รถรางทำมาจากอะไร? เครือข่ายการติดต่อทางอากาศ รางและอุปกรณ์ไฟฟ้า

รถราง

การขนส่งทางรถไฟภาคพื้นดินในเมืองด้วยไฟฟ้าและพลังงานจากเครือข่ายสัมผัส รถรางขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ฉุดลาก รถรางรับกระแสไฟฟ้าสำหรับเครื่องยนต์ผ่านสายสัมผัสผ่าน นักสะสมปัจจุบันตั้งอยู่บนหลังคารถ รางรถไฟของรถรางเช่นเดียวกับบนรางรถไฟมีมาตรวัด 1,520 มม. แต่ตัวรางนั้นแตกต่างจากรางรถไฟเมื่อมีร่องแคบ ๆ บนหัวรางสำหรับหน้าแปลนของล้อราง คำว่า "รถราง" มาจากชื่อของวิศวกรชาวอังกฤษ O'Tram (ตามตัวอักษร: ถนนรถราง) ผู้สร้างทางรถไฟรถไฟฟ้าสายแรกในลอนดอนในปี 1880 ในรัสเซีย รถรางของ F. A. Pirotsky ผู้สร้างและทดสอบในปี 1890 ถือเป็นต้นแบบของรถราง รถรางสายแรกในเมืองเปิดขึ้นในปี 1892 ในเมือง Kyiv และในตอนต้น ศตวรรษที่ 20 การจราจรด้วยรถรางจัดขึ้นในมอสโก, คาซาน, นิจนีย์นอฟโกรอด, เคิร์สต์, โอเรล, เซวาสโทพอล ฯลฯ ในช่วงทศวรรษที่ 1930 รถรางอยู่ในเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลกแล้ว

ทุกวันนี้ รถรางซึ่งเป็นรูปแบบการคมนาคมที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมยังคงถูกใช้ในรัสเซีย บริเตนใหญ่ แคนาดา ฝรั่งเศส สวีเดน และประเทศอื่นๆ

สารานุกรม "เทคโนโลยี" - ม.: รสมัน. 2006 .

คำพ้องความหมาย:

ดูว่า "รถราง" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:

TRAMS, รถราง, สามี (ทางเชื่อมภาษาอังกฤษจากรางรถรางและทาง) 1. หน่วยเท่านั้น รถไฟฟ้าเมือง. รถราง. วางรถราง รถรางคันแรกสร้างขึ้นในทศวรรษที่ 80 ศตวรรษที่ 19. 2. รถไฟของทางรถไฟสายนี้ จากหนึ่งหรือ ... พจนานุกรมอธิบายของ Ushakov

รถราง- i, ม. ทางเชื่อม, eng. รถราง+ทางถนน. 1. การขนส่งทางรถไฟในเมืองด้วยไฟฟ้า BAS 1. รางไฟฟ้าพื้นผิวเมือง SIS 1985 ในฝรั่งเศสมีการเรียกรถไฟถนนสายแรกที่มีม้าลาก: des ... พจนานุกรมประวัติศาสตร์ของ Gallicisms ของภาษารัสเซีย

รถราง- รถราง เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นแหล่งกำเนิดของรถรางในประเทศ เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2423 ที่มุมถนน Bolotnaya และ Degtyarnaya วิศวกรชาวรัสเซีย F. A. Pirotsky ได้สาธิตสิ่งประดิษฐ์ของเขา - การเคลื่อนไหวของรถม้าธรรมดาที่ติดตั้ง ... ... หนังสืออ้างอิงสารานุกรม "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก"

- (ภาษาอังกฤษ จากรถรางเป็นรางเรียบ และทางเป็นถนน) รางรถไฟที่จัดวางบนถนนธรรมดาโดยใช้รางรถไฟ พจนานุกรมคำต่างประเทศรวมอยู่ในภาษารัสเซีย Chudinov A.N. , 1910. รถไฟเมือง TRAM มันเกิดขึ้น: ... ... พจนานุกรมคำต่างประเทศของภาษารัสเซีย

โจมตี, สมดุล, ธนาคาร, กองพัน, กองพล, นักบัญชี, เกวียน, ผู้อำนวยการ, ล้าน, ราง, รถราง ภาษารัสเซียเป็นหนึ่งในภาษาที่ร่ำรวยและมีอำนาจมากที่สุดในโลก มีคำที่ยืมมามากมาย [... ] มีความพิเศษ "หลงทาง ... ... ประวัติของคำ

รถราง ฉัน สามี รถไฟฟ้าภาคพื้นดินในเมือง ตลอดจนเกวียนหรือรถไฟ นั่งใน t. (บน t.) นั่งรถราง (tram). รถรางแม่น้ำเป็นเรือโดยสารที่ทำเที่ยวบินภายในเมืองไปยังชานเมือง | adj. รถราง … พจนานุกรมอธิบายของ Ozhegov

ปีเตอร์สเบิร์กเป็นบ้านเกิดของ T ในประเทศ เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2423 ที่มุมถนน Bolotnaya และ Degtyarnaya วิศวกรชาวรัสเซีย F. A. Pirotsky ได้สาธิตการประดิษฐ์การเคลื่อนไหวของรถม้าแบบธรรมดาที่ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าโดยใช้ .. . ... เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (สารานุกรม)

รถไฟฟ้า, รถไฟริมถนน, รถราง, รถราง, รถราง, อวนลาก วาลี พจนานุกรมคำพ้องความหมายภาษารัสเซีย tram n. จำนวนคำพ้องความหมาย : 17 wagon (96) ... พจนานุกรมคำพ้องความหมาย

- (ทางเชื่อมภาษาอังกฤษจากรถรางและทาง) รถไฟฟ้าภาคพื้นดินในเมือง เกวียนหรือเกวียนหลายคัน (ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์) พลังงานจ่ายโดยกระแสตรงที่มีแรงดันไฟฟ้า 500-700 V โดยปกติผ่านเครือข่ายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะ ... ... พจนานุกรมสารานุกรมขนาดใหญ่

TRAM ขนส่งผู้โดยสารตามรางที่วางไว้ริมถนน รถรางแบบมีม้าปรากฏตัวครั้งแรกในนิวยอร์กในปี พ.ศ. 2375 ต่อมาไม่นาน รถรางก็ขับเคลื่อนด้วยตู้รถไฟไอน้ำ รถรางพร้อม ... ... พจนานุกรมสารานุกรมวิทยาศาสตร์และเทคนิค

- - ประเภทของการขนส่ง เอ็ดวาร์ต. พจนานุกรมศัพท์แสงยานยนต์ 2552 ... พจนานุกรมรถยนต์

หนังสือ

รถราง "ความปรารถนา" รอยสักดอกกุหลาบ คืนแห่งอีกัวน่า เทนเนสซี วิลเลียมส์ บทละครของ Great Tennessee Williams ฮีโร่ของพวกเขาคือคนที่สูญเสียความปรารถนาที่จะมีชีวิตอยู่และเข้าสู่โลกแห่งจินตนาการอันบ้าคลั่งของพวกเขา พวกเขาอาศัยอยู่บนขอบของความบ้าคลั่งและความตาย - และเพียงพอ ...

Konka บน Serpukhovskaya Square

เราเอามือล้วงกระเป๋าแล้วเราเห็นอะไรในนั้น? ธีมจากเพื่อน rocky_g : ฉันต้องการทราบเกี่ยวกับโครงสร้างของรถรางมอสโก เกี่ยวกับตัวรถ ผู้โดยสาร และวัตถุประสงค์พิเศษ เกี่ยวกับการจัดคลัง คอนแทคไลน์ อาหาร และอะไรทำนองนั้น)

น่าเสียดายที่มีข้อมูลเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับการจัดเรียงรายละเอียดของสายที่ทันสมัยและที่จอดรถของรถรางมอสโก ฉันไม่คิดว่าคุณสนใจที่จะอ่านคำอธิบายของรถรางสมัยใหม่ อย่างไรก็ตาม นอกจากนี้ ดูผ่านบล็อก http://mostramway.livejournal.com/และฉันจะบอกคุณว่า:

เมื่อวันที่ 25 มีนาคมตามแบบเก่ารถรางที่สั่งซื้อในเยอรมนีจากซีเมนส์และ Halske ได้ขึ้นเครื่องบินโดยสารเที่ยวแรกจากเบรสต์ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานี Belorussky ไปทางสถานี Butyrsky ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Savyolovsky

ปีของการปรากฏตัวของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะในมอสโกควรได้รับการพิจารณาในปี พ.ศ. 2390 เมื่อการเคลื่อนไหวของลูกเรือฤดูร้อนและฤดูหนาวสิบที่นั่งเปิดขึ้นตามแนวรัศมี 4 เส้นและเส้นทแยงมุมหนึ่งเส้น จากจัตุรัสแดง มันเป็นไปได้ที่จะเดินทางด้วยรถม้าไปยังตลาด Smolensky สะพาน Pokrovsky (ปัจจุบันคือ Elektrozavodsky) ด่านหน้า Rogozhskaya และ Krestovsky เป็นไปได้ที่จะเดินทางตามแนวเส้นทแยงมุมในรถม้าจากประตู Kaluga ผ่านใจกลางเมืองไปยัง Tverskaya Zastava

ลูกเรือที่แล่นไปในทิศทางที่กำหนดไว้ Muscovites เริ่มเรียกขานว่าผู้ปกครอง ถึงเวลานี้เมืองนี้มีประชากรประมาณ 337,000 คนและจำเป็นต้องจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะ Moscow Lines Society ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2393 ได้เริ่มแก้ปัญหาการให้บริการผู้โดยสารในลักษณะที่เหมาะสมกว่า แถวรองรับได้ 10-14 คน มีม้านั่ง 4-5 ตัว พวกมันกว้างกว่าห้องโดยสารทั่วไป มีหลังคากันฝน และมักมีม้า 3-4 ตัวบรรทุก

เส้นลากม้าเป็นแบบรางเดี่ยว ยาว 4.5 กม. เกจ 1524 มม. มี 9 แนวเข้าข้าง สายดำเนินการรถยนต์สองชั้น 10 คันพร้อมจักรพรรดิซึ่งมีบันไดเวียนสูงชันนำ อิมพีเรียลไม่มีหลังคาและผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนม้านั่งไม่ได้รับการปกป้องจากหิมะและฝน รถม้าถูกซื้อในอังกฤษ ซึ่งผลิตขึ้นที่โรงงานสตาร์บัค จุดเด่นของทางรถไฟสายนี้คือสร้างโดยช่างก่อสร้างชั่วคราว
-

เรือกลไฟ

ในเวลาเดียวกันรถรางโดยสารไอน้ำถูกสร้างขึ้นในมอสโกจาก Petrovsky-Razumovsky ผ่านสวนสาธารณะของ Petrovsky Academy ไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ทั้งสองสายควรจะยุติลงทันทีหลังจากการปิดนิทรรศการโพลีเทคนิค แต่ชาวมอสโกชอบระบบขนส่งสาธารณะแบบใหม่: สะดวกและถูกกว่าในการเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ด้วยรถรางลากมากกว่าโดย แท็กซี่. รถรางโดยสารสายแรกยังคงเปิดดำเนินการต่อไปหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิคจนถึงปี พ.ศ. 2417 และรถรางโดยสารสายไอน้ำรอดชีวิตได้เฉพาะในส่วนจากสถานีสโมเลนสกี้ไปยังสวนเปตรอฟสกี

รถรางมอสโก 1900 / ผบ. เลขที่ KP 339

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การเปิดตัวรถรางไม่ใช่การใช้ไฟฟ้าอย่างง่ายของรถรางแบบมีม้าซึ่งมีอยู่ในมอสโกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2415 จนกระทั่งปี พ.ศ. 2455 รถม้าขนานไปกับรถราง ความจริงก็คือรถรางนำรายได้ส่วนสำคัญของรายได้ไปที่คลังของเมือง และเจ้าหน้าที่ของเมืองในขณะนั้นถือว่ารถรางเป็นคู่แข่งกับวัวเงินสดของพวกเขา เฉพาะในปี พ.ศ. 2453 ที่เมืองนี้เริ่มซื้อรถไฟม้าในขณะที่ยังคงงานของพลม้า ผู้ฝึกสอนได้รับการอบรมขึ้นใหม่ในฐานะคนขับรถตู้โดยสาร และผู้ควบคุมรถซึ่งไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกใหม่ ยังคงเป็นตัวนำ
-

ภาพถ่ายแสดงรถยนต์ตามป้ายภายนอก ระบุว่าเป็นรถยนต์สองเพลาของโรงงานบอลติก ซึ่งสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1905 หรือมอเตอร์สองเพลา MAN 1905-1906

ในปี พ.ศ. 2461 รถรางในเมืองมีระยะทาง 323 กม. อย่างไรก็ตาม ปีนี้สำหรับรถรางมอสโกเริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าจำนวนเส้นทางรถรางเริ่มลดลง การประชุมเชิงปฏิบัติการที่ไม่มั่นคง การขาดแคลนชิ้นส่วนและอะไหล่ วัสดุ การจากไปของวิศวกรและช่างเทคนิคบางส่วน ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง จำนวนเกวียนเกวียนในสายการผลิตในเดือนมกราคมลดลงเหลือ 200 คัน

จำนวนพนักงานรถรางลดลงจาก 16475 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 เป็น 7960 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2462 ในปี ค.ศ. 1919 เนื่องจากไม่มีเชื้อเพลิงในเมือง รถรางโดยสารจึงถูกระงับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ ถึง 16 เมษายน และตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายน ถึง 1 ธันวาคม ปลายเดือนธันวาคม รถรางในเมืองหยุดอีกครั้ง คนงานที่ถูกปล่อยตัวพร้อมกันถูกส่งไปทำงานในเส้นทางและถนนที่ปลอดโปร่ง และเพื่อจัดหาเชื้อเพลิงภายในเขตแปดส่วน
-

-
ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ที่รถรางมอสโกเริ่มถูกใช้สำหรับกิจกรรมทางวัฒนธรรม การศึกษา และการส่งเสริมการขาย เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 รถไฟรางที่มีการแสดงละครสัตว์บนรถเทรลเลอร์เปิดวิ่งไปตามเส้นทาง A และ B หมายเลข 4 รถยนต์คันดังกล่าวกลายเป็นห้องสำหรับวงออเคสตราแห่งจิตวิญญาณ และนักแสดงละครสัตว์ นักกายกรรม ตัวตลก นักเล่นกล และนักกีฬาที่ลงจอดบนแท่นสินค้า ประชาชนจำนวนมากต้อนรับศิลปินอย่างกระตือรือร้น

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2462 กรมรถไฟของเมืองตามคำสั่งของสภามอสโกได้เริ่มจัดหารถรางสำหรับการทัศนศึกษานอกเมืองตามคำร้องขอของสถาบันและองค์กร ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1919 รถรางได้กลายเป็นผู้ให้บริการหลักของฟืน อาหาร และสินค้าอื่น ๆ สำหรับสถาบันในเมืองส่วนใหญ่ เพื่อให้แน่ใจว่าฟังก์ชันใหม่ของรถราง รางรถรางถูกนำไปยังสถานีสินค้า ไม้ และโกดังอาหารทั้งหมด ในมอสโก ตามคำสั่งขององค์กรและองค์กร พนักงานรถรางได้จัดสรรรถรางบรรทุกสินค้ามากถึง 300 คัน ในปี พ.ศ. 2462 ได้มีการวางรางใหม่ประมาณ 17 แนวเพื่อแก้ปัญหาการจัดการจราจรการขนส่งสินค้า ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2462 มีรถยนต์ 778 คันและรถพ่วง 362 คันสามารถซ่อมบำรุงได้ มอเตอร์ 66 คันและรถรางพ่วง 110 คัน

รถราง Type F บนวงแหวนการ์เด้น บริเวณประตูแดง ตรงข้ามบ้านอาเฟรมอฟ ตุลาคม 2460

รถไฟรางวิ่งบนเส้นทางแปดตัวอักษร ส่วนใหญ่ใช้โดยคนงานในโรงงานขนาดใหญ่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2463 สินค้าคงคลังประกอบด้วยรถยนต์ 777 คันและรถพ่วง 309 คัน ในเวลาเดียวกัน 571 คันและรถรางพ่วง 289 คันไม่ทำงาน ในปี 1920 การเดินทางด้วยรถรางสำหรับคนงานกลายเป็นเรื่องฟรี แต่เนื่องจากขาดสต็อก สภาเมืองมอสโกจึงถูกบังคับให้จัดระเบียบการเคลื่อนไหวของรถไฟบล็อกผู้โดยสารพิเศษ ส่งคนงานไปและกลับจากที่ทำงานในตอนเช้าและตอนเย็นชั่วโมงเร่งด่วน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ทุกหน่วยงานของรถรางมอสโกถูกย้ายอีกครั้งเพื่อพึ่งพาตนเองในเชิงพาณิชย์ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มจำนวนพนักงานบนรถรางมอสโกได้อย่างมากในปี พ.ศ. 2465 มีพนักงานมากกว่า 10,000 คนแล้ว

การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเติบโตอย่างรวดเร็ว หากในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2465 มีการผลิตรถยนต์นั่งเพียง 61 คันในสายการผลิตจำนวน 265 คันในเดือนธันวาคม
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 การออกตั๋วเดินทางฟรีสำหรับคนงานถูกยกเลิก จำนวนที่จัดสรรโดยองค์กรเพื่อการเดินทางฟรีสำหรับคนงานและพนักงานรวมอยู่ในค่าจ้างแล้ว และหลังจากนั้น ผู้โดยสารทุกคนจะได้รับค่าขนส่งในเมือง

ผู้คนบนรถรางมอสโก 2464

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 ผู้โดยสารรถรางได้ดำเนินการบนเส้นทางรถรางสิบสามเส้นทางและกลายเป็นปกติอีกครั้ง

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2465 การจราจรเริ่มได้รับการฟื้นฟูอย่างแข็งขันในเครือข่ายก่อนสงคราม: ไปยัง Maryina Roscha ไปยังด่าน Kaluga ไปยัง Sparrow Hills ตลอด Garden Ring ไปยัง Dorogomilovo ในฤดูร้อนปี 2465 รถรางไอน้ำสายจาก Butyrskaya Zastava ถึง Petrovsky-Razumovsky ถูกไฟฟ้าสร้างสายจากพระราชวัง Petrovsky ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatsky

ในปี พ.ศ. 2469 ความยาวของรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 395 กม. ในปี พ.ศ. 2461 มีตู้โดยสาร 475 ตู้และในปี พ.ศ. 2469 - 764 ตู้ ความเร็วเฉลี่ยของรถรางเพิ่มขึ้นจาก 7 กม./ชม. ในปี 1918 เป็น 12 กม./ชม. ในปี 1926 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 สายเริ่มไป รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM สร้างขึ้นที่โรงงานหัวรถจักรกลอมนา KM แตกต่างจากรุ่นก่อนในการออกแบบสี่เพลา

รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดของการพัฒนาในปี 2477 จากนั้นเขาก็ไม่เพียงแค่เดินไปตาม Boulevard Ring เท่านั้น แต่ยังเดินไปตาม Garden Ring ด้วย หลังถูกเสิร์ฟโดยรถรางเส้นทาง B ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางที่มีชื่อเดียวกัน ในขณะนั้น รถรางขนส่งผู้คน 2.6 ล้านคนต่อวัน โดยมีประชากรในเมืองประมาณ 4 ล้านคน รถรางขนส่งสินค้ายังคงให้บริการต่อไป โดยส่งฟืน ถ่านหิน และน้ำมันก๊าดไปรอบเมือง

รถราง M-38 มีรูปลักษณ์ที่ล้ำสมัยมาก

ก่อนสงคราม รถรางที่ดูล้ำสมัยปรากฏขึ้นในมอสโก M-38. ตัวอย่างแรกของรถราง M-38เดินทางมาจากโรงงานมิทิชชีในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ถึงสถานีรถราง Bauman และเริ่มทำการทดสอบบนเส้นทาง 17 จาก Rostokin ไปยัง Trubnaya Square

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากการคุกคามของสงคราม คนทั้งประเทศจึงเปลี่ยนวันทำงานแปดชั่วโมงและสัปดาห์ทำงานหกวัน สถานการณ์นี้กำหนดรูปแบบการทำงานของรถรางในเมืองหลวงตลอดไป ตู้แรกเริ่มทำงานบนเส้นทางเวลา 05:30 น. และทำงานเสร็จเวลา 02:00 น. ในตอนเช้า ตารางการทำงานนี้ได้รับการเก็บรักษาไว้จนถึงทุกวันนี้

ภายหลังการเปิดรถไฟใต้ดินสายแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1930 รถรางถูกถอดออกเพื่อให้ตรงกับเส้นทางรถไฟใต้ดิน เส้นจากส่วนเหนือและตะวันตกของวงแหวนการ์เด้นก็ถูกย้ายไปยังถนนสายรองเช่นกัน

การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงยิ่งขึ้นเกิดขึ้นในทศวรรษที่ 1940 เมื่อเส้นทางรถรางถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางในส่วนตะวันตกของ Boulevard Ring และถูกถอดออกจากเครมลิน ด้วยการพัฒนารถไฟใต้ดินในทศวรรษ 1950 ส่วนหนึ่งของเส้นทางที่นำไปสู่เขตชานเมืองถูกปิด

รถราง MTV-82

รถ Tatra-T2 No. 378.

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 เกวียนได้ปรากฏตัวขึ้นบนเส้นทาง เอ็มทีวี-82ซึ่งตัวรถถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็นล้อเลื่อน MTB-82 รถยนต์คันแรกมาถึงที่สถานีบาวมันในปี 2490 และเริ่มดำเนินการครั้งแรกในวันที่ 25 (Trubnaya Square - Rostokino) จากนั้นไปตามเส้นทางที่ 52 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดที่กว้างกว่าและไม่มีมุมเอียงที่เป็นลักษณะเฉพาะ (ท้ายที่สุด ห้องโดยสารของรถรางก็ตรงกับหัวเก๋งของรถเข็น) รถจึงไม่เข้าโค้งได้หลายทางและสามารถเข้าไปในที่เดียวกับตัวรถได้เท่านั้น M-38. ด้วยเหตุผลนี้ รถยนต์ทุกคันในซีรีส์นี้จึงทำงานเฉพาะในคลังน้ำมันบาวแมนและมีชื่อเล่นว่าคิ้วกว้าง ปีต่อมาพวกเขาถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันที่ทันสมัย MTV-82A. . ตัวรถยาวขึ้นด้วยส่วนหน้าต่างมาตรฐานอีกหนึ่งส่วน (พูดคร่าวๆ มันยาวขึ้นด้วยหน้าต่างเดียว) และความจุเพิ่มขึ้นจาก 120 (55 ที่นั่ง) เป็น 140 (40 ที่นั่ง) ที่นั่ง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 การผลิตรถรางเหล่านี้ได้ย้ายไปที่ Riga Carriage Works ซึ่งผลิตขึ้นภายใต้ดัชนีเก่า เอ็มทีวี-82จนถึงกลางปี พ.ศ. 2504

รถราง RVZ-6 บน Shabolovka, 1961

13 มีนาคม 2502 ณ โรงเก็บ รถยนต์สี่เพลาของเชโกสโลวะเกียคันแรก T-2 มาถึง Apakov ซึ่งได้รับมอบหมายหมายเลข 301 จนถึงปี 1962 รถยนต์ T-2 มาถึงที่สถานี Apakovskoe โดยเฉพาะและเมื่อต้นปี 2505 มีอยู่แล้ว 117 คัน - เพิ่มเติม กว่าที่เมืองใดในโลกซื้อ เกวียนที่เข้ามาได้รับมอบหมาย 300 และ 400 หมายเลข รถยนต์ใหม่ถูกส่งไปที่เส้นทาง 14, 26 และ 22 เป็นหลัก

ตั้งแต่ปี 2503 รถยนต์ RVZ-6 20 คันแรกมาถึงมอสโก พวกเขาเข้าไปในคลังเก็บ Apakovskoe และดำเนินการจนถึงปี 1966 หลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปเมืองอื่น
นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ได้มีการเริ่มถอดสายรถรางคลื่นลูกใหม่ ในปี 1995 สายถูกปิดตาม Prospekt Mira จากนั้นที่ Nizhnyaya Maslovka ในปี 2547 เนื่องจากการบูรณะ Leningradka ที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่ การจราจรตาม Leningradsky Prospekt ถูกปิด และในวันที่ 28 มิถุนายน 2008 เส้นทางบนถนน Lesnaya ถูกปิด ซึ่งเป็นเส้นทางที่ 7 และ 19 ส่วนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถรางไฟฟ้าสายแรกของมอสโก

รถรางประเภท KM บนถนนกระสอปรุตนายา พ.ศ. 2513 ทางด้านขวาของรถเข็น ZiU-5 กำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม

ในปี 2550 รถรางมีสัดส่วนประมาณ 5% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดในเมือง แม้ว่าในพื้นที่รอบนอกบางแห่ง จะเป็นเส้นทางคมนาคมหลักที่ให้คุณไปยังรถไฟใต้ดินได้ ในใจกลาง ส่วนทางเหนือและตะวันออกของ "วงแหวนรถราง" ขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 และเส้นทางไปยัง Chistye Prudy ยังคงรักษาไว้ ความหนาแน่นของเส้นสูงสุดอยู่ทางทิศตะวันออกของศูนย์ ในภูมิภาคเยาซา

เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2555 การจราจรบนรถรางได้รับการฟื้นฟูตามถนน Lesnaya และถนน Palikha เปิดเส้นทางหมายเลข 9 - สถานีรถไฟใต้ดิน Belorusskaya - MIIT สำหรับเขา มีการสร้างทางตันใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดินเบโลรุสสกายา เนื่องจากไม่สามารถจัดแหวนได้เนื่องจากมีการสร้างศูนย์ธุรกิจแทน เส้นทางนี้ให้บริการโดยรถรางที่มีห้องโดยสารสองห้อง - รถไฟรางหยุดนิ่ง คนขับไปที่ห้องโดยสารอีกห้องหนึ่งและนำรถรางกลับ

เครือข่ายรถรางมอสโกเป็นหนึ่งในเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวของมันคือ 416 กิโลเมตรของแทร็กเดียว (หรือในแง่ของยุโรป - 208 กม. ตามแกนของถนน) ในจำนวนนี้ มีการวางรางระยะทาง 244 กม. บนถนนที่แยกจากกัน และวางรางระยะทาง 172 กม. ที่ระดับเดียวกับทางหลัก เครือข่ายรถรางมอสโกมี 908 ทางแยก 499 ทางแยก 11 ทางข้ามรถไฟและ 356 ป้ายที่ติดตั้ง

เส้นทางรถราง 41 เส้นทางเชื่อมต่อพื้นที่รอบนอกกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน และให้บริการสำหรับการสื่อสารระหว่างอำเภอ เส้นทางรถรางหลายสายมีความยาวถึง 10-15 กิโลเมตร เครือข่ายรถรางให้บริการโดยคลังน้ำมัน 5 แห่ง รถยนต์มากกว่า 900 คัน และโรงงานซ่อม 1 แห่ง

ชุดของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาทางเทคนิค การก่อสร้าง และความทันสมัยของรางรถรางนั้นดำเนินการโดยบริการติดตามพิเศษด้วยแรงหกระยะทาง

การทำงานของรถรางเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยบริการด้านพลังงาน บริการระบบอัตโนมัติและการสื่อสาร บริการด้านการจราจร บริการสำหรับบริการโครงสร้างเชิงเส้น และอื่นๆ

การยกเครื่องและความทันสมัยของรถรางจะดำเนินการที่โรงงานซ่อมรถรางและโรงงานซ่อมรถ Sokolniki (SVARZ)

ทางเท้าประเภทที่พบมากที่สุดสำหรับรางรถรางมอสโกคือกระเบื้องคอนกรีตทราย (308 กม.) ความยาวของถนนที่มีการเคลือบแอสฟัลต์นั้นยอดเยี่ยมเช่นกัน (60 กม.) ทางเท้า 8 กม. ถูกปูด้วยทางเท้าบล็อก (ส่วนเหล่านี้เป็นส่วนที่ไม่มีโครงสร้างนอน) อีก 8 กม. ถูกปูด้วยหินกรวด แผ่นยางวางอยู่บนทางแยกของรางรถรางพร้อมถนนมอเตอร์ (7 กม.) มีการวางแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่ (1 กม.) และแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมยาง (0.02 กม.) เพียงไม่กี่พื้นที่ ทางลาดยางยาว 25 กม.

ในมอสโก ณ เดือนมิถุนายน 2555 มีตู้โดยสารประเภทต่อไปนี้ให้บริการผู้โดยสาร:

ซีรี่ส์ LM-99

71-134A (LM-99AE) - 45 หน่วย

Series LM-2008 - 23 เครื่อง

71-153 (LM-2008) - 2 ยูนิต
71-153.3 (LM-2008) - 21 ยูนิต

ซีรี่ย์ KTM-8 - 249 คัน

71-608K - 53 ยูนิต
71-608KM - 185 ยูนิต
71-617 - 11 ยูนิต

ซีรี่ย์ KTM-19 - 418 คัน

71-619A - 194 ยูนิต
71-619K - 125 ยูนิต
71-619KS - 2 หน่วย
71-619CT - 95 ยูนิต
71-621 - 1 ยูนิต
KTMA - 1 หน่วย

ซีรีส์ T3 - 188 ยูนิต

Tatra KT3R - 1 ยูนิต
Tatra T3SU - 9 ยูนิต
มทส. - 14 ยูนิต
MTTD - 3 หน่วย
MTTE -18 ยูนิต
MTTM - 20 หน่วย
MTTC - 124 ยูนิต

รถผิดปกติ - 6 คัน

71-135 (LM-2000) - 1 หน่วย
71-405-08 - 3 ยูนิต
VarioLF - 1 หน่วย
71-630 - 1 ยูนิต

ซีรีส์KTM-19

อุปกรณ์รถราง

รถรางสมัยใหม่นั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนมากในด้านการออกแบบ แต่หลักการพื้นฐานของรถรางซึ่งก่อให้เกิดข้อได้เปรียบเหนือรูปแบบการคมนาคมอื่นๆ ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แผนภาพการเดินสายไฟของรถจัดเรียงโดยประมาณดังนี้: ตัวสะสมกระแส (แพนโทกราฟ แอก หรือแกน) - ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดลาก - มอเตอร์ฉุดลาก (TED) - ราง

ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความแรงของกระแสที่ไหลผ่าน TED นั่นคือเปลี่ยนความเร็ว ในรถยนต์รุ่นเก่า มีการใช้ระบบควบคุมโดยตรง: ตัวควบคุมของคนขับอยู่ในห้องโดยสาร - แท่นทรงกลมพร้อมที่จับที่ด้านบน เมื่อหมุนที่จับ (มีตำแหน่งคงที่หลายตำแหน่ง) สัดส่วนที่แน่นอนของกระแสจากเครือข่ายถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุด ในเวลาเดียวกัน ที่เหลือก็เปลี่ยนเป็นความร้อน ตอนนี้ไม่มีรถคันดังกล่าวเหลืออยู่ นับตั้งแต่ทศวรรษที่ 60 เป็นต้นมา ระบบควบคุมรีโอสแตทคอนแทคเตอร์ (RKSU) ได้ถูกนำมาใช้ ตัวควบคุมแบ่งออกเป็นสองช่วงตึกและซับซ้อนมากขึ้น มีความเป็นไปได้ของการเปิดมอเตอร์ฉุดแบบขนานและแบบต่อเนื่อง (เป็นผลให้รถพัฒนาความเร็วที่แตกต่างกัน) และตำแหน่งรีโอสแตตระดับกลาง - ดังนั้น กระบวนการเร่งความเร็วจึงราบรื่นขึ้นมาก มันเป็นไปได้ที่จะจับคู่รถยนต์ตามระบบของหลาย ๆ หน่วย - เมื่อเครื่องยนต์และวงจรไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์ถูกควบคุมจากเสาคนขับเดียว ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 จนถึงปัจจุบัน ระบบการควบคุมแบบพัลซิ่งซึ่งผลิตขึ้นจากส่วนประกอบเซมิคอนดักเตอร์ได้ถูกนำมาใช้ทั่วโลก พัลส์ปัจจุบันถูกนำไปใช้กับมอเตอร์ที่ความถี่หลายสิบครั้งต่อวินาที ทำให้สามารถวิ่งได้อย่างราบรื่นและประหยัดพลังงานสูง รถรางสมัยใหม่ที่ติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ (เช่น Voronezh KTM-5RM หรือ Tatry-T6V5 ที่อยู่ใน Voronezh จนถึงปี 2003) ช่วยประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 30% เนื่องจาก TISU

หลักการของการเบรกด้วยรถรางนั้นคล้ายคลึงกับหลักการในการขนส่งทางรถไฟ บนรถรางรุ่นเก่า เบรกเป็นแบบนิวเมติก คอมเพรสเซอร์ผลิตอากาศอัด และด้วยความช่วยเหลือของระบบอุปกรณ์พิเศษ พลังงานของมันกดผ้าเบรกไปที่ล้อ - เช่นเดียวกับบนรางรถไฟ ตอนนี้ใช้เบรกลมในรถยนต์ของโรงงานเครื่องจักรรถรางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (PTMZ) เท่านั้น ตั้งแต่ปี 1960 รถรางได้ใช้ระบบเบรกแบบอิเล็กโทรไดนามิกเป็นหลัก เมื่อเบรก มอเตอร์ลากจะสร้างกระแสที่แปลงเป็นพลังงานความร้อนโดยรีโอสแตต (ตัวต้านทานที่ต่ออนุกรมหลายตัว) สำหรับการเบรกที่ความเร็วต่ำ เมื่อเบรกด้วยไฟฟ้าไม่ได้ผล (เมื่อรถหยุดสนิท) จะใช้เบรกรองเท้าที่กระทำกับล้อ

วงจรไฟฟ้าแรงต่ำ (สำหรับการให้แสงสว่าง การส่งสัญญาณ และอื่นๆ) ขับเคลื่อนโดยเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้า (หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้า - แบบเดียวกับที่ส่งเสียงดังอย่างต่อเนื่องในรถยนต์ Tatra-T3 และ KTM-5) หรือจากเครื่องแปลงสารกึ่งตัวนำแบบไม่มีเสียง (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 และอื่นๆ)

การจัดการรถราง

กระบวนการควบคุมโดยประมาณมีลักษณะดังนี้: คนขับยก pantograph (ส่วนโค้ง) แล้วเปิดรถ ค่อยๆ หมุนปุ่มควบคุม (ในรถยนต์ KTM) หรือเหยียบคันเร่ง (บน Tatras) วงจรจะประกอบโดยอัตโนมัติสำหรับ แน่นอนว่ามีการจ่ายกระแสไฟให้กับมอเตอร์ลากมากขึ้นเรื่อย ๆ และรถก็เร่งความเร็ว เมื่อถึงความเร็วที่กำหนด คนขับจะตั้งปุ่มควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ กระแสไฟฟ้าจะถูกปิด และรถเคลื่อนที่ด้วยแรงเฉื่อย ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เหมือนกับการขนส่งแบบไร้ร่องรอย มันสามารถเคลื่อนที่ได้เป็นเวลานาน (ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานได้มาก) สำหรับการเบรก ตัวควบคุมถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งเบรก ประกอบวงจรเบรก TED เชื่อมต่อกับรีโอสแตต และรถเริ่มที่จะลดความเร็วลง เมื่อถึงความเร็วประมาณ 3-5 กม. / ชม. เบรกแบบกลไกจะทำงานโดยอัตโนมัติ

ที่จุดสำคัญบนเครือข่ายรถราง - โดยปกติแล้วจะอยู่บริเวณวงเวียนหรือทางแยก - มีห้องควบคุมที่ควบคุมการทำงานของรถรางและปฏิบัติตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า คนขับรถรางถูกปรับเนื่องจากมาสายและแซงตาราง - คุณลักษณะขององค์กรการจราจรนี้ช่วยเพิ่มความสามารถในการคาดการณ์สำหรับผู้โดยสารได้อย่างมาก ในเมืองที่มีเครือข่ายรถรางที่พัฒนาแล้วซึ่งปัจจุบันรถรางเป็นผู้ให้บริการหลักของผู้โดยสาร (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk และอื่น ๆ ) ผู้โดยสารมักจะหยุดทำงานและไปทำงานโดยรู้ล่วงหน้า เวลามาถึงของรถที่ผ่าน การเคลื่อนที่ของรถรางทั่วทั้งระบบจะถูกตรวจสอบโดยผู้มอบหมายงานส่วนกลาง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุบนสาย ผู้มอบหมายงานจะระบุเส้นทางเบี่ยงโดยใช้ระบบสื่อสารแบบรวมศูนย์ ซึ่งแยกความแตกต่างระหว่างรถรางกับรถไฟใต้ดิน ซึ่งเป็นญาติสนิทที่สุด

รางและอุปกรณ์ไฟฟ้า

ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้มาตรวัดที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟทั่วไปเช่นใน Voronezh - 1524 มม. สำหรับรถรางในสภาวะที่แตกต่างกัน สามารถใช้รางทั้งรางธรรมดา (เฉพาะในกรณีที่ไม่มีการปูผิวทาง) และรางรถรางแบบพิเศษ (ร่อง) ที่มีร่องและฟองน้ำซึ่งช่วยให้รางจมลงในทางเท้าได้ ในรัสเซีย รางรถรางทำจากเหล็กที่นิ่มกว่า เพื่อให้ส่วนโค้งที่มีรัศมีเล็กกว่านั้นสามารถสร้างจากรางรถไฟได้

เพื่อแทนที่รางแบบเดิม - แบบนอน - รางมีการใช้งานแบบใหม่มากขึ้นโดยวางรางในรางยางพิเศษที่ตั้งอยู่ในแผ่นพื้นคอนกรีตเสาหิน (ในรัสเซียเทคโนโลยีนี้เรียกว่าเช็ก) แม้ว่าการวางรางดังกล่าวจะมีราคาแพงกว่า แต่รางที่วางในลักษณะนี้จะใช้งานได้นานกว่าโดยไม่ต้องซ่อมแซม ช่วยลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนจากรางรถรางได้อย่างสมบูรณ์ และขจัดกระแสน้ำที่ไหลหลง การขยับเส้นวางตามเทคโนโลยีสมัยใหม่ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ สายที่ใช้เทคโนโลยีเช็กมีอยู่แล้วใน Rostov-on-Don, มอสโก, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa และเมืองอื่น ๆ

แต่ถึงแม้จะไม่มีการใช้เทคโนโลยีพิเศษ เสียงและการสั่นสะเทือนจากเส้นทางรถรางก็ลดลงได้ เนื่องจากการวางรางที่ถูกต้องและการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา รางจะต้องวางบนฐานหินที่บดแล้วบนหมอนคอนกรีตซึ่งจะต้องถูกปกคลุมด้วยหินบดหลังจากนั้นเส้นจะถูกปูด้วยแอสฟัลต์หรือปูด้วยกระเบื้องคอนกรีต (เพื่อดูดซับเสียง) รอยต่อของรางถูกเชื่อม และตัวเส้นเองก็ได้รับการขัดเงาตามความจำเป็นโดยใช้รถเจียรราง รถยนต์ดังกล่าวผลิตขึ้นที่ Voronezh Tram and Trolleybus Repair Plant (VRTTZ) และมีจำหน่ายไม่เฉพาะใน Voronezh เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเมืองอื่นๆ ของประเทศด้วย เสียงจากเส้นที่วางในลักษณะนี้ไม่เกินเสียงจากเครื่องยนต์ดีเซลของรถโดยสารและรถบรรทุก เสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือนจากรถยนต์ที่วิ่งไปตามเส้นที่วางตามเทคโนโลยีของเช็ก น้อยกว่าเสียงที่เกิดจากรถโดยสาร 10-15%

ในช่วงแรกของการพัฒนารถราง เครือข่ายไฟฟ้ายังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ ดังนั้นโรงงานรถรางแห่งใหม่เกือบทุกแห่งจึงรวมโรงไฟฟ้าส่วนกลางของตัวเองไว้ด้วย ขณะนี้สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางได้รับไฟฟ้าจากเครือข่ายไฟฟ้าทั่วไป เนื่องจากรถรางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ากระแสตรงที่ค่อนข้างต่ำ จึงมีราคาแพงเกินไปที่จะส่งผ่านระยะทางไกล ดังนั้นสถานีย่อยแบบฉุดลาก - สเต็ปดาวน์จึงตั้งอยู่ตามเส้นซึ่งรับกระแสสลับแรงดันสูงจากเครือข่ายและแปลงเป็นกระแสตรงที่เหมาะสมสำหรับการจ่ายให้กับเครือข่ายหน้าสัมผัส แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่เอาต์พุตของสถานีย่อยการลากคือ 600 โวลต์แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดที่ตัวสะสมกระแสของสต็อกกลิ้งคือ 550 V

รถยนต์ชั้นสูงที่ใช้เครื่องยนต์ X พร้อมรถพ่วงไม่มีเครื่องยนต์ M บนถนน Revolutsii รถรางดังกล่าวเป็นแบบสองเพลา ตรงกันข้ามกับรางสี่เพลาที่ใช้ในโวโรเนจในปัจจุบัน

รถราง KTM-5 เป็นรถรางชั้นสูงสี่เพลาที่ผลิตในประเทศ (UKVZ) รถรางของรุ่นนี้เริ่มผลิตเป็นจำนวนมากในปี 2512 ตั้งแต่ปี 1992 ยังไม่มีการผลิตรถรางดังกล่าว

รถชั้นสูงสี่เพลาที่ทันสมัย KTM-19 (UKVZ) รถรางดังกล่าวเป็นพื้นฐานของกองทัพเรือในมอสโกขณะนี้มีการซื้ออย่างแข็งขันโดยเมืองอื่น ๆ รวมถึงรถยนต์ดังกล่าวใน Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

รถรางพื้นต่ำแบบข้อต่อสมัยใหม่ KTM-30 ผลิตโดย UKVZ ในอีกห้าปีข้างหน้า รถรางดังกล่าวควรกลายเป็นพื้นฐานของเครือข่ายรถรางความเร็วสูงที่ถูกสร้างขึ้นในมอสโก

คุณสมบัติอื่น ๆ ขององค์กรการจราจรรถราง

การจราจรบนรางมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ของสาย รถรางเป็นความสามารถในการขนส่งที่ใหญ่เป็นอันดับสองรองจากรถไฟใต้ดิน ดังนั้น รถรางสายดั้งเดิมสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 15,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟรางเบาสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 30,000 คนต่อชั่วโมง และรถไฟใต้ดินสายหนึ่งสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 50,000 คนต่อชั่วโมง รถบัสและรถรางนั้นด้อยกว่ารถรางถึง 2 เท่าในแง่ของความสามารถในการบรรทุก - สำหรับพวกเขาแล้ว มีผู้โดยสารเพียง 7,000 คนต่อชั่วโมงเท่านั้น

รถรางก็เหมือนกับการขนส่งทางรถไฟอื่นๆ ที่มีอัตราการหมุนเวียนของสต็อก (PS) มากกว่า นั่นคือต้องใช้รถรางน้อยกว่ารถประจำทางหรือรถเข็นเพื่อให้บริการผู้โดยสารเดียวกัน รถรางมีค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ในเมืองสูงสุด (อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งไปยังพื้นที่ที่ครอบครองบนทางพิเศษ) ท่ามกลางวิธีการขนส่งพื้นผิวในเมือง รถรางสามารถใช้ได้กับรถยนต์หลายคันหรือในรถไฟรางแบบหลายเมตร ซึ่งทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารจำนวนมากด้วยคนขับเพียงคนเดียว ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งดังกล่าวได้อีก

ควรสังเกตด้วยว่าสถานีย่อยรถรางมีอายุการใช้งานค่อนข้างนาน ระยะเวลาการรับประกันของเกวียนก่อนการยกเครื่องคือ 20 ปี (ต่างจากรถเข็นหรือรถบัส ซึ่งอายุการใช้งานโดยไม่มี CWR ไม่เกิน 8 ปี) และหลังจาก CWR อายุการใช้งานจะขยายออกไปในจำนวนเท่ากัน ตัวอย่างเช่น ใน Samara มีรถยนต์ Tatra-T3 ที่มีประวัติยาวนานถึง 40 ปี ค่าใช้จ่ายของ CWR ของรถรางนั้นต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการซื้อรถใหม่มากและดำเนินการโดย TTU ตามกฎ นอกจากนี้ยังทำให้สามารถซื้อรถรางที่ใช้แล้วในต่างประเทศได้อย่างง่ายดาย (ในราคาที่ต่ำกว่าราคาของรถรางใหม่ 3-4 เท่า) และใช้งานได้โดยไม่มีปัญหาเป็นเวลาประมาณ 20 ปีในสาย การซื้อรถโดยสารที่ใช้แล้วนั้นเกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายจำนวนมากสำหรับการซ่อมแซมอุปกรณ์ดังกล่าว และตามกฎแล้ว หลังจากการซื้อ รถบัสดังกล่าวจะไม่สามารถใช้งานได้นานกว่า 6-7 ปี ปัจจัยของอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและความสามารถในการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นของรถรางนั้นชดเชยค่าใช้จ่ายสูงในการซื้อสถานีย่อยใหม่ได้อย่างเต็มที่ มูลค่าปัจจุบันของสถานีย่อยรถรางนั้นต่ำกว่ารถบัสเกือบ 40%

ข้อดีของรถราง

ต้นทุนเริ่มต้น (เมื่อสร้างระบบรถราง) แม้ว่าจะสูง แต่ก็ต่ำกว่าต้นทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกสายทั้งหมด (แม้ว่าในบางส่วนและเปลี่ยนสายสามารถ ผ่านอุโมงค์และสะพานลอย แต่ไม่ต้องจัดตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถรางบนพื้นดินมักเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกใหม่ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มราคาและนำไปสู่สภาพการจราจรที่แย่ลงในระหว่างการก่อสร้าง

· ด้วยจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 5,000 คนต่อชั่วโมง การทำงานของรถรางจึงมีราคาถูกกว่ารถบัสและรถเข็น

· รถรางไม่สร้างมลพิษในอากาศด้วยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้และฝุ่นยางจากการถูล้อบนแอสฟัลต์ ต่างจากรถประจำทาง

· รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้ามากกว่าและประหยัดกว่า ต่างจากรถเข็นรถเข็น

· เส้นทางรถรางถูกแยกออกจากกันโดยธรรมชาติโดยกีดกันพื้นผิวถนน ซึ่งมีความสำคัญในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่ต่ำ แต่แม้ในสภาพของวัฒนธรรมการขับขี่ที่สูงและในที่ที่มีพื้นผิวถนน สายรถรางก็มองเห็นได้ชัดเจนขึ้น ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาช่องจราจรเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะได้ฟรี

· รถรางเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมในเมืองของเมืองต่าง ๆ รวมถึงสภาพแวดล้อมของเมืองที่มีลักษณะทางประวัติศาสตร์ที่พัฒนาแล้ว ระบบสะพานลอยต่างๆ เช่น โมโนเรลและการขนส่งรางเบาบางประเภท จากมุมมองทางสถาปัตยกรรมและการวางผังเมือง เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองสมัยใหม่เท่านั้น

· เครือข่ายรถรางที่มีความยืดหยุ่นต่ำ (หากอยู่ในสภาพดี) มีผลดีต่อจิตใจต่อมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของทรัพย์สินถือว่าการมีอยู่ของรางรับประกันการมีอยู่ของบริการรถราง ส่งผลให้ทรัพย์สินได้รับการขนส่งซึ่งมีราคาสูงสำหรับมัน จากข้อมูลของสำนัก Hass-Klau & Crampton มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่รถรางเพิ่มขึ้น 5-15%

· รถรางมีความจุมากกว่ารถโดยสารและรถเข็น

· แม้ว่ารถรางจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่ารถบัสและรถราง แต่รถรางก็มีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่ามาก หากรถบัสให้บริการนานกว่าสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้นาน 30-40 ปี และอาจมีการอัปเกรดเป็นประจำ แม้จะอายุเท่านี้ รถรางก็สามารถตอบสนองความต้องการด้านความสะดวกสบายได้ ดังนั้นในเบลเยียมพร้อมกับรถรางพื้นต่ำที่ทันสมัย PCC ซึ่งผลิตในปี 2514-2517 จึงดำเนินการได้สำเร็จ หลายคนเพิ่งได้รับการอัพเกรด

· รถรางสามารถรวมส่วนความเร็วสูงและส่วนที่ไม่ใช่ความเร็วสูงไว้ในระบบเดียว และยังมีความสามารถในการเลี่ยงผ่านส่วนฉุกเฉิน ซึ่งแตกต่างจากรถไฟใต้ดิน

· รถรางสามารถต่อเข้ากับรถไฟได้โดยใช้ระบบหลายหน่วย ซึ่งช่วยประหยัดค่าแรง

· รถรางที่ติดตั้ง TISU ช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้าได้ถึง 30% และระบบรถรางที่ช่วยให้ใช้พลังงานคืน (กลับสู่เครือข่ายเมื่อเบรกเมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ไฟฟ้าจะประหยัดไฟฟ้าได้มากถึง 20% พลังงานเพิ่มเติม

รถรางเป็นโหมดการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดในโลกในทางสถิติ

ข้อเสียของรถราง

· แม้ว่าเส้นทางรถรางที่กำลังก่อสร้างจะมีราคาถูกกว่ารถไฟใต้ดิน แต่ก็มีราคาแพงกว่าสายรถรางและสายรถประจำทางที่แพงกว่ามาก

· ความสามารถในการบรรทุกของรถรางต่ำกว่าของรถไฟใต้ดิน: 15,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และมากถึง 30,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรางไฟ

· รางรถรางเป็นอันตรายต่อนักปั่นจักรยานและนักบิดที่ประมาท

· รถที่จอดไม่ถูกต้องหรืออุบัติเหตุทางจราจรสามารถหยุดการจราจรบนเส้นทางรางขนาดใหญ่ได้ ในกรณีที่รถรางเสีย ตามกฎแล้ว รถรางนั้นจะถูกผลักเข้าไปในคลังน้ำมันหรือรถไฟสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะนำไปสู่การออกจากแถวของรถสองแถวพร้อมกันในท้ายที่สุด โครงข่ายรถรางมีลักษณะความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้ด้วยการแตกแขนงของเครือข่าย ซึ่งช่วยให้หลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางได้) โครงข่ายรถโดยสารเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีการซ่อมแซมถนน) เมื่อใช้ duobuses เครือข่ายรถรางจะมีความยืดหยุ่นสูงเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ข้อเสียนี้จะลดลงเมื่อใช้รถรางบนรางแยก

· อุตสาหกรรมรถรางต้องการ แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง และมีความอ่อนไหวอย่างมากต่อการขาดงาน การฟื้นฟูเศรษฐกิจที่ถูกทอดทิ้งนั้นมีราคาแพงมาก

· การวางรางรถรางบนถนนและถนนต้องมีการจัดวางรางอย่างชำนาญและทำให้การจัดการจราจรซับซ้อน

· ระยะการหยุดของรถรางนั้นยาวกว่ารถยนต์อย่างเห็นได้ชัด ซึ่งทำให้รถรางเป็นผู้ใช้ถนนที่อันตรายกว่าบนถนนรวม อย่างไรก็ตาม ตามสถิติแล้ว รถรางเป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยที่สุดในโลก ในขณะที่รถแท็กซี่ประจำเส้นทางนั้นอันตรายที่สุด

· การสั่นสะเทือนของดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงสำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารใกล้เคียงและนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา ด้วยการบำรุงรักษาแทร็กอย่างสม่ำเสมอ (การเจียรเพื่อขจัดการสึกหรอเหมือนคลื่น) และสต็อกกลิ้ง (การหมุนชุดล้อ) การสั่นสะเทือนจะลดลงอย่างมาก และด้วยการใช้เทคโนโลยีการวางรางขั้นสูง พวกเขาสามารถลดขนาดลงได้

· หากแทร็กได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี กระแสย้อนกลับสามารถลงไปที่พื้นได้ "กระแสน้ำไหล" เพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล, ท่อน้ำทิ้งและท่อน้ำ, การเสริมฐานรากของอาคาร) อย่างไรก็ตาม ด้วยเทคโนโลยีการวางรางที่ทันสมัย

แหล่งที่มา
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshavan.ru/

เกี่ยวกับรถราง นี่คือสิ่งที่ฉันจะเตือนคุณ: และยังน่าสนใจอีกด้วย บทความต้นฉบับอยู่ในเว็บไซต์ InfoGlaz.rfลิงก์ไปยังบทความที่ทำสำเนานี้ - http://infoglaz.ru/?p=30270

รถราง - เป็นตู้โดยสารที่เคลื่อนที่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งรับพลังงานจากเครือข่ายสัมผัสและมีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามรางรถไฟ

เรียกว่ารถรางสร้างขึ้นจากรถรางสาม สอง หรือหนึ่งคัน มีสัญญาณและตัวบ่งชี้ที่จำเป็น และให้บริการโดยลูกเรือรถไฟ

โดยจุดประสงค์ รถรางถูกแบ่งออกสำหรับผู้โดยสาร ค่าขนส่ง พิเศษ. รถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีห้องรับรองผู้โดยสาร

โดยการออกแบบ เกวียนถูกแบ่งออกสำหรับเครื่องยนต์ แบบลาก และแบบข้อต่อ

รถยนต์ ติดตั้งมอเตอร์ฉุดที่แปลงกระแสไฟฟ้าเป็นพลังงานกลของการเคลื่อนที่ของรถ (รถไฟ) รถรางสามารถสร้างขึ้นจากรถยนต์สองหรือสามคันที่ทำงานตามระบบของหลายหน่วย ในขณะที่การควบคุมจะดำเนินการจากห้องโดยสารของรถหัวเก๋ง การใช้รถไฟดังกล่าวทำให้สามารถเพิ่มปริมาณผู้โดยสารได้อย่างมีนัยสำคัญด้วยจำนวนรถไฟและคนขับที่เท่ากัน ในขณะที่ยังคงความเร็วเท่าเดิมเมื่อใช้รถยนต์คันเดียว ในหลายกรณี การปล่อยรางรถไฟตามระบบของหลายหน่วยเป็นข้อได้เปรียบในช่วงเวลาเร่งด่วนเท่านั้น

รถบรรทุกพ่วง ไม่มีมอเตอร์ฉุดลากและไม่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ พวกเขาทำงานควบคู่กับมอเตอร์

รถรางแบบข้อต่อมีส่วนต่อพ่วงและส่วนพ่วงกับห้องโดยสารทั่วไปและสะพาน เกวียนเหล่านี้มีความจุขนาดใหญ่

สำหรับการจราจรของผู้โดยสารในเมืองจะใช้รถยนต์สองเพลาของการผลิตเชโกสโลวัก - เกวียน T-3

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของรถ T-3

ความยาวของรถบนข้อต่อ - 15 104 mm

ความสูงของแคร่ 3060 mm

ความกว้างของเกวียน - 2,500 mm

น้ำหนักเกวียน - 17 ตัน

ความเร็วเกวียน - 65 กม. / ชม

ความจุ - 115 คน

อุปกรณ์ไฟฟ้าของรถรางแบ่งออกเป็นไฟฟ้าแรงสูงและแรงดันต่ำ

ใช้ในรถราง ระบบการควบคุมโดยตรงและโดยอ้อม

ด้วยระบบควบคุมโดยตรง คนขับโดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าแรงสูง (คอนโทรลเลอร์) จะเปิดกระแสไฟที่จ่ายให้กับมอเตอร์ฉุดด้วยตนเอง ระบบดังกล่าวเรียบง่าย แต่ตัวควบคุมที่ออกแบบมาสำหรับกระแสของมอเตอร์ฉุดลากนั้นเทอะทะ ไม่สะดวกในการใช้งาน ไม่ปลอดภัยสำหรับคนขับ เนื่องจากพวกมันทำงานภายใต้ไฟฟ้าแรงสูง และไม่ให้การสตาร์ทรถและการเบรกอย่างราบรื่น

ด้วยระบบควบคุมโดยตรง วงจรกำลังไฟฟ้าประกอบด้วยตัวสะสมกระแสไฟ อุปกรณ์ป้องกันฟ้าผ่า สวิตช์อัตโนมัติ ตัวควบคุม รีโอสแตตสตาร์ท และมอเตอร์ฉุดลาก

ด้วยระบบควบคุมทางอ้อม คนขับใช้คอนโทรลเลอร์ควบคุมอุปกรณ์ที่มีมอเตอร์ฉุดลาก สิ่งนี้ทำให้กระบวนการสตาร์ทหรือเบรกรถเป็นไปโดยอัตโนมัติ ทำให้ราบรื่น ขจัดแรงกระแทกที่เกี่ยวข้องกับข้อผิดพลาดของคนขับในวิธีการควบคุม อย่างไรก็ตาม ระบบนี้ซับซ้อนกว่าและต้องใช้ทักษะความชำนาญมากกว่า

ด้วยระบบควบคุมทางอ้อม วงจรกำลังไฟฟ้าประกอบด้วยตัวสะสมกระแสไฟ อุปกรณ์ป้องกันฟ้าผ่า สวิตช์อัตโนมัติหรือรีเลย์กระแสไฟเกิน คอนแทคเตอร์และรีเลย์ ตัวควบคุมลิโน่แบบกลุ่มหรือตัวเร่งปฏิกิริยา รีโอสแตต สวิตช์แบบเหนี่ยวนำ และมอเตอร์ฉุดลาก รถมีระบบควบคุมทางอ้อมอัตโนมัติ

รถมีวงจรไฟฟ้า วงจรควบคุม และวงจรเสริม (ไฟฟ้าแรงสูงและแรงดันต่ำ) วงจรไฟฟ้าคือวงจรมอเตอร์ฉุด วงจรควบคุมใช้ในการขับเคลื่อนอุปกรณ์วงจรไฟฟ้า อุปกรณ์เบรก และวงจรเสริมจำนวนหนึ่ง

แผนภาพวงจรควบคุมประกอบด้วย: ตัวควบคุมไดรเวอร์ ขดลวดแรงดันต่ำของอุปกรณ์วงจรไฟฟ้า รีเลย์ต่างๆ มอเตอร์ไฟฟ้าแบบคันเร่ง แม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับไดรฟ์ดรัมเบรก และแม่เหล็กไฟฟ้าเบรกราง แหล่งที่มาของกระแสสำหรับวงจรไฟฟ้าแรงต่ำทั้งหมดคือแบตเตอรี่และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแรงดันต่ำของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์

ห้องคนขับ.อุปกรณ์ควบคุมทั้งหมดของรถมีสมาธิอยู่ในห้องโดยสาร ในรูป 1 แสดงตำแหน่งของอุปกรณ์ในห้องโดยสารของรถยนต์ T-3

ข้าว. 1. ห้องคนขับของรถ T-3:

1 - สวิตช์แบตเตอรี่ที่ผนังด้านหลังของห้องโดยสาร 2 - เครื่องขยายเสียง1b. ไมโครโฟน. 4 - สวิตช์และปุ่ม 5 - ไฟสัญญาณ 6 - ปุ่ม "ขับเครื่องซักผ้า", 7 - ท่ออากาศสำหรับกระจกหน้า, 8 - แอมป์มิเตอร์, 9 - มาตรวัดความเร็ว, 10 โวลต์มิเตอร์, 11 - หลอดไฟ "แรงดันไฟหลัก", 12 - หลอดไฟ "รีเลย์สูงสุด" 13 - "ตัวแบ่งรถไฟ", 14 - สวิตช์วงจรควบคุม, 15 - สวิตช์ไฟภายในรถ, 16 - แกนแดมเปอร์พัดลมฮีตเตอร์, 17 - ปุ่มปิดวงจรความร้อน 18 - ที่จับแซนด์บ็อกซ์ 19 - สวิตช์ฮีตเตอร์, 20 - ที่จับสวิตช์ถอยหลัง, 21 - สวิตช์ทำความร้อนภายใน, 22 - คันโยกแดมเปอร์ฮีตเตอร์, 23 แป้นความปลอดภัย, 24 - แป้นเบรก, 25 - เหยียบสตาร์ท, 26 - กล่องฟิวส์, รีเลย์ความร้อน, รีเลย์ไฟเลี้ยว, ออด, สวิตช์ทำความร้อนอัตโนมัติ 27 - เบาะคนขับ

ตำแหน่งอุปกรณ์ไฟฟ้าบนรถ T-3

ในรูป 2 แสดงตำแหน่งอุปกรณ์ไฟฟ้าบนรถ T-3

บนหลังคารถมีตัวสะสมกระแสไฟ (รูปที่ 18) และอุปกรณ์ป้องกันฟ้าผ่า ภายในรถประกอบด้วย: คอนโซลคนขับ, กล่องฟิวส์แรงสูงและแรงต่ำ, รีเลย์และมอเตอร์กลไกประตู, ตัวควบคุมพร้อมคันเหยียบ - สตาร์ท, เบรก, และคันเหยียบนิรภัยแยกต่างหากจากคอนโทรลเลอร์, องค์ประกอบความร้อน (ใต้เบาะนั่งใน ห้องโดยสาร), รีเลย์ความร้อนของสวิตช์และไฟแสดงทิศทาง, สวิตช์ถอยหลัง, เครื่องมือวัด - แอมมิเตอร์, โวลต์มิเตอร์และมาตรวัดความเร็ว, สวิตช์, สวิตช์และไฟเตือนบนคอนโซลคนขับ

1 - ไฟหน้า; 2 - รีเลย์วงจรลูกศร; 3 - รีเลย์สัญญาณไฟเลี้ยว; 4 - กล่องพร้อมฟิวส์; 5 - เกราะเพิ่มเติมพร้อมฟิวส์; 6, 12 - กลไกขับเคลื่อนประตู; 7, 13 - รีเลย์กลไกประตู; 8 - ตัวสะสมปัจจุบัน; 9 - ตัวป้องกันฟ้าผ่า; 10 – แอมมิเตอร์ปัด; 11 - เตาอบใต้ที่นั่ง 14 - ไฟสัญญาณด้านหลัง; 15 - กล่องสวิตช์แบตเตอรี่ 16 - แบตเตอรี่; 17 - ตัวต้านทานลูกศรและรีโอสแตทแดมเปอร์; 18 – ไดรฟ์ดรัมเบรกแม่เหล็กไฟฟ้า 19 - รางเบรก; 20, 21 - กล่องหนีบ; 22 - มอเตอร์ฉุด; 23 - คันเร่ง; 24 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์; 25 - ฟิวส์ของลูกศรและวงจรเสริมแรงสูง 26 - กล่องคอนแทคแผงหมายเลข 1; 27 - กล่องคอนแทคแผงหมายเลข 2; 28 - กล่องคอนแทคแผงหมายเลข 3; 29 – กล่องคอนแทคสาย; 30 - ไฟสัญญาณด้านข้าง; 31 - การแบ่งอุปนัย; 32 - สวิตช์ถอยหลัง; 33 - เครื่องทำความร้อน; 34 - คันเหยียบนิรภัย; 35 - ตัวควบคุม; 36 - การเชื่อมต่อปลั๊กระหว่างรถ 37 - คอนโซลคนขับ

ด้านนอกของร่างกายตั้งอยู่: ไฟเลี้ยว, สัญญาณไฟด้านข้าง, ไฟเบรก, ไฟหน้า, หน้าสัมผัสปลั๊กของการเชื่อมต่อระหว่างรถ

ใต้ตัวรถประกอบด้วย: คันเร่ง, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์, รีโอสแตตแดมเปอร์สตาร์ทและตัวต้านทานวงจรสวิตช์, ตัวแยกอุปนัย, แผงคอนแทค: ที่ 1, 2 และ 3, คอนแทคสายพร้อมรีเลย์กระแสไฟเกิน, กล่องแบตเตอรี่, ตัวถอดแบตเตอรี่ แบตเตอรี่และฟิวส์ของวงจรไฟฟ้าแรงต่ำ (เครื่องยนต์ทั่วไปและคันเร่ง) วงจรทั่วไปและวงจรลูกศร (วงจรเสริมแรงสูง)

มอเตอร์ฉุดลาก กล่องขั้วต่อสำหรับต่อสายไฟของมอเตอร์ลากและสำหรับต่อสายไฟของตัวขับเบรกรองเท้าและแม่เหล็กไฟฟ้าของรางเบรก รวมถึงสายไฟสำหรับส่งสัญญาณการทำงานของเบรกอยู่บนรถเข็น นอกจากนี้ ในห้องโดยสารคนขับยังมีตัวถอดแบตเตอรี่และฟิวส์เชื่อมต่อแบบอนุกรม โดยมีฟิวส์อยู่ที่ตัวถอดแบตเตอรี่ใต้ตัวรถ

บนเพดานของห้องโดยสารมีอุปกรณ์สำหรับไฟเรืองแสงในห้องโดยสารซึ่งขับเคลื่อนโดยแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายสัมผัสและที่ประตูห้องโดยสารมีปุ่มเบรกฉุกเฉินซึ่งปกคลุมด้วยกระจกจากการกดโดยไม่ได้ตั้งใจ

รถรางเมื่อเทียบกับการขนส่งภาคพื้นดินประเภทอื่นมีข้อดีดังต่อไปนี้: ความสามารถในการบรรทุกที่มากขึ้นและการใช้พลังงานจำเพาะที่ต่ำกว่า ต้นทุนทุนในการก่อสร้างต่ำกว่าเมื่อเทียบกับรถไฟใต้ดิน ต้นทุนการขนส่งผู้โดยสารต่ำ ในเวลาเดียวกัน รถรางก็มีข้อเสียเช่นกัน: ความคล่องแคล่วต่ำและต้นทุนการก่อสร้างที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับรถบัสและรถเข็น การละเมิดการปรับปรุงถนนในระหว่างการซ่อมแซมรางรถราง การปรากฏตัวของกระแสน้ำจรจัดที่ทำลายโครงสร้างใต้ดิน
เปิดการจราจรด้วยรถรางในรัสเซียเป็นครั้งแรกใน Kyiv ในปี 1892 ในมอสโก รถรางเปิดตัวในปี 1899 เมื่อถึงปี 1914 มีรถรางอยู่ใน 35 เมืองของรัสเซีย ในมอสโกมีรถราง 840 คันและที่จอดรถราง 6 แห่ง อย่างไรก็ตาม การขนส่งด้วยไฟฟ้าในเมือง รวมทั้งรถราง เริ่มแพร่หลายหลังจากการปฏิวัติสังคมนิยมครั้งใหญ่ในเดือนตุลาคม ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2476 รถรางคันแรกเข้าสู่ถนนของมอสโกและในปี พ.ศ. 2478 มอสโกเมโทรเริ่มให้บริการผู้โดยสาร บริการรถรางก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน
ในช่วงหลายปีแห่งอำนาจของสหภาพโซเวียต อุตสาหกรรมในประเทศเชี่ยวชาญการผลิตรถรางหลายประเภท การผลิตรถรางดำเนินการโดยโรงงานสร้างรถยนต์และซ่อมรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ ความสำเร็จของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีได้รับการและใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมรถราง ในช่วงหลังสงคราม อุตสาหกรรมของประเทศมีรถรางสองเพลาที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในประเทศ KTM-1 และ KTM-2 พร้อมรถพ่วง KTP-1 และ KTP-2; MTV-82 และ LM-49 สี่เพลาพร้อมรถพ่วง LP-49
เริ่มจากช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 50 การผลิตรถยนต์ LM-57 แบบต่อเนื่องที่ติดตั้งตัวควบคุมหลายตำแหน่งเริ่มขึ้นในเลนินกราด ในปี 1960 Riga Carriage Works (RVZ) ได้เริ่มผลิตรถราง RVZ-6 ที่สะดวกสบายด้วยชุดล้อยาง โบกี้ไร้เสียง และติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ทันสมัย
ตั้งแต่ปี 1959 รถรางที่ผลิตโดยเชโกสโลวะเกียได้เริ่มดำเนินการในหลายเมืองของสหภาพโซเวียต: รางแรก T-1, T-2 และ T-3 รถยนต์เหล่านี้มีช่วงล่างที่เงียบ ภายในห้องโดยสารที่สะดวกสบาย ระบบควบคุมอัตโนมัติ และมีคุณสมบัติไดนามิกที่ดี
ใน Urals การผลิตรถรางในประเทศ KTM-5MZ ที่มีความจุสูงพร้อมประสิทธิภาพสูงนั้นเชี่ยวชาญแล้ว

เนื้อหา
บทนำ
หมวดที่ 1 ข้อมูลทั่วไป
บทที่ 1 ข้อมูลเบื้องต้นจากกลศาสตร์และแรงฉุดไฟฟ้า
§ 1. แรงที่กระทำบนรถไฟในโหมดการฉุดลาก การหมดแรง และการเบรก
§ 2 การรับรู้แรงฉุดและเบรก น้ำหนักข้อต่อและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ
บทที่ 2 ประเภทของรถรางและอุปกรณ์
§ 3. ลักษณะของรถรางและข้อมูลทางเทคนิค
§ 4. ประเภทของอุปกรณ์รถยนต์นั่งและส่วนประกอบหลัก
ส่วนที่ 2 อุปกรณ์เครื่องจักรกลของรถราง
บทที่ 3 ศพและโบกี้
§ 5. การจัดร่างกาย การระบายอากาศและความร้อน
§ 6. ประเภทของหัวรถจักรวัตถุประสงค์และการจัดการ
§ 7. ชุดล้อ
§ 8. กล่อง สปริง และโช้คอัพ
§ 9 แชสซีของรถยนต์เพื่อวัตถุประสงค์พิเศษ
บทที่ 4
§ 10. ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับเฟืองฉุดที่ใช้บนรถราง
§ 11. การส่งสัญญาณพร้อมระบบกันสะเทือนตามแนวแกนของมอเตอร์ฉุด
§ 12. ระบบส่งกำลังพร้อมระบบกันสะเทือนของเฟรมของมอเตอร์ฉุด
§ 13 การส่งสัญญาณ Cardan
บทที่ 5. อุปกรณ์เบรกเครื่องกล
§ 14. วัตถุประสงค์และประเภทของเบรกเครื่องกล
§ 15. เบรกล้อรองเท้า
§ 16. ดรัมเบรก
§ 17. เบรกรางแม่เหล็กไฟฟ้าและระบบกันสะเทือน
บทที่ 6 อุปกรณ์เสริมเครื่องกล
§ 18. อุปกรณ์เชื่อมต่อและฉุดลาก
§ 19. แซนด์บ็อกซ์
§ 20. อุปกรณ์ความปลอดภัยหน้าผาก
§ 21. ไดรฟ์ที่ปัดน้ำฝนและกลไกประตู
หมวดที่ 3 อุปกรณ์นิวเมติกสำหรับรถราง
บทที่ 7 การทำความเข้าใจระบบอุปกรณ์นิวเมติก
§ 22. การใช้อากาศอัดในรถราง
§ 23. ไดอะแกรมนิวเมติกของรถราง
§ 24. คอมเพรสเซอร์
บทที่ 8
§ 25. อ่างเก็บน้ำและท่อระบายน้ำ ความปลอดภัยและเช็ควาล์ว
§ 26. วาล์วลดแรงดัน
§ 27. ตัวกรองตัวเก็บเสียงและตัวแยกน้ำมัน
§ 28. เครื่องปรับความดันไฟฟ้า
บทที่ 9
§ 29. วาล์วเบรกคนขับ
§ 30. กระบอกเบรก กลไกแซนด์บ็อกซ์
§ 31. วาล์วไฟฟ้า
§ 32 สวิตชิ่งวาล์วและวาล์วเบรกอัตโนมัติ CM-2
§ 33. กลไกขับเคลื่อนประตูและวาล์วควบคุมประตู
§ 34
บทที่ 10
หมวดที่ 4 อุปกรณ์ไฟฟ้าของรถราง
บทที่ 11
§ 35. การออกแบบและลักษณะของมอเตอร์ฉุด
§ 36. หลักการทำงานของเครื่องยนต์ลาก การเปลี่ยนแปลงและการจุดประกายของแปรง
§ 37. การทำงานของมอเตอร์ฉุดในโหมดสตาร์ท, การควบคุมความเร็ว
§ 38. การทำงานของมอเตอร์ฉุดในโหมดเบรกไฟฟ้า
§ 39. เครื่องจักรไฟฟ้าเสริม
บทที่ 12
§ 40. ข้อมูลทั่วไป
§ 41. คัดลอกภาพ
§ 42. ผู้ควบคุม
§ 43. ตัวควบคุมลิโน่กลุ่มและตัวเร่งปฏิกิริยา
§ 44. คอนแทคเตอร์
§ 45. รีโอสแตตเริ่มต้น ตัวแบ่งอุปนัย
§ 46 อุปกรณ์ความปลอดภัย
บทที่ 13 อุปกรณ์ไฟฟ้าของวงจรควบคุมและวงจรเสริม
บทที่ 14 แผนภาพการเดินสายไฟ
§ 51. ข้อมูลทั่วไป
§ 52. แบบแผนของโซ่เล็กของรถยนต์สี่เพลาพร้อมระบบควบคุมโดยตรง
§ 53 แบบแผนของวงจรไฟฟ้าของรถยนต์ที่มีระบบควบคุมทางอ้อม
§ 54. วงจรควบคุมของรถ RVZ-6
§ 55. เตาควบคุมรถยนต์ KTM-5MZ
§ 56. วงจรควบคุมของรถยนต์ LM-68M
§ 57. วงจรควบคุมของรถ T-3
4 58. แนวคิดของระบบควบคุมไทริสเตอร์พัลส์ของรถยนต์ RVZ-7
§ 59
§ 60. วงจรเสริมและวงจรสัญญาณ
§ 47. รีเลย์
§ 48. แบตเตอรี่
§ 49. อุปกรณ์ขยายเสียง
§ 50. ความผิดปกติบางอย่างของอุปกรณ์ไฟฟ้า
ส่วน V. แหล่งจ่ายไฟ, สิ่งอำนวยความสะดวกติดตาม, การส่งสัญญาณ
บทที่ 15
§ 61. สถานีย่อยฉุด
§ 62. แหล่งจ่ายไฟและการป้องกันเครือข่ายหน้าสัมผัสของรถราง
§ 63. อุปกรณ์ของเครือข่ายการติดต่อ
บทที่ 16 อุปกรณ์ส่งสัญญาณและสื่อสาร
§ 64. การจัดรางรถราง
§ 65. ลูกศรอัตโนมัติ อุปกรณ์ส่งสัญญาณและสื่อสาร
หมวด ๖ การจัดการจราจรเทคนิคการขับขี่และกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของรถราง วิศวกรรมความปลอดภัย มาตรการป้องกันอัคคีภัย ปฐมพยาบาล
บทที่ 17
§ 66. เอกสารทางเทคนิคสำหรับการจัดการจราจรรถราง การเข้างานของพนักงานขับรถ
§ 67. ขั้นตอนการรับรถไฟ
§ 68. เทคนิคการขับรถราง
§ 69. ความผิดปกติของรถรางและการกำจัด
§ 70 กฎสำหรับการเคลื่อนไหวในสายและการคืนรถไฟไปที่สถานี
§ 71. เงื่อนไขพิเศษสำหรับการทำงานของรถไฟ
บทที่ 18 กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของรถราง ความปลอดภัย
§ 72. กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของรถราง
§ 73 ระบบบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถราง
§ 74. กฎความปลอดภัยและข้อบังคับเกี่ยวกับอัคคีภัย ปฐมพยาบาล

วันเกิดของการขนส่งที่ยอดเยี่ยมประเภทนี้คือ 25 มีนาคม (7 เมษายนตามรูปแบบใหม่), 2442 เมื่อรถที่ซื้อในเยอรมนีที่ซีเมนส์และ Halske ออกเดินทางในเที่ยวบินแรกจากเบรสต์ (ปัจจุบันคือเบลารุส) ไปยัง Butyrsky (ตอนนี้ Savelovsky) สถานี. . อย่างไรก็ตาม การคมนาคมในเมืองเคยอยู่ในมอสโกมาก่อน บทบาทของมันถูกเล่นโดยรถม้าสิบที่นั่งซึ่งปรากฏในปี พ.ศ. 2390 ซึ่งเรียกกันว่า "ผู้ปกครอง"

รถรางรางแรกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2415 เพื่อให้บริการผู้เยี่ยมชมนิทรรศการโพลีเทคนิค และชาวเมืองก็ตกหลุมรักมันในทันที รถม้ามีพื้นที่เปิดด้านบนที่เรียกว่าจักรพรรดิ ซึ่งมีบันไดเวียนสูงชันนำ ขบวนพาเหรดปีนี้เป็นจุดเด่น รถม้าสร้างขึ้นใหม่จากภาพถ่ายเก่าโดยใช้กรอบที่เก็บรักษาไว้ แปลงเป็นหอคอยเพื่อซ่อมแซมเครือข่ายการติดต่อ

ในปี พ.ศ. 2429 รถรางไอน้ำเริ่มวิ่งจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovskaya (ปัจจุบันคือ Timiryazevskaya) Agricultural Academy ซึ่งได้รับการเรียกอย่างสนิทสนมโดย Muscovites "รถไฟไอน้ำ" เนื่องจากอันตรายจากไฟไหม้ เขาจึงทำได้เพียงเดินในเขตชานเมือง และในห้องโดยสารตรงกลางยังคงเล่นไวโอลินตัวแรกอยู่

เส้นทางรถรางไฟฟ้าปกติสายแรกในมอสโกวางจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovsky Park และในไม่ช้ารางก็วางตามจัตุรัสแดง ตั้งแต่ต้นจนถึงกลางศตวรรษที่ 20 รถรางได้ครอบครองช่องทางการขนส่งสาธารณะหลักในมอสโก แต่รถรางไม่ได้ออกจากเวทีทันที เฉพาะจากปีพ.ศ. 2453 โค้ชโค้ชเท่านั้นที่เริ่มได้รับการฝึกใหม่ในฐานะคนขับรถม้า และผู้ควบคุมรถก็เปลี่ยนจากรถรางม้าเป็นรถรางไฟฟ้าโดยไม่ต้องมีการฝึกอบรมเพิ่มเติม

ตั้งแต่ พ.ศ. 2450 ถึง พ.ศ. 2455 มากกว่า 600 รถยนต์ยี่ห้อ "F" (โคมไฟ)ซึ่งผลิตโดยโรงงานสามแห่งใน Mytishchi, Kolomna และ Sormovo ในคราวเดียว

ในขบวนพาเหรดปี 2014 พวกเขาแสดง เกวียน "F", กู้คืนจากแท่นโหลด, ด้วย รถพ่วงประเภท MaN ("Nyurenberg").

ทันทีหลังจากการปฏิวัติ เครือข่ายรถรางทรุดโทรม การจราจรของผู้โดยสารหยุดชะงัก รถรางนี้ใช้เพื่อขนส่งฟืนและอาหารเป็นหลัก ด้วยการถือกำเนิดของ NEP สถานการณ์เริ่มดีขึ้นทีละน้อย ในปี ค.ศ. 1922 มีการเปิดตัวเส้นทางปกติ 13 เส้นทาง การผลิตรถยนต์นั่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และสายรถไฟไอน้ำได้รับกระแสไฟฟ้า ในเวลาเดียวกัน เส้นทางที่มีชื่อเสียง "A" (ตามถนนวงแหวนบูเลอวาร์ด) และ "B" (ตามเส้นทาง Sadovoye ต่อมาถูกแทนที่ด้วยรถบัสรถเข็น) ก็เกิดขึ้น และยังมี "B" และ "G" รวมทั้งเส้นทางวงแหวนอันยิ่งใหญ่ "D" ซึ่งอยู่ได้ไม่นาน

หลังการปฏิวัติ โรงงานทั้งสามที่กล่าวถึงได้เปลี่ยนมาผลิตรถยนต์ยี่ห้อ BF (ไร้ตะเกียง) ซึ่งหลายแห่งเดินไปตามถนนในมอสโกจนถึงปี 1970 เข้าร่วมขบวนพาเหรด เกวียน "บีเอฟ"ซึ่งทำงานลากจูงที่โรงงานซ่อมรถลากโซโคลนิกิมาตั้งแต่ปี 1970

ในปี 1926 รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM (มอเตอร์ Kolomensky) ยืนอยู่บนรางซึ่งโดดเด่นด้วยความจุที่เพิ่มขึ้น ความน่าเชื่อถือที่เป็นเอกลักษณ์ทำให้รถราง KM สามารถใช้งานได้จนถึงปี 1974

ประวัติขบวนพาเหรด รถ KM หมายเลข 2170มีเอกลักษณ์เฉพาะ: ในนั้น Gleb Zheglov กักขังนักล้วงกระเป๋า Kirpich ในภาพยนตร์โทรทัศน์เรื่อง "สถานที่นัดพบไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้" รถรางเดียวกันจะกะพริบใน "Pokrovsky Gates", "Master and Margarita", "Cold Summer of 53" “พระอาทิตย์ส่องแสงให้กับทุกคน”, “ การแต่งงานตามกฎหมาย”, “นางลี ฮาร์วีย์ ออสวัลด์”, “งานศพของสตาลิน”...

รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดในปี 1934 มีการขนส่งผู้คน 2.6 ล้านคนต่อวัน (มีประชากร 4 ล้านคนในขณะนั้น) หลังจากการเปิดรถไฟใต้ดินในปี พ.ศ. 2478-2481 ปริมาณการจราจรเริ่มลดลง ในปี พ.ศ. 2483 ได้มีการกำหนดตารางเวลารถรางขึ้นตั้งแต่ 05:30 น. ถึง 02:00 น. ซึ่งยังคงมีผลบังคับใช้ ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ การจราจรบนรถรางในมอสโกแทบไม่ถูกขัดจังหวะ แม้แต่รถไฟสายใหม่ก็ถูกวางใน Tushino ทันทีหลังจากชัยชนะ งานเริ่มขึ้นในการถ่ายโอนรางรถรางจากถนนสายหลักทุกสายในใจกลางเมืองไปยังถนนและเลนคู่ขนานที่ไม่พลุกพล่าน กระบวนการนี้ดำเนินไปเป็นเวลาหลายปี

ในวันครบรอบ 800 ปีของมอสโกในปี 1947 โรงงาน Tushino ได้พัฒนาขึ้น แคร่ MTV-82ด้วยตัวถังที่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็นล้อเลื่อน MTB-82

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขนาดของ "รถเข็น" ที่กว้าง MTV-82 จึงไม่พอดีกับส่วนโค้งมากมาย และในปีหน้ารูปทรงของห้องโดยสารก็เปลี่ยนไป และอีกหนึ่งปีต่อมาการผลิตก็ถูกย้ายไปยัง Riga Carriage Works

ในปี 1960 มีการส่งสำเนา 20 ชุดไปยังมอสโก รถราง RVZ-6. คลังเก็บ Apakovsky ใช้เวลาเพียง 6 ปีหลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปทาชเคนต์ซึ่งได้รับความทุกข์ทรมานจากแผ่นดินไหว แสดงให้เห็นในขบวนพาเหรด RVZ-6 หมายเลข 222 ถูกเก็บไว้ใน Kolomna เพื่อเป็นเครื่องช่วยสอน

ในปี พ.ศ. 2502 ชุดแรกสะดวกสบายและล้ำหน้ากว่ามาก เกวียน Tatra T2ผู้เปิด "ยุคเชโกสโลวัก" ในประวัติศาสตร์ของรถรางมอสโก ต้นแบบของรถรางนี้คือรถ RSS ของอเมริกา เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อ แต่ Tatra No. 378 ที่เข้าร่วมในขบวนพาเหรดเป็นโรงนามาหลายปีแล้ว และต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการฟื้นฟู

ในสภาพอากาศของเรา T2 "เช็ก" พิสูจน์แล้วว่าไม่น่าเชื่อถือและเกือบจะเฉพาะเจาะจงสำหรับมอสโกแล้วสำหรับสหภาพโซเวียตทั้งหมดโรงงาน Tatra-Smikhov เริ่มผลิตใหม่ รถราง T3. เป็นรถยนต์หรูหราคันแรกที่มีห้องโดยสารกว้างขวางสำหรับคนขับ ในปี 2507-2519 รถม้าของเช็กได้ขับไล่รถรุ่นเก่าออกจากถนนมอสโกอย่างสมบูรณ์ โดยรวมแล้ว มอสโกได้ซื้อรถราง T3 มากกว่า 2,000 ราง ซึ่งบางรางยังเปิดดำเนินการอยู่

ในปี 1993 เราได้รับอีกหลายอย่าง Tatra T6V5 และ T7V5 เกวียนซึ่งให้บริการจนถึงปี 2549-2551 เท่านั้น พวกเขายังเข้าร่วมในขบวนพาเหรดในปัจจุบัน

ในทศวรรษที่ 1960 มีการตัดสินใจขยายเครือข่ายเส้นทางรถรางไปยังเขตที่อยู่อาศัยซึ่งรถไฟฟ้าไม่ถึงในเร็วๆ นี้ นี่คือลักษณะที่เส้น "ความเร็วสูง" (แยกออกจากถนน) ปรากฏใน Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino ในปี 1983 คณะกรรมการบริหารของสภาเมืองมอสโกได้ตัดสินใจสร้างรถรางความเร็วสูงขาออกหลายสายไปยังไมโครดิสทริคของ Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki และ Mitino วิกฤตเศรษฐกิจที่ตามมาไม่อนุญาตให้แผนทะเยอทะยานเหล่านี้เป็นจริง และปัญหาการขนส่งได้รับการแก้ไขแล้วในยุคของเราด้วยการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน

ในปี 1988 เนื่องจากขาดเงินทุน การซื้อรถยนต์ของสาธารณรัฐเช็กจึงหยุดลง และทางออกเดียวคือการซื้อรถรางในประเทศใหม่ที่มีคุณภาพค่อนข้างต่ำ ในเวลานี้ Ust-Katav Carriage Works ในภูมิภาค Chelyabinsk เชี่ยวชาญในการผลิต รุ่น KTM-8. โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับถนนมอสโกแคบๆ ได้มีการพัฒนารุ่น KTM-8M ที่มีขนาดลดลง ต่อมามีการส่งมอบโมเดลใหม่ไปยังมอสโก KTM-19, KTM-21และ KTM-23. ไม่มีรถเหล่านี้เข้าร่วมขบวนพาเหรด แต่ทุกวันเราสามารถเห็นพวกเขาบนถนนในเมือง

ทั่วยุโรป ในหลายประเทศในเอเชีย ในออสเตรเลีย ในสหรัฐอเมริกา ระบบรถรางความเร็วสูงรุ่นล่าสุดที่มีรถพื้นต่ำเคลื่อนตัวไปตามรางที่แยกจากกันกำลังถูกสร้างขึ้น บ่อยครั้งเพื่อการนี้ การเคลื่อนตัวของรถยนต์ออกจากถนนสายกลางเป็นพิเศษ มอสโกไม่สามารถปฏิเสธเวกเตอร์โลกของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนได้ และในปีที่แล้วก็มีการตัดสินใจซื้อรถยนต์ Foxtrot 120 คันที่ผลิตโดยบริษัท PESA และ Uralvagonzavod ของโปแลนด์ร่วมกัน

รถยนต์พื้นต่ำ 100% คันแรกในมอสโกได้รับตัวเลข รายการ 71-414. รถมีความยาว 26 เมตร มี 2 ข้อต่อ 4 ประตู และสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 225 คน รถรางในประเทศรุ่นใหม่ KTM-31 มีลักษณะที่คล้ายคลึงกัน แต่พื้นต่ำเพียง 72% แต่ราคาถูกกว่าหนึ่งเท่าครึ่ง