ยอดเยี่ยม - เรียบง่าย: ในรัสเซียพวกเขาพบวิธีปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์ซีรีส์ SMD: ลักษณะการทำงานผิดปกติและการปรับแต่ง รถแทรกเตอร์คืออะไร: ภาพถ่ายการจำแนกและประเภท

โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" เริ่มผลิตเครื่องยนต์ดีเซลในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ผลิตภัณฑ์นี้มีไว้สำหรับการติดตั้งบนยานพาหนะที่ทำงานด้านการเกษตร - รถรวม, รถแทรกเตอร์ เครื่องยนต์ดีเซล SMD เป็นที่ยอมรับในหมู่ผู้ใช้ว่าเป็นกลไกที่เชื่อถือได้ซึ่งใช้งานได้ยาวนานโดยไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ในช่วงเวลานี้โรงงานหยุดอยู่การผลิตมอเตอร์ที่ทันสมัยในประเภทนี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นในเบลโกรอด ตอนนี้ผลิตโดย Belgorod Motor Plant

คำอธิบายของเครื่องยนต์ SMD

การดัดแปลงเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลที่ผลิตภายใต้แบรนด์ SMD มีข้อดีทั่วไป:

1. การทำกำไรการบริโภคน้ำมันดีเซลต่ำ
2. การออกแบบที่กะทัดรัด
3. น้ำหนักค่อนข้างเล็ก
4. ความพร้อมใช้งานของการปรับใหม่ (ส่วนใหญ่จำเป็นต้องเปลี่ยนพลังของหน่วย)
5. อะไหล่จำนวนมากในราคาที่ย่อมเยาในเครือข่ายการจัดจำหน่าย
6. ต้นทุนต่ำของหน่วยเมื่อเปรียบเทียบกับแอนะล็อกที่นำเข้า

เนื่องจากมีข้อดีหลายประการของมอเตอร์เหล่านี้ จึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการผลิตเครื่องจักรกลการเกษตร มอเตอร์ SMD ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกแรงดันสูงสำหรับให้บริการระบบไฮดรอลิก พร้อมกับปั๊ม อุปกรณ์ป้องกันประกายไฟแบบพิเศษได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมในเครื่องจักรการเกษตร การออกแบบของมอเตอร์ประกอบด้วยตัวกรองเชื้อเพลิงชั้นดี อุปกรณ์ของพวกเขาช่วยให้ทำความสะอาดและล้างโดยไม่ต้องรื้อและถอดชิ้นส่วน

หน่วยพลังงานของแบรนด์ SMD แบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับพื้นที่การใช้งานและการออกแบบการดัดแปลง:

• สี่สูบ, การจัดเรียงกระบอกสูบ - แบบอินไลน์;
• หกสูบในบรรทัด;
• 6 สูบ รูปตัวยู

เครื่องยนต์ดีเซล SMD 18 N

การออกแบบของมอเตอร์ประกอบด้วยสี่สูบ เชื้อเพลิงถูกจ่ายไปยังกระบอกสูบโดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง Motorpal PP4M10P1F-4214 ที่ผลิตในสาธารณรัฐเช็ก

1. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแบบตรง
2. เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์
3. ระบบทำความเย็นเป็นของเหลว

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 18N:

• กำลัง - 100 ลิตร กับ.;
• จำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ไม่ได้ใช้งาน 600 - 1950 รอบต่อนาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงดีเซลจำเพาะ 165 - 170 กรัม/วินาที กับ. ชม;
• น้ำหนักเครื่องยนต์ตั้งแต่ 735 ถึง 880 กก.

เครื่องยนต์SMD 60

หน่วยพลังงาน SMD 60 ออกแบบมาสำหรับรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบ T-150 ที่ผลิตโดยโรงงาน KhTZ เครื่องยนต์ SMD 62 ใช้สำหรับดัดแปลงล้อของ T-150K ตามลำดับ

คำอธิบายของอุปกรณ์ SMD-60/62:

1. จำนวนกระบอกสูบ - 6 ชิ้น
2. จำนวนรอบคือ 4
3. กำลัง - 150 ลิตร กับ.
4. ประเภทของความเย็น - ของเหลว (ในฤดูร้อนน้ำจะถูกเทเข้าสู่ระบบที่อุณหภูมิติดลบ - สารป้องกันการแข็งตัว)
5. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเป็นแบบฉีดตรง
6. เทอร์โบชาร์จเจอร์ - พร้อมใช้งาน
7. การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นรูปตัว y พร้อมออฟเซ็ต
8. จังหวะลูกสูบมีขนาดเล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - รุ่นจังหวะสั้น

เครื่องยนต์ประกอบด้วย:

• ปั๊มฉีดเชื้อเพลิง ปั๊มฉีด;
• ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบและละเอียด
• น้ำมันเครื่องทำความสะอาดโดยใช้เครื่องหมุนเหวี่ยงพิเศษ
• เครื่องฟอกอากาศไซโคลน (ฝุ่นจะถูกลบออกโดยอัตโนมัติ);
• มอเตอร์สตาร์ท P-350;
• อุปกรณ์ทำความร้อนล่วงหน้า
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ,
• เทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ตั้งอยู่ในการยุบตัวของกระบอกสูบ

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง SMD 62 และรุ่นพื้นฐานคือการเปลี่ยนเป็นกำลังที่เพิ่มขึ้น 165 แรงม้า ระบบนิวเมติกของรถแทรกเตอร์ T-150K ติดตั้งคอมเพรสเซอร์แรงดันพิเศษ

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60/62

ขอแนะนำให้ใช้ยี่ห้อพิเศษเป็นสารหล่อลื่นสำหรับเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ของรุ่นนี้ ในฤดูร้อน นี่คือน้ำมันเครื่อง M10G ตามลำดับสำหรับฤดูหนาว - M8G หากไม่สามารถซื้อของเหลวที่แนะนำได้ คุณสามารถใช้สารทดแทนชั่วคราวได้:

• น้ำมันหล่อลื่นมอเตอร์ฤดูร้อน - M 10V;
• น้ำมันดีเซลฤดูหนาว - DS-8

ข้อควรสนใจ: เมื่อใช้แอนะล็อก จำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันลดลง (ไม่เกิน 0.5%)

เครื่องยนต์ SMD 14

เครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบ SMD 14A รวมอยู่ในแพ็คเกจของรถแทรกเตอร์คาร์คอฟ T-74 และ SMD-14B ได้รับการออกแบบมาสำหรับรถแทรกเตอร์แบบอนุกรม - DT-54V ซึ่งผลิตที่โรงงานรถแทรกเตอร์โวลโกกราด

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 14

1. กำลังรับการจัดอันดับของมอเตอร์คือ 75 แรงม้า
2. จำนวนกระบอกสูบ - 6 ชิ้น เส้นผ่านศูนย์กลาง - 130 มม.
3. ลักษณะการเรียงตัวของกระบอกสูบเป็นรูปตัวยู โดยมีมุมแคมเบอร์ 90 องศา
4. จำนวนรอบของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 800 - 2180 รอบต่อนาที
5. ระยะชักลูกสูบ 115 มม.
6. ประเภทของระบบทำความเย็น-น้ำ
7. การระบายอากาศของระบบทำความเย็น - แบบบังคับ
8. SMD-14 มีระบบเปิดตัวพร้อมมอเตอร์ P-350

เครื่องยนต์ SMD-31

เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบสี่จังหวะติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์

กำลังของ SMD-31A คือ 235 แรงม้า แอปพลิเคชันหลักคือการรวม DON-1500

SMD 31.16 ถูกสร้างขึ้นสำหรับรถเกี่ยวข้าว "Slavutich" ที่ผลิตโดย Kherson กำลัง 265 แรงม้า กับ.

SMD 31.20 - "Obriy" เครื่องเกี่ยวนวดถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน "ตั้งชื่อตาม Malyshev" ใน Kharkov กำลังมอเตอร์ - 230 ลิตร กับ.

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 31:

• ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง - 800 - 2130 rpm.;
• อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 165 ถึง 172 g/l.s.h;
• ระบบสตาร์ทติดตั้งสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้า 3212.3708 เช่นเดียวกับเครื่องทำความร้อนแบบลุกเป็นไฟ EFP 8101500
• น้ำหนักมอเตอร์ประกอบ - 1050 - 1100 กก.

เครื่องยนต์ SMD 22

หน่วยพลังงานนี้ได้รับการติดตั้งในรถเกี่ยวข้าวที่ผลิตในประเทศหลายรุ่น: SKD-6 M, Niva, Yenisei

ข้อมูลจำเพาะ SMD-22:

• จำนวนกระบอกสูบคือ 4 ชิ้น
• กำลังไฟพิกัด - 140 แรงม้า
• จำนวนรอบ - 650 - 2130 รอบต่อนาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง - 171 g / hp ชม.
• รุ่นเครื่องยนต์สตาร์ท - P-10 UD
• น้ำหนักตัวเครื่อง 735 - 880 กก.

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 21:

• ชื่อเต็มของการปรับเปลี่ยนคือ SMD-21.07.02;
• อุปกรณ์ - เทอร์โบชาร์จเจอร์;
• การระบายความร้อนด้วยของเหลว
• ปั๊มฉีด "Motorpal";
• จำนวนกระบอกสูบ - 4 ชิ้น
• จำนวนรอบ - 2400 รอบต่อนาที;
• แรงบิด 610 นิวตันเมตร;
• ระบบสตาร์ท - สตาร์ทไฟฟ้า 24 โวลต์;
• ระยะเวลาดำเนินการก่อนยกเครื่อง - 10 ปี

ภาพรวมโดยย่อของรุ่น SMD

เครื่องยนต์ SMD 15N และ 14N ไม่ได้ติดตั้งกังหัน แต่อยู่ในหมวดหมู่ของเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติ เนื่องจากตัวบ่งชี้กำลังที่เพิ่มขึ้น (68 แรงม้า) พวกเขาพบการใช้งานในพื้นที่ต่างๆ เช่น:

• รถแทรกเตอร์ "UMZ";
• อุปกรณ์ถนน (รถตัก, รถปูยางมะตอย, ลูกกลิ้ง);
• อุปกรณ์ก่อสร้าง.

ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จสี่สูบ SMD-17N, 18N ที่มีความจุอย่างน้อย 100 แรงม้า:

• บนรถแทรกเตอร์การเกษตร Vg TZ, DT-75;
• การปรับเปลี่ยนป่า LHT-55 "OTZ", TDT-55;
• รถขุด ATEK

SMD-19 มีความจุ 120 ถึง 145 ลิตร s., SMD-20 - 125 ล. กับ. ทั้งสองรุ่นเป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ พื้นที่ใช้งาน - รถตักด้านหน้า, รถแทรกเตอร์, รถเกี่ยวนวด ฯลฯ

เป็นไปได้ไหมที่จะปรับแต่งเครื่องยนต์ SMD

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าหน่วยกำลังที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องจักรกลการเกษตรไม่ได้รับการปรับปรุงเพื่อปรับปรุงคุณลักษณะด้านกำลังไฟฟ้า เนื่องจากวิธีการออกแบบและการผลิตได้รับการออกแบบมาเพื่อทำงานเฉพาะในบางสภาวะ การแทรกแซงใดๆ ในการปรับ การตั้งค่า และการออกแบบของ SMD จะนำไปสู่การละเมิดการทำงานที่สมดุลของเครื่องยนต์และยานพาหนะโดยรวม

มีการสร้างโมเดล SMD ที่หลากหลายซึ่งมีคุณสมบัติด้านพลังงานที่แตกต่างกัน เครื่องจักรอุปกรณ์พิเศษต่างๆ ได้รับการติดตั้งมอเตอร์ที่เหมาะสมที่สุดจากหลากหลายรุ่น

หากต้องการเปลี่ยนรูปลักษณ์ของรถ ให้ใช้ LED Tuning ได้

smd 62 tnvd yamz 236

SMD-62 โมคาลอฟ

1. ลักษณะทางเทคนิคโดยย่อของเครื่องยนต์ SMD-62……….. ……4

การคำนวณความร้อนของเครื่องยนต์………………………………………………………………………………………..6

2.1.พารามิเตอร์ของของไหลทำงาน……………………………………………………………..…..……7

2.2.พารามิเตอร์ของสิ่งแวดล้อมและก๊าซตกค้าง…………………….………7

2.3.ขั้นตอนทางเข้า……………………………………………………………………………………………..8

2.4.กระบวนการบีบอัด……………………………………………………………………………………………….8

2.5.กระบวนการเผาไหม้……………………………………………………………………………………..……….9

2.6.กระบวนการขยาย……………………………………………………………………………………………..…….10

2.7 พารามิเตอร์ตัวบ่งชี้ของรอบการทำงานของเครื่องยนต์…….…………11

2.8. สมรรถนะของเครื่องยนต์……………………………………………………….11

2.9 ขนาดหลักของกระบอกสูบและพารามิเตอร์เฉพาะของเครื่องยนต์……..12

3.การสร้างไดอะแกรมตัวบ่งชี้………………………………………………………………………..14

4. การคำนวณจลนศาสตร์ของกลไกข้อเหวี่ยง…………….. …….17

5. การคำนวณไดนามิกของเครื่องยนต์……………………………………………………………………….….

5.1.การคำนวณมวลไดนามิก…………………………………………………………………..……21

5.2.ตัวอย่างการคำนวณมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง …….21

วรรณคดี………………………………………………………………………………………………………………………… 25

แอปพลิเคชัน……………………………………………………………………………………………………………………………..26

1. ลักษณะทางเทคนิคโดยย่อของเครื่องยนต์ SMD-62

ประเภทเครื่องยนต์ - ดีเซลเทอร์โบสี่จังหวะรูปตัววี

1.จำนวนกระบอกสูบ: i=6.

2. สั่งงาน: 1-4-2-5-3-6

3.เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ: D=130mm

4.จังหวะ: S=115mm

5. การกระจัดของเครื่องยนต์: (Vh i) = 9.15 dm3

6. อัตราการบีบอัด: =18.

7.พิกัดกำลังเครื่องยนต์: Nн=121.36 kW

8.จัดอันดับความเร็ว: nн=2100 นาที-1

9.แรงบิดสูงสุด: Mk=890 Nm ที่ ndv=1300 min-1

10. ค่าสัมประสิทธิ์การใช้เชื้อเพลิงจำเพาะ: ge=250

เชื้อเพลิงเริ่มต้น - น้ำมันดีเซล "L" (GOST305-82) สำหรับมัน:

1.Nizshaya ความร้อนจำเพาะของการเผาไหม้เชื้อเพลิง:

2. องค์ประกอบองค์ประกอบเฉลี่ย: C=0.857; สูง=0.133; O=0.01

3. น้ำหนักโมเลกุล:

ปริมาณประจุใหม่ (ส่วนผสมที่ติดไฟได้):

ยอมรับแรงดันแก๊สตกค้าง: รับอุณหภูมิก๊าซตกค้าง:

2.3.กระบวนการบริโภค:

เรายอมรับอุณหภูมิของการทำความร้อนประจุใหม่ที่ความเร็วปกติ

ความหนาแน่นของประจุขาเข้า:

โดยที่ค่าคงที่ก๊าซจำเพาะของอากาศอยู่ที่ไหน .

ตามโหมดความเร็วของเครื่องยนต์และคุณภาพของการประมวลผลของพื้นผิวด้านในของระบบไอดีเราใช้

การสูญเสียแรงดันไอดีของเครื่องยนต์:

แรงดันที่ปลายทางเข้า:

อัตราส่วนก๊าซตกค้าง:

อุณหภูมิที่ปลายทางเข้า:

อัตราส่วนการบรรจุ:

2.4 กระบวนการบีบอัด:

โดยคำนึงถึงค่าลักษณะเฉพาะ ดัชนีการอัดโพลิทรอปิกสำหรับพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่กำหนดจะเท่ากับ

จากนั้นแรงดันที่ปลายการบีบอัด:

อุณหภูมิเมื่อสิ้นสุดการบีบอัด:

ความจุความร้อนโมลาร์เฉลี่ยสำหรับประจุใหม่เมื่อสิ้นสุดการอัด (ไม่รวมอิทธิพลของก๊าซตกค้าง):

จำนวนโมลของก๊าซตกค้าง:

จำนวนโมลของก๊าซเมื่อสิ้นสุดการอัดก่อนการเผาไหม้:

2.5 กระบวนการเผาไหม้:

ความจุความร้อนโมลาร์เฉลี่ยที่ปริมาตรคงที่สำหรับผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเหลวในเครื่องยนต์ดีเซล:

จำนวนโมลของก๊าซหลังการเผาไหม้:

ค่าสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงโมเลกุลโดยประมาณของสารผสมทำงาน:

เรายอมรับค่าสัมประสิทธิ์การใช้ความร้อน

อุณหภูมิที่จุดสิ้นสุดของการเผาไหม้พิจารณาจากสมการการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล:

แรงดันสูงสุดเมื่อสิ้นสุดการเผาไหม้:

ระดับก่อนการขยายตัว:

2.6 กระบวนการขยาย:

ระดับของการขยายตัวที่ตามมา:

โดยคำนึงถึงค่าลักษณะของดัชนีโพลีทรอปิกขยายตัวสำหรับพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่กำหนด เรายอมรับ n2=1.26 แล้ว:

ตรวจสอบความถูกต้องของอุณหภูมิก๊าซตกค้างที่ยอมรับก่อนหน้านี้ (Tr=800 K):

กระทรวงเกษตรแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

Ivanovo State การเกษตร

สถาบันการศึกษาตั้งชื่อตามนักวิชาการ D.K. Belyaev

แผนก: "รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรการเกษตร"

หลักสูตรการทำงาน

หัวข้อ: “การคำนวณความร้อน จลนศาสตร์ และไดนามิกของเครื่องยนต์ SMD-62”

สมบูรณ์:

นักศึกษาชั้นปีที่ 4 กลุ่มที่ 5 คณะเครื่องจักรกลเกษตร

Mochalov S.V. ตรวจสอบแล้ว: Chernov Yu.I.

TKR 11 N.1 และ SMD 62

เครื่องยนต์ SMD: ข้อมูลจำเพาะ อุปกรณ์ รีวิว

รถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของโรงงานรถแทรกเตอร์ Kharkov โมเดลนี้มาแทนที่การพัฒนา KhTZ ดั้งเดิมอีกรุ่นหนึ่ง นั่นคือ T-125 ซึ่งเลิกผลิตในปี 1967

T-150 อยู่ในระหว่างการพัฒนาเป็นเวลาหลายปีและเข้าสู่การผลิตซีรีส์ในปี 1971 ตอนแรกเป็นรุ่น T-150K ซึ่งเป็นรถแทรกเตอร์แบบฐานล้อ ตั้งแต่ปี 1974 การผลิตรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบที่มีเครื่องหมาย T-150 เริ่มต้นขึ้น

หลักการที่วิศวกร KhTZ วางไว้ในการพัฒนา T-150 และ T-150 K คือการรวมกันสูงสุดของโมเดลเหล่านี้ รถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เมื่อพิจารณาจากใบพัดที่ต่างกัน ในเรื่องนี้ ชิ้นส่วนอะไหล่และส่วนประกอบส่วนใหญ่มีเครื่องหมายสำหรับ T-150 แต่เป็นที่เข้าใจกันว่าเหมาะสำหรับรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ T-150K ด้วย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150

มอเตอร์ของรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ติดตั้งที่ด้านหน้า คลัตช์และกระปุกเกียร์เชื่อมต่อกับยูนิตผ่านคลัตช์ เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150:

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60

รถแทรกเตอร์ T-150 เครื่องแรกมีเครื่องยนต์ดีเซล SMD-60 มอเตอร์มีการออกแบบที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานในเวลานั้น และแตกต่างจากหน่วยอื่นๆ สำหรับอุปกรณ์พิเศษอย่างมาก

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะระยะสั้น มีหกสูบเรียงเป็น 2 แถว เครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวและการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ของรถแทรกเตอร์ T-150 SMD-60 คือกระบอกสูบไม่ได้ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน แต่มีระยะห่าง 3.6 ซม. ซึ่งทำขึ้นเพื่อติดตั้งก้านสูบของกระบอกสูบตรงข้ามกับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงตัวเดียว

การกำหนดค่าของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60 นั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากโครงสร้างของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์อื่นๆ ในเวลานั้น กระบอกสูบเครื่องยนต์มีรูปแบบรูปตัววี ซึ่งทำให้มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาขึ้นมาก ในการล่มสลายของกระบอกสูบ วิศวกรวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสีย ปั๊มป้อนดีเซลยี่ห้อ ND-22/6B4 อยู่ที่ด้านหลัง

เครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150 ติดตั้งเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์สำหรับทำความสะอาดน้ำมันเครื่อง เครื่องยนต์มีตัวกรองเชื้อเพลิงสองตัว:

1. เบื้องต้น,
2. เพื่อการทำความสะอาดที่ดี

แทนที่จะใช้ตัวกรองอากาศใน SMD-60 จะใช้การติดตั้งแบบไซโคลน ระบบฟอกอากาศจะทำความสะอาดกล่องเก็บฝุ่นโดยอัตโนมัติ

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60

สำหรับรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ที่มีเครื่องยนต์ SMD-60 ใช้เครื่องยนต์เบนซิน P-350 เพิ่มเติม เครื่องยนต์สตาร์ทแบบระบายความร้อนด้วยน้ำประเภทคาร์บูเรเตอร์ สูบเดียว ให้กำลัง 13.5 แรงม้า วงจรระบายความร้อนด้วยน้ำของตัวเรียกใช้งานและ SMD-60 เหมือนกัน ในทางกลับกัน P-350 ได้เปิดตัวโดยสตาร์ทเตอร์ ST-352D

เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทในฤดูหนาว (ต่ำกว่า 5 องศา) เครื่องยนต์ SMD-60 ได้รับการติดตั้งเครื่องอุ่น PZHB-10

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 SMD-62

หนึ่งในการปรับเปลี่ยนครั้งแรกของรถแทรกเตอร์ T-150 คือเครื่องยนต์ SMD-62 ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ SMD-60 และมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันหลายประการ ความแตกต่างที่สำคัญคือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ในระบบนิวแมติก นอกจากนี้ พลังของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 165 แรงม้า และจำนวนรอบ

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 YaMZ 236

การดัดแปลงที่ทันสมัยกว่าคือรถแทรกเตอร์ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ 236 ด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 ทำให้มีการผลิตอุปกรณ์พิเศษมาจนถึงทุกวันนี้

ความจำเป็นในการเปลี่ยนชุดจ่ายกำลังเกิดขึ้นมาหลายปีแล้ว พลังของเครื่องยนต์ SMD-60 ดั้งเดิมและรุ่นต่อจาก SMD-62 นั้นไม่เพียงพอในบางสถานการณ์ ทางเลือกนี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิผลและประหยัดกว่าซึ่งผลิตโดย Yaroslavl Motor Plant

เป็นครั้งแรกที่การติดตั้งนี้เปิดตัวสู่การผลิตในวงกว้างในปี 2504 แต่โครงการและต้นแบบมีมาตั้งแต่ยุค 50 และได้พิสูจน์ตัวเองค่อนข้างดี เป็นเวลานานที่เครื่องยนต์ YaMZ 236 ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดในโลก แม้ว่าการออกแบบจะผ่านไปเกือบ 70 ปีแล้ว แต่ก็ยังมีความเกี่ยวข้องจนถึงทุกวันนี้และถูกนำมาใช้ในรถแทรกเตอร์สมัยใหม่รุ่นใหม่

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150

รถแทรกเตอร์ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในการดัดแปลงต่างๆ ครั้งหนึ่งมีการติดตั้งทั้งเครื่องยนต์บรรยากาศและเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ในแง่ปริมาณ รุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ-236 DZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำลักขนาด 11.15 ลิตร แรงบิด 667 นิวตันเมตร และกำลัง 175 แรงม้า ซึ่งสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้า .

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236D3 สำหรับ T-150/T-150K

เครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150 . ที่ทันสมัย

เครื่องยนต์ YaMZ-236 M2-59 ได้รับการติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150 รุ่นใหม่ มอเตอร์นี้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ YaMZ-236 ซึ่งผลิตจนถึงปี 1985 และ YaMZ-236M ซึ่งหยุดการผลิตในปี 1988

เครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ มอเตอร์มีหกสูบเรียงเป็นรูปตัววี

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 บน T-150/T-150K

อุปกรณ์ใหม่ของรถแทรกเตอร์ T-150: การติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ของเจ้าของเครื่อง

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถแทรกเตอร์รุ่น T-150 และ T-150K ได้รับความนิยมดังกล่าวคือความสามารถในการบำรุงรักษาที่สูงและความสะดวกในการบำรุงรักษา สามารถแปลงและติดตั้งเครื่องจักรได้อย่างง่ายดายร่วมกับอุปกรณ์อื่นๆ ที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษา ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับงานเฉพาะ

แนวทางหนึ่งสำหรับการแปลงรถแทรกเตอร์ T-150 คือการเปลี่ยนมอเตอร์ เครื่องยนต์ SMD-60 และ SMD-62 มีรูปทรงและวิธีการเชื่อมต่อเหมือนกัน ดังนั้นการติดตั้งเอ็นจิ้นอื่นแทนที่จะติดตั้งเอ็นจินอื่นจึงไม่ใช่เรื่องยาก

การติดตั้งรถแทรกเตอร์ T-150 อีกครั้งด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236 หรือ YaMZ-238 (เครื่องยนต์รุ่นหลังมักจะติดตั้งบนเครื่องจักรอย่างอิสระ) เป็นงานที่ยากกว่า วิธีที่ง่ายที่สุดในการอัพเกรดรถแทรกเตอร์ของคุณคือการใช้ชุดแปลงแบบกำหนดเอง มีค่าใช้จ่ายประมาณ 50,000 รูเบิลและเป็นชุดอะแดปเตอร์สำหรับติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่อย่างรวดเร็ว แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึงความทันสมัยของรถแทรกเตอร์ T-150 ด้วยเครื่องยนต์ SMD-60 หรือ SMD-62 สามารถเปลี่ยนเอ็นจิ้น YaMZ จากรุ่นหนึ่งเป็นอีกรุ่นหนึ่งได้ในกรณีส่วนใหญ่โดยไม่ยาก

ความต้องการก็คือความทันสมัยของการติดตั้งเครื่องยนต์ Mazov บน T-150 โครงสร้างนี้เป็นงานที่ยากที่สุด เนื่องจากคุณจะต้องปรับรัด ชิ้นส่วนเฟรม และเกียร์ทั้งหมด

คุณจะสนใจ:

รถตักล้อยาง ZW80 Hitachi: อัปเกรดและประหยัดเชื้อเพลิง 10%

JCB สร้างสถิติความเร็วรถแทรกเตอร์

รถกระบะจากเทสลา 3 ทำเอง

รถปราบดินตีนตะขาบ: วิธีการเลือกอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้

รถแทรกเตอร์คืออะไร: ภาพถ่ายการจำแนกประเภทและประเภท

ในช่วงฤดูร้อนปี 2560 ชุมชนวิทยาศาสตร์และเทคนิคได้เผยแพร่ข่าวว่านักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์จากเยคาเตรินเบิร์กชนะการแข่งขันโครงการนวัตกรรมด้านพลังงานของรัสเซียทั้งหมด การแข่งขันนี้เรียกว่า "พลังงานแห่งความก้าวหน้า" ซึ่งอนุญาตให้นักวิทยาศาสตร์อายุไม่เกิน 45 ปีเข้าร่วม และ Leonid Plotnikov รองศาสตราจารย์ของ Ural Federal University ได้รับการตั้งชื่อตามประธานาธิบดีคนแรกของรัสเซีย B.N. เยลต์ซิน” (UrFU) ได้รับรางวัล 1,000,000 รูเบิล

มีรายงานว่า Leonid ได้พัฒนาโซลูชันทางเทคนิคดั้งเดิมสี่รายการ และได้รับสิทธิบัตรเจ็ดฉบับสำหรับระบบไอดีและไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทั้งแบบเทอร์โบชาร์จและบรรยากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับแต่งระบบไอดีของเครื่องยนต์เทอร์โบ "ตามวิธี Plotnikov" สามารถขจัดความร้อนสูงเกินไปลดเสียงรบกวนและปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายได้ และความทันสมัยของระบบไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเทอร์โบชาร์จจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพได้ 2% และลดการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะลง 1.5% ส่งผลให้มอเตอร์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มีเสถียรภาพ ทรงพลัง และเชื่อถือได้มากขึ้น

นี่เป็นเรื่องจริงหรือ? สาระสำคัญของข้อเสนอของนักวิทยาศาสตร์คืออะไร? เราจัดการพูดคุยกับผู้ชนะการแข่งขันและค้นหาทุกสิ่ง จากโซลูชันทางเทคนิคดั้งเดิมทั้งหมดที่พัฒนาโดย Plotnikov เราเลือกใช้เพียงสองวิธีที่ระบุไว้ข้างต้น: ระบบไอดีและไอเสียที่ดัดแปลงสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ คุณอาจพบว่ารูปแบบการนำเสนอนั้นเข้าใจยากในตอนแรก แต่อ่านอย่างไตร่ตรองให้ดี และในที่สุดเราจะมาสู่ประเด็นนี้

ปัญหาและงาน

ผลงานการพัฒนาที่อธิบายไว้ด้านล่างเป็นของกลุ่มนักวิทยาศาสตร์จาก Ural Federal University ซึ่งรวมถึง Doctor of Technical Sciences, Professor Yu.M. Brodov, Doctor of Physical and Mathematical Sciences, Professor Zhilkin B.P. และผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค รองศาสตราจารย์ Plotnikov L.V. ผลงานของกลุ่มนี้ได้รับรางวัลหนึ่งล้านรูเบิล ในการศึกษาทางวิศวกรรมของการแก้ปัญหาทางเทคนิคที่เสนอ พวกเขาได้รับความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจาก Ural Diesel Engine Plant LLC กล่าวคือ หัวหน้าแผนก ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค D.S. Shestakov และรองหัวหน้าผู้ออกแบบ ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Grigoriev N.I.

หนึ่งในตัวแปรสำคัญของการศึกษาของพวกเขาคือการถ่ายเทความร้อนที่มาจากการไหลของก๊าซไปยังผนังของท่อทางเข้าหรือทางออก ยิ่งการถ่ายเทความร้อนต่ำ ความเค้นจากความร้อนยิ่งต่ำ ความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของระบบโดยรวมก็จะสูงขึ้น ในการประมาณความเข้มของการถ่ายเทความร้อน จะใช้พารามิเตอร์ซึ่งเรียกว่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (แสดงเป็น αx) และภารกิจของนักวิจัยคือการหาวิธีลดค่าสัมประสิทธิ์นี้

ข้าว. มะเดื่อ 1. การเปลี่ยนแปลงในค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lx = 150 มม.) αх (1) และอัตราการไหลของอากาศwx (2) ในเวลา τ หลังคอมเพรสเซอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์อิสระ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TC) ด้วยท่อกลมเรียบ และความเร็วของโรเตอร์ที่แตกต่างกัน TC: a) nc = 35,000 min-1; b) ntc = 46,000 นาที-1

ปัญหาสำหรับการสร้างเครื่องยนต์สมัยใหม่เป็นเรื่องที่ร้ายแรงเนื่องจากเส้นทางก๊าซและอากาศรวมอยู่ในรายการองค์ประกอบที่ได้รับความร้อนมากที่สุดของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ทันสมัยและงานลดการถ่ายเทความร้อนในเส้นทางไอดีและไอเสียนั้นรุนแรงเป็นพิเศษสำหรับ เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ที่จริงแล้ว ในเครื่องยนต์เทอร์โบ เมื่อเทียบกับบรรยากาศ ความดันและอุณหภูมิที่ทางเข้าจะเพิ่มขึ้น อุณหภูมิรอบเฉลี่ยเพิ่มขึ้น และการเต้นของแก๊สจะสูงขึ้น ซึ่งทำให้เกิดความเค้นทางความร้อนจากเครื่องกล การโหลดด้วยความร้อนทำให้เกิดความล้าของชิ้นส่วน ลดความน่าเชื่อถือและอายุการใช้งานของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ และยังนำไปสู่สภาวะที่ไม่เหมาะสมสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบและกำลังลดลง

นักวิทยาศาสตร์เชื่อว่าความเครียดจากความร้อนของเครื่องยนต์เทอร์โบสามารถลดลงได้ และอย่างที่พวกเขาพูดกัน มันมีความแตกต่างกันนิดหน่อย โดยปกติ คุณลักษณะสองประการจะถือว่ามีความสำคัญสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ - เพิ่มแรงดันและการไหลของอากาศ และประกอบเองเป็นองค์ประกอบคงที่ในการคำนวณ แต่ในความเป็นจริง นักวิจัยตั้งข้อสังเกตว่า หลังจากการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ลักษณะทางความร้อนและทางกลของการไหลของก๊าซจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ดังนั้น ก่อนที่จะศึกษาว่า αx เปลี่ยนแปลงอย่างไรที่ทางเข้าและทางออก จำเป็นต้องตรวจสอบการไหลของก๊าซเองหลังคอมเพรสเซอร์ อย่างแรก - โดยไม่คำนึงถึงส่วนลูกสูบของเครื่องยนต์ (ตามที่พวกเขาพูดหลังคอมเพรสเซอร์ฟรีดูรูปที่ 1) แล้ว - ร่วมกับมัน

ระบบอัตโนมัติสำหรับการรวบรวมและประมวลผลข้อมูลการทดลองได้รับการพัฒนาและสร้างขึ้น - ค่าของอัตราการไหลของก๊าซ wx และค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในท้องถิ่น αx ถูกนำมาและประมวลผลจากเซ็นเซอร์คู่หนึ่ง นอกจากนี้ยังมีการประกอบรุ่นเครื่องยนต์สูบเดียวที่ใช้เครื่องยนต์ VAZ-11113 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TKR-6

ข้าว. มะเดื่อ 2. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lx = 150 มม.) αx ต่อมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงφ ในท่อทางเข้าของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบอัดมากเกินไปที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่แตกต่างกันและความเร็วที่แตกต่างกันของโรเตอร์ TC: ก) n = 1,500 นาที-1; b) n = 3,000 นาที-1, 1 - n = 35,000 นาที-1; 2 - ntc = 42,000 นาที-1; 3 - ntc = 46,000 นาที-1

การศึกษาที่ดำเนินการได้แสดงให้เห็นว่าเทอร์โบชาร์จเจอร์เป็นแหล่งความปั่นป่วนที่ทรงพลังที่สุด ซึ่งส่งผลต่อลักษณะทางความร้อนและทางกลของการไหลของอากาศ (ดูรูปที่ 2) นอกจากนี้ นักวิจัยพบว่าโดยตัวของมันเอง การติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเพิ่ม αx ที่ไอดีเครื่องยนต์ประมาณ 30% - ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความจริงที่ว่าอากาศหลังคอมเพรสเซอร์นั้นร้อนกว่าที่ทางเข้าของเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ นอกจากนี้ยังวัดการถ่ายเทความร้อนที่ทางออกของเครื่องยนต์ด้วยการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ และปรากฎว่ายิ่งแรงดันส่วนเกินสูงขึ้น การถ่ายเทความร้อนที่เข้มข้นน้อยลงก็เกิดขึ้น

ข้าว. 3. แผนผังของระบบไอดีของเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จที่มีความเป็นไปได้ที่จะทิ้งส่วนหนึ่งของอากาศที่ถูกบังคับ: 1 - ท่อร่วมไอดี; 2 - ท่อต่อ; 3 - องค์ประกอบเชื่อมต่อ; 4 - คอมเพรสเซอร์ TK; 5 - ชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ 6 - วาล์วไฟฟ้า].

โดยสรุปแล้ว ปรากฎว่าเพื่อลดภาระความร้อน สิ่งต่อไปนี้เป็นสิ่งจำเป็น: ในทางเดินไอดี จำเป็นต้องลดความปั่นป่วนและการเต้นของอากาศ และที่ทางออก เพื่อสร้างแรงดันเพิ่มเติมหรือการแยกตัวเร่ง การไหล - สิ่งนี้จะช่วยลดการถ่ายเทความร้อนและนอกจากนี้ยังส่งผลดีต่อการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสีย .

ทุกสิ่งที่ดูเหมือนชัดเจนเหล่านี้จำเป็นต้องมีการวัดและการวิเคราะห์อย่างละเอียด ซึ่งไม่เคยมีใครทำมาก่อน มันเป็นตัวเลขที่ได้รับซึ่งทำให้สามารถพัฒนามาตรการที่ในอนาคตหากไม่ปฏิวัติก็หายใจตามความหมายที่แท้จริงของคำซึ่งเป็นชีวิตใหม่ในอุตสาหกรรมการสร้างเครื่องยนต์ทั้งหมด

ข้าว. มะเดื่อ 4. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในท้องถิ่น (lx = 150 มม.) αхในมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ในท่อทางเข้าของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบแบบซูเปอร์ชาร์จ (ntc = 35,000 นาที -1) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง ของการหมุน n = 3,000 นาที-1 ส่วนแบ่งการปล่อยอากาศ: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12]

ปล่อยอากาศส่วนเกินที่ทางเข้า

ประการแรก นักวิจัยได้เสนอการออกแบบเพื่อให้กระแสลมเข้าคงที่ (ดูรูปที่ 3) วาล์วไฟฟ้าที่ฝังอยู่ในช่องไอดีหลังจากกังหันและในบางช่วงเวลาทิ้งส่วนหนึ่งของอากาศที่ถูกบีบอัดโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำให้การไหลคงที่ - ลดการเต้นของความเร็วและความดัน ด้วยเหตุนี้ สิ่งนี้น่าจะนำไปสู่การลดเสียงแอโรไดนามิกและความเค้นจากความร้อนในช่องไอดี

และต้องทิ้งมากแค่ไหนเพื่อให้ระบบทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ทำให้ผลกระทบของเทอร์โบชาร์จลดลงอย่างมาก? ในรูปที่ 4 และ 5 เราเห็นผลของการวัด: จากการศึกษาแสดงให้เห็นว่าสัดส่วนที่เหมาะสมที่สุดของอากาศที่ปล่อย G อยู่ในช่วง 7 ถึง 12% - ค่าดังกล่าวลดการถ่ายเทความร้อน (และด้วยเหตุนี้ภาระความร้อน) ใน ช่องไอดีของเครื่องยนต์ถึง 30% นั่นคือ นำมาซึ่งค่าทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์บรรยากาศ ไม่มีประโยชน์ที่จะเพิ่มการแบ่งปันการรีเซ็ตเพิ่มเติม - สิ่งนี้จะไม่ให้ผลอีกต่อไป

ข้าว. มะเดื่อ 5. การเปรียบเทียบการพึ่งพาอาศัยกันของท้องถิ่น (lx = 150 มม., d = 30 มม.) สัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนαхในมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงφในท่อทางเข้าของเครื่องยนต์สันดาปภายในลูกสูบที่มีแรงดันโดยไม่มีการผ่อนปรน ( 1) และด้วยการปล่อยอากาศบางส่วน (2) ที่ ntc = 35,000 นาที-1 และ n = 3,000 นาที-1 สัดส่วนของการปล่อยอากาศส่วนเกินคือ 12% ของการไหลทั้งหมด]

การปล่อยไอเสีย

แล้วระบบไอเสียล่ะ? ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น มันยังทำงานในเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่อุณหภูมิสูง และนอกจากนี้ คุณต้องการให้การปล่อยไอเสียเอื้อต่อการทำความสะอาดกระบอกสูบจากก๊าซไอเสียอย่างสูงสุด วิธีการดั้งเดิมในการแก้ปัญหาเหล่านี้ได้หมดลงแล้ว มีวิธีอื่นสำหรับการปรับปรุงอีกหรือไม่? ปรากฎว่ามี

Brodov, Zhilkin และ Plotnikov แย้งว่าเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงการทำความสะอาดก๊าซและความน่าเชื่อถือของระบบไอเสียโดยการสร้างการหายากเพิ่มเติมในนั้นหรือการดีดออก นักพัฒนากล่าวว่าการไหลของการดีดออกเช่นเดียวกับวาล์วไอดีช่วยลดการเต้นของการไหลและเพิ่มการไหลของอากาศเชิงปริมาตรซึ่งช่วยให้ทำความสะอาดกระบอกสูบได้ดีขึ้นและเพิ่มกำลังเครื่องยนต์

ข้าว. 6. แบบแผนของระบบไอเสียพร้อมอีเจ็คเตอร์: 1 - หัวถังพร้อมช่อง; 2 - ท่อไอเสีย; 3 - ท่อไอเสีย; 4 - ท่อดีดออก; 5 – วาล์วไฟฟ้า; 6 - หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์].

การดีดออกมีผลดีต่อการถ่ายเทความร้อนจากก๊าซไอเสียไปยังรายละเอียดของท่อไอเสีย (ดูรูปที่ 7): ด้วยระบบดังกล่าว ค่าสูงสุดของสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในท้องถิ่น αх ต่ำกว่าค่า a 20% ไอเสียแบบดั้งเดิม - ยกเว้นช่วงปิดวาล์วไอดี ในทางกลับกัน ความเข้มของการถ่ายเทความร้อนจะสูงกว่านี้เล็กน้อย แต่โดยทั่วไปการถ่ายเทความร้อนยังน้อยกว่าและนักวิจัยตั้งสมมติฐานว่าอีเจ็คเตอร์ที่ทางออกของเครื่องยนต์เทอร์โบจะเพิ่มความน่าเชื่อถือเนื่องจากจะลดการถ่ายเทความร้อนจากก๊าซไปยังผนังท่อและก๊าซเองจะเป็น ระบายความร้อนด้วยอากาศดีดออก

ข้าว. 7. การพึ่งพาค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายเทความร้อนในพื้นที่ (lx = 140 มม.) αx ต่อมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ในระบบไอเสียที่แรงดันไอเสียส่วนเกิน pb = 0.2 MPa และความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง n = 1,500 นาที-1 การกำหนดค่าระบบไอเสีย: 1 - ไม่มีการดีดออก; 2 - ด้วยการดีดออก]

เกิดอะไรขึ้นถ้าคุณรวม?

หลังจากได้รับข้อสรุปดังกล่าวเกี่ยวกับการติดตั้งทดลองแล้วนักวิทยาศาสตร์ได้ดำเนินการต่อไปและใช้ความรู้ที่ได้รับกับเครื่องยนต์จริง - เครื่องยนต์ดีเซล 8DM-21LM ที่ผลิตโดย Ural Diesel Engine Plant LLC ได้รับเลือกให้เป็นหนึ่งใน "ทดลอง" มอเตอร์ดังกล่าวคือ ใช้เป็นโรงไฟฟ้าประจำ นอกจากนี้ "น้องชาย" ของเครื่องยนต์ดีเซล 8 สูบ 6DM-21LM ก็ถูกใช้ในงานเช่นกัน รูปตัววี แต่มีหกสูบ

ข้าว. 8. การติดตั้งโซลินอยด์วาล์วเพื่อปล่อยส่วนหนึ่งของอากาศในเครื่องยนต์ดีเซล 8DM-21LM: 1 - โซลินอยด์วาล์ว; 2 - ท่อทางเข้า; 3 - ปลอกท่อร่วมไอเสีย; 4 - เทอร์โบชาร์จเจอร์

สำหรับมอเตอร์ที่ "อายุน้อยกว่า" ได้มีการนำระบบการดีดออกไอเสีย ผสมผสานอย่างมีเหตุมีผลและชาญฉลาดมากกับระบบระบายแรงดันไอดี ซึ่งเราตรวจสอบก่อนหน้านี้เล็กน้อย - ดังที่แสดงในรูปที่ 3 อากาศเสียสามารถใช้สำหรับ ความต้องการของเครื่องยนต์ ดังที่คุณเห็น (รูปที่ 9) ท่อวางอยู่เหนือท่อร่วมไอเสียซึ่งมีการจ่ายอากาศจากทางเข้าออก ซึ่งเป็นแรงดันส่วนเกินที่สร้างความปั่นป่วนหลังจากคอมเพรสเซอร์ อากาศจากท่อจะ "กระจาย" ผ่านระบบโซลินอยด์วาล์ว ซึ่งอยู่ด้านหลังช่องระบายไอเสียของกระบอกสูบทั้งหกกระบอก

ข้าว. มะเดื่อ 9. มุมมองทั่วไปของระบบไอเสียที่อัพเกรดของเครื่องยนต์ 6DM-21LM: 1 – ท่อร่วมไอเสีย; 2 - เทอร์โบชาร์จเจอร์; 3 - ท่อจ่ายแก๊ส; 4 - ระบบดีดออก

อุปกรณ์ดีดออกดังกล่าวจะสร้างสุญญากาศเพิ่มเติมในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งนำไปสู่การจัดตำแหน่งของการไหลของก๊าซและการอ่อนตัวของชั่วครู่ในชั้นการเปลี่ยนแปลงที่เรียกว่า ผู้เขียนศึกษาได้วัดอัตราการไหลของอากาศ wx ขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ที่มีและไม่มีการปล่อยไอเสีย

รูปที่ 10 แสดงให้เห็นว่าในระหว่างการดีดออก อัตราการไหลสูงสุดจะสูงขึ้น และหลังจากปิดวาล์วไอเสีย วาล์วไอเสียจะลดลงช้ากว่าท่อร่วมไอดีที่ไม่มีระบบดังกล่าว - จะได้รับ "ผลการชำระล้าง" ผู้เขียนกล่าวว่าผลลัพธ์บ่งชี้ถึงความเสถียรของการไหลและการทำความสะอาดกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นจากก๊าซไอเสีย

ข้าว. มะเดื่อ 10. อัตราการไหลของก๊าซในพื้นที่ (lx = 140 mm, d = 30 mm) wx ในท่อร่วมไอเสียที่มีการดีดออก (1) และไปป์ไลน์แบบดั้งเดิม (2) ที่มุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง φ ที่ ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง n = 3000 นาที-1 และแรงดันเกินเริ่มต้น pb = 2.0 บาร์

ผลลัพธ์เป็นอย่างไร

งั้นเราไปกันเลยดีกว่า ประการแรก ถ้าส่วนเล็ก ๆ ของอากาศที่ถูกบีบอัดโดยคอมเพรสเซอร์ถูกปล่อยออกจากท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์เทอร์โบ จะช่วยลดการถ่ายเทความร้อนจากอากาศไปยังผนังสะสมได้ถึง 30% และในขณะเดียวกันก็รักษามวล อัตราการไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ในระดับปกติ ประการที่สอง หากเราใช้การดีดไอเสีย การถ่ายเทความร้อนในท่อร่วมไอเสียจะลดลงอย่างมากเช่นกัน - การวัดที่ดำเนินการให้ค่าประมาณ 15% - และยังปรับปรุงการทำความสะอาดแก๊สของกระบอกสูบอีกด้วย

เมื่อรวมผลการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่แสดงไว้สำหรับช่องไอดีและไอเสียเข้าไว้ในระบบเดียว เราจะได้ผลลัพธ์ที่ซับซ้อน: โดยการนำส่วนหนึ่งของอากาศออกจากช่องไอดี ถ่ายโอนไปยังไอเสีย และซิงโครไนซ์พัลส์เหล่านี้ให้ตรงเวลาอย่างแม่นยำ ระบบจะปรับสมดุล และ “สงบสติอารมณ์” ในกระบวนการของอากาศและไอเสียที่ไหลออก ด้วยเหตุนี้ เราจึงควรได้เครื่องยนต์ที่มีการรับน้ำหนักทางความร้อนน้อยกว่า ไว้วางใจได้ และมีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เทอร์โบทั่วไป

ดังนั้น ผลลัพธ์จึงได้มาจากสภาพห้องปฏิบัติการ ซึ่งได้รับการยืนยันโดยการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์และการคำนวณเชิงวิเคราะห์ หลังจากนั้นจึงสร้างต้นแบบขึ้น ซึ่งทำการทดสอบและยืนยันผลในเชิงบวก จนถึงตอนนี้ ทั้งหมดนี้ได้ถูกนำมาใช้ภายในกำแพงของ UrFU บน turbodiesel แบบอยู่กับที่ขนาดใหญ่ (มอเตอร์ประเภทนี้ยังใช้กับหัวรถจักรดีเซลและเรือด้วย) อย่างไรก็ตาม หลักการที่วางไว้ในการออกแบบสามารถหยั่งรากในเครื่องยนต์ขนาดเล็กได้ - ลองนึกภาพ ตัวอย่างเช่น GAZ Gazelle, UAZ Patriot หรือ LADA Vesta ได้รับเครื่องยนต์เทอร์โบใหม่ ยิ่งกว่านั้น ด้วยคุณลักษณะที่ดีกว่าของ analogues ต่างประเทศ... เป็นไปได้ไหมว่าแนวโน้มใหม่ในการสร้างเครื่องยนต์จะเริ่มขึ้นในรัสเซีย?

นักวิทยาศาสตร์จาก Ural Federal University ยังมีวิธีแก้ปัญหาเพื่อลดภาระความร้อนของเครื่องยนต์ในบรรยากาศ และหนึ่งในนั้นคือการทำโปรไฟล์ช่อง: ตามขวาง (โดยการแนะนำส่วนแทรกสี่เหลี่ยมหรือสามเหลี่ยม) และตามยาว ตามหลักการแล้ว ตามวิธีแก้ปัญหาทั้งหมดเหล่านี้ ขณะนี้มีความเป็นไปได้ที่จะสร้างตัวอย่างการทำงาน ทำการทดสอบ และหากเป็นผลบวก ให้เริ่มการผลิตจำนวนมาก - ตามที่นักวิทยาศาสตร์กำหนด พื้นที่การออกแบบและการพัฒนาที่กำหนด ไม่ต้องการต้นทุนทางการเงินและเวลาที่มีนัยสำคัญ . ตอนนี้ควรพบผู้ผลิตที่สนใจ

Leonid Plotnikov กล่าวว่าเขาคิดว่าตัวเองเป็นนักวิทยาศาสตร์เป็นหลักและไม่ได้ตั้งเป้าที่จะทำการพัฒนาใหม่เชิงพาณิชย์

ในบรรดาเป้าหมาย ฉันอยากจะตั้งชื่อการวิจัยเพิ่มเติม หาผลลัพธ์ทางวิทยาศาสตร์ใหม่ๆ และพัฒนาการออกแบบดั้งเดิมของระบบแก๊สและอากาศสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ หากผลงานของฉันมีประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมฉันก็ยินดี ฉันรู้จากประสบการณ์ว่าการนำผลลัพธ์ไปใช้นั้นเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและใช้เวลานาน และหากคุณหมกมุ่นอยู่กับมัน ก็จะไม่มีเวลาเหลือสำหรับวิทยาศาสตร์และการสอน และฉันมีแนวโน้มมากขึ้นในด้านการศึกษาและวิทยาศาสตร์ ไม่ใช่อุตสาหกรรมและธุรกิจ

รองศาสตราจารย์ของ Ural Federal University ได้รับการตั้งชื่อตามประธานาธิบดีคนแรกของรัสเซีย B.N. เยลต์ซิน (UrFU)

อย่างไรก็ตาม เขาเสริมว่ากระบวนการดำเนินการตามผลการศึกษาเกี่ยวกับเครื่องจักรกำลังของ PJSC Uralmashzavod ได้เริ่มขึ้นแล้ว ความเร็วในการนำไปใช้งานยังต่ำ งานทั้งหมดอยู่ในขั้นเริ่มต้น และมีข้อมูลเฉพาะน้อยมาก แต่องค์กรสนใจ ยังคงหวังว่าเราจะเห็นผลของการดำเนินการนี้ และอีกอย่างที่ผลงานของนักวิทยาศาสตร์จะนำไปประยุกต์ใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ

คุณประเมินผลการศึกษาอย่างไร?

ยุคของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ยังห่างไกลจากพระอาทิตย์ตก - ทั้งผู้เชี่ยวชาญและผู้ขับขี่ทั่วไปจำนวนมากพอสมควรปฏิบัติตามความคิดเห็นนี้ และสำหรับคำกล่าวดังกล่าว พวกเขามีเหตุผลทุกประการ โดยทั่วไปแล้ว มีข้อร้องเรียนร้ายแรงเพียงสองข้อเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายในเท่านั้น - ความตะกละและไอเสียที่เป็นอันตราย ปริมาณสำรองน้ำมันไม่ได้จำกัด และรถยนต์เป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลัก ก๊าซไอเสียเป็นพิษต่อธรรมชาติและผู้คนและสะสมในชั้นบรรยากาศทำให้เกิดภาวะเรือนกระจก ผลกระทบจากภาวะเรือนกระจกนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและนำไปสู่ความเจ็บป่วยด้านสิ่งแวดล้อมอื่นๆ แต่อย่าพูดนอกเรื่องเลย ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา นักออกแบบและวิศวกรได้เรียนรู้ที่จะจัดการกับข้อบกพร่องทั้งสองอย่างมีประสิทธิภาพมาก ซึ่งพิสูจน์ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในยังคงมีเงินสำรองที่ยังไม่ได้ใช้สำหรับการพัฒนาและปรับปรุง

การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงอย่างมากจากการนำนวัตกรรมทางเทคนิคจำนวนมากมาใช้ในการออกแบบ ก้าวแรกคือ เปลี่ยนจากเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เป็นหัวฉีด. ระบบหัวฉีดสมัยใหม่จะจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบที่แรงดันสูง ส่งผลให้ได้ละอองละเอียดและผสมกับอากาศได้ดี ในระหว่างจังหวะการอัด เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ในส่วนที่สูบจ่ายอย่างแม่นยำถึง 5-7 ครั้ง การใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ การเพิ่มจำนวนวาล์ว การเพิ่มอัตราส่วนการอัดยังทำให้สามารถเผาไหม้ส่วนผสมที่ใช้งานได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น การปรับรูปร่างของห้องเผาไหม้ให้เหมาะสม ส่วนล่างของลูกสูบ การใช้ระบบที่มีจังหวะวาล์วแปรผันมีส่วนช่วยในการปรับปรุงกระบวนการคาร์บูเรชั่น ส่งผลให้เครื่องยนต์สามารถวิ่งด้วยส่วนผสมที่บางกว่า ประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ

ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์สมัยใหม่ ระบบสตาร์ท-สต็อป, ให้ความประหยัดน้ำมันอย่างเห็นได้ชัดในการขับขี่ในเมือง ระบบนี้จะดับเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติเมื่อรถหยุด การสตาร์ททำได้โดยการกดแป้นคลัตช์ (ในรถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา) หรือโดยการปล่อยแป้นเบรก (ในรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ)

ระบบกู้คืนพลังงานเบรกซึ่งปรากฏตัวครั้งแรกในรถยนต์ไฮบริด ค่อยๆ ย้ายไปยังรถยนต์ทั่วไป พลังงานจลน์ของรถยนต์ที่ชะลอความเร็ว ซึ่งเคยสูญเสียไปกับชิ้นส่วนทำความร้อนของระบบเบรก ถูกแปลงเป็นพลังงานไฟฟ้าและใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงถึง 3%

สถานการณ์ที่สำคัญคือการปรับปรุงคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องยนต์เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ลดปริมาณของพวกเขา. ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ Volkswagen 1.4 TSI ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของปี 2010 ด้วยปริมาตร 1390 ซีซี สามารถพัฒนากำลังได้ถึง 178 แรงม้า นั่นคือลบ 127 แรงม้า ออกจากแต่ละลิตร! ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมาลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง และหากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง การปล่อยสารอันตรายก็จะลดลงตามไปด้วย และสามารถยืดระยะเวลาสำรองน้ำมันได้นานขึ้น

การบำบัดก๊าซไอเสีย

มาตรการทั้งหมดข้างต้นช่วยลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ดังนั้นเพื่อพูดทางอ้อม โดยการปรับปรุงลักษณะทางเทคนิค แต่มีหลายระบบที่มีจุดประสงค์เพื่อลดปริมาณสารอันตรายในก๊าซไอเสียโดยตรง

แน่นอน ก่อนอื่น เครื่องฟอกไอเสียและระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR ในเครื่องทำให้เป็นกลาง สารอันตรายที่อยู่ในไอเสียจะทำปฏิกิริยาเคมีกับสารที่สะสมอยู่บนเซลล์ของมัน อันเป็นผลมาจากปฏิกิริยา สารอันตรายจะสลายตัวเป็นส่วนประกอบที่ไม่เป็นอันตราย

ระบบ EGR(Exhaust Gas Recirculation) มีจุดโฟกัสที่ "แคบ" มากขึ้น ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสียในระหว่างการอุ่นเครื่องและการเร่งความเร็วอย่างหนักเมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยใช้ส่วนผสมที่เข้มข้น หลักการทำงานของระบบคือการเปลี่ยนเส้นทางส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียกลับเข้าไปในกระบอกสูบ ทำให้อุณหภูมิการเผาไหม้ลดลงและด้วยเหตุนี้ความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ก๊าซไอเสียบางชนิดอาจเข้าสู่ระบบไอเสียไม่ได้ บางคนบุกเข้าไปในเหวี่ยง ใช้ป้องกันการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ ระบบระบายอากาศเหวี่ยง. ไอระเหยของน้ำมัน เช่น ก๊าซไอเสีย มีสารที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์ ดังนั้นรถยนต์จึงมีอุปกรณ์ครบครัน ระบบดูดซับไอน้ำมันเบนซิน.

ระบบข้างต้นทั้งหมดเป็นแบบสากล กล่าวคือ ใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล อย่างไรก็ตาม ก๊าซไอเสียดีเซลนั้นมีความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าเพิ่มขึ้น ดังนั้นในระบบไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มเติม ตัวกรองอนุภาค. บางแบบอาจใช้ ระบบ SCR(การลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก) หรือการฉีดยูเรียในภาษารัสเซียฟรี หลักการทำงาน: สารละลายยูเรียที่เป็นน้ำถูกฉีดเข้าไปในระบบไอเสียด้านหน้าตัวเร่งปฏิกิริยา อันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาเคมี เกือบครึ่งหนึ่งของไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษสูงจะถูกแปลงเป็นไนโตรเจนธรรมดาที่ไม่เป็นอันตราย

อย่างไรก็ตาม ความก้าวหน้าในการปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลนั้นน่าประทับใจ อย่าไปไกลสำหรับตัวอย่าง ดูตาราง: แสดงผู้ชนะจากสองรางวัลอันทรงเกียรติที่สุดในโลก ได้แก่ World Green Car of the Year (รถยนต์สีเขียวแห่งปีในโลก) และ Green Car of the Year (รถยนต์สีเขียวแห่งปี)

ดู? ในการแข่งขันครั้งหนึ่ง ดีเซลชนะสี่ครั้ง ในการแข่งขันอีกครั้ง - สองครั้ง

โอกาสของ ICE

สรุปข้างต้น เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าในทศวรรษหน้า เราจะอยู่ร่วมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน มีเหตุผลทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่ดีสำหรับเรื่องนี้ เทคโนโลยีที่เป็นที่ยอมรับสำหรับการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในช่วยให้มั่นใจได้ในต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำ การปรับปรุงเวิร์กโฟลว์ทำให้ได้รับประสิทธิภาพสูงและลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย

การเติบโตของยอดขายรถยนต์ "สีเขียว" ส่วนใหญ่ได้รับแรงหนุนจากการสนับสนุนจากรัฐบาล ทันทีที่รัฐยกเลิกโครงการส่วนลดสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ความต้องการรถเหล่านั้นก็ลดลงอย่างรวดเร็ว

รถยนต์ดีเซลใช้เชื้อเพลิงน้อยลงถึง 25% และก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลง แต่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินนั้นถูกกว่า การประกันภัยและการใช้งานนั้นถูกกว่า อย่างไรก็ตาม หากไมล์สะสมต่อปีเกิน 15,000 กิโลเมตร การซื้อดีเซลจะทำกำไรได้มากกว่า

การเลือกประเภทเครื่องยนต์ที่เหมาะสมยังขึ้นอยู่กับประเภทของรถด้วย ระบบส่งกำลังน้ำมันเบนซินสมัยใหม่มีประสิทธิภาพมากในรถยนต์ขนาดกะทัดรัด ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำและให้ความเพลิดเพลินในการขับขี่ในรถบรรทุกขนาดใหญ่ เครื่องยนต์เบนซินให้อัตราเร่งและไดนามิกที่น่าอิจฉาสำหรับรถสปอร์ตที่ "ร้อน" และเครื่องยนต์ดีเซลที่มีแรงบิดสูงเหมาะสำหรับรถ SUV ขนาดใหญ่

ฉบับปี 2550: นักธุรกิจ Zelenograd

ความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงสภาพเป็นธุรกิจที่ทำกำไรได้ในมือของมืออาชีพ

ในปี 2542 บริษัท Batmaster ก่อตั้งขึ้นใน Zelenograd ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงานมาจนถึงทุกวันนี้ กิจกรรมหลักคือการยกเครื่องและการขายของถนน, ที่ดิน, ยานพาหนะทุกพื้นที่, การจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลหลังการยกเครื่องและความทันสมัย, การออกแบบและการผลิตลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์ดีเซลโดยปั๊มความร้อนและของเหลว จัดหาอะไหล่ ให้คำปรึกษาด้านอุปกรณ์วิศวกรรม และอื่นๆ

เรากำลังพูดคุยกับผู้บริหารของ บริษัท ในวันนี้ - ผู้อำนวยการ Oleg Anatolyevich Sinyukov และหัวหน้าโครงการปรับปรุงดีเซลให้ทันสมัยผู้สมัครของวิทยาศาสตร์ทางเทคนิค Sergey Valentinovich Koroteev

โอเล็ก อนาโตลิเยวิช. ฉันได้ดูรายการราคาของคุณแล้ว ซึ่งถ้าจะพูดก็คือ มีการนำเสนอรุ่นต่างๆ ทั้งหมด - ถนน การขุดค้น เครื่องเคลื่อนย้ายดินและการขุดเจาะ รถขุด และเครื่องขนย้ายหนอนผีเสื้อขนาดใหญ่ ความประทับใจคือนี่เป็นเทคนิคที่เราเห็นในภาพถ่ายในภาพยนตร์ในยุค 60-70 นี่คือความจริง?

ระบบปฏิบัติการ ใช่ เทคนิคนี้ได้รับการออกแบบอย่างแท้จริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ส่วนใหญ่ที่บริษัทของเรานำเสนอนั้นมีการอุดฟันที่ทันสมัย เรากำลังพูดถึงอุปกรณ์ทางวิศวกรรมที่ผลิตขึ้นในสหภาพโซเวียต และโดยทั่วไปแล้ว ความเป็นผู้นำของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในตอนนั้นไม่ได้เผชิญกับปัญหาของการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​เนื่องจากอุปกรณ์เก่าถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ใหม่ หนึ่ง. เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย อุปกรณ์แปลงสภาพจำนวนมากปรากฏขึ้นในตลาด รวมถึงการใช้ในเศรษฐกิจของประเทศ มีเพียงไม่กี่คนที่มีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์นี้ทันสมัยและเราเข้าสู่ช่องนี้

-บอกเราหน่อยเกี่ยวกับภูมิหลังของบริษัท?

อ.สเป็นครั้งแรกหลังจากการสร้าง Batmaster ใน Zelenograd ประเด็นเรื่องการขยายพอร์ตคำสั่งซื้อเป็นอันดับแรก ความจริงที่ว่าเมื่อถึงเวลานั้น เราสั่งสมประสบการณ์ในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาอุปกรณ์นี้ มีผู้เชี่ยวชาญของเราเอง ไม่ได้มีความหมายอะไรที่นี่เลย ทุกสิ่งใหม่ได้รับการปฏิบัติตามด้วยความระมัดระวัง จำเป็นต้องหาลูกค้าที่ต้องการใช้บริการของเราในการปรับปรุงอุปกรณ์ให้ทันสมัย ฉันต้องทำงานค่อนข้างมาก

- ชื่อ "แบทมาสเตอร์" มาจากไหน?

อ.ส.BAT เป็นตัวย่อของรถแทรกเตอร์ขนาดใหญ่

- อะไรคือความทันสมัยของอุปกรณ์แปลงเก่า?

ระบบปฏิบัติการหัวใจของรถคือเครื่องยนต์ มากขึ้นอยู่กับมอเตอร์ มีตัวบ่งชี้มากมายที่ช่วยให้คุณกำหนดว่ามอเตอร์อยู่ในสภาวะใด นอกจากนี้ในสมัยโซเวียตไม่ได้กล่าวถึงพารามิเตอร์เช่นประสิทธิภาพ มีเชื้อเพลิงมากมาย น้ำมันหลากหลายชนิดด้วย อุปกรณ์ต้องลงสนาม ทนต่อการต่อสู้ และมีเพียงไม่กี่คนที่สนใจว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับมันต่อไป

แต่เมื่อเทคนิคนี้เข้ามาในเศรษฐกิจของประเทศ มันก็ได้รับมอบหมายงานที่แตกต่างกันเล็กน้อย - ประเด็นของเศรษฐกิจ นิเวศวิทยามาก่อน เครื่องจักรเหล่านี้เกือบทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ 12 สูบ และถ้าก่อนหน้านี้คนขับออกจากงานไปที่วัตถุเช่นเพื่อล้างหิมะต้องพกน้ำมันติดตัวไปด้วยในขณะที่มันบินออกไปในท่ออย่างแท้จริงตอนนี้หลังจากการปรับปรุงใหม่ปริมาณการใช้น้ำมันลดลงหลาย ครั้ง, การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดย5-7%.

แต่เพื่อที่จะมีส่วนร่วมในการปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายในให้ทันสมัยในระดับสูงเช่นนี้จำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงหรือไม่?

ระบบปฏิบัติการแน่นอน . และหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้นั่งถัดจากคุณ นี่คือ Sergey Valentinovich Koroteev ซึ่งฉันจะวางตำแหน่งเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดในการปรับแต่งกลุ่มกระบอกสูบและลูกสูบของเครื่องยนต์สันดาปภายในในรัสเซีย ไม่มีใครรู้เรื่องนี้ดีไปกว่าเขา เราเชิญเขาเข้าทำงานในปี 2000 จากนั้นจึงก่อตั้งคณะทำงานภายใต้การนำของเขาซึ่งประสบความสำเร็จ
. การทดสอบประสบความสำเร็จในศูนย์วิจัยและพัฒนาสำหรับการทดสอบและการปรับแต่งที่สนามทดสอบกลางใน Dmitrov

-Sergey Valentinovich คุณตอบสนองต่อข้อเสนอของ Batmaster ในการเป็นหัวหน้าโครงการนี้อย่างไร

เอส.เค.เมื่อฉันได้รับข้อเสนอทางธุรกิจเพื่อขอความร่วมมือจาก Batmaster ฉันรู้จักพวกเขาในฐานะกลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่สามารถกำหนดงานที่จริงจังและนำไปปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรมได้

ก่อนหน้านั้น ตัวฉันเองเคยทำงานออกแบบกลุ่มเครื่องยนต์ลูกสูบและกระบอกสูบสำหรับโรงงานชั้นนำของประเทศบางแห่ง ครั้งหนึ่งที่โรงงาน Elion ฉันรับผิดชอบแผนกที่ผลิตลูกสูบหลอมเหลวที่ทันสมัยสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่เมื่อด้วยเหตุผลหลายประการที่โปรแกรมนี้ไม่ไปฉันได้รับคำเชิญจาก Batmaster PG

เลยได้งานมาง่ายๆ

- ความรู้ของคุณคืออะไร?

เอส.เค.เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดที่เรามีในประเทศของเราทุกวันนี้เป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ เราผลิตชิ้นส่วนหลัก - ลูกสูบตามเอกสารของเราโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย

อุปกรณ์ที่เรากำลังพูดถึงซึ่งใช้รถแทรกเตอร์ ATT (ICE 12ch-15/18) ได้รับการออกแบบในยุค 50 ในช่วงต้นยุค 80 มันถูกแทนที่ด้วยรถอีกคันหนึ่ง - ตามรถแทรกเตอร์ MTT ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล (12ch-15/18) ของการออกแบบใหม่ เครื่องจักรเหล่านี้ประสบความสำเร็จมากจนยังคงทำงานในระบบเศรษฐกิจของประเทศได้สำเร็จ เทคนิคนี้ดีอย่างไร? ดูแลรักษาง่าย ไม่โอ้อวด เชื่อถือได้ แต่ด้วยข้อดีเหล่านี้จึงไม่ประหยัดอย่างแน่นอน เราเพิ่งพยายามทำให้เครื่องจักรเหล่านี้ประหยัดมากขึ้น

หากคุณนึกภาพว่าลูกสูบทำงานอย่างไร คุณจะเข้าใจว่าระหว่างการเคลื่อนที่แบบลูกสูบ กระบวนการที่ซับซ้อนที่สุดเกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์ ผู้อ่านของคุณคงจะสนใจที่จะรู้ว่าลูกสูบภายในเครื่องยนต์ที่กำลังวิ่งร้อนขึ้นกว่า 300 องศาเซลเซียสอยู่ภายใต้ความกดดัน กว่า 100 บรรยากาศหลายสิบครั้งต่อวินาที

วิธีการหลอมเหลวหรืออุณหภูมิความร้อนที่เราใช้ในการผลิตลูกสูบเป็นหนึ่งในกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าซึ่งทำให้ได้ช่องว่างของลูกสูบหล่อที่มีความหนาแน่นสูงโดยมีค่าเผื่อการตัดเฉือนที่ลดลง ความดันถูกใช้เป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อการแข็งตัวและกระบวนการที่เกิดขึ้นระหว่างนี้อย่างมีประสิทธิภาพ - การหดตัว วิวัฒนาการของก๊าซ การแยกตัวออกจากกัน ความเค้นอัดที่เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงดันช่วยลดแนวโน้มที่จะเกิดการแตกร้าวและปรับปรุงคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของชิ้นงาน (โครงสร้างหนาแน่นไม่มีฟันผุ ความแข็งสูง) เนื้อหาสูงของซิลิกอนในวัสดุลูกสูบช่วยเพิ่มความต้านทานการสึกหรอ

เราใช้แหวนลูกสูบระดับคุณภาพที่เกินข้อกำหนดของมาตรฐาน ISO ความแม่นยำของความหนาของวงแหวนเรเดียล ไม่เกิน 0.02 mm. ในอัตรา 0.2-0.3 มม. การลดลงของแรงสัมผัสใน บังคับสภาพที่อุณหภูมิ 300 ° C ไม่เกิน 5% ในอัตรา 8% เพื่อขจัดรอยขูดขีดและรอยไหม้และช่วยให้วิ่งได้เร็ว ใช้วิธี microhoning (กระเป๋าน้ำมัน) ของพื้นผิวชุบโครเมียมในการทำงานของแหวนลูกสูบ

การใช้นวัตกรรมเหล่านี้ทำให้สามารถลดช่องว่างในส่วนต่อประสาน "แผ่นซับสูบลูกสูบ" ได้มากกว่า 2 เท่า ระยะใกล้และการออกแบบลูกสูบที่ปรับให้เหมาะสมช่วยปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์ทั้งหมด ประสิทธิภาพของการเผาไหม้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น การสูญเสียความเสียดทานทางกล การสิ้นเปลืองน้ำมันและเชื้อเพลิงจะลดลงอย่างมาก ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมาก ความเป็นพิษของก๊าซไอเสียและระดับเสียงจะลดลง และกำลังเพิ่มขึ้น

อ.ส. ในกรณีนี้ สถานการณ์เป็นดังนี้ จากหนึ่งในลูกค้าของเรา SNDSR Trust OAO Surgutneftegaz ได้รับคำสั่งซื้อสำหรับผู้สร้างแทร็ก (ใช้ในการล้างถนนจากหิมะ) - เพื่อติดตั้งดีเซลของแบรนด์อื่น ลูกค้าไม่พอใจอย่างมากกับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นก่อน เพียงเพราะทรัพยากรต่ำและไม่มีประสิทธิภาพระหว่างการใช้งาน

เราตรวจสอบแบบจำลองของเครื่องยนต์รัสเซียและนำเข้า ปรากฎว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่โดยไม่ต้องดัดแปลงรถอย่างจริงจัง โดยทั่วไปแล้ว เราใช้เส้นทางที่ประสบความสำเร็จ กล่าวคือ โดยการเปลี่ยนวัสดุและการออกแบบ ทำให้พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่นำมาปฏิบัติ

ด้วยเหตุนี้ พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จึงได้รับการปรับปรุง ตั้งแต่ประสิทธิภาพ ซึ่งประหยัดเชื้อเพลิง 7% และประหยัดน้ำมันมากกว่า 5 เท่า ไปจนถึงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น

เพื่อให้ชัดเจนขึ้น ฉันจะอธิบายด้วยตัวอย่างเฉพาะ หากคุณให้ความสนใจ บางครั้งก็มีเครื่องจักรที่เรียกว่า "เฮอริเคน" เมื่อรถคันดังกล่าวไปตามถนนจะเต็มไปด้วยกลุ่มควัน ควันไฟนี้ทอดยาวออกไปหลายเมตรด้านหลังซึ่งคนขับและผู้โดยสารของรถคันอื่นซึ่งน่าเสียดายที่อยู่ใกล้เคียงหายใจไม่ออก ดังนั้นหลังจากกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัยประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องจักรดังกล่าวก็ดีขึ้นตามลำดับความสำคัญหลายประการแน่นอนว่านี่ไม่ใช่มาตรฐานยุโรป แต่เครื่องยนต์ดีเซลแทบจะหยุดสูบบุหรี่

- คุณวางตำแหน่งตัวเองเป็นบริษัทที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ยกตัวอย่าง?

เอส.เค.เราใช้การพัฒนาที่มีแนวโน้มหลากหลายในส่วนส่วนประกอบ และการพัฒนาบางอย่างไม่มีความคล้ายคลึงในตะวันตก ชาวเยอรมันมาหาเรา ดูและสงสัย ตัวอย่างเช่น กระบวนการใหม่สำหรับการชุบโครเมียมความเร็วสูงของแหวนลูกสูบได้รับการพัฒนาในรัสเซีย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแรงของโครเมียม การยึดเกาะกับแหวนลูกสูบ และนี่คืออายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนส่วนประกอบ พันธมิตรผู้รับจ้างช่วงทำงานให้เรา - ตามเอกสารประกอบสำหรับแหวนลูกสูบใหม่ที่พัฒนาขึ้นในสำนักงานออกแบบของเรา

-เราพูดถึงความทันสมัย ​​แต่ดูจากราคาแล้ว คุณมีส่วนร่วมในการซ่อมแซมครั้งใหญ่ด้วยหรือไม่

ระบบปฏิบัติการการยกเครื่องรวมถึงความทันสมัยของมอเตอร์และการซ่อมแซมตัวเครื่องด้วย

-มันเกิดขึ้นที่ไหน? คุณมีฐานของคุณเองหรือไม่?

อ.ส. เรามีการประชุมเชิงปฏิบัติการใน Zelenograd ซึ่งงานเหล่านี้จะดำเนินการ

-ช่วงราคาคืออะไร? การที่ลูกค้ามีส่วนร่วมในการทำให้อุปกรณ์ทันสมัยมีกำไรมากน้อยเพียงใด?

เอส.เค.ทรัพยากรของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบของดีเซลมาตรฐาน V-401-800 ชั่วโมง CPG "ของเรา" จะทำงานอย่างน้อย 8000 moto/ชั่วโมง เช่น มากกว่า 10 เท่า รถบรรทุกสามารถทำงานได้นานขึ้น - มากถึง 15,000 moto / ชั่วโมง ไม่มีทรัพยากรดังกล่าวในเทคโนโลยีเก่า นี่เป็นคำถามแรก ประเด็นที่สองคือเศรษฐศาสตร์ ภายใต้การควบคุมการทำงานที่ Surgutneftegaz ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียลดลง 10 เท่า ดังนั้น การปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศและต้นทุนในการใช้งานเครื่องจักรเหล่านี้จึงลดลง

ในการสร้างบริษัทสำหรับโครงการดังกล่าว คุณต้องแน่ใจว่างานจะคงอยู่เป็นเวลาหลายปี เมื่อคุณตัดสินใจสร้าง บริษัท ของคุณเองมีอุปกรณ์วิศวกรรมกี่หน่วยที่อยู่ในอาณาเขตของรัสเซีย

ระบบปฏิบัติการอันที่จริงมีอุปกรณ์ค่อนข้างมาก และไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประเทศ CIS เช่นเดียวกับในประเทศที่เคยได้รับจากสหภาพโซเวียต นี่คือแอฟริกา เอเชีย ส่วนหนึ่งของยุโรป

ปัจจุบันผู้ประกอบการของรัสเซียต้องต่อสู้กับผู้ผลิตต่างประเทศในตลาดเพื่อปรับปรุงอุปกรณ์ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตให้ทันสมัย เท่าที่ฉันรู้ ชาวต่างชาติให้คะแนนการพัฒนาโรงเรียนวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศสูงมาก

อุปกรณ์แต่ละรุ่นช่วยให้คุณทำกิจกรรมได้หลากหลายตั้งแต่การขนย้ายดินไปจนถึงการล้างถนนจากหิมะ รวมถึงการดึงอุปกรณ์ที่ติดอยู่ออกด้วยเครื่องกว้านอันทรงพลังและการยกด้วยเครน และทั้งหมดนี้รวมอยู่ในคอมเพล็กซ์เดียวที่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระด้วยความเร็วสูงเพียงพอ

ผู้ผลิตต่างประเทศมีอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ แต่ฉันไม่เห็นชุดของฟังก์ชันดังกล่าวคล้ายกับเครื่องจักรของโซเวียต

- ใครคือลูกค้าหลักของคุณ?

ระบบปฏิบัติการเหล่านี้คือสถานประกอบการผลิตน้ำมันและก๊าซที่ใช้เครื่องจักรดังกล่าวมานานกว่า 30 ปี โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อบำรุงรักษาถนนในฤดูหนาว ขนย้ายดิน และสร้างสะพานชั่วคราว พันธมิตรของเราได้แก่ Surgutneftegaz, Lukoil บริษัทซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนน เช่น Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont และองค์กรขนาดใหญ่อื่นๆ

การพูดของผู้เชี่ยวชาญ ตอนนี้มีปัญหากับบุคลากรระดับล่างและระดับกลางทุกที่? ถ่ายที่ไหนคะ?

ระบบปฏิบัติการเราฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ในที่ของเรา ด้วยเหตุนี้เราจึงมีแกนหลัก ผู้เชี่ยวชาญที่ค่อนข้างเป็นผู้ใหญ่ เราจ้างผู้เชี่ยวชาญในด้านต่าง ๆ ซึ่งบางคนมีความรู้เฉพาะด้านยานยนต์ และฝึกอบรมให้ตรงจุด

- คุณมีส่วนร่วมในนิทรรศการหรือไม่ และถ้าใช่ คุณเข้าร่วมนิทรรศการใดบ้าง

ระบบปฏิบัติการเรามีส่วนร่วมในการจัดนิทรรศการ นี่คือประกาศนียบัตรปี 2549 - นิทรรศการผลิตภัณฑ์ทางทหารระดับนานาชาติ เรายังได้รับประกาศนียบัตรสำหรับการเข้าร่วมในนิทรรศการ "เทคโนโลยียานยนต์และวัสดุ" ใน Manege เราเข้าร่วมในนิทรรศการระดับนานาชาติในปี 2546 - "ส่วนประกอบยานยนต์ - เทคโนโลยีใหม่"

-และคุณมีโอกาสเปรียบเทียบเทคโนโลยีของคุณกับเทคโนโลยีอื่นๆ คุณได้ข้อสรุปอะไร

ระบบปฏิบัติการมีโรงงานหลายแห่งที่ซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลประเภทต่างๆ ได้ง่าย แต่หากจำเป็นต้องปรับปรุงให้ทันสมัย ​​งานนี้เป็นงานแคบๆ ที่เราไม่มีคู่แข่งในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ฉันไม่เคยได้ยินเกี่ยวกับพวกเขา

และคำถามสุดท้าย มีอะไรเพิ่มเติมอีกบ้างที่จะพูด ทิศทางที่คุณจะเชี่ยวชาญในอนาคตอันใกล้นี้?

ระบบปฏิบัติการในอนาคต เรากำลังพิจารณาเรื่องการผลิตชิ้นส่วนและการประกอบอุปกรณ์ทางวิศวกรรมเพิ่มเติม ขณะนี้เอกสารการออกแบบอยู่ระหว่างการพัฒนา และการค้นหากำลังดำเนินการสำหรับผู้รับเหมาช่วงที่สามารถตอบสนองคำสั่งซื้อส่วนประกอบของเราได้ ในช่องนี้เราจะพยายามสร้างตัวเองในอนาคตอันใกล้นี้

เครื่องยนต์ SMD เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่รู้จักกันดีในหมู่คนงานของสถานีเครื่องจักรและรถแทรกเตอร์ (MTS) ซึ่งแพร่หลายในช่วงที่สหภาพโซเวียตมีอยู่ การผลิตมอเตอร์เหล่านี้เชี่ยวชาญในปี 1958 ที่โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" (1881) การผลิตแบบต่อเนื่องของตระกูลเครื่องยนต์ SMD ที่ออกแบบมาสำหรับการรวมกลุ่มของเครื่องจักรกลการเกษตรประเภทต่างๆ (รถแทรกเตอร์ รถรวม ฯลฯ) ถูกยกเลิกเนื่องจากการเลิกจ้างขององค์กร (2003)

ระบบส่งกำลังเหล่านี้รวมถึง:

• เครื่องยนต์ 4 สูบที่มีการจัดเรียงกระบอกสูบในบรรทัด
• แบบอินไลน์ 6 สูบ;
• หน่วยรูปตัววี 6 สูบ

นอกจากนี้ มอเตอร์ SMD ทุกรุ่นมีความน่าเชื่อถือสูงมาก มันอยู่ในโซลูชันการออกแบบดั้งเดิมซึ่งแม้ตามมาตรฐานสมัยใหม่ก็ให้ความแข็งแกร่งในการปฏิบัติงานเพียงพอสำหรับมอเตอร์เหล่านี้

ปัจจุบันมีการผลิตหน่วยพลังงานประเภท SMD ที่ Belgorod Motor Plant (BMZ)

ข้อมูลจำเพาะ

หน่วยกำลังถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150, T-153, T-157

คำอธิบาย

เครื่องยนต์ SMD แบบดีเซล 6 สูบรูปตัววีมีหลายรูปแบบ ได้แก่ SMD-60 ... SMD-65 และ SMD-72 และ SMD-73 ที่ทรงพลังกว่า มอเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้มีจังหวะลูกสูบที่เล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (รุ่นจังหวะสั้น)

ในกรณีนี้ ในมอเตอร์:

• SMD-60 ... 65 ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์
• อากาศชาร์จ SMD-72…73 ถูกทำให้เย็นลงเพิ่มเติม

พาร์ติชั่นระหว่างกระบอกสูบที่อยู่ติดกันพร้อมกับผนังท้ายของข้อเหวี่ยงทำให้โครงสร้างมีความแข็งแกร่งที่จำเป็น บล็อกกระบอกสูบแต่ละอันมีรูเจาะทรงกระบอกพิเศษซึ่งติดตั้งซับสูบที่ทำจากเหล็กหล่อไทเทเนียม-ทองแดง

เลย์เอาต์ของส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดคำนึงถึงข้อดีทั้งหมดที่มีในกระบอกสูบรูปตัววี ตำแหน่งของกระบอกสูบที่มุม 90 °ทำให้สามารถวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสียในการยุบระหว่างพวกเขา นอกจากนี้เนื่องจากการกระจัดของแถวกระบอกสูบ 36 มม. สัมพันธ์กันจึงเป็นไปได้ที่จะติดตั้งก้านสูบสองอันของกระบอกสูบตรงข้ามบนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งอัน

เลย์เอาต์ของชิ้นส่วนของกลไกการจ่ายก๊าซแตกต่างจากส่วนที่ยอมรับโดยทั่วไป เพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบทั่วไปสำหรับกระบอกสูบสองแถวและตั้งอยู่ตรงกลางของเพลาข้อเหวี่ยง จากด้านข้างของมู่เล่ มีการติดตั้งชุดเกียร์ที่ส่วนท้าย ซึ่งรวมถึงเกียร์ของกลไกการจ่ายแก๊สและปั๊มเชื้อเพลิง

ระหว่างการทำงาน มอเตอร์ให้การทำความสะอาดน้ำมันดีเซลแบบหยาบและละเอียด น้ำมันเครื่องทำความสะอาดด้วยเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์

หน่วยพลังงานถูกระบายความร้อนด้วยน้ำ ในฤดูหนาวอนุญาตให้ใช้สารป้องกันการแข็งตัว การไหลเวียนของของเหลวในระบบทำความเย็นแบบปิดทำได้โดยใช้ปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยง หม้อน้ำแบบแผ่นหกแถวและพัดลมไฟฟ้าแบบหกใบพัดมีส่วนร่วมในกระบวนการระบายความร้อนด้วย

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ SMD 60 ยังให้การไหลเวียนของเทอร์โมไซฟอนของสารหล่อเย็นภายในแจ็คเก็ตน้ำของเครื่องยนต์สตาร์ท อย่างไรก็ตามสามารถให้ความเย็นได้เพียงระยะเวลาสั้น ๆ เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไป มอเตอร์สตาร์ทไม่ควรทำงานที่ไม่ได้ใช้งานนานกว่า 3 นาที

การซ่อมบำรุง

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60 จะลดลงเหลือเพียงการตรวจสอบกระบวนการทำงานอย่างต่อเนื่องและการบำรุงรักษาตามปกติตามที่ระบุในคำแนะนำในการใช้งาน เมื่อตรงตามเงื่อนไขเหล่านี้ ผู้ผลิตรับประกัน:

• การทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหาของชุดจ่ายไฟ
• การรักษาลักษณะกำลังไฟฟ้าตลอดระยะเวลาการทำงาน
• เศรษฐกิจสูง

ประเภทของการบำรุงรักษา (TO) ถูกกำหนดโดยระยะเวลาของการใช้งาน ขึ้นอยู่กับจำนวนชั่วโมงทำงาน:

1. บำรุงรักษารายวัน - ทุก 8 ... 10 ชั่วโมง
2. TO-1 - หลังจาก 60 นาที
3. TO-2 - ทุกๆ 240 ไมล์ต่อชั่วโมง
4. TO-3 - 960 mh.
5. การบำรุงรักษาตามฤดูกาล - ก่อนเปลี่ยนเป็นช่วงฤดูใบไม้ผลิ-ฤดูร้อน และฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาว

รายการงานที่ต้องดำเนินการสำหรับการบำรุงรักษาแต่ละประเภทมีอยู่ในคู่มือการใช้งานเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกัน งานที่ต้องถอดแยกชิ้นส่วนของชุดจ่ายไฟจะต้องดำเนินการในพื้นที่ปิดเท่านั้น

ความผิดพลาด

การพังทลายของเครื่องยนต์ SMD 60 นั้นหายากและเกิดขึ้นตามกฎเนื่องจากการละเมิดกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิค

การปรับแต่ง

มอเตอร์ที่รวมเครื่องจักรและกลไกทางการเกษตรจะไม่ได้รับการปรับแต่ง ออกแบบมาสำหรับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจงโดยทั่วไปแล้วจะมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์และการรบกวนในการออกแบบไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่เป็นบวก

ตระกูลของเครื่องยนต์ดังกล่าวนำเสนอโดยผู้ผลิตในรูปแบบของเส้นกว้างที่มีความสามารถต่างกัน ในขณะเดียวกันก็มีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษบางประเภทซึ่งผู้บริโภคเลือกอุปกรณ์ที่ตรงตามความต้องการมากที่สุด

บ้าน » ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ » ยอดเยี่ยม - เรียบง่าย: ในรัสเซียพวกเขาพบวิธีปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์ซีรีส์ SMD: ลักษณะการทำงานผิดปกติและการปรับแต่ง รถแทรกเตอร์คืออะไร: ภาพถ่ายการจำแนกและประเภท