ยอดเยี่ยม - เรียบง่าย: ในรัสเซียพวกเขาพบวิธีปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุน – มุมมองที่ประหยัด เพิ่มจำนวนวาล์ว

โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" เริ่มผลิตเครื่องยนต์ดีเซลในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ผลิตภัณฑ์นี้มีไว้สำหรับการติดตั้งบนยานพาหนะที่ทำงานด้านการเกษตร - รถรวม, รถแทรกเตอร์ เครื่องยนต์ดีเซล SMD เป็นที่ยอมรับในหมู่ผู้ใช้ว่าเป็นกลไกที่เชื่อถือได้ซึ่งใช้งานได้ยาวนานโดยไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ ในช่วงเวลานี้โรงงานหยุดอยู่การผลิตมอเตอร์ที่ทันสมัยในประเภทนี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นในเบลโกรอด ตอนนี้มันถูกผลิตโดย Belgorod Motor Plant

คำอธิบายของเครื่องยนต์ SMD

การดัดแปลงเครื่องยนต์สันดาปภายในดีเซลที่ผลิตภายใต้แบรนด์ SMD มีข้อดีทั่วไป:

1. การทำกำไรการบริโภคน้ำมันดีเซลต่ำ
2. การออกแบบที่กะทัดรัด
3. น้ำหนักค่อนข้างเล็ก
4. ความพร้อมใช้งานของการปรับใหม่ (ส่วนใหญ่จำเป็นต้องเปลี่ยนพลังของหน่วย)
5. อะไหล่จำนวนมากในราคาที่เหมาะสมในเครือข่ายการจัดจำหน่าย
6. ต้นทุนต่ำของหน่วยเมื่อเปรียบเทียบกับแอนะล็อกที่นำเข้า

เนื่องจากมีข้อดีหลายประการของมอเตอร์เหล่านี้ จึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการผลิตเครื่องจักรกลการเกษตร มอเตอร์ SMD ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิกแรงดันสูงสำหรับซ่อมบำรุงระบบไฮดรอลิก พร้อมกับปั๊ม ตัวจับประกายไฟแบบพิเศษได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมในเครื่องจักรทางการเกษตร การออกแบบของมอเตอร์ประกอบด้วยตัวกรองเชื้อเพลิงชั้นดี อุปกรณ์ของพวกเขาช่วยให้ทำความสะอาดและล้างโดยไม่ต้องรื้อและถอดชิ้นส่วน

หน่วยพลังงานของแบรนด์ SMD แบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับพื้นที่การใช้งานและการออกแบบการดัดแปลง:

• สี่สูบ, การจัดเรียงกระบอกสูบ - แบบอินไลน์;
• หกสูบในบรรทัด;
• 6 สูบ รูปตัวยู

เครื่องยนต์ดีเซล SMD 18 N

การออกแบบของมอเตอร์ประกอบด้วยสี่สูบ เชื้อเพลิงถูกจ่ายไปยังกระบอกสูบโดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง Motorpal PP4M10P1F-4214 ที่ผลิตในสาธารณรัฐเช็ก

1. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแบบตรง
2. เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์
3. ระบบทำความเย็นเป็นของเหลว

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 18N:

• กำลัง - 100 ลิตร กับ.;
• จำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ไม่ได้ใช้งาน 600 - 1950 รอบต่อนาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงดีเซลจำเพาะ 165 - 170 กรัม/วินาที กับ. ชม;
• น้ำหนักเครื่องยนต์ตั้งแต่ 735 ถึง 880 กก.

เครื่องยนต์SMD 60

หน่วยพลังงาน SMD 60 ออกแบบมาสำหรับรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบ T-150 ที่ผลิตโดยโรงงาน KhTZ เครื่องยนต์ SMD 62 ใช้สำหรับดัดแปลงล้อของ T-150K ตามลำดับ

คำอธิบายของอุปกรณ์ SMD-60/62:

1. จำนวนกระบอกสูบ - 6 ชิ้น
2. จำนวนรอบคือ 4
3. กำลัง - 150 ลิตร กับ.
4. ประเภทของความเย็น - ของเหลว (ในฤดูร้อนน้ำจะถูกเทเข้าสู่ระบบที่อุณหภูมิติดลบ - สารป้องกันการแข็งตัว)
5. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเป็นแบบฉีดตรง
6. เทอร์โบชาร์จเจอร์ - พร้อมใช้งาน
7. การจัดเรียงกระบอกสูบเป็นรูปตัว y พร้อมออฟเซ็ต
8. จังหวะลูกสูบมีขนาดเล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ - รุ่นจังหวะสั้น

เครื่องยนต์ประกอบด้วย:

• ปั๊มฉีดเชื้อเพลิง ปั๊มฉีด;
• ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบและละเอียด
• น้ำมันเครื่องทำความสะอาดโดยใช้เครื่องหมุนเหวี่ยงพิเศษ
• เครื่องฟอกอากาศไซโคลน (ฝุ่นจะถูกลบออกโดยอัตโนมัติ);
• มอเตอร์สตาร์ท P-350;
• อุปกรณ์ทำความร้อนล่วงหน้า
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ,
• เทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ตั้งอยู่ในการยุบตัวของกระบอกสูบ

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง SMD 62 และรุ่นพื้นฐานคือการเปลี่ยนเป็นกำลังที่เพิ่มขึ้น 165 แรงม้า ระบบนิวเมติกของรถแทรกเตอร์ T-150K ติดตั้งคอมเพรสเซอร์แรงดันพิเศษ

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60/62

ขอแนะนำให้ใช้ยี่ห้อพิเศษเป็นสารหล่อลื่นสำหรับเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ของรุ่นนี้ ในฤดูร้อน นี่คือน้ำมันเครื่อง M10G ตามลำดับสำหรับฤดูหนาว - M8G หากไม่สามารถซื้อของเหลวที่แนะนำได้ คุณสามารถใช้สารทดแทนชั่วคราวได้:

• น้ำมันหล่อลื่นมอเตอร์ฤดูร้อน - M 10V;
• น้ำมันดีเซลฤดูหนาว - DS-8

ข้อควรสนใจ: เมื่อใช้แอนะล็อก จำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันลดลง (ไม่เกิน 0.5%)

เครื่องยนต์ SMD 14

เครื่องยนต์ดีเซลสี่สูบ SMD 14A รวมอยู่ในแพ็คเกจของรถแทรกเตอร์คาร์คอฟ T-74 และ SMD-14B ได้รับการออกแบบมาสำหรับรถแทรกเตอร์แบบอนุกรม - DT-54V ซึ่งผลิตที่โรงงานรถแทรกเตอร์โวลโกกราด

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 14

1. กำลังรับการจัดอันดับของมอเตอร์คือ 75 แรงม้า
2. จำนวนกระบอกสูบ - 6 ชิ้น เส้นผ่านศูนย์กลาง - 130 มม.
3. ลักษณะการเรียงตัวของกระบอกสูบเป็นรูปตัวยู โดยมีมุมแคมเบอร์ 90 องศา
4. จำนวนรอบของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 800 - 2180 รอบต่อนาที
5. ระยะชักลูกสูบ 115 มม.
6. ประเภทของระบบทำความเย็น-น้ำ
7. การระบายอากาศของระบบทำความเย็น - แบบบังคับ
8. SMD-14 มีระบบเปิดตัวพร้อมมอเตอร์ P-350

เครื่องยนต์ SMD-31

เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบสี่จังหวะติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์

กำลังของ SMD-31A คือ 235 แรงม้า แอปพลิเคชันหลักคือการรวม DON-1500

SMD 31.16 ถูกสร้างขึ้นสำหรับรถเกี่ยวข้าว "Slavutich" ที่ผลิตโดย Kherson กำลัง 265 แรงม้า กับ.

SMD 31.20 - "Obriy" เครื่องเกี่ยวนวดถูกผลิตขึ้นที่โรงงาน "ตั้งชื่อตาม Malyshev" ใน Kharkov กำลังมอเตอร์ - 230 ลิตร กับ.

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 31:

• ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง - 800 - 2130 rpm.;
• อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 165 ถึง 172 g/l.s.h;
• ระบบสตาร์ทติดตั้งสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้า 3212.3708 เช่นเดียวกับเครื่องทำความร้อนแบบลุกเป็นไฟ EFP 8101500
• น้ำหนักมอเตอร์ประกอบ - 1050 - 1100 กก.

เครื่องยนต์ SMD 22

หน่วยพลังงานนี้ได้รับการติดตั้งในรถเกี่ยวข้าวที่ผลิตในประเทศหลายรุ่น: SKD-6 M, Niva, Yenisei

ข้อมูลจำเพาะ SMD-22:

• จำนวนกระบอกสูบคือ 4 ชิ้น
• กำลังไฟพิกัด - 140 แรงม้า
• จำนวนรอบ - 650 - 2130 รอบต่อนาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง - 171 g / hp ชม.
• รุ่นเครื่องยนต์สตาร์ท - P-10 UD
• น้ำหนักตัวเครื่อง 735 - 880 กก.

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD 21:

• ชื่อเต็มของการปรับเปลี่ยนคือ SMD-21.07.02;
• อุปกรณ์ - เทอร์โบชาร์จเจอร์;
• การระบายความร้อนด้วยของเหลว
• ปั๊มฉีด "Motorpal";
• จำนวนกระบอกสูบ - 4 ชิ้น
• จำนวนรอบ - 2400 รอบต่อนาที;
• แรงบิด 610 นิวตันเมตร;
• ระบบสตาร์ท - สตาร์ทไฟฟ้า 24 โวลต์;
• ระยะเวลาดำเนินการก่อนยกเครื่อง - 10 ปี

ภาพรวมโดยย่อของรุ่น SMD

เครื่องยนต์ SMD 15N และ 14N ไม่ได้ติดตั้งกังหัน แต่อยู่ในหมวดหมู่ของเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติ เนื่องจากตัวบ่งชี้กำลังที่เพิ่มขึ้น (68 แรงม้า) พวกเขาพบการใช้งานในพื้นที่ต่างๆ เช่น:

• รถแทรกเตอร์ "UMZ";
• อุปกรณ์ถนน (รถตัก, รถปูยางมะตอย, ลูกกลิ้ง);
• อุปกรณ์ก่อสร้าง.

ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จสี่สูบ SMD-17N, 18N ที่มีความจุอย่างน้อย 100 แรงม้า:

• บนรถแทรกเตอร์การเกษตร Vg TZ, DT-75;
• การปรับเปลี่ยนป่า LHT-55 "OTZ", TDT-55;
• รถขุด ATEK

SMD-19 มีความจุ 120 ถึง 145 ลิตร s., SMD-20 - 125 ล. กับ. ทั้งสองรุ่นเป็นเครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ พื้นที่ใช้งาน - รถตักด้านหน้า, รถแทรกเตอร์, รถเกี่ยวนวด ฯลฯ

เป็นไปได้ไหมที่จะปรับแต่งเครื่องยนต์ SMD

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าหน่วยกำลังที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องจักรกลการเกษตรไม่ได้รับการปรับปรุงเพื่อปรับปรุงคุณลักษณะด้านกำลังไฟฟ้า เนื่องจากวิธีการออกแบบและการผลิตได้รับการออกแบบมาเพื่อทำงานเฉพาะในบางสภาวะ การแทรกแซงใดๆ ในการปรับเปลี่ยน การตั้งค่า และการออกแบบของ SMD จะนำไปสู่การละเมิดการทำงานที่สมดุลของเครื่องยนต์และยานพาหนะโดยรวม

มีการสร้างโมเดล SMD ที่หลากหลายซึ่งมีคุณสมบัติด้านพลังงานที่แตกต่างกัน เครื่องจักรอุปกรณ์พิเศษต่างๆ ได้รับการติดตั้งมอเตอร์ที่เหมาะสมที่สุดจากหลากหลายรุ่น

หากต้องการเปลี่ยนรูปลักษณ์ของรถ ให้ใช้ LED Tuning ได้

smd 62 tnvd yamz 236

SMD-62 โมคาลอฟ

1. ลักษณะทางเทคนิคโดยย่อของเครื่องยนต์ SMD-62……….. ……4

การคำนวณความร้อนของเครื่องยนต์………………………………………………………………………………………..6

2.1.พารามิเตอร์ของของไหลทำงาน……………………………………………………………..…..……7

2.2.พารามิเตอร์ของสิ่งแวดล้อมและก๊าซตกค้าง…………………….………7

2.3.ขั้นตอนทางเข้า……………………………………………………………………………………………..8

2.4.กระบวนการบีบอัด……………………………………………………………………………………………….8

2.5.กระบวนการเผาไหม้……………………………………………………………………………………..……….9

2.6.กระบวนการขยาย……………………………………………………………………………………………..…….10

2.7 พารามิเตอร์ตัวบ่งชี้ของรอบการทำงานของเครื่องยนต์…….…………11

2.8. สมรรถนะของเครื่องยนต์……………………………………………………….11

2.9 ขนาดหลักของกระบอกสูบและพารามิเตอร์เฉพาะของเครื่องยนต์……..12

3.การสร้างไดอะแกรมตัวบ่งชี้………………………………………………………………………..14

4. การคำนวณจลนศาสตร์ของกลไกข้อเหวี่ยง…………….. …….17

5. การคำนวณไดนามิกของเครื่องยนต์……………………………………………………………………….….

5.1.การคำนวณมวลไดนามิก…………………………………………………………………..……21

5.2.ตัวอย่างการคำนวณมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง …….21

วรรณคดี………………………………………………………………………………………………………………………… 25

แอปพลิเคชัน……………………………………………………………………………………………………………………………..26

1. ลักษณะทางเทคนิคโดยย่อของเครื่องยนต์ SMD-62

ประเภทเครื่องยนต์ - ดีเซลเทอร์โบสี่จังหวะรูปตัววี

1.จำนวนกระบอกสูบ: i=6.

2. สั่งงาน: 1-4-2-5-3-6

3.เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ: D=130mm

4.จังหวะ: S=115mm

5. การกระจัดของเครื่องยนต์: (Vh i) = 9.15 dm3

6. อัตราการบีบอัด: =18.

7.พิกัดกำลังเครื่องยนต์: Nн=121.36 kW

8.จัดอันดับความเร็ว: nн=2100 นาที-1

9.แรงบิดสูงสุด: Mk=890 Nm ที่ ndv=1300 min-1

10. ค่าสัมประสิทธิ์การใช้เชื้อเพลิงจำเพาะ: ge=250

เชื้อเพลิงเริ่มต้น - น้ำมันดีเซล "L" (GOST305-82) สำหรับมัน:

1.Nizshaya ความร้อนจำเพาะของการเผาไหม้เชื้อเพลิง:

2. องค์ประกอบองค์ประกอบเฉลี่ย: C=0.857; สูง=0.133; O=0.01

3. น้ำหนักโมเลกุล:

ปริมาณประจุใหม่ (ส่วนผสมที่ติดไฟได้):

ยอมรับแรงดันแก๊สตกค้าง: รับอุณหภูมิก๊าซตกค้าง:

2.3.กระบวนการบริโภค:

เรายอมรับอุณหภูมิของการทำความร้อนประจุใหม่ที่ความเร็วปกติ

ความหนาแน่นของประจุขาเข้า:

โดยที่ค่าคงที่ก๊าซจำเพาะของอากาศอยู่ที่ไหน .

ตามโหมดความเร็วของเครื่องยนต์และคุณภาพของการประมวลผลของพื้นผิวด้านในของระบบไอดีเราใช้

การสูญเสียแรงดันไอดีของเครื่องยนต์:

แรงดันที่ปลายทางเข้า:

อัตราส่วนก๊าซตกค้าง:

อุณหภูมิที่ปลายทางเข้า:

อัตราส่วนการบรรจุ:

2.4 กระบวนการบีบอัด:

โดยคำนึงถึงค่าลักษณะเฉพาะ ดัชนีการอัดโพลิทรอปิกสำหรับพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่กำหนดจะเท่ากับ

จากนั้นแรงดันที่ปลายการบีบอัด:

อุณหภูมิเมื่อสิ้นสุดการบีบอัด:

ความจุความร้อนโมลาร์เฉลี่ยสำหรับประจุใหม่เมื่อสิ้นสุดการอัด (ไม่รวมอิทธิพลของก๊าซตกค้าง):

จำนวนโมลของก๊าซตกค้าง:

จำนวนโมลของก๊าซเมื่อสิ้นสุดการอัดก่อนการเผาไหม้:

2.5 กระบวนการเผาไหม้:

ความจุความร้อนโมลาร์เฉลี่ยที่ปริมาตรคงที่สำหรับผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเหลวในเครื่องยนต์ดีเซล:

จำนวนโมลของก๊าซหลังการเผาไหม้:

ค่าสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนแปลงโมเลกุลโดยประมาณของสารผสมทำงาน:

เรายอมรับค่าสัมประสิทธิ์การใช้ความร้อน

อุณหภูมิที่จุดสิ้นสุดของการเผาไหม้พิจารณาจากสมการการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล:

แรงดันสูงสุดเมื่อสิ้นสุดการเผาไหม้:

ระดับก่อนการขยายตัว:

2.6 กระบวนการขยาย:

ระดับของการขยายตัวที่ตามมา:

โดยคำนึงถึงค่าลักษณะของดัชนีโพลีทรอปิกขยายตัวสำหรับพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่กำหนด เรายอมรับ n2=1.26 แล้ว:

ตรวจสอบความถูกต้องของอุณหภูมิก๊าซตกค้างที่ยอมรับก่อนหน้านี้ (Tr=800 K):

กระทรวงเกษตรแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

Ivanovo State การเกษตร

สถาบันการศึกษาตั้งชื่อตามนักวิชาการ D.K. Belyaev

แผนก: "รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรการเกษตร"

หลักสูตรการทำงาน

หัวข้อ: “การคำนวณความร้อน จลนศาสตร์ และไดนามิกของเครื่องยนต์ SMD-62”

สมบูรณ์:

นักศึกษาชั้นปีที่ 4 กลุ่มที่ 5 คณะเครื่องจักรกลเกษตร

Mochalov S.V. ตรวจสอบแล้ว: Chernov Yu.I.

TKR 11 N.1 และ SMD 62

เครื่องยนต์ SMD: ข้อมูลจำเพาะ อุปกรณ์ รีวิว

รถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของโรงงานรถแทรกเตอร์ Kharkov โมเดลนี้มาแทนที่การพัฒนา KhTZ ดั้งเดิมอีกรุ่นหนึ่ง นั่นคือ T-125 ซึ่งเลิกผลิตในปี 1967

T-150 อยู่ในระหว่างการพัฒนาเป็นเวลาหลายปีและเข้าสู่การผลิตซีรีส์ในปี 1971 ตอนแรกเป็นรุ่น T-150K ซึ่งเป็นรถแทรกเตอร์แบบฐานล้อ ตั้งแต่ปี 1974 การผลิตรถแทรกเตอร์ตีนตะขาบที่มีเครื่องหมาย T-150 เริ่มต้นขึ้น

หลักการที่วิศวกร KhTZ วางไว้ในการพัฒนา T-150 และ T-150 K คือการรวมกันสูงสุดของโมเดลเหล่านี้ รถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เมื่อพิจารณาจากใบพัดที่ต่างกัน ในเรื่องนี้ ชิ้นส่วนอะไหล่และส่วนประกอบส่วนใหญ่มีเครื่องหมายสำหรับ T-150 แต่เป็นที่เข้าใจกันว่าเหมาะสำหรับรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ T-150K ด้วย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150

มอเตอร์ของรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ติดตั้งที่ด้านหน้า คลัตช์และกระปุกเกียร์เชื่อมต่อกับยูนิตผ่านคลัตช์ เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150:

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60

รถแทรกเตอร์ T-150 เครื่องแรกมีเครื่องยนต์ดีเซล SMD-60 มอเตอร์มีการออกแบบที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานในเวลานั้น และแตกต่างจากหน่วยอื่นๆ สำหรับอุปกรณ์พิเศษอย่างมาก

เครื่องยนต์ T-150 SMD-60 เป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะระยะสั้น มีหกสูบเรียงเป็น 2 แถว เครื่องยนต์เป็นแบบเทอร์โบชาร์จ มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวและการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง

คุณลักษณะของเครื่องยนต์ของรถแทรกเตอร์ T-150 SMD-60 คือกระบอกสูบไม่ได้ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน แต่มีระยะห่าง 3.6 ซม. ซึ่งทำขึ้นเพื่อติดตั้งก้านสูบของกระบอกสูบตรงข้ามกับข้อเหวี่ยงของเพลาข้อเหวี่ยงตัวเดียว

การกำหนดค่าของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60 นั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากโครงสร้างของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์อื่นๆ ในเวลานั้น กระบอกสูบเครื่องยนต์มีรูปแบบรูปตัววี ซึ่งทำให้มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาขึ้นมาก ในการล่มสลายของกระบอกสูบ วิศวกรวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสีย ปั๊มป้อนดีเซลยี่ห้อ ND-22/6B4 อยู่ที่ด้านหลัง

เครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150 ติดตั้งเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์สำหรับทำความสะอาดน้ำมันเครื่อง เครื่องยนต์มีตัวกรองเชื้อเพลิงสองตัว:

1. เบื้องต้น,
2. เพื่อการทำความสะอาดที่ดี

แทนที่จะใช้ตัวกรองอากาศใน SMD-60 จะใช้การติดตั้งแบบไซโคลน ระบบฟอกอากาศจะทำความสะอาดกล่องเก็บฝุ่นโดยอัตโนมัติ

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ T-150 SMD-60

สำหรับรถแทรกเตอร์ T-150 และ T-150K ที่มีเครื่องยนต์ SMD-60 ใช้เครื่องยนต์เบนซิน P-350 เพิ่มเติม เครื่องยนต์สตาร์ทแบบระบายความร้อนด้วยน้ำประเภทคาร์บูเรเตอร์ สูบเดียว ให้กำลัง 13.5 แรงม้า วงจรระบายความร้อนด้วยน้ำของตัวเรียกใช้งานและ SMD-60 เหมือนกัน ในทางกลับกัน P-350 ได้เปิดตัวโดยสตาร์ทเตอร์ ST-352D

เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทในฤดูหนาว (ต่ำกว่า 5 องศา) เครื่องยนต์ SMD-60 ได้รับการติดตั้งเครื่องอุ่น PZHB-10

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-60 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 SMD-62

หนึ่งในการปรับเปลี่ยนครั้งแรกของรถแทรกเตอร์ T-150 คือเครื่องยนต์ SMD-62 ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ SMD-60 และมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันหลายประการ ความแตกต่างที่สำคัญคือการติดตั้งคอมเพรสเซอร์ในระบบนิวแมติก นอกจากนี้ พลังของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 165 แรงม้า และจำนวนรอบ

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ SMD-62 บน T-150/T-150K

เครื่องยนต์ T-150 YaMZ 236

การดัดแปลงที่ทันสมัยกว่าคือรถแทรกเตอร์ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ 236 ด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 ทำให้มีการผลิตอุปกรณ์พิเศษมาจนถึงทุกวันนี้

ความจำเป็นในการเปลี่ยนชุดจ่ายกำลังเกิดขึ้นมาหลายปีแล้ว พลังของเครื่องยนต์ SMD-60 ดั้งเดิมและรุ่นต่อจาก SMD-62 นั้นไม่เพียงพอในบางสถานการณ์ ทางเลือกนี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีประสิทธิผลและประหยัดกว่าซึ่งผลิตโดย Yaroslavl Motor Plant

เป็นครั้งแรกที่การติดตั้งนี้เปิดตัวสู่การผลิตในวงกว้างในปี 2504 แต่โครงการและต้นแบบมีมาตั้งแต่ยุค 50 และได้พิสูจน์ตัวเองค่อนข้างดี เป็นเวลานานที่เครื่องยนต์ YaMZ 236 ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลที่ดีที่สุดในโลก แม้ว่าการออกแบบจะผ่านไปเกือบ 70 ปีแล้ว แต่ก็ยังมีความเกี่ยวข้องจนถึงทุกวันนี้และถูกนำมาใช้ในรถแทรกเตอร์สมัยใหม่รุ่นใหม่

คุณสมบัติของเครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150

รถแทรกเตอร์ T-150 พร้อมเครื่องยนต์ YaMZ-236 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในการดัดแปลงต่างๆ ครั้งหนึ่งมีการติดตั้งทั้งเครื่องยนต์บรรยากาศและเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ ในแง่ปริมาณ รุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ T-150 ที่มีเครื่องยนต์ YaMZ-236 DZ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สำลักขนาด 11.15 ลิตร แรงบิด 667 นิวตันเมตร และกำลัง 175 แรงม้า ซึ่งสตาร์ทโดยสตาร์ทด้วยไฟฟ้า .

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236D3 สำหรับ T-150/T-150K

เครื่องยนต์ YaMZ-236 บน T-150 . ที่ทันสมัย

เครื่องยนต์ YaMZ-236 M2-59 ได้รับการติดตั้งบนรถแทรกเตอร์แบบมีล้อและแบบตีนตะขาบ T-150 รุ่นใหม่ มอเตอร์นี้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ YaMZ-236 ซึ่งผลิตจนถึงปี 1985 และ YaMZ-236M ซึ่งหยุดการผลิตในปี 1988

เครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ มอเตอร์มีหกสูบเรียงเป็นรูปตัววี

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ YaMZ-236M2-59 บน T-150/T-150K

อุปกรณ์ใหม่ของรถแทรกเตอร์ T-150: การติดตั้งเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่ของเจ้าของเครื่อง

สาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถแทรกเตอร์รุ่น T-150 และ T-150K ได้รับความนิยมดังกล่าวคือความสามารถในการบำรุงรักษาที่สูงและความสะดวกในการบำรุงรักษา สามารถแปลงและติดตั้งเครื่องจักรได้อย่างง่ายดายร่วมกับอุปกรณ์อื่นๆ ที่ไม่ใช่ของเจ้าของภาษา ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับงานเฉพาะ

แนวทางหนึ่งสำหรับการแปลงรถแทรกเตอร์ T-150 คือการเปลี่ยนมอเตอร์ เครื่องยนต์ SMD-60 และ SMD-62 มีรูปทรงและวิธีการเชื่อมต่อเหมือนกัน ดังนั้นการติดตั้งเอ็นจิ้นอื่นแทนที่จะติดตั้งเอ็นจินอื่นจึงไม่ใช่เรื่องยาก

การติดตั้งรถแทรกเตอร์ T-150 อีกครั้งด้วยเครื่องยนต์ YaMZ-236 หรือ YaMZ-238 (เครื่องยนต์รุ่นหลังมักจะติดตั้งบนเครื่องจักรอย่างอิสระ) เป็นงานที่ยากกว่า วิธีที่ง่ายที่สุดในการอัพเกรดรถแทรกเตอร์ของคุณคือการใช้ชุดแปลงแบบกำหนดเอง มีค่าใช้จ่ายประมาณ 50,000 รูเบิลและเป็นชุดอะแดปเตอร์สำหรับติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่อย่างรวดเร็ว แน่นอนว่าเรากำลังพูดถึงความทันสมัยของรถแทรกเตอร์ T-150 ด้วยเครื่องยนต์ SMD-60 หรือ SMD-62 สามารถเปลี่ยนเอ็นจิ้น YaMZ จากรุ่นหนึ่งเป็นอีกรุ่นหนึ่งได้ในกรณีส่วนใหญ่โดยไม่ยาก

ความต้องการก็คือความทันสมัยของการติดตั้งเครื่องยนต์ Mazov บน T-150 โครงสร้างนี้เป็นงานที่ยากที่สุด เนื่องจากคุณจะต้องปรับรัด ชิ้นส่วนเฟรม และเกียร์ทั้งหมด

คุณจะสนใจ:

รถตักล้อยาง ZW80 Hitachi: อัปเกรดและประหยัดเชื้อเพลิง 10%

JCB สร้างสถิติความเร็วรถแทรกเตอร์

รถกระบะจากเทสลา 3 ทำเอง

รถปราบดินตีนตะขาบ: วิธีการเลือกอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้

รถแทรกเตอร์คืออะไร: ภาพถ่ายการจำแนกประเภทและประเภท

กองทัพเรือสหรัฐฯ มีแผนในอนาคตที่จะอัพเกรดระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องบินและเรือของตน แทนที่เครื่องยนต์ Brayton แบบเดิมด้วยเครื่องยนต์จุดระเบิดแบบหมุน ซึ่งคาดว่าจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ประมาณ 400 ล้านดอลลาร์ต่อปี อย่างไรก็ตาม การใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ แบบต่อเนื่องนั้นเป็นไปได้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ กล่าวไม่ช้ากว่าทศวรรษ

การพัฒนาเครื่องยนต์โรตารีแบบหมุนหรือแบบหมุนในอเมริกาดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการวิจัยของกองทัพเรือสหรัฐฯ ตามการประมาณการเบื้องต้น เครื่องยนต์ใหม่จะมีกำลังมากกว่าและยังมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ทั่วไปประมาณหนึ่งในสี่ ในเวลาเดียวกันหลักการพื้นฐานของการทำงานของโรงไฟฟ้าจะยังคงเหมือนเดิม - ก๊าซจากเชื้อเพลิงที่ถูกเผาจะไหลเข้าสู่กังหันก๊าซโดยหมุนใบมีด แม้แต่ในอนาคตอันแสนไกล เมื่อกองเรือสหรัฐฯ ทั้งหมดจะใช้ไฟฟ้า ห้องปฏิบัติการของกองทัพเรือสหรัฐฯ ระบุว่ากังหันก๊าซซึ่งได้รับการแก้ไขในระดับหนึ่งจะยังคงรับผิดชอบในการผลิตพลังงาน

จำได้ว่าการประดิษฐ์เครื่องยนต์ไอพ่นที่เต้นเป็นจังหวะนั้นเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า ผู้ประดิษฐ์คิดค้นคือ Martin Wiberg วิศวกรชาวสวีเดน โรงไฟฟ้าใหม่เริ่มแพร่หลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ถึงแม้ว่าพวกเขาจะด้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญในลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์อากาศยานที่มีอยู่ในขณะนั้น

ควรสังเกตว่าในขณะนี้กองเรือสหรัฐมีเรือ 129 ลำ ซึ่งใช้เครื่องยนต์กังหันก๊าซ 430 ลำ ทุกปี ค่าใช้จ่ายในการจัดหาเชื้อเพลิงให้พวกเขาประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์ ในอนาคตเมื่อเครื่องยนต์สมัยใหม่ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ ปริมาณของต้นทุนเชื้อเพลิงก็จะเปลี่ยนไปเช่นกัน

เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้อยู่ในปัจจุบันทำงานบนวงจรเบรย์ตัน หากเราให้คำจำกัดความแก่นแท้ของแนวคิดนี้ด้วยคำไม่กี่คำ ทุกอย่างก็มาจากการผสมกันของตัวออกซิไดเซอร์และเชื้อเพลิงตามลำดับ การบีบอัดเพิ่มเติมของส่วนผสมที่ได้ จากนั้นจึงวางเพลิงและการเผาไหม้ด้วยการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ การขยายตัวนี้ใช้อย่างแม่นยำในการตั้งค่าการเคลื่อนไหว เคลื่อนย้ายลูกสูบ หมุนกังหัน นั่นคือดำเนินการทางกลโดยให้แรงดันคงที่ กระบวนการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง - กระบวนการนี้เรียกว่าแดฟลาเกรชัน

สำหรับเครื่องยนต์ใหม่ นักวิทยาศาสตร์ตั้งใจที่จะใช้การเผาไหม้แบบระเบิดในเครื่องยนต์ นั่นคือ การระเบิด ซึ่งการเผาไหม้เกิดขึ้นที่ความเร็วเหนือเสียง และถึงแม้ว่าในปัจจุบันปรากฏการณ์การระเบิดจะยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเต็มที่ แต่ก็เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าด้วยการเผาไหม้ประเภทนี้ทำให้เกิดคลื่นกระแทกซึ่งแพร่กระจายผ่านส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศทำให้เกิดปฏิกิริยาทางเคมีซึ่งเป็นผลมาจากการที่ คือการปล่อยพลังงานความร้อนออกมาค่อนข้างมาก เมื่อคลื่นกระแทกผ่านส่วนผสม มันจะร้อนขึ้น ซึ่งนำไปสู่การระเบิด

ในการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ มีการวางแผนที่จะใช้การพัฒนาบางอย่างที่ได้รับในกระบวนการพัฒนาเครื่องยนต์ที่ระเบิดเป็นจังหวะ หลักการทำงานคือป้อนส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่อัดไว้ล่วงหน้าเข้าไปในห้องเผาไหม้ ซึ่งจะจุดไฟและจุดชนวน ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ขยายตัวในหัวฉีดโดยทำหน้าที่ทางกล จากนั้นวงจรทั้งหมดจะทำซ้ำตั้งแต่ต้น แต่ข้อเสียของมอเตอร์แบบพัลซิ่งคือความถี่ในการหมุนต่ำเกินไป นอกจากนี้ การออกแบบมอเตอร์เหล่านี้เองมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อจำนวนการเต้นของจังหวะเพิ่มขึ้น นี่เป็นเพราะความจำเป็นในการซิงโครไนซ์การทำงานของวาล์วที่รับผิดชอบในการจัดหาส่วนผสมของเชื้อเพลิงรวมถึงโดยตรงกับรอบการระเบิดด้วยตัวมันเอง เครื่องยนต์ที่เต้นเป็นจังหวะก็มีเสียงดังเช่นกัน ซึ่งต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมากจึงจะทำงาน และทำงานได้เฉพาะกับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบสูบจ่ายคงที่เท่านั้น

หากเราเปรียบเทียบเครื่องยนต์โรตารีจุดระเบิดกับเครื่องยนต์แบบเร้าใจ หลักการทำงานของเครื่องยนต์จะแตกต่างกันเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องยนต์ใหม่ทำให้เกิดการระเบิดของเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้อย่างต่อเนื่อง ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าการหมุนหรือการระเบิดแบบหมุน มันถูกอธิบายครั้งแรกในปี 1956 โดยนักวิทยาศาสตร์โซเวียต Bogdan Voitsekhovsky และปรากฏการณ์นี้ถูกค้นพบก่อนหน้านี้มาก ย้อนกลับไปในปี 1926 ผู้บุกเบิกคือชาวอังกฤษที่สังเกตเห็นว่าในบางระบบมี "หัว" ที่ส่องสว่างซึ่งเคลื่อนที่เป็นเกลียวแทนที่จะเป็นคลื่นระเบิดที่มีรูปร่างแบน

Voitsekhovsky ใช้เครื่องบันทึกภาพถ่ายซึ่งเขาออกแบบเอง ถ่ายภาพด้านหน้าของคลื่นที่เคลื่อนที่ในห้องเผาไหม้วงแหวนในส่วนผสมของเชื้อเพลิง การระเบิดของสปินแตกต่างจากการระเบิดของเครื่องบินโดยมีคลื่นกระแทกตามขวางเดียวเกิดขึ้นจากนั้นก๊าซร้อนจะตามมาซึ่งไม่ได้ทำปฏิกิริยาและด้านหลังชั้นนี้มีเขตปฏิกิริยาเคมี และเป็นคลื่นที่ป้องกันการเผาไหม้ของห้องได้อย่างแม่นยำซึ่ง Marlen Topchyan เรียกว่า "โดนัทแบน"

ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์จุดชนวนได้ถูกใช้ไปแล้วในอดีต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์แอร์เจ็ทที่เต้นเป็นจังหวะ ซึ่งชาวเยอรมันใช้เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 กับขีปนาวุธร่อน V-1 การผลิตค่อนข้างง่าย การใช้งานค่อนข้างง่าย แต่ในขณะเดียวกัน เอ็นจิ้นนี้ก็ไม่น่าเชื่อถือมากสำหรับการแก้ปัญหาสำคัญๆ

นอกจากนี้ ในปี 2008 เครื่องบิน Rutang Long-EZ ซึ่งเป็นเครื่องบินทดลองที่ติดตั้งเครื่องยนต์ระเบิดชีพจรได้ออกบิน เที่ยวบินนี้ใช้เวลาเพียงสิบวินาทีที่ระดับความสูงสามสิบเมตร ในช่วงเวลานี้ โรงไฟฟ้าได้พัฒนาแรงขับประมาณ 890 นิวตัน

โมเดลทดลองของเครื่องยนต์ซึ่งนำเสนอโดยห้องปฏิบัติการอเมริกันของกองทัพเรือสหรัฐฯ เป็นห้องเผาไหม้รูปทรงกรวยวงแหวนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 14 ซม. ด้านเชื้อเพลิงและ 16 ซม. ที่ด้านข้างของหัวฉีด ระยะห่างระหว่างผนังของห้องคือ 1 ซม. ในขณะที่ "ท่อ" มีความยาว 17.7 ซม.

ส่วนผสมของอากาศและไฮโดรเจนถูกใช้เป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิง ซึ่งถูกป้อนภายใต้แรงดัน 10 บรรยากาศเข้าไปในห้องเผาไหม้ อุณหภูมิของส่วนผสมคือ 27.9 องศา โปรดทราบว่าส่วนผสมนี้ได้รับการยอมรับว่าสะดวกที่สุดในการศึกษาปรากฏการณ์การระเบิดจากการหมุน แต่ตามที่นักวิทยาศาสตร์ระบุ จะค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งไม่เพียงแต่ประกอบด้วยไฮโดรเจนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบอื่นๆ ที่ติดไฟได้และอากาศด้วย

การศึกษาทดลองของเครื่องยนต์โรตารี่ได้แสดงให้เห็นประสิทธิภาพและกำลังที่มากกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ข้อดีอีกประการหนึ่งคือการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมาก ในขณะเดียวกัน ในระหว่างการทดลอง พบว่าการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ "ทดลอง" แบบโรตารี่นั้นไม่สม่ำเสมอ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องปรับการออกแบบเครื่องยนต์ให้เหมาะสม

ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ซึ่งขยายตัวในหัวฉีดสามารถรวบรวมเป็นไอพ่นแก๊สหนึ่งตัวโดยใช้กรวย (นี่คือเอฟเฟกต์ Coanda ที่เรียกว่า) จากนั้นไอพ่นนี้จะถูกส่งไปยังกังหัน ภายใต้อิทธิพลของก๊าซเหล่านี้ กังหันจะหมุน ดังนั้น ส่วนหนึ่งของงานกังหันสามารถใช้ขับเคลื่อนเรือ และบางส่วนเพื่อสร้างพลังงาน ซึ่งจำเป็นสำหรับอุปกรณ์เรือและระบบต่างๆ

สามารถผลิตเครื่องยนต์ได้เองโดยไม่ต้องมีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ซึ่งจะทำให้การออกแบบง่ายขึ้นมาก ซึ่งจะทำให้ต้นทุนของโรงไฟฟ้าโดยรวมลดลง แต่นี่เป็นเพียงในมุมมอง ก่อนที่จะเปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่สู่การผลิตจำนวนมาก จำเป็นต้องแก้ปัญหาที่ยากลำบากหลายอย่าง ซึ่งหนึ่งในนั้นคือการเลือกใช้วัสดุทนความร้อนที่ทนทาน

โปรดทราบว่าในขณะนี้ เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุนถือเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มมากที่สุด พวกเขายังได้รับการพัฒนาโดยนักวิทยาศาสตร์จากมหาวิทยาลัยเท็กซัสที่อาร์ลิงตัน โรงไฟฟ้าที่พวกเขาสร้างขึ้นเรียกว่า "เครื่องยนต์ระเบิดต่อเนื่อง" ที่มหาวิทยาลัยแห่งเดียวกัน กำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการเลือกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางต่างๆ ของช่องวงแหวนและส่วนผสมเชื้อเพลิงต่างๆ ซึ่งรวมถึงไฮโดรเจนและอากาศหรือออกซิเจนในสัดส่วนต่างๆ

รัสเซียก็กำลังพัฒนาไปในทิศทางนี้เช่นกัน ดังนั้นในปี 2554 ตามที่กรรมการผู้จัดการของสมาคมวิจัยและผลิตดาวเสาร์ I. Fedorov นักวิทยาศาสตร์จากศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิค Lyulka กำลังพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นอากาศที่เร้าใจ งานกำลังดำเนินการควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มว่าจะเรียกว่า "ผลิตภัณฑ์ 129" สำหรับ T-50 นอกจากนี้ Fedorov ยังกล่าวอีกว่าสมาคมกำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินขั้นสูงในขั้นต่อไปซึ่งคาดว่าจะไม่มีคนควบคุม

ในเวลาเดียวกัน หัวหน้าไม่ได้ระบุชนิดของเครื่องยนต์ที่เต้นเป็นจังหวะที่เขากำลังพูดถึง ในขณะนี้เป็นที่รู้จักของเครื่องยนต์สามประเภท - ไม่มีวาล์ว, วาล์วและการระเบิด ในขณะเดียวกัน ที่ยอมรับกันโดยทั่วไปก็คือ ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์แบบเร้าใจนั้นเป็นวิธีการผลิตที่ง่ายที่สุดและถูกที่สุด

จนถึงปัจจุบัน บริษัทป้องกันภัยรายใหญ่หลายแห่งกำลังดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์ไอพ่นประสิทธิภาพสูงที่เร้าใจ บริษัทเหล่านี้ได้แก่ American Pratt & Whitney และ General Electric และ SNECMA ของฝรั่งเศส

ดังนั้นเราจึงสามารถสรุปได้: การสร้างเอ็นจิ้นใหม่ที่มีแนวโน้มจะมีปัญหา ปัญหาหลักในขณะนี้อยู่ในทฤษฎี: จะเกิดอะไรขึ้นเมื่อคลื่นระเบิดกระแทกเคลื่อนที่เป็นวงกลมเป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปเท่านั้น และทำให้กระบวนการเพิ่มประสิทธิภาพการพัฒนามีความยุ่งยากอย่างมาก ดังนั้นเทคโนโลยีใหม่แม้ว่าจะน่าดึงดูดใจมาก แต่ก็แทบจะเป็นไปไม่ได้ในระดับการผลิตภาคอุตสาหกรรม

อย่างไรก็ตาม หากนักวิจัยสามารถจัดการกับปัญหาทางทฤษฎีได้ ก็จะสามารถพูดคุยเกี่ยวกับความก้าวหน้าที่แท้จริงได้ ท้ายที่สุดแล้ว กังหันไม่ได้ถูกใช้ในการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในภาคพลังงานด้วย ซึ่งการเพิ่มประสิทธิภาพอาจมีผลมากขึ้นไปอีก

วัสดุที่ใช้:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

ยุคของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ยังห่างไกลจากพระอาทิตย์ตก - ทั้งผู้เชี่ยวชาญและผู้ขับขี่ทั่วไปจำนวนมากพอสมควรปฏิบัติตามความคิดเห็นนี้ และสำหรับคำกล่าวดังกล่าว พวกเขามีเหตุผลทุกประการ โดยทั่วไปแล้ว มีข้อร้องเรียนร้ายแรงเพียงสองข้อเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาปภายในเท่านั้น - ความตะกละและไอเสียที่เป็นอันตราย ปริมาณสำรองน้ำมันไม่ได้จำกัด และรถยนต์เป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลัก ก๊าซไอเสียเป็นพิษต่อธรรมชาติและผู้คนและสะสมในชั้นบรรยากาศทำให้เกิดภาวะเรือนกระจก ผลกระทบจากภาวะเรือนกระจกนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและนำไปสู่ความเจ็บป่วยด้านสิ่งแวดล้อมอื่นๆ แต่อย่าพูดนอกเรื่องเลย ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา นักออกแบบและวิศวกรได้เรียนรู้ที่จะจัดการกับข้อบกพร่องทั้งสองอย่างมีประสิทธิภาพมาก ซึ่งพิสูจน์ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในยังคงมีเงินสำรองที่ยังไม่ได้ใช้สำหรับการพัฒนาและปรับปรุง

การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงอย่างมากจากการนำนวัตกรรมทางเทคนิคจำนวนมากมาใช้ในการออกแบบ ก้าวแรกคือ เปลี่ยนจากเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เป็นหัวฉีด. ระบบหัวฉีดสมัยใหม่จะจ่ายเชื้อเพลิงให้กับกระบอกสูบที่แรงดันสูง ส่งผลให้ได้ละอองละเอียดและผสมกับอากาศได้ดี ในระหว่างจังหวะการอัด เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ในส่วนที่สูบจ่ายอย่างแม่นยำถึง 5-7 ครั้ง การใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ การเพิ่มจำนวนวาล์ว การเพิ่มอัตราส่วนการอัดยังทำให้สามารถเผาไหม้ส่วนผสมที่ใช้งานได้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น การปรับรูปร่างของห้องเผาไหม้ให้เหมาะสม ส่วนล่างของลูกสูบ การใช้ระบบที่มีจังหวะวาล์วแปรผันมีส่วนช่วยในการปรับปรุงกระบวนการคาร์บูเรชั่น ส่งผลให้เครื่องยนต์สามารถวิ่งด้วยส่วนผสมที่บางกว่า ประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ

ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์สมัยใหม่ ระบบสตาร์ท-สต็อป, ให้ความประหยัดน้ำมันอย่างเห็นได้ชัดในการขับขี่ในเมือง ระบบนี้จะดับเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติเมื่อรถหยุด การสตาร์ททำได้โดยการกดแป้นคลัตช์ (ในรถยนต์ที่มีเกียร์ธรรมดา) หรือโดยการปล่อยแป้นเบรก (ในรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ)

ระบบกู้คืนพลังงานเบรกซึ่งปรากฏตัวครั้งแรกในรถยนต์ไฮบริด ค่อยๆ ย้ายไปยังรถยนต์ทั่วไป พลังงานจลน์ของรถยนต์ที่ชะลอความเร็ว ซึ่งเคยสูญเสียไปกับชิ้นส่วนทำความร้อนของระบบเบรก ถูกแปลงเป็นพลังงานไฟฟ้าและใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงถึง 3%

สถานการณ์ที่สำคัญคือการปรับปรุงคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องยนต์เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ลดปริมาณของพวกเขา. ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ Volkswagen 1.4 TSI ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดของปี 2010 ด้วยปริมาตร 1390 ซีซี สามารถพัฒนากำลังได้ถึง 178 แรงม้า นั่นคือลบ 127 แรงม้า ออกจากแต่ละลิตร! ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมาลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง และหากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง การปล่อยสารอันตรายก็จะลดลงตามไปด้วย และสามารถยืดระยะเวลาสำรองน้ำมันได้นานขึ้น

การบำบัดก๊าซไอเสีย

มาตรการทั้งหมดข้างต้นช่วยลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ดังนั้นเพื่อพูดทางอ้อม โดยการปรับปรุงลักษณะทางเทคนิค แต่มีหลายระบบที่มีจุดประสงค์เพื่อลดปริมาณสารอันตรายในก๊าซไอเสียโดยตรง

แน่นอน ก่อนอื่น เครื่องฟอกไอเสียและระบบหมุนเวียนไอเสีย EGR ในเครื่องทำให้เป็นกลาง สารอันตรายที่อยู่ในไอเสียจะทำปฏิกิริยาเคมีกับสารที่สะสมอยู่บนเซลล์ของมัน อันเป็นผลมาจากปฏิกิริยา สารอันตรายจะสลายตัวเป็นส่วนประกอบที่ไม่เป็นอันตราย

ระบบ EGR(Exhaust Gas Recirculation) มีจุดโฟกัสที่ "แคบ" มากขึ้น ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสียในระหว่างการอุ่นเครื่องและการเร่งความเร็วอย่างหนักเมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยใช้ส่วนผสมที่เข้มข้น หลักการทำงานของระบบคือการเปลี่ยนเส้นทางส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียกลับเข้าไปในกระบอกสูบ ทำให้อุณหภูมิการเผาไหม้ลดลงและด้วยเหตุนี้ความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ก๊าซไอเสียบางชนิดอาจเข้าสู่ระบบไอเสียไม่ได้ บางคนบุกเข้าไปในเหวี่ยง ใช้ป้องกันการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ ระบบระบายอากาศเหวี่ยง. ไอระเหยของน้ำมัน เช่น ก๊าซไอเสีย มีสารที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์ ดังนั้นรถยนต์จึงมีอุปกรณ์ครบครัน ระบบดูดซับไอน้ำมันเบนซิน.

ระบบข้างต้นทั้งหมดเป็นแบบสากล กล่าวคือ ใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล อย่างไรก็ตาม ก๊าซไอเสียดีเซลนั้นมีความเข้มข้นของไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าเพิ่มขึ้น ดังนั้นในระบบไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มเติม ตัวกรองอนุภาค. บางแบบอาจใช้ ระบบ SCR(การลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก) หรือการฉีดยูเรียในภาษารัสเซียฟรี หลักการทำงาน: สารละลายยูเรียที่เป็นน้ำถูกฉีดเข้าไปในระบบไอเสียด้านหน้าตัวเร่งปฏิกิริยา อันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาเคมี เกือบครึ่งหนึ่งของไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษสูงจะถูกแปลงเป็นไนโตรเจนธรรมดาที่ไม่เป็นอันตราย

อย่างไรก็ตาม ความก้าวหน้าในการปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลนั้นน่าประทับใจ อย่าไปไกลสำหรับตัวอย่าง ดูตาราง: แสดงผู้ชนะจากสองรางวัลอันทรงเกียรติที่สุดในโลก ได้แก่ World Green Car of the Year (รถยนต์สีเขียวแห่งปีในโลก) และ Green Car of the Year (รถยนต์สีเขียวแห่งปี)

ดู? ในการแข่งขันครั้งหนึ่ง ดีเซลชนะสี่ครั้ง ในการแข่งขันอีกครั้ง - สองครั้ง

โอกาสของ ICE

สรุปข้างต้น เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าในทศวรรษหน้า เราจะอยู่ร่วมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน มีเหตุผลทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่ดีสำหรับเรื่องนี้ เทคโนโลยีที่เป็นที่ยอมรับสำหรับการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในช่วยให้มั่นใจได้ในต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำ การปรับปรุงเวิร์กโฟลว์ทำให้ได้รับประสิทธิภาพสูงและลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย

การเติบโตของยอดขายรถยนต์ "สีเขียว" ส่วนใหญ่ได้รับแรงหนุนจากการสนับสนุนจากรัฐบาล ทันทีที่รัฐยกเลิกโครงการส่วนลดสำหรับรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ความต้องการรถเหล่านั้นก็ลดลงอย่างรวดเร็ว

รถยนต์ดีเซลใช้เชื้อเพลิงน้อยลงถึง 25% และก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลง แต่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินนั้นถูกกว่า การประกันภัยและการใช้งานนั้นถูกกว่า อย่างไรก็ตาม หากไมล์สะสมต่อปีเกิน 15,000 กิโลเมตร การซื้อดีเซลจะทำกำไรได้มากกว่า

การเลือกประเภทเครื่องยนต์ที่เหมาะสมยังขึ้นอยู่กับประเภทของรถด้วย ระบบส่งกำลังน้ำมันเบนซินสมัยใหม่มีประสิทธิภาพมากในรถยนต์ขนาดกะทัดรัด ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำและให้ความเพลิดเพลินในการขับขี่ในรถบรรทุกขนาดใหญ่ เครื่องยนต์เบนซินให้อัตราเร่งและไดนามิกที่น่าอิจฉาสำหรับรถสปอร์ตที่ "ร้อน" และเครื่องยนต์ดีเซลที่มีแรงบิดสูงเหมาะสำหรับรถ SUV ขนาดใหญ่

เครื่องยนต์ SMD เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่รู้จักกันดีในหมู่คนงานของสถานีเครื่องจักรและรถแทรกเตอร์ (MTS) ซึ่งแพร่หลายในช่วงการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต การผลิตมอเตอร์เหล่านี้เชี่ยวชาญในปี 1958 ที่โรงงาน Kharkov "Hammer and Sickle" (1881) การผลิตแบบต่อเนื่องของตระกูลเครื่องยนต์ SMD ที่ออกแบบมาสำหรับการรวมกลุ่มของเครื่องจักรกลการเกษตรประเภทต่างๆ (รถแทรกเตอร์ รถรวม ฯลฯ) ถูกยกเลิกเนื่องจากการเลิกจ้างขององค์กร (2003)

ระบบส่งกำลังเหล่านี้รวมถึง:

• เครื่องยนต์ 4 สูบที่มีการจัดเรียงกระบอกสูบในบรรทัด
• แบบอินไลน์ 6 สูบ;
• หน่วยรูปตัววี 6 สูบ

นอกจากนี้ มอเตอร์ SMD ทุกรุ่นมีความน่าเชื่อถือสูงมาก มันอยู่ในโซลูชันการออกแบบดั้งเดิมซึ่งแม้ตามมาตรฐานสมัยใหม่ก็ให้ความแข็งแกร่งในการปฏิบัติงานเพียงพอสำหรับมอเตอร์เหล่านี้

ปัจจุบันมีการผลิตหน่วยพลังงานประเภท SMD ที่ Belgorod Motor Plant (BMZ)

ข้อมูลจำเพาะ

หน่วยกำลังถูกติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ T-150, T-153, T-157

คำอธิบาย

เครื่องยนต์ SMD แบบดีเซล 6 สูบรูปตัววีมีหลายรูปแบบ ได้แก่ SMD-60 ... SMD-65 และ SMD-72 และ SMD-73 ที่ทรงพลังกว่า มอเตอร์ทั้งหมดเหล่านี้มีจังหวะลูกสูบที่เล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (รุ่นจังหวะสั้น)

ในกรณีนี้ ในมอเตอร์:

• SMD-60 ... 65 ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์
• อากาศชาร์จ SMD-72…73 ถูกทำให้เย็นลงเพิ่มเติม

พาร์ติชั่นระหว่างกระบอกสูบที่อยู่ติดกันพร้อมกับผนังท้ายของข้อเหวี่ยงทำให้โครงสร้างมีความแข็งแกร่งที่จำเป็น บล็อกกระบอกสูบแต่ละอันมีรูเจาะทรงกระบอกพิเศษซึ่งติดตั้งซับสูบที่ทำจากเหล็กหล่อไทเทเนียม-ทองแดง

เลย์เอาต์ของส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดคำนึงถึงข้อดีทั้งหมดที่มีในกระบอกสูบรูปตัววี ตำแหน่งของกระบอกสูบที่มุม 90 °ทำให้สามารถวางเทอร์โบชาร์จเจอร์และท่อร่วมไอเสียในการยุบระหว่างพวกเขา นอกจากนี้เนื่องจากการกระจัดของแถวกระบอกสูบ 36 มม. สัมพันธ์กันจึงเป็นไปได้ที่จะติดตั้งก้านสูบสองอันของกระบอกสูบตรงข้ามบนเพลาข้อเหวี่ยงหนึ่งอัน

เลย์เอาต์ของชิ้นส่วนของกลไกการจ่ายก๊าซแตกต่างจากส่วนที่ยอมรับโดยทั่วไป เพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบทั่วไปสำหรับกระบอกสูบสองแถวและตั้งอยู่ตรงกลางของเพลาข้อเหวี่ยง จากด้านข้างของมู่เล่ มีการติดตั้งชุดเกียร์ที่ส่วนท้าย ซึ่งรวมถึงเกียร์ของกลไกการจ่ายแก๊สและปั๊มเชื้อเพลิง

ระหว่างการทำงาน มอเตอร์ให้การทำความสะอาดน้ำมันดีเซลแบบหยาบและละเอียด น้ำมันเครื่องทำความสะอาดด้วยเครื่องหมุนเหวี่ยงแบบฟูลโฟลว์

หน่วยพลังงานถูกระบายความร้อนด้วยน้ำ ในฤดูหนาวอนุญาตให้ใช้สารป้องกันการแข็งตัว การไหลเวียนของของเหลวในระบบทำความเย็นแบบปิดทำได้โดยใช้ปั๊มน้ำแบบแรงเหวี่ยง หม้อน้ำแบบแผ่นหกแถวและพัดลมไฟฟ้าแบบหกใบพัดมีส่วนร่วมในกระบวนการระบายความร้อนด้วย

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ SMD 60 ยังให้การไหลเวียนของเทอร์โมไซฟอนของสารหล่อเย็นภายในแจ็คเก็ตน้ำของเครื่องยนต์สตาร์ท อย่างไรก็ตามสามารถให้ความเย็นได้เพียงระยะเวลาสั้น ๆ เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไป มอเตอร์สตาร์ทไม่ควรทำงานที่ไม่ได้ใช้งานนานกว่า 3 นาที

การซ่อมบำรุง

การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ SMD 60 จะลดลงเหลือเพียงการตรวจสอบกระบวนการทำงานอย่างต่อเนื่องและการบำรุงรักษาตามปกติตามที่ระบุในคำแนะนำในการใช้งาน เมื่อตรงตามเงื่อนไขเหล่านี้ ผู้ผลิตรับประกัน:

• การทำงานที่ยาวนานและปราศจากปัญหาของชุดจ่ายไฟ
• การรักษาลักษณะกำลังไฟฟ้าตลอดระยะเวลาการทำงาน
• เศรษฐกิจสูง

ประเภทของการบำรุงรักษา (TO) ถูกกำหนดโดยระยะเวลาของการใช้งาน ขึ้นอยู่กับจำนวนชั่วโมงทำงาน:

1. บำรุงรักษารายวัน - ทุก 8 ... 10 ชั่วโมง
2. TO-1 - หลังจาก 60 นาที
3. TO-2 - ทุกๆ 240 ไมล์ต่อชั่วโมง
4. TO-3 - 960 mh.
5. การบำรุงรักษาตามฤดูกาล - ก่อนเปลี่ยนเป็นช่วงฤดูใบไม้ผลิ-ฤดูร้อน และฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูหนาว

รายการงานที่ต้องดำเนินการสำหรับการบำรุงรักษาแต่ละประเภทมีอยู่ในคู่มือการใช้งานเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกัน งานที่ต้องถอดแยกชิ้นส่วนของชุดจ่ายไฟจะต้องดำเนินการในพื้นที่ปิดเท่านั้น

ความผิดพลาด

การพังทลายของเครื่องยนต์ SMD 60 นั้นหายากและเกิดขึ้นตามกฎเนื่องจากการละเมิดกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิค

การปรับแต่ง

มอเตอร์ที่รวมเครื่องจักรและกลไกทางการเกษตรจะไม่ได้รับการปรับแต่ง ออกแบบมาสำหรับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจงโดยทั่วไปแล้วจะมีความสมดุลอย่างสมบูรณ์และการรบกวนในการออกแบบไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่เป็นบวก

ตระกูลของเครื่องยนต์ดังกล่าวนำเสนอโดยผู้ผลิตในรูปแบบของเส้นกว้างที่มีความสามารถต่างกัน ในขณะเดียวกันก็มีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษบางประเภทซึ่งผู้บริโภคเลือกอุปกรณ์ที่ตรงตามความต้องการมากที่สุด

กำลังที่เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถพัฒนาได้นั้นขึ้นอยู่กับปริมาณของอากาศและเชื้อเพลิงที่ผสมกับอากาศที่สามารถจ่ายให้กับเครื่องยนต์ได้ หากคุณต้องการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ คุณต้องเพิ่มทั้งปริมาณอากาศที่จ่ายไปและเชื้อเพลิง การจ่ายเชื้อเพลิงมากขึ้นจะไม่มีผลใดๆ จนกว่าจะมีอากาศเพียงพอในการเผาไหม้ มิฉะนั้นจะมีเชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้มากเกินไป ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด ซึ่งก็มีควันมากเช่นกัน

การเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์สามารถทำได้โดยการเพิ่มการกระจัดหรือรอบต่อนาที การกระจัดที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มน้ำหนัก ขนาดของเครื่องยนต์ และทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นในทันที ความเร็วที่เพิ่มขึ้นนั้นเป็นปัญหาอันเนื่องมาจากปัญหาทางเทคนิคที่เกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของเครื่องยนต์ที่มีการกระจัดขนาดใหญ่

ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่บีบอัดอากาศที่จ่ายไปยังห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์และเพิ่มมวลของอากาศนี้ ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์สำหรับการกระจัดและความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่กำหนด

คอมเพรสเซอร์สองประเภทใช้สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน: คอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย นอกจากนี้ยังมีระบบที่รวมกันเช่น turbocompound ในกรณีของคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก แรงดันอากาศที่ต้องการจะได้รับผ่านการเชื่อมต่อทางกลระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และคอมเพรสเซอร์ (ข้อต่อ) ในเทอร์โบชาร์จเจอร์ แรงดันอากาศเกิดจากการหมุนของกังหันโดยการไหลของก๊าซไอเสีย

เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการออกแบบครั้งแรกโดยวิศวกรชาวสวิส บูจิ เมื่อปี 1905 แต่หลายปีต่อมา เทอร์โบชาร์จเจอร์นี้ก็ได้รับการขัดเกลาและใช้กับเครื่องยนต์สำหรับการผลิตที่มีขนาดความจุมาก

โดยหลักการแล้ว เทอร์โบชาร์จเจอร์ใดๆ จะประกอบด้วยปั๊มลมแบบแรงเหวี่ยงและกังหันที่เชื่อมต่อกันด้วยแกนแข็งที่เชื่อมต่อกัน องค์ประกอบทั้งสองนี้หมุนไปในทิศทางเดียวกันและด้วยความเร็วเท่ากัน พลังงานของการไหลของก๊าซไอเสียซึ่งไม่ได้ใช้ในเครื่องยนต์ทั่วไป จะถูกแปลงเป็นแรงบิดที่ขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์ ก๊าซไอเสียที่ออกจากกระบอกสูบเครื่องยนต์มีอุณหภูมิและความดันสูง พวกเขาเร่งความเร็วด้วยความเร็วสูงและสัมผัสกับใบพัดกังหัน ซึ่งจะแปลงพลังงานจลน์เป็นพลังงานกลหมุน (แรงบิด)

การเปลี่ยนแปลงของพลังงานนี้มาพร้อมกับอุณหภูมิของก๊าซและความดันที่ลดลง คอมเพรสเซอร์จะดูดอากาศผ่านตัวกรองอากาศ บีบอัดและส่งไปยังกระบอกสูบของเครื่องยนต์ สามารถเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงที่สามารถผสมกับอากาศได้ ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น นอกจากนี้ กระบวนการเผาไหม้ยังได้รับการปรับปรุง ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ในช่วงความเร็วที่หลากหลาย

การเชื่อมต่อเพียงอย่างเดียวระหว่างเครื่องยนต์และเทอร์โบชาร์จเจอร์คือผ่านการไหลของก๊าซไอเสีย ความเร็วของโรเตอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ขึ้นกับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ แต่ส่วนใหญ่จะพิจารณาจากความสมดุลของพลังงานที่กังหันได้รับและมอบให้กับคอมเพรสเซอร์

สำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานในช่วงความเร็วรอบที่กว้าง (ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล) ควรใช้แรงดันบูสต์สูงแม้ที่รอบต่ำ

นั่นคือเหตุผลที่อนาคตเป็นของเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ควบคุมด้วยแรงดัน เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กของกังหันสมัยใหม่และส่วนพิเศษของช่องก๊าซช่วยลดความเฉื่อยเช่น กังหันเร่งความเร็วได้เร็วมากและความดันอากาศถึงค่าที่ต้องการอย่างรวดเร็ว วาล์วควบคุมช่วยให้แน่ใจว่าแรงดันบูสต์ไม่เกินค่าที่กำหนด ซึ่งเกินกว่าที่เครื่องยนต์จะเสียหายได้

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์มีความได้เปรียบทางเทคนิคและประหยัดกว่าเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเจอร์:

อัตราส่วนน้ำหนัก/กำลังของเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์นั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ

เครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์จะมีขนาดใหญ่น้อยกว่าเครื่องยนต์ดูดตามธรรมชาติที่มีกำลังเท่ากัน

เส้นโค้งแรงบิดของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จสามารถปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานที่เฉพาะเจาะจงได้ดีขึ้น

นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะสร้างรุ่นที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์และพลังที่แตกต่างกันบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ในบรรยากาศ

ที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นคือประโยชน์ของเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ระดับความสูง เครื่องยนต์ในชั้นบรรยากาศสูญเสียพลังงานเนื่องจากการระบายอากาศ และเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งให้การจ่ายอากาศเพิ่มขึ้น จะชดเชยความกดอากาศที่ลดลง โดยแทบไม่ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง ปริมาณของอากาศที่ถูกบังคับจะน้อยกว่าที่ระดับความสูงที่ต่ำกว่าเพียงเล็กน้อยเท่านั้นนั่นคือเครื่องยนต์จะรักษากำลังของมันไว้

นอกจากนี้:

เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จให้การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้นส่งผลให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง

เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยเพิ่มการเผาไหม้ จึงช่วยลดการปล่อยไอเสีย

เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานได้อย่างเสถียรกว่าเครื่องยนต์

อะนาล็อกของบรรยากาศที่มีกำลังเท่ากัน และมีขนาดเล็กกว่า ทำให้เกิดสัญญาณรบกวนน้อยลง นอกจากนี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ยังทำหน้าที่เป็นตัวเก็บเสียงในระบบไอเสียอีกด้วย

การขยายการผลิตวัสดุที่มีลักษณะอุณหภูมิสูง การปรับปรุงคุณภาพของน้ำมันเครื่อง การใช้การระบายความร้อนด้วยของเหลวของตัวเรือนเทอร์โบชาร์จเจอร์ การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของวาล์วควบคุม - ทั้งหมดนี้มีส่วนทำให้เทอร์โบชาร์จเจอร์เริ่มใช้งาน เครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็ก

เมื่อติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ในเครื่องยนต์เบนซินข้อกำหนดเฉพาะจะเกิดขึ้น:

รับรองความแน่นของช่องน้ำมันก๊าซของเทอร์โบชาร์จเจอร์

การปรับปรุงคุณภาพของวัสดุกังหัน

การปรับปรุงวาล์วควบคุม

การระบายความร้อนของตัวเรือนเพลา

สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้ปกติซึ่งเข้ารับบริการอย่างทันท่วงทีและมีคุณภาพสูง เทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี

ความผิดพลาดอาจเกิดขึ้นจาก:

ปริมาณน้ำมันไม่เพียงพอ

การเข้าของสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในเทอร์โบชาร์จเจอร์

น้ำมันที่ปนเปื้อน

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » ยอดเยี่ยม - เรียบง่าย: ในรัสเซียพวกเขาพบวิธีปรับปรุงเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องยนต์ระเบิดแบบหมุน – มุมมองที่ประหยัด เพิ่มจำนวนวาล์ว