กราฟความเข้มของการจราจร การคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นสำหรับรอบระยะเวลาการเรียกเก็บเงิน มุมมองความหนาแน่นของการจราจร

การดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของการขนส่งทางถนนนั้นขึ้นอยู่กับการขนส่งและสภาพการปฏิบัติงานของถนนเป็นส่วนใหญ่

ตัวบ่งชี้การขนส่งและการปฏิบัติงานที่สำคัญ ได้แก่ ความเข้มของการจราจร ปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุก ระดับความแออัดของการจราจรบนท้องถนน ความเร็วในการไหลของการจราจร ความหนาแน่นของการไหล ค่าใช้จ่ายในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า เป็นต้น

พารามิเตอร์เหล่านี้พร้อมกับตัวบ่งชี้ความปลอดภัยในการจราจรของยานพาหนะไม่เพียงสะท้อนสถานะการทำงานของถนนในช่วงเวลาต่างๆ ของปี แต่ยังช่วยให้เราสามารถประเมินประสิทธิภาพของมาตรการซ่อมแซมถนนและการจัดการจราจร

ความเข้มของการจราจร - จำนวนยานพาหนะที่ผ่านส่วนที่กำหนดของถนนต่อหน่วยเวลา

ความเข้มของการจราจรและองค์ประกอบของการไหลของการจราจรจะถูกกำหนดด้วยสายตา จำนวนรถที่วิ่งไปตามถนนต่อหน่วยเวลาในแต่ละเลนจะคงที่ โดยการแบ่งรถบรรทุกออกเป็นกลุ่มตามมวลของรถ

ในบรรดาวิธีการกำหนดพารามิเตอร์ของการไหลของการจราจรนั้นสามารถแยกแยะได้: 1) การติดต่อทางกล; 2) แม่เหล็กอุปนัย; 3) แรงกระตุ้นการตรวจสอบ; 4) โดยรังสีของยานพาหนะ พวกเขาใช้เครื่องตรวจจับการขนส่ง

ความเข้มโดยประมาณ - ความเข้มข้นในหน่วยการขนส่งต่อวัน กำหนดไว้สำหรับช่วงเวลาหนึ่งของการคาดการณ์และนำมาใช้ในระหว่างการออกแบบ

ระดับปริมาณการจราจรของถนนคำนวณโดยสูตร:

โดยที่ N คือความเข้มของการจราจรต่อชั่วโมงโดยเฉลี่ย ลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล avt./h;

P - ปริมาณงานสูงสุด avt./h.

ปริมาณงานคือจำนวนสูงสุดของยานพาหนะที่สามารถผ่านส่วน ส่วน หรือถนนที่กำหนดโดยรวมต่อหน่วยของเวลาที่ความเร็วสูงสุดที่รับรองความปลอดภัยการจราจร และถูกกำหนดในแต่ละกรณีโดยสถานะของถนน ความหนาแน่นของการจราจร และอื่น ๆ สภาพถนน

ในการประเมินสภาพการขนส่งและการดำเนินงานของถนน ความเร็วสูงสุดที่เป็นจริงของรถยนต์นั่งเดี่ยวที่กำหนดให้ ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่อย่างอิสระและการไหลของการจราจรจะถูกกำหนด

ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่อย่างอิสระตามผลการวัดที่ความเข้มต่ำของกระแสจราจร:

โดยที่ V i คือความเร็วชั่วขณะของรถยนต์คันที่ i ในส่วนนี้ km/h; n คือจำนวนยานพาหนะที่วัดความเร็ว

ระดับการบรรทุกคืออัตราส่วนของความเข้มของการจราจรต่อความจุ กำหนดโดยสูตร

มีการโหลด 6 ระดับ a / d:

กำลังโหลดระดับ A - ความเข้มของการรับส่งข้อมูลสูงสุดไม่เกิน 20% ของความจุ ระดับการโหลด B - ความเข้มของการรับส่งข้อมูลสูงสุด 20% -50% ของปริมาณงาน

ระดับการโหลด B - ความเข้มของการรับส่งข้อมูลสูงสุดคือ 50% -70% ของความจุ

ระดับโหลด G - ความเข้มของการรับส่งข้อมูลสูงสุด 70% -90% ของปริมาณงาน

ระดับการโหลด G-a - ความเข้มของการรับส่งข้อมูลสูงสุด 90% -100%

ระดับการโหลด Г-б - ความเข้มของการจราจรสูงสุดเกิน 90%

ระดับการบรรทุกสามารถกำหนดได้จากจำนวนรถต่อหน่วยความยาวของถนน

ระดับความแออัดของการจราจรนั้นเกี่ยวข้องโดยตรงกับความสะดวกสบายของการจราจร ยิ่งโหลดถนนน้อยเท่าไร สิ่งอำนวยความสะดวกในการจราจรก็จะยิ่งมากขึ้น ตามระดับการบรรทุก ความสะดวกสบายของการจราจรบนท้องถนนมีลักษณะดังนี้:

การเคลื่อนไหวอย่างอิสระ (โหลดระดับ A);

การเคลื่อนไหวในกลุ่ม (ระดับโหลด B);

การเคลื่อนไหวในกลุ่มใหญ่ (ระดับโหลด B);

การเคลื่อนไหวในคอลัมน์ที่มีระยะห่างภายใน (ระดับโหลด G);

การเคลื่อนที่ของคอลัมน์ต่อเนื่อง (ระดับโหลด G-a);

การเคลื่อนไหวในคอลัมน์ต่อเนื่องโดยมีการหยุด (ระดับโหลด Gb);

ควรใช้ระดับความสะดวกสบายที่บ่งบอกถึงการเปลี่ยนแปลงในการโต้ตอบของรถยนต์ในกระแสการจราจร:

เพื่อพิสูจน์จำนวนช่องจราจรบนถนนทั้งหมดและในแต่ละส่วน

เพื่อปรับความกว้างของทางขวา

เมื่อพัฒนามาตรการทีละขั้นตอนเพื่อเพิ่มปริมาณงาน

สำหรับการเลือกวิธีการควบคุมการจราจร

เมื่อกำหนดความเข้มสูงสุดสำหรับประเภทถนนที่พิจารณาโดยคำนึงถึงพื้นที่และการใช้งานและการจราจร

ลักษณะสำคัญของระดับปริมาณการรับส่งข้อมูล นอกเหนือจากระดับการบรรทุก คือ ความเร็ว (สัมประสิทธิ์ความเร็ว) และความเข้มของการจราจร (ค่าสัมประสิทธิ์ความอิ่มตัวของการจราจร) อัตราความเร็วในการเดินทาง:

โดยที่ V z - ความเร็วเฉลี่ยที่ระดับความสะดวกสบายที่พิจารณา

V z - เหมือนกันที่ระดับความสะดวก A

อัตราส่วนความอิ่มตัวของการเคลื่อนไหว:

โดยที่ qmax คือความหนาแน่นของการจราจรโดยเฉลี่ยที่ระดับที่พิจารณา, avt./km;

qz - ความหนาแน่นของการจราจรสูงสุด ยานพาหนะ/กม.

16. วิธีการประเมินความปลอดภัยทางถนน.

ในการตัดสินใจเกี่ยวกับการออกแบบ การสร้างใหม่ ยกเครื่อง และบำรุงรักษาถนน จำเป็นต้องคำนึงถึงไม่เพียงแต่แนวโน้มในการพัฒนายานพาหนะเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุด้วย

การประเมินความปลอดภัยดำเนินการโดยวิธีการดังต่อไปนี้:

วิธีคงที่

โดยพิจารณาจากข้อมูลการรายงานทางสถิติและการคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงของอัตราการเกิดอุบัติเหตุอันเป็นผลมาจากการใช้มาตรการทางองค์กรและทางเทคนิคบางอย่าง

การคาดการณ์อัตราการเกิดอุบัติเหตุถูกกำหนดโดยสูตร:

จำนวนอุบัติเหตุเฉลี่ยต่อปีก่อนเริ่มใช้มาตรการ รถยนต์/ปี

ลดจำนวนอุบัติเหตุลงเป็นเศษส่วนของหน่วย

ในกรณีที่มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุนั้น

วิธีอันตรายที่อาจเกิดขึ้น

โดยอาศัยระบบการพยากรณ์อุบัติเหตุโดยคำนึงถึงปัจจัยส่วนบุคคลหรือปัจจัยสะสมที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุ วิธีนี้ใช้การประเมินสถานการณ์โดยผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งคำนึงถึงระดับอิทธิพลของปัจจัยต่างๆ ต่อการเกิดอุบัติเหตุ ปัจจัยต่างๆ ได้แก่ ความเร็ว ความเข้มข้น ระบบควบคุมการไหลของการจราจร สภาพการจราจร สัญญาณไฟจราจร ฯลฯ

วิธีการของสถานการณ์ความขัดแย้ง

ประกอบด้วยในการทดลองกำหนดจำนวนสถานการณ์ความขัดแย้งด้วยการคำนวณใหม่ในภายหลังด้วยจำนวนอุบัติเหตุ สถานการณ์ความขัดแย้งคือสถานะที่ในช่วงเวลาต่อมา (ไม่เกิน 1 วินาที) จะเกิดการชนกันหรือการชนกันอื่น ๆ หากผู้เข้าร่วมอย่างน้อยหนึ่งคนไม่ดำเนินการหลบเลี่ยง

วิธีจุดความขัดแย้ง

ขึ้นอยู่กับการกำหนดจำนวนจุดความขัดแย้ง ผลรวม และการคำนวณใหม่ในภายหลังไปยังระบบจุด หรือการพิจารณาอันตรายด้วยจำนวนจุดความขัดแย้ง ยิ่งจุดขัดแย้งมากเท่าไหร่ อันตรายจากทางแยกหรือทางแยกก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

การปรับเปลี่ยนวิธีการที่ง่ายที่สุดประกอบด้วยการคำนวณคะแนนความขัดแย้งเบื้องต้น การปรับเปลี่ยนที่ตามมาสามารถแยกแยะจุดขัดแย้งตามระดับอันตรายได้:

ทางแยก - 5 คะแนน;

การควบรวมกิจการ - 3 คะแนน;

แตกแขนง - 1 จุด

ยิ่งจุด ∑ ต่ำ ทางแยกก็จะยิ่งปลอดภัย

ความเข้มของการจราจรคือจำนวนรถที่วิ่งผ่านบางส่วนของถนนต่อหน่วยเวลา (ต่อวันหรือต่อชั่วโมง)

พจนานุกรมการก่อสร้าง.

ดูว่า "ความเข้มข้นของการเคลื่อนไหว" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:

ความหนาแน่นของการจราจร- จำนวนรถที่วิ่งบนถนนในช่วงเวลาที่กำหนด Syn.: ความหนาแน่นของการจราจร ... พจนานุกรมภูมิศาสตร์

ความหนาแน่นของการจราจร- 3.16 ความหนาแน่นของการจราจร: จำนวนรถที่ผ่านส่วนถนนต่อหน่วยเวลา (ต่อวันอัตโนมัติ/วัน ต่อชั่วโมงอัตโนมัติ/ชม.) ที่มา: SP 122.13330.2012: อุโมงค์รถไฟและถนน 3.3 ความเข้มของการจราจร: ... ...

ความเข้มของการเคลื่อนที่ของรถลดลงมาที่รถโดยประมาณ ที่มา: อ้างอิงข้อกำหนดการใช้ถนน... พจนานุกรมการก่อสร้าง

ความหนาแน่นของการจราจรบนทางหลวง- ความหนาแน่นของการจราจร จำนวนรถที่ผ่านตัดขวางของทางหลวง ต่อหน่วยเวลา (ต่อวันหรือต่อชั่วโมง) ... ที่มา: คำวินิจฉัยของคณะกรรมการสหภาพศุลกากรลงวันที่ 10/18/2011 N 827 (ed. จาก ... ... คำศัพท์ทางการ

ความหนาแน่นของการจราจร- จำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่ผ่านบางส่วนของถนนต่อหน่วยเวลา [พจนานุกรมคำศัพท์สำหรับการก่อสร้างใน 12 ภาษา (VNIIIS Gosstroy ของสหภาพโซเวียต)] หัวข้อการขนส่งโดยทั่วไป EN ความเข้มข้นของการจราจร ความหนาแน่นของการจราจร .. . คู่มือนักแปลทางเทคนิค

ความหนาแน่นของการจราจรในแต่ละวันโดยเฉลี่ยต่อปีของยานพาหนะ ซึ่งกำหนดไว้สำหรับช่วงเวลาหนึ่งและถือเป็นพื้นฐานสำหรับการกำหนดหมวดหมู่ของถนนและพารามิเตอร์ต่างๆ ในการออกแบบ ดูเพิ่มเติมที่การพยากรณ์การเข้าชม ก.ล.ต. ... ... พจนานุกรมการก่อสร้าง

จำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่ผ่านส่วนหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา (บัลแกเรีย บัลแกเรีย) ความเข้มของการจราจร (เช็ก; Čeština) intenzita dopravního ruchu (เยอรมัน; Deutsch)… … พจนานุกรมการก่อสร้าง

ความหนาแน่นของการจราจรต่อปีโดยเฉลี่ย- 3.6 ความหนาแน่นของการจราจรในแต่ละวันโดยเฉลี่ยต่อปี: อัตราส่วนของจำนวนรถที่ผ่านหน้าตัดของถนนในหนึ่งปีต่อจำนวนวันในหนึ่งปี ที่มา: ODM 218.2.032 2013: ระเบียบวิธี ... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

ความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยรายเดือน- 3.7 ความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อเดือน: อัตราส่วนของจำนวนรถที่ผ่านตัดขวางของถนนในหนึ่งเดือนต่อจำนวนวันในเดือนที่กำหนด ที่มา: ODM 218.2.032 2013: ... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

การจราจรรายชั่วโมง- ความหนาแน่นของการจราจร 3.5 ชั่วโมง: จำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่ผ่านส่วนตัดขวางของถนนในช่วง 1 ชั่วโมง ที่มา: ODM 218.2.032 2013: แนวทางการบันทึกการจราจรของยานพาหนะ ... ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมของข้อกำหนดของเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

หนังสือ

• การเคลื่อนที่ของเปลือกโลกในปัจจุบัน Nikonov A.A. ในส่วนต่างๆ ของโลก การเคลื่อนที่ของเปลือกโลกเกิดขึ้น ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องมือที่มีความแม่นยำสูง ไม่เพียงแต่จะวัดการเคลื่อนไหวเหล่านี้เท่านั้น แต่ยังสามารถทำนายความเข้มของการเคลื่อนที่เหล่านี้ได้ในบางกรณี ...
• ความล้มเหลวของการปฏิวัติสีของศาสนาอิสลาม สาเหตุของการเพิ่มขึ้นและลดลงของขบวนการสีเขียวในอิหร่าน N. A. Filin. งานวิจัยนี้จัดทำขึ้นเพื่อศึกษาสาเหตุและผลที่ตามมาของวิกฤตการเมืองในอิหร่านที่เกิดขึ้นหลังการเลือกตั้งประธานาธิบดีในปี 2552 หัวข้อของการวิเคราะห์คือสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคม...

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางระดับสูง

อาชีวศึกษา

แร่แห่งชาติและทรัพยากรดิบมหาวิทยาลัย "การขุด"

ทดสอบ

ตามระเบียบวินัย

"วิธีการสื่อสารและโครงสร้างทางเทคโนโลยีของระบบขนส่ง"

คณะ: part-time

ความชำนาญพิเศษ: 080506.65

กลุ่ม: 962

นักศึกษาชั้นปีที่ 4: Sadovskaya N.V.

ตรวจสอบโดย: Podkatova E.S. /___________/

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

การตรวจสอบ: "การกำหนดความเข้มของการจราจรของยานพาหนะและระดับความแออัดของการจราจรบนท้องถนน"

1. วัตถุประสงค์

วัตถุประสงค์ของงานคือเพื่อศึกษาวิธีการและได้รับทักษะเชิงปฏิบัติในการกำหนด ประมวลผล และวิเคราะห์ผลการสังเกตความรุนแรงของการจราจรของยานพาหนะและการคำนวณระดับความแออัดของการจราจรบนทางหลวง

1. บทบัญญัติทางทฤษฎีพื้นฐาน

ในส่วนแนวนอนของทางหลวง ความเข้มของการจราจร ความเร็ว องค์ประกอบ และความหนาแน่นของกระแสจราจรมีอิทธิพลหลักต่อระบบการจราจร ความเข้มของการจราจรจะพิจารณาจากการนับยานพาหนะที่ผ่านส่วนของถนนต่อหน่วยเวลา (ปี วัน ชั่วโมง) จำนวนรถที่วิ่งผ่านส่วนที่กำหนดของถนนในระหว่างปีเรียกว่าความหนาแน่นของการจราจรประจำปี คุณลักษณะนี้ใช้เพื่อกำหนดการดำเนินการขนส่งในบางส่วนของถนนในระหว่างปี ความเข้มข้นประจำปีหารด้วยจำนวนวันทำงานในหนึ่งปีคือความหนาแน่นของการเข้าชมรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี คุณลักษณะนี้ใช้เพื่อประเมินการปฏิบัติตามพารามิเตอร์ของถนนกับข้อกำหนดของการขนส่งทางถนน เพื่อตั้งโปรแกรมมาตรการหลักในการปรับปรุงสภาพถนน

ความเร็วถูกกำหนดโดยระยะทางที่รถสามารถวิ่งได้ในหน่วยเวลา องค์ประกอบของการไหลของการจราจรนั้นมีลักษณะตามอัตราส่วนของยานพาหนะประเภทต่างๆ ตัวบ่งชี้นี้มีผลกระทบอย่างมากต่อพารามิเตอร์การรับส่งข้อมูลทั้งหมด อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบของการไหลของการจราจรส่วนใหญ่สะท้อนถึงองค์ประกอบโดยรวมของกองรถในภูมิภาค องค์ประกอบของการไหลของการจราจรส่งผลกระทบต่อความแออัดของถนน (ข้อ จำกัด ด้านการจราจร) ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในขนาดโดยรวมของรถยนต์ - ความยาวของรถยนต์คือ 4-5 ม. รถบรรทุก 6-8 ม. ความยาวของรถโดยสาร 11 ม. และถนนรถไฟ 24 ม. รถโดยสารประจำทาง (trolleybus) มีความยาว 16.5 ม.

ความหนาแน่นของการจราจรหมายถึงจำนวนรถในช่องจราจรต่อหน่วยของความยาวถนนในช่วงเวลาที่กำหนด

ความสัมพันธ์ระหว่างความเข้ม ความเร็ว และความหนาแน่นของการไหลในช่องทางเดียวของถนนสามารถแสดงเป็นภาพกราฟิกได้ในรูปแบบของแผนภาพหลักของการไหลของการจราจร ซึ่งสะท้อนถึงความสัมพันธ์:

โดยที่ V คือความเร็วของยานพาหนะ q คือความหนาแน่นของการไหลของการจราจร

แผนภาพหลักสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงในสภาพการจราจรช่องทางเดียว ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ ขึ้นอยู่กับความเข้มและความหนาแน่นที่เพิ่มขึ้น

ด้วยการเปลี่ยนแปลงของความเข้มข้นของการจราจรบนท้องถนน สถานะเชิงคุณภาพของการไหลของการจราจรและสภาพการทำงานของผู้ขับขี่เปลี่ยนไปอย่างมาก

ในการกำหนดลักษณะต่าง ๆ ของกระแสการจราจรและสภาพการจราจร มีการใช้ตัวบ่งชี้ต่อไปนี้: ปัจจัยโหลดการจราจร; ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วในการเคลื่อนที่ ปัจจัยความอิ่มตัวของการเคลื่อนไหว ระดับความสบาย

ปัจจัยการรับน้ำหนักของการจราจรบนถนน z คืออัตราส่วนของความเข้มของการจราจร N ต่อความจุของส่วนที่กำหนด (หรือองค์ประกอบ) ของถนน P:

การใช้แนวคิดปัจจัยโหลดทำให้สามารถสร้างการพึ่งพาลักษณะการไหลของการจราจรบนสภาพถนนสำหรับถนนประเภทต่างๆ ได้ เนื่องจากค่านี้ไม่มีมิติ สัมประสิทธิ์ z สามารถรับค่าใดก็ได้ตั้งแต่ 0 ถึง 1

1. เนื้อหาของงาน

ตารางที่ 1

ความเข้มของการจราจรที่แท้จริง

การกำหนดความเข้มของการจราจรจริงลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ความเข้มของการจราจรของรถทั้งสองทิศทาง ลดลงเป็นรถยนต์นั่ง คำนวณสำหรับรถแต่ละประเภทโดยใช้สูตร

N FPR \u003d N F Kpr,

N FPR - ลดความเข้มของการจราจรทั้งสองทิศทาง avt/h;

N Ф - ความเข้มของการจราจรจริง

K pr - สัมประสิทธิ์การลดความเข้มของการจราจรของยานพาหนะเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ผลการคำนวณแสดงในตารางที่ 2

ตารางที่ 2

ผลการคำนวณความเข้มของการจราจรจริงลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

การกำหนดความเข้มของการจราจรที่ลดลงของยานพาหนะในแต่ละชั่วโมงในระหว่างวัน

ความเข้มของการจราจรที่ลดลงของยานพาหนะในชั่วโมงที่ i ของวันถูกกำหนดโดยสูตร

Nchi \u003d N FPR * K I

โดยที่ KI คือสัมประสิทธิ์การคำนวณใหม่ของความเข้มการจราจรของยานพาหนะที่สอดคล้องกับชั่วโมง i-th ของวัน

ในกรณีของเรา การวัดจะดำเนินการตั้งแต่ 10 ถึง 11 ชั่วโมง ในเวลานั้น

ผลการคำนวณแสดงไว้ในตาราง 3.

ตารางที่ 3

ผลการคำนวณความหนาแน่นของการจราจรที่ลดลงในแต่ละชั่วโมงของวัน

การสร้างฮิสโตแกรมของการกระจายการจราจรของยานพาหนะตามชั่วโมงของวันโดยอิงตามข้อมูลที่ได้รับเมื่อพิจารณาถึงความเข้มข้นของการจราจรของยานพาหนะรายชั่วโมงที่ลดลงสำหรับชั่วโมงที่ i ของวัน

กราฟจะแสดงขึ้นอยู่กับ Nchi auto/วัน ตามเวลา (ชั่วโมง) ของวัน (รูปที่ 1)

รูปที่ 1 ฮิสโตแกรมของการกระจายการจราจรของยานพาหนะตามชั่วโมงของวัน

การกำหนดความหนาแน่นของการจราจรที่ลดลงในแต่ละวันของยานพาหนะ

ความหนาแน่นของการจราจรในแต่ละวันของยานพาหนะทั้งสองทิศทางคำนวณโดยสูตร

NC = ∑ ชิ .

ในกรณีของเรา ความหนาแน่นของการจราจรในแต่ละวันของยานพาหนะทั้งสองทิศทางคือ N C =9865 คัน/วัน

การกำหนดความเข้มการจราจรของยานพาหนะรายชั่วโมงโดยประมาณ

สำหรับความหนาแน่นการจราจรรายชั่วโมงโดยประมาณของยานพาหนะทั้งสองทิศทาง (N p h) จะใช้อัตราการจราจรต่อชั่วโมงที่ใหญ่ที่สุด N r1 และ N r2 ซึ่งกำหนดโดยการคำนวณตามสูตร

Nch1 \u003d 0.8 N H สูงสุดและ Nch2 \u003d 0.076 N C

โดยที่ N H max คือความเข้มของการเข้าชมรายชั่วโมงสูงสุดในระหว่างวัน avt / h

จากการคำนวณ (ด้วยการปัดเศษ) เราได้รับ:

Nch1 \u003d 0.076 * 9865 \u003d 750 อัตโนมัติ

การกำหนดระดับความแออัดของการจราจรบนทางหลวง

ระดับปริมาณการจราจรบนทางหลวงคำนวณโดยสูตร

โดยที่ P คือความจุสูงสุดของถนน ลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล avt / h

ถนนสาธารณะมีความจุสูงสุด (ในยานพาหนะ/ชม.) ทั้งสองทิศทางสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลดังต่อไปนี้:

• ถนนสองเลน 2000
• ถนนสามเลน 4000
• ถนนสี่เลน 2000 เลนละ 1 เลน
• ถนนหกเลน 2200 เลนละ 1 เลน

Z \u003d 750/2000 \u003d 0.375 (สำหรับหนึ่งเลน) ดังนั้นสำหรับสี่ - Z \u003d 0.375 * 4 \u003d 1.5

3.1 การระบุสถานที่อันตรายโดยวิธีอัตราการเกิดอุบัติเหตุ

3.2 การกำหนดปัจจัยด้านความปลอดภัย

3.3 การกำหนดความจุของถนนและปัจจัยการรับน้ำหนักของการจราจร

3.4 กิจกรรม

ภาคผนวก A

1. การกำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิค

ถนนมอเตอร์เวย์แบ่งออกเป็นประเภทตามคุณภาพการขนส่งและการดำเนินงานและคุณสมบัติของผู้บริโภคขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

- จำนวนและความกว้างของช่องจราจร

- การมีแถบแบ่งกลางบนถนน

– ประเภทของทางแยกที่มีถนน ทางรถไฟ ทางรถราง จักรยาน และทางเดินเท้า

– เงื่อนไขการเข้าใช้ถนนจากทางแยกในระดับหนึ่ง

ความเข้มของการจราจร N t- จำนวนรถที่ผ่านช่วงหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา (ชั่วโมง วัน) ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจร ประเภทของถนน กำหนดระยะเวลาของการซ่อมแซมและมาตรการในการจัดการจราจรจะถูกเลือก

ความหนาแน่นของการจราจรเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป รูปแบบของการเปลี่ยนแปลงความเข้มของการจราจรในช่วงเวลาหนึ่งสามารถแสดงได้ด้วยสมการดอกเบี้ยทบต้น (ความก้าวหน้าทางเรขาคณิต):

น ที = น 0 ( 1+ คิว) ท - 1 ,

ที่ไหน นู๋ 0 – ความเข้มของการจราจรเริ่มต้น (เริ่มต้น) q– อัตราการเติบโตของการจราจรต่อปี ตู่- ปี.

ยิ่งความหนาแน่นของการจราจรสูงเท่าใด ถนนก็ยิ่งสมบูรณ์แบบมากขึ้นเท่านั้น นี่เป็นเพราะว่าหากสร้างถนนที่มีความลาดชันค่อนข้างสูงและความกว้างของถนนเล็ก ๆ เพื่อให้สามารถสัญจรไปมาได้มากขึ้น แม้ว่าราคาจะน้อยกว่า แต่รถยนต์บนทางนั้นจะไม่สามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงได้ บนถนนสายนี้ ตลอดระยะเวลาการทำงาน การขนส่งทางถนนจะมีต้นทุนที่สูงมาก

ถนนที่ใช้มอเตอร์ไปตามความยาวทั้งหมดหรือแยกเป็นส่วนๆ จะถูกแบ่งออกเป็นหมวดหมู่ตามความเข้มของการจราจรตามตารางที่ 1

งานหลักสูตรกำหนดความเข้มของการจราจรที่คาดหวังสำหรับปีที่ 20 (รถเมล์ / วัน) เพื่อกำหนดประเภทของถนน เราต้องแปลงความเข้มของการจราจรในอนาคตเป็นความเข้มของการจราจรที่คำนวณได้ลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (หน่วย/วัน) นำกระแสจราจรมาสู่รถยนต์นั่งที่คำนวณได้ดำเนินการตามสูตร

N pr \u003d S N ฉัน × K pr i.(1.1)

ค่าสัมประสิทธิ์การลดลงจะถูกเลือกจากตารางค่าสัมประสิทธิ์การลดลงขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ (ตารางที่ 2) และการคำนวณที่กำหนดในตารางที่ 3 จะทำ

ตารางที่ 1

ตารางที่ 2

ค่าสัมประสิทธิ์การลด

ตัวอย่าง:จำเป็นต้องกำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนนกำหนดความเข้มของการจราจรในอนาคต นู๋= 2900 คัน/วัน

ตารางที่ 3

การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรที่ลดลง

ลดความหนาแน่นของการจราจร เอ็น ทู= 5582 หน่วย/วัน สอดคล้องกับประเภท II ของถนน กำหนดความเร็วไว้ประมาณ 100 กม./ชม.

2. การคำนวณและเหตุผลของมาตรฐานทางเทคนิค

ความเร็วโดยประมาณความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ (ตามเงื่อนไขความมั่นคงและความปลอดภัย) ของการเคลื่อนที่ของรถยนต์คันเดียวภายใต้สภาพอากาศปกติและการยึดเกาะของยางรถยนต์กับพื้นผิวของถนนซึ่งสอดคล้องกับค่าสูงสุดขององค์ประกอบถนนที่อนุญาตมากที่สุด ส่วนที่ไม่เอื้ออำนวยของเส้นทางถือเป็น องค์ประกอบทางเรขาคณิตทั้งหมดของถนนได้รับการออกแบบสำหรับความเร็วนี้ - แผนและโปรไฟล์ตามยาว

ความเร็วในการเคลื่อนที่โดยประมาณสำหรับการออกแบบองค์ประกอบของแผน โปรไฟล์ตามยาวและตามขวาง ตลอดจนองค์ประกอบอื่นๆ ที่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการเคลื่อนที่ ควรนำมาจากตารางที่ 4

ความเร็วในการออกแบบที่กำหนดไว้ในตารางที่ 4 สำหรับส่วนที่ยากของพื้นที่ขรุขระและภูเขาสามารถยอมรับได้ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม โดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นสำหรับแต่ละส่วนที่เฉพาะเจาะจงของถนนที่คาดการณ์

ความเร็วโดยประมาณในส่วนที่อยู่ติดกันของถนนไม่ควรต่างกันเกิน 20%

ตารางที่ 4

ความเร็วโดยประมาณ

ตามความเข้มของการจราจรที่คาดหวังสำหรับระยะเวลา 20 ปีที่ระบุไว้ในงาน เรากำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนน

· การกำหนดรัศมีที่อนุญาตของเส้นโค้งแนวนอนในแผน

รัศมีโค้งแนวนอนที่เล็กที่สุดที่อนุญาตในแผนโดยไม่ต้อง

อุปกรณ์เลี้ยวคำนวณโดยการคำนวณด้วยความเร็วที่กำหนด V R ตามสูตร

, (1)

ม

โดยที่ µ คือสัมประสิทธิ์แรงเฉือน จากเงื่อนไขการประกันความสะดวกสบายของผู้โดยสาร ค่าที่คำนวณได้คือ µ = 0.15 ผม ไม่ลาดเอียงของทางด่วน ผม ไม่ใช่ - 0.020

· กำหนดรัศมีของโค้งเมื่อจัดเลี้ยว

เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยและความสะดวกในการเคลื่อนที่บนเส้นโค้งแนวนอนในแผนผังที่มีรัศมี R ≤ 3000 ม. สำหรับถนนประเภททางเทคนิค I และในรัศมี R ≤ 2000 ม. สำหรับถนนประเภท II-V โดยทั่วไปจะมีการเลี้ยวให้น้อยที่สุด รัศมีของเส้นโค้งหาได้จากสูตร

, (2)

ม

โดยที่ i in - ความชันตามขวางของทางโค้งบนทางโค้ง สำหรับการคำนวณ คุณสามารถใช้ i ใน = 0.06

· การกำหนดระยะการมองเห็นที่คำนวณได้น้อยที่สุด

ระยะการมองเห็นโดยประมาณที่เล็กที่สุดคำนวณตามสองรูปแบบ:

a) พื้นผิวถนน - นี่คือระยะทาง S 1 ซึ่งผู้ขับขี่สามารถหยุดรถด้านหน้าสิ่งกีดขวางบนส่วนแนวนอน (i pr \u003d 0) ของถนน m:

, (3)

โดยที่ V p คือความเร็วโดยประมาณ km/h; K e - สัมประสิทธิ์สถานะการทำงานของเบรก K e \u003d 1.2; l З - ระยะปลอดภัย l 3 \u003d 5 - 10 ม. เจ- ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะตามยาวของยางขึ้นอยู่กับสภาพของสารเคลือบจะถือว่าอยู่ในการคำนวณ เจ= 0.5 สำหรับกรณี

เคลือบเปียก ฉัน pr - ความชันตามยาวของส่วนถนน t - เวลา

ปฏิกิริยาของคนขับ เสื้อ= 1 - 2 วินาที

b) รถที่กำลังมา - ระยะการมองเห็น S2, ผลรวมของระยะหยุดรถสองคัน, m:

ส 2 = 2ส 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99.5 \u003d 199 m

รัศมีของเส้นโค้งแนวตั้ง

ก) รัศมีของเส้นโค้งนูน - จากสภาพการมองเห็นถนนตามสูตร

, (5)

ม

โดยที่ h 1 คือระดับความสูงของตาคนขับเหนือผิวถนน h 1 = 1.2 ม.

b) รัศมีของเส้นโค้งเว้า - จากเงื่อนไขของการจำกัดขนาดของแรงเหวี่ยงซึ่งได้รับอนุญาตภายใต้เงื่อนไขของความเป็นอยู่ที่ดีของผู้โดยสารและการบรรทุกเกินของสปริง:

= 1538 m

โดยที่ - ขนาดของการเพิ่มขึ้นของความเร่งแบบแรงเหวี่ยง; เมื่อพัฒนามาตรฐานการออกแบบเส้นโค้งแนวตั้งในรัสเซียจะใช้ v \u003d 0.5 - 0.7 m / s 2

พารามิเตอร์พื้นฐานและบรรทัดฐาน

ตารางที่ 5

3. การประเมินอันตรายสัมพันธ์ของส่วนถนน

ความปลอดภัยการจราจรบนท้องถนนสามารถทำได้ก็ต่อเมื่อมีการดำเนินมาตรการพร้อมกัน: การปรับปรุงการออกแบบรถยนต์และยานพาหนะอื่น ๆ การบำรุงรักษายานพาหนะในสภาพทางเทคนิคที่เหมาะสม การปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัดโดยผู้ขับขี่และคนเดินเท้า จัดทำแผนและรายละเอียดตามยาวของถนนสำหรับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ของรถยนต์ด้วยความเร็วสูง การรักษาคุณภาพการขนส่งของถนนโดยบริการบำรุงรักษาถนนโดยการรับรองความแข็งแรง ความสม่ำเสมอ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของสารเคลือบ ระยะการมองเห็นที่จำเป็น ฯลฯ

ตัวชี้วัดหลักของความปลอดภัยทางถนนสำหรับการจราจรคือการไม่มีสถานที่บนถนนซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในความเร็วของการไหลของการจราจรในส่วนสั้น ๆ ของถนนรวมถึงความแตกต่างของความเร็วเล็กน้อยในส่วนดังกล่าว

สถานที่ที่อันตรายที่สุดบนท้องถนนคือ:

1) พื้นที่ที่ความเร็วลดลงอย่างรวดเร็วที่อนุญาตในระยะทางสั้น ๆ ของถนนโดยองค์ประกอบของแผนและโปรไฟล์ตามยาวที่มีทัศนวิสัยไม่เพียงพอและรัศมีเล็ก

2) พื้นที่ที่มีความคลาดเคลื่อนอย่างมากระหว่างองค์ประกอบถนนอันใดอันหนึ่งกับความเร็วขององค์ประกอบอื่น ๆ (พื้นผิวลื่นบนทางโค้งรัศมีขนาดใหญ่ สะพานเล็กแคบบนส่วนทางตรงแนวนอนยาว โค้งรัศมีเล็กตรงกลางทางลาดยาว , ฯลฯ );

3) ส่วนที่แผนและรายละเอียดตามยาวของถนนสร้างความเป็นไปได้ของการเพิ่มความเร็วอย่างมีนัยสำคัญที่สามารถเกินความปลอดภัยสำหรับความสม่ำเสมอและความขรุขระของทางเท้าที่กำหนด (ทางยาวบนส่วนตรง);

4) บริเวณที่ผู้ขับขี่อาจมีความเข้าใจผิดเกี่ยวกับทิศทางในอนาคตของถนน

5) สถานที่บรรจบกันหรือสี่แยกของกระแสจราจรที่ทางแยก, ทางลาดและทางแยก, ช่องทางเปลี่ยนความเร็ว;

6) สถานที่ที่มีความเป็นไปได้ที่จะปรากฏตัวที่ไม่คาดคิดบนถนนของคนเดินเท้าและทางออกจากยานพาหนะจากริมถนน

7) พื้นที่ที่ความสม่ำเสมอของภูมิทัศน์ริมถนน แผนผัง และโปรไฟล์ของถนนมีส่วนทำให้สูญเสียการควบคุมความเร็วโดยผู้ขับขี่รถยนต์ หรือบริเวณที่ความสม่ำเสมอดังกล่าวนำไปสู่ความเหนื่อยล้าและง่วงนอนของคนขับรถบรรทุก

3.1. การระบุสถานที่อันตรายโดยวิธีอัตราการเกิดอุบัติเหตุ

ระดับของความปลอดภัยในการจราจรนั้นไม่ได้ถูกกำหนดโดยการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับขนาดขององค์ประกอบทางเรขาคณิตแต่ละส่วนของเส้นทางถนนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบเหล่านี้ร่วมกันด้วย ดังนั้นเมื่อพิจารณาทางเลือกของถนน การประเมินระดับความปลอดภัยในการจราจรจึงเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อจุดประสงค์นี้จึงใช้วิธีอัตราการเกิดอุบัติเหตุซึ่งขึ้นอยู่กับภาพรวมของสถิติอุบัติเหตุทางถนน สะดวกเป็นพิเศษสำหรับการวิเคราะห์ส่วนต่างๆ ของถนนที่ใช้งานและอยู่ระหว่างการก่อสร้างใหม่

ระดับอันตรายของส่วนถนนมีลักษณะโดย อัตราการเกิดอุบัติเหตุขั้นสุดท้าย,ซึ่งเป็นผลคูณของสัมประสิทธิ์บางส่วนที่คำนึงถึงอิทธิพลขององค์ประกอบแต่ละส่วนของแผนและโปรไฟล์:

,

ที่ไหน ถึง 1 , ถึง 2 , ถึง 3 ,..., ถึง 18 – ค่าสัมประสิทธิ์บางส่วนที่แสดงจำนวนเหตุการณ์ในค่าหนึ่งหรือค่าอื่นขององค์ประกอบของแผนและรายละเอียดโดยเปรียบเทียบกับส่วนอ้างอิงของถนน

มาตรฐานรวมถึงส่วนทางตรงแนวนอนของถนนที่มีสองเลน ความกว้างของถนน 7.5 ม. พื้นผิวขรุขระ และไหล่เสริมที่มีความหนาแน่นของการจราจร 5,000 คัน / วัน

องค์กรถนนเมื่อบันทึกและวิเคราะห์อุบัติเหตุสามารถตั้งค่าสัมประสิทธิ์เพิ่มเติมโดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นเช่นความถี่ของโค้งการปลูกในซอยใกล้ถนนคลองชลประทานความลาดชันที่ไม่มีรั้ว ฯลฯ

อัตราการเกิดอุบัติเหตุขั้นสุดท้ายถูกกำหนดตามลำดับโดยการคูณค่าสัมประสิทธิ์บางส่วน

ตารางที่ 6

ความเข้มโดยประมาณจะถูกนำไปใช้ในหน่วยการขนส่ง หากจำนวนรถยนต์ในการไหลน้อยกว่า 30% ของการไหลทั้งหมด

องค์ประกอบทั้งหมดของถนนแต่ละประเภทขึ้นอยู่กับการทำให้ยานพาหนะเคลื่อนที่ได้อย่างปลอดภัยด้วยความเร็วที่เรียกว่าการออกแบบ ซึ่งยิ่งสูง ประเภทของถนนก็จะยิ่งสูงขึ้น

ความเร็วการออกแบบสำหรับถนนประเภท I นั้นสัมพันธ์กับความเร็วที่พัฒนาขึ้นโดยรถยนต์นั่งเดี่ยวบนท้องถนน และความเร็วการออกแบบสำหรับถนนประเภท IV นั้นใกล้เคียงกับความเร็วสูงสุดของรถบรรทุก

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถยนต์คันเดียวกันขับบนถนนทุกประเภท เมื่อออกแบบถนน องค์ประกอบขั้นต่ำที่อนุญาตของแผนผังและโปรไฟล์ (รัศมีโค้ง ความลาดชันตามยาว ฯลฯ) ถูกกำหนดในสภาพภูมิประเทศที่ยากลำบากและในการตั้งถิ่นฐานเท่านั้น

ที่ใดก็ตามที่สามารถทำได้โดยไม่ต้องเพิ่มต้นทุนการก่อสร้างอย่างมีนัยสำคัญ องค์ประกอบถนนได้รับการกำหนดไว้เพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวอย่างปลอดภัยด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับรถยนต์สมัยใหม่

ลักษณะสำคัญของการไหลของรถยนต์คือความเร็วเฉลี่ย ที่ความเข้มต่ำ รถยนต์แต่ละคันสามารถรับรู้ถึงคุณสมบัติไดนามิกได้อย่างเต็มที่ ด้วยความรุนแรงที่เพิ่มขึ้นอิทธิพลซึ่งกันและกันของรถยนต์ก็เริ่มปรากฏขึ้นอันเป็นผลมาจากการกำหนดความเร็วเฉลี่ยของการไหลของการจราจร ความเร็วนี้เป็นคุณลักษณะของความจุของถนน กล่าวคือ จำนวนรถที่วิ่งบนถนนได้ต่อหน่วยเวลา

วิธีการกำหนดพารามิเตอร์ของถนนที่ออกแบบมีดังนี้ ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจร ประเภทของถนนจะถูกกำหนด และจากนั้นลักษณะของถนนจะถูกกำหนดสำหรับหมวดหมู่นี้

ข้อกำหนดสำหรับทางหลวง /SNiP 2.05.02-85/

ลักษณะของเครือข่ายถนนในรัสเซียและภูมิภาค Rostov /thous กม./

โครงสร้าง กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย

· บริการของรัฐบาลกลางเพื่อการกำกับดูแลในด้านการขนส่ง

· สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

· สำนักงานทางหลวงกลาง

· หน่วยงานของรัฐบาลกลางเพื่อการขนส่งทางรถไฟ

· หน่วยงานกลางของการขนส่งทางทะเลและทางแม่น้ำ

· หน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับมาตรและการทำแผนที่

หน่วยงานของรัฐบาลกลาง:

·เป็นหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางที่ดำเนินการในพื้นที่ที่กำหนดไว้ของกิจกรรมซึ่งมีหน้าที่ในการให้บริการสาธารณะการจัดการทรัพย์สินของรัฐและหน้าที่การบังคับใช้กฎหมายยกเว้นหน้าที่ของการควบคุมและการกำกับดูแล หน่วยงานของรัฐบาลกลางนำโดยหัวหน้า (ผู้อำนวยการ) ของหน่วยงานรัฐบาลกลาง หน่วยงานของรัฐบาลกลางอาจมีสถานะเป็นคณะทำงาน

ภายใต้ความสามารถของตน ออกกฎหมายส่วนบุคคลตามและตามรัฐธรรมนูญของสหพันธรัฐรัสเซีย กฎหมายรัฐธรรมนูญของรัฐบาลกลาง กฎหมายของรัฐบาลกลาง การกระทำและคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ประธานรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย และกระทรวงสหพันธรัฐที่ประสานงานและควบคุมกิจกรรมของหน่วยงานของรัฐบาลกลาง หน่วยงานของรัฐบาลกลางอาจอยู่ใต้บังคับบัญชาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

· รักษาทะเบียน ทะเบียน และที่ดิน;

· ไม่มีสิทธิ์ปฏิบัติตามกฎระเบียบทางกฎหมายในสาขาที่กำหนดไว้ของกิจกรรมและหน้าที่ของการควบคุมและการกำกับดูแล ยกเว้นในกรณีที่กำหนดโดยคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

บรรยาย 2

หัวข้อ: "การจัดการออกแบบและองค์ประกอบของโครงการก่อสร้างทางหลวง"

บ้าน » เกียร์ คลัช » กราฟความเข้มของการจราจร การคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นสำหรับรอบระยะเวลาการเรียกเก็บเงิน มุมมองความหนาแน่นของการจราจร