รถอะไรใส่เครื่องยนต์ l8. คำอธิบายทั่วไปของเครื่องยนต์ L8, LF และ L3 ใหม่ แท่นเครื่องด้านขวา

เครื่องยนต์ Mazda L8 เป็นเครื่องยนต์ที่ทันสมัยซึ่งกำลังติดตั้งอยู่ในรถยนต์ในปัจจุบัน มีชื่อเสียงในด้านการบำรุงรักษาและปรับปรุงลักษณะไดนามิก

ปริมาตรในการดัดแปลงใด ๆ คือ 1.8 ลิตร ติดตั้งสี่สูบในแถว ที่ด้านล่างของตัวเครื่องมีบ่อซึ่งเป็นที่เก็บน้ำมันที่ใช้สำหรับหล่อลื่นและระบายความร้อนของชิ้นส่วนต่างๆ

ความสนใจ! พบวิธีง่ายๆ ในการลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง! ไม่เชื่อ? ช่างซ่อมรถยนต์ที่มีประสบการณ์ 15 ปีก็ไม่เชื่อจนกว่าเขาจะลอง และตอนนี้เขาประหยัดน้ำมันได้ 35,000 รูเบิลต่อปี!

นอกจากนี้ไม่ว่าในกรณีใด Mazda L8 จะติดตั้งวาล์ว 16 ตัว จำนวนเพลาลูกเบี้ยว - 2

หนึ่งในรถยนต์ที่มีชื่อเสียงที่สุดที่ติดตั้ง L8 คือ Mazda Bongo รถตู้ที่ผลิตในญี่ปุ่นปรากฏขึ้นในปี 1966 กำลังติดตั้งเครื่องยนต์ L8 ในรถบรรทุกและมินิแวน ในช่วงหลายปีที่ผ่านมารถยนต์ที่มีหน่วยกำลังนี้ตกหลุมรักผู้คนจำนวนมาก

ข้อมูลจำเพาะ

ความน่าเชื่อถือ จุดอ่อน การบำรุงรักษา

การทำงานของเครื่องยนต์ L8 ไม่เป็นที่น่าพอใจ คราบน้ำมันไม่ปรากฏบนร่างกายด้วยการบำรุงรักษาอย่างทันท่วงที ไม่มีเสียงรบกวนจากภายนอก เครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถืออย่างไม่น่าเชื่อ เข้าถึงทุกหน่วยได้ฟรี ปัญหาบางอย่างเกิดขึ้นกับการค้นหาอะไหล่สำหรับเครื่องยนต์ ในเมืองเล็กๆ มักไม่มีขายแต่สามารถสั่งซื้อได้

มอเตอร์มีศักยภาพสูง สามารถพกพาไปทำงาน ท่องเที่ยว ตกปลา หรือล่าสัตว์ได้อย่างสนุกสนาน ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินนั้นมีเหตุผล แต่ในระหว่างการแข่งด้วยความเร็วสูง ปริมาณการใช้น้ำมันจะเพิ่มขึ้นจนไม่เหมาะสม (มากถึง 20 ลิตรต่อ 60 กิโลเมตร) อัตราเร่งนั้นมั่นใจได้หากแอสฟัลต์แห้ง

ทรัพยากรเครื่องยนต์ตามคำแถลงของผู้ผลิตคือ 350,000 กิโลเมตร ในทางปฏิบัติ ตัวบ่งชี้นี้ดียิ่งขึ้นไปอีก มอเตอร์ที่ไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่สามารถวิ่งได้ไกลถึงครึ่งล้านกิโลเมตรอย่างมั่นใจ แต่นี่เป็นเฉพาะกับการบำรุงรักษาที่เหมาะสมอย่างเป็นระบบเท่านั้น ได้ทรัพยากรที่น่าประทับใจ รวมถึงการมีอยู่ของไดรฟ์เวลาในรูปแบบของห่วงโซ่

จากข้อบกพร่องนั้นควรเน้นที่การทำงานที่ไม่เสถียรของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน ความเร็วลอยตัวจะถูกลบออกโดยการล้างคันเร่ง นอกจากนี้ ในเครื่องยนต์บางรุ่น การกะพริบชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ก็ช่วยได้เช่นกัน ในกรณีที่รุนแรงที่สุด จะมีการเจาะรูในวาล์วปีกผีเสื้อ

รถยนต์รุ่นใดที่ติดตั้ง L8

• มาสด้า บองโก้ รถบรรทุก (2542-ปัจจุบัน)
• รถมินิแวน Mazda Bongo (1999-ปัจจุบัน)

รถยนต์รุ่นใดที่ติดตั้ง MZR L823

• รถมินิแวนมาสด้า 5 (2007-2011)
• รถมินิแวนมาสด้า 5 (2007-2010)
• รถมินิแวนมาสด้า 5 (2004-2008)

รถยนต์รุ่นใดที่ติดตั้ง MZR L813

• Mazda 6 Hatchback/สเตชั่นแวกอน/ซีดาน (2010-2012)
• Mazda 6 Hatchback/สเตชั่นแวกอน/Saloon (2007-2010)
• มาสด้า 6 แฮทช์แบค/ซีดาน (2548-2551)
• Mazda 6 Hatchback/สเตชั่นแวกอน/Saloon (2005-2007)
• Mazda 6 Hatchback/สเตชั่นแวกอน/Saloon (2002-2005)

รถยนต์รุ่นใดที่ติดตั้ง MZR L8-DE / L8-VE

• มาสด้า MX-5 โอเพ่นบอดี้ (2012-2015)
• มาสด้า MX-5 โอเพ่นบอดี้ (2008-2012)
• มาสด้า MX-5 ตัวเปิด (2005-2008)

การปรับแต่ง

สำนักงานที่เกี่ยวข้องในการปรับชิพจะใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน L8 สำหรับเฟิร์มแวร์ด้วยความเต็มใจ หลังจากเปลี่ยนซอฟต์แวร์แล้ว กำลังเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นเป็นระดับ 2 ลิตร (รุ่นเก่า) ในทางปฏิบัติ ขั้นตอนนี้ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย เพื่อให้รู้สึกถึงแรงม้าที่เพิ่มขึ้นอย่างเต็มที่ ท่อไอเสียและไอดีจึงถูกเปลี่ยน

เครื่องยนต์สัญญา

ราคาของเครื่องยนต์สัญญา Mazda L8 เริ่มต้นที่ 40,000 รูเบิล โดยปกติแล้วจะเป็นหน่วยจากอังกฤษหรือยุโรปที่ไม่มีการดำเนินการในสหพันธรัฐรัสเซีย ในราคานี้มอเตอร์ไม่รวมสิ่งที่แนบมา เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ, ปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์, คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ, กระปุกเกียร์มักจะขายแยกต่างหาก ดำเนินการจัดส่งในทุกภูมิภาคของรัสเซีย

เครื่องยนต์ที่มีข้อบกพร่องเช่นกระทะร้าวสามารถซื้อได้ 30,000 รูเบิล ในตัวเลือกนี้ เอกสารแนบจะไม่รวมอยู่ในราคาด้วย หน่วยพลังงานส่วนใหญ่ขายจากโกดังในมอสโก ดังนั้นการจัดส่งจึงแทบไม่เคยเป็นปัญหาเลย

เติมน้ำมันชนิดใด

ส่วนใหญ่มักจะแนะนำให้เติมน้ำมันที่มีความหนืด 5w30 บ่อยครั้งที่การตั้งค่าให้กับน้ำมันที่มีดัชนี 5w40 ตัวอย่างของน้ำมันยอดนิยมคือ Mazda Original oil Ultra 5W-30 อะนาล็อก - Elf Evolution 900 SXR 5W-30 และ Total QUARTZ 9000 FUTURE NFC 5W-30

เครื่องยนต์ตระกูล Mazda L-series ประกอบด้วย "สี่" ที่มีปริมาตร 1.8 ถึง 2.0 ลิตร พวกเขาได้รับการแนะนำในปี 2000 นอกจากรถยนต์ Mazda 3, 5, 6 แล้วยังได้รับการติดตั้งใน Ford Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX เช่นเดียวกับ Volvo C30, S40, V50, V70 และ S80

เครื่องยนต์ทั้งหมดเหล่านี้ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของบล็อกอะลูมิเนียมพร้อมปลอกเหล็กหล่อ โซ่ถูกใช้ในไดรฟ์เวลา ไม่มีตัวชดเชยไฮดรอลิกในไดรฟ์วาล์วของมอเตอร์เหล่านี้

เราจะทำการถอดประกอบเครื่องยนต์ Mazda LF-F7 2.0L ที่นำมาจาก Mazda 5 ปี 2007 เครื่องยนต์รุ่นนี้สร้างขึ้นจากเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรที่อายุน้อยกว่า โดยการเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ

โดยทั่วไปแล้วมีการดัดแปลงเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE จำนวนมาก แต่แตกต่างกันส่วนใหญ่ในสิ่งที่แนบมา, ท่อร่วมไอดี, การมีหรือไม่มีตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาลูกเบี้ยว

ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์มาสด้าLF

เครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ถือว่าเชื่อถือได้และไม่โอ้อวดไม่ก่อให้เกิดปัญหาพิเศษใด ๆ แม้ว่าในปีแรกของการผลิต วิศวกร "ปฏิบัติ" เขาจากการคำนวณผิดอย่างร้ายแรงเพียงครั้งเดียว ปัจจุบันเครื่องยนต์นี้ใช้ระยะทางได้สูงจึงทำให้การสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้นได้ โดยทั่วไป หน่วยส่งกำลังนี้สามารถเดินทางได้ครึ่งล้านกิโลเมตรหรือมากกว่านั้น

โพรบแลมบ์ดา

ปัญหาที่พบบ่อยพอสมควรเนื่องจากเครื่องยนต์สั่นเมื่อเดินเบาเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน - ความล้มเหลวของโพรบแลมบ์ดาตัวแรก ในกรณีส่วนใหญ่ ความผิดของเขาจะชัดเจนในระหว่างการวินิจฉัย

แท่นเครื่องด้านขวา

ความรำคาญที่พบบ่อยคือการทำลายแท่นยึดเครื่องยนต์ที่ถูกต้อง ในเวลาเดียวกัน การสั่นสะเทือนที่รุนแรงของเครื่องยนต์ที่วิ่งอยู่จะถูกส่งไปยังร่างกาย การสนับสนุนไฮดรอลิกดั้งเดิมมีราคาประมาณ $ 150 และไม่มีสิ่งทดแทนมากมาย แม้ว่าแท่นยึดเครื่องยนต์ไฮดรอลิกที่ดีจะมีวางจำหน่ายแล้ว ซึ่งผลิตในประเทศจีนภายใต้ใบอนุญาตจากมาสด้า

คูลลิ่งปั๊ม
ปั๊มระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE มักจะต้องเปลี่ยนเนื่องจากการรั่ว โดยปกติปั๊มจะทำหน้าที่ประมาณ 80,000 - 100,000 กม.

ปั๊มเชื้อเพลิงและตัวควบคุมแรงดัน
ความผิดปกติของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ที่พบได้บ่อยคือประสิทธิภาพปั๊มเชื้อเพลิงลดลง ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ก็ไม่มีกำลังเต็มที่ ซึ่งสังเกตได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อเร่งความเร็ว บนเทียนจะเห็นสัญญาณของส่วนผสมเชื้อเพลิงไม่ติดมัน - อิเล็กโทรดของเทียนในกรณีนี้คือสีขาวหรือสีเทาอ่อน ต้องเปลี่ยนปั๊ม แต่ก่อนหน้านั้นขอแนะนำให้วัดแรงดันน้ำมันเบนซินที่ด้านหน้าทางลาด - เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจควรอยู่ระหว่าง 3.6 ถึง 4.5 บาร์ และหลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องไม่ต่ำกว่า 2 บาร์ ถ้ามันลดลงคุณจำเป็นต้องเปลี่ยนตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอยู่ที่ปั๊มเชื้อเพลิงในถัง

วาล์วปีกผีเสื้อ

วาล์วปีกผีเสื้อของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE นั้นเชื่อถือได้โดยทั่วไป แต่จะเกิดการพังทลาย ความผิดปกติของวาล์วถูกระบุโดยข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องพร้อมกับความเร็วของเครื่องยนต์ที่ผันผวนแบบสุ่มปฏิกิริยาต่อการเปลี่ยนแปลงของแก๊ส (บางครั้งปกติบางครั้งซบเซา) ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะเข้าสู่โหมดฉุกเฉินและจะฟื้นคืนชีพชั่วครู่หลังจากสตาร์ทเครื่องใหม่

ในวาล์วปีกผีเสื้อ เซ็นเซอร์ตำแหน่งหรือมอเตอร์อาจทำงานล้มเหลว เซ็นเซอร์เปลี่ยนไป และสามารถซ่อมแซมมอเตอร์ได้ด้วยมือของช่างไฟฟ้าผู้ชำนาญ เพื่อระบุสาเหตุของความผิดปกติในคันเร่งได้อย่างแม่นยำ มอเตอร์และเซ็นเซอร์จำเป็นต้องส่งเสียงกริ่งและตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน

คุณสามารถเลือกและซื้อวาล์วปีกผีเสื้อสำหรับเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF และ Ford 2.0 Duratec HE ได้ในแคตตาล็อกอะไหล่ของเรา

ท่อสาขาของระบบ VKG

อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ความเร็วลอยตัวคือการรั่วไหลของอากาศ สามารถสร้างแรงดูดได้โดยคันเร่งที่ทำงานไม่ถูกต้อง แต่มีจุดอ่อนอื่น: ท่อสาขาสั้นของระบบระบายอากาศเหวี่ยง ซึ่งอยู่ระหว่างท่อร่วมไอดีและวาล์ว VKG เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่ามีการแตกร้าวตามยาวและปล่อยให้อากาศส่วนเกินเข้าไปในไอดี

เครื่องกำเนิดไฟฟ้า

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับในเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE มีความทนทานไม่มากนัก เครื่องกำเนิดไฟฟ้าล้มเหลวในช่วงระยะเวลาการรับประกันและวิ่งได้ 150,000 กม. ความผิดปกติของมันแสดงโดยความเร็วของเครื่องยนต์ที่ลดลง (นี่คือการเพิ่มภาระของมอเตอร์ที่ประจักษ์) เมื่อผู้ใช้ไฟฟ้าหลายคนเปิดใช้งาน: ระบบทำความร้อนและกระจกไฟฟ้าเป็นต้น

คุณสามารถเลือกและซื้อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำหรับเครื่องยนต์ 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 และ Ford 2.0 Duratec HE ได้ในแคตตาล็อกอะไหล่ของเรา

เทอร์โมสตัท

เทอร์โมสตัทของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE นั้นเป็นวัสดุสิ้นเปลืองเช่นกัน คุณต้องเปลี่ยนบ่อยครั้ง ความผิดปกตินั้นเกิดจากการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์อย่างช้าๆหรือความร้อนต่ำเกินไปในฤดูหนาว

วาล์วEGR

เครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย โดยพื้นฐานแล้วมีปัญหาอย่างหนึ่งกับวาล์ว: เนื่องจากเขม่า มันจึงลิ่มอยู่ในตำแหน่งแง้ม เนื่องจากก๊าซไอเสียถูกส่งไปยังไอดีอย่างต่อเนื่อง ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะเดินเบาขึ้นสามเท่า ไม่ให้กำลังทั้งหมด วาล์ว EGR ค่อนข้างง่ายในการถอดและทำความสะอาด มันมักจะถูกลบออกและช่องจ่ายก๊าซติดขัด

คุณสามารถเลือกและซื้อวาล์ว EGR สำหรับเครื่องยนต์ 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 และ Ford 2.0 Duratec HE ได้ในแคตตาล็อกอะไหล่ของเรา

ท่อร่วมไอดี

ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE นั้นติดตั้งปีกนกหมุน ซึ่งเป็นแผ่นปิดสำหรับเปลี่ยนความยาว ลิ้นปีกผีเสื้อถูกกระตุ้นโดยตัวกระตุ้นแบบนิวแมติก ซึ่งควบคุมโดยวาล์วสุญญากาศไฟฟ้า (LF15-18-741) (ปีกหลัง - ปีกนกหมุน, ด้านหน้า - แผ่นพับทรงเรขาคณิต)

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ อากาศจะเข้าทางช่องสั้น หลังจากสตาร์ทแล้ว แอคทูเอเตอร์จะเปลี่ยนท่อร่วมไอดีเป็นช่องยาว เมื่อเครื่องยนต์มีภาระสูง (อยู่ที่ประมาณ 3900 รอบต่อนาทีและก่อน "ตัด") ช่องสั้นจะ "เปิด"

ปัญหาสองประการเกิดขึ้นกับแดมเปอร์สำหรับการเปลี่ยนความยาว (เรขาคณิต) ของท่อร่วมไอดี: วาล์วควบคุมไม่ทำงานหรือการยึดก้านแอคทูเอเตอร์กับตัวขับแดมเปอร์ถูกทำลาย ในทั้งสองกรณี เครื่องยนต์สูญเสียการยึดเกาะถนนอย่างเห็นได้ชัดที่รอบต่ำ (เมื่อสตาร์ท) ตอบสนองต่อคันเร่งอย่างเชื่องช้าและเกือบจะหยุดนิ่งเมื่อเดินเบา

นอกจากนี้ ระบบไอดีของเครื่องยนต์ Mazda LF (เช่นเดียวกับ L3 และ L8) ยังติดตั้งแดมเปอร์อีกตัวติดตั้งอยู่ด้านหน้าตัวกรองอากาศ โดยจะเปิดขึ้นที่รอบสูงและทำให้อากาศเข้าสู่ช่องไอดีได้สั้นลง ความผิดปกติของแดมเปอร์นี้ไม่ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์

ท่อร่วมไอดีหมุนวน

เครื่องยนต์ LF ขนาด 1.8 และ 2.0 ลิตรติดตั้งแผ่นปิดท่อร่วมไอดี ที่โหลดเครื่องยนต์ขนาดเบาถึงปานกลาง แดมเปอร์เหล่านี้จะปิดกั้นเส้นทางของอากาศเข้าสู่กระบอกสูบเล็กน้อย ซึ่งจะช่วยเร่งความเร็วการไหลและปรับปรุงคาร์บูเรเตอร์ให้ดีขึ้น

ดังนั้นแดมเปอร์จึงได้รับแรงกดและการเต้นเป็นจังหวะจากอากาศที่ไหลผ่าน ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าแกนเหล็กของแดมเปอร์สั่น สั่น และแตกบูชพลาสติก ด้วยเหตุนี้ เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน จะได้ยินเสียงเคาะจากภายนอกเป็นอย่างแรก ซึ่งคล้ายกับการสั่นของพลาสติก จริงอยู่เมื่อเทียบกับพื้นหลังของเสียงเครื่องยนต์อื่น ๆ มันไม่ง่ายเลยที่จะแยกแยะ แต่คุณสามารถวินิจฉัยได้: ดึงท่อสูญญากาศที่ออกมาจากท่อร่วมไอดีระหว่างช่องของกระบอกสูบที่สองและสามออก หรือถอดชิปออกจากวาล์วควบคุม) ในเวลาเดียวกัน ตัวกระตุ้นสุญญากาศของแดมเปอร์ไดรฟ์จะปิดและ "เปิด" สิ่งนี้จะหยุดเสียงที่เกิดจากการสั่นสะเทือนของอวัยวะเพศหญิง

ในปีแรกของการผลิต ตั้งแต่ปี 2543 ถึงต้นปี 2546 เครื่องยนต์ 1.8 และ 2.0 ได้รับการติดตั้งท่อร่วมไอดีของการออกแบบที่ไม่ประสบความสำเร็จ ซึ่งทั้งบุชชิ่งเพลาและเพลาเองแตกหัก ในกรณีนี้ บานประตูหน้าต่างและชิ้นส่วนของแกนเหล็กของเพลาจะหลุดออกไปในทิศทางของลูกสูบและวาล์ว ส่งผลให้เครื่องยนต์เสียหายอย่างรุนแรง

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2546 เครื่องยนต์ได้รับท่อร่วมไอดีพลาสติกพร้อมบุชชิ่งเพลาแดมเปอร์ที่ได้รับการปรับปรุง แต่พวกมันก็สึกหรอและแตกเมื่อเวลาผ่านไป แม้ว่าจะใช้งานได้นานกว่าและไม่แตกเป็นชิ้นๆ จนกว่าเพลาจะหัก แดมเปอร์สามารถสั่นสะเทือนได้หลายหมื่นกิโลเมตร บูชใกล้ช่องของกระบอกสูบที่สี่เสื่อมสภาพก่อน

สำหรับการซ่อมแซม มีทั้งบูชดั้งเดิมใหม่ (1317278, 2 ชิ้น) ต่อเพลา และแดมเปอร์เอง (1317276, 4 ชิ้น) พร้อมเม็ดมีดในท่อร่วมไอดี แต่ชิ้นส่วนเหล่านี้มีราคาแพงและปัญหากับชิ้นส่วนเหล่านี้สามารถส่งคืนได้หลังจาก 30,000 กม. วิธีพื้นบ้านคือบูชคาโปรลอนแบบโฮมเมด หรือการรื้อแดมเปอร์ที่ไม่พึงประสงค์

คุณสามารถเลือกและซื้อท่อร่วมไอดีที่มีปีกนกหมุนสำหรับเครื่องยนต์ 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 และ Ford 2.0 Duratec HE ได้ในแคตตาล็อกอะไหล่ของเรา

ตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา
นอกจากนี้ที่ท่อร่วมไอดียังมีการควบคุมความเร็วรอบเดินเบาอีกด้วย นี่เป็นส่วนที่เชื่อถือได้และไม่โอ้อวดซึ่งมีหน้าที่ควบคุมการจ่ายอากาศโดยปิดปีกผีเสื้อ

ตัวเปลี่ยนเฟส

ตัวเปลี่ยนเฟสเพลาลูกเบี้ยวไอดีของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ปรากฏในปี 2548-2550 ถ้าเราพูดถึงเครื่องยนต์ LF สำหรับมาสด้า 5 ตัวเปลี่ยนเฟสก็ปรากฏตัวขึ้นครั้งสุดท้าย - ในเดือนกันยายน 2550

ตัวเปลี่ยนเฟสเป็นแบบมาตรฐาน - ไฮดรอลิกควบคุมโดยวาล์วไฟฟ้าไฮดรอลิก ตัวเปลี่ยนเฟสค่อนข้างเชื่อถือได้และไม่ก่อให้เกิดปัญหา ในกรณีที่เครื่องทำงานผิดปกติ เครื่องจะคลิกไม่กี่วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ โดยปกติ การทำความสะอาดตาข่ายวาล์วจะช่วยได้ในกรณีนี้

โซ่วาล์ว

ห่วงโซ่เวลาถูกสร้างขึ้นมาตลอดชีวิตของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ซึ่งในทางปฏิบัติจะวิ่งได้ประมาณ 250,000 กม. เมื่อยืดออก โซ่จะสั่น นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าโซ่กระโดด 1 ซี่โดยไม่มีผลกระทบที่น่าเศร้าสำหรับเครื่องยนต์

การปรับตั้งวาล์ว

เครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE จำเป็นต้องปรับวาล์วทุกๆ 150,000 กม. หรือเร็วกว่านั้น ขั้นตอนการปรับไม่สะดวกที่สุดคือการเลือกถ้วย ก่อนหน้านั้นจำเป็นต้องวัดช่องว่างจริงเปรียบเทียบกับช่องว่างที่ต้องการ จากนั้นคุณต้องคำนวณขนาดของถ้วยเพื่อปรับให้ถูกต้องสั่งซื้อ ก่อนเปลี่ยนต้องถอดเพลาลูกเบี้ยวออก โดยทั่วไป ขั้นตอนค่อนข้างแพงและใช้เวลานาน

เจ้าของรถยนต์ที่ประหยัดและโง่เขลาที่สุดด้วยเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE เนื่องจากระยะห่างวาล์วความร้อนไม่ถูกต้อง ประสบการณ์เครื่องยนต์สามเท่า การยึดเกาะที่ลดลง การบริโภคที่สูง และความล้มเหลวของล้อช่วยแรงมวลคู่

สภาพกระบอกสูบ

ตามกฎแล้วไม่มีอะไรเกิดขึ้นกับพื้นผิวของแผ่นปิดเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE แต่มีบางกรณีที่เกิดรอยขีดข่วนบนพื้นผิวของกระบอกสูบที่ระยะค่อนข้างต่ำ เกิดขึ้นกับพื้นหลังของการทำลายตัวเร่งปฏิกิริยาเนื่องจากการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ ฝุ่นเซรามิกของตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกทำลายจะเข้าสู่กระบอกสูบระหว่างซับและลูกสูบ ซึ่งทำให้เกิดการสึกหรอในท้องถิ่นเพิ่มขึ้น

น้ำมันโชร์

ปัญหาที่น่ารำคาญและมีราคาแพงที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE คือการสิ้นเปลืองน้ำมัน สาเหตุของการไหม้คือการเกิดวงแหวนขูดน้ำมัน วงแหวนมีการออกแบบการจัดประเภทที่ไม่ประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิง - วงแหวนบางสองวงและสปริงตัวแบ่งระหว่างวงแหวน นอกจากนี้ยังไม่มีรูทะลุในลูกสูบเพื่อระบายน้ำมัน แหวนขูดน้ำมันซึ่งความร้อนจะถูกลบออกจากลูกสูบไปยังผนังกระบอกสูบความร้อนสูงเกินไปโค้กและโกหก

โดยปกติ ความกระหายน้ำมันของเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE จะแสดงออกมาโดยการวิ่ง 200,000 กม. และอาจสูงถึงหนึ่งลิตรต่อ 1,000 กม. ในการรักษาหัวเตาน้ำมันก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนแหวนลูกสูบ ช่างฝีมือบางคนเจาะรูเพื่อปรับปรุงการไหลออกของน้ำมัน

คุณสามารถเลือกและซื้อเครื่องยนต์ Mazda 2.0 LF และ Ford 2.0 Duratec HE ได้ในแคตตาล็อกเครื่องยนต์ตามสัญญาของเรา คุณสามารถดูความพร้อมใช้งานของรถยนต์มาสด้าและฟอร์ดบางรุ่นได้ที่ศูนย์แยกชิ้นส่วนรถยนต์และสั่งซื้อชิ้นส่วนรถยนต์จากพวกเขา

ในช่วงเปลี่ยนสหัสวรรษใหม่ มาสด้าอยู่ภายใต้ปีกของฟอร์ด แน่นอนว่านี่หมายถึงการแลกเปลี่ยนเทคโนโลยีร่วมกัน มาสด้า 2 มีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับเฟียสต้าและมาสด้า 3 กับโฟกัส น่าแปลกที่ในกรณีของ Mazda 6 และ Ford Mondeo ผู้ผลิตแต่ละรายต่างก็มีแนวทางของตัวเอง รถยนต์เหล่านี้ได้รับแพลตฟอร์มที่แตกต่างกันและระบบกันสะเทือนที่แตกต่างกัน ในขณะเดียวกันก็ใช้เครื่องยนต์เบนซินสี่สูบแบบเดิมที่มีขนาดเริ่มต้นที่ 1.8 ลิตร ในมาสด้า หน่วยเหล่านี้เรียกว่าซีรีส์ L และในฟอร์ด - MI5 ชื่อทางการค้า MZR และ Duratec-HE ตามลำดับ

เครื่องยนต์เหล่านี้ปรากฏตัวครั้งแรกในปี 2000 ภายใต้ประทุนของ Mondeo รุ่นที่สาม Mazda ติดตาม Ford ด้วยความล่าช้าสองปีกับ Mazda6 ใหม่ (GG/GY) อันที่จริง หน่วยเหล่านี้มีเพียงฐานเดียวกันในรูปแบบของบล็อกอะลูมิเนียมและฝาสูบ ส่วนที่เหลือแตกต่างกันเล็กน้อย และเนื่องจากเครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดอย่างต่อเนื่อง ในรุ่นต่อๆ มา ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้จึงค่อนข้างมีนัยสำคัญอยู่แล้ว

แดมเปอร์ชั่วร้าย

Mondeos เครื่องแรกที่ผลิตก่อนปี 2546-2547 ขึ้นชื่อเรื่องปัญหากับปีกนกหมุนในท่อร่วมไอดี (ปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ในช่วงรอบเครื่องที่กว้าง) เมื่อถึงจุดสิ้นสุด ตรวจพบเสียงเฉพาะที่คล้ายกับเสียงคำราม ลิ้นปีกผีเสื้ออาจหลุดออกมาได้ ซึ่งหมายความว่าวาล์วและพื้นลูกสูบจะเสียหายได้

หลายคนกลัวผลที่จะตามมา จึงถอดแดมเปอร์ออก ฟอร์ดตอบสนองต่อปัญหาด้วยการปรับเปลี่ยนแผ่นปิด - พลาสติกที่เปราะถูกแทนที่ด้วยวัสดุที่แข็งแรงกว่า ในไม่ช้า โรคนี้ก็เตือนตัวเองอีกครั้งใน Mondeo รุ่นที่สี่และอนุพันธ์ของมัน - S-Max และ Galaxy ยิ่งไปกว่านั้น ที่นี่เป็นไปไม่ได้เลยที่จะถอดแดมเปอร์ออก เนื่องจากมีข้อเสนอแนะจากชุดควบคุมเครื่องยนต์ เป็นผลให้ไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ติดสว่าง

แนวทางญี่ปุ่น

เครื่องยนต์ของมาสด้ายังใช้ปีกนกในท่อร่วมไอดี แต่เนื่องจากการออกแบบที่แตกต่างกัน แทบไม่มีใครรู้เรื่องปัญหากับพวกเขา นอกจากนี้ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องยนต์และปริมาตร ระบบต่างๆ สำหรับการเปลี่ยนรูปทรงเรขาคณิตของช่องสัญญาณเข้าถูกนำมาใช้ (ด้วยหลักการทำงานที่แตกต่างกัน)

1.8 MZR ที่เล็กที่สุดซึ่งมีป้ายกำกับว่า L8 เช่นเดียวกับ LF ขนาด 2 ลิตรที่ใช้ VTCS (ระบบควบคุมแบบแปรผัน - ระบบควบคุมอากาศรองแบบปรับได้) เหล่านี้เป็นปีกหมุนที่มีผลกระทบ (อากาศเข้าหมุนในระนาบแนวตั้ง) หลักการเดียวกันนี้ถูกใช้ในเครื่องยนต์ Mondeo ดังกล่าว ระบบ VTCS ในเครื่องยนต์ซีรีส์ L เป็นอนุพันธ์ของระบบที่คล้ายคลึงกันซึ่งเคยใช้ในเครื่องยนต์ซีรีส์ 1.8 BP ของนวัตกรรม Mazda MX-5 NB

ที่ใหญ่ที่สุดในช่วง 2.3 ลิตร (L3) ใช้ระบบ VTCS และ VAD (Variable Air Duct - ท่ออากาศแบบปรับได้) ในกรณีหลังนี้เรากำลังพูดถึงแผ่นปิดในกล่องกรองอากาศซึ่งช่วยปรับปรุงการเติมเครื่องยนต์ด้วยความเร็วสูง นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งระบบ VIS (Variable Intake-air System - ระบบดูดอากาศแบบปรับได้) ที่นี่ - อนุพันธ์ของ VICS (Variable Induction Control System) ซึ่งใช้ในเครื่องยนต์สองลิตรของซีรีย์ FS ของ Mazda 323 รุ่นบีเจ เพื่อขจัดความแตกต่างที่มีนัยสำคัญระหว่างขนาดกระบอกสูบและระยะชัก เครื่องยนต์ที่ใหญ่ที่สุด (2.3 ลิตร) จึงได้รับคาร์ทริดจ์เพลาสมดุลเพิ่มเติม

เริ่มต้นในปี 2548 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนไปใช้ยูโร 4 ระบบ VIS ได้เปลี่ยนเป็น LF ขนาด 2 ลิตร แน่นอน ลิ้นปีกนกหมุนวน VTCS ถูกเก็บรักษาไว้ จากการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ ในกรอบของการเปลี่ยนไปใช้ Euro-4 เราสามารถสังเกตระบบสำหรับการเปลี่ยนเฟสของวาล์วไอดี ก่อนหน้านั้นตัวควบคุมเฟสถูกใช้ในขนาดใหญ่ 2.3 L3 เท่านั้น L3 ยังยืมคันเร่งไฟฟ้าด้วย เครื่องยนต์ 1.8 (L8) ที่เล็กที่สุดยังคงใช้ชุดประกอบลิ้นปีกผีเสื้อที่ควบคุมด้วยกลไกและจังหวะวาล์วคงที่

Maslozhor

เครื่องยนต์ของมาสด้าบางรุ่นประสบปัญหาการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น อย่างแรกเลย คือเครื่องยนต์หกสูบรุ่นเก่าของซีรีส์ K รวมถึง 1.8 BP ซึ่งไม่เพียงแต่รู้จักกันใน MX-5 NA และ NB แต่ยังมาจาก Mazda 323 BA และ BJ ด้วย ในทางกลับกัน มอเตอร์แต่ละตัวไม่กินน้ำมันแม้แต่หยดเดียว ซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์ 4 สูบ 1.5 จากซีรีส์ Z5 (Mazda 323) หรือรุ่น 1.6 B6 ที่ใช้ใน MX-5 และ MX-3 รุ่นเก่า

การสิ้นเปลืองน้ำมันมักเป็นสัญญาณของปัญหาเครื่องยนต์ ในกรณีที่ร้ายแรงเนื่องจากการสึกหรอของกระบอกสูบ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ของมาสด้าบางรุ่นใช้น้ำมันในขณะที่ยังใหม่อยู่ ซึ่งอาจเกิดจากคุณลักษณะต่างๆ

บางครั้งปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นก็มีอยู่ในหน่วยของซีรีย์ L ที่พิจารณาเช่นกัน ยิ่งกว่านั้น บางคนไม่กินน้ำมันเลย สันนิษฐานว่าสิ่งนี้ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยหลายประการ ตั้งแต่รูปแบบการขับขี่ของเจ้าของคนแรกไปจนถึงน้ำมันที่ใช้

มาสด้าแนะนำน้ำมันความหนืด SAE 5W-30 ผู้เชี่ยวชาญบางคนถึงกับแนะนำให้ใช้ 10W-60 ซึ่งมีไว้สำหรับใช้ในเครื่องยนต์ที่มีภาระความร้อนสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ของ MX-5 Roadster ซึ่งผู้ขับมักจะขับแบบไดนามิก สิ่งสำคัญคือต้องปฏิบัติตามข้อกำหนด ACEA A3 หรือ API SL และเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องไม่เกิน 10,000 กม. หรือหลังจากหนึ่งปี

จากประสบการณ์พบว่าเครื่องยนต์ 2.3 ลิตร (L3) ไวต่อการสิ้นเปลืองน้ำมันมากที่สุด เหตุผลหนึ่งอาจเป็นลูกสูบสูงเช่นเดียวกับในรุ่น 2.0 ที่เล็กกว่า แต่มีรูเท่ากันและระยะชักเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ลูกสูบสั้นยังถูกกล่าวถึงว่าเป็นสาเหตุของการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอีกด้วย อย่างน้อยสิ่งนี้ใช้ได้กับ 4 สูบ 1.8 BP ที่กล่าวมาและซีรีย์หกสูบ K

นอกจากนี้ เครื่องยนต์ 2.3 ลิตรยังมีน้ำมันสำรองต่ำผิดปกติเพียง 3.5 ลิตรเท่านั้น ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ขนาดเล็กสองเครื่องได้รับน้ำมัน 4.3 ลิตร ผู้ผลิตแก้ไขข้อผิดพลาดในภายหลัง L3 ได้รับกระทะน้ำมันที่ใหญ่ขึ้นและก้านวัดระดับน้ำมันที่แตกต่างกัน ปริมาณสำรองน้ำมันเพิ่มขึ้นเป็น 4.7 ลิตร

ตั้งแต่ปี 2550 มาสด้า6 เจเนอเรชั่นที่สองได้นำเสนอเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรรุ่นใหญ่กว่าเดิม เรียกว่า L5 ที่นี่เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบขยายเป็น 89 มม. และระยะชักลูกสูบถึงค่า 100 มม. การออกแบบที่มีการดัดแปลงบางอย่างนำมาจากเครื่องยนต์ L3 รวมถึงตลับเพลาบาลานซ์ ปริมาณน้ำมันเพิ่มขึ้นเป็น 5 ลิตร น่าแปลกที่เครื่องยนต์นี้ใช้น้ำมันมากเกินไปในกรณีพิเศษเท่านั้น ซึ่งค่อนข้างเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์ที่มีความจุ 2.0 และ 2.3 ลิตร

วิธีเดียวที่จะป้องกันการสึกหรอของเครื่องยนต์ในกรณีที่มีการใช้น้ำมันมากเกินไปคือการตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องด้วยก้านวัดระดับน้ำมันเครื่องเป็นประจำ ไม่มีเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันที่นี่ ไม่มีอยู่ในเครื่องยนต์ Mazda3 และ Mazda6 ของรุ่นที่สอง เช่นเดียวกับใน MX-5

DISI - ฉีดตรง

มาสด้าเช่น VW เสนอเครื่องยนต์หัวฉีดโดยตรง ญี่ปุ่นไม่ได้แนะนำการฉีดเชื้อเพลิงใหม่ในเครื่องยนต์บรรยากาศต่างจากชาวเยอรมัน สำหรับนวัตกรรมนั้นใช้เครื่องยนต์เทอร์โบ

ในปี 2549 เปิดตัว 2.3 DISI Turbo ซึ่งออกแบบมาสำหรับสปอร์ตรุ่น Mazda 6 MPS ต่อมาเขาไปที่มาสด้า 3 MPS และจนถึงปี 2009 มันเป็นหน่วยเดียวสำหรับครอสโอเวอร์มาสด้า CX-7

ข้อดีของการฉีดตรงในกรณีของเครื่องยนต์เทอร์โบนั้นชัดเจน ทำให้ได้อัตราส่วนการอัดที่ค่อนข้างสูงที่ 9.5:1 เมื่อเทียบกับ 10.6:1 ในรุ่น 2.3 (L3) ที่ดูดตามธรรมชาติ

การติดตั้งไดเร็คอินเจ็คชั่นจำเป็นต้องมีฝาสูบใหม่และลูกสูบ ระบบเชื้อเพลิงได้รับปั๊มสองตัว - แรงดันต่ำในถังเชื้อเพลิงและแรงดันสูงที่ขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว

2.3 DISI Turbo แรงมาก แต่มีข้อเสียอยู่หลายข้อ เพื่ออายุการใช้งานที่ยาวนาน เป็นสิ่งสำคัญมากที่จะไม่หมุนเครื่องยนต์เทอร์โบจนกว่าจะอุ่นเครื่องเต็มที่ รถที่มีระยะทางมากกว่า 150,000 กม. มักจะกินน้ำมัน ตามกฎแล้วจะไม่หลบหนีผ่านวงแหวนลูกสูบ แต่ผ่านแบริ่งของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ปัญหาเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลานานโดยมีน้ำมันเพียงเล็กน้อย ในกรณีนี้ แหวนลูกสูบวางอยู่ และมีการให้คะแนนบนผนังกระบอกสูบ

เทอร์โบชาร์จเจอร์ใหม่ค่อนข้างแพง เครื่องเป่าลมที่ผลิตใหม่มีราคาถูกกว่ามาก มาสด้าไม่ได้จัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับการซ่อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตาม ฮิตาชิมีส่วนร่วมในการผลิตกังหันและชิ้นส่วนอะไหล่

2.3 DISI Turbo ต้องการเฉพาะเชื้อเพลิงคุณภาพสูงที่มีค่าออกเทนที่ 98 ช่างบางคนแนะนำให้สลับที่ 98 กับ 95 เป็นระยะ ซึ่งถูกกล่าวหาว่าลดโอกาสที่การสะสมของคาร์บอน

2.0 DISI เปิดตัวในปี 2011 และคราวนี้เครื่องยนต์ถูกดูดกลืนโดยธรรมชาติ หากในมาสด้า 3 เขาประพฤติตนอย่างมีศักดิ์ศรีแล้วในมาสด้า 6 เขาขาดความแข็งแกร่ง แต่มอเตอร์นั้นประหยัดกว่าแบบอะนาล็อกที่มีการฉีดแบบกระจาย น่าแปลกที่ 2.0 DISI นำเสนอแทบไม่มีปัญหา

บทสรุป

เครื่องยนต์ L-series ไม่ได้ถูกใช้โดย Mazda อีกต่อไปพร้อมกับการถือกำเนิดของเทคโนโลยี Skyactiv อย่างไรก็ตาม มอเตอร์รุ่นเก่ายังคงน่าทึ่งและตอบสนองได้ดีเยี่ยม (ตอบสนองต่อคันเร่งอย่างรวดเร็ว) สิ่งที่กล่าวมานี้เป็นจริงแม้ในหน่วยที่เล็กที่สุดที่มีปริมาตร 1.8 ลิตร แต่การหาสำเนาที่ได้รับการดูแลเป็นอย่างดีไม่ใช่เรื่องง่าย เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานยาวนานที่สุดในสายการผลิตในเวอร์ชัน 1.8 และ 2.0 ขอบคุณ MX-5 ทั้งหมดที่มีให้บริการจนถึงปี 2015

ผู้ซื้อแต่ละรายจะได้รับชุดเอกสารที่จำเป็นที่สำนักงานกลางของ KARPLAZ
KARPLAZA ทำงานอย่างโปร่งใสและเป็นไปตามกฎหมายปัจจุบันของสหพันธรัฐรัสเซีย

เราจัดเตรียม:

• สัญญาการขาย (เอกสารนี้ออกให้สำหรับการลงทะเบียนเครื่องยนต์ L8-DE Mazda 6 Ts 1.8 ลิตรเมื่อรถจดทะเบียนกับตำรวจจราจร
• ใบเสร็จรับเงิน;
• ใบขนสินค้าศุลกากร (ยืนยันว่าซื้อเครื่องยนต์ในประเทศที่กำหนด ต้องใช้เอกสารปัจจุบันพร้อมกับสัญญาการขายเพื่อจดทะเบียนรถที่มีเครื่องยนต์ L8-DE ในตำรวจจราจร)

ค้ำประกัน

• เรารับประกันการส่งคืนผู้ซื้อแต่ละรายการแลกเปลี่ยนเครื่องยนต์ L8-DE Mazda 6 Ts 1.8 l ตลอดระยะเวลาการรับประกัน
• การรับประกันสำหรับเครื่องยนต์คือ 30 วัน (เมื่อติดตั้งที่สถานีบริการพันธมิตรของเรา การรับประกันสำหรับเครื่องยนต์ L8-DE คือ 60 วัน)

จัดส่ง

ตัวเลือกสำหรับส่งเครื่องยนต์ที่ซื้อ L8-DE Mazda 6 Ts

• การจัดส่งด้วยตนเองผู้ซื้อแต่ละรายสามารถรับเครื่องยนต์ได้โดยตรงที่คลังสินค้าของ บริษัท ตามที่อยู่มอสโก, สถานีรถไฟใต้ดิน Domodedovskaya, หมู่บ้าน Aparinki, 15 พนักงานของ KARPLAZ จะโหลดเครื่องยนต์เข้าไปในรถด้วยตนเอง
• จัดส่งโดย บริษัท ขนส่งไปยังภูมิภาคที่ระบุในเมืองใด ๆ ของสหพันธรัฐรัสเซีย

ค่าใช้จ่ายโดยประมาณในการส่งเครื่องยนต์สัญญา L8-DE ไปยังภูมิภาครัสเซียสูงถึง 100 กก

มีอุปกรณ์ขาย

• คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ จาก 1500 ถู
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้า จาก 1,000 ถู
• พวงมาลัยเพาเวอร์ จาก 1,000 ถู
• วาล์วปีกผีเสื้อ จาก 500 ถู
• คอยล์จุดระเบิด จาก 300 ถู
• ท่อร่วมไอดี จาก 500 ถู
• ท่อร่วมไอเสีย จาก 500 ถู
• สตาร์ทเตอร์ จาก 1,000 ถู
• ปั๊มฉีด จาก 3000 ถู
• ผู้จัดจำหน่าย จาก 500 ถู
• กังหัน จาก 3000 ถู
• หัวฉีด จาก 500 ถู
• กล่อง ECU จาก 500 ถู

• เกียร์อัตโนมัติ (เกียร์อัตโนมัติ)
• เกียร์ธรรมดา (เกียร์ธรรมดา)

รุ่นอาวุโส "ที่หก" ในซีรีส์รถยนต์นั่งส่วนบุคคลของมาสด้าเป็นที่นิยมมากที่สุด ต้องขอบคุณการออกแบบที่ดุดัน การจัดการที่ประณีต และอุปกรณ์ที่เหมาะสม มาสด้า 6 รุ่นปัจจุบันเน้นย้ำถึงคุณภาพ ไดนามิก และความสะดวกสบายระดับสูง เครื่องยนต์ไฮเทคตัวใหม่ของมาสด้าต่างจากรุ่นก่อน โดยให้กำลังมากกว่าในขนาดที่เล็กกว่า แต่ขึ้นชื่อเรื่องความน่าเชื่อถือในระดับเดียวกัน

รุ่นเครื่องยนต์ของมาสด้า 6

เครื่องยนต์มาสด้า 6 ที่พบมากที่สุดคือน้ำมันเบนซิน ความจุเครื่องยนต์มีตั้งแต่ 1.8 ถึง 3.7 ลิตร มาสด้า 6 ยังมีเครื่องยนต์ดีเซลในกลุ่มผลิตภัณฑ์อีกด้วย

รุ่นแรกตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2551:

มาสด้า 6 1.8 - 120 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 - 141 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 - 147 แรงม้า

มาสด้า 6 2.3 - 166 แรงม้า

มาสด้า 6 3.0 - 222 แรงม้า

มาสด้า 6 2.3 MPS - 265 แรงม้า

มาสด้า 6 1.6 TD - 90 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 CiTD - 130 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 CiTD - 136 แรงม้า

รุ่นที่สองตั้งแต่ปี 2550 ถึง 2556:

มาสด้า 6 1.8 - 120 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 - 147 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 - 155 แรงม้า

มาสด้า 6 2.5 - 170 แรงม้า

มาสด้า 6 3.7 - 272 แรงม้า

มาสด้า 6 2.0 CiTD - 140 แรงม้า

มาสด้า 6 2.2 CiTD - 129 แรงม้า

มาสด้า 6 2.2 CiTD - 163 แรงม้า

มาสด้า 6 2.2 CiTD - 180 แรงม้า

รุ่นที่ 3 ปี 2556 ถึงปัจจุบัน:

Mazda 6 2.0 SkyActiv-G - 150 - 165 แรงม้า

Mazda 6 2.5 SkyActiv-G - 192 แรงม้า

Mazda 6 2.2 SkyActiv-D - 150 แรงม้า

เครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลของมาสด้า 6 ที่พบมากที่สุดคือเทอร์โบดีเซล CiTD ขนาด 2 ลิตร (MZR-CD) ซึ่งพัฒนาให้ 140 แรงม้าในเวอร์ชันล่าสุด เครื่องยนต์มีการออกแบบที่แปลกประหลาด: มีสี่วาล์วต่อสูบในหัวเพลาลูกเบี้ยวเพียงอันเดียว โดยปกติ ด้วยจำนวนวาล์วนี้ เพลาสองอันใช้สำหรับไอดีและไอเสีย ส่งผลให้เพลาลูกเบี้ยวรับภาระเพิ่มขึ้น ดังนั้นการใช้สารหล่อลื่นที่แนะนำโดยผู้ผลิตจึงเป็นสิ่งสำคัญ เครื่องยนต์ดีเซลของมาสด้า 6 ติดตั้งระบบหัวฉีดคอมมอนเรล ตัวกรองอนุภาค DPF และสายพานไทม์มิ่ง

เช่นเดียวกับคนอื่น ๆ เครื่องยนต์ดีเซลของมาสด้ามีข้อเสีย

ในตอนแรกอินเตอร์คูลเลอร์มักจะล้มเหลว วาล์วหมุนเวียนและวาล์วจ่ายยาปั๊มฉีดติดขัด ปัญหาได้รับการแก้ไขแล้วในรถยนต์ปี 2549

สร้างปัญหาและตัวกรองอนุภาค ระหว่างการทำงาน น้ำมันดีเซลเข้าสู่ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในสภาพเมืองลดลง 2-3 เท่า

ปัญหาสามารถหลีกเลี่ยงได้ด้วยการบำรุงรักษาในเวลาที่เหมาะสมโดยใช้น้ำมันยี่ห้อและอะไหล่ มิฉะนั้น โอกาสที่มอเตอร์จะติดขัดก็สูง ค่าซ่อมดีเซลค่อนข้างแพง มันง่ายกว่าที่จะซื้อเครื่องยนต์สัญญา

ข้อได้เปรียบเพิ่มเติมของรุ่นดีเซลของมาสด้า 6 คือการมีฮีตเตอร์ Webasto แบบอัตโนมัติ ซึ่งทำให้สตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำได้ง่ายขึ้น เครื่องยนต์ดีเซล Mazda Skyactiv-D 2.2 เจนเนอเรชั่นใหม่ประหยัดและเบากว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อน อัตราส่วนการอัดของ Skyactiv-D ต่ำผิดปกติสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล - 14: 1 การสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลในน้ำค้างแข็งนั้นจัดทำโดยระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์พิเศษ เครื่องยนต์ให้กำลังสูงสุด 150 แรงม้า ที่ 4500 รอบต่อนาทีและให้ความยืดหยุ่นที่น่าอิจฉา

เครื่องยนต์เบนซินมาสด้า 6

หน่วยเบนซิน 1.8 และ 2.0 MZR ของมาสด้า 6 รุ่นแรกมีการออกแบบที่คล้ายกันและแตกต่างกันเล็กน้อย เครื่องยนต์ใช้การฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายจึงสามารถติดตั้งอุปกรณ์แก๊สได้ เครื่องยนต์ 2.3 ได้รับจังหวะวาล์วแปรผันและปัญหาโดยธรรมชาติของการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ V6 ได้รับการติดตั้งใน Mazda 6 สำหรับตลาดอเมริกา และติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบอันทรงพลังใน MPS เวอร์ชันสปอร์ต

เครื่องยนต์ Mazda MZR L8 ขนาด 1.8 ลิตรถูกผลิตร่วมกับฟอร์ด เครื่องยนต์สี่สูบมีกำลัง 120 แรงม้าและติดตั้งบนโฟกัสและ Mondeo เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอ เสริมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัย มอเตอร์ที่มีตัวขับโซ่ไทม์มิ่งที่เชื่อถือได้ซึ่งต้องให้ความสนใจหลังจากวิ่งเป็นระยะทางกว่า 100,000 กม. ทรัพยากรเครื่องยนต์ด้วยการดูแลที่เหมาะสมสามารถเข้าถึงได้ 500,000 กม. เสียงตอบรับจากเจ้าของ Mazda 6 1.8 ระบุว่ารอบเดินเบาที่ไม่เสถียร ซึ่งถูกกำจัดโดยการเปลี่ยนเฟิร์มแวร์ของชุดควบคุมและล้างตัวเค้น

เครื่องยนต์ 2 ลิตร Mazda MZR LF เงียบกว่าและนุ่มนวลกว่ารุ่นน้อง ปัญหารวมถึงการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นบนซีลเพลาลูกเบี้ยวและความล้มเหลวของตัวควบคุมอุณหภูมิ

เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์เบนซินของมาสด้า 6 ทั้งหมดได้รับการพิสูจน์แล้วว่าค่อนข้างเชื่อถือได้และทนทาน

เครื่องยนต์ของซีรีส์ Skyactiv-G ที่มีอัตราส่วนการอัดสูงเกินจริงปรากฏใน Mazda 6 รุ่นที่สาม การใช้อัตราส่วนการอัดที่สูงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ

เครื่องยนต์ -G 2.0 มีกำลังเพิ่มขึ้น 165 แรงม้า ลดลงอย่างเทียมถึง 150 แรงม้า สำหรับบางตลาด รวมทั้งรัสเซีย

ด้วยโซลูชันทางเทคนิคที่เป็นนวัตกรรม ทำให้เครื่องยนต์ Mazda SkyActiv-G 2.5 แรงม้า 192 แรงม้าถูกถอดออกโดยไม่ต้องใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์อะลูมิเนียมสี่สูบมีความทนทานต่อความร้อนสูงเกินไป ด้วยคุณลักษณะด้านกำลังดังกล่าว เครื่องยนต์จึงแสดงประสิทธิภาพที่ไม่เหมือนใคร ในการกำหนดค่านี้ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของ Mazda 6 ต่อ 100 กม. ในรอบเมืองอยู่ที่ประมาณ 9 ลิตร และนอกเมืองมากกว่า 5 ลิตรเล็กน้อย เหล่านี้เป็นตัวเลขที่บันทึกไว้โดยคำนึงถึงน้ำหนักและขนาดของรถ

ตามที่ผู้ผลิตระบุ เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซินของ Mazda 6 ควรทำงานอย่างถูกต้องด้วยระยะทางกว่า 300,000 กม. ในความเป็นจริง ด้วยประสิทธิภาพในการบำรุงรักษาตามปกติและคำแนะนำอย่างเป็นทางการคุณภาพสูง มอเตอร์สามารถเดินทางได้อีก 150-200,000 กม.

กลไกการจ่ายก๊าซที่มีสี่วาล์วต่อสูบและตัวขับโซ่ต้องให้ความสนใจด้วยระยะทางประมาณหนึ่งแสนกิโลเมตร สำหรับมอเตอร์ที่ไม่มีตัวชดเชยวาล์วไฮดรอลิก จำเป็นต้องปรับช่องว่างทุกๆ 140-150,000 กม.

การสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นนั้นสังเกตได้จากสไตล์การขับขี่ที่ดุดันเท่านั้น ไม่มีการรั่วซึมแม้ในรถยนต์ที่มีระยะทางสูง คำแนะนำการบำรุงรักษาหลักคือการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องตามคำแนะนำของผู้ผลิตเป็นประจำ ใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ความหนืดต่ำคุณภาพสูงเท่านั้น

เครื่องยนต์ดีเซลของมาสด้า 6 ถือว่ามีความน่าเชื่อถือด้วยทัศนคติและการบำรุงรักษาที่เหมาะสม เพื่อหลีกเลี่ยงการซ่อมแซมที่มีราคาแพง ให้ใช้น้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูงเมื่อเปลี่ยน

ขออภัย เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับมาสด้า 6 ไม่ได้จำหน่ายในตลาดของเราแล้ว รถยนต์ดังกล่าวจำหน่ายจากบุคคลที่สามและประเทศต่างๆ ดังนั้นจึงมักไม่สามารถตรวจสอบประวัติการเข้ารับบริการได้

ผลลัพธ์

เครื่องยนต์มาสด้า 6 เป็นหน่วยที่เชื่อถือได้ เช่นเดียวกับรถยนต์โดยรวม สิ่งนี้ใช้ได้กับทั้งรุ่นก่อน ๆ และการปรับเปลี่ยนที่ทันสมัย ทั้งเครื่องยนต์ Mazda SkyActiv เบนซิน 2.5 ลิตร และดีเซล 2.2 ลิตร อยู่ในอันดับต้นๆ ของรายการเครื่องยนต์ที่ดีที่สุดตั้งแต่ปี 2012 ความคิดเห็นอย่างที่พวกเขาพูดนั้นไม่จำเป็น เครื่องยนต์ Mazda 6 ตัวไหนให้เลือก - ตัดสินใจด้วยตัวเอง!

บ้าน » น้ำยาเช็ดกระจก » รถอะไรใส่เครื่องยนต์ l8. คำอธิบายทั่วไปของเครื่องยนต์ L8, LF และ L3 ใหม่ แท่นเครื่องด้านขวา