มีการพัฒนาที่มีแนวโน้มของเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือไม่ อนาคตสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน มาสด้า สกายแอคทีฟ-จี มอเตอร์

พวกเขาทำงานอย่างขยันขันแข็งเพื่อประโยชน์ของมนุษย์ เครื่องยนต์มีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง นักออกแบบต่างพยายามดิ้นรนเพื่อเพิ่มกำลัง หรือกำลังลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ การพัฒนาโครงสร้างเครื่องยนต์ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยต่างๆ เช่น ความผันผวนของราคาน้ำมัน และมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด แม้จะมีปัญหาเหล่านี้ แต่ก็เป็นแหล่งพลังงานหลักสำหรับรถยนต์

เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการพัฒนาใหม่มากมายที่มุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงมอเตอร์แบบดั้งเดิม บางส่วนอยู่ในขั้นตอนการดำเนินการแล้ว ส่วนอื่นๆ มีให้เฉพาะในรูปแบบของต้นแบบเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เวลาจะผ่านไปและนวัตกรรมเหล่านี้บางส่วนจะถูกนำไปใช้ในเครื่องจักรใหม่

เลเซอร์แทนหัวเทียน

นวัตกรรมเครื่องยนต์โรตารี่

พัฒนาโดย Scuderi

เอกลักษณ์ของการพัฒนาอยู่ที่การเชื่อมต่อของกระบอกสูบสองกระบอกโดยใช้ช่องบายพาส เป็นผลให้ลูกสูบตัวหนึ่งสร้างการบีบอัดและในกระบอกสูบที่สองส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะติดไฟและปล่อยก๊าซ

เครื่องยนต์แยกความร้อน

มาสด้า สกายแอคทีฟ-จี มอเตอร์

หน่วยพลังงานพินนาเคิล

เครื่องยนต์แทรคเตอร์ T-150: ยี่ห้อ ติดตั้ง อุปกรณ์ใหม่

รถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของโรงงานรถแทรกเตอร์ Kharkov โมเดลนี้มาแทนที่การพัฒนา KhTZ ดั้งเดิมอีกรุ่นหนึ่ง นั่นคือ T-125 ซึ่งเลิกผลิตในปี 1967

T-150 อยู่ในระหว่างการพัฒนาเป็นเวลาหลายปีและเข้าสู่การผลิตซีรีส์ในปี 1971 ตอนแรกเป็นรุ่น T-150K ซึ่งเป็นรถแทรกเตอร์แบบฐานล้อ ตั้งแต่ปี 1974 การผลิตรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบที่มีเครื่องหมาย T-150 เริ่มต้นขึ้น

หลักการที่วิศวกร KhTZ วางไว้ในการพัฒนา T-150 และ T-150 K คือการรวมกันสูงสุดของโมเดลเหล่านี้ รถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เมื่อพิจารณาจากใบพัดที่ต่างกัน ในเรื่องนี้ ชิ้นส่วนอะไหล่และส่วนประกอบส่วนใหญ่มีเครื่องหมายสำหรับ T-150 แต่เป็นที่เข้าใจกันว่าเหมาะสำหรับรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ T-150K ด้วย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150

มอเตอร์ของรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ติดตั้งที่ด้านหน้า คลัตช์และกระปุกเกียร์เชื่อมต่อกับยูนิตผ่านคลัตช์ เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• ยาMZ-236.

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60

รถแทรกเตอร์ T-150 เครื่องแรกมีเครื่องยนต์ดีเซล SMD-60 มอเตอร์มีการออกแบบที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานในเวลานั้น และแตกต่างจากหน่วยอื่นๆ สำหรับอุปกรณ์พิเศษอย่างมาก

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะระยะสั้น มีหกสูบเรียงเป็น 2 แถว เครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวและการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ของรถแทรกเตอร์ T-150 SMD-60 คือกระบอกสูบไม่ได้ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน แต่มีระยะห่าง 3.6 ซม. ซึ่งทำขึ้นเพื่อติดตั้งก้านสูบของกระบอกสูบตรงข้ามกับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงตัวเดียว

การกำหนดค่าของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60 นั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากโครงสร้างของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์อื่นๆ ในเวลานั้น กระบอกสูบเครื่องยนต์มีรูปแบบรูปตัววี ซึ่งทำให้มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาขึ้นมาก ในการล่มสลายของกระบอกสูบ วิศวกรวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสีย ปั๊มป้อนดีเซลยี่ห้อ ND-22/6B4 อยู่ที่ด้านหลัง

เครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150 ติดตั้งเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์สำหรับทำความสะอาดน้ำมันเครื่อง เครื่องยนต์มีตัวกรองเชื้อเพลิงสองตัว:

1. เบื้องต้น,
2. เพื่อการทำความสะอาดที่ดี

แทนที่จะใช้ตัวกรองอากาศใน SMD-60 จะใช้การติดตั้งแบบไซโคลน ระบบฟอกอากาศจะทำความสะอาดกล่องเก็บฝุ่นโดยอัตโนมัติ

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60

สำหรับรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ที่มีเครื่องยนต์ SMD-60 ใช้เครื่องยนต์เบนซิน P-350 เพิ่มเติม เครื่องยนต์สตาร์ทแบบระบายความร้อนด้วยน้ำประเภทคาร์บูเรเตอร์ สูบเดียว ให้กำลัง 13.5 แรงม้า วงจรระบายความร้อนด้วยน้ำของตัวเรียกใช้งานและ SMD-60 เหมือนกัน ในทางกลับกัน P-350 ได้เปิดตัวโดยสตาร์ทเตอร์ ST-352D

เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทในฤดูหนาว (ต่ำกว่า 5 องศา) เครื่องยนต์ SMD-60 ได้รับการติดตั้งเครื่องอุ่น PZHB-10

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 SMD-62

หนึ่งในการปรับเปลี่ยนครั้งแรกของรถแทรกเตอร์ T-150 คือเครื่องยนต์ SMD-62 ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ SMD-60 และมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันหลายประการ ความแตกต่างที่สำคัญคือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ในระบบนิวแมติก นอกจากนี้ พลังของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 165 แรงม้า และจำนวนรอบ

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 YaMZ 236

การดัดแปลงที่ทันสมัยกว่าคือรถแทรกเตอร์ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ 236 ด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 ทำให้มีการผลิตอุปกรณ์พิเศษมาจนถึงทุกวันนี้

ความจำเป็นในการเปลี่ยนหน่วยส่งกำลังเกิดขึ้นมาหลายปีแล้ว พลังของเครื่องยนต์ SMD-60 ดั้งเดิมและตัวสืบทอด SMD-62 นั้นไม่เพียงพอในบางสถานการณ์ ทางเลือกนี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิผลและประหยัดกว่าซึ่งผลิตโดย Yaroslavl Motor Plant

เป็นครั้งแรกที่การติดตั้งนี้เปิดตัวสู่การผลิตในวงกว้างในปี 2504 แต่โปรเจ็กต์และต้นแบบมีมาตั้งแต่ยุค 50 และได้พิสูจน์ตัวเองค่อนข้างดี เป็นเวลานานที่เครื่องยนต์ YaMZ 236 ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดในโลก แม้ว่าการออกแบบจะผ่านไปเกือบ 70 ปีแล้ว แต่ก็ยังมีความเกี่ยวข้องจนถึงทุกวันนี้และถูกนำมาใช้ในรถแทรกเตอร์สมัยใหม่รุ่นใหม่

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150

รถแทรกเตอร์ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในการดัดแปลงต่างๆ ครั้งหนึ่งมีการติดตั้งทั้งเครื่องยนต์บรรยากาศและเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ในแง่ปริมาณ รุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ-236 DZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดูดอากาศที่มีความจุ 11.15 ลิตร แรงบิด 667 นิวตันเมตร และกำลัง 175 แรงม้า ซึ่งสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้า .

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236D3 สำหรับ T-150/T-150K

เครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150 . ที่ทันสมัย

เครื่องยนต์ YaMZ-236 M2-59 ได้รับการติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150 รุ่นใหม่ มอเตอร์นี้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ YaMZ-236 ซึ่งผลิตจนถึงปี 1985 และ YaMZ-236M ซึ่งหยุดการผลิตในปี 1988

เครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ มอเตอร์มีหกสูบเรียงเป็นรูปตัววี

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 บน T-150/T-150K

อุปกรณ์ใหม่ของรถแทรกเตอร์ T-150: การติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ของเจ้าของเครื่อง

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถแทรกเตอร์รุ่น T-150 และ T-150K ได้รับความนิยมดังกล่าวคือความสามารถในการบำรุงรักษาที่สูงและความสะดวกในการบำรุงรักษา สามารถแปลงและติดตั้งเครื่องจักรได้อย่างง่ายดายร่วมกับอุปกรณ์อื่นๆ ที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษา ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับงานเฉพาะ

ในช่วงฤดูร้อนปี 2560 ชุมชนวิทยาศาสตร์และเทคนิคได้เผยแพร่ข่าวว่านักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์จากเยคาเตรินเบิร์กชนะการแข่งขันโครงการนวัตกรรมด้านพลังงานของรัสเซียทั้งหมด การแข่งขันนี้เรียกว่า "พลังงานแห่งความก้าวหน้า" ซึ่งอนุญาตให้นักวิทยาศาสตร์อายุไม่เกิน 45 ปีเข้าร่วม และ Leonid Plotnikov รองศาสตราจารย์ของ Ural Federal University ได้รับการตั้งชื่อตามประธานาธิบดีคนแรกของรัสเซีย B.N. เยลต์ซิน” (UrFU) ได้รับรางวัล 1,000,000 รูเบิล

มีรายงานว่า Leonid ได้พัฒนาโซลูชันทางเทคนิคดั้งเดิมสี่รายการ และได้รับสิทธิบัตรเจ็ดฉบับสำหรับระบบไอดีและไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทั้งแบบเทอร์โบชาร์จและบรรยากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับแต่งระบบไอดีของเครื่องยนต์เทอร์โบ "ตามวิธี Plotnikov" สามารถขจัดความร้อนสูงเกินไปลดเสียงรบกวนและปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายได้ และความทันสมัยของระบบไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเทอร์โบชาร์จจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพได้ 2% และลดการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะลง 1.5% ส่งผลให้มอเตอร์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มีเสถียรภาพ ทรงพลัง และเชื่อถือได้มากขึ้น

นี่เป็นเรื่องจริงหรือ? สาระสำคัญของข้อเสนอของนักวิทยาศาสตร์คืออะไร? เราจัดการพูดคุยกับผู้ชนะการแข่งขันและค้นหาทุกสิ่ง จากโซลูชันทางเทคนิคดั้งเดิมทั้งหมดที่พัฒนาโดย Plotnikov เราเลือกใช้เพียงสองวิธีที่ระบุไว้ข้างต้น: ระบบไอดีและไอเสียที่ดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ คุณอาจพบว่ารูปแบบการนำเสนอนั้นเข้าใจยากในตอนแรก แต่อ่านอย่างไตร่ตรองให้ดี และในที่สุดเราจะมาสู่ประเด็นนี้

ปัญหาและงาน

ผลงานการพัฒนาที่อธิบายไว้ด้านล่างเป็นของกลุ่มนักวิทยาศาสตร์จาก Ural Federal University ซึ่งรวมถึง Doctor of Technical Sciences, Professor Yu.M. Brodov, Doctor of Physical and Mathematical Sciences, Professor Zhilkin B.P. และผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค รองศาสตราจารย์ Plotnikov L.V. ผลงานของกลุ่มนี้ได้รับรางวัลหนึ่งล้านรูเบิล ในการศึกษาทางวิศวกรรมของการแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เสนอ พวกเขาได้รับความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจาก Ural Diesel Engine Plant LLC กล่าวคือ หัวหน้าแผนก ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค D.S. Shestakov และรองหัวหน้าผู้ออกแบบ ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Grigoriev N.I.

หนึ่งในตัวแปรสำคัญของการศึกษาของพวกเขาคือการถ่ายเทความร้อนที่มาจากการไหลของก๊าซไปยังผนังของท่อทางเข้าหรือทางออก ยิ่งการถ่ายเทความร้อนต่ำ ความเค้นจากความร้อนยิ่งต่ำ ความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของระบบโดยรวมก็จะสูงขึ้น ในการประมาณความเข้มของการถ่ายเทความร้อน จะใช้พารามิเตอร์ซึ่งเรียกว่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (แสดงเป็น αx) และภารกิจของนักวิจัยคือการหาวิธีลดค่าสัมประสิทธิ์นี้

ข้าว. มะเดื่อ 1. การเปลี่ยนแปลงในค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lx = 150 มม.) αх (1) และอัตราการไหลของอากาศwx (2) ในเวลา τ หลังคอมเพรสเซอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์อิสระ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TC) ด้วยท่อกลมเรียบ และความเร็วของโรเตอร์ที่แตกต่างกัน TC: a) nc = 35,000 min-1; b) ntc = 46,000 นาที-1

ปัญหาสำหรับการสร้างเครื่องยนต์สมัยใหม่เป็นเรื่องที่ร้ายแรงเนื่องจากเส้นทางก๊าซและอากาศรวมอยู่ในรายการองค์ประกอบที่ได้รับความร้อนมากที่สุดของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทันสมัยและงานลดการถ่ายเทความร้อนในเส้นทางไอดีและไอเสียนั้นรุนแรงเป็นพิเศษสำหรับ เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ที่จริงแล้ว ในเครื่องยนต์เทอร์โบ เมื่อเทียบกับบรรยากาศ ความดันและอุณหภูมิที่ทางเข้าจะเพิ่มขึ้น อุณหภูมิรอบเฉลี่ยเพิ่มขึ้น และการเต้นของแก๊สจะสูงขึ้น ซึ่งทำให้เกิดความเค้นทางความร้อนจากเครื่องกล การโหลดด้วยความร้อนทำให้เกิดความล้าของชิ้นส่วน ลดความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ และยังนำไปสู่สภาวะที่ไม่เหมาะสมสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบและกำลังลดลง

นักวิทยาศาสตร์เชื่อว่าความเครียดจากความร้อนของเครื่องยนต์เทอร์โบสามารถลดลงได้ และอย่างที่พวกเขาพูดกัน มันมีความแตกต่างกันนิดหน่อย โดยปกติ คุณลักษณะสองประการจะถือว่ามีความสำคัญสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ - เพิ่มแรงดันและการไหลของอากาศ และประกอบเองเป็นองค์ประกอบคงที่ในการคำนวณ แต่ในความเป็นจริง นักวิจัยตั้งข้อสังเกตว่า หลังจากการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ลักษณะทางความร้อนและทางกลของการไหลของก๊าซจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ดังนั้น ก่อนที่จะศึกษาว่า αx เปลี่ยนแปลงอย่างไรที่ทางเข้าและทางออก จำเป็นต้องตรวจสอบการไหลของก๊าซเองหลังคอมเพรสเซอร์ อย่างแรก - โดยไม่คำนึงถึงส่วนลูกสูบของเครื่องยนต์ (ตามที่พวกเขาพูดหลังคอมเพรสเซอร์ฟรีดูรูปที่ 1) แล้ว - ร่วมกับมัน

ระบบอัตโนมัติสำหรับการรวบรวมและประมวลผลข้อมูลการทดลองได้รับการพัฒนาและสร้างขึ้น - ค่าของอัตราการไหลของก๊าซ wx และค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในท้องถิ่น αx ถูกนำมาและประมวลผลจากเซ็นเซอร์คู่หนึ่ง นอกจากนี้ยังมีการประกอบรุ่นเครื่องยนต์สูบเดียวที่ใช้เครื่องยนต์ VAZ-11113 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TKR-6

ข้าว. มะเดื่อ 2. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lx = 150 มม.) αx ต่อมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงφ ในท่อทางเข้าของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบอัดมากเกินไปที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่แตกต่างกันและความเร็วที่แตกต่างกันของโรเตอร์ TC: ก) n = 1,500 นาที-1; b) n = 3,000 นาที-1, 1 - n = 35,000 นาที-1; 2 - ntc = 42,000 นาที-1; 3 - ntc = 46,000 นาที-1

การศึกษาที่ดำเนินการได้แสดงให้เห็นว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นแหล่งความปั่นป่วนที่ทรงพลังที่สุด ซึ่งส่งผลต่อลักษณะทางความร้อนและทางกลของการไหลของอากาศ (ดูรูปที่ 2) นอกจากนี้ นักวิจัยพบว่าโดยตัวของมันเอง การติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเพิ่ม αx ที่ไอดีเครื่องยนต์ประมาณ 30% - ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความจริงที่ว่าอากาศหลังคอมเพรสเซอร์นั้นร้อนกว่าที่ทางเข้าของเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ นอกจากนี้ยังวัดการถ่ายเทความร้อนที่ทางออกของเครื่องยนต์ด้วยการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ และปรากฎว่ายิ่งแรงดันส่วนเกินสูงขึ้น การถ่ายเทความร้อนที่เข้มข้นน้อยลงก็เกิดขึ้น

ข้าว. 3. แผนผังของระบบไอดีของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จที่มีความเป็นไปได้ที่จะทิ้งส่วนหนึ่งของอากาศที่ถูกบังคับ: 1 - ท่อร่วมไอดี; 2 - ท่อต่อ; 3 - องค์ประกอบเชื่อมต่อ; 4 - คอมเพรสเซอร์ TK; 5 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 6 - วาล์วไฟฟ้า].

โดยสรุปแล้ว ปรากฎว่าเพื่อลดภาระความร้อน สิ่งต่อไปนี้เป็นสิ่งจำเป็น: ในทางเดินไอดี จำเป็นต้องลดความปั่นป่วนและการเต้นของอากาศ และที่ทางออก เพื่อสร้างแรงดันเพิ่มเติมหรือการแยกตัวเร่ง การไหล - สิ่งนี้จะช่วยลดการถ่ายเทความร้อนและนอกจากนี้ยังส่งผลดีต่อการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสีย .

ทุกสิ่งที่ดูเหมือนชัดเจนเหล่านี้จำเป็นต้องมีการวัดและการวิเคราะห์อย่างละเอียด ซึ่งไม่เคยมีใครทำมาก่อน มันเป็นตัวเลขที่ได้รับซึ่งทำให้สามารถพัฒนามาตรการที่ในอนาคตหากไม่ปฏิวัติก็หายใจตามความหมายที่แท้จริงของคำซึ่งเป็นชีวิตใหม่ในอุตสาหกรรมการสร้างเครื่องยนต์ทั้งหมด

ข้าว. มะเดื่อ 4. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในท้องถิ่น (lx = 150 มม.) αхในมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ในท่อทางเข้าของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบแบบซูเปอร์ชาร์จ (ntc = 35,000 นาที -1) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง ของการหมุน n = 3,000 นาที-1 ส่วนแบ่งการปล่อยอากาศ: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12]

ปล่อยอากาศส่วนเกินที่ทางเข้า

ประการแรก นักวิจัยได้เสนอการออกแบบเพื่อให้กระแสลมเข้าคงที่ (ดูรูปที่ 3) วาล์วไฟฟ้าที่ฝังอยู่ในช่องไอดีหลังจากกังหันและในบางช่วงเวลาทิ้งส่วนหนึ่งของอากาศที่ถูกบีบอัดโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำให้การไหลคงที่ - ลดการเต้นของความเร็วและความดัน ด้วยเหตุนี้ สิ่งนี้น่าจะนำไปสู่การลดเสียงแอโรไดนามิกและความเค้นจากความร้อนในช่องไอดี

และต้องทิ้งมากแค่ไหนเพื่อให้ระบบทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ทำให้ผลกระทบของเทอร์โบชาร์จลดลงอย่างมาก? ในรูปที่ 4 และ 5 เราเห็นผลของการวัด: จากการศึกษาแสดงให้เห็นว่าสัดส่วนที่เหมาะสมที่สุดของอากาศที่ปล่อย G อยู่ในช่วง 7 ถึง 12% - ค่าดังกล่าวลดการถ่ายเทความร้อน (และด้วยเหตุนี้ภาระความร้อน) ใน ช่องไอดีของเครื่องยนต์ถึง 30% นั่นคือ นำมาซึ่งค่าทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์บรรยากาศ ไม่มีประโยชน์ที่จะเพิ่มการแบ่งปันการรีเซ็ตเพิ่มเติม - สิ่งนี้จะไม่ให้ผลอีกต่อไป

ข้าว. มะเดื่อ 5. การเปรียบเทียบการพึ่งพาอาศัยกันของท้องถิ่น (lx = 150 มม., d = 30 มม.) สัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนαхในมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงφในท่อทางเข้าของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบที่มีแรงดันโดยไม่มีการผ่อนปรน ( 1) และด้วยการปล่อยอากาศบางส่วน (2) ที่ ntc = 35,000 นาที-1 และ n = 3,000 นาที-1 สัดส่วนของการปล่อยอากาศส่วนเกินคือ 12% ของการไหลทั้งหมด]

การปล่อยไอเสีย

แล้วระบบไอเสียล่ะ? ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น มันยังทำงานในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่อุณหภูมิสูง และนอกจากนี้ คุณต้องการให้การปล่อยไอเสียเอื้อต่อการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสียอย่างสูงสุด วิธีการดั้งเดิมในการแก้ปัญหาเหล่านี้หมดลงแล้ว มีวิธีอื่นสำหรับการปรับปรุงอีกหรือไม่? ปรากฎว่ามี

Brodov, Zhilkin และ Plotnikov แย้งว่าเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงการทำความสะอาดก๊าซและความน่าเชื่อถือของระบบไอเสียโดยการสร้างการหายากเพิ่มเติมในนั้นหรือการดีดออก นักพัฒนากล่าวว่าการไหลของการดีดออกเช่นเดียวกับวาล์วไอดีช่วยลดการเต้นของการไหลและเพิ่มการไหลของอากาศเชิงปริมาตรซึ่งช่วยให้ทำความสะอาดกระบอกสูบได้ดีขึ้นและเพิ่มกำลังเครื่องยนต์

ข้าว. 6. แบบแผนของระบบไอเสียพร้อมอีเจ็คเตอร์: 1 - หัวถังพร้อมช่อง; 2 - ท่อไอเสีย; 3 - ท่อไอเสีย; 4 - ท่อดีดออก; 5 – วาล์วไฟฟ้า; 6 - หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์].

การดีดออกมีผลดีต่อการถ่ายเทความร้อนจากก๊าซไอเสียไปยังรายละเอียดของท่อไอเสีย (ดูรูปที่ 7): ด้วยระบบดังกล่าว ค่าสูงสุดของสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในท้องถิ่น αх ต่ำกว่าค่า a 20% ไอเสียแบบดั้งเดิม - ยกเว้นช่วงปิดวาล์วไอดี ในทางกลับกัน ความเข้มของการถ่ายเทความร้อนจะสูงกว่านี้เล็กน้อย แต่โดยทั่วไปการถ่ายเทความร้อนยังน้อยกว่าและนักวิจัยตั้งสมมติฐานว่าอีเจ็คเตอร์ที่ทางออกของเครื่องยนต์เทอร์โบจะเพิ่มความน่าเชื่อถือเนื่องจากจะลดการถ่ายเทความร้อนจากก๊าซไปยังผนังท่อและก๊าซเองจะเป็น ระบายความร้อนด้วยอากาศดีดออก

ข้าว. 7. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lx = 140 มม.) αx ต่อมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ในระบบไอเสียที่แรงดันไอเสียส่วนเกิน pb = 0.2 MPa และความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง n = 1,500 นาที-1 การกำหนดค่าระบบไอเสีย: 1 - ไม่มีการดีดออก; 2 - ด้วยการดีดออก]

เกิดอะไรขึ้นถ้าคุณรวม?

หลังจากได้รับข้อสรุปดังกล่าวเกี่ยวกับการติดตั้งทดลองแล้วนักวิทยาศาสตร์ได้ดำเนินการต่อไปและใช้ความรู้ที่ได้รับกับเครื่องยนต์จริง - เครื่องยนต์ดีเซล 8DM-21LM ที่ผลิตโดย Ural Diesel Engine Plant LLC ได้รับเลือกให้เป็นหนึ่งใน "ทดลอง" มอเตอร์ดังกล่าวคือ ใช้เป็นโรงไฟฟ้าประจำ นอกจากนี้ "น้องชาย" ของเครื่องยนต์ดีเซล 8 สูบ 6DM-21LM ก็ถูกใช้ในงานเช่นกัน รูปตัววี แต่มีหกสูบ

ข้าว. 8. การติดตั้งโซลินอยด์วาล์วเพื่อปล่อยส่วนหนึ่งของอากาศในเครื่องยนต์ดีเซล 8DM-21LM: 1 - โซลินอยด์วาล์ว; 2 - ท่อทางเข้า; 3 - ปลอกท่อร่วมไอเสีย; 4 - เทอร์โบชาร์จเจอร์

สำหรับมอเตอร์ที่ "อายุน้อยกว่า" ได้มีการนำระบบการดีดออกไอเสีย ผสมผสานอย่างมีเหตุมีผลและชาญฉลาดมากกับระบบระบายแรงดันไอดี ซึ่งเราตรวจสอบก่อนหน้านี้เล็กน้อย - ดังที่แสดงในรูปที่ 3 อากาศเสียสามารถใช้สำหรับ ความต้องการของเครื่องยนต์ ดังที่คุณเห็น (รูปที่ 9) ท่อวางอยู่เหนือท่อร่วมไอเสียซึ่งมีการจ่ายอากาศจากทางเข้าออก ซึ่งเป็นแรงดันส่วนเกินที่สร้างความปั่นป่วนหลังจากคอมเพรสเซอร์ อากาศจากท่อจะ "กระจาย" ผ่านระบบโซลินอยด์วาล์ว ซึ่งอยู่ด้านหลังช่องระบายไอเสียของกระบอกสูบทั้งหกกระบอก

ข้าว. มะเดื่อ 9. มุมมองทั่วไปของระบบไอเสียที่อัพเกรดของเครื่องยนต์ 6DM-21LM: 1 – ท่อร่วมไอเสีย; 2 - เทอร์โบชาร์จเจอร์; 3 - ท่อจ่ายแก๊ส; 4 - ระบบดีดออก

อุปกรณ์ดีดออกดังกล่าวจะสร้างสุญญากาศเพิ่มเติมในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งนำไปสู่การจัดตำแหน่งของการไหลของก๊าซและการอ่อนตัวของชั่วครู่ในชั้นการเปลี่ยนแปลงที่เรียกว่า ผู้เขียนศึกษาได้วัดอัตราการไหลของอากาศ wx ขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ที่มีและไม่มีการปล่อยไอเสีย

รูปที่ 10 แสดงให้เห็นว่าในระหว่างการดีดออก อัตราการไหลสูงสุดจะสูงขึ้น และหลังจากปิดวาล์วไอเสีย วาล์วไอเสียจะลดลงช้ากว่าท่อร่วมไอดีที่ไม่มีระบบดังกล่าว - จะได้รับ "ผลการชำระล้าง" ผู้เขียนกล่าวว่าผลลัพธ์บ่งชี้ถึงความเสถียรของการไหลและการทำความสะอาดกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นจากก๊าซไอเสีย

ข้าว. มะเดื่อ 10. อัตราการไหลของก๊าซในพื้นที่ (lx = 140 mm, d = 30 mm) wx ในท่อร่วมไอเสียที่มีการดีดออก (1) และไปป์ไลน์แบบดั้งเดิม (2) ที่มุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ที่ ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง n = 3000 นาที-1 และแรงดันเกินเริ่มต้น pb = 2.0 บาร์

ผลลัพธ์เป็นอย่างไร

งั้นเราไปกันเลยดีกว่า ประการแรก ถ้าส่วนเล็ก ๆ ของอากาศที่ถูกบีบอัดโดยคอมเพรสเซอร์ถูกปล่อยออกจากท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์เทอร์โบ จะช่วยลดการถ่ายเทความร้อนจากอากาศไปยังผนังสะสมได้ถึง 30% และในขณะเดียวกันก็รักษามวล อัตราการไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ในระดับปกติ ประการที่สอง หากเราใช้การดีดไอเสีย การถ่ายเทความร้อนในท่อร่วมไอเสียจะลดลงอย่างมากเช่นกัน - การวัดที่ดำเนินการให้ค่าประมาณ 15% - และยังปรับปรุงการทำความสะอาดแก๊สของกระบอกสูบอีกด้วย

เมื่อรวมผลการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่แสดงไว้สำหรับช่องไอดีและไอเสียเข้าไว้ในระบบเดียว เราจะได้ผลลัพธ์ที่ซับซ้อน: โดยการนำส่วนหนึ่งของอากาศออกจากช่องไอดี ถ่ายโอนไปยังไอเสีย และซิงโครไนซ์พัลส์เหล่านี้ให้ตรงเวลาอย่างแม่นยำ ระบบจะปรับสมดุล และ “สงบสติอารมณ์” ในกระบวนการของอากาศและไอเสียที่ไหลออก ด้วยเหตุนี้ เราจึงควรได้เครื่องยนต์ที่มีการรับน้ำหนักทางความร้อนน้อยกว่า ไว้วางใจได้ และมีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เทอร์โบทั่วไป

ดังนั้น ผลลัพธ์จึงได้มาจากสภาพห้องปฏิบัติการ ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์และการคำนวณเชิงวิเคราะห์ หลังจากนั้นจึงสร้างต้นแบบขึ้น ซึ่งทำการทดสอบและยืนยันผลในเชิงบวก จนถึงตอนนี้ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาใช้ภายในกำแพงของ UrFU บน turbodiesel แบบอยู่กับที่ขนาดใหญ่ (มอเตอร์ประเภทนี้ยังใช้กับหัวรถจักรดีเซลและเรือด้วย) อย่างไรก็ตาม หลักการที่วางไว้ในการออกแบบสามารถหยั่งรากในเครื่องยนต์ขนาดเล็กได้ - ลองนึกภาพ ตัวอย่างเช่น GAZ Gazelle, UAZ Patriot หรือ LADA Vesta ได้รับเครื่องยนต์เทอร์โบใหม่ ยิ่งกว่านั้น ด้วยคุณลักษณะที่ดีกว่าของ analogues ต่างประเทศ... เป็นไปได้ไหมว่าแนวโน้มใหม่ในการสร้างเครื่องยนต์จะเริ่มขึ้นในรัสเซีย?

นักวิทยาศาสตร์จาก Ural Federal University ยังมีวิธีแก้ปัญหาเพื่อลดภาระความร้อนของเครื่องยนต์ในบรรยากาศ และหนึ่งในนั้นคือการทำโปรไฟล์ช่อง: ตามขวาง (โดยการแนะนำส่วนแทรกสี่เหลี่ยมหรือสามเหลี่ยม) และตามยาว ตามหลักการแล้ว ตามวิธีแก้ปัญหาทั้งหมดเหล่านี้ ขณะนี้มีความเป็นไปได้ที่จะสร้างตัวอย่างการทำงาน ทำการทดสอบ และหากเป็นผลบวก ให้เริ่มการผลิตจำนวนมาก - ตามที่นักวิทยาศาสตร์กำหนด พื้นที่การออกแบบและการพัฒนาที่กำหนด ไม่ต้องการต้นทุนทางการเงินและเวลาที่มีนัยสำคัญ . ตอนนี้ควรพบผู้ผลิตที่สนใจ

Leonid Plotnikov กล่าวว่าเขาคิดว่าตัวเองเป็นนักวิทยาศาสตร์เป็นหลักและไม่ได้ตั้งเป้าที่จะทำการพัฒนาใหม่เชิงพาณิชย์

ในบรรดาเป้าหมาย ฉันอยากจะตั้งชื่อการวิจัยเพิ่มเติม หาผลลัพธ์ทางวิทยาศาสตร์ใหม่ๆ และพัฒนาการออกแบบดั้งเดิมของระบบแก๊สและอากาศสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ หากผลงานของฉันมีประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมฉันก็ยินดี ฉันรู้จากประสบการณ์ว่าการนำผลลัพธ์ไปใช้นั้นเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและใช้เวลานาน และหากคุณหมกมุ่นอยู่กับมัน ก็จะไม่มีเวลาเหลือสำหรับวิทยาศาสตร์และการสอน และฉันมีแนวโน้มมากขึ้นในด้านการศึกษาและวิทยาศาสตร์ ไม่ใช่อุตสาหกรรมและธุรกิจ

รองศาสตราจารย์ของ Ural Federal University ได้รับการตั้งชื่อตามประธานาธิบดีคนแรกของรัสเซีย B.N. เยลต์ซิน (UrFU)

อย่างไรก็ตาม เขาเสริมว่ากระบวนการดำเนินการตามผลการศึกษาเกี่ยวกับเครื่องจักรกำลังของ PJSC Uralmashzavod ได้เริ่มขึ้นแล้ว อัตราการนำไปใช้งานยังต่ำ งานทั้งหมดอยู่ในขั้นเริ่มต้น และมีข้อมูลเฉพาะน้อยมาก แต่องค์กรสนใจ ยังคงหวังว่าเราจะเห็นผลของการดำเนินการนี้ และอีกอย่างที่ผลงานของนักวิทยาศาสตร์จะนำไปประยุกต์ใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ

คุณประเมินผลการศึกษาอย่างไร?

ฉบับปี 2550: นักธุรกิจ Zelenograd

ความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงสภาพเป็นธุรกิจที่ทำกำไรได้ในมือของมืออาชีพ

ในปี 2542 บริษัท Batmaster ก่อตั้งขึ้นใน Zelenograd ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงานมาจนถึงทุกวันนี้ กิจกรรมหลักคือการยกเครื่องและการขายของถนน, ที่ดิน, ยานพาหนะทุกพื้นที่, การจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลหลังการยกเครื่องและความทันสมัย, การออกแบบและการผลิตลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลโดยปั๊มความร้อนด้วยความร้อนและของเหลว จัดหาอะไหล่ ให้คำปรึกษาด้านอุปกรณ์วิศวกรรม และอื่นๆ

เรากำลังพูดคุยกับผู้บริหารของ บริษัท ในวันนี้ - ผู้อำนวยการ Oleg Anatolyevich Sinyukov และหัวหน้าโครงการปรับปรุงดีเซลให้ทันสมัยผู้สมัครของวิทยาศาสตร์ทางเทคนิค Sergey Valentinovich Koroteev

โอเล็ก อนาโตลิเยวิช. ฉันได้ดูรายการราคาของคุณแล้ว โดยจะนำเสนอผลิตภัณฑ์รุ่นต่างๆ ทั้งหมด เช่น เครื่องจักรสำหรับถนน การขุดเจาะ เครื่องเคลื่อนย้ายดินและการขุดเจาะ รถขุด และเครื่องขนย้ายหนอนผีเสื้อขนาดใหญ่ ความประทับใจคือนี่เป็นเทคนิคที่เราเห็นในภาพถ่ายในภาพยนตร์ในยุค 60-70 นี่คือความจริง?

ระบบปฏิบัติการ ใช่ เทคนิคนี้ได้รับการออกแบบอย่างแท้จริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ส่วนใหญ่ที่บริษัทของเรานำเสนอนั้นมีการอุดฟันที่ทันสมัย เรากำลังพูดถึงอุปกรณ์วิศวกรรมที่ผลิตในสหภาพโซเวียตและโดยทั่วไปแล้วความเป็นผู้นำของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ได้เผชิญกับปัญหาของการปรับปรุงให้ทันสมัยเนื่องจากอุปกรณ์เก่าถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ใหม่ หนึ่ง. เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย อุปกรณ์แปลงสภาพจำนวนมากปรากฏขึ้นในตลาด รวมถึงการใช้ในเศรษฐกิจของประเทศ มีเพียงไม่กี่คนที่มีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์นี้ทันสมัยและเราเข้าสู่ช่องนี้

-บอกเราหน่อยเกี่ยวกับภูมิหลังของบริษัท?

อ.สเป็นครั้งแรกหลังจากการสร้าง Batmaster ใน Zelenograd ประเด็นเรื่องการขยายพอร์ตคำสั่งซื้อเป็นอันดับแรก ข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อถึงเวลานั้น เราสั่งสมประสบการณ์ในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาอุปกรณ์นี้ มีผู้เชี่ยวชาญของเราเอง ซึ่งไม่ได้มีความหมายอะไรที่นี่เลย ทุกสิ่งใหม่ได้รับการปฏิบัติตามด้วยความระมัดระวัง จำเป็นต้องหาลูกค้าที่ต้องการใช้บริการของเราในการปรับปรุงอุปกรณ์ให้ทันสมัย ฉันต้องทำงานค่อนข้างมาก

- ชื่อ "แบทมาสเตอร์" มาจากไหน?

อ.ส.BAT เป็นตัวย่อของรถแทรกเตอร์ขนาดใหญ่

-ความทันสมัยของเทคโนโลยีการแปลงแบบเก่าคืออะไร?

ระบบปฏิบัติการหัวใจของรถคือเครื่องยนต์ มากขึ้นอยู่กับมอเตอร์ มีตัวบ่งชี้มากมายที่ช่วยให้คุณกำหนดว่ามอเตอร์อยู่ในสภาวะใด นอกจากนี้ในสมัยโซเวียตไม่ได้กล่าวถึงพารามิเตอร์เช่นประสิทธิภาพ มีเชื้อเพลิงมากมาย น้ำมันหลากหลายชนิดด้วย อุปกรณ์ต้องลงสนาม ทนต่อการต่อสู้ และมีเพียงไม่กี่คนที่สนใจว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับมันต่อไป

แต่เมื่อเทคนิคนี้เข้ามาในเศรษฐกิจของประเทศ มันก็ได้รับมอบหมายงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย - ประเด็นของเศรษฐกิจ นิเวศวิทยามาก่อน เครื่องจักรเหล่านี้เกือบทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ 12 สูบ และถ้าก่อนหน้านี้คนขับออกจากงานไปที่วัตถุเช่นเพื่อล้างหิมะต้องพกน้ำมันติดตัวไปด้วยในขณะที่มันบินออกไปในท่ออย่างแท้จริงตอนนี้หลังจากการปรับปรุงใหม่ปริมาณการใช้น้ำมันลดลงหลาย ครั้ง, การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดย5-7%.

แต่เพื่อที่จะมีส่วนร่วมในการปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายในให้ทันสมัยในระดับสูงเช่นนี้จำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงหรือไม่?

ระบบปฏิบัติการแน่นอน . และหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้นั่งถัดจากคุณ นี่คือ Sergey Valentinovich Koroteev ซึ่งฉันจะวางตำแหน่งเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดในการปรับแต่งกลุ่มกระบอกสูบและลูกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในในรัสเซีย ไม่มีใครรู้เรื่องนี้ดีไปกว่าเขา เราเชิญเขาเข้าทำงานในปี 2000 จากนั้นจึงก่อตั้งคณะทำงานภายใต้การนำของเขาซึ่งประสบความสำเร็จ
. การทดสอบประสบความสำเร็จในศูนย์วิจัยและพัฒนาสำหรับการทดสอบและการปรับแต่งที่สนามทดสอบกลางใน Dmitrov

-Sergey Valentinovich คุณตอบสนองต่อข้อเสนอของ Batmaster ในการเป็นหัวหน้าโครงการนี้อย่างไร

เอส.เค.เมื่อฉันได้รับข้อเสนอทางธุรกิจเพื่อขอความร่วมมือจาก Batmaster ฉันรู้จักพวกเขาในฐานะกลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่สามารถกำหนดภารกิจที่จริงจังและนำไปปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรมได้

ก่อนหน้านั้น ตัวฉันเองเคยทำงานออกแบบกลุ่มเครื่องยนต์ลูกสูบและกระบอกสูบสำหรับโรงงานชั้นนำของประเทศบางแห่ง ครั้งหนึ่งที่โรงงาน Elion ฉันรับผิดชอบแผนกที่ผลิตลูกสูบหลอมเหลวที่ทันสมัยสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่เมื่อด้วยเหตุผลหลายประการที่โปรแกรมนี้ไม่ไปฉันได้รับคำเชิญจาก Batmaster PG

เลยได้งานมาง่ายๆ

- ความรู้ของคุณคืออะไร?

เอส.เค.เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดที่เรามีในประเทศของเราทุกวันนี้เป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ เราผลิตชิ้นส่วนหลัก - ลูกสูบตามเอกสารของเราโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย

อุปกรณ์ที่เรากำลังพูดถึงซึ่งใช้รถแทรกเตอร์ ATT (ICE 12ch-15/18) ได้รับการออกแบบในยุค 50 ในช่วงต้นยุค 80 มันถูกแทนที่ด้วยรถอีกคันหนึ่ง - ตามรถแทรกเตอร์ MTT ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล (12ch-15/18) ของการออกแบบใหม่ เครื่องจักรเหล่านี้ประสบความสำเร็จมากจนยังคงทำงานในระบบเศรษฐกิจของประเทศได้สำเร็จ เทคนิคนี้ดีอย่างไร? ดูแลรักษาง่าย ไม่โอ้อวด เชื่อถือได้ แต่ด้วยข้อดีเหล่านี้จึงไม่ประหยัดอย่างแน่นอน เราเพิ่งพยายามทำให้เครื่องจักรเหล่านี้ประหยัดมากขึ้น

หากคุณนึกภาพว่าลูกสูบทำงานอย่างไร คุณจะเข้าใจว่าระหว่างการเคลื่อนที่แบบลูกสูบ กระบวนการที่ซับซ้อนที่สุดเกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์ ผู้อ่านของคุณคงจะสนใจที่จะรู้ว่าลูกสูบภายในเครื่องยนต์ที่กำลังวิ่งร้อนขึ้นกว่า 300 องศาเซลเซียสอยู่ภายใต้ความกดดัน กว่า 100 บรรยากาศหลายสิบครั้งต่อวินาที

วิธีการหลอมเหลวหรืออุณหภูมิความร้อนที่เราใช้ในการผลิตลูกสูบเป็นหนึ่งในกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าซึ่งทำให้ได้ช่องว่างของลูกสูบหล่อที่มีความหนาแน่นสูงโดยมีค่าเผื่อการตัดเฉือนที่ลดลง ความดันถูกใช้เป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อการแข็งตัวและกระบวนการที่เกิดขึ้นระหว่างนี้อย่างมีประสิทธิภาพ - การหดตัว วิวัฒนาการของก๊าซ การแยกตัวออกจากกัน ความเค้นอัดที่เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงดันช่วยลดแนวโน้มที่จะเกิดการแตกร้าวและปรับปรุงคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของชิ้นงาน (โครงสร้างหนาแน่นไม่มีฟันผุ ความแข็งสูง) เนื้อหาสูงของซิลิกอนในวัสดุลูกสูบช่วยเพิ่มความต้านทานการสึกหรอ

เราใช้แหวนลูกสูบระดับคุณภาพที่เกินข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO ความแม่นยำของความหนาของวงแหวนเรเดียล ไม่เกิน 0.02 mm. ในอัตรา 0.2-0.3 มม. การลดลงของแรงสัมผัสใน บังคับสภาพที่อุณหภูมิ 300 ° C ไม่เกิน 5% ในอัตรา 8% เพื่อขจัดรอยขูดขีดและรอยไหม้และช่วยให้วิ่งได้เร็ว ใช้วิธี microhoning (กระเป๋าน้ำมัน) ของพื้นผิวชุบโครเมียมในการทำงานของแหวนลูกสูบ

การใช้นวัตกรรมเหล่านี้ทำให้สามารถลดช่องว่างในส่วนต่อประสาน "แผ่นซับสูบลูกสูบ" ได้มากกว่า 2 เท่า ระยะใกล้และการออกแบบลูกสูบที่ปรับให้เหมาะสมช่วยปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมด ประสิทธิภาพของการเผาไหม้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การสูญเสียความเสียดทานทางกล การสิ้นเปลืองน้ำมันและเชื้อเพลิงจะลดลงอย่างมาก ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมาก ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและระดับเสียงจะลดลง และกำลังเพิ่มขึ้น

อ.ส. ในกรณีนี้ สถานการณ์เป็นดังนี้ จากหนึ่งในลูกค้าของเรา SNDSR Trust OAO Surgutneftegaz ได้รับคำสั่งซื้อสำหรับผู้สร้างแทร็ก (ใช้ในการล้างถนนจากหิมะ) - เพื่อติดตั้งดีเซลของแบรนด์อื่น ลูกค้าไม่พอใจอย่างมากกับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อน เพียงเพราะทรัพยากรต่ำและไม่มีประสิทธิภาพระหว่างการทำงาน

เราตรวจสอบแบบจำลองของเครื่องยนต์รัสเซียและนำเข้า ปรากฎว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่โดยไม่ต้องดัดแปลงรถอย่างจริงจัง โดยทั่วไปแล้ว เราใช้เส้นทางที่ประสบความสำเร็จ กล่าวคือ โดยการเปลี่ยนวัสดุและการออกแบบ ทำให้พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่นำมาปฏิบัติ

ด้วยเหตุนี้ พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จึงได้รับการปรับปรุง ตั้งแต่ประสิทธิภาพ ซึ่งประหยัดเชื้อเพลิง 7% และประหยัดน้ำมันมากกว่า 5 เท่า ไปจนถึงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น

เพื่อให้ชัดเจนขึ้น ฉันจะอธิบายด้วยตัวอย่างเฉพาะ หากคุณให้ความสนใจ บางครั้งก็มีเครื่องจักรที่เรียกว่า "เฮอริเคน" เมื่อรถคันดังกล่าวไปตามถนนจะเต็มไปด้วยกลุ่มควัน ควันไฟนี้ทอดยาวออกไปหลายเมตรด้านหลังซึ่งคนขับและผู้โดยสารของรถคันอื่นซึ่งน่าเสียดายที่อยู่ใกล้เคียงหายใจไม่ออก ดังนั้นหลังจากกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัยประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องจักรดังกล่าวก็ดีขึ้นตามลำดับความสำคัญหลายประการแน่นอนว่านี่ไม่ใช่มาตรฐานยุโรป แต่เครื่องยนต์ดีเซลแทบจะหยุดสูบบุหรี่

- คุณวางตำแหน่งตัวเองเป็นบริษัทที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ยกตัวอย่าง?

เอส.เค.เราใช้การพัฒนาที่มีแนวโน้มหลากหลายในส่วนส่วนประกอบ และการพัฒนาบางอย่างไม่มีความคล้ายคลึงในตะวันตก ชาวเยอรมันมาหาเรา ดูและสงสัย ตัวอย่างเช่น กระบวนการใหม่สำหรับการชุบโครเมียมความเร็วสูงของแหวนลูกสูบได้รับการพัฒนาในรัสเซีย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแรงของโครเมียม การยึดเกาะกับแหวนลูกสูบ และนี่คืออายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนส่วนประกอบ พันธมิตรผู้รับจ้างช่วงทำงานให้เรา - ตามเอกสารประกอบสำหรับแหวนลูกสูบใหม่ที่พัฒนาขึ้นในสำนักงานออกแบบของเรา

-เราพูดถึงความทันสมัย ​​แต่ดูจากราคาแล้ว คุณมีส่วนร่วมในการซ่อมแซมครั้งใหญ่ด้วยหรือไม่

ระบบปฏิบัติการการยกเครื่องรวมถึงความทันสมัยของมอเตอร์และการซ่อมแซมตัวเครื่องด้วย

-มันเกิดขึ้นที่ไหน? คุณมีฐานของคุณเองหรือไม่?

อ.ส. เรามีการประชุมเชิงปฏิบัติการใน Zelenograd ซึ่งงานเหล่านี้จะดำเนินการ

-ช่วงราคาคืออะไร? การที่ลูกค้ามีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์ทันสมัยมีกำไรมากน้อยเพียงใด?

เอส.เค.ทรัพยากรของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบของดีเซลมาตรฐาน V-401-800 ชั่วโมง CPG "ของเรา" จะทำงานอย่างน้อย 8000 moto/ชั่วโมง เช่น มากกว่า 10 เท่า รถบรรทุกสามารถทำงานได้นานขึ้น - มากถึง 15,000 moto / ชั่วโมง ไม่มีทรัพยากรดังกล่าวในเทคโนโลยีเก่า นี่เป็นคำถามแรก ประเด็นที่สองคือเศรษฐศาสตร์ ภายใต้การควบคุมการทำงานที่ Surgutneftegaz ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียลดลง 10 เท่า ดังนั้น การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศและต้นทุนในการใช้งานเครื่องจักรเหล่านี้จึงลดลง

ในการสร้างบริษัทสำหรับโครงการดังกล่าว คุณต้องแน่ใจว่างานจะคงอยู่เป็นเวลาหลายปี เมื่อคุณตัดสินใจสร้าง บริษัท ของคุณเองมีอุปกรณ์วิศวกรรมกี่หน่วยที่อยู่ในอาณาเขตของรัสเซีย

ระบบปฏิบัติการอันที่จริงมีอุปกรณ์ค่อนข้างมาก และไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประเทศ CIS เช่นเดียวกับในประเทศที่เคยได้รับจากสหภาพโซเวียต นี่คือแอฟริกา เอเชีย ส่วนหนึ่งของยุโรป

ปัจจุบันผู้ประกอบการของรัสเซียต้องต่อสู้กับผู้ผลิตต่างประเทศในตลาดเพื่อปรับปรุงอุปกรณ์ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตให้ทันสมัย เท่าที่ฉันรู้ ชาวต่างชาติให้คะแนนการพัฒนาโรงเรียนวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศสูงมาก

อุปกรณ์แต่ละรุ่นช่วยให้คุณทำกิจกรรมได้หลากหลายตั้งแต่การขนย้ายดินไปจนถึงการล้างถนนจากหิมะ รวมถึงการดึงอุปกรณ์ที่ติดอยู่ออกด้วยเครื่องกว้านอันทรงพลังและการยกด้วยเครน และทั้งหมดนี้รวมอยู่ในคอมเพล็กซ์เดียวที่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระด้วยความเร็วสูงเพียงพอ

ผู้ผลิตต่างประเทศมีอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ แต่ฉันไม่เห็นชุดของฟังก์ชันดังกล่าวคล้ายกับเครื่องจักรของโซเวียต

- ใครคือลูกค้าหลักของคุณ?

ระบบปฏิบัติการเหล่านี้คือสถานประกอบการผลิตน้ำมันและก๊าซที่ใช้เครื่องจักรดังกล่าวมานานกว่า 30 ปี โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ขนย้ายดิน และสร้างสะพานชั่วคราว พันธมิตรของเราได้แก่ Surgutneftegaz, Lukoil บริษัทซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนน เช่น Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont และองค์กรขนาดใหญ่อื่นๆ

การพูดของผู้เชี่ยวชาญ ตอนนี้มีปัญหากับบุคลากรระดับล่างและระดับกลางทุกที่? ถ่ายที่ไหนคะ?

ระบบปฏิบัติการเราฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ในที่ของเรา ด้วยเหตุนี้เราจึงมีแกนหลัก ผู้เชี่ยวชาญที่ค่อนข้างเป็นผู้ใหญ่ เราจ้างผู้เชี่ยวชาญในด้านต่าง ๆ ซึ่งบางคนมีความรู้เฉพาะด้านยานยนต์ และฝึกอบรมให้ตรงจุด

- คุณมีส่วนร่วมในนิทรรศการหรือไม่ และถ้าใช่ คุณเข้าร่วมนิทรรศการใดบ้าง

ระบบปฏิบัติการเรามีส่วนร่วมในการจัดนิทรรศการ นี่คือประกาศนียบัตรปี 2549 - นิทรรศการผลิตภัณฑ์ทางทหารระดับนานาชาติ เรายังได้รับประกาศนียบัตรสำหรับการเข้าร่วมในนิทรรศการ "เทคโนโลยียานยนต์และวัสดุ" ใน Manege เราเข้าร่วมในนิทรรศการระดับนานาชาติในปี 2546 - "ส่วนประกอบยานยนต์ - เทคโนโลยีใหม่"

-และคุณมีโอกาสเปรียบเทียบเทคโนโลยีของคุณกับเทคโนโลยีอื่นๆ คุณได้ข้อสรุปอะไร

ระบบปฏิบัติการมีโรงงานหลายแห่งที่ซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลประเภทต่างๆ ได้ง่าย แต่หากจำเป็นต้องปรับปรุงให้ทันสมัย ​​งานนี้เป็นงานแคบๆ ที่เราไม่มีคู่แข่งในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ฉันไม่เคยได้ยินเกี่ยวกับพวกเขา

และคำถามสุดท้าย มีอะไรเพิ่มเติมอีกบ้างที่จะพูด ทิศทางที่คุณจะเชี่ยวชาญในอนาคตอันใกล้นี้?

ระบบปฏิบัติการในอนาคต เรากำลังพิจารณาเรื่องการผลิตชิ้นส่วนและการประกอบอุปกรณ์ทางวิศวกรรมเพิ่มเติม ขณะนี้เอกสารการออกแบบอยู่ระหว่างการพัฒนา และการค้นหากำลังดำเนินการสำหรับผู้รับเหมาช่วงที่สามารถตอบสนองคำสั่งซื้อส่วนประกอบของเราได้ ในช่องนี้เราจะพยายามสร้างตัวเองในอนาคตอันใกล้นี้

JSC "ค้อนและเคียว"หนึ่งในองค์กรสร้างเครื่องจักรที่ใหญ่ที่สุดในเมืองคาร์คอฟและยูเครน เป็นเวลา 50 ปีแล้วที่บริษัทของเราได้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับเครื่องจักรทางการเกษตร ซึ่งส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จในการดำเนินงานในต่างประเทศ

รถเกี่ยวข้าวแบบขับเคลื่อนด้วยตนเองในตำนาน SK-3, SK-4,SK-5 "นิวา"และ " " , รถแทรกเตอร์ที่ให้ผลผลิตสูง T-74, DT-75N, TDT-55, KhTZ-120- นี่เป็นเพียงตัวอย่างเล็กๆ น้อยๆ ของรถยนต์เพื่อการเกษตรที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของแบรนด์ SMD. ในอดีต ล้าหลังรถเกี่ยวข้าวและอาหารสัตว์ 100 คัน รวมถึงรถแทรกเตอร์ส่วนใหญ่ ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลของเรา

ในที่สุด 80sปีโรงงานได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และมีโอกาสผลิตใหม่สำหรับ ยูเครนและประเทศ CISเครื่องยนต์อินไลน์ 6 สูบความจุ 220-280 แรงม้า เครื่องยนต์ 4 สูบยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย กำลังของมันเพิ่มขึ้นเป็น 160-170 แรงม้า ในขณะที่ระดับทางเทคนิคของการออกแบบของแต่ละยูนิตเพิ่มขึ้น การรวมชิ้นส่วนและชุดประกอบได้รับการอนุรักษ์ไว้สูงสุด

วันนี้ JSC "ค้อนและเคียว"ผลิตเครื่องยนต์อินไลน์ 4 และ 6 สูบที่ดัดแปลงได้หลายร้อยแบบด้วยกำลัง 60 ถึง 280 แรงม้า สำหรับเครื่องจักรกลการเกษตรและเครื่องจักรอื่นๆ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ในการออกแบบรถแทรกเตอร์ใหม่ของ Kharkov Tractor Plant - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aและอื่นๆ และยังใช้กับรถเกี่ยวข้าวที่ผลิตใน ยูเครน "สลาวูติช", และรถเกี่ยวข้าว "โอลิมปัส"และ "โปเลซี-250"(เทอร์โนพิล).

ควบคู่ไปกับการผลิตเครื่องยนต์ JSC "ค้อนและเคียว"ดำเนินการถอดประกอบและจำหน่ายรถแทรกเตอร์ DT-75N และ. เรามีความสามารถในการอัพเกรดรถแทรกเตอร์ T-150(หนอนผีเสื้อ) แทนที่เครื่องยนต์ด้วยดีเซลอินไลน์ SMD-19T.02/20TA.06ในเวลาเดียวกันกำลังของรถแทรกเตอร์ไม่เปลี่ยนแปลงและลักษณะทางเศรษฐกิจและการปฏิบัติงานก็ดีขึ้น

เครื่องยนต์ดีเซล ยกเว้นรถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์รวม ปัจจุบันสามารถติดตั้งบนรถเกลี่ยดิน รถปูยางมะตอย ลูกกลิ้ง ปั้นจั่น รถปราบดิน เครนรางรถไฟ และรถเข็น ฯลฯ

โรงงานมีความสามารถในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตในองค์กรของเราตามคำสั่งขององค์กรต่างๆ เพื่อดำเนินการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ติดตั้งส่วนประกอบและชิ้นส่วนใหม่และปรับปรุงให้ทันสมัย

แคตตาล็อก JSC "LEGAS" มอสโก 1998

ประเภทดีเซล SMD- เครื่องยนต์เกษตรมวลชน ติดตั้งเครื่องเกี่ยวนวดในประเทศทั้งหมดและรถแทรกเตอร์มากกว่า 60% ดีเซลของแบรนด์นี้ยังติดตั้งอยู่ในรถเกี่ยวข้าวและเก็บเกี่ยวข้าวโพด รถขุด ปั้นจั่น และยานพาหนะเคลื่อนที่อื่นๆ ในเรื่องนี้ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้งานการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมข้อมูลเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลผู้ผลิตมีความสำคัญอย่างยิ่ง

ในปี 2500. หัวหน้าสำนักออกแบบเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ (GSKBD)ได้รับการออกแบบและดำเนินการสำหรับการผลิตที่โรงงานคาร์คอฟ "ค้อนและเคียว"ดีเซลความเร็วสูงน้ำหนักเบา SMD-7 48 กิโลวัตต์ (65 แรงม้า) สำหรับรถเกี่ยวนวด SK-3ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของกระบวนการสร้างดีเซลในอุตสาหกรรมผสม ในอนาคต รถแทรกเตอร์และเครื่องยนต์ดีเซลแบบรวมได้รับการพัฒนาและนำเข้าสู่การผลิตจำนวนมากอย่างต่อเนื่อง SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFกำลังตั้งแต่ 55 (75) ถึง 66 kW (90 hp) การเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ดีเซลที่พัฒนาแล้วนั้นมาจากการเพิ่มปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบหรือการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง เครื่องยนต์ดีเซลทุกประเภทเหล่านี้มีอากาศเข้าในกระบอกสูบฟรี

การศึกษาเชิงทฤษฎีและการทดลองเพิ่มเติมเกี่ยวกับการบังคับรถแทรกเตอร์และการรวมเครื่องยนต์ดีเซล ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ดำเนินการใน GSKBD, กำหนดทิศทางที่มีเหตุผล - การใช้แรงดันกังหันก๊าซของอากาศเป็นกระบอกสูบ พร้อมกับงานในการเลือกระบบแรงดันกังหันก๊าซที่เหมาะสมที่สุดใน GSKBDการวิจัยได้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลในประเทศเครื่องแรกเพื่อการเกษตรที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์ก๊าซเป็นเครื่องยนต์ดีเซลแบบผสมผสาน SMD-17K, -18K 77 กิโลวัตต์ (105 แรงม้า) ซึ่งเปิดตัวที่โรงงาน "ค้อนและเคียว"ในปี พ.ศ. 2511 พ.ศ. 2512

การใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์แก๊สเป็นวิธีการยกระดับทางเทคนิคของเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการยอมรับว่าเป็นทิศทางที่ก้าวหน้า ดังนั้น ในอนาคตจึงถูกสร้างขึ้นใน GSKBDเครื่องยนต์ดีเซลได้บังคับให้อากาศเข้าไปในกระบอกสูบเป็นองค์ประกอบโครงสร้าง

ดีเซลรุ่นที่สองประกอบด้วยดีเซลอินไลน์ 4 สูบและดีเซล V-6 ในการออกแบบเป็นครั้งแรกในวิศวกรรมเกษตร มีการใช้วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวโดยที่ระยะชักของลูกสูบน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลาง การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลประเภทนี้เริ่มต้นที่โรงงานเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ Kharkov ( KhZTD) ตั้งแต่ปี 1972.

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนากำลังและการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลแบบรวมและรถแทรกเตอร์คือการพัฒนาการระบายความร้อนของอากาศอัดที่จ่ายให้กับกระบอกสูบ การวิจัยดำเนินการใน GSKBDสถาบันวิศวกรขนส่งคาร์คอฟและสถาบันโปลีเทคนิคคาร์คอฟแสดงให้เห็นถึงความไร้ประสิทธิภาพของการพัฒนาต่อไปของการบังคับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการบังคับอากาศเนื่องจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในการออกแบบ ใช้การระบายความร้อนของอากาศที่จ่ายไปยังกระบอกสูบ ซึ่งเป็นผลมาจากความหนาแน่นเพิ่มขึ้นและประจุอากาศของกระบอกสูบเพิ่มขึ้นโดยไม่เพิ่มความเครียดจากความร้อนอย่างมีนัยสำคัญ

เครื่องยนต์ดีเซลอินเตอร์คูลรุ่นแรก (ดีเซลรุ่นที่สาม) ถูกคู่แข่งรายอื่นเอาชนะ เทียบได้ในแง่ของประสิทธิภาพกับเครื่องยนต์ดีเซลต่างประเทศที่มีแนวโน้มว่าจะอยู่ในระดับนี้

บ้าน » แร็ค » มีการพัฒนาที่มีแนวโน้มของเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือไม่ อนาคตสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน มาสด้า สกายแอคทีฟ-จี มอเตอร์