ตัวบ่งชี้เครือข่ายออนบอร์ด ตัวบ่งชี้รถยนต์ คำอธิบายการทำงานของตัวบ่งชี้โวลต์มิเตอร์ของเครือข่ายออนบอร์ดของยานพาหนะ

ตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้ายานยนต์แบบมัลติฟังก์ชั่นและเรียบง่ายสำหรับตรวจสอบอุปกรณ์ไฟฟ้าของยานยนต์ สะดวกกว่าอุปกรณ์ราคาแพงเมื่อแก้ไขปัญหา จะช่วยผู้ขับขี่รถยนต์บนท้องถนนและในศูนย์บริการแก้ไขปัญหาอุปกรณ์ไฟฟ้าของยานพาหนะ วงจรตัวบ่งชี้นั้นเรียบง่ายและเข้าถึงได้สำหรับการผลิตด้วยตนเอง

เพลงโดย V.S. Vysotsky - คดีบนท้องถนน 4.2 MB

(เพื่อแก้ไขปัญหาการเดินสายไฟรถยนต์)

เมื่อค้นหาข้อบกพร่องในรถยนต์โดยใช้ Avometer คุณจะต้องเผชิญกับปัญหาบางประการ ไม่ใช่เรื่องแปลกที่หลอดไฟหรือรีเลย์จะไม่ทำงานเนื่องจากความต้านทานหน้าสัมผัสเพิ่มขึ้น แต่โวลต์มิเตอร์ที่มีความต้านทานภายในสูงจะแสดงแรงดันไฟฟ้าปกติ บางครั้งในกรณีเช่นนี้ จะใช้หลอดทดสอบเพื่อระบุความผิดปกติ แต่ช่วงของความต้านทานและแรงดันไฟฟ้าที่หลอดไฟสามารถกำหนดได้ค่อนข้างจำกัด ในทั้งสองกรณี เมื่อวัดแรงดันไฟฟ้าบนสายไฟที่กำลังทดสอบ อาจไม่ชัดเจนเสมอไปว่าแรงดันไฟฟ้านั้นมาจากแบตเตอรี่โดยตรง ผ่านหลอดไฟ รีเลย์ หรือหน้าสัมผัสที่ไม่ดี หากคุณตรวจสอบวงจรไฟฟ้าด้วยโอห์มมิเตอร์ คุณต้องใช้เวลาค้นหาปลายอีกด้านของวงจรที่กำลังทดสอบ หากมอเตอร์ไฟฟ้าหรือหลอดไฟเปิดผ่านรีเลย์ จะต้องดำเนินมาตรการเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อโอห์มมิเตอร์ด้วยแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่โดยไม่ตั้งใจ
จากตัวบ่งชี้จำนวนมากที่อธิบายไว้ในวรรณกรรมส่วนใหญ่เป็นอะนาล็อกที่ไม่ดีของโวลต์มิเตอร์หรือโอห์มมิเตอร์ดังนั้นจึงไม่ได้รับความนิยมในหมู่ผู้ขับขี่รถยนต์
ฉันนำเสนอความสนใจของผู้อ่านไซต์ไซต์ตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าของรถยนต์ซึ่งออกแบบมาเพื่อการแก้ไขปัญหาในอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์ซึ่งตามหลักการทำงานเป็นไฟควบคุมเวอร์ชันที่ได้รับการปรับปรุงและในหลายกรณีไม่มีเลย ของข้อเสียดังกล่าว ตัวบ่งชี้มีแรงดันไฟฟ้าและความต้านทานที่หลากหลายซึ่งตรวจพบเพื่อระบุตำแหน่งของความผิดปกติ รวมถึงความแม่นยำที่ยอมรับได้ในการกำหนดแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ การใช้ตัวบ่งชี้นี้ตั้งแต่การสัมผัสโพรบไปจนถึงหน้าสัมผัสที่กำลังทดสอบ คุณไม่เพียงแต่ตรวจจับแรงดันไฟฟ้าที่มีอยู่เท่านั้น แต่ยังตรวจสอบความต้านทานของวงจรไฟฟ้าที่กำลังทดสอบพร้อมกันในสองช่วงโดยประมาณโดยไม่ต้องเปลี่ยนได้อีกด้วย ทำให้สามารถค้นหาข้อผิดพลาดได้เร็วและง่ายขึ้น

วงจรแสดงแรงดันไฟฟ้า

ไฟแสดงรถยนต์ที่นำเสนอมีวงจรที่เรียบง่าย ไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก และสามารถปรับแต่งไฟแสดงได้ในช่วงกว้างตามความต้องการของผู้ใช้แต่ละราย หน้าสัมผัสหนึ่งทำในรูปแบบของโพรบและอันที่สองมีสายต่อพร้อมปลั๊กและคลิปจระเข้ที่ถอดออกได้ ตัวเครื่องมีรูสำหรับไฟ NLO, LED สองสี NL1, NL2 และสวิตช์ SA1 การติดตั้งสวิตช์เป็นทางเลือก เมื่อประกอบตัวบ่งชี้คุณจะต้องใส่ใจกับขั้วของอุปกรณ์เซมิคอนดักเตอร์ที่เชื่อมต่อ
ตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าทำงานและได้รับการกำหนดค่าดังนี้: เมื่อจ่ายแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 10 V จากแหล่งควบคุม (+) จากพิน 2 ซีเนอร์ไดโอด VD2 จะเปิดขึ้น กระแสเริ่มไหลผ่านหลอดไฟ NLO, ซีเนอร์ไดโอด VD2 และไดโอดเปิด VD1 เมื่อแรงดันตกคร่อมหลอด NLO เกินแรงดันตกคร่อมไปข้างหน้าคร่อมไดโอด Schottky VD3 ส่วนหนึ่งของกระแสจะไหลผ่านตัวต้านทาน R4 ดังนั้นกระแสที่ไหลผ่านตัวบ่งชี้จะเพิ่มขึ้น ซึ่งหมายความว่าแรงดันตกคร่อมในวงจรที่ทดสอบจะถูกกำหนด โดยตัวบ่งชี้จะเพิ่มขึ้น หากคุณเพิ่มแรงดันไฟฟ้าเพิ่มเติม ที่ 11.5 V ไฟแสดงสถานะ NLO จะเรืองแสงอย่างเห็นได้ชัด และที่แรงดันไฟฟ้า 14.5 V หลอดไฟ HLO จะเรืองแสงที่ความเข้มเต็มที่
แรงดันไฟฟ้าขั้นต่ำที่ยอมรับได้สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์คือ 11.5 V และแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า 14.5 V แทบจะไม่เคยเกิดขึ้นในรถยนต์ที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน ที่แรงดันไฟฟ้าที่มากกว่า 15V หลอดไฟจะเรืองแสงร้อนเกินไป ซึ่งจะทำให้อายุการใช้งานสั้นลง การเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนในการเรืองแสงของไฟแสดงสถานะซึ่งช่วยให้คุณสามารถกำหนดแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ได้อย่างแม่นยำเพียงพอ
หากหลอด HLO สว่างก่อนหรือหลังแรงดันไฟฟ้าถึง 11.5 V แสดงว่าจำเป็นต้องปรับตัวบ่งชี้ ขอแนะนำให้เลือกซีเนอร์ไดโอด VD2 สำหรับแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการหรือเปลี่ยนไดโอด VD1 ด้วยอีกอันหนึ่งที่มีแรงดันไฟฟ้าไปข้างหน้าสูงหรือต่ำลง แทนที่จะมีอันเดียว คุณสามารถใส่ไดโอดสองตัวต่ออนุกรมกันได้ หากต้องการขยายช่วงแรงดันไฟฟ้าที่ตรวจพบได้คุณสามารถเปลี่ยนหลอด HLO ด้วยหลอดอื่นที่มีแรงดันไฟฟ้าสูงกว่าเช่น 3.5 V ส่วนใหญ่แล้วแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่รถยนต์จะไม่แตกต่างจากแรงดันไฟฟ้า 13 V มากกว่า 0.5 V ในทิศทางเดียวหรืออีกทิศทางหนึ่ง ดังนั้นคุณควรทดสอบตัวบ่งชี้ที่แรงดันไฟฟ้า 13 V เพื่อดูว่าหลอด HLO ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานในวงจรที่กำลังทดสอบอย่างไรและบันทึกผลลัพธ์ เมื่อความต้านทานเพิ่มขึ้นเพียง 2-3 โอห์ม ไฟแสดงสถานะจะส่องสว่างน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด และที่ความต้านทาน 10 โอห์ม หลอดไฟควรจะดับลง คุณสามารถปรับความไวของตัวบ่งชี้ต่อการเปลี่ยนแปลงความต้านทานได้โดยการเปลี่ยนค่าของตัวต้านทาน R4 โดยคำนึงถึงไม่ให้เกินขีด จำกัด กระแสซีเนอร์ไดโอดที่ 0.8 A ที่กระแสสูงสุดบนหลอดไฟ ในโหมดนี้ ตัวบ่งชี้จะทำงานเป็นทางแยกโหลด ด้วยวิธีนี้ คุณจะพบว่าความต้านทานการเปลี่ยนผ่านในอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์เพิ่มขึ้นเล็กน้อยแม้กระทั่งก่อนที่จะเกิดความผิดปกติหรือตรวจสอบ เช่น การมีอยู่ของหลอดไฟ ขดลวดของมอเตอร์ไฟฟ้า หรือโหลดความต้านทานต่ำอื่นๆ ใน วงจรไฟฟ้า.
บางครั้งจำเป็นต้องพิจารณาว่ามีความต้านทานในวงจรหลายร้อยโอห์มและสูงถึงหลายกิโลโอห์ม หลอดทดสอบไม่ตอบสนองต่อความต้านทานดังกล่าวในวงจรไฟฟ้าและโวลต์มิเตอร์ก็ไม่สังเกตเห็นความต้านทานเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับความต้านทานภายในของอุปกรณ์ เพื่อกำหนดค่าการนำไฟฟ้าเล็กน้อย ควรใช้ไฟ LED สีแดงของคู่ HL2 เริ่มเรืองแสงที่ 2 V บนตัวบ่งชี้ โดยค่อยๆ เพิ่มความสว่างเมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้น หากไม่มีตัวต้านทาน R3 ที่แรงดันไฟฟ้า 13 V ไฟ LED จำนวนมากจะสว่างเมื่อความต้านทานในวงจรที่ทดสอบเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 100 kOhm ในกรณีนี้ ไฟ LED NL2 อาจสว่างขึ้นเมื่อตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าบนสายไฟที่ไม่ได้รับพลังงานซึ่งมีสายไฟชื้น ฉนวนสกปรก หรือมีรอยรั่วเล็กน้อยอื่น ๆ ที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้า (เช่น กระแสไฟฟ้าย้อนกลับเล็กน้อย ของไดโอดในบล็อคการติดตั้ง) ฉันแนะนำให้จำกัดความไวของ LED โดยใช้ตัวต้านทาน R3 ถึง 20 kOhm พารามิเตอร์ตัวบ่งชี้เหล่านี้เพียงพอที่จะระบุข้อผิดพลาดส่วนใหญ่ได้
บางครั้งแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ลดลงต่ำกว่าค่าที่อนุญาตสำหรับแบตเตอรี่ 11.5 V หรือจำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ความเร็วเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสูง เมื่อแรงดันไฟฟ้าอาจสูงกว่า 14.5 V ที่ปลอดภัยสำหรับไฟแสดงสถานะ ในกรณีดังกล่าว จะมีการจัดเตรียมโหมดการทำงานของตัวบ่งชี้ที่ปลอดภัยกว่าไว้อีกโหมดหนึ่ง นอกจากนี้ยังสามารถใช้เพื่อชี้แจงพารามิเตอร์บางตัวของวงจรที่กำลังทดสอบได้ ในการทำเช่นนี้เราเปลี่ยนขั้วของแรงดันไฟฟ้าที่ใช้กับตัวบ่งชี้โดยใช้สวิตช์ SA1 หรือคุณสามารถสลับขั้วที่ 1 และ 2 ของตัวบ่งชี้ได้ ไดโอด VD3 ถูกล็อคและกระแสไม่ผ่านตัวต้านทาน R4 แต่ผ่านหลอดไฟ HLO และซีเนอร์ไดโอด VD2 จะเปิดในทิศทางไปข้างหน้า ไดโอด VD1 จะถูกปิด และกระแสหลักจะไหลผ่านตัวต้านทานเพิ่มเติม R1 และ R2 หากคุณค่อยๆ เพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่ใช้กับตัวบ่งชี้ หลอดไฟ HLO จะสว่างที่แรงดันไฟฟ้าตั้งแต่ 8 V ถึง 18 V ช่วงนี้สามารถเปลี่ยนไปด้านใดด้านหนึ่งได้โดยการเปลี่ยนค่าของความต้านทานรวม R1 และ R2 หากคุณค่อยๆ เพิ่มความต้านทานในวงจรที่แรงดันไฟฟ้า 13 V หลอดไฟ HLO จะค่อยๆดับลงและหยุดส่องแสงที่ความต้านทาน 70 โอห์ม ความต้านทานที่หลอด HLO จะยังคงส่องแสงต่อไปสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการเปลี่ยนหลอดไฟเป็นหลอดอื่นที่มีกระแสไฟพิกัดต่ำกว่า เช่น ประเภท MH 2.5-0.068 ในกรณีนี้ แนะนำให้ลดค่าของตัวต้านทาน R4 เพื่อรักษาความสามารถของตัวบ่งชี้ในการตรวจจับความต้านทานต่ำ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเพิ่มค่าตัวต้านทาน R1 และ R2 ประมาณสองเท่า
การเปลี่ยนแปลงขั้วแรงดันไฟฟ้าและการทำงานของตัวบ่งชี้ในเซฟโหมดจะถูกส่งสัญญาณโดย LED สีเขียว NL1 แสงจะมองเห็นได้เมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นตั้งแต่ 4 V ขึ้นไป ที่แรงดันไฟฟ้า 13 V จะดับลงเมื่อความต้านทานในวงจรเพิ่มขึ้นเป็น 300 โอห์ม การตั้งค่าของ LED สีเขียวยังสามารถเปลี่ยนแปลงได้และขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของความต้านทาน R1 และ R2 เลือกตัวต้านทานการดับ R5 และ R6 สำหรับ LED HL1 และ NL2 เพื่อให้กระแสผ่าน LED ไม่เกิน 70-80% ของค่าสูงสุดที่อนุญาตสำหรับ LED ที่กระแสสูงสุดที่อนุญาตบนหลอด HLO
ในทุกกรณี แรงดันไฟฟ้าสูงสุดบนตัวบ่งชี้จะถูกจำกัดโดยกระแสไฟฟ้าสูงสุดที่อนุญาตผ่านหลอด HLO หลอดไฟที่มีแรงดันไฟฟ้า 2.5 V มักจะทำงานเป็นเวลานานและเชื่อถือได้ที่แรงดันไฟฟ้า 3 V ดังนั้นเพื่อกำหนดแรงดันไฟฟ้าสูงสุดที่อนุญาตบนตัวบ่งชี้เมื่อทำการทดสอบตัวบ่งชี้จำเป็นต้องกำหนดว่าอะไร แรงดันไฟฟ้าบนตัวบ่งชี้ แรงดันไฟฟ้าที่วัดบนหลอด NLO จะถึง 3 V หากจำเป็น คุณสามารถเปลี่ยนช่วงของแรงดันไฟฟ้าที่ตรวจพบได้ ส่วนอื่นๆ ของไฟแสดงจะทำงานในโหมดไฟแช็ก ซึ่งรับประกันความน่าเชื่อถือสูงของไฟแสดง แม้ว่าจะเป็นไปได้ที่จะทำลายหลอดไฟ HLO แต่ LED HL2 สีแดงจะยังคงทำงานต่อไปและบ่งชี้ว่ามีแรงดันไฟฟ้าอยู่ การเปลี่ยนหลอดไฟไม่แพงหรือซับซ้อนกว่าการเปลี่ยนฟิวส์มากนัก
ตอนนี้เล็กน้อยเกี่ยวกับวิธีการใช้ตัวบ่งชี้ หากรีเลย์มอเตอร์ไฟฟ้าหลอดไฟหรืออุปกรณ์อื่นไม่ทำงานส่วนใหญ่มักเป็นวงจรเปิดในวงจรจ่ายไฟของอุปกรณ์นี้หรือแรงดันไฟฟ้าตกคร่อมอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากความต้านทานการสัมผัสที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นคุณไม่ควรเครียดสายตามากเกินไปจนสังเกตเห็นหนึ่งในสิบของโวลต์ที่ไม่สำคัญต่อการทำงาน เพื่อตรวจสอบความผิดปกตินี้ก็เพียงพอแล้วและถึงแม้จะมีระยะขอบก็ตามที่เราสังเกตเห็นความแตกต่าง 1 V โดยการตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าตกบนอุปกรณ์โดยตรง คุณสามารถระบุตำแหน่งของแรงดันไฟฟ้าตกได้โดยใช้ไฟ LED สีแดงของคู่ HL2 ซึ่งจะสว่างขึ้นเมื่อแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 2 V เมื่อสตาร์ทเตอร์ทำงานเราใช้ตัวบ่งชี้เพื่อตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้วลบ ของแบตเตอรี่และตัวรถ ลักษณะของไฟ LED NL2 สีแดงบ่งชี้ว่าการสัมผัสไม่ดีที่สายแบตเตอรี่ขั้วลบ ด้วยวิธีนี้เมื่อมีโหลดที่ทรงพลังเพียงพอจึงสามารถกำหนดความต้านทานหน้าสัมผัสได้สูงถึงหนึ่งในร้อยของโอห์ม
บางครั้งมีการแตกหักในอุปกรณ์ที่กำลังทดสอบเองซึ่งถูกกำหนดโดยตัวบ่งชี้ได้ง่ายเช่นกัน ในการดำเนินการนี้ เราเชื่อมต่อตัวบ่งชี้แบบอนุกรมกับวงจรที่กำลังทดสอบ และใช้หัววัดตัวบ่งชี้เพื่อตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าก่อนและหลังอุปกรณ์ที่กำลังทดสอบ
ในการตรวจสอบความต้านทานของฉนวนบนตัวเครื่องให้เชื่อมต่อขั้วหนึ่งของตัวบ่งชี้เข้ากับขั้วบวกของแบตเตอรี่และอีกขั้วหนึ่งเข้ากับสายไฟที่กำลังทดสอบหรือขั้วของขดลวดมอเตอร์ไฟฟ้า
คุณสามารถตรวจสอบให้แน่ใจว่าตัวเก็บประจุที่ตัวจ่ายไฟอยู่ในสภาพดี ในการดำเนินการนี้ ให้เชื่อมต่อแคลมป์ตัวบ่งชี้เข้ากับขั้วของตัวเก็บประจุที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับตัวเรือน หน้าสัมผัสเบรกเกอร์ต้องเปิดอยู่ เราสัมผัสตัวบ่งชี้ขั้วบวกของแบตเตอรี่ด้วยโพรบ การกะพริบสั้น ๆ ของ LED สีแดง HL2 หมายความว่าตัวเก็บประจุกำลังทำงาน การไม่มีแฟลชจะหมายถึงการแตกหักและการเรืองแสงคงที่จะบ่งบอกถึงการพังทลายของตัวเก็บประจุ สภาพของหน้าสัมผัสของเบรกเกอร์จะถูกตรวจสอบในลักษณะเดียวกันโดยลักษณะที่ปรากฏพร้อมกันและการหายไปของไฟแสดงสถานะ HLO และไฟ LED HL2 สีแดงเมื่อเพลาตัวจ่ายจุดระเบิดหมุนช้าๆ
สภาพที่ดีของหน้าสัมผัสของรีเลย์หรือสวิตช์ทั่วไปนั้นพิจารณาจากการไม่มีไฟ LED แสดงสถานะเมื่อตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าบนหน้าสัมผัสที่ปิด คุณสามารถตรวจสอบไดโอดว่ามีไฟฟ้าลัดวงจรโดยไม่ต้องแยกชิ้นส่วนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
หากจำเป็น เมื่อใช้ตัวบ่งชี้รถยนต์ คุณสามารถระบุการมีอยู่ของแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับได้โดยการส่องสว่างของไฟ LED สองดวงพร้อมกันและแน่นอนขั้วของแรงดันไฟฟ้าตรง
ตัวบ่งชี้มีปริมาตรน้อยและสามารถมีรูปร่างได้ทุกรูปร่าง หากตัวบ่งชี้นอกเหนือจากการเปลี่ยนหลอดไฟแล้วเต็มไปด้วยสารตัวเติมก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะสร้างความเสียหายให้กับมันถ้ามันตกลงมา
ส่วนที่เพิ่มเข้าไป:
เพื่อให้มั่นใจถึงการปรับที่แม่นยำและการปรับจูนที่ราบรื่น คุณสามารถใช้ซีเนอร์ไดโอดแบบอะนาล็อกทรานซิสเตอร์แบบปรับได้แทนซีเนอร์ไดโอด แผนภาพตัวบ่งชี้ถูกตีพิมพ์ในนิตยสาร "Radio Amateur" ปี 1996 ฉบับที่ 8 หน้า 20 และสิ่งพิมพ์อื่น ๆ จะต้องต่อไดโอดขนานกับอะนาล็อกในทิศทางไปข้างหน้า

เช่นเดียวกับความเร็ว ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง และแรงดันน้ำมัน รถยนต์ทุกคันควรมีตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าบนรถ โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอลที่ใช้กันอย่างแพร่หลายนั้นมีขนาดค่อนข้างใหญ่และแม้แต่ในกรณีของเราก็ไม่จำเป็นต้องมีค่าแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอน เราเพียงแต่ต้องรู้ว่าแบตเตอรี่หมด ชาร์จแล้ว หรือชาร์จเกิน

ไม่มีอะไรต้องกังวลว่าเมื่อสตาร์ตสตาร์ทแล้วแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่ลดลง แต่ถ้าขณะขับขี่ต่ำเกินไป หรือที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำไม่สูงเกินไปแสดงว่าเรากำลังเผชิญกับ ปัญหาเกี่ยวกับอุปกรณ์ไฟฟ้าออนบอร์ด

ในการตรวจสอบระดับแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จก็เพียงพอที่จะประกอบวงจรตัวบ่งชี้ตัวใดตัวหนึ่งซึ่งจะแสดงว่าระดับของเครือข่ายออนบอร์ดอยู่ในช่วงที่ต้องการหรือไม่

อุปกรณ์ซึ่งไดอะแกรมแสดงในรูปช่วยให้คุณสามารถกำหนดสถานะแรงดันไฟฟ้าสี่สถานะในเครือข่ายออนบอร์ดของยานพาหนะ: จาก 4 ถึง 9 V - ไฟ LED สองสีจะสว่างเป็นสีเหลือง (แดง + เขียว); - ไฟ LED สว่างเป็นสีแดง จาก 13 ถึง 15 V - ไฟ LED สว่างเป็นสีเขียว สูงกว่า 15 V - ไฟ LED กะพริบสีแดงและสีเขียว

องค์ประกอบหลักของวงจรคือไมโครวงจร 511 ซีรี่ส์ (HLL-H102, FZH261) โดยเลือกจากสภาวะการจ่ายไฟตรงไปยังบอร์ดจากเครือข่ายรถยนต์ ตาม GOST 3940-84 แรงดันไฟฟ้านี้อยู่ในช่วง 10.8 ถึง 15 V ตามข้อมูลหนังสือเดินทางสำหรับไมโครเซอร์กิตอนุญาตให้ใช้แรงดันไฟฟ้า 10.8 ถึง 20 V ไมโครวงจรของซีรีย์นี้มีภูมิคุ้มกันทางเสียงที่ดีกว่าเนื่องจากการใช้งาน ซีเนอร์ไดโอดที่มีขีด จำกัด ในวงจรไฟฟ้าเอง แรงดันไฟฟ้า 6 V เช่นเดียวกับวงจรเอาต์พุตของการกำหนดค่าพิเศษช่วยลดกระแสไฟกระชากที่เอาต์พุตของวงจรเมื่อแรงดันเอาต์พุตเปลี่ยนจากระดับบันทึก "0" เป็น บันทึกระดับ "1" วงจรอุปกรณ์ประกอบด้วยตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าและตัวต้านทาน R1, R2, R3 ตัวต้านทาน R4, R5 เป็นตัวจำกัดกระแสสำหรับ LED ตัวเก็บประจุ C1 เป็นองค์ประกอบเวลาของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่แรงดันไฟฟ้ามากกว่า 15 V ไดโอดใช้เพื่อป้องกันการกลับขั้วและใช้ซีเนอร์ไดโอดเพื่อป้องกันวงจรจากแรงดันไฟฟ้าเกิน

ฐานองค์ประกอบ: ตัวต้านทาน R1, R2, R3 ประเภท C2-29V 0.125 V; ตัวต้านทาน R4, R5 ประเภท OMLT 0.25 W; ไดโอด VD1 ประเภท KD209, ซีเนอร์ไดโอด VD2 ประเภท KS522V พร้อมแรงดันไฟฟ้าคงที่ 20 V, ตัวเก็บประจุ C1 ประเภท K50-35 หรือผลิตจากต่างประเทศที่มีความจุ 100 μFที่ 16 V ความถี่การสลับสีแดง - เขียวขึ้นอยู่กับความจุของสิ่งนี้ ตัวเก็บประจุ LED HL1 รุ่น LHG3392. สามารถติดตั้งอุปกรณ์ในแผงหน้าปัดหรือเพียงวางเลนส์ LED ไว้ข้างๆ เพื่อการสังเกตด้วยสายตา

แรงดันไฟฟ้าในการทำงานของเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ที่มีแบตเตอรี่ 12 โวลต์นั้นอยู่ในช่วงตั้งแต่ 11.7V ถึง 14V การเกินกว่าช่วงนี้จะเต็มไปด้วยปัญหา เพราะหากแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่า 11.7V แบตเตอรี่จะคายประจุทันที และหากเกิน 14V แบตเตอรี่จะเริ่มชาร์จใหม่ ในการควบคุมเครือข่ายออนบอร์ดของรถ ฉันเสนอให้ประกอบตัวบ่งชี้ง่ายๆ ซึ่งประกอบด้วยตัวเปรียบเทียบสองตัวที่สร้างบนชิป LM393 หนึ่งตัวและไฟ LED สามดวง

แรงดันไฟฟ้าปัจจุบันนำมาจากตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าที่สร้างขึ้นบนความต้านทาน R2, R3, R4 และเปรียบเทียบกับแรงดันอ้างอิงบนซีเนอร์ไดโอด VD1) แรงดันไฟฟ้าปกติ - ไฟ LED สีเขียวติดสว่าง มากกว่า 14V - สีแดง และไฟ LED สีเหลืองจะสว่างขึ้นหากแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่า 11.7V

หัวใจของวงจรคือชิป TCA965 ตัวต้านทานหลายตัวและไฟ LED สามดวง ส่วนประกอบวิทยุทั้งหมดประกอบเข้ากับแผงวงจรพิมพ์ขนาดเล็กได้อย่างง่ายดาย ซึ่งสามารถติดตั้งได้ง่ายในช่องเสียบที่จุดบุหรี่

แรงดันไฟฟ้าที่วัดได้จากแบตเตอรี่ไปที่อินพุต W CENTER จากนั้นหารด้วยสี่โดยใช้ตัวหาร R1/R2 ด้วยค่าความต้านทานที่แสดงในแผนภาพเรามี:

เมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้น:
0…11.66 V - LED D1 ติด
11.66…14.46 โวลต์ - D2
11.46…20 โวลต์ - D3 เมื่อลดลง:
20…14.34 โวลต์ - D3
14.34…11.54 โวลต์ - D2
11.54….0 โวลต์ - D1

เพื่อกำจัดการกะพริบเนื่องจากการรบกวน จึงใช้ตัวกรองตัวเก็บประจุบน C1

วงจรนี้ยังใช้เพื่อตรวจสอบสถานะของเครือข่ายออนบอร์ดและช่วยให้คุณยืดอายุของแบตเตอรี่เพื่อป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่หมดมากกว่าครึ่งหนึ่ง ตัวบ่งชี้นี้จะตรวจสอบระดับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ด้วยความแม่นยำสูงมากและแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบเกี่ยวกับสภาพของแบตเตอรี่

วงจรอุปกรณ์ถูกสร้างขึ้นโดยใช้ชุดไมโครแอสเซมบลี K1401UD2A ในประเทศเพียงชุดเดียว และประกอบด้วยตัวเปรียบเทียบสี่ตัวบนแอมพลิฟายเออร์ในการดำเนินงาน ซึ่งเมื่อใช้ LED HL1...HL4 จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบเกี่ยวกับระดับแรงดันไฟฟ้าในปัจจุบันในช่วงเวลาใดช่วงหนึ่ง จากการส่องสว่างของตัวบ่งชี้สองตัวพร้อมกัน (หรือ "กะพริบ") คุณสามารถคำนวณช่วงเวลาที่แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่อยู่ที่ขอบเขตระหว่างช่วงเวลาได้อย่างแม่นยำ

หากไม่มีไฟ LED ใดสว่าง แสดงว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ต่ำกว่า 11.7V เท่านั้น ไฟ HL1 จะบอกคนขับเกี่ยวกับปัญหาในการทำงาน เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้า - เครื่องกำเนิดไฟฟ้า- ดังนั้นเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะต้องชาร์จแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง แต่แรงดันไฟฟ้าจากโคลงไม่ควรสูงกว่า 14.8 V หากไฟ LED HL4 ติดสว่างแสดงว่าแบตเตอรี่หมดมากกว่า 50% และ จำเป็นต้องชาร์จใหม่

การออกแบบใช้ความจุ C1 ประเภท K10-17, C2, C3 ประเภท K73-9 สำหรับ 250 V, ความต้านทานการปรับขนาดเล็ก R5 ประเภท SP3-19a และความต้านทานที่เหลือ C2-23 (หรือขนาดเล็กที่คล้ายกัน)

ตัวเหนี่ยวนำ T1 สร้างขึ้นบนแกนวงแหวน K10x6x3 ที่ทำจากเฟอร์ไรต์ 2000NM1 ขดลวดมีสายไฟประเภท PELSHO-0.12 จำนวน 30 รอบ เมื่อเฟสของขดลวดเปิดอย่างถูกต้อง โช้คจะป้องกันอุปกรณ์จากการกระเพื่อมและการรบกวนในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์เมื่อเครื่องยนต์เปิดอยู่

อุปกรณ์ช่วยให้คุณควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายออนบอร์ดได้สี่ช่วง เมื่อแรงดันแบตเตอรี่ต่ำกว่า 11 โวลต์ ไฟ LED สีแดง - VD1 จะสว่างขึ้น โดยแบตเตอรี่ที่ชาร์จตามปกติแล้ว ไฟ LED สีเขียว VD2 จะสว่างขึ้นจาก 11.1 ถึง 13.2 โวลต์ ในช่วงตั้งแต่ 13.4 ถึง 14.4 โวลต์ ไฟ LED สีเหลือง - VD3 จะสว่างขึ้น และเมื่อมีแรงดันไฟฟ้าเกินเกิน 14.6 โวลต์ ไฟ LED สีแดง VD4 จะสว่างขึ้น

การปรับวงจรประกอบด้วยการปรับตัวต้านทานผันแปร 10K ให้อยู่ในช่วงของแบตเตอรี่ที่ชาร์จตามปกติ (12-13.8 V) โฟโต้ทรานซิสเตอร์จะควบคุมความสว่างของ LED ขึ้นอยู่กับระดับแสงภายนอก คุณสามารถยกเว้นได้อย่างสมบูรณ์ จากนั้นความสว่างจะสูงสุด

ตราบใดที่แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่อยู่ในช่วง 12 ถึง 14 V ไฟ LED สีเขียวที่เชื่อมต่อผ่านตัวต้านทาน R5 และ R9 และซีเนอร์ไดโอด VD3 จะสว่างขึ้น VT2 ถูกล็อค และ VTZ ถูกปิด

หากแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่าระดับ 11.5 โวลต์ (ควบคุมโดยโพเทนชิออมิเตอร์ R4 และซีเนอร์ไดโอด VD2) ทรานซิสเตอร์ VT2 จะถูกล็อค และทรานซิสเตอร์ VT3 จะเปิดขึ้น และไฟ LED สีน้ำเงินจะเริ่มเรืองแสง มันบ่งบอกถึงแรงดันไฟฟ้าต่ำ แรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น (สูงกว่าระดับ 14.4 V กำหนดโดยโพเทนชิออมิเตอร์ R2) จะแสดงด้วยไฟ LED สีแดง

แผงวงจรพิมพ์ในรูปแบบสปรินต์และรูปถ่ายประกอบ ดูไฟล์เก็บถาวรที่ลิงก์ด้านบน

อุปกรณ์นี้ประกอบขึ้นบนพื้นฐานของแอมพลิฟายเออร์สำหรับการดำเนินงาน LM3914 ประกอบด้วยตัวเปรียบเทียบสิบตัว สัญญาณอินพุตจะถูกส่งไปยังอินพุตผกผันของแต่ละตัวไปยังอินพุตอื่นที่เชื่อมต่อตัวแบ่งความต้านทาน เมื่อใช้สิ่งนี้ สัญญาณอินพุตจะถูกเปรียบเทียบกับสัญญาณที่กำหนด และจำนวนไฟ LED ที่ต้องการจะสว่างขึ้น ตัวบ่งชี้จะแสดงแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่โดยใช้ส่วนประกอบเปล่งแสง 10 ชิ้น ในวงจรเวอร์ชันนี้ ไม่มีการเชื่อมต่อความต้านทานแบบอนุกรมกับ LED เพื่อจำกัดกระแสที่ไหล เนื่องจากเอาต์พุตของตัวเปรียบเทียบที่รวมอยู่ใน op-amp LM3914 เป็นตัวกำเนิดของกระแสที่ไหล

วงจรได้รับพลังงานจากเครือข่ายออนบอร์ดของยานพาหนะ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องเชื่อมต่อกับแหล่งพลังงานภายนอก แรงดันไฟฟ้าในการทำงานสูงสุดของอุปกรณ์วัดดังกล่าวคือ 15 V สามารถวางวงจรที่ประกอบบนแผงวงจรพิมพ์ไว้ข้างแผงหน้าปัดเพื่อดูสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ได้ตลอดเวลา

ฉันไม่ค่อยได้ใช้รถของฉัน โดยพื้นฐานแล้ว ยังไม่ชัดเจนว่าทำไมฉันถึงต้องการมัน ส่งผลให้แบตเตอรี่หมดอยู่เสมอ และทุกครั้งที่ฉันต้องเชื่อมต่อแบตเตอรี่สำรอง และนำแบตเตอรี่สำรองที่เสียไปชาร์จ มันเป็นปัญหาที่เจ็บปวดเสมอ - อย่าปล่อยให้แบตเตอรี่ในรถของคุณคายประจุต่ำกว่าปกติ

ดังนั้นฉันจึงรวบรวมวงจร "ตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าแบตเตอรี่รถยนต์" ซึ่งฉันพบบนอินเทอร์เน็ตเมื่อนานมาแล้วและเก็บไว้กับฉัน

แต่ฉันเปลี่ยนมันเล็กน้อยและแทนที่จะใช้ไฟ LED แยก 10 ดวงที่อยู่ในวงจรดั้งเดิมฉันใช้ไฟ LED 10 ส่วนเพราะ ใช้พื้นที่น้อยลง

ส่วนประกอบวิทยุที่จำเป็น:

1.จูนตัวต้านทาน 5k – 2 ชิ้น
2.ชิป LM3914
แถบไฟ LED 3.10 ส่วน (ฉันใช้ Kingbight DC-763HWA)
4.ตัวต้านทาน R1 4.7k
5. ตัวต้านทาน R2 1.2 เค
6.สำหรับการติดตั้ง คุณจะต้องมีโวลต์มิเตอร์และแหล่งจ่ายไฟแบบปรับได้ตั้งแต่ 10 ถึง 15 โวลต์

นี่คือแผงวงจรของอุปกรณ์

ดังที่คุณเห็นในภาพ ฉันตัดตะกั่วหนึ่งเส้นออกจากตัวต้านทานการปรับค่าที่ถูกต้อง

หลังจากติดตั้งชิ้นส่วนบนบอร์ดแล้ว จำเป็นต้องกำหนดค่าอุปกรณ์ ใช้แรงดันไฟฟ้า 10.5 โวลต์และปรับทริมเมอร์ด้านขวาเพื่อให้แถบแรกของไฟแสดง 10 ส่วนสว่างขึ้น

ใช้ไฟ 15 โวลต์แล้วปรับจนกระทั่งแถบสุดท้ายของไฟแสดง 10 ส่วนสว่างขึ้น และจำไว้ว่าควรสว่างเพียงแถบเดียวเท่านั้น ยึดอุปกรณ์ไว้ในที่ที่สะดวก

ตอนนี้คุณมีตัวบ่งชี้ 10 ส่วนที่แสดงแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่โดยเพิ่มขึ้นทีละ 0.5 โวลต์

เป็นครั้งแรกที่ฉันได้รับการเสนอให้เขียนบทวิจารณ์ผลิตภัณฑ์โดยตัวแทนร้านค้า ตัวเลือกของฉันตกอยู่ที่เครื่องชาร์จ USB ในรถยนต์ภายใต้แบรนด์ iMars ที่มีสองพอร์ตและตัวบ่งชี้แรงดันและกระแส เป้าหมายสุดท้ายคือการเปลี่ยนอุปกรณ์สองเครื่องในรถของพ่อฉัน - โวลต์มิเตอร์ในที่จุดบุหรี่ซึ่งพ่อของฉันควบคุมแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่และจำเป็นต้องชาร์จในฤดูหนาว เช่นเดียวกับที่ชาร์จโทรศัพท์ธรรมดาที่ไม่มีชื่อซึ่งมีกระแสไฟสูงสุดที่ 500mA
ผู้ผลิตสัญญาว่าจะให้กระแสไฟชาร์จสูงสุด 4.8A (2.4A+2.4A), วัดแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์และกระแสไฟชาร์จของอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อ มาดูกันว่าเราสามารถแทนที่อุปกรณ์สองเครื่องด้วยเครื่องเดียวได้หรือไม่ และสัญญาของผู้ผลิตจะได้รับการยืนยันเพิ่มเติมหรือไม่...

อุปกรณ์ชาร์จบรรจุอยู่ในกล่องกระดาษแข็ง ซึ่งภายในมีที่ชาร์จอยู่ด้วย ไม่มีคำแนะนำหรืออะไรแบบนั้น คำจารึกทั้งหมดบนกล่องเป็นภาษาอังกฤษ

แกะกล่อง

ทันทีที่ได้รับพัสดุ ฉันตัดสินใจทดสอบเครื่องชาร์จในรถของพ่อ (VAZ 2111) เพื่อดูว่าใช้งานได้หรือไม่ แล้วปัญหาแรกก็รอฉันอยู่ - ที่ชาร์จไปไม่ถึงหน้าสัมผัสตรงกลางของที่จุดบุหรี่ในรถคันนี้... ฉันทดสอบใน Skoda Fabia ของฉัน - การชาร์จใช้งานได้ แต่ก็ไม่สะดวกนักในการทดสอบในรถ ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จที่บ้านจากแหล่งจ่ายไฟ 12V ผ่านขั้วต่อที่จุดบุหรี่ไปยังสายเคเบิลที่ซื้อครั้งเดียวใน Aliexpress แล้วปัญหาที่สองก็รอฉันอยู่ - ในตัวเชื่อมต่อนี้เครื่องชาร์จก็ไปไม่ถึงหน้าสัมผัสส่วนกลางด้วย ความลึกของเครื่องชาร์จที่ 39 มม. กลับกลายเป็นว่าใหญ่เกินไป... ดังนั้นแม้จะไม่ได้เริ่มการทดสอบ เราก็อาจบอกได้ว่าเครื่องชาร์จไม่เหมาะกับรถยนต์และขั้วต่อทุกคัน แต่ความลึกสูงสุดที่จะใช้งานได้คือประมาณ 37 มม. .
ฉันเชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแหล่งจ่ายไฟจากแล็ปท็อปโดยใช้สายไฟและเทปไฟฟ้าสีน้ำเงินเครื่องชาร์จแสดงค่า 16.8U

โอเค การทดสอบง่ายๆ อย่างแรกคือเชื่อมต่อ iPad mini เข้ากับเครื่องชาร์จและกำลังชาร์จอยู่ จอแสดงผล แรงดันไฟฟ้า และกระแสไฟชาร์จจะเปลี่ยนแปลงทุกๆ 2 วินาทีโดยประมาณ แสดงกระแส 2.15A.

ต่อไปคุณต้องตรวจสอบคำชี้แจงของผู้ผลิตเกี่ยวกับกระแสสูงสุดที่ 4.8A แต่น่าเสียดายที่ฉันไม่มีโหลด USB ซึ่งหลายๆ คนที่นี่ใช้ทดสอบเครื่องชาร์จ ฉันจึงเกิดแนวคิดในการใช้รถยนต์ หลอดไส้เป็นภาระ (โหลดหลอดไฟอุ่นในความหมายที่แท้จริงของคำ )

ฉันเชื่อมต่อหลอดไฟอัตโนมัติ 12V H4 เข้ากับเครื่องชาร์จผ่านเครื่องทดสอบ USB - เครื่องชาร์จแสดงกระแส 2.32A ผู้ทดสอบแสดงน้อยกว่าเล็กน้อย 2.14A

เรามาทดสอบกันต่อ ฉันจะลองเชื่อมต่อโทรศัพท์เข้ากับพอร์ตอื่นพร้อมกับหลอดไฟ เนื่องจากฉันไม่มีอุปกรณ์ทดสอบ USB ตัวที่สอง ฉันจึงใช้มัลติมิเตอร์เพื่อวัดกระแสไฟของหลอดไฟ และใช้อุปกรณ์ทดสอบสำหรับโทรศัพท์ และเรื่องน่าประหลาดใจคือ โทรศัพท์แจ้งว่ากำลังชาร์จ แต่ผู้ทดสอบแสดงกระแสไฟน้อยมากเพียง 0.09A

ลองโหลดที่ชาร์จเพิ่มดูครับ ฉันเชื่อมต่อหลอดไฟ H4 เข้ากับพอร์ตหนึ่งเช่นเดียวกับในการทดลองครั้งแรกและพอร์ตที่สอง - หลอดไฟอัตโนมัติ 24V - มันมีความต้านทานมากกว่ากระแสจะน้อยลง

ผลลัพธ์ - เครื่องชาร์จแสดง 3.03A, ไฟดวงแรกแสดงกระแส 2.1A (เลือกขีด จำกัด ของ 5A บนมัลติมิเตอร์, ดูที่สเกลสีดำด้านล่าง), ไฟดวงที่สองแสดงกระแส 0.66A ยอดรวมคือ 2.76A ส่วนต่างเมื่ออ่านค่าการชาร์จคือ 0.27A แรงดันไฟฟ้าลดลงเหลือ 4.42V ที่ยอมรับไม่ได้

เรายังคงพยายามใช้การชาร์จให้เกิดประโยชน์สูงสุด - ฉันเชื่อมต่อหลอดไฟ 12V H4 แบบเดียวกับในการทดลองครั้งแรก โดยใช้สาย USB ที่สั้นกว่ามากเท่านั้น หากคุณเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จที่ทำงานอยู่ การป้องกันจะถูกกระตุ้นและการชาร์จจะถูกปิด แต่หากคุณเชื่อมต่อโหลดก่อนแล้วจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จ ไฟจะสว่างขึ้น:

ที่ชาร์จแสดงให้เราเห็นกระแสไฟที่ 3.28A ในขณะที่หน้าจอกะพริบมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด มัลติมิเตอร์แสดงกระแสไฟ 2.9A ผ่านหลอดไฟ น่าเสียดายที่ไม่สามารถวัดแรงดันไฟฟ้าได้เนื่องจากเครื่องทดสอบ USB ไม่เสถียรอย่างมาก ทุกส่วนบนหน้าจอสว่างขึ้น และหลอดไฟที่เชื่อมต่อผ่านไม่เรืองแสง เราสามารถสรุปได้ว่ากระแสสูงสุดที่เครื่องชาร์จนี้สามารถผลิตได้คือประมาณ 3A แต่เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าตกและการกระเพื่อม โทรศัพท์จึงไม่สามารถชาร์จได้

คุณสามารถถอดแยกชิ้นส่วนอุปกรณ์ชาร์จได้อย่างง่ายดายโดยหยิบกรอบจอแสดงผลสีเงินที่มีของแหลมคมขึ้นมา ส่วนที่ครอบคลุมจอแสดงผลจะยึดไว้ด้วยสลักที่ด้านข้าง การถอดออกเผยให้เห็นโลกภายในของเครื่องชาร์จ:

ฟิล์มกันรอยบนหน้าจอยังไม่ได้แกะออก หากลอกออก ตัวเลขบนตัวแสดงจะชัดเจนขึ้น
หากคุณดึงขั้วต่อ USB คุณจะได้รับแผงเครื่องชาร์จ ประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันเป็นมุมฉาก - บนบอร์ดขนาดใหญ่จะมีตัวปรับแรงดันไฟฟ้าแบบพัลส์ส่วนที่เล็กกว่าจะมีพอร์ต USB จอแสดงผลและวงจรสำหรับการวัดและแสดงแรงดันและกระแส

โดยสรุป ฉันอยากจะทราบว่าผู้ผลิตได้ระบุข้อกำหนดกระแสไฟที่สูงเกินจริงไว้ เช่นเคย เครื่องชาร์จจะไม่สามารถผลิตกระแสไฟได้ 4.8A ซึ่งค่าสูงสุดที่คุณวางใจได้คือประมาณ 2.4A สำหรับทั้งสองพอร์ต นอกจากนี้รูปทรงของเครื่องชาร์จยังไม่อนุญาตให้ใช้กับรถยนต์บางคันที่มีขั้วต่อที่จุดบุหรี่แบบลึก โดยทั่วไปฉันชอบอุปกรณ์นี้สะดวกที่จะรวมฟังก์ชั่นของเครื่องชาร์จและโวลต์มิเตอร์เข้าด้วยกันฟังก์ชั่นการวัดปัจจุบันดูเหมือนจะไม่มีประโยชน์สำหรับฉัน หลังจากการรีวิว ฉันยังคงวางแผนที่จะมอบที่ชาร์จให้กับพ่อของฉัน แต่ในการทำเช่นนี้ ฉันจะเปลี่ยนช่องเสียบที่จุดบุหรี่เป็นอีกช่องมาตรฐานที่มากกว่า (เนื่องจาก VAZ 211x มีปัญหากับที่ชาร์จหลายตัวในที่จุดบุหรี่)
สุดท้ายนี้ ฉันอยากจะทราบว่า Banggood มียอดขาย ล่าสุดมีส่วนลดสำหรับเครื่องชาร์จนี้และราคา 3.69 ดอลลาร์

สินค้าจัดทำไว้เพื่อเขียนรีวิวจากทางร้าน บทวิจารณ์นี้เผยแพร่ตามข้อ 18 ของกฎของไซต์