บริษัทตรวจสอบ บริษัทสำรวจ. Surveyor Togliatti, การสุ่มตัวอย่าง, การสำรวจ, การสำรวจแบบร่าง, การควบคุมคุณภาพ Ekaterinburg, กรรมาธิการอุบัติเหตุ เทคนิคการวาดแผนสินค้า ตัวอย่างแผนสินค้า
หน้า 1
สินค้าจะถูกโหลดและขนถ่ายตามแผนการขนส่งตามใบตราส่งสินค้า หลีกเลี่ยงการปะปนกัน เมื่อจัดการเรือ ท่าเรือจะต้อง: วางสินค้าตามแผนการขนส่งสินค้าที่กัปตันตกลงกันไว้ แผนผังการจัดวางสินค้าบนเรือ ถูกร่างขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้พื้นที่เก็บสัมภาระอย่างสมเหตุสมผลที่สุดและทำให้เรือมีความมั่นคงที่จำเป็น มีเบื้องต้น (ก่อนโหลด) และสุดท้าย (ผู้บริหาร) G.p. (หลังจากโหลดเสร็จแล้ว); ช่องทางเดียว (ส่วนของเรือตามแนวกึ่งกลาง ซึ่งแสดงตำแหน่งของสินค้าในการกักเก็บ ทวีนและบนดาดฟ้า) และ G.p. แบบหลายช่องทาง (รวบรวมสำหรับเรือคอนเทนเนอร์และเรือสากลที่มีใบตราส่งสินค้าจำนวนมาก เมื่อจำเป็นต้องทราบตำแหน่งของสินค้าในระนาบแนวนอน) วาด G.p. โดยคำนึงถึงความเข้ากันได้ของสินค้า ข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าที่นำเสนอเพื่อการขนส่งบนเรือได้สรุปไว้เป็นพิเศษ แท็บ อันดับแรกในตารางนี้ ป้อนข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าที่ไม่บังคับ (บรรจุภัณฑ์ น้ำหนัก ปริมาณการบรรทุกเฉพาะ เวลาในการบรรจุตามมาตรฐานการขนถ่าย ฯลฯ) จากนั้นจะคำนวณจำนวนสินค้าที่ผ่านและส่วนที่เหลือของตารางจะเต็ม เมื่อคำนวณการกำหนดค่าของสินค้า ปัจจัยการเรียงซ้อนและปริมาณของวัสดุแยกจะถูกนำมาพิจารณาด้วย G.p. ที่รวบรวมสำหรับเรือบรรทุกสินค้าพิเศษมีลักษณะเฉพาะของตนเอง จีพี เรือคอนเทนเนอร์เรียกว่าเครื่องบินคอนเทนเนอร์ มันถูกเสริมด้วยแผนการหมุนเวียนที่ย่อยสลาย สีจะถูกวงกลมรอบชุดของคอนเทนเนอร์ที่ส่งไปยังพอร์ตการขนถ่ายที่สอดคล้องกัน เมื่อเรือพร้อมที่จะเริ่มบรรทุก กัปตันและสตีฟดอร์ริ่งจะลงนามในหนังสือรับรองความพร้อมของเรือสำหรับการบรรทุก ก่อนเริ่มการโหลด จะมีการร่างแผนการขนส่งสินค้า - การแสดงกราฟิกของตำแหน่งของสินค้า เบื้องต้น - รวบรวมโดยท่าเรือก่อนเริ่มดำเนินการขนส่งสินค้า ผู้บริหาร - รวบรวมโดยผู้ช่วยหลังจากโหลดเสร็จ ประเภทแผนการขนส่งสินค้า: ช่องทางเดียวและหลายช่องทาง เมื่อจัดทำแผนขนส่งสินค้า จะพิจารณาสิ่งต่อไปนี้: ความจุสินค้า (W) - ความจุ (ปริมาตร) ของพื้นที่เก็บสัมภาระทั้งหมด ความจุ (P) - ความจุ (มวล) ของพื้นที่เก็บสัมภาระทั้งหมด ความมั่นคงของเรือ ความแข็งแรงของตัวถัง (ทั่วไปและระดับท้องถิ่น) การกระจายสินค้าบนเรือ ในกรณีของการขนส่งสินค้าหนัก (แร่) ต้องคำนึงถึงความแข็งแรงของดาดฟ้าด้วย บริษัทขนส่งต้องกำหนดบรรทัดฐานสำหรับการโหลดแต่ละห้องของเรือ สินค้าบนเรือควรจัดเรียงตามน้ำหนักตามสัดส่วนของพื้นที่เก็บสัมภาระแต่ละแห่ง ในกรณีนี้ ความแข็งแกร่งของเรือจะคงอยู่ ปริมาณของสินค้าที่ตั้งใจจะโหลดลงในพื้นที่ใด ๆ ของเรือสามารถกำหนดได้โดยสูตร: p = w P / W โดยที่ p คือน้ำหนักที่ต้องการของสินค้า w คือปริมาตรของพื้นที่เก็บสัมภาระ W-cargo ความจุของเรือ (ตามลำดับในก้อนหรือเมล็ดพืช); P คือน้ำหนักของสินค้าทั้งหมดที่เรือยอมรับ ในทางปฏิบัติ ความแข็งแรงตามยาวจะมั่นใจได้อย่างเต็มที่หากปริมาณน้ำหนักของโหลดแตกต่างจากผลลัพธ์ที่ได้จากสูตรข้างต้นภายใน 10-12% เมื่อโหลดดาดฟ้าของเรือใด ๆ ควรระลึกไว้เสมอว่าความแข็งแรงในส่วนท้ายของเรือนั้นมากกว่าตรงกลาง ในทำนองเดียวกัน ที่ด้านข้างและฝากั้น ดาดฟ้ามีความแข็งแรงมากกว่าตรงกลาง เว้นแต่แน่นอนว่า สำรับเสริมด้วยเสา
แผนการขนส่งสินค้าที่ร่างขึ้นอย่างถูกต้องควรรับรอง: ความเหมาะสมของการเดินเรือของเรือ; ความปลอดภัยของสินค้า ความสามารถในการรับและออกสินค้าตามใบตราส่งสินค้า (ตามแบทช์) การประมวลผลการถือครองพร้อมๆ กัน โดยแสดงค่าสัมประสิทธิ์การกักเก็บที่ไม่ปกติ Km = W / N Wmax โดยที่ Km คือสัมประสิทธิ์ที่แสดงอัตราส่วนของความจุสินค้าของเรือ W ต่อความจุสินค้าของการกักเก็บที่ใหญ่ที่สุด Wmax คูณด้วยจำนวน ถือ; n-จำนวนการถือครอง หากมีสินค้าที่แตกต่างกันในการกักเก็บ อัตราส่วนที่แม่นยำยิ่งขึ้นจะเป็นอัตราส่วนของจำนวนชั่วโมงฟักทั้งหมดที่จะทำงานทั่วทั้งเรือต่อจำนวนชั่วโมงฟักในการกักเก็บที่ใหญ่ที่สุด คูณด้วยจำนวนการถือครอง Cl = L/n Lmax ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการประมวลผลของเรือในท่าเรือด้วยความเร็วสูง การใช้ขีดความสามารถในการบรรทุกและความจุสินค้าอย่างเต็มที่ กล่าวคือ การบรรทุกเต็มของเรือ ขั้นตอนการร่างแผนการขนส่งสินค้า ตรวจสอบว่ามีสินค้าอันตรายต่อเรือและผู้โดยสารหรือไม่ กำหนดความเป็นไปได้ของการจัดเก็บสินค้าในแง่ของความเข้ากันได้และการกระจายที่สม่ำเสมอในการถือครอง จัดทำแถลงการณ์ซึ่งควรมีความชัดเจนว่ามีการแจกจ่ายสินค้าที่เข้ากันไม่ได้ไปยังพื้นที่จัดเก็บสินค้าที่แตกต่างกัน การใช้ปริมาณการถือครองและการกระจายน้ำหนักบรรทุกในแต่ละช่องจะไม่ทำให้เกิดความเครียดที่เป็นอันตรายในตัวเรือ ในการตรวจสอบผลกระทบของการบรรทุกในการดำเนินการขนส่งสินค้า ให้แบ่งสินค้าตามประเภทที่นำมาใช้ในกฎระเบียบเกี่ยวกับบรรทัดฐานประจำวันของการดำเนินการขนส่งสินค้าในท่าเทียบเรือ และกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การกระจายสินค้าที่ไม่สม่ำเสมอระหว่างการพักสินค้า มีแผนการจัดวางสินค้าในคลังสินค้าให้จัดทำแผนการขนส่งสินค้า ตรวจสอบความมั่นคงด้านข้าง
ชม รายละเอียดบางส่วนของร่างแบบสำรวจ
อยากรู้อยากเห็น - เพื่อนรุ่นพี่แล้ว
และนักเรียนนายร้อยด้วย
ในโลกนี้มีการขนส่งสินค้าหลายพันล้านตันเป็นจำนวนมากบนเรือ เห็นได้ชัดว่าคำถามเกี่ยวกับจำนวนสินค้าที่บรรทุกบนเรือหรือจำนวนที่นำออกจากเรือจะมีความเกี่ยวข้องเสมอ
ปริมาณนี้สามารถกำหนดได้ทั้งจากระบบการวัดบนบกและแบบร่างเรือโดยใช้วิธีการสำรวจแบบร่าง
การจัดระบบการวัดบนบกอาจมีความยุ่งยาก และแบบร่างแบบร่างจะเป็นทางเลือกที่ดีในการตรวจวัดบนบก ที่อาคารผู้โดยสารสมัยใหม่ไม่มีปัญหากับองค์กรของการชั่งน้ำหนักสินค้า แต่จากนั้นการสำรวจแบบร่างสามารถกลายเป็นวิธีการอิสระที่มีประโยชน์มาก (ควบคุมหากคุณต้องการ) ในการกำหนดปริมาณของสินค้าบนเรือ .
ประโยชน์ของร่างแบบสำรวจนั้นค่อนข้างเข้าใจได้ ยังคงเป็นเพียงความกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือและความแม่นยำที่ทำได้ในปัจจุบัน
ผู้เข้าร่วมโดยตรงของการสำรวจร่างคือผู้ช่วยกัปตัน (สินค้า) อาวุโสของเรือและผู้สำรวจอิสระ
ผู้ตรวจสอบจะไม่รับผิดชอบใด ๆ สำหรับความไม่ถูกต้องในการกำหนดปริมาณของสินค้าและสามารถบินออกจากงานได้เฉพาะในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำศีรษะ -สำนักงาน. ปล่อยให้เขาอยู่คนเดียว
แต่คู่แรกน่าจะเข้าใจปัญหาของร่างแบบสำรวจให้ละเอียดกว่านี้
ดังนั้น เรือจึงได้รับสินค้าจำนวนมากที่ท่าเรือ ปริมาณของสินค้าจะถูกกำหนดโดยผู้ดำเนินการศูนย์การวัดบนบกและ/หรือนักสำรวจอิสระ และเข้าสู่ Bill of Lading
ที่ท่าเรือขนถ่าย ผู้ดำเนินการใหม่และ/หรือผู้ตรวจสอบใหม่กำหนดปริมาณของสินค้าที่น้อยกว่าในใบตราส่งสินค้า ข้อพิพาทและการปฏิเสธ ทั้งผู้ปฏิบัติงานและผู้ตรวจสอบท่าเรือบรรทุกไม่อยู่ ในกรณีนี้ ความสูญเสียและปัญหาเกิดจากเจ้าของเรือเป็นหลัก เห็นได้ชัดว่าการต่อสู้เพื่อความรู้เกี่ยวกับปริมาณสินค้าที่เชื่อถือได้จะต้องเริ่มต้นโดยคู่แรกล่วงหน้าที่ท่าเรือบรรทุก ที่ท่าเรือขนถ่าย เขาจะปกป้องตนเอง ไม่ใช่หมายเลขของผู้อื่น คู่แรกในฐานะผู้เข้าร่วมเพียงคนเดียวในการขนถ่ายคือบุคคลสำคัญในการสำรวจร่าง
คู่แรกรู้อุปกรณ์และลักษณะเฉพาะของเรือของเขาดีกว่าผู้สำรวจของ บริษัท ที่เป็นตัวเอกมากที่สุด แต่ก็ยังเหลือเพียงรู้ดีกว่าเขาและวิธีการสำรวจร่าง
นี่ไม่ใช่เรื่องยาก
มาตรฐานการสํารวจฉบับร่างที่สมบูรณ์ที่สุดมีอยู่ในประมวลกฎหมายระหว่างประเทศ (ที่อยู่อินเทอร์เน็ต:ยูเนส org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r. ไฟล์ PDF).
ปล่อยให้มันผ่านไป
โครงการทั่วไป
ขั้นตอนมาตรฐานกำหนดให้มีการสำรวจเบื้องต้นก่อนที่จะโหลด:
· กำหนดร่างลึกของร่างและคำนวณการกระจัดดี ไอ ;
· วัดระดับบัลลาสต์ของเหลวและคำนวณปริมาณฉัน ;
· วัดระดับสต็อกเรือและคำนวณจำนวนเซนต์ ฉัน ;
· เขียนการกระจัดที่ว่างเปล่าจากเอกสารของเรือ LS และคำนวณสิ่งที่เรียกว่า "ค่าคงที่":
Const \u003d D i - Bl i - St i - LS (1)
หลังจากโหลดแล้ว ต้องทำการสำรวจขั้นสุดท้าย:
· กำหนดตามนั้น D f , Bl f , St f ;
· คำนวณจำนวนสินค้าที่ได้รับ:
สินค้า = D f - Bl f - St f - LS - Const (2)
โปรดทราบว่าในกรณีนี้ส่วนผสมบางอย่าง (แต่ละครั้งต่างกัน) จากข้อผิดพลาดของการวัดและการคำนวณของการสำรวจครั้งแรกจะเข้าสู่ Const และจากนั้น โดยบังเอิญ มันสามารถถูกทำให้เป็นกลางหรือทำให้รุนแรงขึ้นด้วยข้อผิดพลาดที่คล้ายคลึงกันของการสำรวจขั้นสุดท้าย ผลลัพธ์ตามสูตร (2) กลายเป็นไม่น่าเชื่อถือซึ่งได้รับการยืนยันจากการฝึกฝน - Const ไม่เสถียรและบางครั้งอยู่ในขอบเขตที่กว้างมาก
รหัสรับรองได้ว่าหากลังเล Const ไม่เกิน 10% แล้วร่างแบบสำรวจได้ดำเนินการในเชิงคุณภาพไม่เพียงพอ จากเที่ยวบินหนึ่งไปอีกเที่ยวบินหนึ่ง ทั้งในระหว่างการโหลดและขนถ่าย หนึ่งรายการ (หรืออาจไม่ใช่หนึ่งรายการ) และข้อผิดพลาดที่เป็นระบบเดียวกันสามารถทำซ้ำได้ สิ่งนี้จะถูกเปิดเผยทันทีหากเราเปรียบเทียบไม่เพียงแต่ผลการสำรวจ แต่ยังรวมถึงผลการสำรวจด้วยการวัดโดยคอมเพล็กซ์บนบกด้วย
แทนค่าในสูตร (2) นิพจน์สำหรับ Const เราได้รับ:
สินค้า = (D f - D i) - (Bl f - Bl i) - (St f - St i) - (LS - LS) (3)
ปรากฎว่าปริมาณของสินค้าที่ได้รับเป็นตัวเลขเท่ากับผลรวมเชิงพีชคณิตของการเปลี่ยนแปลงการกระจัด บัลลาสต์ และปริมาณสำรองระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้าย .
สำหรับร่างแบบสำรวจ Const ไม่จำเป็นอย่างยิ่งและสามารถใช้ได้เฉพาะเมื่อวางแผนการเดินทางเท่านั้นเพื่อไม่ให้สัญญาว่าจะบรรทุกสินค้ามากกว่าที่ได้รับอนุญาตจากร่างในสายบรรทุก
พิจารณาข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้ในสูตร (3)
การกระจัดของแสง
ในกรณีส่วนใหญ่การเปลี่ยนแปลง LS ไม่มี LS – LS = 0 ระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้าย และไม่มีข้อผิดพลาดเกิดขึ้นที่นี่
อย่างไรก็ตาม มีตัวเลือกดังต่อไปนี้:
· วางสมอลงบนพื้นแล้วคลายโซ่สมอ (เรือถูกลากไปตามท่าเทียบเรือ);
· เรือถูกลดระดับลง (เช่นเพื่อวัดตะกอน) และในการสำรวจขั้นสุดท้ายก็อยู่ในตำแหน่งปกติแล้ว
· ฝาครอบฟักถูกถอดออกและวางบนฝั่งก่อนที่จะบรรทุก (มีเรือดังกล่าว) และในการสำรวจขั้นสุดท้ายพวกเขาอยู่บนเรือแล้ว
· และสุดท้าย บันไดนอกเรือถูกลดระดับลงไปจนถึงท่าเรือ (บางครั้งเนื่องจากการกำกับดูแลของนาฬิกา) จากนั้นจึงยกขึ้นเหนือท่าเรือหรือแทนที่ด้วยทางเดินไฟ
ไม่ว่าในกรณีใดตามแบบของเรือและใบรับรองสำหรับอุปกรณ์นี้ เป็นไปได้ที่จะกำหนดมวลล่วงหน้าและคำนวณการเปลี่ยนแปลง LS โดยไม่มีข้อผิดพลาด (จากมุมมองของผู้สำรวจ)
ร้านเรือ
น้ำจืดและเสบียงที่ใช้ได้ของเรือจะถูกระบายลงในถังเก็บของเรือ ดังนั้นผลรวมของปริมาณสำรองและน้ำเสียที่สำรวจในครั้งแรกจะต้องเท่ากับผลรวมในการสํารวจครั้งสุดท้าย การเปลี่ยนแปลงเป็นศูนย์ และข้อผิดพลาดใน สินค้าจะเป็นศูนย์
ข้อกำหนดของหลักจรรยาบรรณในการกำหนดปริมาณน้ำจืดสำรองในการสำรวจทั้งครั้งแรกและครั้งสุดท้าย ทำให้เกิดข้อผิดพลาดทั่วไปเนื่องจากข้อผิดพลาดในการวัดและข้อผิดพลาดในการสอบเทียบถังของเรือ สำหรับวัตถุประสงค์ของการสำรวจร่าง การวัดและการคำนวณเหล่านี้เป็นอันตราย
ด้วยเหตุผลเดียวกัน จึงไม่จำเป็นต้องมีการวัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น เวลาในการทำงานของเครื่องยนต์หลัก (หากมีตัวอย่างเช่นเรือที่เคลื่อนจากท่าเทียบเรือไปยังท่าเทียบเรือ) เครื่องยนต์ดีเซลเสริมและหม้อไอน้ำเป็นที่รู้จักจากบันทึกเครื่องยนต์การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นรายชั่วโมงเป็นที่รู้จักจากหนังสือเดินทาง ข้อมูลของกลไก ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จึงสามารถคำนวณได้ในทางปฏิบัติโดยไม่มีข้อผิดพลาด (จากมุมมองของนักสำรวจ)
อย่างไรก็ตาม บนเรือหลายลำสำหรับความต้องการด้านสุขอนามัย ไม่เพียงแต่ความสด แต่ยังรวมถึงน้ำนอกเรือ (มากถึงประมาณ 50 ลิตรต่อคนต่อวัน) ซึ่งจบลงด้วยถังสำเร็จรูปซึ่งเกือบจะชดเชยการใช้เชื้อเพลิงตามปกติ และสารหล่อลื่น
บัลลาสต์
จากมุมมองข้างต้น ปัญหาความแม่นยำที่แท้จริงเกิดขึ้นเมื่อคำนวณโหลดโดยใช้สูตร:
สินค้า = (D f - D i) - (Bl f - Bl i) (4)
ข้อผิดพลาดในการกำหนดปริมาณของบัลลาสต์เป็นหัวข้อที่ยุ่งยากที่สุดในคำอธิบาย ดังนั้นเราจะแยกเป็นบทความแยกต่างหาก
สำหรับเรือส่วนใหญ่และในกรณีส่วนใหญ่ บัลลาสต์ของเรือที่จุดผ่านแดนสามารถสูบออกล่วงหน้าก่อนเริ่มการบรรทุก และยิ่งไปกว่านั้น คุณไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้จนกว่าจะสิ้นสุดการบรรทุก การเปลี่ยนแปลงในบัลลาสต์จะเป็นศูนย์และจะไม่มีข้อผิดพลาดเกินควรสำหรับปริมาณของสินค้า
การเคลื่อนย้ายเรือ
สินค้า = (D f - D ผม ) (5)
ความหนาแน่นของน้ำทะเล
ขั้นตอนในการเก็บตัวอย่างและการวัดความหนาแน่นของน้ำมีระบุไว้อย่างครบถ้วนในหลักจรรยาบรรณ เราทราบเพียงว่าไฮโดรมิเตอร์ (คุณภาพดี) และแก้วสำหรับตัวอย่าง (คุณสามารถมีแบบง่ายได้ด้วย) จะดีกว่าถ้ามีแบบในเรือของคุณ วิธีนี้จะช่วยขจัดข้อผิดพลาดจากการใช้เครื่องมือต่างๆ ที่ท่าเรือขนถ่ายและที่ท่าเรือขนถ่าย
ในตัวอย่างที่ระบุในโค้ด ความหนาแน่นคือ 1.0285 t/m 3 โดยตัวเลขสุดท้ายคาดเดาเท่านั้น มีทั้ง 4 และ 6 นั่นคือข้อผิดพลาดสามารถเข้าถึง 0.0001 t / m 3
สำหรับเรือขนาดเล็ก (ความจุประมาณ 1,000 ตัน) จะทำให้เกิดข้อผิดพลาดในจำนวนสินค้าประมาณ 0.1 ตัน สำหรับเรือขนาดใหญ่ (สะดวก - สินค้าประมาณ 30,000 ตัน) ข้อผิดพลาดจะอยู่ที่ประมาณ 5 ตันเท่านั้นและบนซุปเปอร์ ( Capesize , 100-150,000 ตันของสินค้า) ข้อผิดพลาดจะอยู่ที่ประมาณ 10-15 ตัน
เป็นที่ยอมรับในปัจจุบันและในอนาคต ไม่จำเป็นต้องจัดระเบียบการวัดที่แม่นยำกว่านี้
การวัดตะกอน
ตามจริงแล้ว ในกรณีส่วนใหญ่ไม่ได้ทำการวัด ปริมาณน้ำฝนจะถูกประเมินด้วยสายตาตามมาตราส่วนความกดอากาศที่หยาบมาก (เดซิเมตร ครึ่งฟุต):
· ในส่วนตรงกลางของเรือ - ในมุมแหลมในช่องว่างแคบ ๆ ระหว่างด้านข้างของเรือกับท่าเทียบเรือหรือในตำแหน่งกายกรรมจากบันไดที่ฝั่งทะเล
· ที่ปลายสุด - เหล่จากท่าเทียบเรือ จากระยะไกลครึ่งหนึ่งของความกว้างของตัวเรือ
ทั้งหมดนี้มักเกิดขึ้นในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย พื้นที่ผิวน้ำขรุขระ แสงไม่ดี ใช่ และสภาพทางเทคนิคของรอยลึกและความแม่นยำของตำแหน่งของขอบในระดับความสูงมักจะเป็นที่ต้องการอย่างมาก
ข้อผิดพลาดของคำจำกัดความ 1-2 ซม. นั้นไม่ใช่เรื่องแปลก (มันแย่กว่านั้นอีก!)
ในขณะเดียวกัน จำนวนตันต่อ 1 ซม. ของร่างบนเรือขนาดเล็กประมาณ 5 ตัน บนเรือขนาดใหญ่ถึง 40 ตัน และบนเรือซุปเปอร์ไม่เกิน 70-80 ตัน และข้อผิดพลาดสิบหรือร้อยหรือสองตัน ของสินค้าค่อนข้างจะเป็นไปได้
เพื่อความปลอดภัยในการนำทาง รอยลึกมักจะค่อนข้างดี แต่สำหรับวัตถุประสงค์ของการสำรวจร่าง (เชิงพาณิชย์! - ราคาของสินค้าคือ 100, 500 หรือ 1,000ดอลล่าร์ ตัน) ไม่ดีเลย
ที่เรือลอย จุดเริ่มต้นของแกน " Z » สำหรับการคำนวณแบบไฮโดรสแตติกอยู่ใต้น้ำและไม่สามารถใช้เป็นฐานสำหรับการวัดแบบร่าง
บนเรือตามดาดฟ้าด้านบนที่ด้านข้างในท่าเทียบเรือต้องเชื่อมแถบ (คล้ายกับเส้นดาดฟ้าเหนือจาน Plimsol) ซึ่งความสูงเหนือกระดูกงูในท่าเรือสามารถวัดได้อย่างแม่นยำ 1 มม. . (โปรดทราบ! เนื่องจากความคลาดเคลื่อนในการต่อเรือ รวมถึงความสูงของด้านข้าง ความสูงของแผ่นกระดานควรนำมาตามจริงไม่คำนวณ)
ยืนบนดาดฟ้าในสภาพที่สะดวกสบายโดยใช้อุปกรณ์ที่ใช้ตลับเมตรธรรมดาและท่อเก็บเสียง (คล้ายกับที่ระบุไว้ในรหัส) คุณสามารถวัด freeboard จากแท่งที่มีความแม่นยำ 1 มม. แล้วคำนวณร่าง โดยมีข้อผิดพลาดสูงถึง 1-2 มม. นั่นคือตามปริมาณของสินค้าสูงถึง 1 ตันบนเรือขนาดเล็กมากถึง 10 ตันสำหรับเรือขนาดใหญ่และมากถึง 15 ตันสำหรับซุปเปอร์
จะดีกว่าถ้ามีตลับเมตรเลเซอร์ไว้กับตัววัดเฉลี่ย ซึ่งจะทำให้ผลการวัดที่เชื่อถือได้จากแท่งถึงน้ำ แม้ว่าตัวภาชนะจะแกว่งไปมาระหว่างการวัดก็ตาม
หากคุณคิดว่ามาตรการเหล่านี้ยุ่งยาก ให้คำนึงว่าข้อสงสัยและข้อโต้แย้งใน "การหาปริมาณ" ของตะกอนตามปกติต้องใช้เวลามากกว่าการวัดด้วยเครื่องมือที่เถียงไม่ได้
หากสิ่งนี้ไม่ทำให้คุณมั่นใจ ให้ลองตรวจสอบด้วยสายตาด้วยความแม่นยำที่ยอมรับได้ (1 ซม.) แบบร่างในรูปที่ 1 ภายใต้สภาพอากาศที่ดีเยี่ยม คิดว่าทำสำเร็จไหม?
จากนั้นลองสิ่งเดียวกันในรูปที่ 2 คุณตัดสินใจเลือกค่าใด ๆ หรือไม่? ตอนนี้โปรดทราบว่าขอบบนของแบรนด์ "4M" (ซึ่งสูง 410 ซม.) ตรงกับขอบด้านล่างของแบรนด์ "42" (ซึ่งก็คือ 420 ซม.) จริงๆ แล้วตะกอนคืออะไร?
คดีดังกล่าวไม่ได้แยกจากกันในศาลต่างๆ ผู้เขียนเกิดงุนงงที่ Panamaxes ในขณะเดียวกัน หลายสิบและแม้กระทั่งหนึ่งร้อยหรือสองตันของสินค้า หลายหมื่นดอลลาร์พบว่าตัวเองอยู่ในความไม่แน่นอน การพึ่งพาข้อบกพร่องของคนอื่นนั้นไม่เป็นที่พอใจมาก
เป็นที่ชัดเจนว่าทั้งสินค้าและเงินไม่ใช่ของคุณเอง และถ้าคุณยังคงเป็นผู้สนับสนุนการไม่วัดร่างจดหมาย แต่กำหนดมันด้วย "ตาทะเลโปน" บทความนี้ไม่เหมาะสำหรับคุณ แต่อย่างน้อยก็ให้นึกถึงเกียรติในอาชีพของคุณและอย่างน้อยก็มีความรับผิดชอบต่อเจ้าของเรือ
รูปทรงตัวเรือ
ด้วยวิธีการต่อเรือขั้นสูง แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ใช้เพื่ออธิบายรูปร่างของตัวเรือ การคำนวณที่แน่นอนของการกระจัดซึ่งไม่ยาก เราทราบเพียงว่ารุ่นอิเล็กทรอนิกส์ของแบบจำลองทางคณิตศาสตร์นี้ต้องอยู่บนเรือ
ที่นี่เราจะพิจารณาเรือของวิธีการก่อสร้างแบบดั้งเดิมเมื่อรูปร่างของตัวเรือถูกอธิบายโดยการวาดภาพเชิงทฤษฎีซึ่งได้รับการพัฒนาในขั้นตอนของการออกแบบเบื้องต้นตามกฎด้วย 10 กรอบทฤษฎี
ในขั้นตอนของโครงการทางเทคนิคจะมีการสร้างภาพวาดที่อัปเดตด้วย 20 เฟรมตามที่มีการคำนวณข้อมูลอุทกสถิตที่อัปเดตของเรือ
การปรับแต่งเพิ่มเติมของภาพวาด (โดยเฉพาะในส่วนปลาย) เกิดขึ้นในขั้นตอนของการออกแบบที่มีรายละเอียด และอาคาร Plaza สำหรับอู่ต่อเรือถูกวาดในขนาดที่ขยายใหญ่ขึ้นพร้อมชุดกรอบที่ใช้งานได้จริงครบชุด โดยทั่วไปข้อมูลอุทกสถิตจะไม่คำนวณใหม่
เมื่อวาดบนพลาซ่าในอัตราส่วน 1:1 จะมีการชี้แจงเพิ่มเติมและเผยแพร่ตารางพิกัดของพลาซ่า
และสุดท้าย การประกอบเรือบนทางลื่นจะทำการปรับเปลี่ยนรูปร่างของตัวเรือเพิ่มเติม ซึ่งจะสะท้อนโดยอ้อมในใบรับรองการยอมรับของมิติหลักของเรือ
การวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงรูปร่างของตัวถังอย่างเป็นระบบภายใต้สถานการณ์เหล่านี้แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ลองเชื่อความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญว่าข้อผิดพลาดในการคำนวณการกระจัดตามตารางพลาสมาจะไม่เกิน 0.1% นั่นคือประมาณ 1 ตันสำหรับสินค้าบนเรือขนาดเล็กประมาณ 35 ตันสำหรับเรือขนาดใหญ่และมากถึง 100 -150 ตันบนเรือซุปเปอร์ เป็นไปได้ว่าสำหรับเรือแต่ละลำ จำเป็นต้องคำนึงถึงการเบี่ยงเบนภายใต้พระราชบัญญัติมิติหลัก
ในขณะเดียวกัน นักออกแบบเรือในกรณีส่วนใหญ่ใช้การวาดภาพเชิงทฤษฎีของการออกแบบทางเทคนิคและแม้กระทั่งการออกแบบแบบร่างสำหรับการคำนวณแบบไฮโดรสแตติก
หรือเป็นกรณีนี้ สำหรับเรือที่ก่อสร้างแบบเก่า ข้อมูลความเสถียร (รวมถึงอุทกสถิตย์) ได้รับการคำนวณใหม่อย่างหนาแน่นตามข้อกำหนดของ MK SOLAS สำหรับเรือกลุ่มหนึ่ง สำนักออกแบบแห่งหนึ่งทำขึ้น สำหรับเรือลำอื่นในซีรีส์เดียวกัน - โดยอีกลำหนึ่ง (อาจมีลำที่สาม แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่พบ) การคำนวณปริมาณสินค้าตามข้อมูลต่าง ๆ ด้วยข้อมูลเริ่มต้นเดียวกัน ให้ผลต่าง 30 ตัน รวมจำนวนสินค้าประมาณ 3,000 ตัน
เพื่อความถูกต้องในการคำนวณความเหมาะสมของการเดินเรือของเรือ ทั้งหมดนี้ไม่สำคัญ แต่ในกรณีของรอยลึก ความต้องการร่างแบบสำรวจที่ไม่มีใครยอมรับได้คือไม่มีใครเคยบอกนักออกแบบเลย .
สำหรับเรือที่กำลังก่อสร้าง อาจกลายเป็นบรรทัดฐานในการคำนวณอุทกสถิตทั้งหมดสำหรับเอกสารการปฏิบัติงานตามตารางพิกัดพื้นที่ สำหรับเรือเดินสมุทร ขอแนะนำให้สั่งไฮโดรสแตติกดังกล่าวโดยเฉพาะสำหรับร่างแบบสำรวจโดยไม่ต้องออก (อาจ) เอกสารอื่นๆ ที่ถูกต้อง
เป็นไปได้ว่าสำหรับเรือหลายลำ ผลลัพธ์ที่ได้จะค่อนข้างใกล้เคียงกับเรือก่อนหน้านี้ แต่ค่าใช้จ่ายไม่ควรถูกพิจารณาอย่างไร้ประโยชน์ และในกรณีนี้ จะมีหลักฐานของการลดข้อผิดพลาดให้เหลือน้อยที่สุด
ผลการศึกษาเบื้องต้น
ดังต่อไปนี้จากด้านบน บันทึกปกติของผลการสำรวจร่างประเภท 13473.685 และแม้กระทั่งสินค้า 3473.685 ตันก็ไร้สาระ ตัวเลขสามหลักหลังจุดทศนิยมมักจะเป็นเรื่องแต่งเสมอ ความแม่นยำแบบหลอกจะนำไปสู่ปัญหาที่แท้จริงของร่างแบบสำรวจเท่านั้น คุณต้องกังวลเกี่ยวกับตัวเลขสามหลักก่อนจุดทศนิยม
The Code กล่าวว่าการกำหนดปริมาณของสินค้าโดยการสำรวจแบบร่างที่มีความแม่นยำ 0.5% เป็นที่ยอมรับโดยการปฏิบัติของโลก
มันไม่ชัดเจนมาก ทีนี้ ถ้ามีใครรู้ความจริง ± 0.5% ก็น่าจะเข้าใจได้
การวัดชายฝั่งกำหนดสินค้า 20,100 ตันและแบบสำรวจให้ 20,000 ตัน ความแตกต่างไม่เกิน 0.5% และมูลค่าที่แท้จริงน้อยกว่าอันที่เล็กกว่าหรือมากกว่าอันที่ใหญ่กว่า? หรืออยู่ระหว่าง?
ถ้าความแตกต่างมากกว่า 0.5% - จะเชื่ออะไร? ปรับเลขคณิต? และไปที่ไหน?
สินค้าประมาณ 20,000 ตันและ 0.5% คือ 100 ตัน แม้ในราคาเจียมเนื้อเจียมตัว 100ดอลล่าร์ สำหรับ 1 ตันทั้งผู้ขายหรือผู้ซื้อจะถูกละเมิด 10,000ดอลล่าร์ . ผู้เสียหายตกลงชดใช้ค่าเสียหายเป็นประกันตามหลักปฏิบัติของโลกที่เป็นที่ยอมรับหรือไม่? บางทีคุณควรถามเขาก่อน?
เป็นที่ชัดเจนว่าไม่ใช่หัวหน้าเจ้าหน้าที่และไม่ใช่เจ้าของเรือที่ควรขอความยินยอม แต่สิทธิในการกำจัดสินค้าของผู้อื่นโดยเสรีนั้นเป็นที่น่าสงสัยมาก
อาจถึงเวลาแล้วที่ผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์ต้องแบ่งแบบสำรวจออกเป็น "survey-proforma" (ประมาณการคร่าวๆ ของปริมาณของสินค้า) และ "แบบสำรวจ-การวัด" ของปริมาณสินค้า
เราขอย้ำอีกครั้งว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะละทิ้งร่างแบบสำรวจโดยสิ้นเชิง อย่างน้อยก็จำเป็นต้องมีการควบคุมอย่างอิสระเหนือศูนย์การวัดชายฝั่ง - มี "รายละเอียด" ที่น่าสงสัยอยู่บ้าง และผลลัพธ์ของการวัดก็ไม่ใช่ความจริงที่เถียงไม่ได้
หากเรือถูกใช้เป็นหน่วยวัดปริมาณของสินค้าเทกอง ดังนั้นข้อผิดพลาดทุกประการในร่าง "การวัดแบบสำรวจ" ด้วยความพยายามที่ยอมรับได้ควรลดให้เหลือน้อยที่สุด บนเรือขนาดเล็ก หน่วยจำนวนเต็มของสินค้าเป็นตันสามารถเชื่อถือได้ บนเรือขนาดใหญ่ - สิบ และบนเรือซุปเปอร์ - หลายร้อย
ในกรณีที่ผู้อ่านสนใจสามารถอ้างถึงบทความต่อ ๆ ไปซึ่งจะทุ่มเทให้กับการคำนวณข้อกำหนดอย่างละเอียด D f - D i และ Bl f - Bl i ในสูตร (4)
ภาพที่ 1 (ตัวเลือก)
ภาพที่ 1 (ตัวเลือก)
ภาพที่ 1
ภาพที่ 2
การคำนวณการกระจัดระหว่างร่างแบบสำรวจ
การกระจัดของเรือถูกกำหนดโดยรูปร่างของตัวเรือและแรงลมที่ความหนาแน่นของน้ำทะเลที่กำหนด
ปัญหาเกี่ยวกับรูปร่างของตัวถัง ความหนาแน่นของน้ำ และความแม่นยำในการวัดตะกอนมีการกล่าวถึงในบทความก่อนหน้า “รายละเอียดบางประการของการสำรวจแบบร่าง” ในที่นี้ เราจะพิจารณาปัญหาของการคำนวณการกระจัดอย่างแม่นยำ
แนวน้ำโดยประมาณ
การลงจอดของเรือถูกกำหนดโดยร่องรอยของสายน้ำบนตัวเรือ
เรือทุกลำที่ลอยอยู่ในน้ำจะมีความโค้งงอมากหรือน้อยในทิศทางตามยาว ซึ่งเปลี่ยนแปลงมากหรือน้อยตามการเปลี่ยนแปลงในจำนวนและตำแหน่งของสินค้า บัลลาสต์เหลว และร้านประจำเรือ
ลองใช้รูปร่างของตัวถังไม่เปลี่ยนแปลงแล้วเส้นน้ำจะโค้งงอ ซึ่งเพียงพอแล้วในทางคณิตศาสตร์ แต่สะดวกกว่าสำหรับการวิเคราะห์มาก
ความโค้งของตลิ่งน้ำสามารถมีจุดเปลี่ยนได้หนึ่งจุด (รูปทรงพาราโบลาดังในรูปที่ 1) และมีการเบี่ยงเบนสองหรือสามจุด (ส - รูปทรง)
แบบสำรวจร่างรหัสระหว่างประเทศ (ที่อยู่อินเทอร์เน็ต:ยูเนส org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r. ไฟล์ PDF ) มีการวางแผนที่จะวัดร่างตามรอยความลึกเพียง 3 จุดตามความยาวของเรือ T f , T m , T a และรูปร่างของโค้งด้วยเหตุนี้จึงยังไม่ทราบ
เมื่อเข้าใจสูตรของรหัสสำหรับการแก้ไข T ดังกล่าวแล้วเราจะเข้าใจว่าจำเป็นต้องเชื่อมต่อจุด T f และ T a เป็นเส้นตรงและต่อไปยังแนวตั้งฉากของเรือรับร่าง d f และ d a บนเส้นตั้งฉากและลากเส้นขนานผ่าน Tm , รับร่างระหว่างเรือ d m . สันนิษฐานว่าฝน d นอนบนตลิ่งพาราโบลา
ลูกศรโค้งของสายน้ำเท่ากับ
F=df+da/2-dm f= d f + d a-dm (1)
รูปแสดงให้เห็นชัดเจนว่าในกรณีนี้เกิดข้อผิดพลาดและยิ่งลูกศรโค้งงอและระยะทางยิ่งมากขึ้น l f , l m , l a ตั้งแต่เส้นของรอยกดไปจนถึงเส้นตั้งฉากและกลางเรือ
ค่าระยะทางที่แม่นยำ
ด้วยการวาดภาพการจัดเรียงทั่วไปของเรือ เดินไปตามท่าเรือและตามดาดฟ้า นับจำนวนช่องว่างบนนิ้วของคุณจากแผงกั้นตามขวางหลักที่ใกล้ที่สุดของเรือไปจนถึงเส้นที่สอดคล้องกันของเครื่องหมายความลึก - ด้วยวิธีนี้เท่านั้นที่จะ คุณกำหนดได้อย่างน่าเชื่อถือว่าจะวางเครื่องหมายไว้บนเฟรมใด การทำเครื่องหมายภาพวาดที่เกิดขึ้นบนเรือไม่น่าเชื่อถือไม่รายงาน
ตอนนี้ ฉันต้องการมาก แต่ไม่เคยสามารถทำได้ เพื่อดูการบ่งชี้ของผู้ออกแบบว่ามีระยะกี่มิลลิเมตรในธนูหรือท้ายเรือของเส้นตั้งฉากและกึ่งกลางของภาพวาดเชิงทฤษฎีนั้นแยกออกจากกรอบที่ใช้งานได้จริงที่ใกล้เคียงที่สุด
ใช้ภาพวาดเชิงทฤษฎีคำนวณตำแหน่งสัมพัทธ์นี้ด้วยตัวเองและหลังจากนั้นคุณสามารถกำหนดระยะทางได้อย่างถูกต้อง l f , l m , l a .
มีภาพวาดเชิงทฤษฎีที่ไม่ใช้กรอบที่ใช้งานได้จริงหรือไม่มีภาพวาดบนเรือ รับจากนักออกแบบโดยขอข้อมูลอย่างเป็นทางการที่ถูกต้องเกี่ยวกับความสัมพันธ์นี้ สัญญาณทางอ้อมอาจไม่น่าเชื่อถือ
สำหรับการสำรวจแบบร่าง จำเป็นต้องมีเฉพาะฉากตั้งฉากและแนวระนาบของภาพวาดเชิงทฤษฎีเท่านั้น เนื่องจากไฮโดรสแตติกของเรือคำนวณตามรูปวาดนี้
แม้จะมีการฝึกฝนที่ค่อนข้างกว้างขวาง แต่ฉันไม่เคยสามารถมองเห็นรายการที่มีความสามารถ "ความยาวของเรือระหว่างเส้นตั้งฉากของการวาดภาพเชิงทฤษฎี ... m" ใน Information on Stability แต่ไปเจอคนอื่นที่นั่น LBP (จากกฎ Load Line) ก็ต้อง ยิ่งกว่านั้น มีหลายกรณีที่โดยมือที่ขยันของผู้ตรวจการบางคนโดยรับประกันว่า "เปียก" ตัวเลขที่ถูกต้องได้รับการแก้ไขสำหรับตัวเลขที่ไม่ถูกต้อง
ความยาวเรือระหวจางตั้งฉาก LBP สำหรับร่างแบบสำรวจนี่คือความยาวในการวาดภาพเชิงทฤษฎีตาม สร้างสรรค์ตลิ่งและตรงกลางของความยาวนี้เป็นช่วงกลางที่ต้องการ
ในรหัส LBP ตีความไม่ถูกต้อง - ยาวตาม สินค้าสายน้ำ ตรงกลางยังตีความไม่ถูกต้อง - นำตรงกลางของความยาวไปด้วย พิเศษสายน้ำ (อ่านใน Load Line Rules) ดิสก์ Plimsoll หมายถึง (หากติดตั้งอย่างถูกต้องด้วย) ส่วนกลางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ซึ่งไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับแบบสำรวจฉบับร่าง
สมมติว่าเป็นตำแหน่งบนเรือ ห้ามนำไปใช้งาน จัดเรียงระยะทางซ้ำแล้วซ้ำอีก วาดแผนภูมิระยะทาง หรือตรวจสอบหากมี มันเป็นสิ่งสำคัญ
ตามหลักจรรยาบรรณ นักสำรวจที่ท่าเรือบรรทุกสินค้าได้ตำแหน่งกลางเรืออย่างไม่ถูกต้อง และทำผิดพลาดในจำนวนสินค้าหลายสิบตัน เจ้าหน้าที่รังวัดที่ท่าเรือขนถ่ายสินค้า เคารพจรรยาบรรณ ทำผิดซ้ำแล้วซ้ำเล่า และจำนวนสินค้าที่ตกลงกันไว้ แต่ยังมีการชั่งน้ำหนักสินค้าบริเวณชายฝั่งทะเลที่ซับซ้อน! จะแสดงว่าผู้รังวัดทั้งสองผิด ข้อพิพาทอีกครั้ง อีกครั้งเป็นเรือธรรมดา
(อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้คล้ายกับการตกตะกอน: ต้องมีความรู้ที่แน่นอนเกี่ยวกับอุทกสถิตที่คำนวณจากขอบบนหรือล่างของกระดูกงูและความหนาของกระดูกงูที่เครื่องคิดเลขยอมรับได้ มิฉะนั้น อาจเกิดข้อผิดพลาดที่ไม่จำเป็นขึ้นอีกครั้ง แม้ว่าจะมีสินค้าเพียงไม่กี่ตันก็ตาม)
ค่าเฉลี่ยร่าง
จากรูปที่ 2 ซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงสาระสำคัญของข้อกำหนดของหลักจรรยาบรรณ เราจะเห็นว่าตรง d f - d a ถือเป็นการตัดแต่งเส้น TRIM และเส้นสัมผัสที่ขนานกันนั้นถือว่าตัดคันธนูและเวดจ์พาราโบลาท้ายเรือ (แรเงา) ให้เท่ากันในปริมาณที่เท่ากัน
จุดศูนย์กลางปริมาตรของลิ่มพาราโบลาแต่ละอันสำหรับตัวเรือสี่เหลี่ยมเพิ่มขึ้น 3/10 เหนือแทนเจนต์ฉ . เนื่องจากส่วนปลายของเรือถูกปัดเศษในแผนผังและศูนย์กลางของปริมาตรจึงลดลงบ้าง ในรหัสตำแหน่งของมันจะลดลงอย่างเชี่ยวชาญเป็น 2.5/10 นั่นคือถึง 1/4ฉ.
เส้นน้ำพาราโบลาตรงที่เทียบเท่าจะผ่านจุดศูนย์กลางของปริมาตรในแบบคู่ขนาน d f - d a และร่างเฉลี่ยจะเท่ากับ
MMM= d m + 1/4 f (2)
ในประมวล ด้วยเหตุผลบางประการ นิพจน์นี้ถูกแทนที่ด้วยนิพจน์สำหรับฉ และได้รับการคำนวณทางคณิตศาสตร์ที่เพียงพอ แต่บดบังความหมายทางกายภาพของสูตรไร้หน้าโดยสิ้นเชิง
MMM \u003d 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)
เป็นที่ชัดเจนว่าคู่แรกควรคำนวณร่างเท่านั้นผ่านฉ ในขณะเดียวกันก็สังเกตลูกศรโค้งที่มีความสำคัญตามหน้าที่ของเรือ ซึ่งข้อมูลความแข็งแกร่งจำเป็นต้องรู้ในเรือบางลำโดยตรง
รหัสช่วยให้เกิดข้อผิดพลาดได้อีกครั้ง: โครงสร้างที่อิงจากการวัดจริงของร่างที่ 5 จุดตามความยาวของเรือไม่เคยให้เส้นน้ำพาราโบลา และการคำนวณโดยละเอียดโดยใช้มาตราส่วน Bonjean ไม่ได้ให้ความเท่าเทียมกันของปริมาตรลิ่มหรือปัจจัย จาก 1/4 ส่วนเบี่ยงเบนมีทั้งเล็กและสำคัญ หวย.
บริษัทสำรวจบางแห่งพยายามปรับแต่งสูตร (3), สำหรับเรือรบเต็มรูปแบบพิจารณา S โค้งงอเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และมักจะเอา 1/3 สำหรับพวกเขาฉ :
MMM \u003d 1/6 (d f + 4 d m + d a) (4)
คนอื่นถือว่าโค้งเป็นพาราโบลาเสมอ แต่สำหรับเรือที่มีรูปร่างเต็มเวดจ์จะไม่กลมและรับ 3/10 เสมอฉ :
MMM \u003d 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) (5)
ดูเหมือนว่าช่วงเวลา 1/4 - 1/3 จะครอบคลุมช่วงทั้งหมดของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ในสัมประสิทธิ์สำหรับฉ แต่น่าเสียดายที่ไม่มีใครระบุขอบเขตระหว่างรูปทรงที่สมบูรณ์และคมชัด ถึงรสนิยมของผู้รังวัดที่ท่าเรือบรรทุก? แต่ไม่อาจแยกจากกันโดยนักสำรวจที่ท่าเรือขนถ่ายหรือผู้ดำเนินการศูนย์การวัดชายฝั่ง แต่ยิ่งมีความแตกต่างเชิงพีชคณิตระหว่างลูกศรของส่วนโค้งของเรือที่มีและไม่มีสินค้ามากเท่าใด ความไม่แน่นอนของปริมาณสินค้าก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
สุภาพบุรุษของคู่แรก คอยดูลูกศรโค้งของเรือของคุณและประเมินความแตกต่างของสินค้าเป็นตันเมื่อใช้สูตรต่างๆ
หลักจรรยาบรรณให้คำแนะนำในการ "ปรับแต่ง" สัมประสิทธิ์ตามแผนภูมิสำหรับปัจจัย วาดตัวประกอบที่จุด 0.75 และ 0.67 บนมัน (สอดคล้องกับ 1/4 และ 1/3) และคุณจะเห็นว่าเมื่อค่าสัมประสิทธิ์ความสมบูรณ์ของตลิ่งน้ำน้อยกว่า 0.65 โค้ดจะถือว่าส่วนโค้งนั้นเป็นพาราโบลาเสมอ (และแม้กระทั่ง แย่กว่า) และมีค่ามากกว่า 0.85 เสมอส - รูปร่าง (และแย่กว่านั้น) และโค้งงอของรูปร่างที่เข้าใจยากระหว่างพวกเขา
หลักจรรยาบรรณไม่ได้ให้ความกระจ่างใด ๆ คำถามยังคงเปิดอยู่ การค้นหาสูตรใหม่ยังคงดำเนินต่อไป แต่ยังไม่ถึงความแม่นยำที่ต้องการ (1-2 มม.)
ในขณะเดียวกันความไม่แน่นอนกับค่าสัมประสิทธิ์สำหรับฉ เช่นเดียวกับข้อผิดพลาดอื่น ๆ ที่กล่าวถึงข้างต้น จะถูกกำจัดโดยเครื่องมือวัดของร่างที่ 5 จุดตามความยาวของเรือ
ฉันขอเตือนคุณว่าจะใช้เวลาไม่นาน (โดยคำนึงถึงการอภิปรายในแต่ละจุด 3 จุดระหว่าง "การอ่าน" เครื่องหมายตามปกติ) มากกว่าการวัดด้วยเครื่องมือและด้วยเหตุนี้จึงเถียงไม่ได้ที่ 5 คะแนน
ก่อนหน้านี้ วาดเส้นน้ำโค้ง 5 จุดโดยใช้รางหรือลวดลายที่ยืดหยุ่นได้ เป็นการลำบากและไม่สามารถยอมรับร่างแบบสำรวจได้ ตอนนี้โปรแกรมคอมพิวเตอร์สามารถประมาณเส้นน้ำในอนุกรมพหุนามได้อย่างง่ายดายและแม่นยำ โดยให้ทั้งรูปร่างโค้งงอและร่างที่แน่นอน ณ จุดใดก็ได้ตามความยาวของเรือ
การคำนวณการกระจัด
ดี ละเว้นโดยบังเอิญผู้รังวัดตามหลักจรรยาบรรณได้รับค่านิยม MMM และ TRIM ด้วยความแม่นยำที่ดี
นอกจากนี้ ประมวลกฎหมายกำหนดให้ค่าการกระจัด ∆ จำนวนตันต่อร่าง TRS 1 ซม. และตำแหน่งของจุดศูนย์กลางของพื้นที่แนวน้ำตามความยาวของเรือเขียนจากตาราง ของอุทกสถิตกระดูกงูที่ร่าง MMM LCF . ให้เขาโชคดีอีกครั้ง - ตารางคำนวณค่อนข้างแม่นยำ และถึงกระนั้นก็ตาม ข้อผิดพลาดที่มากเกินไปก็เกิดขึ้นได้: ด้วยการตัดแต่งขนาดใหญ่ที่ท้ายเรือด้วยหลอดไฟ อย่างน้อยก็จะต้องอยู่เหนือน้ำบางส่วน และจากตาราง มันถูกนำไปจมอยู่ใต้น้ำ หรือในทางกลับกัน ม่านแขวนท้ายเรือคือ จมอยู่ใต้น้ำแต่จะลอยตัว
รหัสจึงกำหนดให้มีการหมุนตลิ่งรอบจุด LCF ไปที่ตำแหน่งของกระดูกงูใหม่และใช้สูตรสัดส่วนเบื้องต้นคำนวณการเปลี่ยนแปลงของร่างในหน่วยเมตร x = LCF / LBP ∙ TRIM แล้วแก้ไขครั้งแรกเพื่อแทนที่ตารางในหน่วยตัน
∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 TR (6)
นับตั้งแต่ยุคคลาสสิกของทฤษฎีเรือ เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าสูตรนั้นแม่นยำสำหรับเรือที่มีเงื่อนไขที่มีด้านเป็นผนังตรงตลอดแนวตลิ่งของตลิ่งเท่านั้น และใช้ได้กับการแก้สมการการลอยตัวที่มีขอบไม่เกิน 1 % LBP (และสำหรับบางเรือรบถึง 0.5%)
สำหรับวัตถุประสงค์ของการสำรวจแบบร่าง ความถูกต้องควรจะสูงขึ้นมาก จากนั้นขอบภายนอกจริงจะสูงถึง 3 หรือ 5% (สำหรับเรือที่ไม่มีสินค้า เป็นต้น)
เพื่อพิจารณาความไม่สม่ำเสมอของด้านข้าง หลักจรรยาบรรณเสนอให้แก้ไขการกระจัดแบบตารางครั้งที่สอง:
∆2 = 50/ ปอนด์ ∙ ทริม 2 ∙ (เอ็มทีเอ + - เอ็มทีเอ -) (7)
ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วหมายถึงความแตกต่างโดยประมาณเพื่อค้นหาอัตราการเปลี่ยนแปลงของโมเมนต์การตัดแต่ง MTS (ซึ่งค่าก็ไม่ถูกต้องเช่นกัน) ในช่วงเพียง 1 ม. (จาก 0.5 ม. ลงจาก MMM เป็น 0.5 ม. ขึ้นจาก MMM) แล้วรวมเข้าด้วยกันโดยประมาณ แต่อยู่ในช่วงตัดแต่งจริงแล้ว สำหรับเรือที่ไม่มีสินค้าที่มีการตัดแต่งที่สำคัญ นี่อาจเป็นข้อผิดพลาดที่สำคัญได้อีก
การกระจัดที่ต้องการโดยรหัสนั้นได้มาจากสูตร:
ดี = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)
เงื่อนไขทั้งหมด e ซึ่งอย่างที่เราเห็นอาจมีข้อผิดพลาดมากเกินไป สูตรไม่รับประกันความน่าเชื่อถือของผลลัพธ์
ในเวลาเดียวกัน เรือทุกลำตามวรรค 2.1.3.4 ของความละเอียด IMO A.749(18) ต้องมีตารางอุทกสถิต ซึ่งช่วยให้สามารถระบุการกระจัดในช่วงทั้งหมดได้โดยไม่ต้องใช้การคำนวณโดยประมาณ ของการตัดแต่งที่เป็นไปได้ระหว่างการทำงาน
เรือที่จะเข้าใกล้แนวตลิ่งอย่างดื้อรั้นโดยมีเพียง 3 จุด ควรติดตั้ง Hydrostatics Trim Table เป็นอย่างน้อย การคำนวณตามสูตร (6), (7), (8) ควรไม่รวมในทุกกรณี วิธีนี้จะช่วยลดระยะเวลาในการคำนวณด้วย
โปรดทราบว่าเนื่องจากรูปร่างของตัวถังได้รับการอธิบายไว้สำหรับคอมพิวเตอร์เพื่อให้ได้โต๊ะที่มีกระดูกงูเท่ากัน คุณจึงสามารถรับโต๊ะที่มีการตัดแต่งด้วยราคาเพียงเพนนี เจ้าของเรืออาจใช้ความไม่รู้ ประหยัดเงิน และสมาคมการจำแนกประเภทโดยไม่ทราบสาเหตุ ไม่อนุญาตให้มีตารางดังกล่าวบนเรืออย่างหนาแน่น โดยไม่สนใจข้อกำหนดของ MK SOLAS
เรือที่ยังคงชอบแนวน้ำในรูปแบบของพหุนามอนุกรมควรมี (ด้วยราคาเพนนี) ตารางปริมาตรตัวเรือตามเงื่อนไขโดยการถ่มน้ำลาย (คล้ายกับมาตราส่วนบอนฌอง) ในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ สามารถรับการกระจัดได้โดยไม่มีข้อผิดพลาดที่ไม่จำเป็น โดยใช้ตลิ่งโค้งอิเล็กทรอนิกส์แบบเดียวกัน
บนเรือซึ่งรูปร่างอธิบายโดยแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ เพื่อให้ได้ค่าการกระจัดที่ถูกต้อง โดยทั่วไปจำเป็นต้องทราบความหนาแน่นที่แท้จริงของน้ำนอกเรือและกระแสน้ำที่ 5 จุดตามความยาวของ เรือ.
บทสรุป
วิธีการร่างแบบสำรวจที่มีอยู่นั้นใช้ไฮโดรสแตติกส์ ซึ่งค่อนข้างแม่นยำในการประเมินความปลอดภัยของการนำทาง แบบสำรวจฉบับร่างมีวัตถุประสงค์เฉพาะเพื่อการค้าต้องมีการคำนวณที่มีความแม่นยำสูง ไม่มีสิ่งใดขัดขวางการใช้การคำนวณเหล่านี้เพื่อวัตถุประสงค์อื่น
ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นในการกำหนดปริมาณของสินค้าโดยการสำรวจร่างสูงถึง 0.1% สามารถทำได้และควรจะบรรลุ ในการทำเช่นนี้ เจ้าของเรือต้องการเพียง (ง่ายและราคาไม่แพง) เพื่อให้มีความเป็นไปได้ในการวัดแบบร่างด้วยเครื่องมือที่ 5 จุดตามความยาวของเรือ และให้ข้อมูลอุทกสถิตคุณภาพสูงแก่เรือ
ผู้ที่คงอยู่ในร่างการวัดเพียง 3 จุด จะต้องติดตั้งโต๊ะอุทกสถิตที่มีการตัดแต่งเป็นอย่างน้อย
ถึงเวลาแล้วที่จะเลิกใช้วิธีการคำนวณโดยประมาณแบบโบราณ
วิธีที่จะไม่สูญเสียความแม่นยำบนเรือที่คุณต้องใช้งานกับบัลลาสต์เหลวระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้าย - ในบทความถัดไป
ข้าว. 1 การหาปริมาณตะกอน d บนเส้นตั้งฉากของเรือ
ข้าว. 2 การกำหนดร่างเฉลี่ย MMM
บัลลาสต์เหลวระหว่างการสำรวจร่าง
อยากรู้อยากเห็น - เพื่อนรุ่นพี่แล้ว
และยังเป็นนักเรียนนายร้อย
ในบทความก่อนหน้านี้ "รายละเอียดการสำรวจร่างบางส่วน" และ "การคำนวณการเคลื่อนที่แบบสำรวจร่าง" แสดงให้เห็นว่าสำหรับแบบสำรวจร่างเพื่อวัดปริมาณของสินค้าจำนวนมากบนเรืออย่างถูกต้องที่สุด จะต้องลดข้อผิดพลาดทุกอย่างที่เป็นไปได้ให้น้อยที่สุด
ในบทความสุดท้ายนี้ เราจะพิจารณาความเป็นไปได้ในการลดข้อผิดพลาดในการพิจารณาการเปลี่ยนแปลงในปริมาณของบัลลาสต์ระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้าย และเราจะสรุปข้อสรุปทั่วไปเกี่ยวกับแบบสำรวจฉบับร่าง
เห็นได้ชัดว่าการเปลี่ยนแปลงของบัลลาสต์น้อยลง Bl f - Bl ฉัน ยิ่งข้อผิดพลาดในการคำนวณการเปลี่ยนแปลงนี้น้อยลงเท่านั้น และเมื่อบัลลาสต์ไม่เปลี่ยนแปลงเลย ข้อผิดพลาดในการโหลดโดยทั่วไปจะเท่ากับศูนย์
อันดับแรก เราจะพยายามลดการเปลี่ยนแปลงของบัลลาสต์ในวงกว้าง - โดยทั้งถัง
บัลลาสต์ปฏิบัติการ
เราจะสร้างเที่ยวบินเสมือนจริงสำหรับการขนส่งสินค้าเทกองบนเรือที่มีพื้นที่การนำทางไม่จำกัด เช่น ความยาว 120 ม. ซึ่งนอกเหนือจากส่วนหน้าและส่วนหลังแล้ว ยังมีถังบัลลาสต์ด้านล่าง 5 คู่ (ประมาณ 1,500 ตัน) และอีก 5 คู่ ถังใต้ท้องเรือ (ประมาณ 1,000 ตัน)
ในความคาดหมายของพายุรุนแรงในมหาสมุทร (ความยาวคลื่นเทียบได้กับความยาวของเรือ) ถังด้านล่างและด้านล่างทั้งหมดถูกกดด้วยบัลลาสต์ตามข้อกำหนดของข้อมูลกำลัง ในกรณีนี้ ข้อกำหนดของข้อมูลด้านความเสถียรจะเป็นไปตามมาร์จิ้น
พายุไม่ถาวรและเรือของเราเคลื่อนตัวไปยังท่าเรือบรรทุกสินค้าเข้าสู่ทะเลปิดความยาวคลื่นสั้นกว่าความยาวของเรือ 2-3 เท่า ตามข้อกำหนดของ Information on Stability จำเป็นต้องใช้บัลลาสต์ในถังด้านล่างเพียง 4 คู่ (ประมาณ 1200 ตัน) ข้อกำหนดของข้อมูลเกี่ยวกับความแข็งแกร่งนั้นเป็นไปตามระยะขอบ
ในท่าเทียบเรือและท่าเรือ เพื่อให้มั่นใจถึงความมั่นคง (ม้วนตัว มุมส้นเท้าปกติจากลม) และความแข็งแรง (อยู่ในน้ำที่นิ่งเกือบหมดแล้ว) ไม่จำเป็นต้องใช้บัลลาสต์บนเรือของเราเลย
อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีการลงจอดตามปกติเพื่อให้มั่นใจในความคล่องแคล่วที่ความเร็วต่ำ (การจมของใบพัด การควบคุม ทัศนวิสัยที่เพียงพอจาก wheelhouse) และอาจเป็นไปได้เพื่อรักษาความสามารถในการทำงานของกลไกและเพื่อให้แน่ใจทางผ่าน (สะพาน สินค้าที่จอดเทียบท่า) อุปกรณ์) ของการกวาดล้างพื้นผิวของเรือ ในกรณีนี้ เรือของเราต้องการถังด้านล่างเพียง 3 คู่ (บัลลาสต์ประมาณ 900 ตัน)
บัลลาสต์ขั้นต่ำที่เป็นไปได้นี้เรียกว่า "ปฏิบัติการ" สำหรับเรืออีกลำหนึ่งจะมากขึ้นเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดรวม แต่สำหรับบางลำก็ไม่จำเป็นเลย บัลลาสต์ปฏิบัติการในระหว่างการบรรทุกควรถูกสูบออกไปจนหมด หากต้องการความสามารถในการบรรทุกเต็มที่ของเรือ หรือบางส่วนหากต้องรับสินค้าที่มีขนาดเล็กกว่า
ตอนนี้คู่แรกมีเพียงการพิสูจน์ให้ผู้สำรวจเห็นว่าระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้าย
สารตกค้างของบัลลาสต์ในถังที่ "ว่างเปล่า" ไม่มีการเปลี่ยนแปลง
บัลลาสต์ปฏิบัติการจำนวนหนึ่งถูกสูบออกจากถัง "เต็ม"
แต่เพิ่มเติมในภายหลัง
ในระหว่างนี้ ข้อสังเกตสำหรับการขนถ่ายเรือ: ในกรณีนี้ สามารถกำหนดจำนวนบัลลาสต์ปฏิบัติการขั้นต่ำที่เพียงพอได้
ปล่อยให้เป็นเช่น 900 ตันซึ่งสามารถใช้เป็นขนถ่ายระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้าย ประสิทธิภาพของเครื่องสูบน้ำบัลลาสต์คือ 2x 162 ม. 3 / ชม. และหลังจากการวัดผลการสำรวจครั้งสุดท้าย จะมีเวลา 2 ชั่วโมงก่อนที่เรือจะออกเพื่อสูบบัลลาสต์ 600 ตันไปยังถังด้านล่าง "ว่างเปล่า" ที่เหลืออีก 2 คู่ ความมั่นคงปลอดภัยในการเข้าถึงทะเลเปิดจะมีให้ และหากมีภัยคุกคามจากพายุรุนแรง ในเวลา 3 ชั่วโมง คุณยังสามารถจัดการเพิ่มบัลลาสต์อีก 1,000 ตันไปยังถังใต้ท้องเรือโดยไม่มีปัญหาใดๆ
การเปลี่ยนแปลงของบัลลาสต์จะลดลง
ตอนนี้แยกกันสำหรับแต่ละถัง
อุปกรณ์ถัง
จุดสำคัญมาก! ตามจุดการวัดจุดเดียวและแม้จะสุ่มสี่สุ่มห้าก็จำเป็นต้องตัดสินปริมาณบัลลาสต์ทั้งหมดในถัง
ท่อวัดต้องปล่อยให้รางเข้าถึง (เกือบจะในแนวตั้งและไม่มีการโค้งงอ) จนถึงจุดต่ำสุดของถัง: จำเป็นต้องวัดระดับการเติม ท่อควรอยู่ในส่วนท้ายของถัง
ลองแบ่งถังออกเป็นสองประเภท - มีส่วนแบนด้านล่าง (ด้านล่าง) และไม่มีส่วนดังกล่าว (ส่วนหน้า, ส่วนหลัง, ส่วนด้านล่าง)
หากท่อวัดอยู่ที่ด้านข้างของถังประเภทแรกในถัง จำเป็นต้องถ่ายโอนไปยังจุดบนดาดฟ้าเหนือส่วนแบนของด้านล่าง มิฉะนั้น ฐานรองรูปแท่งแข็งจะเกาะติดกับโหนกแก้มที่มีระดับการเติมด้านล่าง และฐานรองในรูปแบบของตลับเมตรที่มีน้ำหนัก โค้งงอขณะเลื่อนไปตามโหนกแก้มปัดเศษจะให้ "สีน้ำเงิน หมอกควัน” แทนการวัดเชิงคุณภาพ
ในแท็งก์ประเภทที่สอง เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ มักจะเป็นไปไม่ได้ที่จะรับประกันความลึกเต็มที่ของการลดระดับก้านเท้า มูลค่าของการวัดที่ต่ำกว่านี้จะต้องกำหนดเมื่อเรือจอดเทียบท่า
สำหรับถังทั้งหมดในท่าเทียบเรือ จำเป็นต้องกำหนดระดับความสูงที่แท้จริงของดาดฟ้าเหนือจุดระดับศูนย์เป็นความลึกควบคุมของรางน้ำ
ต้องส่งพิกัดของท่อวัดจากฝากั้นของถังในแผนและค่าความลึกของการควบคุมไปยังผู้ออกแบบเพื่อคำนวณตารางปริมาตรถัง หากไม่มีข้อมูลนี้ Tables of Volumes จะกลายเป็นปริศนาที่เข้ารหัส
ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับอุปกรณ์ของถังเกิดจากลักษณะเฉพาะของการวัดระดับที่ถูกต้อง
การวัดระดับ
เรือกำลังบรรทุกสัมภาระขนาดใหญ่ที่ท้ายเรือ เส้นระดับที่ชัดเจน 9 ซม. ปรากฏขึ้นบนฐานวางในถัง ตามตารางปริมาณ นี่คือบัลลาสต์ 3 ม. 3 มาวัดความลึกของการวางฟุตสต็อคกัน ความสูงด้านข้างและมุมแคมเบอร์ของเด็ค บวกกับความหนาของเด็คและความสูงของปลอกเด็ค และตอนนี้ลบด้วยความลึกที่ต่ำกว่า - กลายเป็นว่าไม่ธรรมดาด้วยฐานตั้ง 18 ซม.! บางครั้งก็น้อยลง แต่บางครั้งก็มากขึ้น ซึ่งหมายความว่าการออกแบบท่อไม่ผ่าน แต่มีการตัดด้านล่างและด้านข้าง ปลายท่อผุและในการซ่อมแซมก็ถูกตัดออกแล้วไม่ได้รับการบูรณะ แต่มีการเชื่อมด้านล่างใหม่เนื่องจากง่ายกว่า - ตามรอยตัด และในการซ่อมแซมทุกครั้ง
ด้วยความลึกในการโหลด 9 + 18 = 27 ซม. ตามตารางระดับเสียง นี่คือบัลลาสต์ 30 ม. 3 แล้ว 3 หรือ 30 เป็นเท่าไหร่?
ตราบใดที่มันไม่สำคัญ สิ่งสำคัญคือปริมาณของบัลลาสต์จะเปลี่ยนไปจากการสำรวจครั้งสุดท้ายหรือไม่
โหลดเสร็จแล้ว ไม่มีการตัดแต่ง การวัดในถังเดียวกันให้ค่า 0 ชัดเจน บัลลาสต์กระจายอยู่ด้านล่างหรือถูกสูบออกหรือไม่? ทั้งสองไม่สามารถพิสูจน์ได้
แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในถังเดียว ในเวลาเดียวกัน แบบสำรวจไม่ใช่แบบมืออาชีพ แต่เป็นเพียงแค่ "ลินเด็น"
ก้นของท่อจะต้องถูกตัดออกและเปิดท่อเพื่อให้ทางเดินฟรีของที่วางเท้า ด้วยท่อทะลุด้านล่างจะมีการเชื่อมที่ด้านล่าง เป็นการดีที่ไม่จำเป็น เพียงใช้ที่วางเท้าซึ่งหุ้มปลายด้วยหนัง (ยาง พลาสติก) ซึ่งเมื่อวัดแล้ว จะช่วยปกป้องงานสีด้านล่างในถังจากความเสียหาย
บนเรือลำอื่น ในการสำรวจครั้งแรกที่มีส่วนท้ายขนาดใหญ่ แต่สำหรับท่อปกติ การวัดระดับอยู่ที่ 2-3-4 ซม. ซึ่งให้ปริมาณบัลลาสต์เล็กน้อย
ในการสำรวจครั้งสุดท้ายการตัดแต่งกลายเป็นเพียงเล็กน้อยบนจมูกการวัดระดับในแต่ละถังก็แตกต่างกัน แต่ลำดับของตัวเลขก็ตั้งแต่ 0 ถึง 3-4 ซม. เกิดอะไรขึ้น? บัลลาสต์ไม่ล้นเพราะน้ำล้นอุดตัน ตะกอนขึ้น? หรือเพิ่มขึ้นเนื่องจากการไหลของน้ำในร่างกายช้า (การกรอง)? หรือไม่ยึดวาล์วของระบบบัลลาสต์? หรืออาจเป็นความผิดพลาดโดยไม่ได้ตั้งใจของกลไกระหว่างการทำงานกับระบบ? ความไม่แน่นอนอีกครั้งกับบัลลาสต์หลายสิบตัน
ต้องตรวจสอบการไหลของสารอับเฉาที่ตกค้างอย่างระมัดระวังเมื่อเรือได้รับการยอมรับจากอาคารใหม่หรือการซ่อมแซม ระหว่างการซ่อมแซม ลูกเรือจำเป็นต้องล้างน้ำที่ล้นออกมาอย่างน้อยเป็นครั้งคราวโดยสูบเข้าและสูบน้ำทะเลที่สะอาดออกมาจำนวนเล็กน้อย
โดยเฉพาะอย่างยิ่งควรล้างด้วยน้ำขุ่นบริเวณปากแม่น้ำ โซนโต้คลื่น เป็นต้น ต้องเปลี่ยนบัลลาสต์ดังกล่าวด้วยบัลลาสต์ที่สะอาดโดยเร็วที่สุดเพื่อป้องกันการตกตะกอนของสารแขวนลอยที่ด้านล่างของถัง
หลังจากโหลดเรือบางลำจะถูกตัดแต่งไปที่หัวเรือและการวัดในท่อท้ายจะแสดงบัลลาสต์เป็นศูนย์ ไม่จำเป็นต้องเดาว่าสารตกค้างเดียวกันจะไหลหรือเพิ่มขึ้น หรือแม้แต่ระเหยจนหมด บนภาชนะดังกล่าว จำเป็นต้องมีท่อวัดที่ส่วนโค้งของถังด้านล่างด้วย
ในถังประเภทที่สอง อาจไม่สามารถติดตั้งท่อที่สองได้ แต่บัลลาสต์ที่เหลือต้องมีขนาดที่ถึงแม้จะตัดที่ส่วนโค้ง การวัดจริงในท่อท้ายเรือก็สามารถทำได้ พื้นผิวที่ว่างของสารตกค้างเหล่านี้แทบไม่มีผลกระทบต่อความมั่นคง และขนาดของมันจะไม่ลดความสามารถในการบรรทุกของเรือ
จากเราหาระดับบัลลาสต์ที่ต่ำกว่าแล้วไปที่ชั้นบนกัน
การวัดถัง "เต็ม" เป็นข้อบังคับและ "ว่างเปล่า" o °
ก่อนทำการวัดถัง "เต็ม" ต้องเปิดจุกของท่อวัดเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีบัลลาสต์จากท่อตามขอบด้านบน อย่าทรมานถังและระบบด้วยการกด - เบาะลมในถังจะยังคงไม่ทราบระดับเสียง
การวัดระดับในถัง "เต็ม" ควรทำด้วยพื้นผิวบัลลาสต์ที่ปราศจากบัลลาสต์ตามธรรมชาติ โดยไม่กระทบกับเบาะอากาศอัด ระงับถังหลังการสํารวจ
มีเพียงความมั่นใจในการกำหนดการเปลี่ยนแปลงระดับโหลดของบัลลาสต์ที่ถูกต้องเท่านั้น เราจึงสามารถดำเนินการกำหนดการเปลี่ยนแปลงในปริมาณที่ถูกต้องได้
ตารางความจุถัง
ตารางปริมาตรของแต่ละถังต้องนำหน้า (นอกเหนือจากข้อมูลในท่อวัด) ตามแบบแผนของถังที่มีลักษณะทางเรขาคณิต นักสำรวจไม่มีเวลาถอดรหัสแผนงานทั่วไปขนาดเล็กหรือเจาะลึกภาพวาดการทำงาน (นอกจากนี้ มักไม่อยู่บนเรือ) โครงการจะให้แนวคิดที่ถูกต้องเกี่ยวกับการกำหนดค่าพื้นผิวว่างของบัลลาสต์ในถังโดยคำนึงถึงหิ้ง, หิ้ง, รถถังอิสระเพลาเสียงสะท้อน,บ่อบำบัดน้ำเสีย ฯลฯ แม้แต่สำหรับถังด้านล่างที่ง่ายที่สุด - จากด้านข้างถึงเส้นผ่านศูนย์กลางและจากผนังกั้นถึงผนังกั้น - จำเป็นต้องรู้รัศมีของร่องหรือระดับการแคบของถังไปทางคันธนูหรือท้ายเรือ
ตารางปริมาตรควรคำนวณโดยลำดับของพลาสม่าเท่านั้น และจากจุดต่ำสุด/ระนาบของถังถึงจุดสูงสุดของท่อวัดเท่านั้น ควรเรียกคอลัมน์แรก (และเป็น!) "ระดับการโหลด" ทุกประเภทของ "นับถอยหลังบนฐาน", "กองเมโทรโพล", "ระดับ" "เสียง” และ t.ป. ชัดเจนไม่ให้ข้อมูล
จำเป็นอย่างยิ่งในตารางที่เห็นได้ชัดว่าช่วงของขอบภายนอกที่คำนวณได้ของเรือนั้นเพียงพอ - จาก เป็นไปได้ในคันธนูที่บรรทุกได้เต็มที่มากกว่าเรือเปล่า (ตามปกติแล้ว ร้านค้าที่เหลือของเรือจะเพิ่มขึ้น)
ตารางที่แก้ไขแล้วหลายร้อยรายการและส่วนใหญ่มีช่วงที่สั้นกว่าที่จำเป็น ในเวลาเดียวกัน สมาคมสำรวจแนะนำว่าทุกครั้งที่มีการถ่วงดุล การตัดขอบของเรือตามจริงเข้าไปในกรอบการทำงานที่มีอยู่ในตาราง แทบจะไม่ คำแนะนำนี้สมเหตุสมผล เห็นได้ชัดว่า เป็นการสมควรมากกว่าที่จะนับตารางหนึ่งครั้งตลอดชีวิตที่เหลือของเรือ
ปัจจัยการซึมผ่านมาตรฐานสำหรับถัง (0,98 เป็นต้น) ไม่ควรใช้ ในตารางร่างแบบสำรวจ. ปริมาณชุดตัวเรือน ท่อนกพิราบ(รวมถึงการขนส่ง) เหมือง บ่อน้ำ ฯลฯ ควรดำเนินการตามการออกแบบคล่องแคล่ว ภาพวาด และ กระจายไปตามความสูงของถังอย่างถูกต้อง รายการสั้น ๆ ของปริมาณการหักลดหย่อนที่นำมาพิจารณาต้องระบุไว้ในแผนงานรถถัง มันลำบาก แต่ก็ไม่ได้ยากเลย!
ตัวอย่าง: ถังทรงกระบอกที่ง่ายที่สุด - จากด้านข้างถึงเส้นผ่านศูนย์กลาง 6.5mและจากกำแพงกั้น ก่อนกั้น 19.8 ล้านด้วยรัศมีความโค้งของโหนกแก้ม 0.5ม. ชมและเรือหนึ่งลำในตารางปริมาณ (หนังสือทั้งเล่มมีลายเซ็นและประทับตรา) ที่ระดับ การกรอก0.5mปริมาณที่ระบุ 62,87 ม. 3 และบนเรือลำอื่นในซีรีย์เดียวกัน แต่ด้วยหนังสือเล่มเล็กขององค์กรออกแบบอื่น (รวมถึงลายเซ็นและแสตมป์ด้วย) ปริมาณจะถูกระบุ 60,61 ม. 3 และเช่นถังน้ำ 8. เกือบ 20 t ความแตกต่างในความสามารถในการบรรทุกของเรือเป็นเพียงบางสิ่งบางอย่าง 3000 ที
ในหนังสือเล่มเล็ก ระดับการเติมจะถูกกำหนดใหม่เป็น 1 ซม. เป็นไปได้ที่จะพิมพ์ออกมาแม้หลังจาก 1 มม. - ความแม่นยำของตารางจะไม่ดีขึ้นจากสิ่งนี้ .
ความคลุมเครือของผลการวัดระดับการเติมและตารางปริมาณเลอะเทอะได้อย่างหมดจด ปาดความพยายามอื่น ๆ ทั้งหมดในการชี้แจงปริมาณของสินค้าบนเรือ คู่แรกมักจะพ่ายแพ้ในข้อพิพาทเกี่ยวกับการขาดสินค้า เกี่ยวกับ
ด้วยการวัดและตารางที่ถูกต้อง เป็นไปได้ที่จะพิสูจน์ทั้งความไม่แปรปรวนของสารตกค้างของบัลลาสต์และขนาดของการเปลี่ยนแปลงในบัลลาสต์ได้อย่างน่าเชื่อถือ
ปริมาณบัลลาสต์ระหว่างระดับการโหลดบนและล่างถูกกำหนดจากตาราง ความหนาแน่นของบัลลาสต์ที่ยอมรับมักจะทราบจากตัวอย่างน้ำทะเลเพื่อคำนวณการกระจัด ในการกำหนดความหนาแน่นของบัลลาสต์ที่สูบออกมาระหว่างการโหลด จำเป็นต้องมีเครื่องเก็บตัวอย่างที่ปรับให้เข้ากับหลอดวัด
ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงปริมาณของบัลลาสต์ระหว่างการสำรวจครั้งแรกและครั้งสุดท้ายจึงสามารถและต้องนำมาพิจารณาอย่างถูกต้อง
เมื่อพิจารณาจากบทความก่อนหน้านี้แล้ว นี่อาจเป็นปัญหาหลักของร่างแบบสำรวจทั้งหมด รายละเอียดที่เหลือสามารถตัดสินใจได้ตลอดทาง
บทสรุป
แบบสำรวจคือ เป็น และจะเป็น อย่างไรก็ตาม ด้วยความพยายามร่วมกัน ถึงเวลาแล้วที่จะยกระดับวิธีการของเขาให้สูงขึ้น
จากความแม่นยำที่ไม่แน่นอนอย่างมาก 0.5% (เพียงเพราะบัลลาสต์ ข้อผิดพลาดก็มากขึ้น) เป็นไปได้และจำเป็นต้องดำเนินการต่อไปเพื่อรับประกันความถูกต้องของการสำรวจแบบร่างไม่เกิน 0.1% สำหรับสินค้า
สำคัญมากการศึกษาด้วยตนเองของเพื่อนคนแรก (ผู้สำรวจ - พยานอิสระเท่านั้นการวัด) แต่สิ่งสำคัญคือการเกลี้ยกล่อมเจ้าของเรือในครั้งเดียวและค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างเล็กสำหรับการจัดหาเรือ:
· ความเป็นไปได้ของการวัดด้วยเครื่องมือของตะกอนที่ 5 จุดตามความยาว
· หลอดวัดที่มีระยะห่างพอสมควรในถังบัลลาสต์
· ข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับอุทกสถิตของเรือและปริมาตรของถังบัลลาสต์
เรียกเรือดังกล่าวว่า STANDARD ในความหมายของร่างแบบสำรวจ
แน่นอนว่าพวกเขาไม่ควรเป็นเพียงความภาคภูมิใจของเจ้าของเรือเท่านั้น แต่ยังได้รับความชอบที่หลากหลายอีกด้วย อย่างน้อยก็ในรูปแบบของสิทธิในการเดินทางโดยไม่เสียเวลาในท่าสำหรับข้อพิพาทเกี่ยวกับปริมาณของสินค้า ประหยัดต้นทุนท่าเรือ และเวลาเดินเรือของเรือ แต่ทั้งหมดนี้เป็นปัญหาของผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์และพีแอนด์ไอ คลับ
ล่องเรืออย่างมีความสุข!
อย่างอื่น:
หรือบางทีร่างแบบสำรวจที่ทันสมัยก็เข้ามาแทนที่การสำรวจปิโตรเลียมซึ่งมีขนาดใหญ่มากในรูปแบบปัจจุบัน?
Surveyor Yakovenko Gennady Pavlovich
เซวาสโทพอล
โทร. 8 0692 54 72 22
ม็อบ .8 067 233 44 65
อีเมล: [ป้องกันอีเมล]การแสดงภาพกราฟิกบนภาพวาดตำแหน่งของสินค้าแต่ละชิ้นในพื้นที่จัดเก็บของเรือและบนดาดฟ้าสำหรับการเดินทางที่กำหนด แผนการขนส่งสินค้าของเรือจัดทำขึ้นบนพื้นฐานของข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการจัดวางสินค้าที่เหมาะสมที่สุดโดยคำนึงถึงเงื่อนไขของการเดินทางที่กำลังจะมาถึง เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ คุณต้องแน่ใจว่า:
การรักษาเสถียรภาพ ความแข็งแรง และการตัดแต่งของเรือที่จำเป็น - การใช้ความจุและความสามารถในการบรรทุกของเรือให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ความสามารถในการรับรองการขนถ่ายสินค้าในเวลาที่สั้นที่สุด - การนำทางเรืออย่างปลอดภัย - การจัดส่งสินค้าที่ปลอดภัยและทันเวลา - การปฏิบัติตามลำดับของการบรรทุกสินค้าด้วยการคำนวณการขนถ่ายเรือในท่าเรือกลางโดยไม่ต้องถ่ายลำเพิ่มเติม - การปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยและการคุ้มครองแรงงานสำหรับลูกเรือและพนักงานท่าเรือ
นอกเหนือจากข้อกำหนดทางเทคนิคและเชิงองค์กร เมื่อจัดทำแผนการขนส่งสินค้าแล้ว ยังคำนึงถึงความจำเป็นในการบรรลุประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจสูงสุดของการดำเนินงานของเรือด้วย
ในการจัดทำแผนขนส่งสินค้า คุณจำเป็นต้องทราบรายละเอียดของเรือ สินค้า และสภาพการเดินเรือ สามารถยอมรับแผนขนส่งสินค้าเพื่อดำเนินการได้ก็ต่อเมื่อรับรองความปลอดภัยในการเดินเรือเท่านั้น เช่น เรือมีเสถียรภาพเพียงพอ ความแข็งแรงตามยาว ส้นและตัดแต่งที่อนุญาต สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้โดยการกระจายน้ำหนักตามปกติตามความยาว ความกว้าง และความสูงของเรือ
ขั้นต่อไปที่สำคัญที่สุดในการจัดทำแผนการขนส่งคือการกระจายสินค้าระหว่างพื้นที่จัดเก็บสินค้าต่างๆ ของเรือ โดยจะศึกษาและคำนึงถึงคุณสมบัติทางกายภาพ ทางกล เคมี และคุณสมบัติอื่นๆ ของสินค้าด้วย การกระจายสินค้าที่ถูกต้องในห้องเก็บสัมภาระไม่เพียงส่งผลต่อความปลอดภัยเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อความปลอดภัยในการนำทางของเรือด้วย สินค้าที่ปล่อยความชื้น กลิ่น หรือก่อให้เกิดอันตรายจากไฟไหม้และการระเบิดต้องได้รับการจัดการด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่ง สินค้าที่เป็นของเหลวในตู้คอนเทนเนอร์ น้ำหนักมาก และสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ที่เปราะบางยังต้องการมาตรการพิเศษในระหว่างการบรรทุก การขนส่งร่วมกันของสินค้าที่เข้ากันไม่ได้ในห้องเดียวกันอาจนำไปสู่ความเสียหายอันเนื่องมาจากผลเสียต่อกัน เมื่อจัดทำแผนการขนส่งสินค้า ปัญหาของการใช้ความจุสินค้าสูงสุดและความสามารถในการบรรทุกควรจะได้รับการแก้ไข ทำได้โดยการเลือกส่วนผสมที่ลงตัวระหว่างน้ำหนักเบาและน้ำหนักมาก ปริมาณของสินค้าที่เรือสามารถรับสำหรับการขนส่งนั้นพิจารณาจากปริมาณการบรรทุกเฉพาะ
ในทางปฏิบัติของกองเรือมีแผนขนส่งสินค้าสองประเภท - เบื้องต้นและผู้บริหาร
แผนการขนส่งสินค้าเบื้องต้นอาจถูกร่างขึ้นโดยหน่วยงานท่าเรือ ตัวแทนของเรือ หรือคู่ของนายขนส่งสินค้าบนเรือเอง เมื่อจัดทำแผนการขนส่งสินค้า จำเป็นต้องทราบลักษณะการปฏิบัติงานและทางเทคนิคของเรือ ตลอดจนลักษณะการขนส่งของสินค้า ตลอดจนคุณสมบัติทางกายภาพและทางเคมีของสินค้า
ลักษณะการปฏิบัติงานและทางเทคนิคของเรือประกอบด้วย: 1. ลักษณะเชิงเส้น - ความยาว ความกว้าง ความสูงของเรือและร่างของเรือ
2. ลักษณะน้ำหนัก - การกระจัดของเรือเป็นแบบเบา, การเคลื่อนย้ายของเรือไปยังน้ำหนักบรรทุก, ความสามารถในการบรรทุก (deadweight); 3. ลักษณะเชิงปริมาตรของเรือ
ลักษณะการขนส่งหลักของสินค้าคือ มวล ปริมาตร ลักษณะเชิงเส้น และปริมาณการบรรทุกจำเพาะ เพื่อแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าต่างๆ ในพื้นที่บรรทุกสินค้าแห่งเดียว เช่น คุณสมบัติในการติดไฟ ความเป็นพิษ กัมมันตภาพรังสี และคุณสมบัติเชิงรุก: ฝุ่น กลิ่น การดูดความชื้น ความเป็นไปได้ของการติดเชื้อกักกัน และคุณสมบัติอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งมีความสำคัญ
หลังจากวางสินค้าในห้องเก็บสัมภาระ พารามิเตอร์ของเรือต่อไปนี้จะถูกคำนวณ: - ความมั่นคง; - การลงจอดของเรือ (ม้วนและตัดแต่ง); - โหลดโครงสร้างเรือ - องค์ประกอบกลิ้งของเรือ
แผนการขนส่งสินค้าเบื้องต้นที่พัฒนาขึ้นจะต้องได้รับการอนุมัติจากกัปตัน ในระหว่างกระบวนการโหลด จะมีการจัดทำแผนการขนส่งสินค้าสำหรับผู้บริหาร เมื่อจัดทำแผนการขนส่งสินค้าสำหรับเรือ Ro-Ro แผนการขนส่งสินค้าเบื้องต้นจะต้องเชื่อมโยงกับแผนตารางการจัดการของเรือ
- ประเภทของแผนการขนส่งสินค้า
แบบระนาบเดียวของแผนการขนส่งสินค้าจะถูกวาดขึ้นเสมอ
ในกรณีของสินค้าขนาดเล็กจำนวนมาก จำเป็นต้องจัดทำแผนการขนส่งสินค้าด้วยเครื่องบินหลายลำ ในแผนนี้ จะมีการตัดเพิ่มเติมตามเด็คทวีน เด็คบน ฯลฯ
พิกัดของสินค้าภายในเรือสามารถกำหนดได้จากภาพวาดของเรือตามส่วนต่างๆ ตามแนวตลิ่ง (ประมาณหนึ่งเมตร) ตามกรอบ (บนช่องว่าง) และจากก้น (ประมาณหนึ่งเมตร) ในกรณีนี้ การขนส่งแต่ละรายการสามารถระบุได้อย่างแม่นยำด้วยหมายเลขของตลิ่ง บั้นท้าย และโครง (ระบบของ Golubev)
--ขั้นตอนการร่างแผนการขนส่งสินค้า
1. ตรวจสอบว่ามีสินค้าอันตรายต่อเรือและผู้โดยสารหรือไม่
2. กำหนดความเป็นไปได้ของการจัดวางสินค้าในแง่ของความเข้ากันได้และการกระจายแบบสม่ำเสมอตลอดการถือครอง จัดทำคำชี้แจงที่ชัดเจนว่า
ก) สินค้าที่เข้ากันไม่ได้ได้รับการจัดการเพื่อแจกจ่ายในพื้นที่จัดเก็บสินค้าต่างๆ
b) การใช้ปริมาณการยึดและการกระจายน้ำหนักบรรทุกในแต่ละช่องจะไม่ทำให้เกิดความเครียดที่เป็นอันตรายในตัวเรือ
3. เพื่อตรวจสอบผลกระทบของการบรรทุกในการดำเนินการขนส่งสินค้า แบ่งสินค้าตามประเภทที่นำมาใช้ในระเบียบเกี่ยวกับบรรทัดฐานประจำวันของการดำเนินการขนส่งสินค้าในท่าเทียบเรือ และกำหนดสัมประสิทธิ์การกระจายสินค้าไม่สม่ำเสมอระหว่างการถือครอง
4. มีแผนการจัดวางสินค้าในคลังสินค้าให้จัดทำแผนขนส่งสินค้า (รูปที่ 1)
5. ตรวจสอบความมั่นคงด้านข้าง
กาลครั้งหนึ่งฉันเจอสเปรดชีตเพื่อการคำนวณ ร่างแบบสำรวจ . ทุกอย่างจะดี แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างเธอไม่เหมาะกับฉัน ตารางมี 3 แผ่นหลัก: แบบสำรวจ แบบฟอร์ม และคำอธิบาย แท็บแบบสำรวจสร้างการคำนวณที่คัดลอกไปยังแท็บแบบฟอร์มโดยอัตโนมัติ และแท็บคำอธิบายแสดงวิธีการคำนวณโดยทั่วไปสำหรับผู้ที่ลืม นอกจากนี้ยังมีแผ่นงานเพิ่มเติมอีก 2 แผ่น: ตารางการแปลงและตารางระยะทาง ซึ่งมีความสัมพันธ์ค่อนข้างอ่อนกับการคำนวณแบบสำรวจแบบร่าง แต่พร้อมเสมอระหว่างการคำนวณ
ทำไมตารางนี้ไม่เหมาะกับฉัน และความจริงที่ว่าไฮโดรสแตติกทั้งหมดต้องคำนวณด้วยตนเอง บางทีบางคนอาจจะบอกว่านี่ไม่ใช่ปัญหา แต่ฉันไม่สามารถเห็นด้วยกับเรื่องนี้ได้เพราะถึงแม้จะมีการจัดสรรเวลาที่แน่นอนสำหรับการสำรวจร่าง แต่ก็มักจะไม่เพียงพอ
สมมติว่าเจ้าของเรือต้องการรายงานการขนถ่ายสินค้าวันละครั้ง แม้ว่าฉันจะอยู่ในบริษัทที่ต้องการข้อมูลในตอนเช้าและตอนเย็น คุณมีเวลาเหลือมากในการคำนวณด้วยตนเองหรือไม่? บางครั้งเจ้าของเรียกร้องให้มีการตอบกลับทางโทรศัพท์ทันที ทัศนคติของเจ้าของเรือที่มีต่อคุณขึ้นอยู่กับว่าคุณสามารถให้ข้อมูลที่จำเป็นได้เร็วแค่ไหน
มีหลายกรณีและที่สำคัญกว่านั้น เช่น ญี่ปุ่น. ฮาชิโนะเฮะ ขนถ่ายเมล็ดพืชที่สถานี Tohoku หลังจากวันแรกของการขนถ่าย เนื่องจากความล้มเหลวของเครื่องชั่งอัตโนมัติ ความคลาดเคลื่อนระหว่างข้อมูลเทอร์มินัลและข้อมูลจริงมีจำนวนหนึ่งพันตันพอดี แน่นอน ทันทีที่หู แบไต๋ ส่งผลให้พบของหาย และคุณสามารถหามันได้หรือไม่ถ้ามันเกิดขึ้นเมื่อสิ้นสุดการขนถ่าย? และตั๋วเครื่องบินปีกสีเงิน...
อินเดีย. มุนดรา. โดยทั่วไปแล้วพอร์ตนั้นคลาสสิคในแง่ของโจร เต็มไปด้วยแร่บอกไซต์ การสำรวจขั้นสุดท้าย นักสำรวจตัดการตกตะกอนอย่างไม่สุภาพ เป็นผลให้เขาโกงฉัน 300 ตัน มีเพียงฉันเท่านั้นที่นิ่งเงียบเกี่ยวกับความจริงที่ว่าเขาใช้เครื่องคิดเลข และฉันใช้ตาราง ปรากฎว่าเขาทำผิดพลาดในการคำนวณในแบบสำรวจเบื้องต้น เพื่อความเหมาะสมฉันไม่พอใจตะโกนว่าฉันจะโทรหาตัวแทนของ P & I Club แสดงการคำนวณอย่างรวดเร็วซึ่งฉันมีอีกเล็กน้อยเขาพอใจกับฉัน 50 ตันซึ่งกัปตันมอบบุหรี่ให้เขา . สันนิษฐานว่าผู้ส่งพัสดุได้ปลดบางสิ่งให้เขาด้วยเงิน 250 ตันที่บันทึกไว้ สินค้าที่มีส่วนเกิน 100 ตันได้เดินทางไปญี่ปุ่นอย่างเงียบ ๆ เป็นผลให้ทุกอย่างเรียบร้อยดีและทุกคนมีความสุข - เรือ, เจ้าของ, ผู้ตราส่ง, ผู้รับ, และผู้สำรวจ
ฉันคิดว่าทุกคนในสถานประกอบการของตนเองมีกรณีที่คล้ายกันมากมาย ฉันหวังว่าในตอนนี้ จากที่กล่าวมาข้างต้น จะไม่มีใครโต้แย้งถึงความสำคัญของการคำนวณแบบร่างแบบสำรวจอย่างรวดเร็ว
ฉันทำอะไรกับโต๊ะ ฉันเพิ่งเพิ่มแท็บอื่นที่เรียกว่า Hydrostatic และเชื่อมโยงกับแท็บ Survey ด้วยสูตร ฉันใช้ไฮโดรสแตติกส์และขับเคลื่อนข้อมูลทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการคำนวณจากที่นั่นไปยังแท็บใหม่ สำหรับเรือกลไฟของฉัน 48000 DWT กลายเป็นน้อยกว่า 900 หลักและคอลัมน์ที่ 1 (ฉบับร่าง) ได้มาจากการคัดลอกอย่างง่ายซึ่งเท่ากับลบ 130 หลัก กล่าวโดยสรุป การเตรียมโต๊ะสำหรับเรือลำใดลำหนึ่งใช้เวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง แค่นั้น... เราจะไม่อ้างอิงถึงแท็บนี้เลย แต่ใช้เฉพาะแท็บแบบสำรวจที่ 1 เท่านั้น ฉันหวังว่าไม่มีใครต้องบอกวิธีใช้ ฉันสามารถพูดได้เพียงว่าสำหรับการคำนวณคุณต้องกรอกเฉพาะเซลล์ที่เน้นด้วยสีเขียวเท่านั้น ส่วนที่เหลือจะถูกคำนวณโดยอัตโนมัติ
วิธีการกำหนดน้ำหนักของสินค้าบนเรือโดยใช้วิธีการสำรวจแบบร่าง
หลังจากที่เรือได้รับการปฏิบัติฟรี นักสำรวจมาถึงบนเรือเพื่อดำเนินการสำรวจร่าง
วัตถุประสงค์ของการสำรวจคือการกำหนดน้ำหนักของสินค้าบนเรือ โดยการวัดร่างโดยใช้เอกสารการขนส่งสินค้าของเรือและข้อมูลเกี่ยวกับการคำนวณปริมาตรที่จมอยู่ใต้น้ำของเรือโดยใช้ความหนาแน่นของน้ำที่เรือตั้งอยู่ ผู้สำรวจสามารถคำนวณน้ำหนักของเรือได้ จากยอดรวมนี้เขาจะหักน้ำหนักของเรือและน้ำหนักอื่น ๆ บนเรือซึ่งไม่ใช่น้ำหนักของสินค้า ความแตกต่างคือน้ำหนักของสินค้า (ดูแบบแนบ 1, 2, 3, 4). อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ จะต้องคำนึงว่าเรือมีความยืดหยุ่นและไม่นิ่ง ข้อมูลของผู้สร้างเรือเกี่ยวกับเรือนั้นแตกต่างกันไป เป็นการยากมากที่จะกำจัดการตกตะกอนอย่างแม่นยำ เพื่อทราบน้ำหนักที่แท้จริงของบัลลาสต์
เวลาในการสำรวจร่างจะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ได้แก่ ขนาดของเรือ ปริมาณบัลลาสต์ จำนวนถัง สภาพของเรือ การปฏิบัติตามปกติคือการมีเจ้าหน้าที่สำรวจตั้งแต่ต้นจนจบการดำเนินการขนส่งสินค้า สำหรับเรือขนาดใหญ่ ผู้สำรวจสองคนจะต้องจัดทำร่างแบบสำรวจ
ความถูกต้องของการวัดในระหว่างการสำรวจแบบร่างได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ของเรือและข้อจำกัดด้านเวลา ข้อผิดพลาดเล็กน้อยจะไม่ทำให้เกิดความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญหากเรือมีขนาดเล็ก อย่างไรก็ตาม เมื่อขนส่งสินค้าที่มีค่าจำนวนมาก 1% ของมวลของสินค้านี้เป็นเงินจำนวนมาก นักสำรวจต้องพิสูจน์ว่าเขาได้ใช้ความพยายามอย่างเต็มที่ในการวัดค่าที่แม่นยำที่สุดโดยใช้วิธีการมาตรฐาน ผู้รังวัดต้องมั่นใจในสิ่งที่ตนทำและสามารถพิสูจน์กรณีของตนได้เท่าที่เป็นไปได้
1.0. การกำหนดมวลของสินค้าโดยร่างของเรือ
1.1. การถอดร่างของเรือ
ร่างของเรือ (T) - ความลึกที่ตัวเรือจมอยู่ในน้ำ ในการวัดร่างบนธนูและตั้งฉากท้ายเรือ (ก้านและท้ายเรือตามลำดับ) ให้ทำเครื่องหมายที่ช่องทั้งสองด้าน นอกจากนี้ยังใช้เครื่องหมายของความกดอากาศจากทั้งสองด้านที่อยู่ตรงกลาง (เรือกลาง) ของเรือเพื่อขจัดตะกอนที่อยู่ตรงกลางเรือ
เครื่องหมายย่อมุมสามารถกำหนดด้วยตัวเลขอารบิกและนำเสนอในระบบเมตริกของการวัด (เมตร เซนติเมตร - ภาคผนวก 1)รวมไปถึงตัวเลขอารบิกหรือโรมัน - ระบบการวัดภาษาอังกฤษ (ฟุต, นิ้ว - ภาคผนวก 2).
ในระบบการวัดแบบร่างเมตริก ความสูงของแต่ละหลักคือ 10.0 ซม. ระยะห่างแนวตั้งระหว่างตัวเลขคือ 10.0 ซม. ความหนาของตัวเลขบนเรือเดินทะเลคือ 2.0 ซม. บนเรือในแม่น้ำ 1.5 ซม. ในการวัดแบบร่างภาษาอังกฤษ ระบบความสูงแต่ละหลัก 1/2 ฟุต (6 นิ้ว) ระยะห่างแนวตั้งระหว่างหลัก 1/2 ฟุต ความหนาหลัก 1” (นิ้ว)
เส้นสัมผัสของตัวเรือกับน้ำ (ตลิ่งจริง) ที่จุดตัดของรอยกดทับที่หัวเรือทำให้ร่างของคันธนู (Tn) อยู่ตรงกลางของเรือ - ร่างระหว่างเรือ (Tm) ) ในท้ายเรือ - ร่างท้ายเรือ (Tk)
ตะกอนจะถูกลบออกจากทั้งสองด้านของเรือด้วยความแม่นยำสูงสุดจากท่าเทียบเรือและ / หรือเรือ
เมื่อทะเลมีความหยาบก็จำเป็นต้องกำหนดค่าเฉลี่ยของแอมพลิจูดของการชะล้างด้วยน้ำของแต่ละยี่ห้อของความหดหู่ใจซึ่งจะเป็นร่างที่แท้จริงของเรือในที่นี้ (รูปที่ 1):
ร่างจริง (รูปที่ 1) คือ: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06.5” หากไม่สามารถนำร่างจากทั้งสองด้าน ร่างจะถูกลบออกจากจุดกดในคันธนู กลางเรือ และท้ายเรือจากด้านใดด้านหนึ่ง
สำหรับค่าที่ได้รับของแบบร่างจะคำนวณแบบร่างเฉลี่ย (สูตร 1) :
ที่ไหน ที- ร่างเฉลี่ย m;
T - ร่างในธนู, ท้ายเรือและกลางลำ, m;
B - ระยะห่างตามขวางระหว่างเครื่องหมายของความลึกของด้านขวาและด้านซ้าย m;
q - มุมม้วน (นำมาจาก inclinometer ที่อยู่บนสะพานนำทางของเรือ) ของด้านข้างของเรือด้วยความแม่นยำสูงสุดที่เป็นไปได้จากท่าเทียบเรือ°
(รายการ 1° เท่ากับความกว้างของเรือโดยประมาณ)
เครื่องหมายของการปรับฐานจะเป็นลบหากรายการอยู่ในทิศทางของด้านที่สังเกตได้ และเป็นค่าบวกหากการพลิกกลับเป็นไปในทิศทางตรงกันข้าม . การคำนวณร่างเฉลี่ยในคันธนู ท้ายเรือ และกลางเรือ แยกกัน
ร่างระหว่างเรือสามารถกำหนดได้โดยการวัด freeboard จากเส้นเด็คหลักไปยังตารางน้ำ ซึ่งจะถูกลบออกจากความสูงจากกระดูกงูถึงเด็คหลัก (รูปที่ 2):
การกำหนดร่างระหว่างเรือ
สัญลักษณ์สำหรับรูปที่ 2. :
1 - สายดาดฟ้าหลัก;
2 - ตลิ่ง;
3 - ความสูงของกระดานอิสระถึงตลิ่ง;
4 - ร่างสู่ตลิ่ง;
5 - ร่างไปยังสายโหลดฤดูร้อน
ฟรีบอร์ด 6 ปี;
7 (H) - ความสูงจากกระดูกงูถึงดาดฟ้าหลัก
8 - เส้นกระดูกงู
1. 2. การกำหนดค่าเฉลี่ยของแบบร่างโดยเฉลี่ย โดยคำนึงถึงการแก้ไขร่างในหัวเรือและท้ายเรือ ตลอดจนการตัดแต่งและการเสียรูปของเรือ
การวัดแบบร่างในหัวเรือจะถูกบันทึกตามรอยของช่อง ใช้กับก้าน ไม่ใช่ตามแนวตั้งฉากของคันธนู ซึ่งเป็นเส้นคำนวณ เป็นผลให้เกิดข้อผิดพลาดซึ่งถูกกำจัดโดยการแนะนำการแก้ไข (ดูรูปที่ 3. สูตร 5):
การแนะนำการแก้ไขร่างในส่วนท้ายเรือและท้ายเรือ
ฉ - ระยะทางจากก้านถึงแนวตั้งฉากไปข้างหน้า m;
LBM = LBP - (f + a) - ทริม - ความแตกต่างระหว่างร่างของเรือในหัวเรือและท้ายเรือ m;
LBP - ระยะห่างระหว่างเส้นตั้งฉากที่ผ่านจุดตัดของตลิ่งโหลดกับขอบด้านบนของก้านและแกนของหางเสือ (ระยะห่างระหว่างคันธนูและท้ายเรือตั้งฉาก), ม.
เมื่อเรือถูกตัดแต่ง การวัดร่างของท้ายเรือจะถูกบันทึกตามเครื่องหมายของช่องบนท้ายเรือ และไม่ตามแนวท้ายเรือตั้งฉาก ดังนั้น ต้องแนะนำการแก้ไขแบบเดียวกันสำหรับร่างที่ถ่ายใน เข้มงวด (สูตร 6):
a คือระยะทางจากเครื่องหมายของช่องถึงท้ายฉากตั้งฉาก m.
ระยะทาง เอและ ฉสามารถกำหนดได้โดยใช้รูปวาดมาตราส่วนของเรือหรือรูปวาดส่วนตามยาวของเรือ
ในกรณีส่วนใหญ่ เรือรบสมัยใหม่มีตารางหรือกราฟที่ขึ้นอยู่กับขนาดของการแก้ไขบนขอบ
ร่างของคันธนูและส่วนท้ายของเรือโดยคำนึงถึงการแก้ไขการโก่งตัวของลำต้นคำนวณตาม สูตร 7, 8:
ร่างเฉลี่ยระหว่างหัวเรือและท้ายเรือถูกกำหนดโดย สูตร 9:
การแก้ไขสำหรับร่างกลางเรือจะถูกนำมาใช้ ถ้าเมื่อร่างนั้นถูกลบออกระหว่างเรือ มาตราส่วนความลึกถูกเลื่อนไปที่หัวเรือหรือท้ายเรือจากวงกลมพลิมซอล (สูตร 10):
ที่ไหน ต่าง.'- ตัดแต่งกำหนดหลังจากแนะนำการแก้ไขร่างคันธนูและท้ายเรือ
ม. - ระยะทางจากวงกลมของพลิมโซลถึงรอยเว้าบนเรือประจัญบาน, ม.
สัญญาณของการปรับฐานจะเป็นลบเมื่อเครื่องหมายของส่วนเว้าถูกเลื่อนไปที่ท้ายเรือและเป็นบวกเมื่อการวัดของส่วนเว้าถูกเลื่อนไปที่ส่วนโค้งจากวงกลมของพลิมโซล
หยาดน้ำฟ้าโดยคำนึงถึงการแก้ไขคำนวณจาก สูตร 11:
ร่างเฉลี่ยคำนวณจาก สูตร 12:
ค่าเฉลี่ยของแบบร่างเฉลี่ยโดยคำนึงถึงการเสียรูปของเรือ (การโก่งตัว-โก่งตัว) กำหนดโดย สูตร 13, 14, 14 A:
1. 3. การกำหนดการเคลื่อนที่ของเรือ
การกระจัดน้ำหนัก - มวลของภาชนะ เท่ากับมวลของน้ำที่ถูกแทนที่โดยเรือ เนื่องจากการเคลื่อนที่ของเรือแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับระดับของการบรรทุก ค่าใดๆ ของร่าง (ความลึกของตัวเรือลงไปในน้ำ) จะสอดคล้องกับการกระจัดบางอย่าง
ความสามารถในการบรรทุกรวมของเรือคือ เดดเวท – ถูกกำหนดดังนี้ (สูตร 15, 16):
หากเราเอามวลของที่เก็บของเรือและมวลของสินค้า "ตาย" ไม่เปลี่ยนแปลง มวลของสินค้าจะเท่ากับส่วนต่างระหว่างน้ำหนักบรรทุกของเรือกับสินค้า (DWTg) กับน้ำหนักบรรทุกของเรือก่อนทำการโหลด / หลังจากขนถ่าย (DWT0) ต้องระบุจำนวนสินค้าที่กำหนดในลักษณะนี้โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในจำนวนร้านค้าเรือในช่วงเวลาของการดำเนินการขนส่งสินค้า
ส่วนหนึ่ง ร้านเรือ รวมถึง:
- มวลของน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น
- ปริมาณน้ำดื่มและน้ำจืดทางเทคนิค
- เสบียงและวัสดุสิ้นเปลืองของเรือจำนวนมาก (สี ชิ้นส่วนอะไหล่ ฯลฯ)
- มวลของลูกเรือพร้อมกระเป๋าเดินทางในอัตรากระเป๋าเดินทาง 1 ตันสำหรับ 12 คน
ส่วนหนึ่ง สินค้า "ตาย" รวมถึงมวลของบัลลาสต์ที่ยังไม่ได้กู้คืน น้ำที่เหลืออยู่ในถัง ฯลฯ
การกระจัดของเรือถูกกำหนดโดย โหลดสเกล(ภาคผนวก 3)ซึ่งเป็นตารางวาดเขียนประกอบด้วยตาชั่งหลายส่วนด้วยส่วนต่างๆ ดังนี้
- มาตราส่วนเดดเวท t;
- ขนาดการกระจัด t;
- มาตราส่วนร่าง ม. และ/หรือฟุต
- มาตราส่วนโมเมนต์ตัดแต่ง tm/cm;
- มาตราส่วนจำนวนตันต่อร่าง 1 ซม. จะแสดงจำนวนสินค้าที่ต้องนำออกหรือบรรทุกเพื่อเปลี่ยนร่างของเรือ 1 ซม. (สามารถแสดงเป็นตันต่อนิ้ว)
- สเกลฟรีบอร์ด ม. และ/หรือฟุต
เมื่อใช้เครื่องชั่งสินค้าจำเป็นต้องกำหนดค่าการกระจัดและน้ำหนักตายบนเครื่องชั่งน้ำจืด (g = 1,0000) หากเรืออยู่ในน้ำจืดและบนมาตราส่วนสำหรับน้ำทะเล (g = 1.025) ถ้าเรืออยู่ในน้ำทะเล ค่าของตัวบ่งชี้จำนวนตันต่อร่าง 1 ซม. จะต้องนำมาจากมาตราส่วนโหลดเฉพาะในพื้นที่ของร่างเฉลี่ยที่พบ
การกระจัด (ด)ถูกกำหนดก่อนและหลังการบรรทุก (ขนถ่าย) ของเรือตามร่างการออกแบบโดยเฉลี่ยบนมาตราส่วนการบรรทุก, ตารางอุทกสถิต (ภาคผนวก 4) หรือเส้นโค้งอุทกสถิต (ภาคผนวก 5) โดยปกติจะมีการกระจัดของน้ำทะเล (r = 1.025 t/m3)
1. 4. การแก้ไขการตัดแต่งของเรือ
ตารางไฮโดรสแตติกสำหรับขนส่งสินค้าหรือส่วนโค้งแบบไฮโดรสแตติกซึ่งให้การกระจัดที่ร่างต่างๆ ถูกคำนวณสำหรับเรือที่มีกระดูกงูเท่ากัน การกระจัดที่แท้จริงของเรือที่ตัดไปที่ท้ายเรือหรือหัวธนูนั้นแตกต่างจากการกระจัดที่ระบุในมาตราส่วนบรรทุกหรือโต๊ะ ดังนั้น จึงต้องใช้ การแก้ไขสำหรับการตัดแต่ง(สูตร 18, 19 - หากดำเนินการคำนวณในระบบเมตริก สูตร 20, 21 - หากดำเนินการคำนวณในระบบภาษาอังกฤษ):
ในการทำเช่นนี้ ก่อนอื่นให้เพิ่ม 50 ซม. (6 นิ้ว) ลงในร่าง แล้วนำค่าจากตารางการตัดแต่งแบบไฮโดรสแตติก จากนั้นลบ 50 ซม. (6 นิ้ว) ออกจากค่านั้น และกำหนดค่าของโมเมนต์การตัดแต่งจากข้อมูลนี้ ความแตกต่างระหว่างช่วงเวลาการตัดแต่งจะเป็นค่านี้
เครื่องหมายของการแก้ไขครั้งแรกนั้นได้มาจากพีชคณิต (ตารางที่ 1):
สัญญาณของการแก้ไขครั้งที่สองเป็นบวก การแก้ไขทั้งหมดสำหรับการตัดแต่งแสดงโดยสูตร 22:
การกระจัดที่แก้ไขการกระจัดจะถูกกำหนดโดย สูตร 23:
1. 5. การแก้ไขความหนาแน่นของน้ำทะเล
ในกรณีที่ความหนาแน่นที่แท้จริงของน้ำแตกต่างจากความหนาแน่นที่ยอมรับได้ (r = 1.025 t/m3) จำเป็นต้องแนะนำการแก้ไขสำหรับความหนาแน่นที่วัดโดยไฮโดรมิเตอร์ ไฮโดรมิเตอร์ หรือนำตามข้อมูลของกรมอุตุนิยมวิทยาท่าเรือ ไปที่การกระจัดที่แก้ไขการตัดแต่ง
การสุ่มตัวอย่างน้ำทะเลเพื่อกำหนดความหนาแน่นที่แท้จริงควรดำเนินการที่ระดับความลึกที่สอดคล้องกับร่างของเรือประมาณครึ่งหนึ่งและตรงกลางของเรือโดยประมาณ เพื่อให้ได้ข้อมูลที่แม่นยำยิ่งขึ้น สามารถเก็บตัวอย่างไว้ใกล้หัวเรือและท้ายเรือได้
หากใช้เครื่องวัดปริมาตร (ไฮโดรมิเตอร์) ที่ปรับเทียบที่ 15°C เพื่อกำหนดความหนาแน่นของน้ำ ความหนาแน่นจริงจะถูกกำหนดจากสิ่งต่อไปนี้ แท็บ 2ความหนาแน่นที่วัดได้และอุณหภูมิของน้ำจริง
การแก้ไขความหนาแน่นของน้ำถูกกำหนดโดย สูตร 24, 24 A:
การกระจัดโดยคำนึงถึงการแก้ไขความหนาแน่นของน้ำทะเลถูกกำหนดโดย สูตร 25:
2.0. การกำหนดมวลของร้านค้าเรือ
ก่อนและหลังการขนถ่าย (ขนถ่าย) ของเรือ จำเป็นต้องกำหนดจำนวนร้านค้าผันแปรที่จะต้องหักออกจากการกระจัดที่ไม่เกี่ยวข้องกับน้ำหนักบรรทุก
ถึง ร้านค้าเรือตัวแปร เกี่ยวข้อง:
- เชื้อเพลิง (ดีเซล, น้ำมันเชื้อเพลิง);
- น้ำมันหล่อลื่น;
- น้ำจืด (ดื่ม, เทคนิค);
- น้ำบัลลาสต์
เพื่อตรวจสอบมวลของปริมาณสำรองแปรผัน ทันทีหลังจากการถอนร่างของเรือรบ รถถังของเรือรบทุกลำควรได้รับการตรวจสอบทันที
การกำหนดปริมาณน้ำจืดและบัลลาสต์
บนเรือ น้ำจืดสามารถเก็บไว้ในถังเก็บน้ำและถังสุขาภิบาล ในถังด้านหน้าและหลังยอดสูงสุด ในถังลึกและถังด้านล่าง (น้ำหม้อไอน้ำ)
ด้านล่างของเรือประกอบด้วยก้นคู่ซึ่งรองรับถังก้นคู่สำหรับบัลลาสต์ แท็งก์ก้นคู่จะวิ่งตามความกว้างทั้งหมดของถังน้ำ หรือถูกแบ่งตามแกนของถังเป็นถังสมมาตรสองถัง บ่อยครั้งที่ถังสองด้านล่างถูกแยกออกจากกันโดยถังพิเศษที่ให้บริการเพื่อความปลอดภัยของเรือในกรณีที่มีรู
ระดับน้ำในถังวัดโดยใช้ ตลับเมตร (รูเล็ต)ผ่านท่อวัด หลังจากกำหนดระดับน้ำแล้ว ตารางสอบเทียบที่มีอยู่บนเรือกำหนดโดยปริมาณน้ำเป็นตันหรือลูกบาศก์เมตร หากปริมาณน้ำกำหนดเป็นหน่วยปริมาตร น้ำนั้นจะถูกแปลงเป็นตันโดยการคูณปริมาตรด้วยความหนาแน่นที่อุณหภูมิที่กำหนด การวัดปริมาณน้ำที่มีการตัดแต่งที่สำคัญจำเป็นต้องมีการแก้ไขสำหรับการตัดแต่งตามตารางการสอบเทียบหรือโดยการคำนวณการแก้ไขสำหรับการตัดแต่งโดยใช้วิธีการคำนวณ "ลิ่ม" (ภาคผนวก 6).
น้ำบนเรือยังสามารถอยู่ในท้องเรือ (ท่อระบายน้ำของเรือ) ที่ตั้งอยู่ด้านข้าง ต้องล้างถังบำบัดน้ำเสียก่อนวัดกากตะกอน
การกำหนดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น
เชื้อเพลิง (ดีเซล น้ำมันเชื้อเพลิง) อยู่ที่ก้นถังที่ใช้แล้วทิ้งและถังตกตะกอน เช่นเดียวกับในถังลึก มีถังน้ำมันหล่อลื่นขนาดเล็กในห้องเครื่องยนต์ ความรับผิดชอบในการวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นขึ้นอยู่กับหัวหน้าช่างซึ่งมีตารางสอบเทียบที่รวบรวมเป็นตันหรือลูกบาศก์เมตร ข้อมูลการวัดและการคำนวณเงินสำรองทั้งหมดสรุปเป็น แท็บ 3, 3ก.
3.0. เวลาที่ใช้ในการจัดทำร่างแบบสำรวจ
นักสำรวจที่ผ่านการรับรองจะใช้เวลาประมาณครึ่งชั่วโมงในการดำเนินการสำรวจร่างบนเรือมาตรฐานขนาดเล็กและรับตัวชี้วัดที่มีประสิทธิภาพ หากเป็นเรือขนาดใหญ่ที่บรรทุกสินค้าขนาดใหญ่และมาถึงบัลลาสต์ จะใช้เวลาดำเนินการอย่างน้อยสี่ชั่วโมงโดยมีส่วนร่วมของผู้สำรวจอย่างน้อยสองคน ขนาดของเรือรบส่วนใหญ่เป็นค่าเฉลี่ย สามารถวางไว้ระหว่างสองตัวอย่างข้างต้น หลายอย่างขึ้นอยู่กับประเภทของเรือและการมีส่วนร่วมของลูกเรือด้วย
มีความแตกต่างอย่างมากในระยะเวลาและความพยายามในการดำเนินการสำรวจร่างเบื้องต้นในขั้นสุดท้ายและกำหนดน้ำหนักของสินค้า ในระหว่างการสำรวจร่างเบื้องต้นและขั้นสุดท้าย (ก่อนและหลังการบรรจุ) ตัวแปรทั้งหมดจะถูกวัด - ปริมาณน้ำฝน ที่เก็บตัวแปรของเรือ (บัลลาสต์และน้ำจืด เชื้อเพลิง สารหล่อลื่น ฯลฯ) เชื่อกันว่าวิธีนี้ช่วยขจัดข้อผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นเมื่อกำหนดมวลของเรือเบาและมวลเก็บมวลของเรือ และให้ผลลัพธ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น การวัดถังอับเฉาและการกำจัดตะกอนจะดำเนินการเมื่อเรือมาถึงที่ท่าเรือและเมื่อเสร็จสิ้นการบรรจุ
วิธีที่ง่ายกว่าคือการสำรวจน้ำหนัก ซึ่งจะรวมถึงการวัดร่างและตัวแปรเฉพาะเมื่อเรือบรรทุกจนเต็มแล้วเท่านั้น มันถูกใช้ในกรณีที่เรือดำเนินการขนส่งสินค้าบางประเภทอย่างต่อเนื่องตามเส้นทางที่แน่นอน ตัวแปรทั้งหมดเป็นที่รู้จักและคำนวณค่าคงที่ของเรือ (ค่าคงที่) อย่างแม่นยำ วิธีนี้มีข้อดีอื่นนอกเหนือจากการประหยัดเวลา เนื่องจากการวัดจะดำเนินการกับเรือที่บรรทุกสินค้า จึงเป็นไปได้ที่จะหลีกเลี่ยงความเบี่ยงเบนที่เกิดขึ้นเมื่อทำการวัดบนเรือที่มีขอบขนาดใหญ่
4.0. ความแม่นยำในการวัด
นักสำรวจที่มีประสบการณ์ซึ่งปฏิบัติงานภายใต้สภาวะที่เหมาะสมจะวัดค่าความแม่นยํา ± 0.1 - 0.3% บนเรือขนาดใหญ่ และภายใน ± 0.4 - 0.7% ของความแม่นยําในเรือขนาดเล็ก หากคุณมองสิ่งต่าง ๆ ตามความเป็นจริง เงื่อนไขในอุดมคติสำหรับการทำงานแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ดังนั้นการวัดจะดำเนินการด้วยความแม่นยำ 0.5% ของมวลรวมของสินค้า
ด้วยเครื่องมือที่มีคุณภาพไม่เพียงพอที่ใช้ในการวัด ความแม่นยำในการวัดจะผันผวนภายใน 1% ข้อผิดพลาดทางเทคโนโลยีอาจไม่มีใครสังเกตเห็นโดยนักสำรวจ และยิ่งกว่านั้นโดยนายจ้างของเขาซึ่งไม่มีความคิดเกี่ยวกับหลักการทำงานของวิธีนี้ แม้จะใช้เทคโนโลยีที่ดีที่สุด สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและการขาดความช่วยเหลือจากลูกเรือก็อาจส่งผลต่อความแม่นยำในการวัดได้ถึง 0.5% เนื่องจากการวัดที่ดำเนินการเป็นเพียงข้อมูลเบื้องต้น การวัดที่ไม่ถูกต้องจะทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการคำนวณเพิ่มเติม ความไม่ลงรอยกันระหว่างงานของผู้สำรวจและลูกเรือ ความไม่สอดคล้องกันจะส่งผลต่อแนวทางการร่างแบบสำรวจ เช่น:
- การคำนวณใหม่โดยลูกเรือของมวลของบัลลาสต์และเชื้อเพลิงในระหว่างการสำรวจ
- การปิดกั้นหลอดวัด
- การเปลี่ยนแปลงของเอกสาร
- สร้างอุปสรรคต่อการทำงานปกติของผู้รังวัด
ดูเหมือนว่าสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ที่เกิดขึ้นในระหว่างการถอดร่าง เช่น การเปิดหรือปิดของที่จับ การสั่นที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของปั้นจั่น สามารถนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการตัดแต่งและร่าง
การป้องกันเพียงอย่างเดียวของผู้สำรวจคือความใส่ใจในรายละเอียดที่เล็กที่สุด ตลอดจนความคล่องแคล่วที่ได้รับพร้อมกับประสบการณ์ในทะเล การศึกษารายละเอียดแผนเรือมักจะเผยให้เห็นความไม่ถูกต้องและข้อผิดพลาด แต่เนื่องจากไม่ใช่ทุกแผนจะตรงกับเรือลำนั้นทุกประการ จึงจำเป็นต้องสรุปข้อสรุปโดยอิงจากสิ่งนี้อย่างระมัดระวัง
5.0. ร่าง.
ขั้นตอนแรกของการสำรวจแบบร่างคือการกำจัดตะกอน ร่างจะถูกลบออกในธนู ท้ายเรือ และกลางเรือจากทั้งสองด้านของเรือ (หกค่า) ผู้สำรวจควรอยู่ใกล้กับน้ำให้มากที่สุดเพื่ออ่านร่างจดหมายที่แม่นยำยิ่งขึ้น เมื่อจัดการกับเรือขนาดใหญ่ จำเป็นต้องใช้เรือเพื่อขจัดตะกอนจากฝั่งทะเล ความพยายามที่จะวัดร่างของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองขนาดใหญ่ในบัลลาสต์จากทางเดินรถสามารถทำให้เกิดข้อผิดพลาดได้ถึง 100 ตัน
สิ่งสำคัญคือต้องใส่ใจกับความชัดเจนของเครื่องหมายขนส่งสินค้า บนเรือบางลำ เส้นบรรทุกจะถูกทำเครื่องหมายด้วยตัวเลขอารบิก (การวัดแบบเมตริก) ที่ด้านหนึ่งและตัวเลขโรมัน (การวัดภาษาอังกฤษ - ฟุต) ที่อีกด้านหนึ่ง ในกรณีนี้ ในตอนท้ายของการกำจัดตะกอน การอ่านทั้งหมดควรถูกถ่ายโอนไปยังระบบเดียว
ความผันผวนของน้ำทำให้ยากต่อการกำจัดตะกอน ใช้หลอดวัดพิเศษ น้ำไหลผ่านเข้าไปในหลอดแก้วแคบ ๆ และเมื่อถึงระดับหนึ่งแล้วก็หยุดลง จากนั้นจะอ่านค่าในเครื่องชั่งน้ำหนัก
อีกวิธีหนึ่งในการกำจัดตะกอนจากฝั่งทะเลคือการวัดการหมุนของเรือ (ถ้ามี) ด้วยอุปกรณ์พิเศษ - เครื่องวัดการหมุนวน นอกจากนี้โดยใช้ตรีโกณมิติอย่างง่ายจะคำนวณปริมาณน้ำฝน อย่างไรก็ตาม เครื่องวัดความเอียงที่แม่นยำนั้นหายาก ดังนั้นวิธีนี้จึงใช้ร่วมกับวิธีอื่นเพื่อเปรียบเทียบตัวบ่งชี้ที่ได้รับเพิ่มเติมเท่านั้น
ร่างรายงานการสำรวจต้องมีคำอธิบายสภาพอากาศในระหว่างการสำรวจ ในกรณีเร่งด่วน ควรเลื่อนการสำรวจออกไปเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย
กระแสน้ำและน้ำตื้นทำให้ยากต่อการกำจัดตะกอน ทำให้ค่าของตะกอนเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก หากเรือเคลื่อนตัวผ่านน้ำ โดยเฉพาะหากมีช่องว่างเล็กๆ ใต้กระดูกงู (ระยะห่างระหว่างตัวเรือกับพื้น) ก็จะจมลงไปในน้ำมากขึ้น ทำให้แรงลมเพิ่มขึ้น อันเป็นผลมาจาก "ผลการดูด" " และเปลี่ยนการตัดแต่ง จากการทดลองพิสูจน์แล้วว่าอิทธิพลของความเร็วปัจจุบันถึงสี่นอตต่อการเปลี่ยนแปลงแบบร่างและการตัดแต่งนั้นไม่มีนัยสำคัญ ถ้าความเร็วปัจจุบันคือ 4 นอตขึ้นไป ร่างสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึง 6 ซม. ขึ้นอยู่กับรูปร่างของเรือ
กระแสน้ำเป็นปัญหาจริงสำหรับการจอดเรือในแม่น้ำ งานเชิงทฤษฎีและปฏิบัติเพื่อคำนวณ "ผลการดูด" นั้นไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีทางเลือกเดียวสำหรับผู้สำรวจ - พึ่งพาประสบการณ์ทางวิชาชีพของเขา
ด้วยแสงแดดจ้าและอุณหภูมิของน้ำต่ำ มีแนวโน้มที่เรือจะงอตัวเรือ ดาดฟ้าขยายออก แต่ด้านล่างของเรือไม่ขยาย ซึ่งนำไปสู่การโค้งคำนับของตัวเรือ ทางออกจากสถานการณ์นี้ - วิธีการปรับพิเศษจะช่วยหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดในการคำนวณ
6.0. ความหนาแน่น.
ขั้นตอนต่อไปในการสำรวจร่างหลังการกำจัดตะกอนคือการวัดความหนาแน่นของน้ำที่ภาชนะตั้งอยู่ การวัดความหนาแน่นของน้ำทันทีหลังการกำจัดตะกอนเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตามกระแสน้ำ เช่นเดียวกับการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิของน้ำ แนวคิดเรื่อง "ความหนาแน่น" มักถูกเข้าใจผิด เรากำลังพูดถึงอัตราส่วนของมวลและปริมาตร
ข้อผิดพลาดทั้งหมดในการพิจารณาความหนาแน่นของน้ำเป็นผลมาจากการปฏิบัติที่ไม่เพียงพอและความเข้าใจผิดของความสัมพันธ์ระหว่างความหนาแน่นต่างๆ ข้อผิดพลาดทั่วไปมีดังนี้:
- การสุ่มตัวอย่างน้ำที่ไม่เหมาะสม
- ละเลยการใช้การแก้ไขอุณหภูมิของน้ำ
- การใช้เครื่องบ่งชี้แรงโน้มถ่วง (ความหนาแน่น) พิเศษในสุญญากาศแทนการใช้เครื่องบ่งชี้มวลในอากาศ
ตัวเลือกที่ดีที่สุดในการกำหนดความหนาแน่นของน้ำคือ ให้เก็บตัวอย่างสามครั้งที่ระดับความลึกต่างกันในส่วนโค้ง ท้ายเรือ และกลางลำ (ค่า 9 ค่า) จำนวนตัวอย่างอาจน้อยลงหากภาชนะมีขนาดเล็ก หรือหากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าสำหรับท่าเทียบเรือที่กำหนด ความหนาแน่นของน้ำจะเป็นค่าคงที่ที่ความลึกระดับหนึ่ง โดยรวมแล้ว ควรเก็บตัวอย่างน้ำอย่างน้อยต่อลิตร จากนั้นน้ำจะถูกวางลงในภาชนะโปร่งใสพิเศษสำหรับการทดสอบ ควรทำทันทีในขณะที่รักษาอุณหภูมิของน้ำทะเล
ไม่จำเป็นต้องวัดอุณหภูมิของน้ำเมื่อใช้ไฮโดรมิเตอร์แบบแก้ว สิ่งสำคัญคือต้องกำหนดค่าความหนาแน่นของน้ำในขณะที่ทำการสำรวจร่าง การประยุกต์ใช้การแก้ไขความหนาแน่นที่วัดด้วยไฮโดรมิเตอร์จะทำให้ค่าที่ได้รับผิดเพี้ยน เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง ตัวเรือจะขยายและหดตัว การเปลี่ยนแปลงแบบเดียวกันจะเกิดขึ้นกับไฮโดรมิเตอร์ - ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องทำการแก้ไขความหนาแน่น
ผู้สำรวจต้องแน่ใจว่าฐานของไฮโดรมิเตอร์และพื้นผิวของน้ำไม่มีการปนเปื้อนด้วยน้ำมันหรือจาระบี จากนั้นลดอุปกรณ์ลงไปในน้ำและกำหนดค่าจุดตัดของระดับน้ำและมาตราส่วนของอุปกรณ์ เป็นสิ่งสำคัญที่ดวงตาจะต้องอยู่ตรงข้ามกับอุปกรณ์และไม่ทำมุม ไฮโดรมิเตอร์ต้องได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับน้ำทะเล
ค่าความหนาแน่นจะอยู่ในช่วง 0.993 - 1.035 t/m3 ในการวัด คุณต้องมีไฮโดรมิเตอร์ที่สามารถวัดมวลในอากาศ (ความหนาแน่นที่มองเห็นได้) มวลในสุญญากาศ (ความหนาแน่นจริง) และตัวบ่งชี้พิเศษของแรงโน้มถ่วง (ความหนาแน่นสัมพัทธ์) นักสำรวจจำเป็นต้องกำหนดมวลของสินค้าในอากาศ เนื่องจากเป็นมวลเชิงพาณิชย์ที่ยอมรับโดยทั่วไป ดังนั้นในการคำนวณ เขาต้องใช้ความหนาแน่นหรือมวลปรากฏของปริมาตรในอากาศ
หน่วยวัดมักจะเป็นกิโลกรัม/ลิตร หากไฮโดรมิเตอร์มีวัตถุประสงค์เพื่อวัดมวลในสุญญากาศหรืออ่านค่าความโน้มถ่วง จะใช้การแก้ไขที่ 0.0011 gm/ml และต้องลบออกจากค่าความหนาแน่นที่ได้รับเพื่อให้ได้ค่ามวลในอากาศ
สรุปแล้วเราเน้นสิ่งสำคัญสำหรับผู้สำรวจเมื่อพิจารณาความหนาแน่นของน้ำ:
- ใช้จำนวนตัวอย่างที่ต้องการ
- ใช้ไฮโดรมิเตอร์ที่แม่นยำ
- อย่าใช้การแก้ไขอุณหภูมิ
- กำหนดมวลต่อหน่วยปริมาตรในอากาศ kg/l
7.0. มวลที่จะถูกกำหนด
เมื่อกำหนดค่าร่างและความหนาแน่นของน้ำแล้ว ค่าของมวลทั้งหมดจะถูกตั้งค่า ซึ่งจะต้องลบออกจากการกระจัดเพื่อกำหนดมวลของสินค้า กำหนดน้ำหนักว่างของเรือ ปริมาณบัลลาสต์ ที่เก็บเรือ ตลอดจนมูลค่าของค่าคงที่ของเรือหรือค่าคงที่ของเรือ บนเรือลำเล็ก นักสำรวจคนหนึ่งสามารถจัดการงานนี้ได้ หากเป็นเรือขนาดใหญ่มากรอการบรรทุกหรือเตรียมออกเดินทาง ผู้สำรวจจะต้องมีผู้ช่วย ในขณะที่อันแรกจะกำหนดค่าของกระแสลมและความหนาแน่นของน้ำ อันที่สองจะวัดถังของเรือ
น้ำหนักของเรือว่างเปล่า
มูลค่าของเรือที่มีน้ำหนักเบานั้นยึดตามความเชื่อตามข้อมูลของเรือ หากใช้น้ำหนัก lightship ที่ผิดพลาดเท่ากันระหว่างการสำรวจร่างครั้งแรกและครั้งสุดท้าย จะไม่ทำให้เกิดข้อผิดพลาด หากใช้ค่าใดค่าหนึ่งในร่างแบบสำรวจเบื้องต้น และค่าสุดท้ายอีกค่าหนึ่งจะทำให้เกิดข้อผิดพลาด เมื่อทำการสำรวจ Deadweight ข้อผิดพลาดใด ๆ ในการกำหนดน้ำหนักที่เบาของเรือจะนำไปสู่ค่าน้ำหนักที่ผิดพลาดของสินค้า
บัลลาสต์
การกำหนดปริมาณของบัลลาสต์เป็นปริมาณงานที่ใหญ่ที่สุด ผู้สำรวจต้องวัดถังบัลลาสต์ทั้งหมดและกำหนดปริมาณของบัลลาสต์ในถัง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ทางที่ดีควรใช้ตลับเมตรเหล็กที่มีเครื่องหมายน้ำ
ตามหลักการแล้วเรือไม่ควรมีส้นเท้า ให้อยู่บนกระดูกงูเท่ากัน แต่ในทางปฏิบัติ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะบรรลุ รายการสามารถแก้ไขได้โดยการย้ายบัลลาสต์จากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่ง อย่างไรก็ตามการดำเนินการนี้จะใช้เวลานานและอาจเกิดปัญหาเกี่ยวกับการถ่ายโอนบัลลาสต์ระหว่างการสำรวจซึ่งจะส่งผลต่อความแม่นยำ การป้อนการแก้ไขม้วนสำหรับถังบัลลาสต์แต่ละถังยังเป็นการดำเนินการที่ลำบากซึ่งไม่จำเป็นหากรายการมีขนาดเล็ก
เรือในบัลลาสต์มักจะมีการตัดแต่งขนาดใหญ่ที่ท้ายเรือ เรือรบบางลำมีตารางที่เหมาะสมสำหรับการปรับการตัดแต่งเมื่อทำการคำนวณในถังบัลลาสต์ บางลำไม่ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงการคำนวณการแก้ไขการตัดแต่ง นักสำรวจหลายคนยืนยันว่าถังบัลลาสต์ว่างเปล่าหรือเต็มในขณะที่ทำการสำรวจ ผู้รังวัดได้ตรวจดูให้แน่ใจว่าถังบัลลาสต์บางถังเต็มแล้ว ให้วัดถังเปล่าที่เหลืออยู่ ขั้นตอนนี้ใช้เวลาไม่นาน เป็นที่ยอมรับสำหรับรถถังขนาดเล็กของเรือรบที่ไม่มีการตัดแต่งมากเกินไป
การวัดที่ทำในถังอับเฉาเต็มของเรือรบที่ตัดแต่งอย่างหนักจะทำให้เกิดข้อผิดพลาด การวัดในถังเปล่าจะมีความแม่นยำมากขึ้น แต่ยังคงมีความเป็นไปได้ที่จะมีสารตกค้างในน้ำอับเฉาในถัง ซึ่งไม่สามารถระบุปริมาณได้
การวัดการกักเก็บบัลลาสต์เป็นการดำเนินการที่ซับซ้อนและเป็นสาเหตุของข้อผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้น ช่องว่างจะต้องว่างเปล่าและแห้งก่อนการสำรวจร่างครั้งแรก หากไม่สามารถทำได้ ผู้รังวัดจะต้องวัดช่องว่างในส่วนต่างๆ ของช่องเก็บเพื่อให้ได้ค่าความลึกที่ถูกต้องซึ่งเขาจะเข้าสู่ตารางสอบเทียบ
เมื่อทำการวัดที่จำเป็นและรับค่าความลึกของน้ำในถังแล้ว นักสำรวจโดยใช้ตารางสอบเทียบหรือคำนวณโดยแปลงค่าเหล่านี้เป็น ม. ทราบความหนาแน่นของน้ำในแต่ละถังซึ่งเขายัง ต้องกำหนด ผู้รังวัดกำหนดปริมาณน้ำในถัง อย่างไรก็ตาม เป็นการยากที่จะระบุความหนาแน่นของน้ำในถังอับเฉา และไม่เพียงพอที่จะเชื่อคำกล่าวของหัวหน้าเจ้าหน้าที่ว่าบัลลาสต์ถูกนำขึ้นเรือในทะเลหลวง ข้อผิดพลาดในค่าความหนาแน่นของน้ำบัลลาสต์สำหรับเรือขนาดใหญ่สามารถนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในมวลของสินค้าได้ถึง 150 ตันหรือมากกว่า
ดังนั้น ผู้รังวัดจะต้องเก็บตัวอย่างน้ำจากถังบัลลาสต์ทั้งหมดหรือหลายถังด้วยวิธีการใดๆ ที่มีอยู่ และกำหนดความหนาแน่นของมันโดยใช้ไฮโดรมิเตอร์เดียวกันกับที่เขาวัดความหนาแน่นของน้ำทะเล
สรุปแล้วเราเน้นสิ่งสำคัญสำหรับผู้สำรวจซึ่งกำหนดปริมาณของบัลลาสต์บนเรือ:
- ศึกษาแผนผังตำแหน่งของถังบัลลาสต์อย่างรอบคอบ
- วัดถังบัลลาสต์โดยใช้เทปเหล็กที่มีเครื่องหมายน้ำ
- กำหนดความหนาแน่นของน้ำในแต่ละถัง
- คำนวณปริมาตรที่ใช้โดยน้ำในแต่ละถัง ใช้การแก้ไขที่จำเป็นสำหรับการม้วนและการตัดแต่ง
- กำหนดปริมาณน้ำอับเฉาในแต่ละถังโดยใช้ผลคูณของปริมาตรและความหนาแน่น
น้ำจืด.
ปริมาณน้ำจืดจะถูกกำหนดในทำนองเดียวกันกับปริมาณของบัลลาสต์ นี่เป็นงานที่ใช้แรงงานน้อย มีถังเก็บน้ำจืดน้อยลง และมักไม่จำเป็นต้องกำหนดความหนาแน่นของน้ำ
น้ำมันเชื้อเพลิงหนักและดีเซลน้ำมันหล่อลื่น
หากเรือไม่รับน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างที่จอดอยู่ในท่า ผู้สำรวจจะใช้ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นในการคำนวณตามที่ระบุในใบรับรองคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง (Bunker Receipt - ดูด้านล่าง) แท็บ 3). หากเรือระหว่างการสำรวจเบื้องต้นและร่างสุดท้ายใช้เชื้อเพลิงหรือหากดำเนินการสำรวจน้ำหนักเกิน ผู้สำรวจจะต้องวัดถังน้ำมันเชื้อเพลิงและกำหนดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นโดยการคำนวณ การคำนวณและการปรับการม้วนและการตัดแต่งจะทำขึ้นสำหรับถังบัลลาสต์ สำหรับเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น โดยทั่วไปจะใช้ค่าความหนาแน่นที่ 15°C สำหรับการวัดถังน้ำมันเชื้อเพลิง ควรใช้ไฮโดรมิเตอร์เชื้อเพลิงพิเศษที่กำหนดค่าความหนาแน่นที่แน่นอนมากกว่า อย่างไรก็ตาม ไฮโดรมิเตอร์ดังกล่าวไม่ได้ใช้เพราะปริมาณเชื้อเพลิงและน้ำมันมีไม่มาก และความน่าจะเป็นของข้อผิดพลาดก็น้อยมากเช่นกัน ต้องจำไว้ว่าเชื้อเพลิงหรือน้ำมันที่ระบายความร้อนด้วยจะเคลื่อนที่ช้ามาก ดังนั้นหากมีการเปลี่ยนแปลงการตัดแต่ง อาจต้องใช้เวลาพอสมควรในการกำหนดความลึกที่แน่นอนของของเหลวในถัง การวัดช่องว่างในถังในกรณีนี้จะให้ผลลัพธ์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น
กำลังสำรองและค่าคงที่ของเรือ
ค่าคงที่ของเรือ ตรงกันข้ามกับชื่อ เป็นค่าที่ไม่คงที่ มันคือความแตกต่างระหว่างการกระจัดสุทธิและมูลค่าของการจัดเก็บแปรผันของเรือทั้งหมด (บัลลาสต์ น้ำจืด เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น น้ำเสีย ฯลฯ)
ค่าคงที่รวมถึงการจัดเก็บลูกเรือของเรือ, สี, สิ่งสกปรกที่เหลืออยู่ในถัง, ความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในเครื่องหมายของเส้นบรรทุก, ความไม่ถูกต้องในการกำหนดน้ำหนักที่เบาของเรือ
ในระหว่างการสำรวจร่างเบื้องต้น ดำเนินการบนเรือในบัลลาสต์ ผู้สำรวจจะกำหนดค่าคงที่โดยการคำนวณ ค่าปกติของค่าคงที่คือประมาณ 250 ตัน สำหรับเรือบรรทุกเทกองขนาดเล็กจะมีค่าคงที่มากกว่าเรือสร้างใหม่ ค่าคงที่จะผันผวนตามการเปลี่ยนแปลงของปริมาณวัสดุยึดติดบนกระดาน สต็อค ตลอดจนลักษณะของน้ำแข็งและหิมะบนดาดฟ้า เนื่องจากปัจจัยการคำนวณที่ไม่ได้กำหนดไว้ น้ำหนักเรือเปล่าสามารถเปลี่ยนแปลงได้ 60 ตัน
ในบางกรณี ผู้สำรวจจะได้รับค่าคงที่เชิงลบ ซึ่งมักจะเป็นสัญญาณของข้อผิดพลาด อย่างไรก็ตาม หากค่าคงที่ยังคงเป็นลบหลังจากการวัดและคำนวณซ้ำแล้วซ้ำอีก ควรใช้ค่านี้
สามารถหาค่าคงที่เชิงลบได้ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:
- เครื่องชั่งน้ำหนักออฟเซ็ต
- เรือรบบางลำใช้แผนภูมิการสอบเทียบถังอับเฉาและข้อมูลลำเรือที่พัฒนาขึ้นสำหรับเรือรบประเภทเดียวกันอีกลำ เรือประเภทเดียวกันแตกต่างกันเล็กน้อย แต่ตารางเหมือนกัน
- ในเรือรบบางลำ สาเหตุของข้อผิดพลาดที่สำคัญคือการตัดแต่งที่ใหญ่กว่าที่อนุญาตอย่างมาก เรือดังกล่าวเป็นภัยพิบัติสำหรับผู้สำรวจร่าง หากหัวหน้าเจ้าหน้าที่ไม่สามารถให้ค่าคงที่สำหรับเที่ยวบินก่อนหน้าในกรณีที่มีผลที่ยอมรับไม่ได้ในทางทฤษฎี ความถูกต้องของผลการสำรวจร่างนี้จะเป็นที่น่าสงสัย
เมื่อดำเนินการสำรวจสำหรับน้ำหนักตาย ผู้สำรวจจะกำหนดมูลค่าของค่าคงที่ของเรือหรือใช้มูลค่าตามความเชื่อตามข้อมูลของเรือ การเบี่ยงเบนของค่าคงที่จากมูลค่าจริงหมายถึงการเบี่ยงเบนเดียวกันของปริมาณของสินค้าจากปริมาณจริงบนเรือ
แบบสำรวจน้ำหนักตายมักจะแม่นยำกว่าแบบสำรวจฉบับร่างฉบับสมบูรณ์ เนื่องจากมีโอกาสที่จะหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดของการสำรวจร่างเบื้องต้นที่เกี่ยวข้องกับการตัดแต่งเรือขนาดใหญ่ การวัดจะดำเนินการบนเรือที่บรรทุก การคำนวณทั้งหมดจะดำเนินการเช่นเดียวกับเรือที่มีกระดูกงูเท่ากัน ซึ่งหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดมากมาย
หากมีการจัดการเรือเป็นประจำ จะเป็นประโยชน์ในการเปรียบเทียบค่าคงที่ในการเดินทางหลายครั้งและกำหนดค่าที่การสำรวจมีความถูกต้องมากที่สุด
