ข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ อนุสัญญาพหุภาคีระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ อนุสัญญาการขนส่งทางอากาศมอนทรีออลและวอร์ซอ

บทนำ…………………………………………………………………….3
1. แนวคิด “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ”…………..5
2. ข้อตกลงระหว่างประเทศหลักเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ…………………………………………………………… ............. 7
สรุป………………………………………………………………………..13
รายการอ้างอิง………………………………...14

การแนะนำ

จากข้อมูลขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 54% ของปริมาณการจราจรทางอากาศตามกำหนดเวลาทั้งหมดในโลก
เที่ยวบินระหว่างประเทศคือเที่ยวบินใดๆ ที่เครื่องบินเดินทางข้ามพรมแดนรัฐของทั้งสองประเทศ การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ คือ การขนส่งใด ๆ ที่ดำเนินการบนเครื่องบินซึ่งเป็นที่ตั้งของต้นทางและปลายทาง ไม่ว่าจะมีการบรรทุกเกินพิกัดหรือหยุดชะงักในการขนส่งก็ตาม:
- บนอาณาเขตของสองรัฐ
- ในอาณาเขตของรัฐเดียวกัน หากมีการวางแผนหยุดในอาณาเขตของรัฐอื่น
การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศอาจเป็นได้: เชิงพาณิชย์ (ดำเนินการโดยเครื่องบินพลเรือนโดยมีค่าธรรมเนียม) และไม่ใช่เชิงพาณิชย์ (ฟรี)
ในระหว่างการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศ ผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าและไปรษณีย์สามารถขนส่งได้ การขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าได้รับการควบคุมโดยข้อตกลงทวิภาคีและพหุภาคี เช่นเดียวกับอนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (อนุสัญญาวอร์ซอ 1929) การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของไปรษณีย์ดำเนินการตามกฎของข้อตกลงไปรษณีย์ระหว่างประเทศ
วัตถุประสงค์ของงานนี้คือเพื่อทบทวนข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จำเป็นต้องแก้ไขงานต่อไปนี้:
- กำหนดแนวคิด “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ”
- พิจารณาความตกลงระหว่างประเทศหลักเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ
แหล่งที่มาทางทฤษฎีและระเบียบวิธีหลักในการเขียนงานนี้คือสิ่งพิมพ์ของผู้เขียนในประเทศและต่างประเทศและสิ่งตีพิมพ์ที่เกี่ยวข้องกับข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ

1. แนวคิด “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ”

ทันทีที่การดำเนินงานบริการทางอากาศระหว่างประเทศเริ่มใช้งานได้จริงและคู่สัญญาในข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับบริการทางอากาศเริ่มดำเนินการ กลุ่มความสัมพันธ์พิเศษที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางเครื่องบินก็เกิดขึ้น นั่นคือเหตุผลที่แนวคิด "การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ" มีความหมายที่เป็นอิสระในเครื่องมือแนวความคิดของกฎหมายการบินระหว่างประเทศ....

บทสรุป

จากการศึกษาในหัวข้อ “ข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ” สามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้
ประเด็นหลักของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศได้รับการแก้ไขในข้อตกลงระหว่างประเทศ
ข้อตกลงระหว่างประเทศที่สำคัญ ได้แก่ :
- อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2487 (อนุสัญญาชิคาโก) ส่วนหนึ่งของอนุสัญญาคือกฎบัตรขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งเป็นหน่วยงานเฉพาะทางของสหประชาชาติ
- อนุสัญญาวอร์ซอ;
- อนุสัญญาเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยบุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งตามสัญญา
- อนุสัญญามอนทรีออล 1999;
- อนุสัญญากรุงโรมปี 1952;
- อนุสัญญาโตเกียว พ.ศ. 2506
- อนุสัญญาว่าด้วยการยอมรับสิทธิในอากาศยานระหว่างประเทศ การยึดและการบังคับขายเครื่องบินตามคำพิพากษาของศาล

การขนส่งทางอากาศคือการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระที่ดำเนินการโดยองค์กรการบินบนเครื่องบินโดยมีค่าธรรมเนียมที่กำหนด เช่นเดียวกับยานพาหนะภาคพื้นดินของผู้ขนส่ง

การขนส่งทางอากาศภายในประเทศคือการขนส่งทางอากาศซึ่งต้นทาง ปลายทาง และจุดลงจอดทั้งหมดตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐหนึ่ง

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศหมายถึงการขนส่งทางอากาศซึ่งมีจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทาง: ตามลำดับในอาณาเขตของสองรัฐ ในอาณาเขตของรัฐหนึ่ง หากมีการจัดให้มีจุดลงจอดในอาณาเขตของรัฐอื่น

ระยะเวลาขนส่งรวมถึง: เมื่อขนส่งผู้โดยสาร - ระยะเวลาตั้งแต่วินาทีที่ผู้โดยสารเข้าไปในลานจอดสนามบินเพื่อขึ้นเครื่องบิน - จนถึงช่วงเวลาที่เขาออกจากลานจอดภายใต้การดูแลของผู้มีอำนาจของผู้ขนส่ง เมื่อขนส่งสัมภาระ - ระยะเวลานับจากเวลาที่สัมภาระได้รับการยอมรับในการขนส่งและจนกว่าจะถูกส่งมอบให้กับผู้รับหรือโอนตามกฎที่กำหนดขององค์กรอื่น

การควบคุมการขนส่งทางอากาศจะดำเนินการตามกฎหมายระหว่างประเทศ หากการขนส่งมีลักษณะเป็นสากล หรือตามกฎหมายของประเทศ หากเป็นการขนส่งภายในประเทศ

การขนส่งทางอากาศมีกฎระเบียบสามระดับ:

• - กฎระเบียบภายในประเทศ - การออกใบอนุญาตผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศทั้งเส้นทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ
• - กฎระเบียบระหว่างรัฐบาล - เมื่อเส้นทางการบินปกติเป็นไปตามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลของประเทศที่เกี่ยวข้อง
• - กฎระเบียบระหว่างประเทศ - เมื่อมีการกำหนดอัตราภาษีสำหรับเที่ยวบินที่กำหนด (สำหรับสมาชิกสายการบิน) บนพื้นฐานของข้อตกลงร่วมกันระหว่างสายการบินที่เข้าร่วมผ่านการไกล่เกลี่ยของสมาคมผู้ให้บริการทางอากาศระหว่างประเทศ (IATL) หรือบุคคลที่สาม

กฎระเบียบระหว่างประเทศประเภทหนึ่งเกี่ยวกับการเดินทางทางอากาศคือแผนการสร้างกลุ่มที่เชื่อมโยงสายการบินที่ปฏิบัติการในเส้นทางระหว่างประเทศบางเส้นทาง ข้อตกลงรวมกลุ่มเป็นการรวมสายการบินที่ดำเนินงานในเส้นทางระหว่างประเทศเดียวกันเพื่อปรับตารางเวลาและทิศทางของเครื่องบินให้เหมาะสม ควบคุมการไหลเวียนของผู้โดยสารในช่วงเวลาเร่งด่วนและช่วงเวลา ตลอดจนเพื่อเพิ่มผลกำไรในเส้นทางเหล่านี้และการกระจายตัวระหว่างสายการบินเพิ่มเติม

เอกสารหลักที่ควบคุมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคืออนุสัญญาระหว่างประเทศระดับโลกและทวิภาคี

กฎระเบียบระหว่างประเทศของการขนส่งทางอากาศดำเนินการบนพื้นฐาน ข้อตกลงระหว่างประเทศลงนามระหว่างประเทศมานานหลายปี ข้อตกลงระหว่างประเทศที่มีความสำคัญในวงกว้างเกี่ยวข้องกับรัฐจำนวนมากที่พัฒนาบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ระหว่างประเทศในการควบคุมเที่ยวบิน ตลอดจนหลักการในการจัดการขนส่งทางอากาศเหนือดินแดนของรัฐเหล่านี้

การขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในการจราจรระหว่างประเทศได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาวอร์ซอ "ข้อตกลงสำหรับการรวมกฎพื้นฐานสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ" ลงวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2472 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2498 และ พ.ศ. 2518 (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากฎ) ตลอดจนพิธีสารกรุงเฮก ตลอดจนส่วนเพิ่มเติมและภาคผนวกในปัจจุบันทั้งหมด แพ็คเกจกฎและข้อบังคับที่พัฒนาโดย 1LTL ได้รับการพัฒนาและกำลังนำไปใช้ กฎหมายระดับชาติคำนึงถึงบรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซอและเฮก อนุสัญญาวอร์ซอเป็นพื้นฐานสำหรับการประกันผู้โดยสาร ไปรษณีย์ และสัมภาระในการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศ อนุสัญญาวอร์ซอกำหนด:

• - คำจำกัดความของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ
• - ขั้นตอนการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระโดยผู้ให้บริการทางอากาศในน่านฟ้า
• - เอกสารการขนส่งขั้นพื้นฐานยืนยันสัญญาการขนส่ง
• - ขั้นตอนการรับผิดของผู้ขนส่ง
• - ขั้นตอนของรัฐในการเข้าร่วมอนุสัญญานี้

ข้อกำหนดของอนุสัญญาใช้กับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทั้งหมดทางอากาศที่ผู้ขนส่งเป็นผู้จัดหา ทั้งเพื่อค่าตอบแทนเต็มจำนวนและด้วยสิทธิประโยชน์ต่างๆ (รวมถึงการขนส่งฟรี) เว้นแต่ผู้ขนส่งจะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่นในกฎของตน

จุดสำคัญของอนุสัญญาวอร์ซอคือข้อกำหนดเกี่ยวกับความรับผิดของสายการบินต่อการเสียชีวิตหรือความเสียหายต่อสุขภาพของผู้โดยสาร และการสูญหายและความเสียหายของกระเป๋าเดินทาง ตามเอกสารนี้ ความรับผิดของสายการบินต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารในเที่ยวบินระหว่างประเทศโดยส่วนใหญ่แล้วจะจำกัดอยู่ที่ 10,000 ดอลลาร์ เอสเอสแอล ความรับผิดสำหรับสัมภาระที่สูญหายหรือเสียหายสำหรับการจัดส่งระหว่างประเทศส่วนใหญ่จำกัดอยู่ที่ 20 ดอลลาร์ SSL ต่อกิโลกรัมของสัมภาระเช็คอินและ 400 ดอลลาร์ SSL สำหรับสัมภาระเช็คอินที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารแต่ละคน

เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 อนุสัญญามอนทรีออลซึ่งสรุปในปี พ.ศ. 2542 มีผลบังคับใช้ ยกเลิกข้อจำกัดที่กำหนดโดยอนุสัญญาวอร์ซอเกี่ยวกับการจ่ายเงินให้กับเหยื่อของเครื่องบินตกและญาติของพวกเขา อนุสัญญานี้นำเสนอระบบความรับผิดสองชั้น ในระดับแรก ทันทีหลังจากเกิดเหตุการณ์เอาประกันภัย สายการบินจะต้องจ่ายเงินให้กับเหยื่อแต่ละรายประมาณ 135,000 ดอลลาร์ SSL - แม้ว่าความผิดของผู้ให้บริการจะไม่ได้รับการพิสูจน์ก็ตาม หากพบว่าสายการบินมีความผิดในเหตุการณ์นั้น ความรับผิดระดับที่สองจะเริ่มต้นขึ้น โดยไม่จำกัดจำนวนเงินค่าเสียหายที่จ่ายไป ปัจจุบันมีเพียง 31 รัฐเท่านั้นที่ลงนามในอนุสัญญามอนทรีออล รัสเซียยังไม่ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญานี้

นอกจากนี้การขนส่งทางอากาศยังถูกกำหนดโดยกฎหมายระดับชาติ กฎระเบียบของรัฐบาล รหัสในรัสเซีย - รหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย และได้รับการอนุมัติในสหภาพโซเวียตในปี 1977 และเสริมในปี 1984 โดยกฎสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งยังคงใช้บังคับอยู่จนทุกวันนี้ หากการขนส่งดำเนินการในโหมดเช่าเหมาลำ การขนส่งเหล่านั้นจะถูกควบคุมโดยข้อตกลงเช่าเหมาลำที่ไม่ขัดแย้งกับอนุสัญญาและกฎหมายของประเทศ

เอกสารสำคัญอีกประการหนึ่งของกฎหมายการบินระหว่างประเทศในด้านการให้บริการทางอากาศตามกำหนดเวลาคืออนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (พ.ศ. 2487) ประกอบด้วยข้อตกลงเพื่อสร้างมาตรฐานขั้นตอนการย้ายถิ่นบริการทางอากาศระหว่างประเทศ หลักการเหล่านี้ถูกนำมาใช้เพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศ ข้อตกลงดังกล่าวระบุว่าเที่ยวบินเช่าเหมาลำไม่ได้รับการควบคุม และประเทศต่างๆ ได้รับอนุญาตให้ใช้การฝึกซ้อมส่วนบุคคลและเงื่อนไขตามที่ตนยอมรับและให้บริการเที่ยวบินเช่าเหมาลำ

เพื่อใช้มาตรฐานสากลในการควบคุมการขนส่งทางอากาศ ประเภทของเครื่องบินจะมีความโดดเด่น: เครื่องบินพลเรือนและเครื่องบินต่างประเทศ ตามมาตรฐานสากล เครื่องบินต่างประเทศไม่ใช่ "เขตบิน" ของรัฐ ตามบทบัญญัติของอนุสัญญาโรมปี 1952 เท่านั้น เมื่อบินข้ามทะเลหลวง เครื่องบินจะถือเป็นอาณาเขตของรัฐตามกรรมสิทธิ์ เมื่อบินข้ามอาณาเขตหรืออยู่ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ เครื่องบินจะอยู่ภายใต้กฎหมายทั้งหมดของรัฐนั้น

เพื่อควบคุมการบิน หลักการแยกเส้นทางบินจะใช้เพื่อกระจายเครื่องบินในระนาบแนวตั้งและแนวนอน ยอมรับการแยกแนวตั้ง ด้านข้าง และแนวยาว การบินขึ้นและลงของเครื่องบิน เที่ยวบินในพื้นที่สนามบิน และเส้นทางการบินที่พลุกพล่าน จัดทำโดยบริการควบคุมการจราจรทางอากาศของสนามบินที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน

ในบรรดาเอกสารทางกฎหมายที่ควบคุมการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ ข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ชิคาโก พ.ศ. 2487) ข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งโดยการบินระหว่างประเทศ (ชิคาโก พ.ศ. 2487) อนุสัญญาว่าด้วยการชดเชยความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินต่างประเทศไปยังบุคคลที่สามบนพื้นผิว ก็มีความสำคัญเช่นกัน (โรม พ.ศ. 2495) อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่น ๆ บางประการที่กระทำบนเครื่องบิน (โตเกียว พ.ศ. 2506)

เพื่อควบคุมกิจกรรมในน่านฟ้าโลกมีการจัดตั้งองค์กรระหว่างประเทศหลายแห่งโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาทิศทางเชิงกลยุทธ์หลักในการพัฒนาบริการการบินระหว่างประเทศ องค์กรที่สำคัญที่สุด ได้แก่ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICLO) และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATL)

หน้านิตยสาร: 137-142

เอฟ.จี. หนู,

นิติศาสตรดุษฎีบัณฑิต, หัวหน้า. ภาควิชากฎหมายธุรกิจและแรงงาน มหาวิทยาลัยการจัดการแห่งรัฐรัสเซีย กรุงมอสโก

ดี.พี. สตริกูโนวา

ผู้สมัครสาขาวิชานิติศาสตร์, รองศาสตราจารย์, รอง. ศีรษะ ภาควิชากฎหมายธุรกิจและแรงงาน มหาวิทยาลัยการจัดการแห่งรัฐรัสเซีย กรุงมอสโก [ป้องกันอีเมล]

มีการวิเคราะห์แหล่งที่มาของกฎระเบียบทางกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสาร อยู่ระหว่างการพิจารณาสัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสาร

คำสำคัญ: การขนส่งระหว่างประเทศ สัญญาการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ ความรับผิดของผู้ขนส่ง

การขนส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดและเศรษฐกิจโลกโดยรวม ผลของกิจกรรมการขนส่งคือการเคลื่อนย้ายสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระ ผู้โดยสารครอบครองสถานที่หลักในการขนส่งทางอากาศ

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นการขนส่งที่ดำเนินการข้ามพรมแดนรัฐ ลักษณะเฉพาะของความสัมพันธ์การขนส่งระหว่างประเทศคือการมีองค์ประกอบต่างประเทศ: การขนส่งดำเนินการในต่างประเทศและองค์ประกอบต่างประเทศนั้นมีอยู่ในกระบวนการเคลื่อนไหวซึ่งเป็นสาระสำคัญของกิจกรรมการขนส่ง

แหล่งที่มาหลักของกฎระเบียบทางกฎหมายสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารและสัมภาระ (รวมถึงการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ) คือข้อตกลงระหว่างประเทศ เป็นเรื่องปกติที่จะพูดคุยเกี่ยวกับบรรทัดฐานทั้งชุด (บางครั้งเรียกว่าสาขาวิชากฎหมาย) - กฎหมายการบินระหว่างประเทศซึ่งแสดงโดยหลักการทางกฎหมายทั้งระบบที่ควบคุมการขนส่งระหว่างประเทศ

วี.ดี. Bordunov ระบุการดำเนินการทางกฎหมายด้านกฎระเบียบต่อไปนี้ซึ่งเป็นพื้นฐานของกฎหมายการบินระหว่างประเทศ: อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ลงนามในชิคาโกเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 1944 ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาชิคาโก) ข้อตกลงเกี่ยวกับสิทธิทางการค้า: ว่าด้วยการขนส่งในบริการทางอากาศระหว่างประเทศและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2487 ที่เกี่ยวข้องกับบริการทางอากาศระหว่างประเทศตามกำหนดเวลา อนุสัญญาวอร์ซอเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ค.ศ. 1929 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาวอร์ซอ) และอนุสัญญามอนทรีออลเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ค.ศ. 1999 (ต่อไปนี้จะเรียกว่า เรียกว่าอนุสัญญามอนทรีออล) เช่นเดียวกับอนุสัญญาโรมว่าด้วยความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินไปยังบุคคลที่สามบนพื้นผิว พ.ศ. 2495

สนธิสัญญาระหว่างประเทศระดับภูมิภาค (เช่น ข้อตกลงพหุภาคีว่าด้วยสิทธิเชิงพาณิชย์ในบริการทางอากาศที่ไม่ได้กำหนดเวลาในยุโรป ปี 1956) ตลอดจนข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับการบริการทางอากาศ ก็มีบทบาทอย่างมากในระบบกฎหมายทางอากาศเช่นกัน ตามที่ระบุไว้โดย V.D. Bordunov บทบาทของพวกเขายอดเยี่ยมมาก: เครือข่ายบริการทางอากาศระหว่างประเทศทั่วโลกถูกสร้างขึ้นตามข้อตกลงเหล่านี้ และมีเพียงพวกเขาเท่านั้นที่ตัดสินใจว่าเครื่องบินของบางรัฐสามารถให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศและขนส่งไปยังรัฐอื่นได้อย่างไรและในลักษณะใด นอกจากนี้ เขายังชี้ให้เห็นแหล่งที่มา (เสริม) อื่นๆ ของกฎหมายการบินระหว่างประเทศ เช่น มาตรฐานและแนวปฏิบัติที่แนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ข้อตกลงระหว่างสายการบิน (ผู้ให้บริการที่กำหนด) ในการดำเนินการให้บริการทางอากาศระหว่างประเทศ บางครั้งเอกสารของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ก็ถือเป็นแหล่งที่มาของกฎหมายการบินระหว่างประเทศเช่นกัน เมื่อพิจารณาว่าขอบเขตของแหล่งที่มาของกฎหมายได้รับการกำหนดไว้อย่างแม่นยำ ได้แก่ สนธิสัญญาระหว่างประเทศ ประเพณีทางกฎหมาย (รวมถึงกฎหมายระหว่างประเทศ) ตลอดจนกฎหมายระดับประเทศ การให้เหตุผลว่าหน่วยงานกำกับดูแลที่ไม่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปว่าแหล่งที่มาทางกฎหมายเป็นแหล่งที่มาของกฎหมาย ดูขัดแย้งกันมากและจำเป็นต้องมีเพิ่มเติม ศึกษา.

ขอบเขตของความสัมพันธ์ที่ควบคุมโดยข้อตกลงระหว่างประเทศข้างต้นนั้นกว้างมาก พวกเขาแก้ไขปัญหาของเที่ยวบินระหว่างประเทศเหนือดินแดนของรัฐ การจัดตั้งและการใช้บริการทางอากาศระหว่างประเทศ กิจกรรมขององค์กรการบินระหว่างประเทศ และอื่นๆ ข้อตกลงระหว่างประเทศที่กล่าวข้างต้นส่วนใหญ่มีลักษณะทางกฎหมายสาธารณะที่ชัดเจน อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้เป็นสัญญาที่อยู่นำหน้าการสรุปสัญญาการขนส่งพลเรือน ซึ่งมีความซับซ้อนด้วยองค์ประกอบจากต่างประเทศ เช่น สัญญาระหว่างประเทศ

กฎหมายเชิงบรรทัดฐานขั้นพื้นฐานในด้านกฎระเบียบทางกฎหมายระหว่างประเทศด้านการขนส่งคืออนุสัญญาชิคาโก ตามศิลปะ 1 รัฐผู้ทำสัญญายอมรับว่าแต่ละรัฐมีอำนาจอธิปไตยเหนือน่านฟ้าเหนืออาณาเขตของตนอย่างสมบูรณ์และสมบูรณ์ ในศิลปะ อนุสัญญาชิคาโกข้อ 6 ระบุว่าห้ามให้บริการทางอากาศระหว่างประเทศตามกำหนดเวลาเหนือหรือเข้าไปในอาณาเขตของรัฐภาคี เว้นแต่จะได้รับอนุญาตพิเศษหรือการอนุญาตอื่นของรัฐนั้น และเป็นไปตามเงื่อนไขของการอนุญาตหรือการอนุญาตดังกล่าว อนุสัญญาภายใต้การศึกษานี้แยกความแตกต่างระหว่างบริการทางอากาศแบบปกติ แบบไม่สม่ำเสมอ และแบบ Cabotage (ภายในประเทศ) เที่ยวบินปกติ รวมถึงเที่ยวบินที่ไม่ได้กำหนดไว้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการค้า จะต้องได้รับอนุญาต อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเลปี 1982 ยังมีบทบาทสำคัญในการควบคุมปัญหาที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินเหนือเขตเศรษฐกิจจำเพาะ ทะเลหลวง ช่องแคบระหว่างประเทศ และน่านน้ำหมู่เกาะ

สหพันธรัฐรัสเซียมีส่วนร่วมในข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศด้านบริการทางอากาศหลายฉบับ ดังที่ M.M. สนธิสัญญาเหล่านี้ซึ่งอิงตามอนุสัญญาชิคาโกของ Boguslavsky กำหนดสิทธิทางการค้าของรัฐที่ให้ความร่วมมือเมื่อดำเนินการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าและไปรษณีย์ทางอากาศ สิทธิ์เหล่านี้ถูกใช้โดยสายการบินที่กำหนดโดยรัฐ (ผู้ใช้สิทธิ์จริง) ตามข้อตกลงทางการค้าที่พวกเขาทำ หนึ่งในข้อตกลงดังกล่าวคือข้อตกลงระหว่างรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐเบลารุสว่าด้วยการจราจรทางอากาศและความร่วมมือในด้านการขนส่งทางอากาศ ลงวันที่ 12 ธันวาคม 2540

สำหรับขอบเขตกฎหมายเอกชนในการควบคุมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ อนุสัญญาวอร์ซอมีบทบาทหลักที่นี่เป็นเวลาหลายปีเสริมด้วยพิธีสารกรุงเฮกลงวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2498 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าพิธีสารกรุงเฮก) เช่นกัน ตามที่อนุสัญญามอนทรีออลมีจุดมุ่งหมายเพื่อแทนที่ซึ่งรัสเซียไม่ได้เข้าร่วม อนุสัญญากำหนดกฎเกณฑ์ที่สำคัญที่สุดของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเกี่ยวกับการสรุปสัญญาการขนส่ง เงื่อนไขบางประการ และที่สำคัญที่สุดคือความรับผิดของผู้ขนส่งในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้า และความล่าช้าในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ การส่งมอบของพวกเขา บรรทัดฐานของอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศมีผลบังคับใช้

ควรสังเกตว่ากฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศรวมถึงผู้โดยสารนั้นดำเนินการโดยกฎหมายภายในประเทศด้วย นอกจากนี้ยังใช้กับกฎความขัดแย้งของกฎหมายระหว่างประเทศเอกชนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบกฎหมายแห่งชาติของแต่ละรัฐตลอดจนกฎของกฎหมายการขนส่งภายในประเทศซึ่งโดยหลักแล้วคือประมวลกฎหมายอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 19 มีนาคม 1997 เลขที่ 60-FZ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า RF VC)

เมื่อกลับไปสู่บรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออล เราทราบ: ตามมาตรา 1 ในเอกสารทั้งสองฉบับ ขอบเขตของการสมัครคือการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการเพื่อรับค่าตอบแทนโดยเครื่องบิน อนุสัญญาทั้งสองใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการภายในกรอบของการบริการทางอากาศระหว่างประเทศที่มีกำหนดเวลาและไม่ได้กำหนดเวลา เช่นเดียวกับการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งหลายรายที่ต่อเนื่องกัน หากพิจารณาว่าเป็นสายการบินเดียว

การมีอยู่ของอนุสัญญาระหว่างประเทศสองฉบับที่ควบคุมความสัมพันธ์ที่คล้ายคลึงกันทำให้ประเด็นการกำหนดขอบเขตการดำเนินการมีความเกี่ยวข้อง คำถามนี้ถูกยกขึ้นโดย N.N. Ostroumov ซึ่งเชื่อว่าการตัดสินใจของเขามีอยู่ในศิลปะ อนุสัญญามอนทรีออล มาตรา 55 ระบุว่าการภาคยานุวัติของรัฐในอนุสัญญานี้ไม่ควรทำลายระบอบการปกครองของ "ระบบวอร์ซอ" การภาคยานุวัติอนุสัญญามอนทรีออลไม่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่รัฐนี้ประณามอนุสัญญาวอร์ซอ และไม่ได้หมายถึงการถอนรัฐดังกล่าวออกจากบรรดาผู้เข้าร่วมโดยอัตโนมัติ ในศิลปะ มาตรา 55 (1) ของอนุสัญญามอนทรีออลกำหนดให้มีความเหนือกว่าในความสัมพันธ์ระหว่างรัฐที่เข้าร่วมในอนุสัญญาเหนือบทบัญญัติของ "ระบบวอร์ซอ"

อนุสัญญาทั้งสองที่อยู่ระหว่างการพิจารณาให้คำจำกัดความของการขนส่งระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นไปตามคำจำกัดความของการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศ ดังนั้นตามศิลปะ 2 ของอนุสัญญาวอร์ซอและศิลปะ 2. ของอนุสัญญามอนทรีออล ระหว่างประเทศคือการขนส่งใดๆ ซึ่งสถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการบรรทุกเกินหรือไม่ก็ตาม ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีแห่งอนุสัญญาหรือ ในอาณาเขตของรัฐเดียวกัน - ภาคีของอนุสัญญาหากมีการหยุดในอาณาเขตของรัฐอื่น ไม่ว่าจะเป็นภาคีของอนุสัญญาก็ตาม

คำจำกัดความของการขนส่งระหว่างประเทศมีอยู่ในวรรค 2 ของมาตรา 2 ด้วย ประมวลกฎหมายแพ่งแห่งสหพันธรัฐรัสเซียมาตรา 101: “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคือการขนส่งทางอากาศซึ่งมีจุดเริ่มต้นและปลายทางตั้งอยู่: ตามลำดับในดินแดนของสองรัฐ ในอาณาเขตของรัฐหนึ่ง หากมีการระบุจุดลงจอด (คะแนน) ในอาณาเขตของรัฐอื่น” ดังที่เราเห็น คำจำกัดความนี้ทำซ้ำบรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซอเกือบทั้งหมด

พื้นฐานของความสัมพันธ์ทางกฎหมายแพ่งสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารและสัมภาระคือสัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารและสัมภาระของพวกเขา ตามที่กล่าวไว้โดย O.N. Sadikov ความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรการขนส่ง เจ้าของสินค้า และผู้โดยสารที่พัฒนาระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศจะขึ้นอยู่กับสัญญาการขนส่งและได้รับการควบคุมภายในกรอบของสัญญาดังกล่าว

การกำหนดความหมายของสัญญารับขนในการขนส่งระหว่างประเทศ อ. Sadikov ชี้ให้เห็นสิ่งต่อไปนี้เป็นพิเศษ สัญญาดังกล่าวเป็นพื้นฐานทางกฎหมายสำหรับการเกิดขึ้นของภาระผูกพันด้านการขนส่งระหว่างผู้โดยสารในด้านหนึ่งและองค์กรการขนส่งในอีกด้านหนึ่ง เพื่อดำเนินกระบวนการขนส่งจำเป็นต้องระบุเงื่อนไขการขนส่งที่กำหนดโดยข้อตกลงระหว่างประเทศและกฎเกณฑ์ของกฎหมายภายในประเทศ และสิ่งที่สำคัญที่สุด: ข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศเป็นพื้นฐานสำหรับความรับผิดในทรัพย์สินของคู่สัญญาหากพวกเขาไม่ปฏิบัติตามภาระผูกพันในการขนส่ง

ทั้งสนธิสัญญาวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้ให้คำจำกัดความสัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ RF CC ไม่มีแนวคิดนี้เช่นกัน ตามที่กล่าวไว้โดย O.N. Sadikov ในแง่ของวัตถุประสงค์และลักษณะทางกฎหมายขั้นพื้นฐาน สัญญาการขนส่งระหว่างประเทศเป็นประเภทเดียวกับสัญญาการขนส่งภายในประเทศ แน่นอนว่าความคล้ายคลึงกันดังกล่าวมีสาเหตุหลักมาจากความสามัคคีของเรื่องของข้อตกลงเหล่านี้ - กิจกรรมการย้ายถิ่นฐาน ตามวรรค 1 ของศิลปะ มาตรา 103 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งมีคำจำกัดความของข้อตกลงสำหรับการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร ภายใต้ข้อตกลงนี้ ผู้ขนส่งรับหน้าที่ขนส่งผู้โดยสารของเครื่องบินไปยังจุดหมายปลายทางและส่งมอบสัมภาระของเขา และผู้โดยสารรับหน้าที่ เพื่อชำระค่าขนส่งแก่ผู้ขนส่ง คำจำกัดความนี้ใช้บังคับอย่างสมบูรณ์กับสาขาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารโดยมีลักษณะเฉพาะเพียงอย่างเดียวคือการขนส่งไปยังรัฐต่างประเทศ (หรือมีจุดรับ (ขึ้นเครื่อง) ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ)

โดยทั่วไปปัญหาที่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่งผู้โดยสารได้รับการพิจารณาโดยเราในงานก่อนหน้านี้ชิ้นหนึ่ง ในเรื่องนี้เราสังเกตสิ่งต่อไปนี้ที่นี่ สัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารเป็นแบบทวิภาคี (ร่วมกัน) ชำระเงิน ยินยอม สาธารณะ ตามวิธีการสรุปข้อตกลงนี้หมายถึงข้อตกลงการยึดเกาะ เงื่อนไขที่สำคัญของสัญญาที่เป็นปัญหาคือเรื่อง - การกระทำของผู้ขนส่งในการส่งมอบผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทาง และเมื่อเช็คอินสัมภาระ - รวมถึงสัมภาระดังกล่าวด้วย และการกระทำของผู้โดยสารในการชำระค่าโดยสารและการขนส่งสัมภาระ เอกสารระบุว่าเงื่อนไขสำคัญของสัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารก็คือราคาเช่นกัน เงื่อนไขที่สำคัญของสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศคือระยะเวลา ตามที่กล่าวไว้โดย V.A. Egiazarov ระยะเวลาการส่งมอบผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทาง (รวมถึงการออกเดินทางในเวลาที่เหมาะสมของผู้โดยสาร) เป็นหนึ่งในเงื่อนไขหลักของสัญญาการขนส่งผู้โดยสาร

ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศจะถือว่าได้ข้อสรุป ณ เวลาที่ออกตั๋วโดยสารที่รับรอง ตามศิลปะ มาตรา 3 ของพิธีสารกรุงเฮก เมื่อขนส่งผู้โดยสาร จะต้องออกตั๋วที่มี: ก) การระบุสถานที่ต้นทางและปลายทาง; b) หากสถานที่ต้นทางและปลายทางอยู่ในประเทศเดียวกัน ให้แสดงจุดแวะพักอย่างน้อยหนึ่งแห่งในอาณาเขตของรัฐอื่น ค) ประกาศว่าหากผู้โดยสารเดินทางไปต่างประเทศ กฎของอนุสัญญาวอร์ซออาจนำไปใช้กับการขนส่งของเขา โดยจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีที่บุคคลเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บ เช่นเดียวกับในกรณีที่เกิดการสูญหายหรือเสียหาย ถึงกระเป๋าเดินทางของเขา

ตั๋วเดินทางเป็นหลักฐานของการสรุปข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศและข้อกำหนด อย่างไรก็ตาม ตามมาตรา. มาตรา 3 ของพิธีสารกรุงเฮก การไม่มี ไม่ถูกต้อง หรือสูญหายของตั๋วเดินทางไม่ส่งผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศ

ตามศิลปะ มาตรา 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล เมื่อมีการขนส่งผู้โดยสาร เอกสารการขนส่งบุคคลหรือกลุ่มจะออกโดยประกอบด้วย: ก) การระบุจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทาง; b) หากจุดเริ่มต้นและปลายทางอยู่ในสถานะเดียวกัน แสดงว่ามีการหยุดในรัฐต่างประเทศ ในเวลาเดียวกันตามที่ระบุไว้ในมาตรา 2 ของมาตรา มาตรา 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล แทนที่จะใช้เอกสารการขนส่ง สามารถใช้วิธีการอื่นใดที่บันทึกข้อมูล (ที่เรียกว่าตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งสายการบินใช้งานอยู่) เมื่อใช้วิธีการดังกล่าว ผู้ให้บริการเสนอที่จะจัดเตรียมคำชี้แจงที่เป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับข้อมูลที่จัดเก็บไว้ให้กับผู้โดยสาร

ข้อกำหนดบางประการมีผลกับการเช็คอินสัมภาระ (มาตรา 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล มาตรา 4 ของพิธีสารกรุงเฮก)

เอกสารดังกล่าวทำให้เกิดคำถามว่าภาระผูกพันของผู้ขนส่งในการขนส่งสัมภาระมีความเป็นอิสระจากสัญญาการขนส่งผู้โดยสารหรือมีลักษณะเป็นอุปกรณ์เสริมหรือไม่ ผู้เขียนส่วนใหญ่รับรู้ว่าภาระผูกพันในการขนส่งสัมภาระ (รวมถึงในระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศ) มีลักษณะเป็นอุปกรณ์เสริมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่ง (ในกรณีที่ไม่มีสัมภาระ) จะไม่เกิดขึ้นเลย

ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นธุรกรรมระหว่างประเทศ กล่าวคือ ธุรกรรมที่มีองค์ประกอบต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม ธุรกรรมนี้ไม่ถือเป็นธุรกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ ซึ่งมีลักษณะเฉพาะคือการมีคู่สัญญากับวิสาหกิจเชิงพาณิชย์ในรัฐต่างๆ ผู้บริโภคไม่มีกิจการเชิงพาณิชย์ สถานที่ประกอบธุรกิจเป็นเพียงผู้ให้บริการขนส่ง และสถานที่ประกอบธุรกิจของผู้ให้บริการไม่จำเป็นต้องอยู่ในประเทศอื่น ลักษณะระหว่างประเทศในสัญญาที่อยู่ระหว่างการพิจารณานั้นมีอยู่ในกระบวนการเคลื่อนย้าย - การขนส่งจะดำเนินการไปยังต่างประเทศแม้ว่าผู้ขนส่งและผู้บริโภคจะเป็นชาวรัสเซียก็ได้ ความคิดเห็นที่คล้ายกันโดยทั่วไปเกี่ยวกับปัญหานี้แบ่งปันโดย V.V. โมซาชวิลี.

ปัญหาที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งเมื่อดำเนินการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคือปัญหาความรับผิดของผู้ขนส่งต่ออันตรายที่เกิดขึ้นกับผู้โดยสารระหว่างการขนส่ง ในเวลาเดียวกัน ข้อพิพาทได้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในวรรณกรรมเกี่ยวกับการจำแนกความรับผิดดังกล่าวว่าเป็นความรับผิดตามสัญญาหรือการละเมิด ตามที่ O.N. Sadikov ในกรณีที่ปฏิบัติตามภาระผูกพันในการขนส่งระหว่างประเทศอย่างไม่เหมาะสม ไม่ควรใช้หลักการของความรับผิดที่ไม่ใช่สัญญา (การละเมิด) สิ่งนี้จะขัดแย้งกับธรรมชาติของความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการขนส่งกับลูกค้าซึ่งเป็นสัญญา และจะส่งผลให้มีการใช้บทลงโทษทางแพ่งในลักษณะที่ไม่ได้ตั้งใจ

ควรสังเกตว่าอนุสัญญาวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้กำหนดลักษณะทางกฎหมายของความรับผิดของสายการบิน ตามที่ T.S. Kozlov กฎระเบียบทางกฎหมายระหว่างประเทศสำหรับประเด็นความรับผิดของผู้ให้บริการสำหรับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารนั้นมีลักษณะเฉพาะคือการไม่แยแสต่อลักษณะทางกฎหมายของความรับผิดดังกล่าว

ตามศิลปะ อนุสัญญาวอร์ซอมาตรา 17 ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีการเสียชีวิต การบาดเจ็บ หรือการบาดเจ็บทางร่างกายอื่นๆ ที่ผู้โดยสารได้รับ หากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบิน หรือในระหว่างการลงเครื่องหรือปฏิบัติการลงจากเครื่อง ผู้ขนส่งยังต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่มีการถูกทำลาย การสูญหาย หรือความเสียหายต่อสัมภาระเช็คอินหรือสินค้า หากเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ (ข้อ 1 ของข้อ 18 ของอนุสัญญาวอร์ซอ) ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดจากความล่าช้าในการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสินค้าทางอากาศ (มาตรา 19 ของอนุสัญญาวอร์ซอ) อย่างไรก็ตาม ตามมาตรา. มาตรา 20 ของอนุสัญญาวอร์ซอ ผู้ขนส่งจะไม่รับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าเขาและผู้ใต้บังคับบัญชาใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงอันตราย หรือเป็นไปไม่ได้ที่พวกเขาจะรับได้ ถ้าผู้ขนส่งพิสูจน์ได้ว่าความผิดของบุคคลที่ได้รับความเสียหายเป็นสาเหตุหรือมีส่วนทำให้เกิดความเสียหาย ศาลอาจขจัดหรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งได้ตามบทบัญญัติของกฎหมายของตนเอง (มาตรา 21 ของ อนุสัญญาวอร์ซอ)

ความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศภายใต้อนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารเฮกนั้นมีจำกัด ดังนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งความรับผิดสูงสุดของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารคือ 250,000 ฟรังก์ทองคำฝรั่งเศส และในส่วนที่เกี่ยวข้องกับสัมภาระ - 250 ฟรังก์ทองคำฝรั่งเศสต่อน้ำหนัก 1 กิโลกรัม ในเวลาเดียวกันสำหรับสายการบินรัสเซียจำนวนนี้คือ 20 ดอลลาร์ต่อน้ำหนัก 1 กิโลกรัม ความรับผิดของสายการบินเกี่ยวกับสิ่งของที่ผู้โดยสารทิ้งไว้นั้นจำกัดไว้ที่ 5,000 ฟรังก์สำหรับผู้โดยสารแต่ละคน

อนุสัญญาวอร์ซอประกอบด้วยกฎเกณฑ์ที่ขัดแย้งกันของกฎหมาย เช่น กฎเกณฑ์ในการใช้กฎหมายของศาลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการกำหนดค่าชดเชยในรูปแบบของการชำระเงินเป็นงวด การตัดสินค่าใช้จ่ายทางกฎหมายแก่โจทก์ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาหลายประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารไม่ได้รับการแก้ไขในสัญญา ดังนั้นอนุสัญญาวอร์ซอจึงทิ้งคำถามที่เปิดกว้างเกี่ยวกับขั้นตอนในการกำหนดจำนวนเงินค่าชดเชย (ภายในจำนวนสูงสุดที่กำหนด) เกี่ยวกับกลุ่มบุคคลที่มีสิทธิ์ได้รับค่าชดเชยในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิต ในกรณีเหล่านี้และกรณีอื่นๆ ศาลจะต้องได้รับคำแนะนำจากความขัดแย้งของกฎหมาย กฎของกฎหมายภายในประเทศ นอกจากนี้ คำถามเกี่ยวกับกฎหมายที่บังคับใช้จะเกิดขึ้นเมื่อความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งที่ดำเนินการระหว่างรัฐที่ไม่ใช่ทั้งสองฝ่ายในอนุสัญญาวอร์ซอหรืออนุสัญญามอนทรีออล ในกรณีนี้ บรรทัดฐานของสนธิสัญญาระหว่างประเทศจะไม่มีผลบังคับใช้ และผู้พิพากษาจะต้องกำหนดกฎหมาย บรรทัดฐานที่ควรกำหนดระบอบการปกครอง เหตุผล และจำนวนความรับผิดของผู้ขนส่ง และจะควบคุมอื่นๆ ทั้งหมดด้วย ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความรับผิดดังกล่าว

ในการพิจารณากฎหมายที่ใช้บังคับกับความสัมพันธ์อันเป็นผลจากอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร เอ.เอ. Shchurova แนะนำให้ใช้ Art 1219 “กฎหมายที่ใช้บังคับกับภาระผูกพันที่เกิดจากการก่อให้เกิดอันตราย” ของส่วนที่สามของประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 26 พฤศจิกายน 2544 ฉบับที่ 146-FZ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย) ขณะเดียวกัน ผู้เขียนคนนี้เห็นสมควรที่จะรวมไว้ใน Chap XVII CC ของสหพันธรัฐรัสเซียเป็นกฎพิเศษที่กำหนดว่ากฎหมายของประเทศของผู้ให้บริการอยู่ภายใต้การบังคับใช้กับภาระผูกพันที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของผู้โดยสารบนเครื่องบิน T.S. มีจุดยืนที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย Kozlova ซึ่งคิดว่าก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศเป็นการละเมิด และเมื่อพิจารณากฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ทางกฎหมายที่เป็นปัญหา เสนอให้ใช้ลิงก์ "การเชื่อมต่อที่ใกล้เคียงที่สุด"

กฎเกณฑ์เกี่ยวกับความรับผิดของผู้ขนส่งมีระบุไว้ในบทที่ 3 ของอนุสัญญามอนทรีออลด้วย ในการนี้ วี.ดี. Bordunov ตั้งข้อสังเกตว่าอนุสัญญามอนทรีออลได้แนะนำระบบความรับผิดสองชั้นสำหรับการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร ระดับแรกคือความรับผิดตามวัตถุประสงค์ในจำนวนสูงสุดถึง 100,000 สิทธิพิเศษถอนเงิน (ต่อไปนี้จะเรียกว่า SDR) โดยไม่คำนึงถึงความผิดของผู้ให้บริการ ระดับที่สองขึ้นอยู่กับการสันนิษฐานว่ามีความผิดของผู้ขนส่ง และไม่ได้กำหนดข้อจำกัดความรับผิด ในกรณีที่เกิดความเสียหายระหว่างการขนส่งบุคคลอันเป็นผลมาจากความล่าช้า ความรับผิดของผู้ให้บริการจะจำกัดอยู่ที่จำนวน 4150 SDR และในกรณีของการทำลาย การสูญหาย หรือความล่าช้าของสัมภาระ จะจำกัดอยู่ที่จำนวน 1,000 SDR ยกเว้นในกรณีที่กำหนดโดยอนุสัญญามอนทรีออล เอกสารนี้ยังระบุข้อขัดแย้งของกฎหมายจำนวนหนึ่ง และไม่สามารถแก้ไขปัญหาทั้งหมดที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศได้ เมื่อพิจารณาถึงความเป็นไปได้ที่สหพันธรัฐรัสเซียจะเข้าร่วมอนุสัญญามอนทรีออล การศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับบทบัญญัติของกฎหมายระหว่างประเทศนี้ดูเหมือนว่ามีความเกี่ยวข้อง

บรรณานุกรม

1. โบกุสลาฟสกี้ เอ็ม.เอ็ม. กฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน. ฉบับที่ 6, แก้ไขใหม่. และเพิ่มเติม - ม., 2554.

2. บอร์ดูนอฟ วี.ดี. กฎหมายการบินระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน เบี้ยเลี้ยง. - ม., 2550.

3. ข้อตกลงระหว่างรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐเบลารุสว่าด้วยการจราจรทางอากาศและความร่วมมือในด้านการขนส่งทางอากาศ ลงวันที่ 12 ธันวาคม 2540 // กระดานข่าวสนธิสัญญาระหว่างประเทศ พ.ศ. 2541 ลำดับที่ 6.

4. พิธีสารเกี่ยวกับการแก้ไขอนุสัญญาเพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศลงนามในกรุงวอร์ซอเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2472 (ลงนามในกรุงเฮกเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2498) // ราชกิจจานุเบกษาของกองทัพสหภาพโซเวียต พ.ศ.2500 ฉบับที่ 8. ศิลปะ. 217.

5. เอเกียซารอฟ วี.เอ. กฎหมายการขนส่ง: หนังสือเรียน. ฉบับที่ 6, เสริม. และประมวลผล - ม., 2551.

6. คอซโลวา ที.เอส. กฎระเบียบทางกฎหมายเกี่ยวกับความรับผิดในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารระหว่างการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ: dis. ...แคนด์ ถูกกฎหมาย วิทยาศาสตร์ - ม., 2554.

7. กฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน. / คำตอบ เอ็ด จี.เค. ดิมิเทรียวา. ฉบับที่ 2, แก้ไขใหม่. และเพิ่มเติม - M. , 2004. (บทที่ 13 เขียนโดย Prof. K.A. Bekyashev)

8. โมซาชวิลี วี.วี. ข้อตกลงสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางอากาศระหว่างประเทศ: แนวคิด คุณลักษณะ ระบบการควบคุมทางกฎหมาย: dis. ...แคนด์ ถูกกฎหมาย วิทยาศาสตร์ - ม., 2554.

9. Ostroumov N.N. สัญญารับขนในบริการการบินระหว่างประเทศ - ม., 2552.

10. ซาดิคอฟ โอ.เอ็น. กฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งระหว่างประเทศ - ม., 2524.

11. อนุสัญญาเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (สรุปในกรุงวอร์ซอเมื่อวันที่ 10/12/1929) // การรวบรวมสนธิสัญญา ข้อตกลง และอนุสัญญาที่มีอยู่ซึ่งสรุปโดยสหภาพโซเวียตกับรัฐต่างประเทศ ฉบับที่ 8. - ม., 2478. หน้า 326-339.

12. ประมวลกฎหมายอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 19 มีนาคม 2540 ฉบับที่ 60-FZ // การรวบรวมกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย พ.ศ. 2540 ฉบับที่ 12. ศิลปะ. 1383.

13. อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (สรุปที่อ่าวมอนเตโกเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2525) // การรวบรวมกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย 2540 ลำดับที่ 48. ศิลปะ. 5493.

14. สตริกูโนวา ดี.พี. ข้อตกลงสำหรับการขนส่งผู้โดยสารในกฎหมายรัสเซีย กฎหมายสมัยใหม่ พ.ศ. 2555 ฉบับที่ 7.

15. ชชูโรวา เอ.เอ. ความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศ: ป. ...แคนด์ ถูกกฎหมาย วิทยาศาสตร์ - ม., 2552.

1. การจราจรทางอากาศระหว่างประเทศประกอบด้วยสองส่วนที่มีเนื้อหาต่างกัน และทั้งสองส่วนได้รับการควบคุมโดยข้อตกลงระหว่างประเทศ
ด้านหนึ่งคือความสัมพันธ์ระหว่างรัฐเกี่ยวกับการใช้น่านฟ้าและประเด็นทั่วไปในการจัดเที่ยวบินระหว่างประเทศตลอดจนกิจกรรมขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศซึ่งเป็นหน่วยงานเฉพาะทางของสหประชาชาติ ปัญหาทั่วไปของการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศเหล่านี้ได้รับการแก้ไขภายในกรอบของอนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศปี 1944 โดยจะสร้างพื้นฐานทางกฎหมายสำหรับข้อตกลงในการจัดตั้งบริการระหว่างรัฐเฉพาะ ข้อตกลงระหว่างรัฐบาลในการจัดตั้งบริการทางอากาศในทางกลับกันตามหลักการของอธิปไตยของรัฐที่เกี่ยวข้องกับอาณาเขตและน่านฟ้าของพวกเขากำหนดวิสาหกิจการบินที่สามารถดำเนินการขนส่งสิทธิทางการค้าและภาระผูกพันของพวกเขาจัดตั้งสายการบินการประกันภัยภาคบังคับของ ความรับผิดทางแพ่งของเจ้าของยานพาหนะ ควบคุมอัตราค่าขนส่ง ขั้นตอนการตรวจสอบเหตุการณ์ ศุลกากร ภาษี และเงื่อนไขอื่น ๆ ของการจราจรทางอากาศ
อีกด้านคือความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรการบิน (ผู้ให้บริการ) และลูกค้าที่เกี่ยวข้อง ข้อตกลงที่มีอยู่ในพื้นที่นี้เป็นข้อตกลงพหุภาคีและระดับโลก พวกเขามีกฎกฎหมายแพ่งแบบครบวงจรตามเงื่อนไขของข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศภายในกรอบที่บรรลุเป้าหมายของการดำเนินการขนส่ง - การเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทาง ความสัมพันธ์เหล่านี้อยู่ภายใต้การควบคุมของกฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ และตามหัวข้อของงานนี้
2. ระบอบการปกครองทางกฎหมายสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศในทุกภูมิภาคของโลกนั้นถูกกำหนดโดยข้อตกลงระหว่างประเทศเป็นหลัก สนธิสัญญาระหว่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย ดังที่ทราบกันดีว่าเป็นส่วนสำคัญของระบบกฎหมาย ตามมาตรา 4 ของมาตรา มาตรา 15 ของรัฐธรรมนูญแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย และมาตรา 2 ของมาตรา 2 7 ประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย, ศิลปะ มาตรา 3 แห่งประมวลกฎหมายอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย หากสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซียกำหนดกฎเกณฑ์อื่นนอกเหนือจากที่กำหนดไว้ในกฎหมายภายใน ให้ใช้กฎของสนธิสัญญาระหว่างประเทศนั้นบังคับ
กฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศมีความโดดเด่นในด้านความเป็นสากลในระดับที่สูงมาก เนื่องมาจากจำนวนรัฐภาคีในสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่มีอยู่ในพื้นที่นี้ อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (อนุสัญญาวอร์ซอปี 1929) มีภาคีมากกว่า 100 ภาคี รวมทั้งรัสเซียด้วย

จำนวนผู้เข้าร่วมในอนุสัญญาเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (อนุสัญญามอนทรีออลปี 1999) ซึ่งมีผลบังคับใช้และมีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่อนุสัญญาวอร์ซอกำลังเติบโตอย่างรวดเร็วและมีจำนวนมากกว่า 80 คนแล้ว ในที่สุดสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งรัสเซียจะต้องกำหนดจุดยืนของตนเกี่ยวกับเอกสารระหว่างประเทศฉบับใหม่

ดังนั้น ในขณะนี้ จึงมีระบอบกฎหมายที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานสองประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศในโลก การขนส่งระหว่างประเทศภาคีอนุสัญญามอนทรีออลซึ่งเป็นประเทศชั้นนำส่วนใหญ่ได้รับการควบคุมโดยบทบัญญัติของอนุสัญญาใหม่นี้แล้ว ปัญหาของการภาคยานุวัติของรัฐส่วนใหญ่ที่เหลืออยู่ในอนุสัญญามอนทรีออลนั้นแทบจะเป็นข้อสรุปมาก่อน เนื่องจากความเป็นไปได้ของการทำงานอย่างเต็มรูปแบบของผู้ให้บริการระดับชาติของประเทศเหล่านี้ในตลาดบริการการขนส่งทางอากาศทั่วโลกขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ อย่างไรก็ตาม อนุสัญญาวอร์ซอและเอกสารทั้งหมดที่ประกอบอนุสัญญา (ที่เรียกว่าระบบวอร์ซอ) ยังคงใช้ได้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศที่เข้าร่วม ค่อนข้างเป็นไปได้ว่าแม้หลังจากผ่านไปหลายปี ปัญหาในการใช้เอกสารของระบบวอร์ซอจะมีความสำคัญในทางปฏิบัติในการขนส่งระหว่างประเทศแต่ละประเทศที่ไม่ต้องการเข้าร่วมอนุสัญญามอนทรีออล
3. ระบบวอร์ซอเป็นระบบเอกสารที่ซับซ้อนซึ่งประกอบด้วยอนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เอง ซึ่งเป็นชุดของระเบียบการด้านล่างและอนุสัญญาเพิ่มเติมอีกหนึ่งฉบับ:
- พิธีสารกรุงเฮกปี 1955 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ
- อนุสัญญากวาดาลาฮารา ค.ศ. 1961 ว่าด้วยการขนส่งที่ดำเนินการโดยบุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งตามสัญญา
- พิธีสารเพิ่มเติมมอนทรีออล ฉบับที่ 1 ปี 1975 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ
- พิธีสารเพิ่มเติมมอนทรีออลฉบับที่ 2 ปี 1975 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮกปี 1955
- พิธีสารเพิ่มเติมมอนทรีออล ฉบับที่ 4 ปี 1975 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้า ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก ปี 1955

นอกจากนี้ การมีส่วนร่วมของรัฐในเอกสารฉบับใดฉบับหนึ่งเหล่านี้ไม่ได้หมายถึงการมีส่วนร่วมในเอกสารฉบับอื่นเสมอไป ตัวอย่างเช่น รัสเซียเข้าร่วมเฉพาะในอนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 พิธีสารกรุงเฮกปี 1955 และอนุสัญญากวาดาลาฮารา เฉพาะเอกสารที่ถูกต้องเท่านั้นที่ระบุไว้ข้างต้น นอกจากนี้ ยังมีพิธีสารที่ยังไม่ได้มีผลบังคับใช้ ได้แก่ พิธีสารกัวเตมาลา ปี 1971 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก ปี 1955 และพิธีสารเพิ่มเติมมอนทรีออล ปี 1975 ฉบับที่ 2 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก ค.ศ. 1955 และพิธีสารกัวเตมาลา ค.ศ. 1971

เหตุผลหลักในการแก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอคือความจำเป็นในการเพิ่มความรับผิดชอบของสายการบิน ซึ่งเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยในการบินที่เพิ่มขึ้น การเสริมสร้างสถานะทางเศรษฐกิจของสายการบิน และค่าครองชีพที่สูงขึ้น ความพยายามของประเทศตะวันตกที่เป็นผู้นำในทิศทางนี้ต้องเผชิญกับการต่อต้านจากประเทศด้อยพัฒนาทางเศรษฐกิจที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐค่ายสังคมนิยมซึ่งดำเนินนโยบายกีดกันทางการค้าที่เกี่ยวข้องกับสายการบินประจำชาติของตน
โดยสรุปสาระสำคัญของการเปลี่ยนแปลงมีดังนี้ พิธีสารกรุงเฮกปี 1955 เพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารที่จัดตั้งขึ้นโดยอนุสัญญาวอร์ซอเป็นสองเท่า พิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 ซึ่งไม่ได้มีผลใช้บังคับ ได้เพิ่มพิธีสารดังกล่าวขึ้นหกเท่าและกำหนดความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของผู้ขนส่งในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร และความล้มเหลวในการเก็บรักษาสัมภาระ โดยมีข้อจำกัดความรับผิดเพียงข้อเดียวสำหรับความล้มเหลวและการจัดส่งล่าช้า ของสัมภาระและกระเป๋าถือ เนื่องจากพิธีสารกัวเตมาลาไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้า จึงมีการลงนามพิธีสารมอนทรีออลฉบับที่ 4 เมื่อปี พ.ศ. 2518 ซึ่งความรับผิดของผู้ขนส่งต่อความล้มเหลวในการเก็บรักษาจึงกลายเป็นวัตถุประสงค์เช่นกัน พิธีสารมอนทรีออลที่เหลืออีกสามฉบับจะแปลงจำนวนขีดจำกัดที่กำหนดโดยอนุสัญญาวอร์ซอและโปรโตคอลที่ตามมาจากฟรังก์ทองคำเป็นหน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินของกองทุนการเงินระหว่างประเทศ ประการแรกอนุสัญญากวาดาลาฮาราปี 1961 เปิดโอกาสให้ผู้ขนส่งที่ไม่ได้ทำสัญญาการขนส่ง แต่ได้ดำเนินการตามจริง เพื่ออ้างถึงเงื่อนไขและข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดโดยเอกสารของระบบวอร์ซอ
นอกจากนี้ยังมีข้อตกลงระดับโลกและระดับภูมิภาคระหว่างผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศ ซึ่งไม่ใช่สนธิสัญญาระหว่างประเทศ แต่มีอิทธิพลชี้ขาดต่อการกำหนดเงื่อนไขการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศ เป็นผลให้มีการสร้างระบอบการปกครองทางกฎหมายที่หลากหลาย
ที่รู้จักกันดีที่สุดคือข้อตกลงผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศมอนทรีออลปี 1996 ข้อตกลงความรับผิดในการขนส่งของ IATA และข้อตกลงการดำเนินการรับผิดต่อการขนส่งของ IATA ซึ่งเปิดให้ลงนามโดยสายการบินในปี 1995 และ 1996 ตามลำดับ

อนุสัญญาวอร์ซอจัดทำขึ้นเป็นภาษาฝรั่งเศส (มาตรา 30) พิธีสารกรุงเฮก นอกจากนี้เป็นภาษาอังกฤษและสเปน โดยยังคงรักษาลำดับความสำคัญของข้อความในภาษาฝรั่งเศส พิธีสารมอนทรีออลหมายเลข 4 มีข้อความจริงสี่ฉบับ: อังกฤษ สเปน รัสเซีย และฝรั่งเศส ระเบียบการระบุว่าในกรณีที่ไม่เห็นด้วย ข้อความที่เขียนเป็นภาษาฝรั่งเศสยังคงเป็นข้อความหลัก การปฏิบัติด้านตุลาการแสดงให้เห็นว่าข้อความภาษาอังกฤษของเอกสารระบบวอร์ซอมีการเบี่ยงเบนไปจากภาษาฝรั่งเศส ดังนั้นคำถามเกี่ยวกับวิธีการและข้อจำกัดในการตีความข้อตกลงระหว่างประเทศเหล่านี้จึงมีความสำคัญมาก อนุสัญญาวอร์ซอจัดตั้งขึ้นที่แปลกประหลาด แต่มีความชอบธรรมในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาการขนส่งทางอากาศการปกป้องที่เกี่ยวข้องกับสายการบินที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ โดยหลักแล้วจะแสดงความรับผิดชอบในระดับต่ำของสายการบินในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร

4. เหตุผลหลักสำหรับการเกิดขึ้นของอนุสัญญามอนทรีออลคือในช่วงปลายศตวรรษที่ผ่านมา แนวคิดเกี่ยวกับความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศซึ่งประดิษฐานอยู่ในอนุสัญญาวอร์ซอเมื่อ 80 ปีที่แล้ว ได้หยุดสอดคล้องกับระดับการพัฒนาและความน่าเชื่อถือของระหว่างประเทศ การขนส่งทางอากาศ ด้วยการเสริมสร้างความเข้มแข็ง ลำดับความสำคัญในการควบคุมความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศได้เปลี่ยนไปสู่การให้การรับประกันอย่างมั่นคงถึงการชดเชยที่สมบูรณ์ที่สุดสำหรับความเสียหายต่อผู้ประสบอุบัติเหตุทางการบิน ซึ่งนำไปสู่การเกิดขึ้นของระบอบการปกครองทางกฎหมายใหม่สำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่เสนอโดยอนุสัญญามอนทรีออล
ข้อได้เปรียบที่สำคัญประการหนึ่งของอนุสัญญามอนทรีออล พ.ศ. 2542 ก็คือสามารถแก้ไขปัญหาเร่งด่วนหลักในด้านกฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศในข้อความเดียว โดยตอบสนองต่อผลประโยชน์ต่าง ๆ ที่เผชิญอยู่ใน พื้นที่นี้.
ต่างจากเอกสารของระบบวอร์ซอ อนุสัญญามอนทรีออลเขียนเป็นภาษารัสเซีย อังกฤษ อารบิก สเปน จีน และฝรั่งเศส และข้อความทั้งหมดเป็นของแท้
5. อนุสัญญากำหนดกฎเกณฑ์ที่สำคัญที่สุดของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเกี่ยวกับการสรุปสัญญาการขนส่ง เงื่อนไขบางประการ และที่สำคัญที่สุดคือความรับผิดของผู้ขนส่งในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร กระเป๋าเดินทาง สินค้า และความล่าช้า ในการจัดส่งของพวกเขา บรรทัดฐานของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ เช่นเดียวกับบรรทัดฐานของกฎหมายการขนส่งภายในประเทศของรัฐ มีลักษณะบังคับเป็นส่วนใหญ่ สิ่งนี้อธิบายได้จากความจำเป็นในการปกป้องผลประโยชน์ของผู้บริโภคจำนวนมากที่ให้บริการโดยองค์กรการขนส่งอย่างสม่ำเสมอตลอดจนความซับซ้อนของเทคโนโลยีการดำเนินงานการขนส่งมวลของการดำเนินงานและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการใช้ยานพาหนะซึ่ง ดังที่ทราบกันว่าเป็นแหล่งของอันตรายที่เพิ่มขึ้น

6. ขอบเขตของการบังคับใช้อนุสัญญาวอร์ซอจะกำหนดโดยบทของอนุสัญญานี้เป็นหลัก 1 "หัวเรื่อง - คำจำกัดความ" และอนุสัญญามอนทรีออล - ช. 1. บทบัญญัติทั่วไป" ตามศิลปะ มาตรา 1 ของอนุสัญญามอนทรีออลและวอร์ซอ ใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศทั้งหมดที่ดำเนินการเพื่อรับค่าตอบแทนโดยเครื่องบิน ข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ รัสเซีย (มาตรา 101 ของ RF CC) และกฎหมายต่างประเทศ ตั้งอยู่บนพื้นฐานของความเข้าใจที่เหมือนกันเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ นี่คือการขนส่งซึ่งมีจุดเริ่มต้นและจุดปลายทางตามลำดับในดินแดนของสองรัฐหรือในอาณาเขตของรัฐเดียวหากสัญญาการขนส่งจัดให้มีจุดลงจอด (หยุด) ในอาณาเขตของ รัฐต่างประเทศใด ๆ การขนส่งโดยไม่มีการหยุดดังกล่าวระหว่างจุดสองจุดที่อยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันจะไม่ถือว่าเป็นระหว่างประเทศในอนุสัญญาทั้งสอง อนุสัญญาใช้ไม่ได้กับการขนส่งดังกล่าว
ในเรื่องนี้ ข้อโต้แย้งของศาลฎีกาแห่งสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งอ้างถึงในคำตัดสินของวันที่ 23 สิงหาคม 2548 เลขที่ GKPI05-732 ถึงบทบัญญัติของศิลปะ 3 ของอนุสัญญาวอร์ซอเพื่อสนับสนุนการยกเลิกข้อ 3.1.1 ของกฎการขนส่งภายใน (แถลงการณ์ของศาลฎีกาแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย พ.ศ. 2549 หมายเลข 10) ตามคำตัดสินของคณะกรรมการ Cassation ของกองทัพสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 17 พฤศจิกายน 2548 N KAS05-500 การตัดสินใจครั้งนี้ไม่มีการเปลี่ยนแปลง ดูเหมือนว่าถ้าเราตีความส่วนที่ 4 ของศิลปะ มาตรา 15 ของรัฐธรรมนูญแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เช่นเดียวกับที่ศาลฎีกาของสหพันธรัฐรัสเซียในกรณีนี้ อนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศควรใช้กับการขนส่งภายในประเทศทั้งหมด ซึ่งมีความขัดแย้งอย่างชัดเจนกับระบอบการปกครองที่กำหนดโดยกฎบัตรและรหัสการขนส่ง สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อดีของคดีในศาล โปรดดูหัวข้อ 3.3.5 และ 3.3.2

ในทางกลับกัน ทั้งอนุสัญญาวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลมีคำชี้แจงที่เกี่ยวข้องกับข้อเท็จจริงที่ว่าในบางกรณี การขนส่งภายในรัฐเดียวกันอาจอยู่ภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศด้วย ตามคำชี้แจงเหล่านี้ แม้ว่าจะมี “การหยุดชะงักในการขนส่งหรือการถ่ายลำ” หรือหากหนึ่งในผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรายดำเนินการขนส่งภายในรัฐของตนเอง อนุสัญญาแต่ละฉบับจะใช้บังคับกับการขนส่งดังกล่าว และอนุสัญญาฉบับหลังนั้นถือเป็นระหว่างประเทศ โดยมีเงื่อนไขว่า การขนส่งถือว่าคู่สัญญาในสัญญาเป็นการดำเนินการเดียว ซึ่งหมายความว่าหากสินค้าได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งโดยผู้ให้บริการทางอากาศ เช่น ในลอนดอน โดยมีใบแจ้งหนี้ระบุว่าโนโวซีบีร์สค์เป็นปลายทาง การขนส่งสินค้าในเที่ยวบินภายในประเทศระหว่างมอสโกวและโนโวซีบีร์สค์ก็ถือเป็นระหว่างประเทศเช่นกันและอยู่ภายใต้ อนุสัญญา กฎนี้ใช้ไม่เพียงแต่เมื่อมีการขนส่งดำเนินการภายใต้ใบตราส่งสินค้าใบเดียว แต่แม้ว่าในมอสโกใบตราส่งสินค้าจะออกใหม่ด้วยการจัดทำเอกสารการขนส่งรูปแบบภายในหรือสินค้าถูกโอนไปยังเที่ยวบินของผู้ให้บริการทางอากาศรายอื่น
ไม่มีอนุสัญญาใดใช้กับการขนส่งทางอากาศระหว่างรัฐ หากไม่มีรัฐภาคีอย่างน้อยหนึ่งรัฐที่ไม่เป็นภาคีของอนุสัญญาที่เกี่ยวข้อง สำหรับเอกสารของระบบวอร์ซอ การมีส่วนร่วมของรัฐ เช่น ในพิธีสารเฮก หมายถึงการมีส่วนร่วมในอนุสัญญาวอร์ซอ ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก แต่ไม่ได้นำไปสู่การมีส่วนร่วมในอนุสัญญาวอร์ซอ ( ข้อ 2 ของมาตรา XXI และมาตรา XXIII ของพิธีสารกรุงเฮก) จากนี้การขนส่งระหว่างประเทศที่เป็นภาคีเฉพาะในอนุสัญญาวอร์ซอกับรัฐที่เป็นภาคีในพิธีสารกรุงเฮกเท่านั้นจะไม่รวมอยู่ในขอบเขตของเอกสารทั้งสองนี้ การขนส่งดังกล่าวทั้งหมดยังคงเป็นระหว่างประเทศ แต่ได้รับการควบคุมโดยบทบัญญัติของกฎหมายภายในของประเทศที่บังคับใช้กับการขนส่งเหล่านั้น
การปรากฏตัวของระบบกฎหมายที่แตกต่างกันสองระบบสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศซึ่งกำหนดโดยเอกสารของระบบวอร์ซอในด้านหนึ่งและอนุสัญญามอนทรีออลในอีกด้านหนึ่งทำให้เกิดคำถามในการกำหนดขอบเขตการกระทำของพวกเขา ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดย Art อนุสัญญามอนทรีออล 55 จากจุดยืนที่ว่าการภาคยานุวัติของรัฐไม่ควรทำลายระบอบการปกครองของระบบวอร์ซอและสร้างสุญญากาศที่เกี่ยวข้องกับกฎระเบียบทางกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งที่ดำเนินการระหว่างรัฐนี้กับรัฐที่ยังไม่ได้ กลายเป็นภาคีของอนุสัญญาใหม่และยังคงมีส่วนร่วมในเอกสารของอนุสัญญาวอร์ซอ ค.ศ. 1929 การภาคยานุวัติของรัฐในอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้ถูกกำหนดเงื่อนไขโดยข้อกำหนดให้รัฐนี้ประณามอนุสัญญาวอร์ซอ และไม่ได้หมายถึงการถอนตัวโดยอัตโนมัติ รัฐดังกล่าวจากบรรดาผู้เข้าร่วม มาตรา 55 (ย่อหน้า 1) ของอนุสัญญามอนทรีออล กำหนดให้มีลำดับความสำคัญเหนือบทบัญญัติของระบบวอร์ซอที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งระหว่างรัฐที่เข้าร่วม กฎนี้ในเงื่อนไขที่กำหนดในย่อหน้าก่อนหน้านี้ ยังใช้กับการขนส่งภายในประเทศภายในอาณาเขตของรัฐภาคีใด ๆ ของอนุสัญญามอนทรีออล (ข้อ 2 ของมาตรา 55) กฎของระบบวอร์ซอยังคงมีผลบังคับใช้สำหรับการขนส่งระหว่างรัฐเหล่านี้และรัฐที่ไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญาใหม่และยังคงมีส่วนร่วมในเอกสารของระบบวอร์ซอ
จากความหมายของช. อนุสัญญาฉบับที่ 2 ปฏิบัติตามว่าสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ จำเป็นต้องมีข้อตกลงระหว่างผู้ขนส่งกับผู้โดยสารหรือผู้ส่งของ การไม่มีข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งไม่รวมถึงความเป็นไปได้ที่จะใช้ไม่เพียงแต่อนุสัญญาเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงบทบัญญัติของกฎหมายการขนส่งภายในประเทศที่จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งด้วย ตัวอย่างเช่น อนุสัญญาไม่ควรใช้ในกรณีที่เป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของบุคคลและทรัพย์สิน หากเป็นที่ยอมรับว่าพวกเขาขึ้นเครื่องบินโดยไม่ได้รับความยินยอมจากผู้ขนส่ง ในสถานการณ์เช่นนี้ ความรับผิดชอบขององค์กรการขนส่งจะไม่เกิดขึ้นจากสัญญา แต่อยู่ภายใต้กฎทั่วไปของกฎหมายภายในประเทศเกี่ยวกับภาระผูกพันอันเนื่องมาจากอันตราย
อนุสัญญาวอร์ซอและมอนทรีออล ตามวรรค 1 ของมาตรา 1 ใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศทั้งหมดที่ดำเนินการโดยมีค่าธรรมเนียม นอกจากนี้ยังใช้กับการขนส่งฟรี โดยมีเงื่อนไขว่าการขนส่งดังกล่าวดำเนินการโดยองค์กรการขนส่งทางอากาศ (ตามมาตรา 1 ของอนุสัญญามอนทรีออล - "องค์กรการขนส่งทางอากาศ") ดังนั้น หากการขนส่งฟรีดำเนินการโดยบุคคลที่ไม่มีสถานะการขนส่งทางอากาศภายใต้กฎหมายที่บังคับใช้ (เช่น การเดินทางกับเพื่อนบนเครื่องบินเจ็ตส่วนตัว) ก็ไม่ควรอยู่ภายในขอบเขตของอนุสัญญา
เอกสารของระบบวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลใช้กับการขนส่งที่ดำเนินการโดยรัฐหรือนิติบุคคลอื่น ๆ ภายใต้กฎหมายมหาชน (ในเชิงพาณิชย์หรือไม่มีค่าใช้จ่าย) อย่างไรก็ตาม พิธีสารกรุงเฮก (ข้อ XXVI) พิธีสารมอนทรีออลอนุญาตให้รัฐภาคีประกาศว่าอนุสัญญาวอร์ซอซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยแต่ละอนุสัญญา จะไม่ใช้กับการขนส่งที่ดำเนินการสำหรับหน่วยงานทหารของรัฐที่เกี่ยวข้อง โดยมีเงื่อนไขว่า การขนส่งดังกล่าวดำเนินการบนเครื่องบินที่จดทะเบียนในรัฐนั้นและเช่าเหมาลำโดยหน่วยงานดังกล่าว ทั้งสหภาพโซเวียตและรัสเซียไม่ได้ทำการจองเช่นนี้
นอกจากนี้ อนุสัญญามอนทรีออล (มาตรา 57) ยังกำหนดความเป็นไปได้ของรัฐภาคีในการจองการไม่ขยายอนุสัญญาไปสู่การขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยรัฐนี้ ไม่เพียงแต่เพื่อการทหารเท่านั้น แต่ยังเพื่อวัตถุประสงค์อื่นที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ด้วย เกี่ยวกับการปฏิบัติหน้าที่อธิปไตยของตน ตัวอย่างเช่น สหรัฐอเมริกา แคนาดา และรัฐอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ในการให้สัตยาบันอนุสัญญามอนทรีออล
อนุสัญญาวอร์ซอใช้ไม่ได้กับการขนส่งที่ดำเนินการเป็นเที่ยวบินทดสอบโดยผู้ขนส่งเพื่อสร้างบริการทางอากาศตามปกติ เช่นเดียวกับการขนส่งที่ดำเนินการภายใต้สถานการณ์พิเศษนอกเหนือจากการดำเนินการขนส่งทางอากาศตามปกติ (มาตรา 34) ระเบียบการที่ตามมาของอนุสัญญาและอนุสัญญามอนทรีออล (มาตรา 51) กำหนดให้การขนส่งในสถานการณ์พิเศษอยู่นอกกรอบการดำเนินการขนส่งทางอากาศตามปกติตามกฎของตนเอง ข้อยกเว้นคือข้อกำหนดเกี่ยวกับเอกสารการขนส่ง ซึ่งอาจไม่ปฏิบัติตามในสถานการณ์ฉุกเฉินเหล่านี้
อนุสัญญาทั้งสองใช้กับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าเท่านั้น (มาตรา 1 ของอนุสัญญา) พวกเขาไม่ได้ควบคุมการขนส่งทางอากาศทางอากาศ ตามวรรค 2 และ 3 ของศิลปะ มาตรา 2 ของอนุสัญญามอนทรีออล เมื่อขนส่งสิ่งของทางไปรษณีย์ ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดต่อฝ่ายบริหารไปรษณีย์ที่เกี่ยวข้องเท่านั้นตามกฎที่ใช้บังคับกับความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและฝ่ายบริหารไปรษณีย์ มิฉะนั้น บทบัญญัติของอนุสัญญามอนทรีออลจะไม่ใช้กับการขนส่งสิ่งของทางไปรษณีย์

บ้าน » เบรก » ข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ อนุสัญญาพหุภาคีระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ อนุสัญญาการขนส่งทางอากาศมอนทรีออลและวอร์ซอ