิตวิญญาณ และนักแสดงละครสัตว์ นักกายกรรม ตัวตลก นักเล่นกล และนักกีฬาที่ลงจอดบนแท่นสินค้า ประชาชนจำนวนมากต้อนรับศิลปินอย่างกระตือรือร้น

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2462 กรมรถไฟของเมืองตามคำสั่งของสภามอสโกได้เริ่มจัดหารถรางสำหรับการทัศนศึกษานอกเมืองตามคำร้องขอของสถาบันและองค์กร ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1919 รถรางได้กลายเป็นผู้ให้บริการหลักของฟืน อาหาร และสินค้าอื่น ๆ สำหรับสถาบันในเมืองส่วนใหญ่ เพื่อให้แน่ใจว่าฟังก์ชันใหม่ของรถราง รางรถรางถูกนำไปยังสถานีสินค้า ไม้ และโกดังอาหารทั้งหมด ในมอสโก ตามคำสั่งขององค์กรและองค์กร พนักงานรถรางได้จัดสรรรถรางบรรทุกสินค้ามากถึง 300 คัน ในปี พ.ศ. 2462 ได้มีการวางรางใหม่ประมาณ 17 แนวเพื่อแก้ปัญหาการจัดการจราจรการขนส่งสินค้า ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2462 มีรถยนต์ 778 คันและรถพ่วง 362 คันสามารถซ่อมบำรุงได้ มอเตอร์ 66 คันและรถรางพ่วง 110 คัน

รถราง Type F บนวงแหวนการ์เด้น บริเวณประตูแดง ตรงข้ามบ้านอาเฟรมอฟ ตุลาคม 2460

รถไฟรางวิ่งบนเส้นทางแปดตัวอักษร ส่วนใหญ่ใช้โดยคนงานในโรงงานขนาดใหญ่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2463 สินค้าคงคลังประกอบด้วยรถยนต์ 777 คันและรถพ่วง 309 คัน ในเวลาเดียวกัน 571 คันและรถรางพ่วง 289 คันไม่ทำงาน ในปี 1920 การเดินทางด้วยรถรางสำหรับคนงานกลายเป็นเรื่องฟรี แต่เนื่องจากขาดสต็อก สภาเมืองมอสโกจึงถูกบังคับให้จัดระเบียบการเคลื่อนไหวของรถไฟบล็อกผู้โดยสารพิเศษ ส่งคนงานไปและกลับจากที่ทำงานในตอนเช้าและตอนเย็นชั่วโมงเร่งด่วน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ทุกหน่วยงานของรถรางมอสโกถูกย้ายอีกครั้งเพื่อพึ่งพาตนเองในเชิงพาณิชย์ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มจำนวนพนักงานบนรถรางมอสโกได้อย่างมากในปี พ.ศ. 2465 มีพนักงานมากกว่า 10,000 คนแล้ว

การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเติบโตอย่างรวดเร็ว หากในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2465 มีการผลิตรถยนต์นั่งเพียง 61 คันในสายการผลิตจำนวน 265 คันในเดือนธันวาคม
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 การออกตั๋วเดินทางฟรีสำหรับคนงานถูกยกเลิก จำนวนที่จัดสรรโดยองค์กรเพื่อการเดินทางฟรีสำหรับคนงานและพนักงานรวมอยู่ในค่าจ้างแล้ว และหลังจากนั้น ผู้โดยสารทุกคนจะได้รับค่าขนส่งในเมือง

ผู้คนบนรถรางมอสโก 2464

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 ผู้โดยสารรถรางได้ดำเนินการบนเส้นทางรถรางสิบสามเส้นทางและกลายเป็นปกติอีกครั้ง

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2465 การจราจรเริ่มได้รับการฟื้นฟูอย่างแข็งขันในเครือข่ายก่อนสงคราม: ไปยัง Maryina Roscha ไปยังด่าน Kaluga ไปยัง Sparrow Hills ตลอด Garden Ring ไปยัง Dorogomilovo ในฤดูร้อนปี 2465 รถรางไอน้ำสายจาก Butyrskaya Zastava ถึง Petrovsky-Razumovsky ถูกสร้างขึ้นจากพระราชวัง Petrovsky ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatsky

ในปี พ.ศ. 2469 ความยาวของรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 395 กม. ในปี พ.ศ. 2461 มีตู้โดยสาร 475 ตู้และในปี พ.ศ. 2469 - 764 ตู้ ความเร็วเฉลี่ยของรถรางเพิ่มขึ้นจาก 7 กม./ชม. ในปี 1918 เป็น 12 กม./ชม. ในปี 1926 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 สายเริ่มไป รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM สร้างขึ้นที่โรงงานหัวรถจักรกลอมนา KM แตกต่างจากรุ่นก่อนในการออกแบบสี่เพลา

รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดของการพัฒนาในปี 2477 จากนั้นเขาก็ไม่เพียงแค่เดินไปตาม Boulevard Ring เท่านั้น แต่ยังเดินไปตาม Garden Ring ด้วย หลังถูกเสิร์ฟโดยรถรางเส้นทาง B ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางที่มีชื่อเดียวกัน ในขณะนั้น รถรางขนส่งผู้คน 2.6 ล้านคนต่อวัน โดยมีประชากรในเมืองประมาณ 4 ล้านคน รถรางขนส่งสินค้ายังคงให้บริการต่อไป โดยส่งฟืน ถ่านหิน และน้ำมันก๊าดไปรอบเมือง

รถราง M-38 มีรูปลักษณ์ที่ล้ำสมัยมาก

ก่อนสงคราม รถรางที่ดูล้ำสมัยปรากฏขึ้นในมอสโก M-38. ตัวอย่างแรกของรถราง M-38เดินทางมาจากโรงงานมิทิชชีในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ถึงสถานีรถราง Bauman และเริ่มทำการทดสอบบนเส้นทาง 17 จาก Rostokin ไปยัง Trubnaya Square

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากการคุกคามของสงคราม คนทั้งประเทศจึงเปลี่ยนวันทำงานแปดชั่วโมงและสัปดาห์ทำงานหกวัน สถานการณ์นี้กำหนดรูปแบบการทำงานของรถรางในเมืองหลวงตลอดไป ตู้แรกเริ่มทำงานบนเส้นทางเวลา 05:30 น. และทำงานเสร็จเวลา 02:00 น. ในตอนเช้า ตารางการทำงานนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้จนถึงทุกวันนี้

ภายหลังการเปิดรถไฟใต้ดินสายแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1930 รถรางถูกถอดออกเพื่อให้ตรงกับเส้นทางรถไฟใต้ดิน เส้นจากส่วนเหนือและตะวันตกของวงแหวนการ์เด้นก็ถูกย้ายไปยังถนนสายรองเช่นกัน

การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงยิ่งขึ้นเกิดขึ้นในทศวรรษที่ 1940 เมื่อเส้นทางรถรางถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางในส่วนตะวันตกของ Boulevard Ring และถูกถอดออกจากเครมลิน ด้วยการพัฒนารถไฟใต้ดินในทศวรรษ 1950 ส่วนหนึ่งของเส้นทางที่นำไปสู่เขตชานเมืองถูกปิด

รถราง MTV-82

รถ Tatra-T2 No. 378.

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 เกวียนได้ปรากฏตัวขึ้นบนเส้นทาง เอ็มทีวี-82ซึ่งตัวรถถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็นล้อเลื่อน MTB-82 รถยนต์คันแรกมาถึงที่สถานีบาวมันในปี 2490 และเริ่มดำเนินการครั้งแรกในวันที่ 25 (Trubnaya Square - Rostokino) จากนั้นไปตามเส้นทางที่ 52 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดที่กว้างกว่าและไม่มีมุมเอียงที่เป็นลักษณะเฉพาะ (ท้ายที่สุด ห้องโดยสารของรถรางก็ตรงกับหัวเก๋งของรถเข็น) รถจึงไม่เข้าโค้งได้หลายทางและสามารถเข้าไปในที่เดียวกับตัวรถได้เท่านั้น M-38. ด้วยเหตุผลนี้ รถยนต์ทุกคันในซีรีส์นี้จึงทำงานเฉพาะในคลังน้ำมันบาวแมนและมีชื่อเล่นว่าคิ้วกว้าง ปีต่อมาพวกเขาถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันที่ทันสมัย MTV-82A. . ตัวรถยาวขึ้นด้วยส่วนหน้าต่างมาตรฐานอีกหนึ่งส่วน (พูดคร่าวๆ มันยาวขึ้นด้วยหน้าต่างเดียว) และความจุเพิ่มขึ้นจาก 120 (55 ที่นั่ง) เป็น 140 (40 ที่นั่ง) ที่นั่ง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 การผลิตรถรางเหล่านี้ได้ย้ายไปที่ Riga Carriage Works ซึ่งผลิตขึ้นภายใต้ดัชนีเก่า เอ็มทีวี-82จนถึงกลางปี ​​พ.ศ. 2504

รถราง RVZ-6 บน Shabolovka, 1961

13 มีนาคม 2502 ณ โรงเก็บ รถยนต์สี่เพลาของเชโกสโลวะเกียคันแรก T-2 มาถึง Apakov ซึ่งได้รับมอบหมายหมายเลข 301 จนถึงปี 1962 รถยนต์ T-2 มาถึงที่สถานี Apakovskoe โดยเฉพาะและเมื่อต้นปี 2505 มีอยู่แล้ว 117 คัน - เพิ่มเติม กว่าที่เมืองใดในโลกซื้อ เกวียนที่เข้ามาได้รับมอบหมาย 300 และ 400 หมายเลข รถยนต์ใหม่ถูกส่งไปที่เส้นทาง 14, 26 และ 22 เป็นหลัก

ตั้งแต่ปี 2503 รถยนต์ RVZ-6 20 คันแรกมาถึงมอสโก พวกเขาเข้าไปในคลังเก็บ Apakovskoe และดำเนินการจนถึงปี 1966 หลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปเมืองอื่น
นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ได้มีการเริ่มถอดสายรถรางคลื่นลูกใหม่ ในปี 1995 สายถูกปิดตาม Prospekt Mira จากนั้นที่ Nizhnyaya Maslovka ในปี 2547 เนื่องจากการบูรณะ Leningradka ที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่ การจราจรตาม Leningradsky Prospekt ถูกปิด และในวันที่ 28 มิถุนายน 2008 เส้นทางบนถนน Lesnaya ถูกปิด ซึ่งเป็นเส้นทางที่ 7 และ 19 ส่วนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถรางไฟฟ้าสายแรกของมอสโก

รถรางประเภท KM บนถนนกระสอปรุตนายา พ.ศ. 2513 ทางด้านขวาของรถเข็น ZiU-5 กำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม

ในปี 2550 รถรางมีสัดส่วนประมาณ 5% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดในเมือง แม้ว่าในพื้นที่รอบนอกบางแห่ง จะเป็นเส้นทางคมนาคมหลักที่ให้คุณไปยังรถไฟใต้ดินได้ ในใจกลาง ส่วนทางเหนือและตะวันออกของ "วงแหวนรถราง" ขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 และเส้นทางไปยัง Chistye Prudy ยังคงรักษาไว้ ความหนาแน่นของเส้นสูงสุดอยู่ทางทิศตะวันออกของศูนย์ ในภูมิภาคเยาซา

เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2555 การจราจรบนรถรางได้รับการฟื้นฟูตามถนน Lesnaya และถนน Palikha เปิดเส้นทางหมายเลข 9 - สถานีรถไฟใต้ดิน Belorusskaya - MIIT สำหรับเขา มีการสร้างทางตันใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดินเบโลรุสสกายา เนื่องจากไม่สามารถจัดแหวนได้เนื่องจากมีการสร้างศูนย์ธุรกิจแทน เส้นทางนี้ให้บริการโดยรถรางที่มีห้องโดยสารสองห้อง - รถไฟรางหยุดนิ่ง คนขับไปที่ห้องโดยสารอีกห้องหนึ่งและนำรถรางกลับ

เครือข่ายรถรางมอสโกเป็นหนึ่งในเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวของมันคือ 416 กิโลเมตรของแทร็กเดียว (หรือในแง่ของยุโรป - 208 กม. ตามแกนของถนน) ในจำนวนนี้ มีการวางรางระยะทาง 244 กม. บนถนนที่แยกจากกัน และวางรางระยะทาง 172 กม. ที่ระดับเดียวกับทางหลัก เครือข่ายรถรางมอสโกมี 908 ทางแยก 499 ทางแยก 11 ทางข้ามรถไฟและ 356 ป้ายที่ติดตั้ง

เส้นทางรถราง 41 เส้นทางเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน และให้บริการสำหรับการสื่อสารระหว่างอำเภอ เส้นทางรถรางหลายสายมีความยาวถึง 10-15 กิโลเมตร เครือข่ายรถรางให้บริการโดยคลังน้ำมัน 5 แห่ง รถยนต์มากกว่า 900 คัน และโรงงานซ่อม 1 แห่ง

ชุดของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาทางเทคนิค การก่อสร้าง และความทันสมัยของรางรถรางนั้นดำเนินการโดยบริการติดตามพิเศษด้วยแรงหกระยะทาง

การทำงานของรถรางเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยบริการด้านพลังงาน บริการอัตโนมัติและการสื่อสาร บริการด้านการจราจร บริการสำหรับบริการโครงสร้างเชิงเส้น และอื่นๆ

การยกเครื่องและความทันสมัยของรถรางจะดำเนินการที่โรงงานซ่อมรถรางและโรงงานซ่อมรถ Sokolniki (SVARZ)

ทางเท้าประเภทที่พบมากที่สุดสำหรับรางรถรางมอสโกคือกระเบื้องคอนกรีตทราย (308 กม.) ความยาวของถนนที่มีการเคลือบแอสฟัลต์นั้นยอดเยี่ยมเช่นกัน (60 กม.) ทางเท้า 8 กม. ถูกปูด้วยทางเท้าบล็อก (ส่วนเหล่านี้เป็นส่วนที่ไม่มีโครงสร้างนอน) อีก 8 กม. ถูกปูด้วยหินกรวด แผ่นยางวางอยู่บนทางแยกของรางรถรางพร้อมถนนมอเตอร์ (7 กม.) มีการวางแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่ (1 กม.) และแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมยาง (0.02 กม.) เพียงไม่กี่พื้นที่ ทางลาดยางยาว 25 กม.

ในมอสโก ณ เดือนมิถุนายน 2555 มีตู้โดยสารประเภทต่อไปนี้ให้บริการผู้โดยสาร:

• ซีรี่ส์ LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 หน่วย

• Series LM-2008 - 23 เครื่อง

1. 71-153 (LM-2008) - 2 ยูนิต
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 ยูนิต

• ซีรี่ย์ KTM-8 - 249 คัน

1. 71-608K - 53 ยูนิต
2. 71-608KM - 185 ยูนิต
3. 71-617 - 11 ยูนิต

• ซีรี่ย์ KTM-19 - 418 คัน

1. 71-619A - 194 ยูนิต
2. 71-619K - 125 ยูนิต
3. 71-619KS - 2 หน่วย
4. 71-619CT - 95 ยูนิต
5. 71-621 - 1 ยูนิต
6. KTMA - 1 หน่วย

• ซีรีส์ T3 - 188 ยูนิต

1. Tatra KT3R - 1 ยูนิต
2. Tatra T3SU - 9 ยูนิต
3. มทส. - 14 ยูนิต
4. MTTD - 3 หน่วย
5. MTTE -18 ยูนิต
6. MTTM - 20 หน่วย
7. MTTC - 124 ยูนิต

• รถผิดปกติ - 6 คัน

1. 71-135 (LM-2000) - 1 หน่วย
2. 71-405-08 - 3 ยูนิต
3. VarioLF - 1 หน่วย
4. 71-630 - 1 ยูนิต

ซีรีส์KTM-19

อุปกรณ์รถราง

รถรางสมัยใหม่นั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนมากในด้านการออกแบบ แต่หลักการพื้นฐานของรถรางซึ่งก่อให้เกิดข้อได้เปรียบเหนือรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แผนภาพการเดินสายไฟของรถจัดเรียงประมาณนี้: ตัวสะสมกระแส (แพนโทกราฟ แอก หรือแกน) - ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดลาก - มอเตอร์ลาก (TED) - ราง

ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความแรงของกระแสที่ไหลผ่าน TED นั่นคือเปลี่ยนความเร็ว ในรถยนต์รุ่นเก่า มีการใช้ระบบควบคุมโดยตรง: ตัวควบคุมของคนขับอยู่ในห้องโดยสาร - แท่นทรงกลมพร้อมที่จับที่ด้านบน เมื่อหมุนที่จับ (มีตำแหน่งคงที่หลายตำแหน่ง) สัดส่วนที่แน่นอนของกระแสจากเครือข่ายถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุด ในเวลาเดียวกัน ที่เหลือก็เปลี่ยนเป็นความร้อน ตอนนี้ไม่มีรถคันดังกล่าวเหลืออยู่ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 60 เป็นต้นมา ระบบควบคุมรีโอสแตทคอนแทคเตอร์ (RKSU) ได้ถูกนำมาใช้ ตัวควบคุมแบ่งออกเป็นสองช่วงตึกและซับซ้อนมากขึ้น มีความเป็นไปได้ที่จะเปิดสวิตช์แบบขนานและแบบต่อเนื่องของมอเตอร์ฉุด (เป็นผลให้รถพัฒนาความเร็วที่แตกต่างกัน) และตำแหน่งรีโอสแตตระดับกลาง - ดังนั้น กระบวนการเร่งความเร็วจึงราบรื่นขึ้นมาก มันเป็นไปได้ที่จะจับคู่รถยนต์ตามระบบของหลาย ๆ หน่วย - เมื่อเครื่องยนต์และวงจรไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์ถูกควบคุมจากเสาคนขับเดียว ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 จนถึงปัจจุบัน ระบบการควบคุมแบบพัลซิ่งซึ่งผลิตขึ้นจากส่วนประกอบเซมิคอนดักเตอร์ได้ถูกนำมาใช้ทั่วโลก พัลส์ปัจจุบันถูกนำไปใช้กับมอเตอร์ที่ความถี่หลายสิบครั้งต่อวินาที ทำให้สามารถวิ่งได้อย่างราบรื่นและประหยัดพลังงานสูง รถรางสมัยใหม่ที่ติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ (เช่น Voronezh KTM-5RM หรือ Tatry-T6V5 ที่อยู่ใน Voronezh จนถึงปี 2003) ช่วยประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 30% เนื่องจาก TISU

หลักการของการเบรกด้วยรถรางนั้นคล้ายคลึงกับหลักการในการขนส่งทางรถไฟ บนรถรางรุ่นเก่า เบรกเป็นแบบนิวเมติก คอมเพรสเซอร์ผลิตอากาศอัด และด้วยความช่วยเหลือของระบบอุปกรณ์พิเศษ พลังงานของมันกดผ้าเบรกไปที่ล้อ - เช่นเดียวกับบนรางรถไฟ ตอนนี้ใช้เบรกลมในรถยนต์ของโรงงานเครื่องจักรรถรางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (PTMZ) เท่านั้น ตั้งแต่ปี 1960 รถรางได้ใช้ระบบเบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิกเป็นหลัก เมื่อเบรก มอเตอร์ลากจะสร้างกระแสที่แปลงเป็นพลังงานความร้อนโดยรีโอสแตต (ตัวต้านทานที่ต่ออนุกรมหลายตัว) สำหรับการเบรกที่ความเร็วต่ำ เมื่อเบรกด้วยไฟฟ้าไม่ได้ผล (เมื่อรถหยุดสนิท) จะใช้เบรกรองเท้าที่กระทำกับล้อ

วงจรไฟฟ้าแรงต่ำ (สำหรับการให้แสงสว่าง การส่งสัญญาณ และอื่นๆ) ขับเคลื่อนโดยเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้า (หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - แบบเดียวกับที่ส่งเสียงดังอย่างต่อเนื่องในรถยนต์ Tatra-T3 และ KTM-5) หรือจากเครื่องแปลงสารกึ่งตัวนำแบบไม่มีเสียง (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 และอื่นๆ)

การจัดการรถราง

กระบวนการควบคุมโดยประมาณมีลักษณะดังนี้: คนขับยก pantograph (ส่วนโค้ง) และเปิดรถ ค่อยๆ หมุนปุ่มควบคุม (ในรถยนต์ KTM) หรือเหยียบคันเร่ง (บน Tatras) วงจรจะประกอบโดยอัตโนมัติสำหรับ แน่นอนว่ามีการจ่ายกระแสไฟให้กับมอเตอร์ลากมากขึ้นเรื่อย ๆ และรถก็เร่งความเร็ว เมื่อถึงความเร็วที่กำหนด คนขับจะตั้งปุ่มควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ กระแสไฟฟ้าจะถูกปิด และรถเคลื่อนที่ด้วยแรงเฉื่อย ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เหมือนกับการขนส่งแบบไร้ร่องรอย มันสามารถเคลื่อนที่ได้เป็นเวลานาน (ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานได้มาก) สำหรับการเบรก ตัวควบคุมถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งเบรก ประกอบวงจรเบรก TED เชื่อมต่อกับรีโอสแตต และรถเริ่มที่จะลดความเร็วลง เมื่อถึงความเร็วประมาณ 3-5 กม. / ชม. เบรกแบบกลไกจะทำงานโดยอัตโนมัติ

ที่จุดสำคัญบนเครือข่ายรถราง - โดยปกติแล้วจะอยู่บริเวณวงเวียนหรือทางแยก - มีห้องควบคุมที่ควบคุมการทำงานของรถรางและปฏิบัติตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า คนขับรถรางถูกปรับเนื่องจากมาสายและแซงตาราง - คุณลักษณะขององค์กรการจราจรนี้ช่วยเพิ่มความสามารถในการคาดการณ์สำหรับผู้โดยสารได้อย่างมาก ในเมืองที่มีเครือข่ายรถรางที่พัฒนาแล้วซึ่งปัจจุบันรถรางเป็นผู้ให้บริการหลักของผู้โดยสาร (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk และอื่น ๆ ) ผู้โดยสารมักจะหยุดทำงานและไปทำงานโดยรู้ล่วงหน้า เวลามาถึงของรถที่ผ่าน การเคลื่อนที่ของรถรางทั่วทั้งระบบจะถูกตรวจสอบโดยผู้มอบหมายงานส่วนกลาง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุบนสาย ผู้มอบหมายงานจะระบุเส้นทางเบี่ยงโดยใช้ระบบสื่อสารแบบรวมศูนย์ ซึ่งแยกความแตกต่างระหว่างรถรางกับรถไฟใต้ดิน ซึ่งเป็นญาติสนิทที่สุด

รางและอุปกรณ์ไฟฟ้า

ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้มาตรวัดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟทั่วไปเช่นใน Voronezh - 1524 มม. สำหรับรถรางในสภาวะที่แตกต่างกัน สามารถใช้รางทั้งรางธรรมดา (เฉพาะในกรณีที่ไม่มีการปูผิวทาง) และรางรถรางแบบพิเศษ (ร่อง) ที่มีร่องและฟองน้ำซึ่งช่วยให้รางจมลงในทางเท้าได้ ในรัสเซีย รางรถรางทำจากเหล็กที่นิ่มกว่า เพื่อให้ส่วนโค้งที่มีรัศมีเล็กกว่านั้นสามารถสร้างจากรางรถไฟได้

เพื่อแทนที่รางแบบเดิม - แบบนอน - รางมีการใช้งานแบบใหม่มากขึ้นโดยวางรางในรางยางพิเศษที่ตั้งอยู่ในแผ่นพื้นคอนกรีตเสาหิน (ในรัสเซียเทคโนโลยีนี้เรียกว่าเช็ก) แม้ว่าการวางรางดังกล่าวจะมีราคาแพงกว่า แต่รางที่วางในลักษณะนี้จะใช้งานได้นานกว่าโดยไม่ต้องซ่อมแซม ช่วยลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนจากรางรถรางได้อย่างสมบูรณ์ และขจัดกระแสน้ำที่ไหลหลง การขยับเส้นวางตามเทคโนโลยีสมัยใหม่ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ สายที่ใช้เทคโนโลยีเช็กมีอยู่แล้วใน Rostov-on-Don, มอสโก, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa และเมืองอื่น ๆ

แต่ถึงแม้จะไม่มีการใช้เทคโนโลยีพิเศษ เสียงและการสั่นสะเทือนจากเส้นทางรถรางก็ลดลงได้ เนื่องจากการวางรางที่ถูกต้องและการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา รางจะต้องวางบนฐานหินที่บดแล้วบนหมอนคอนกรีตซึ่งจะต้องถูกปกคลุมด้วยหินบดหลังจากนั้นเส้นจะถูกปูด้วยแอสฟัลต์หรือปูด้วยกระเบื้องคอนกรีต (เพื่อดูดซับเสียง) รอยต่อของรางถูกเชื่อม และตัวเส้นเองก็ได้รับการขัดเงาตามความจำเป็นโดยใช้รถเจียรราง รถยนต์ดังกล่าวผลิตขึ้นที่ Voronezh Tram and Trolleybus Repair Plant (VRTTZ) และมีจำหน่ายไม่เฉพาะใน Voronezh เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเมืองอื่นๆ ของประเทศด้วย เสียงจากเส้นที่วางในลักษณะนี้ไม่เกินเสียงจากเครื่องยนต์ดีเซลของรถโดยสารและรถบรรทุก เสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือนจากรถยนต์ที่วิ่งไปตามเส้นที่วางตามเทคโนโลยีของเช็ก น้อยกว่าเสียงที่เกิดจากรถโดยสาร 10-15%

ในช่วงแรกของการพัฒนารถราง เครือข่ายไฟฟ้ายังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ ดังนั้นโรงงานรถรางแห่งใหม่เกือบทุกแห่งจึงรวมโรงไฟฟ้าส่วนกลางของตัวเองไว้ด้วย ขณะนี้สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางได้รับไฟฟ้าจากเครือข่ายไฟฟ้าทั่วไป เนื่องจากรถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงที่ค่อนข้างต่ำ จึงมีราคาแพงเกินไปที่จะส่งผ่านระยะทางไกล ดังนั้นสถานีย่อยแบบฉุดลาก - สเต็ปดาวน์จึงตั้งอยู่ตามเส้นซึ่งรับกระแสสลับแรงดันสูงจากเครือข่ายและแปลงเป็นกระแสตรงที่เหมาะสมสำหรับการจ่ายให้กับเครือข่ายหน้าสัมผัส แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่เอาต์พุตของสถานีย่อยการลากคือ 600 โวลต์แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่ตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งคือ 550 V

รถยนต์ชั้นสูงที่ใช้เครื่องยนต์ X พร้อมรถพ่วงไม่มีเครื่องยนต์ M บนถนน Revolutsii รถรางดังกล่าวเป็นแบบสองเพลา ตรงกันข้ามกับรางสี่เพลาที่ใช้ในโวโรเนจในปัจจุบัน

รถราง KTM-5 เป็นรถรางชั้นสูงสี่เพลาที่ผลิตในประเทศ (UKVZ) รถรางของรุ่นนี้เริ่มผลิตเป็นจำนวนมากในปี 2512 ตั้งแต่ปี 1992 ยังไม่มีการผลิตรถรางดังกล่าว

รถชั้นสูงสี่เพลาที่ทันสมัย ​​​​KTM-19 (UKVZ) รถรางดังกล่าวเป็นพื้นฐานของกองทัพเรือในมอสโกขณะนี้มีการซื้ออย่างแข็งขันโดยเมืองอื่น ๆ รวมถึงรถยนต์ดังกล่าวใน Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

รถรางพื้นต่ำแบบข้อต่อสมัยใหม่ KTM-30 ผลิตโดย UKVZ ในอีกห้าปีข้างหน้า รถรางดังกล่าวควรกลายเป็นพื้นฐานของเครือข่ายรถรางความเร็วสูงที่ถูกสร้างขึ้นในมอสโก

คุณสมบัติอื่น ๆ ขององค์กรการจราจรรถราง

การจราจรบนรางมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ของสาย รถรางเป็นความสามารถในการขนส่งที่ใหญ่เป็นอันดับสองรองจากรถไฟใต้ดิน ดังนั้น รถรางสายดั้งเดิมสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 15,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟรางเบาสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 30,000 คนต่อชั่วโมง และรถไฟใต้ดินสายหนึ่งสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 50,000 คนต่อชั่วโมง รถบัสและรถรางนั้นด้อยกว่ารถรางถึง 2 เท่าในแง่ของความสามารถในการบรรทุก - สำหรับพวกเขาแล้ว มีผู้โดยสารเพียง 7,000 คนต่อชั่วโมงเท่านั้น

รถรางก็เหมือนกับการขนส่งทางรถไฟอื่นๆ ที่มีอัตราการหมุนเวียนของสต็อก (PS) มากกว่า นั่นคือต้องใช้รถรางน้อยกว่ารถประจำทางหรือรถเข็นเพื่อให้บริการผู้โดยสารเดียวกัน รถรางมีค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ในเมืองสูงสุด (อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งไปยังพื้นที่ที่ครอบครองบนทางพิเศษ) ท่ามกลางวิธีการขนส่งพื้นผิวในเมือง รถรางสามารถใช้ได้กับรถยนต์หลายคันหรือในรถไฟรางแบบหลายเมตร ซึ่งทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารจำนวนมากด้วยคนขับเพียงคนเดียว ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งดังกล่าวได้อีก

ควรสังเกตด้วยว่าสถานีย่อยรถรางมีอายุการใช้งานค่อนข้างนาน ระยะเวลาการรับประกันของเกวียนก่อนการยกเครื่องคือ 20 ปี (ต่างจากรถเข็นหรือรถบัส ซึ่งอายุการใช้งานโดยไม่มี CWR ไม่เกิน 8 ปี) และหลังจาก CWR อายุการใช้งานจะขยายออกไปในจำนวนเท่ากัน ตัวอย่างเช่น ใน Samara มีรถยนต์ Tatra-T3 ที่มีประวัติยาวนานถึง 40 ปี ค่าใช้จ่ายของ CWR ของรถรางนั้นต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการซื้อรถใหม่มากและดำเนินการโดย TTU ตามกฎ นอกจากนี้ยังทำให้สามารถซื้อรถรางที่ใช้แล้วในต่างประเทศได้อย่างง่ายดาย (ในราคาที่ต่ำกว่าราคาของรถรางใหม่ 3-4 เท่า) และใช้งานได้โดยไม่มีปัญหาเป็นเวลาประมาณ 20 ปีในสาย การซื้อรถโดยสารที่ใช้แล้วนั้นเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายจำนวนมากสำหรับการซ่อมแซมอุปกรณ์ดังกล่าว และตามกฎแล้ว หลังจากการซื้อ รถบัสดังกล่าวจะไม่สามารถใช้งานได้นานกว่า 6-7 ปี ปัจจัยของอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและความสามารถในการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นของรถรางนั้นชดเชยค่าใช้จ่ายสูงในการซื้อสถานีย่อยใหม่ได้อย่างเต็มที่ มูลค่าปัจจุบันของสถานีย่อยรถรางนั้นต่ำกว่ารถบัสเกือบ 40%

ข้อดีของรถราง

ต้นทุนเริ่มต้น (เมื่อสร้างระบบรถราง) แม้ว่าจะสูง แต่ก็ต่ำกว่าต้นทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกสายทั้งหมด (แม้ว่าในบางส่วนและเปลี่ยนสายสามารถ ผ่านอุโมงค์และสะพานลอย แต่ไม่ต้องจัดตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถรางบนพื้นดินมักเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกใหม่ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มราคาและนำไปสู่สภาพการจราจรที่แย่ลงในระหว่างการก่อสร้าง

· ด้วยจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 5,000 คนต่อชั่วโมง การทำงานของรถรางจึงมีราคาถูกกว่ารถบัสและรถเข็น

· รถรางไม่สร้างมลพิษในอากาศด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้และฝุ่นยางจากการถูล้อบนแอสฟัลต์ ต่างจากรถประจำทาง

· รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้ามากกว่าและประหยัดกว่า ต่างจากรถเข็นรถเข็น

· เส้นทางรถรางถูกแยกออกจากกันโดยธรรมชาติโดยกีดกันพื้นผิวถนน ซึ่งมีความสำคัญในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่ต่ำ แต่แม้ในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่สูงและในที่ที่มีพื้นผิวถนน สายรถรางก็มองเห็นได้ชัดเจนขึ้น ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาช่องจราจรเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะได้ฟรี

· รถรางเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมในเมืองของเมืองต่าง ๆ รวมถึงสภาพแวดล้อมของเมืองที่มีลักษณะทางประวัติศาสตร์ที่พัฒนาแล้ว ระบบสะพานลอยต่างๆ เช่น โมโนเรลและการขนส่งรางเบาบางประเภท จากมุมมองทางสถาปัตยกรรมและการวางผังเมือง เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองสมัยใหม่เท่านั้น

· เครือข่ายรถรางที่มีความยืดหยุ่นต่ำ (หากอยู่ในสภาพดี) มีผลดีต่อจิตใจต่อมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของทรัพย์สินถือว่าการมีอยู่ของรางรับประกันการมีอยู่ของบริการรถราง ส่งผลให้ทรัพย์สินได้รับการขนส่งซึ่งมีราคาสูงสำหรับมัน จากข้อมูลของสำนัก Hass-Klau & Crampton มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่รถรางเพิ่มขึ้น 5-15%

· รถรางมีความจุมากกว่ารถโดยสารและรถเข็น

· แม้ว่ารถรางจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่ารถบัสและรถราง แต่รถรางก็มีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่ามาก หากรถบัสให้บริการนานกว่าสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้นาน 30-40 ปี และอาจมีการอัปเกรดเป็นประจำ แม้จะอายุเท่านี้ รถรางก็สามารถตอบสนองความต้องการด้านความสะดวกสบายได้ ดังนั้นในเบลเยียมพร้อมกับรถรางพื้นต่ำที่ทันสมัย ​​​​PCC ซึ่งผลิตในปี 2514-2517 จึงดำเนินการได้สำเร็จ หลายคนเพิ่งได้รับการอัพเกรด

· รถรางสามารถรวมส่วนความเร็วสูงและส่วนที่ไม่ใช่ความเร็วสูงไว้ในระบบเดียว และยังมีความสามารถในการเลี่ยงผ่านส่วนฉุกเฉิน ซึ่งแตกต่างจากรถไฟใต้ดิน

· รถรางสามารถต่อเข้ากับรถไฟได้โดยใช้ระบบหลายหน่วย ซึ่งช่วยประหยัดค่าแรง

· รถรางที่ติดตั้ง TISU ช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้าได้ถึง 30% และระบบรถรางที่ช่วยให้ใช้พลังงานคืน (กลับสู่เครือข่ายเมื่อเบรกเมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ไฟฟ้าจะประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 20% พลังงานเพิ่มเติม

รถรางเป็นโหมดการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดในโลกในทางสถิติ

ข้อเสียของรถราง

· แม้ว่าเส้นทางรถรางที่กำลังก่อสร้างจะมีราคาถูกกว่ารถไฟใต้ดิน แต่ก็มีราคาแพงกว่าสายรถรางและสายรถประจำทางที่แพงกว่ามาก

· ความสามารถในการบรรทุกของรถรางต่ำกว่าของรถไฟใต้ดิน: 15,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และมากถึง 30,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรางไฟ

· รางรถรางเป็นอันตรายต่อนักปั่นจักรยานและนักบิดที่ประมาท

· รถที่จอดไม่ถูกต้องหรืออุบัติเหตุทางจราจรสามารถหยุดการจราจรบนเส้นทางรางขนาดใหญ่ได้ ในกรณีที่รถรางเสีย ตามกฎแล้ว รถรางนั้นจะถูกผลักเข้าไปในสถานีหรือบนรางสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การออกจากแถวของรถขนของสองหน่วยในคราวเดียว โครงข่ายรถรางมีลักษณะความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้ด้วยการแตกแขนงของเครือข่าย ซึ่งช่วยให้หลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางได้) โครงข่ายรถโดยสารเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีการซ่อมแซมถนน) เมื่อใช้ duobuses เครือข่ายรถรางจะมีความยืดหยุ่นสูงเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ข้อเสียนี้จะลดลงเมื่อใช้รถรางบนรางแยก

· อุตสาหกรรมรถรางต้องการ แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง และมีความอ่อนไหวอย่างมากต่อการขาดงาน การฟื้นฟูเศรษฐกิจที่ถูกทอดทิ้งนั้นมีราคาแพงมาก

· การวางรางรถรางบนถนนและถนนต้องมีการจัดวางรางอย่างชำนาญและทำให้การจัดการจราจรซับซ้อน

· ระยะการหยุดของรถรางนั้นยาวกว่ารถยนต์อย่างเห็นได้ชัด ซึ่งทำให้รถรางเป็นผู้ใช้ถนนที่อันตรายกว่าบนถนนรวม อย่างไรก็ตาม ตามสถิติแล้ว รถรางเป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยที่สุดในโลก ในขณะที่รถแท็กซี่ประจำเส้นทางนั้นอันตรายที่สุด

· การสั่นสะเทือนของดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงสำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารใกล้เคียงและนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา ด้วยการบำรุงรักษาแทร็กอย่างสม่ำเสมอ (การเจียรเพื่อขจัดการสึกหรอเหมือนคลื่น) และสต็อกกลิ้ง (การหมุนชุดล้อ) การสั่นสะเทือนจะลดลงอย่างมาก และด้วยการใช้เทคโนโลยีการวางรางขั้นสูง พวกเขาสามารถลดขนาดลงได้

· หากแทร็กได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี กระแสย้อนกลับสามารถลงไปที่พื้นได้ "กระแสน้ำไหล" เพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล, ท่อน้ำทิ้งและท่อน้ำ, การเสริมฐานรากของอาคาร) อย่างไรก็ตาม ด้วยเทคโนโลยีการวางรางที่ทันสมัย