ยางรถยนต์คันแรกมียี่ห้อ ผู้คิดค้นยางรถยนต์ ประวัติการประดิษฐ์ยางรถยนต์

Robert Thompson วิศวกรของเอดินบะระตั้งใจที่จะทำให้การเดินทางบนถนนสมัยศตวรรษที่ 19 สะดวกสบายยิ่งขึ้น ยานพาหนะหลักในสมัยนั้นคือเกวียนลากบนล้อไม้หรือล้อโลหะ ในปี ค.ศ. 1845 ทอมป์สันเสนอให้สูบลมยางกลวงที่หุ้มด้วยหนังหุ้มด้วยลม การทดสอบแสดงให้เห็นว่า "ล้อลม" (ล้ออากาศ) เหล่านี้ทำให้การกระแทกบนถนนเรียบขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพ แต่มีราคาแพงและหายาก: ยางเพิ่งปรากฏขึ้น ด้วยเหตุผลนี้ สิ่งประดิษฐ์ของ Thompson อีกชิ้นจึงได้รับความนิยม - ยางตันที่ทำจากยางวัลคาไนซ์ ล้อพองถูกลืมไปนานแล้ว - ในเวลานั้นไม่มีความต้องการเชิงพาณิชย์สำหรับพวกเขา

ในช่วงปลายทศวรรษ 1880 สัตวแพทย์ชาวสก็อตอีกคนหนึ่งชื่อ จอห์น ดันลอป ซึ่งฝึกหัดในเบลฟาสต์ ไอร์แลนด์ เริ่มให้ความสนใจในปัญหาเดียวกันนี้ เขาไม่ได้ตั้งเป้าหมายระดับโลกเช่น Thompson ความสนใจของเขาเป็นเรื่องส่วนตัวมากขึ้น ในปี พ.ศ. 2431 ลูกชายของเขาซึ่งเพิ่งหายจากโรคหวัดรุนแรง แพทย์สั่งให้ปั่นจักรยาน ไม่สามารถพูดได้ว่าเด็กชายรู้สึกสบายมาก: การกระแทกและการกระแทกไม่ได้ทำให้เรียบโดยยางหล่อขึ้นรูปของรถสามล้อ ดันลอปติดขอบยางรัดกว้าง ผูกท่อที่เกิดกับขอบล้อด้วยเทปผ้า (ซึ่งยังเพิ่มการยึดเกาะและปกป้องยางด้วย) และปั๊มขึ้นด้วยปั๊มลูกฟุตบอล การออกแบบประสบความสำเร็จอย่างมาก Dunlop ได้จดสิทธิบัตร (อย่างไรก็ตาม สามปีต่อมาพวกเขาพยายามที่จะยกเลิกสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับการค้นพบสิทธิบัตรของ Thompson) และแม้กระทั่งชักชวนบริษัทเล็กๆ ในท้องถิ่น W. Edlin & Co. เพื่อติดตั้งยางลมให้กับจักรยาน ( Dunlop เป็นคนแรกที่ใช้คำนี้เกี่ยวกับล้อ) อย่างไรก็ตาม ในตอนแรก ยางใหม่ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก และยังได้รับฉายาว่า "ล้อพุดดิ้ง" ที่ดูถูกเหยียดหยาม - ผู้คนมักคุ้นเคยกับ "การสัมผัสถนนอย่างหนัก" อย่างไรก็ตาม เมื่อผู้คลางแคลงใจได้นั่งรถ ความคิดเห็นก็เปลี่ยนไปอย่างมาก และหลังจากที่นักปั่นจักรยานท้องถิ่น Willie Hume ชนะการแข่งขันจักรยาน Cherryvale ในปี 1889 การประดิษฐ์นี้ก็ดึงดูดความสนใจของทุกคน และไม่เพียงแต่ในหมู่นักปั่นจักรยานเท่านั้น - นักประดิษฐ์และนักออกแบบของรถม้าวิ่งด้วยตนเองที่เพิ่งปรากฏตัวใหม่ - รถยนต์ต่างให้ความสนใจกับยางลม

โรงงานยางล้อแห่งแรกของดับลินก่อตั้งขึ้นด้วยความช่วยเหลือจากผู้ผลิตกระดาษในท้องถิ่น William Harvey du Cros ได้ชื่อว่า Dunlop Pneumatic Tyre Co. แบรนด์ Dunlop ยังคงดำรงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้ อย่างไรก็ตาม ในฐานะส่วนหนึ่งของบริษัทที่มีชื่อเสียงอีกแห่งหนึ่ง - Goodyear

ล้อถูกประดิษฐ์ขึ้นเมื่อ 5,000 ปีก่อน การปรากฏตัวครั้งแรกของพวกเขาถูกบันทึกไว้ในอียิปต์โบราณ ในระหว่างการก่อสร้างปิรามิด มีการใช้สิ่งประดิษฐ์พิเศษเพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายสินค้า พวกเขาถูกเรียกว่า "ลานสเก็ต" และดูเหมือนท่อนซุงกลมๆ พวกเขาถูกวางไว้ใต้ก้อนหินขนาดใหญ่ เรียกได้ว่าเป็นจุดเริ่มต้นในประวัติศาสตร์ของวงล้อ

ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ล้อได้รับการปรับปรุงและปรับปรุง อย่างไรก็ตาม ในศตวรรษที่ 19 มีการปฏิวัติอย่างแท้จริงในประวัติศาสตร์ทั้งหมดของวงล้อ ประมาณ 200 ปีที่แล้ว ยางลมถูกประดิษฐ์ขึ้น ซึ่งยังคงใช้มาจนถึงปัจจุบันเพื่อควบคุมรถสมัยใหม่ การค้นพบนี้อำนวยความสะดวกโดยการค้นพบกระบวนการวัลคาไนซ์ อะไรเป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมยางในอุตสาหกรรม

ยางคืออะไร?

มีความคิดเห็นมากมายเกี่ยวกับยางรถยนต์ หลายคนคิดว่านี่คือลูกโป่งยาง ในทางเรขาคณิต ยางเป็นพรู มุมมองทางกลกำหนดยางเป็นเรือในรูปแบบของเมมเบรนยืดหยุ่นที่มีแรงดันสูง

เคมีใช้ยางเป็นวัสดุที่มีโมเลกุลขนาดใหญ่ที่มีสายโซ่ยาว ยางล้อดังกล่าวเป็นการรวมตัวของการค้นพบอุตสาหกรรมเคมี เนื่องจากมีการใช้วัสดุสังเคราะห์หลายชนิดในการผลิตยางรถยนต์ การผลิตยางรถยนต์ใช้คาร์บอนแบล็ค น้ำมันอีลาสโตเมอร์ เม็ดสี และวัสดุอื่นๆ หลายล้านตันในแต่ละปี

ในความหมายกว้างๆ ยางล้อคือความสำเร็จของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี รวมถึงการสังเคราะห์ความรู้ทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีสมัยใหม่

ในปี ค.ศ. 1844 ยางดังกล่าวได้รับการจดสิทธิบัตรอย่างเป็นทางการเป็นครั้งแรก

การประดิษฐ์ยางลมได้รับการจดสิทธิบัตรอย่างเป็นทางการโดย Robert William Thomson ซึ่งเกิดในปี พ.ศ. 2365 เมื่ออายุ 22 ปี ซึ่งเป็นปีที่คิดค้นยาง เขาเป็นวิศวกรรถไฟและมีธุรกิจของตัวเองในลอนดอน

ในปี ค.ศ. 1846 เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน ได้มีการจดสิทธิบัตร สาระสำคัญของการประดิษฐ์ การออกแบบยางรถยนต์ และวัสดุทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการผลิตได้อธิบายไว้ สิทธิบัตรอธิบายว่า "ล้ออากาศ" มีไว้สำหรับรถเข็นหรือรถขน

การประดิษฐ์มีดังนี้: ยางถูกวางทับบนล้อที่มีซี่ไม้ ขอบไม้หุ้มด้วยห่วงโลหะและสอดเข็มถักเข้าไป ยางรถยนต์ประกอบด้วยห้องหนึ่งซึ่งเป็นผ้าใบหลายชั้นซึ่งชุบด้วยสารละลายกัตตา-เพอร์ชาหรือยางธรรมชาติ นอกจากนี้ ยางยังประกอบด้วยสารเคลือบด้านนอกหรือค่อนข้างเป็นชิ้นหนังที่เชื่อมต่อกับหมุดย้ำ ยางถูกยึดเข้ากับขอบ สิทธิบัตรระบุว่ายางหนังมีความทนทานต่อการสึกหรอและการโค้งงอจำนวนมาก ผิวหนังมีคุณสมบัติในการยืดตัวเมื่อสัมผัสกับน้ำและขยายตัวด้วยแรงกดภายใน ดังนั้นห้องจึงเสริมด้วยผ้าใบ

การทดสอบได้ดำเนินการกับลูกเรือที่มีล้ออากาศ Thomson วัดแรงฉุด ส่งผลให้พบว่าแรงฉุดลดลง 38% บนทางเท้าหินบด และ 68% บนทางเท้ากรวดบด การทดสอบได้พิสูจน์ถึงความสบายในการขับขี่ ความเงียบ และการวิ่งที่ราบรื่น
หลังจากทำการทดสอบ ผลงานของพวกเขาได้รับการตีพิมพ์ในนิตยสาร Mechanics ในปี 1849 อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวของสิ่งประดิษฐ์ที่สำคัญนี้ เช่นเดียวกับหลักฐานและเหตุผลสำหรับการดำเนินการอย่างรอบคอบ กลับกลายเป็นว่าไม่เพียงพอสำหรับเหตุผลสำหรับการผลิตจำนวนมาก เหตุผลหลักคือไม่มีอาสาสมัครทำผลิตภัณฑ์นี้ในราคาที่ยอมรับได้ หลังจากการเสียชีวิตของทอมสัน ทุกคนลืมเรื่อง "วงล้ออากาศ" แต่ตัวอย่างผลิตภัณฑ์ได้รับการบันทึก

การใช้งานจริงครั้งแรกของยางลม

ยางลมถูกจดจำในปี พ.ศ. 2431 John Dunlop ชาวสกอตปรับปรุงรถสามล้อด้วยการสร้างห่วงกว้างจากสายยางสำหรับรดน้ำสวนและเติมลมด้วยลมแล้ววางบนล้อ เขาได้รับสิทธิบัตรสำหรับการประดิษฐ์นี้และกลายเป็นที่รู้จักในฐานะผู้ประดิษฐ์ยางลม

ยางเริ่มแพร่หลายอย่างรวดเร็วในการใช้งาน ในปี พ.ศ. 2432 วิลเลียม ฮูม ซึ่งแข่งจักรยาน ใช้ยางลมในการขนส่ง ความสามารถของเขาในเรื่องนี้อยู่ในระดับปานกลาง อย่างไรก็ตาม เขาชนะการแข่งขันทั้งหมด

ในปี พ.ศ. 2432 การประดิษฐ์นี้ได้ทำการค้าเช่นกัน บริษัท Pneumatic Tyre and Booth Bicycle Agency ที่มีอยู่และยังคงใหญ่ที่สุด ได้รับการจัดตั้งขึ้นในดับลิน ตอนนี้ชื่อของมันคือ Dunlop

การปรับปรุง

ในปี 1890 วิศวกร Chald Welch เสนอให้แยกห้องออกจากยาง นอกจากนี้ เขายังพบว่าจำเป็นต้องสอดลวดเข้าไปที่ขอบยางแล้ววางบนขอบล้อ Bartlett ชาวอังกฤษและ Didier ชาวฝรั่งเศสมีส่วนสนับสนุนการติดตั้งและการถอดยางล้อ

ชาวฝรั่งเศส André และ Edouard Michelin เป็นคนแรกที่ใช้ยางลมในรถยนต์ พวกเขามีประสบการณ์มากมายในการทำยางรถจักรยาน ในปี 1895 รถยนต์ที่มียางลมเข้าร่วมการแข่งขันรถยนต์เป็นครั้งแรก คนขับคือ French Bordeaux เขารับมือกับระยะทาง 1200 กม. และเข้าเส้นชัยด้วย และในปี พ.ศ. 2439 มีการติดตั้งยางลมในรถยนต์ Lanchester

ยางลมเป็นแรงผลักดันในการพัฒนาความนุ่มนวลและความกระฉับกระเฉงของรถยนต์ แต่มีข้อสงสัยเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือและต้องใช้เวลาในการติดตั้ง การปรับปรุงในส่วนนี้ในภายหลังมีความเกี่ยวข้องกับการต้านทานการสึกหรอของยางที่เพิ่มขึ้น ตลอดจนการติดตั้งและการถอดประกอบที่รวดเร็ว

หลายปีผ่านไป และยางลมก็เข้ามาแทนที่ยางที่หล่อขึ้นรูปตลอดไป เพื่อปรับปรุงยางให้ดีขึ้น มีการใช้วัสดุที่มีราคาแพงกว่าและทนทานกว่า มีสายไฟปรากฏขึ้นที่ยาง - นี่คือชั้นที่ทนทานซึ่งประกอบด้วยเส้นด้ายสิ่งทอ พวกเขายังใช้โครงสร้างที่ถอดออกได้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากทำให้สามารถเปลี่ยนยางได้ภายในไม่กี่นาที

ความทันสมัยของยางลมรุ่นที่มีอยู่แล้วได้กลายเป็นที่แพร่หลายและนำไปสู่นวัตกรรมในอุตสาหกรรมยางรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สงครามโลกครั้งที่หนึ่งเป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนา ซึ่งประกอบด้วยการพัฒนายางล้อสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร อเมริกาเป็นผู้ผลิตรายแรก ยางรถบรรทุกมีแรงดันสูงและสามารถรับน้ำหนักได้มาก นอกจากนี้ยังมีคุณสมบัติความเร็วที่จำเป็น

ในปี พ.ศ. 2468 มีการบันทึกรถยนต์ที่มียางลมเกือบ 4 ล้านคันในโลก ข้อยกเว้นคือรถบรรทุกบางประเภท บริษัทยางขนาดใหญ่เริ่มปรากฏตัว บางคนยังคงทำงานสำเร็จมาจนถึงทุกวันนี้ ตัวอย่างเช่น Dunlop (อังกฤษ), Pirelli (อิตาลี), Michelin (ฝรั่งเศส), Goodyear, Metzeler (เยอรมนี), Firestone และ Goodrich (USA)

ยางวิทยาศาสตร์และลม

การสร้างยางจะสิ้นสุดลงในช่วงปลายศตวรรษที่ยี่สิบของศตวรรษที่ผ่านมาด้วยสัญชาตญาณของนักออกแบบ ความจริงก็คือจำเป็นต้องมีแนวทางทางวิทยาศาสตร์ในการปรับปรุงยางลม ในขณะนั้นเทคโนโลยีพื้นฐานทางเคมีนั้นเชี่ยวชาญอยู่แล้ว ใช้สำหรับเตรียมสารประกอบยางสำหรับยางรถยนต์

การออกแบบและทดสอบยางสำหรับรถยนต์ไม่ได้รับประสบการณ์ในทันที การศึกษาทางวิทยาศาสตร์จำนวนมากได้ดำเนินการและนำไปใช้จริงในกิจกรรมของบริษัทต่างๆ ในประเทศต่างๆ เพื่อพัฒนาสมรรถนะของยางให้ดียิ่งขึ้น จึงมีการสร้างม้านั่งทดสอบพิเศษขึ้น

ในช่วงอายุ 30 นักออกแบบได้ปรับเปลี่ยนรูปร่างและรูปแบบของดอกยางและพยายามสะท้อนถึงความสำคัญของบทบาทของยางในการจัดการรถ

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ยางสังเคราะห์เริ่มถูกนำมาใช้อย่างเป็นองค์รวม สิ่งนี้ทำเพื่อสร้างยางที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นในสูตรยาง

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาการผลิตยางรถยนต์ถือได้ว่าเป็นการใช้สายวิสโคสและไนลอน เนื่องจากยางเหนียวมีการปรับปรุงสมรรถนะของยางและลดอัตราความล้มเหลวของยางบางส่วน ยางไนลอนมีความทนทานมากขึ้น ดังนั้นช่องว่างในกรอบงานจึงลดลงเหลือศูนย์

บริษัทมิชลินในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 เสนอการออกแบบยางใหม่ จุดเด่นของแนวคิดนี้คือสายพานแบบแข็ง ซึ่งประกอบด้วยชั้นของสายเหล็ก เธรดของสายไฟไม่ได้อยู่ในรูปแบบแนวทแยง แต่อยู่ในแนวรัศมี - จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง นอกจากนี้ ยางเหล่านี้เรียกว่าเรเดียลและอนุญาตให้รถเป็นพาหนะที่สัญจรได้มากขึ้น ในเวลาเดียวกัน นักออกแบบได้ทำงานเกี่ยวกับคุณสมบัติต้านทานการสึกหรอและการยึดเกาะของยาง

ในอีก 10 ปีข้างหน้า อัตราส่วนความสูงของยางต่อความกว้างของโปรไฟล์จะเปลี่ยนไป ความต้องการโปรไฟล์ยางที่ต่ำกว่านั้นเกิดจากพื้นที่สัมผัสกับถนนที่เพิ่มขึ้น สิ่งนี้มีส่วนทำให้อายุการใช้งานโดยรวมของยางเพิ่มขึ้น ตลอดจนเสถียรภาพและการยึดเกาะของแก้มยางที่ดีขึ้น

ในช่วงอายุเจ็ดสิบ เมื่อเทียบกับทศวรรษที่ห้าสิบ ยางลมมีการพัฒนาถึงระดับหนึ่งแล้ว สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงต่อไปนี้: ความปลอดภัยเพิ่มขึ้นและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง นอกจากนี้ รถยนต์นั่งได้เปลี่ยนไปใช้ยางเรเดียล

บริษัท Continental ในยุค 80 เสนอการปรับปรุงใหม่: การออกแบบยางที่มีการติดตั้งพิเศษบนขอบล้อรูปตัว T นวัตกรรมนี้ช่วยให้การขับขี่ปลอดภัยยิ่งขึ้นในความเร็วต่ำ แม้ว่ายางจะแบนก็ตาม
พร้อมกับการบินในอวกาศและการสำรวจอวกาศ ยุคใหม่แห่งการสร้างสรรค์ยางเริ่มต้นขึ้น เนื่องจากรถสำรวจดวงจันทร์และหุ่นยนต์ดวงจันทร์ต้องการการผลิตยางชนิดใหม่ที่ไม่กลัวความร้อนหรือความเย็น หรือแม้แต่สุญญากาศ ซึ่งสามารถเคลื่อนที่บนพื้นผิวใดๆ ก็ได้

ขั้นตอนการพัฒนาที่ทันสมัย

ในยุคปัจจุบัน มีแนวโน้มการใช้ยางเรเดียลแบบไม่มียางในโปรไฟล์ต่ำ ยางเหล่านี้ทำให้สามารถใช้สมรรถนะต่างๆ ของรถในด้านความจุและปริมาตรบรรทุกได้ และรับประกันความปลอดภัยในการขนส่งและประสิทธิภาพของรถ

การปรับปรุงยางให้ทันสมัยในทุกทิศทางและได้รับการพิสูจน์ด้วยความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านตามวัตถุประสงค์ มาเป็นเวลานาน ได้รับความสนใจอย่างมากจากการยึดเกาะ ความสามารถในการรับน้ำหนัก และความต้านทานการหมุนของยาง นักพัฒนาอุตสาหกรรมยางล้อกำลังทำงานเกี่ยวกับองค์ประกอบทางเคมี เพิ่มอายุการใช้งานของยางและความปลอดภัยของยานพาหนะ รูปแบบดอกยาง ลดความซับซ้อนในการผลิต และปรับปรุงประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจของยาง

ปัจจุบันนี้เป็นไปไม่ได้อีกต่อไปที่จะหาคนที่ไม่รู้ว่ายางสำหรับรถยนต์มีไว้เพื่ออะไร แต่ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่ายางเพิ่งจะกลายมาเป็นแบบนี้ ในการติดตามประวัติศาสตร์ของยางรถยนต์ จำเป็นต้องย้อนเวลากลับไปเกือบครึ่งศตวรรษครึ่งในประวัติศาสตร์

ยางล้อแรกปรากฏขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 เกือบจะในทันทีหลังจากการประดิษฐ์กระบวนการรับยางจากยางโดย Charles Goodyear ในขั้นต้นยางดังกล่าวเป็นล้อไม้ซึ่งวางขอบของชั้นยางที่เป็นของแข็ง ยางขึ้นรูปเป็นนวัตกรรมใหม่แห่งความสะดวกสบายในการขับขี่ ซึ่งช่วยให้นั่งได้สบายขึ้นเล็กน้อยในขณะที่ดูดซับแรงกระแทกจากการกระแทกบนท้องถนน อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการใช้ยางขึ้นรูปจะช่วยลดการสั่นและการสั่นสะเทือนได้ แต่การนั่งรถที่มีล้อแบบนี้ก็ยังห่างไกลจากความสบาย

เป็นที่เชื่อกันว่าแนวคิดของการใช้ชั้นอากาศเพื่อลดแรงกระแทกและลดแรงเสียดทานจากการหมุนนั้นเกิดขึ้นกับ Robert Thomson วิศวกรชาวสก็อตที่ได้รับสิทธิบัตรเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2388 สำหรับการประดิษฐ์ "ล้อที่ปรับปรุงแล้วสำหรับเกวียน" และวัตถุเคลื่อนที่อื่นๆ"

"ล้อที่ได้รับการปรับปรุง" ของทอมสันประกอบด้วยขอบไม้ที่หุ้มด้วยห่วงโลหะซึ่งผิวด้านนอกของหนังถูกขันด้วยสลักเกลียว จากด้านนอก ชิ้นส่วนของหนังถูกยึดด้วยหมุดย้ำ ภายในท่อหนังที่ได้นั้นถูกวางต้นแบบของกล้องสมัยใหม่ เฉพาะที่ทอมสันเท่านั้นที่ทำด้วยผ้าใบที่ชุบด้วยส่วนผสมของยาง

ทอมสันยังทำการทดสอบที่แสดงให้เห็นว่าการใช้ "ล้อลม" สามารถลดแรงที่ต้องใช้ในการเคลื่อนย้ายลูกเรือได้อย่างมาก Thomson ตั้งใจที่จะใช้ล้อที่คล้ายกันกับตู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสังเกตว่ารถสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่นเป็นพิเศษ และด้วยการใช้ยางลมทำให้ดูเหมือนลอยอยู่เหนือพื้น Robert Thomson ตีพิมพ์ผลการทดสอบของเขาเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2392 ในนิตยสาร Mechanics โดยแนบภาพวาดที่มีรายละเอียดและคำอธิบายเกี่ยวกับการประดิษฐ์ของเขา

อย่างไรก็ตาม การประดิษฐ์นี้ไม่สนใจใครเลย และการผลิต "ล้อลม" ก็ไม่เคยเริ่มต้นขึ้น

ยางลมถูกคิดค้นขึ้นใหม่ในปี 1888 โดย John Boyd Dunlop ในไอร์แลนด์ ล้อสูบลมตัวแรกของ Dunlop ประกอบด้วยท่อสวนที่เติมอากาศเข้ากับขอบล้อของจักรยานเด็กของลูกชาย ท่อติดอยู่กับขอบด้วยเทปพันแผลที่ทำจากผ้าใบยาง เพื่อป้องกันไม่ให้เทปเสียดสีบนพื้นผิวถนนอย่างรวดเร็ว ดันลอปติดเทปยางหนาชิ้นหนึ่งทับเทปผ้าใบที่พันแผล

ในปี พ.ศ. 2432 มีการจัดการแข่งขันจักรยานซึ่งได้รับรางวัลจากนักแข่งที่ใช้ยางที่ผิดปกติสำหรับทุกคนบนจักรยานของเขา - ด้วยห้องลม

เมื่อตระหนักถึงคำสัญญาของการประดิษฐ์ของเขา จอห์น ดันลอปได้เปิดโรงงานในปี พ.ศ. 2432 เพื่อผลิตยางรถจักรยานแบบใช้ลม - "สำนักงานขายยางลมและบูธ" ตอนนี้บริษัทนี้ได้เติบโตจากเวิร์กช็อปเล็กๆ ไปสู่บริษัท Dunlop ระดับสากล

อย่างไรก็ตาม ในรูปแบบดังกล่าว ยางลมไม่สามารถใช้กับรถยนต์ได้ นอกจากนี้ ยางไม่สามารถถอดออกได้ ซึ่งทำให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมากระหว่างการใช้งาน หลังจากนั้นไม่นาน ในปี พ.ศ. 2433 ปัญหาได้รับการแก้ไขด้วยการปรับยางสำหรับติดตั้งกับรถยนต์ วิศวกรของ Kingston Welch เสนอรูปแบบใหม่สำหรับล้อ: ยางถูกถอดแยกจากกล้อง ลวดโลหะถูกสอดเข้าไปในขอบยางเพื่อความแข็งแรง ต้องขอบคุณช่องที่ทำให้กล้องจับจ้องอยู่ที่ขอบได้ดีขึ้น เพื่อป้องกันไม่ให้ยางหลุดออกจากขอบล้อ ขอบยางจะยื่นออกมาและยึดด้านข้างของยางไว้

ในปีเดียวกันนั้น ได้มีการพัฒนาวิธีการสำหรับการติดตั้งและการถอดยางที่ค่อนข้างสะดวก จุดเริ่มต้นของการใช้ยางลมในรถยนต์เป็นเรื่องของเวลาแล้ว เหลือเพียงการปรับการออกแบบเพื่อใช้กับรถยนต์ที่มีความเร็วสูง (ในเวลานั้น) และน้ำหนักล้อที่หนัก

ยางล้อสูบลมสำหรับรถยนต์คันแรกเริ่มผลิตโดยสองพี่น้องชาวฝรั่งเศส Andre และ Edouard Michelin โดยนำเสนอในปี 1895 ก่อนการแข่งขัน Paris-Bordeaux พี่น้องมีประสบการณ์ในการทำยางรถจักรยานแล้ว พวกเขาทำยางรถยนต์สำหรับการแข่งขันครั้งนี้โดยเฉพาะ ทุกวันนี้เกือบทุกคนรู้จักชื่อพี่น้อง - บริษัท มิชลินได้เติบโตขึ้นเป็น บริษัท ระหว่างประเทศ

ต้องขอบคุณการใช้ยางลมในรถยนต์ ความนุ่มนวลของการเคลื่อนไหวและความสามารถในการขับข้ามประเทศเพิ่มขึ้น การเดินทางบนถนนที่ขรุขระก็ไม่เป็นที่พอใจอีกต่อไป อย่างไรก็ตาม การกระจายโดยทั่วไปของยางดังกล่าวได้รับผลกระทบจากความไม่แน่นอนในการใช้งาน รวมถึงความยุ่งยากในการติดตั้งและการถอดประกอบ ดังนั้นยางตันและยางลมจึงถูกผลิตควบคู่กันไป

การวิจัยเพิ่มเติมโดยวิศวกรเพื่อปรับปรุงยางลมมีจุดมุ่งหมายเพื่อขจัดข้อบกพร่องข้างต้น ในไม่ช้าก็มีการนำแถบพิเศษของวัสดุเสริมแรงต่างๆ - สายไฟ - มาใช้ในยางซึ่งเพิ่มอายุการใช้งานและความโอ้อวดของยาง การปรากฏตัวของเครื่องประกอบพิเศษช่วยเร่งการติดตั้ง / ถอดล้อได้อย่างมีนัยสำคัญ เหนือสิ่งอื่นใดล้อสามารถถอดออกได้ ตอนนี้พวกเขาติดอยู่กับฮับด้วยสลักเกลียวสองสามอัน

ในไม่ช้า ความแข็งแรงของยางลมก็เพียงพอสำหรับใช้กับรถบรรทุก จำนวนยางที่ผลิตได้มีหลักล้านแล้ว

เพื่อปรับปรุงการจัดการ จึงมีการพัฒนารูปแบบดอกยางที่หลากหลาย การวิจัยได้ดำเนินการกับสารประกอบยางต่างๆ ยางสังเคราะห์ได้รับการพัฒนาเพื่อลดการพึ่งพาประเทศที่จัดหายางธรรมชาติที่ใช้ทำยาง ทำให้สามารถลดต้นทุนของยางได้ เช่นเดียวกับการรักษาเสถียรภาพขององค์ประกอบทางเคมีของยาง ซึ่งทำให้สามารถบรรลุความคงตัวของลักษณะทางเคมีและทางกายภาพของยางแต่ละเส้นในซีรีส์

บริษัทเคมีภัณฑ์มีส่วนอย่างมากในการปรับปรุงคุณภาพของยาง ไม่เพียงแต่การเลือกสารเติมแต่งใหม่สำหรับยางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการมองหาวัสดุจากสายไฟที่ดีที่สุดด้วย ในขั้นต้น เชือกทำจากสิ่งทอ แต่มีความแข็งแรงต่ำ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้ยางแตกบ่อยครั้ง วิศวกรของบริษัทเริ่มทดลองกับวัสดุสังเคราะห์ - วิสโคสและไนลอนล่าสุด การใช้วัสดุเหล่านี้ทำให้สามารถเพิ่มลักษณะความแข็งแรงของยางได้อย่างมาก ตอนนี้กรณียางระเบิดได้กลายเป็นเหตุการณ์ที่หายากมาก

ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 20 มิชลินได้พัฒนายางชนิดใหม่ทั้งหมด: สายไฟทำจากโลหะและอยู่ในแนวรัศมี - จากลูกปัดถึงลูกปัด ยางรถยนต์ที่มีสายไฟประเภทนี้เรียกว่าเรเดียล การใช้สายเรเดียลทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแรงและอายุการใช้งานของยางได้หลายครั้งที่มีน้ำหนักเท่ากัน หรือในขณะที่ยังคงความแรงและความเร็วเท่าเดิม แต่มีมวลน้อยกว่ามาก

ด้วยข้อดีทั้งหมด ยางแบบดั้งเดิมที่มีท่อยางมีข้อเสียอย่างหนึ่งที่สำคัญคือ เมื่อยางถูกเจาะ มันจะปล่อยลมออกเกือบจะในทันทีและไม่สามารถเคลื่อนไหวได้ เพื่อกำจัดข้อบกพร่องนี้ จำเป็นต้องหาวิธีที่จะทำโดยไม่มีกล้อง ดังนั้นจึงมีการพัฒนายางแบบไม่มียางใน ซึ่งแม้ในกรณีที่มีการเจาะ ทำให้สามารถขับได้ระยะทางหนึ่งโดยไม่สูญเสียคุณภาพความแข็งแรง อย่างไรก็ตาม ยางแบบไม่มียางในนั้นต้องการคุณภาพของทั้งตัวยางและแผ่นดิสก์มากกว่า ทั้งหมดนี้เกิดจากการที่ยางในล้อดังกล่าวต้องใส่ยางในเครื่องดิสก์ให้แน่นที่สุดเพื่อให้แน่ใจว่ามีระดับความรัดกุมที่จำเป็นเพื่อรักษาอากาศภายในไว้

ดูเหมือนว่าเจ้าของรถสมัยใหม่จะรู้สึกประหลาดใจ แต่จนถึงยุค 60 ของศตวรรษที่ 20 โปรไฟล์ยางเกือบจะเป็นวงกลม นอกจากนี้ ความสูงของยางลดลงตลอดเวลา ซึ่งบางครั้งอาจถึง 50 เปอร์เซ็นต์ของความกว้างโปรไฟล์ ยางโปรไฟล์ต่ำมีแรงฉุดที่ดีกว่าเนื่องจากพื้นผิวสัมผัสที่ใหญ่ขึ้น นอกจากนี้ เนื่องจากความสูงของโปรไฟล์ลดลง ความเสถียรของทิศทางจึงดีขึ้น เนื่องจากยางดังกล่าวมีการเสียรูปน้อยลงภายใต้น้ำหนักบรรทุกด้านข้าง ยางโปรไฟล์ต่ำมีข้อดีหลายประการ รวมถึงรูปลักษณ์ที่กำหนดเองที่ทำให้รถที่มีล้อดังกล่าวมีความดุดันแบบสปอร์ต แต่เราต้องจำไว้ว่าในกรณีนี้จำเป็นต้องเสียสละความสามารถในการรับน้ำหนักสูงสุด แม้ว่าจะยังห่างไกลจากเกณฑ์ที่สำคัญที่สุดสำหรับรถสปอร์ต เมื่อทำการจูน เจ้าของรถมักจะใส่ยางที่มีรายละเอียดต่ำ "สปอร์ต" แม้ในรถยนต์ที่ไม่มีรูปลักษณ์ "สปอร์ต" แต่ที่นี่มันเป็นเรื่องของรสนิยมอยู่แล้ว

นับตั้งแต่การถือกำเนิดของ "ล้อลม" ครั้งแรกและจนถึงทุกวันนี้ การวิจัยยังคงไม่หยุดที่จะปรับปรุงคุณภาพผู้บริโภคของยางลม หากการวิจัยก่อนหน้านี้มุ่งไปที่การเพิ่มความแข็งแรงของยางและปรับปรุงการยึดเกาะพื้นผิวถนนเป็นหลัก ตอนนี้สิ่งนี้ได้เพิ่มความปรารถนาที่จะสร้างยางที่ทำให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด ซึ่งรวมถึงความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในการผลิต (ในอดีตการผลิตยางรถยนต์มีความสกปรกต่อสิ่งแวดล้อมมาก) แต่ยังรวมถึงอันตรายน้อยที่สุดในการใช้งานด้วย (เศษยางที่หลุดลอกและก๊าซที่หลบหนีเป็นปัจจัยที่ก่อให้เกิดมลพิษต่อระบบนิเวศน์) นอกจากนี้ อย่าลืมว่าหลังจากสิ้นสุดการใช้งาน ยางจะต้องถูกกำจัดอย่างใด กระบวนการนี้ยังห่างไกลจากความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

ก่อนหน้านี้ผู้คนไม่ได้คิดถึงความเสียหายที่เกิดจากมนุษย์ต่อสิ่งแวดล้อม แต่ตอนนี้โชคดีที่สิ่งต่าง ๆ กำลังเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น การวิจัยกำลังดำเนินการอยู่ซึ่งไม่เพียงแต่ลดอันตรายจากยางล้อแบบคลาสสิกเท่านั้น แต่ยังมุ่งเป้าไปที่การค้นหาวัสดุที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงสำหรับทำรองเท้าสำหรับรถยนต์ นอกจากนี้ยังมีการหาวิธีที่จะย้ายออกจากความต้องการใช้ห้องอากาศเป็นวิธีดูดซับแรงกระแทก ตัวอย่างเช่น มีข้อเสนอในการผลิตยางที่แทนที่ "เบาะ" อากาศจะมีชั้นในรูปของฟองน้ำหรือในรูปแบบของเซลล์ขนาดใหญ่

กว่า 140 ปีผ่านไปนับตั้งแต่การประดิษฐ์ยางลมโดยที่การมีอยู่ของรถยนต์สมัยใหม่นั้นคิดไม่ถึง วันนี้เป็นเรื่องยากที่จะเชื่อว่าในตอนแรกยางไม่ได้มีไว้สำหรับรถยนต์เลย บนรถม้าไร้ม้า เธอเปลี่ยนยางยางขึ้นรูปขนาดใหญ่ (ที่เรียกว่าเข็มขัดบรรทุกสินค้าหรือยางกัมมาติก) เพียงไม่กี่ปีหลังจากที่เธอเกิด

คนแรกที่ลงทะเบียนการประดิษฐ์ยางลมอย่างเป็นทางการคือ Robert William Thomson ซึ่งเกิดในสกอตแลนด์เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2365 ในครอบครัวของเจ้าของที่ดินขนาดเล็ก ในปี ค.ศ. 1844 เมื่ออายุได้ 22 ปี เขาได้เป็นวิศวกรรถไฟและมีธุรกิจและสำนักงานเป็นของตัวเองในลอนดอน ที่นั่นมีการคิดค้นยางลม

สิทธิบัตรหมายเลข 10990 ลงวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2389 กล่าวว่า "สาระสำคัญของการประดิษฐ์ของฉันประกอบด้วยการใช้พื้นผิวแบริ่งที่ยืดหยุ่นรอบขอบล้อของรถม้าเพื่อลดแรงที่จำเป็นในการดึงรถจึงอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหว และลดเสียงรบกวนซึ่งสร้างเมื่อเคลื่อนไหว สิทธิบัตรของทอมสันเขียนด้วยมาตรฐานที่สูงมาก มันสรุปการออกแบบของการประดิษฐ์ตลอดจนวัสดุที่แนะนำสำหรับการผลิต

ยางท่อ:

1 - เทปด้านข้าง

2 - แก้มยาง

3 - ชั้นของสายไฟ

4 - เบรกเกอร์

5 - ผู้พิทักษ์

6 - ลู่วิ่ง

7 - เฟรม

9 - ลูกปัดยาง

10 - ถุงเท้า

11 - แหวนลวด,

12 - เทปยึดปีก

ในรูป รูปที่ 1.1 แสดงการออกแบบ "air wheel" ของ Thomson ที่อธิบายไว้ในสิทธิบัตรที่อ้างถึง แสดงรถเข็นหรือล้อรถ ยางถูกวางทับบนล้อที่มีซี่ไม้สอดเข้าไปในขอบไม้ที่หุ้มด้วยห่วงโลหะ ตัวยางประกอบด้วยสองส่วน: ท่อและฝาครอบด้านนอก ห้องนี้ทำจากผ้าใบหลายชั้นชุบและปิดทั้งสองด้านด้วยยางธรรมชาติหรือ gutta-percha ในรูปของสารละลาย เปลือกนอกประกอบด้วยชิ้นหนังที่เชื่อมต่อด้วยหมุดย้ำ ยางทั้งหมดถูกยึดเข้ากับขอบ ฝาครอบหนังมีความต้านทานที่จำเป็นต่อการสึกหรอและการงอหลายครั้ง และเมื่อรู้ว่าผิวหนังจะยืดออกเมื่อเปียกและพองตัวภายใต้แรงกดภายใน จึงเป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจว่าทำไมห้องจึงต้องเสริมด้วยผ้าใบ สิทธิบัตรนี้อธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับวาล์วที่ใช้เติมลมยาง

ทอมสันติดตั้งล้อลมให้ลูกเรือและทำการทดสอบโดยการวัดแรงขับของลูกเรือ การทดสอบแสดงให้เห็นแรงฉุดลดลง 38% บนทางเท้าหินบด และ 68% บนทางเท้ากรวดบด ความนุ่มนวลในการขับขี่และการเคลื่อนที่แบบ Karst ที่ง่ายดายบนล้อใหม่นั้นได้รับการกล่าวถึงเป็นพิเศษ ผลการทดสอบได้รับการตีพิมพ์ในนิตยสาร Mechanics เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2392 พร้อมกับภาพวาดของรถม้า

อาจกล่าวได้ว่ามีสิ่งประดิษฐ์สำคัญปรากฏขึ้น: พิจารณาถึงการใช้งานเชิงสร้างสรรค์ พิสูจน์โดยการทดสอบ พร้อมสำหรับการปรับปรุง น่าเสียดายที่มันจบลงแล้ว ไม่มีใครที่จะนำแนวคิดนี้ไปใช้ในการผลิตจำนวนมากในราคาที่ยอมรับได้

หลังจากทอมสันเสียชีวิตในปี พ.ศ. 2416 "วงล้ออากาศ" ถูกลืมไปแล้วแม้ว่าตัวอย่างผลิตภัณฑ์นี้จะได้รับการเก็บรักษาไว้

ในปี พ.ศ. 2431 แนวคิดเรื่องยางลมเกิดขึ้นอีกครั้ง นักประดิษฐ์คนใหม่คือจอห์น ดันลอป ชาวสก็อต ซึ่งเป็นที่รู้จักทั่วโลกในฐานะผู้แต่งยางลม เจ.บี. ดันลอปคิดค้นขึ้นในปี พ.ศ. 2430 เพื่อสวมห่วงกว้างสามล้อของลูกชายวัย 10 ขวบที่ทำจากสายยางในสวนและเป่าลม 23 ก.ค. 2431 เจ.บี.ดันลอปได้รับสิทธิบัตร? 10607 สำหรับการประดิษฐ์ และลำดับความสำคัญของการใช้ "ห่วงนิวเมติก" สำหรับยานพาหนะได้รับการยืนยันโดยสิทธิบัตรต่อไปนี้ลงวันที่ 31 สิงหาคมของปีเดียวกัน

ห้องยางติดอยู่กับขอบของเดือยแหลมโลหะที่มีซี่ล้อโดยพันเข้ากับขอบด้วยผ้าใบยางที่ขึ้นรูปเป็นซากยาง ในช่วงเวลาระหว่างซี่ล้อ (รูปที่ 1.2)

ข้อดีของยางลมได้รับการชื่นชมอย่างรวดเร็ว เมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2432 วิลเลียม ฮูมได้แข่งจักรยานพร้อมยางลมที่สนามกีฬาในเบลฟัสต์ และถึงแม้ว่า Hume จะถูกอธิบายว่าเป็นนักบิดโดยเฉลี่ย แต่เขาชนะการแข่งขันทั้งสามรายการที่เขาเข้าร่วม

การพัฒนาเชิงพาณิชย์ของการประดิษฐ์เริ่มต้นด้วยการก่อตั้งบริษัทขนาดเล็กในดับลิน และเมื่อปลายปี พ.ศ. 2432 ภายใต้ชื่อ "สำนักงานยางนิวเมติกและบูธจักรยาน" ปัจจุบันคือ Dunlop หนึ่งในบริษัทยางที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ในปี พ.ศ. 2433 วิศวกรหนุ่ม Chald Knnngstn Weltch เสนอให้แยกห้องออกจากยาง ใส่วงแหวนลวดเข้าไปในขอบของยางแล้ววางลงบนขอบล้อ ซึ่งต่อมาได้รับช่องตรงกลาง (รูปที่ 1.3) ในเวลาเดียวกัน Bartlett ชาวอังกฤษและ Didier ชาวฝรั่งเศสได้คิดค้นวิธีการติดตั้งและถอดยางที่ยอมรับได้ค่อนข้างดี ทั้งหมดนี้กำหนดความเป็นไปได้ของการใช้ยางลมกับรถยนต์

คนแรกที่ใช้ยางลมในรถยนต์คือชาวฝรั่งเศส Andre และ Edouard Michelin ซึ่งมีประสบการณ์เพียงพอในการผลิตยางรถจักรยาน พวกเขาประกาศว่าพวกเขาจะเตรียมยางลมให้พร้อมสำหรับการแข่งขัน Paris-Bordeaux ในปี 1895 และรักษาคำมั่นสัญญา แม้จะมีรอยรั่วมากมาย แต่รถก็วิ่งเป็นระยะทาง 1200 กม. และเข้าเส้นชัยด้วยกำลังของตัวเองท่ามกลางคนอื่นๆ อีก 9 คน ในอังกฤษในปี พ.ศ. 2439 รถ Lanchester ได้รับการติดตั้งยาง Dunlop

ด้วยการติดตั้งยางลม ความนุ่มนวลของการขับขี่และความสามารถในการข้ามประเทศของรถยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ แม้ว่ายางรุ่นแรกจะไม่น่าเชื่อถือและไม่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการติดตั้งอย่างรวดเร็ว ในอนาคต สิ่งประดิษฐ์หลักในด้านยางลมมีความเกี่ยวข้องกับการเพิ่มความน่าเชื่อถือและความทนทานเป็นหลัก เช่นเดียวกับการอำนวยความสะดวกในการติดตั้งและการถอดประกอบ ต้องใช้เวลาหลายปีในการปรับปรุงการออกแบบสตั๊ดลมและวิธีการผลิต ก่อนที่มันจะเปลี่ยนสตั๊ดยางขึ้นรูปทั้งหมด

เริ่มใช้วัสดุที่ทนทานและเชื่อถือได้มากขึ้นเรื่อย ๆ สายไฟปรากฏในยางซึ่งเป็นชั้นที่แข็งแรงเป็นพิเศษของเส้นด้ายสิ่งทอที่ยืดหยุ่น ในช่วงไตรมาสแรกของศตวรรษปัจจุบัน การออกแบบของตัวยึดล้อต่อดุมล้อที่ถอดออกได้อย่างรวดเร็วด้วยสลักเกลียวหลายตัวเริ่มถูกใช้บ่อยขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งทำให้สามารถเปลี่ยนยางร่วมกับล้อได้ภายในไม่กี่นาที การปรับปรุงทั้งหมดนี้นำไปสู่การใช้ยางลมในรถยนต์อย่างกว้างขวางและการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมยางรถยนต์ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การพัฒนาการออกแบบยางสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสารเริ่มต้นขึ้น สหรัฐอเมริกาเป็นผู้บุกเบิกในเรื่องนี้ ภายในปี พ.ศ. 2468 มีรถยนต์ที่ใช้ยางลมประมาณ 4 ล้านคันในโลก ซึ่งก็คือเกือบทั่วทั้งฝูงบิน โดยมีข้อยกเว้นสำหรับรถบรรทุกบางประเภท

บริษัทยางขนาดใหญ่เกิดขึ้น ซึ่งหลายแห่งยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ ได้แก่ Dunlop ในอังกฤษ มิชลินในฝรั่งเศส กู๊ดเยียร์ ไฟร์สโตน และกู๊ดริชในสหรัฐอเมริกา Continental, Metzeler ในเยอรมนี, "Pirelli" ในอิตาลี

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 ความสามารถในการสร้างการออกแบบยางโดยเสียสัญชาตญาณของวิศวกรโดยบังเอิญ กลายเป็นเรื่องในอดีต มีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับแนวทางทางวิทยาศาสตร์ในการออกแบบยางลมที่ใช้การได้ มาถึงตอนนี้มีเทคโนโลยีเคมีที่เชี่ยวชาญเพียงพอแล้วที่สามารถนำมาใช้ในการแก้ปัญหาในการเตรียมสารประกอบยางสำหรับยางรถยนต์ ในด้านการออกแบบและทดสอบยางรถยนต์ ประสบการณ์ไม่ได้เกิดขึ้นในทันที แต่เป็นผลมาจากกิจกรรมเชิงปฏิบัติของบริษัทและการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ในหลายประเทศ มีการตั้งค่าม้านั่งทดสอบเพื่อทดสอบประสิทธิภาพของยาง

ในช่วงทศวรรษที่ 1930 งานยังคงดำเนินต่อไปเพื่อทำความเข้าใจบทบาทของยางลมที่มีต่อการควบคุมรถและความมั่นคง ตลอดจนรูปร่างและลวดลายภายนอกของยางที่สัมผัสกับถนน

สงครามโลกครั้งที่สองบังคับให้ต้องใช้มาตรการที่จริงจังหลายประการเพื่อใช้ยางสังเคราะห์ (SR) แทนยางธรรมชาติในสูตรยางของอุตสาหกรรมยางรถยนต์ การใช้ SC ในการกำหนดสูตรยางล้อในประเทศของเรามีขึ้นในปี 2476 และในปี 2483 การใช้ SC ในยางที่ผลิตในสหภาพโซเวียตถึง 73% เนื่องจากคุณสมบัติเฉพาะของ SC และผลกระทบต่อสมรรถนะของยาง โอกาสในการสร้างยางชนิดใหม่ที่ได้รับการปรับปรุงจึงปรากฏขึ้น

อีกขั้นที่สำคัญคือการใช้วิสโคสและสายไนลอน ยางทดลองที่มีลาย้เหนียวแสดงประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในทันที และลดความเสียหายของยางลงอย่างมาก ไนลอนอนุญาตให้ผลิตยางที่มีความแข็งแรงสูง การเพิ่มความแข็งแรงและทนต่อแรงกระแทกของยางด้วยวัสดุใหม่มีความสำคัญมากจนซากรถซึ่งเป็นสาเหตุหลักของความล้มเหลวของยางหยุดเกิดขึ้นจริง

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 มีการพัฒนาการออกแบบยางใหม่ คุณสมบัติหลักของยางใหม่ที่เสนอโดยมิชลินคือสายพานแบบแข็งในยาง ซึ่งประกอบด้วยชั้นของสายเหล็ก เกลียวเชือกถูกจัดเรียงตามแนวรัศมีจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ยางดังกล่าวเรียกว่าเรเดียล ผลการทดสอบยางมิชลินใหม่คือระยะทางที่เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าเมื่อเทียบกับมาตรฐาน (ด้วยการจัดเรียงเส้นทแยงมุม)

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ทุกแห่งให้ความสนใจยางที่ให้การยึดเกาะสูง ทั้งบนถนนแห้งและเปียก และมีความทนทานต่อการสึกหรอสูง

ในยุค 60 ลักษณะดังกล่าวของโครงสร้างยางเป็นอัตราส่วนของความสูงของยาง H ต่อความกว้างของโปรไฟล์ B มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ ยางเส้นแรกในส่วนนี้เป็นวงกลมเกือบปกติซึ่งมีความสูงเท่ากับ ความกว้าง. จากนั้นอัตราส่วนของค่า H / B ก็ลดลงอย่างต่อเนื่องเป็น 0.7 และ 0.6 ในปี 1980 (รูปที่ 1.4) จุดมุ่งหมายของยางที่มีรายละเอียดต่ำคือการเพิ่มพื้นที่สัมผัสกับถนน ซึ่งช่วยเพิ่มเสถียรภาพด้านข้าง การยึดเกาะ และยืดอายุยาง ข้อดีของยางเรเดียลมีมากขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่ายางเหล่านี้ผลิตขึ้นโดยมีรายละเอียดต่ำ

ยางลมในยุค 70 มาถึงระดับความสมบูรณ์แบบที่ยากจะจินตนาการได้ในยุค 50 ตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่และลดการใช้เชื้อเพลิง ในยุค 70 มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเป็นยางเรเดียล ซึ่งภายในปลายทศวรรษนี้เริ่มมีการใช้งานเกือบทั่วทั้งฝูงบิน ซึ่งมาพร้อมกับอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้น

ในยุค 80 การออกแบบยางของ Continental ปรากฏขึ้นพร้อมกับขอบล้อรูปตัว T (รูปที่ 1.5) ซึ่งรับประกันการเคลื่อนไหวอย่างปลอดภัยที่ความเร็วต่ำแม้ยางแบน บริษัทกำลังพึ่งพาการพัฒนาจำนวนมากของการผลิตยางล้อดังกล่าวในทศวรรษ 90 การพัฒนาขั้นสูงอย่างมีนัยสำคัญและงานอุตสาหกรรมในการผลิตยางรถยนต์โดยการหล่อหรือการขึ้นรูปของเหลวของโอลิโกเมอร์ หากวิธีนี้สามารถให้คุณสมบัติที่สูงเพียงพอของการออกแบบที่ซับซ้อน การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญสามารถคาดหวังได้ในอนาคต

การปรับปรุงเพิ่มเติมของยางเป็นไปในทิศทางของการใช้วัสดุที่ทันสมัยมากขึ้น ลดปริมาณยางในโครง เพิ่มความแข็งแรงของเส้นลวด ลดความเรียบของซาก ปรับปรุงการต่อสายยางกับยาง ความสูงขนาดเล็กและความกว้างขนาดใหญ่ของโปรไฟล์ เพิ่มความอิ่มตัวของลวดลายและการใช้ลายยางและลายดอกยางรวมกัน

การปรับปรุงยางล้อยังมุ่งเป้าไปที่การเพิ่มอายุการใช้งาน น้ำหนักบรรทุกที่อนุญาต ทำให้เทคโนโลยีการผลิตง่ายขึ้น ปรับปรุงตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจของยางจำนวนหนึ่ง และเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรของรถยนต์

การพัฒนายางที่ทันสมัยมีลักษณะเฉพาะที่กว้างขวางตามวัตถุประสงค์ ก่อนหน้านี้ จุดเน้นอยู่ที่การปรับปรุงการออกแบบยางล้ออคติแบบธรรมดา ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมามวลของยางดังกล่าวลดลง 20-30% ความสามารถในการบรรทุกเพิ่มขึ้น 15-20% อายุการใช้งานเพิ่มขึ้น 30-40% ความต้านทานการหมุนลดลง 10 -1.5% ความไม่สมดุลและการวิ่งของยางลดลง 15% เพิ่มการยึดเกาะและคุณภาพการยึดเกาะ อย่างไรก็ตาม บริษัทต่างชาติจำนวนหนึ่งเห็นว่าไม่จำเป็นต้องพัฒนางานปรับปรุงยางในแนวทแยงอีกต่อไป เนื่องจากความเป็นไปได้ในการออกแบบยางดังกล่าวจะหมดไปเกือบหมด

ปัจจุบันให้ความสำคัญกับการพัฒนาและปรับปรุงการออกแบบยางเรเดียลเป็นอย่างมาก

ความสนใจอย่างมากในการพัฒนาการออกแบบยางไร้สาย ยางเหล่านี้ทำมาจากมวลเส้นใยยางที่เป็นเนื้อเดียวกันโดยการอัดรีดหรือฉีดขึ้นรูป ประสบความสำเร็จบางประการในการผลิตยางล้อไร้สายนำร่อง โซลูชันทางเทคนิคสำหรับการสร้างยางไร้สายจะช่วยให้เทคโนโลยีการผลิตยางรถยนต์ง่ายขึ้นอย่างมาก

ที่มีแนวโน้มมากที่สุดในปัจจุบันถือเป็นยางชั้นเดียวแบบไม่มียางในแบบไม่มียางในแนวรัศมีที่ผลิตจากสายโลหะ ซึ่งออกแบบมาเพื่อติดตั้งบนขอบล้อกึ่งลึกที่มีครีบต่ำ

ทุกวันนี้ยังยากที่จะเชื่อว่ายางที่เต็มไปด้วยอากาศซึ่งแตกต่างจากโหนดส่วนใหญ่ปรากฏขึ้นหลังจากการกำเนิดของรถและในตอนแรกไม่ได้ตั้งใจเลย บนรถม้าไร้ม้าที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง เธอเปลี่ยนยางตันขนาดใหญ่หลังจากคลอดได้หลายปีเท่านั้น นอกจากนี้ การประดิษฐ์ยางลม แม้ว่าจะถูกกำหนดล่วงหน้าโดยความก้าวหน้าของเทคโนโลยี แต่กลับกลายเป็นว่าบังเอิญ

ทุกอย่างเริ่มต้นในปี 1887 ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่า John Boyd Dunlop สัตวแพทย์ชาวสก็อตจากเบลฟาสต์ซื้อรถสามล้อสำหรับจอห์นนี่ ลูกชายวัย 10 ขวบของเขา เขานั่งอยู่ในสวนของเขา มองดูลูกชายของเขาพยายามอย่างไร้ผลที่จะขับรถไปบนพื้นดินที่หลวม จมลงไปในนั้นด้วยล้อสามล้อที่หุ้มด้วยยางแบบห่วงที่แข็งและบาง จากนั้นคุณพ่อดันลอปก็เกิดความคิดที่จะวางห่วงกว้างที่ทำจากท่อสำหรับรดน้ำสวนบนล้อและเป่าลม เด็กๆ ในบริเวณนั้นประหลาดใจกับจักรยานยนต์ของจอห์นนี่ ซึ่งเขาทันเพื่อนๆ ทุกคน ตัวแทนจำหน่ายจักรยานในท้องถิ่น Elden ทราบเรื่องนี้และแนะนำให้ Dunlop รับสิทธิบัตรสำหรับการประดิษฐ์นี้ สิทธิบัตรหมายเลข 10607 ดังกล่าวออกให้ D. Dunlop เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2431 และลำดับความสำคัญสำหรับการใช้ "ห่วงนิวเมติก" สำหรับรถยนต์ได้รับการยืนยันโดยสิทธิบัตรต่อไปนี้ลงวันที่ 31 สิงหาคมของปีเดียวกัน จากเหตุการณ์เหล่านี้ ยางรถยนต์แบบใช้ลมจะย้อนรอยประวัติศาสตร์ของมัน

แนวคิดของ Dunlop ได้รับการพัฒนาในทางปฏิบัติในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2432 เมื่อการแข่งขันจักรยาน "นิวเมติก" (ซึ่งก็คือยางลม) ตามที่ผู้เห็นเหตุการณ์กล่าว "หายไปจากสายตาทันทีหลังจากการออกตัว" ทิ้งคู่แข่งไว้ข้างหลัง พวกเขาเริ่มสนใจนักธุรกิจชาวอังกฤษ Harvey du Cross ซึ่งแนะนำว่า Dunlop จัดระเบียบการผลิตยางล้อจำนวนมาก บริษัท ก่อตั้งขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 2432 และในปี 2433 ได้รับชื่อ Dunlop ถึงแม้ว่า "บิดาแห่งยางรถยนต์" เองก็เกษียณแล้วโดยไม่เห็นโอกาสสำหรับลูกหลานของเขา วันนี้ Dunlop บริษัทสัญชาติอังกฤษเป็นหนึ่งในผู้ผลิตยางล้อรายใหญ่ที่สุดของโลก

บริษัทมิชลินของฝรั่งเศสมีส่วนอย่างมากในการปรับปรุงระบบนิวเมติกส์ กิจกรรมของเธอในด้านนี้ก็เริ่มโดยบังเอิญ กาลครั้งหนึ่ง "ในปี พ.ศ. 2434 เจ้าของโรงงานยางขนาดเล็ก Edward Michelin ได้พบกับนักปั่นจักรยานชาวอังกฤษบนถนน เสียใจกับยางลมที่ระเบิด การหลอมโลหะในโรงงานนั้นไม่ยาก แต่ต้องใช้ความพยายามอย่างมาก และเวลาในการถอดและใส่ล้อใหม่ ความจริงก็คือ จากนั้นยางก็ติดกาวที่ขอบล้อ ทั้งหมดนี้ทำให้ Michelin คิดค้นยางล้อแบบปลดเร็วแบบมีท่อ อย่างไรก็ตาม ความเร็วนั้นสัมพันธ์กัน: ยางใหม่ติดกับล้อด้วยห่วงหลายอันซึ่งขันเข้ากับขอบด้วยน็อตจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน Bartlet ชาวอังกฤษและ Didier ชาวฝรั่งเศสได้คิดค้นวิธีถอดและติดตั้งยางที่ง่ายกว่า ซึ่งทั้งหมดนี้ให้ยางลม การเข้าถึงรถ

เป็นครั้งแรกที่มีการติดตั้งยางลมที่ออกแบบโดยมิชลินบนรถสองที่นั่งของฝรั่งเศส "L" Eclair ซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันในปี 1895 ตามเส้นทาง Paris-Bordeaux เป็นระยะทาง 1200 กิโลเมตร ในอังกฤษ ในปี 1896 รถยนต์นั่ง Lanchester ติดตั้งยาง Dunlop และความนุ่มนวลดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แต่ยางชุดแรกไม่น่าเชื่อถือมากจนต้องเปลี่ยนหลังจากผ่านไปหลายสิบกิโลเมตร นอกจากนี้ ยังใช้เวลามากในการติดตั้งยางหลัก การปรับปรุงมีความเกี่ยวข้องอย่างแม่นยำกับการเอาชนะปัญหาเหล่านี้ และนำไปสู่ความทนทาน น้ำหนักเบา และทำให้การติดตั้งง่ายขึ้น เป้าหมายแรกสำเร็จได้ด้วยการใช้วัสดุที่ทนทานและเชื่อถือได้มากขึ้นเรื่อยๆ รวมถึงการประดิษฐ์เชือก ซึ่งเป็นชั้นสิ่งทอยืดหยุ่นที่ทนทานเป็นพิเศษ ด้ายมันไม่ง่ายที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดที่สองและเป็นเวลานานในการเดินทางหรือการแข่งขันต้องใช้ "สำรอง" กับคุณ นอกจากนี้พวกเขายังมีห่วงแบบเปลี่ยนได้ vulcanizers กล้องและแม้แต่ลูกบอลเพื่อพอง พวกเขา. เชื่อมด้วยลมอัด แต่ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 10 ของศตวรรษที่ 20 การขันล้อแบบปลดเร็วเข้ากับดุมล้อได้ถูกนำมาใช้มากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้สามารถเปลี่ยนยางพร้อมกับล้อได้ ซึ่งใช้เวลาเพียงไม่กี่นาที และสำหรับรถแข่ง ในไม่ช้าสลักเกลียวก็ถูกแทนที่ด้วยน็อตกลางตัวเดียว

นวัตกรรมทั้งหมดนี้นำไปสู่การยอมรับยางในการขนส่งทางถนนและมอเตอร์สปอร์ต ตลอดจนการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมยางรถยนต์ หากในปี พ.ศ. 2438 มีรถยนต์เพียง 400 คันเท่านั้นที่ "ยาง" ทั่วโลกในปี 1900 - 4000 จากนั้นในปี 1925 - แล้ว 4 ล้านนั่นคือที่จอดรถเกือบทั้งหมด ยางขนาดใหญ่คันสุดท้ายได้รับการเก็บรักษาไว้บนรถบรรทุกบางคันจนถึงสิ้นยุค 30 เท่านั้น

บริษัทยางขนาดใหญ่ได้เติบโตขึ้น ซึ่งหลายแห่งยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ นอกจาก Dunlop และ Michelin แล้ว ยังมี American Goodyear, Firestone, Goodrich, German Continental และ Metzeler (ปัจจุบันอยู่ในเยอรมนี), Italian Pirelli

รถยนต์คันแรกที่ปรากฏในรัสเซียนั้นใช้ยางลม - นำเข้าแล้ว แต่ในปี 1900 การผลิตของพวกเขาก่อตั้งขึ้นโดยโรงงาน Provodnik ในริกา (ยางรถโคลัมบัส) และสามเหลี่ยมในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (ยาง Yelka พร้อมดอกยาง ) ยางของรัสเซียซึ่งผ่านการทดสอบการวิ่งและการแข่งขันมากมาย มีความโดดเด่นด้วยความทนทานและความแข็งแรงสูง ในปี 1913 สถิติความเร็วของ All-Russian ถูกสร้างขึ้นบนรถแข่ง "เบนซ์" กับ "ต้นคริสต์มาส" - 201 กม. / ชม.

หลังการปฏิวัติเดือนตุลาคม โรงงานยางรถยนต์ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Rezinotrest ซึ่งจัดหารองเท้าสำหรับรถยนต์ของเราทุกคัน ทุกวันนี้ อุตสาหกรรมของรัสเซียผลิตยางรถยนต์ประมาณ 70 ล้านเส้นต่อปีสำหรับรถยนต์ รถจักรยานยนต์ และยานพาหนะทางการเกษตร

แน่นอนว่ายางของยุค 2000 ปัจจุบันนั้นรวมกับ "ทวด" โดยหลักการเท่านั้น และการออกแบบเองก็เปลี่ยนไป ซับซ้อนมากขึ้น ปรับปรุงจนจำไม่ได้ - เพื่อให้ลักษณะของยางตรงตามพารามิเตอร์ของรถยนต์ สภาพการใช้งานมากที่สุด ขั้นตอนแรกสำคัญคือการแบ่งยางเป็นยางและท่อ รวมถึงการถือกำเนิดของยางสายไฟ ควรสังเกตเหตุการณ์สำคัญเช่นการประดิษฐ์ยางประเภทกระบอกสูบแรงดันต่ำ, ยางแบบไม่มียางและแบบไม่มียางใน ยางแรงดันต่ำแบบโค้งและกว้างสำหรับรถบรรทุก ยางฤดูหนาวพร้อมปุ่มป้องกันการลื่นไถล ยางที่มีการจัดแนวรัศมีของสายไฟเช่นเดียวกับสายไฟที่ทำจากวัสดุสังเคราะห์และสายโลหะ ยาง "ปลอดภัย"

ความทนทานของยางเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว หากในตอนต้นของศตวรรษมีการบันทึกระยะทาง 3-4 พันกิโลเมตรจากนั้นในปี ค.ศ. 1920 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 30,000 และต่อมา - เป็น 100,000

การปรับปรุงยางยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ ทิศทางหลักคือระยะทางที่เพิ่มขึ้น โหลดที่อนุญาต ลดการใช้วัสดุและลดความยุ่งยากของเทคโนโลยี การปรับปรุงตัวบ่งชี้อื่นๆ และความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น ทิศทางหลังมีการพัฒนาอย่างเข้มข้นตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 60 และในปัจจุบันมีบริษัทจำนวนหนึ่งกำลังผลิตยางล้อที่ปลอดภัยซึ่งเรียกว่าการผลิตจำนวนมาก ติดตั้งอยู่บนขอบล้อที่มีดีไซน์แตกต่างกัน ซึ่งช่วยให้ขอบยางอยู่บนชั้นวางของขอบล้อในกรณีที่อากาศรั่วไหลขนาดใหญ่

การใช้วัสดุสังเคราะห์ชนิดใหม่ที่สามารถปฏิวัติเทคโนโลยียางล้อทำให้เกิดข้อได้เปรียบอย่างมาก พูดง่ายๆ ก็คือ สำหรับรถยนต์ อายุของยางลมคืออายุที่เปิดรับโอกาสอันน่าดึงดูดใจ

ประเภทยางล้อ

1. ตามประเภทรถ

ü สำหรับการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติสำหรับผู้โดยสาร

ü สำหรับรถบรรทุก

2. ตามประเภทของการปิดผนึก:

ยู ห้อง;

ü ไม่มียาง

3. โดยแรงดันลมยาง:

ü แรงดันสูง (0.5 ... 0.7 MPa);

ü แรงดันต่ำ (0.18 ... 0.5 MPa);

ü แรงดันต่ำพิเศษ (0.05 ... 0.18 MPa);

ü ปรับแรงดันได้

4. ตามสภาพภูมิอากาศของการดำเนินงาน:

ü สำหรับภูมิอากาศแบบเขตร้อน

ü ทนต่อความเย็นจัด

ยางในท่อ

การออกแบบยางในท่อประกอบด้วยสององค์ประกอบ: ท่อและยาง

กล้อง― วงแหวนปิด ในรูปของฝาครอบยางยืดหยุ่นซึ่งอากาศภายใต้แรงดันส่งผ่าน

ลักษณะการออกแบบของห้องเพาะเลี้ยงคือขนาดที่เล็กกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับขนาดของช่องด้านในของยาง นี่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการกระชับของท่อ (โดยไม่มีรอยย่น) ดังนั้นท่อในสภาพการทำงานภายในยางจึงอยู่ในสภาพตึงเครียด ความหนาของเปลือกยางคือ 1.5 ... 2.5 มม. - รถยนต์นั่งส่วนบุคคล, 2.5 ... 5 มม. - รถบรรทุก พื้นผิวด้านนอกของห้องเพาะเลี้ยงอาจมีส่วนที่ยื่นออกมาในรูปของรอยรัศมี ซึ่งนำไปสู่การกำจัดอากาศเมื่อติดตั้งห้องเพาะเลี้ยงในยาง

สำหรับการจ่ายอากาศ a วาล์ว- วาล์วที่ช่วยให้อากาศไหลเข้าไปในห้องในทิศทางเดียว

อุปกรณ์วาล์ว

มีสามองค์ประกอบหลัก: ร่างกาย แกนม้วน และฝาครอบ

กรอบวาล์วมี 3 ประเภท:

1. โลหะในรูปของท่อทองเหลือง จับจ้องไปที่ห้องโดยใช้วงแหวนเคลือบยาง

2. โลหะพร้อมส้นยาง

3. ยาง-โลหะ ทำจากยางพร้อมปลอกโลหะ

สปูลเป็นอุปกรณ์ที่ให้การปิดผนึกช่องภายในของห้องเพาะเลี้ยง เป็นแท่งที่มีการติดตั้งซีลยางรูปกรวยกดโดยสปริงที่ติดตั้งบนแกน

หมวกปิดรูในตัววาล์ว อาจมีซีลยาง การออกแบบฝาบางแบบอาจมีประแจพิเศษเพื่อขันหลอดให้แน่น

เทปริม- เป็นองค์ประกอบโครงสร้างที่ให้การปกป้องกล้องในบริเวณที่สัมผัสกับขอบล้อของล้อรถบรรทุก

การออกแบบยางบางแบบอาจมี เทปข้างซึ่งช่วยปกป้องยางและยางไม่ให้เกิดความเสียหายจากขอบยางที่ลึก

ยางสร้างการยึดเกาะถนนที่จำเป็นปกป้องยางจากความเสียหาย การออกแบบยางมีองค์ประกอบจำนวนมากที่ช่วยให้เราสามารถแยกแยะความแตกต่างระหว่าง 3 ส่วนหลักดังต่อไปนี้:

1. ส่วนวิ่ง;

2. ส่วนด้านข้าง;

3. ส่วนด้านข้าง

พื้นฐานของโครงสร้างยางคือ กรอบซึ่งให้ความทนทานความยืดหยุ่นของยาง ผลิตจากวัสดุพิเศษหลายชั้น มีลักษณะเป็นเกลียวเรียกว่า สาย. แผ่นยางถูกติดตั้งระหว่างสายแต่ละชั้น สายไฟสามารถเป็น: ผ้าฝ้าย ไนลอน ไนลอน และโลหะ (0.15 มม.) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัสดุของเกลียว

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของเกลียวในสายไฟ โครงยางมีความโดดเด่นด้วยการจัดเรียงเกลียวในแนวรัศมีและการจัดเรียงเกลียวในแนวทแยง

เส้นทแยงมุม- ด้ายยาวมักจะตั้งอยู่ (วิปริต) และด้ายขวางที่ไม่ค่อยพบ - พุ่งเข้าหากันด้วยชั้นยางทำให้เกิดแถบเชือก พวกมันถูกซ้อนทับกันในลักษณะที่ด้ายยืนตัดกันในชั้นที่อยู่ติดกันที่มุม 95-115 ก่อตัวเป็นตาราง

สายรัศมี- มีเกลียวทุกชั้นอยู่ในแนวรัศมีอย่างเคร่งครัด กล่าวคือ ขนานกัน. เส้นลวดในแผ่นรองของชั้นตัดขวางในชั้นที่อยู่ติดกันที่มุมเล็ก ๆ 20-40 ในชั้นด้านรัศมี 70-80 จำนวนชั้นสายไฟ: 4-6 สำหรับรถยนต์, 6-16 สำหรับรถบรรทุก ความหนาของชั้นสายไฟ 1-1.5 มม.

ดอกยาง

เป็นอุปกรณ์ที่ปกป้องเฟรมจากความเสียหายจากการสัมผัสกับพื้นผิวถนน ตามกฎแล้วนี่คือชั้นของยางที่มีความหนามากซึ่งอยู่ด้านบนของซากและค่อยๆลดความหนาไปทางด้านข้างและด้านข้าง วัสดุดอกยางเป็นยางพิเศษที่ทนต่อการสึกหรอ

เพื่อปรับปรุงการยึดเกาะด้วยพื้นผิวรองรับ ดอกยางมีส่วนที่ยื่นออกมาพิเศษในรูปทรงต่างๆ ตามรูปแบบเฉพาะ ลายดอกยางเป็นตัวกำหนดประเภทของยาง:

1. ถนนที่มีลวดลายมีพื้นที่ยื่นออกมา 65 ... 80% ของพื้นที่ดอกยางทั้งหมด

2. เพิ่มความสามารถในการข้ามประเทศ สำหรับการใช้งานบนถนนที่มีพื้นผิวสกปรกตลอดจนในสภาพออฟโรด

3. ผสมผสานกับรูปแบบดอกยางที่ลึกและใหญ่สำหรับการทำงานบนถนนที่มีพื้นผิวสกปรกและบนดินอ่อน

4. สากล ลู่วิ่งด้วยพื้นที่ส่วนที่ยื่นออกมาทั้งหมด 55…60% ของพื้นที่ทั้งหมดของลู่วิ่ง ออกแบบมาสำหรับใช้บนถนนลาดยางและถนนลาดยาง โดยมีส่วนที่ยื่นออกมาด้านข้าง

5. อาชีพ มีความทนทานต่อความเสียหายทางกลสูง รูปแบบดอกยางอาจคล้ายกับรูปแบบภูมิประเทศที่ขรุขระ แต่มีดอกยางที่กว้างกว่าและร่องที่แคบกว่า โดยที่ดอกยางที่ฐานจะกว้างขึ้นและเรียวไปด้านบน พื้นที่ส่วนที่ยื่นออกมาทั้งหมด 60…80%

6. ฤดูหนาว สำหรับการใช้งานบนถนนที่เต็มไปด้วยหิมะและน้ำแข็ง รูปแบบประกอบด้วยบล็อกยางแต่ละอันที่มีรูปร่างเป็นมุมที่มีรอยบาก เช่นเดียวกับร่องที่ค่อนข้างกว้างและลึก พื้นที่ของส่วนที่ยื่นออกมาคือ 60…70% รูปแบบนี้ช่วยทำความสะอาดดอกยางและขจัดความชื้นและสิ่งสกปรกในบริเวณแผ่นสัมผัส การดำเนินการในฤดูร้อนเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ เนื่องจากมีการสึกหรอที่สำคัญพร้อมกับเสียงรบกวน ความเร็วที่อนุญาตสำหรับยางที่มีรูปแบบคล้ายคลึงกันนั้นต่ำกว่ายางทั่วไป 15% รูปแบบฤดูหนาวให้ความเป็นไปได้ในการติดตั้งเดือยป้องกันการลื่นไถลซึ่งยังลดระยะเบรกลง 40 ... 50% แรงดันในยางแบบมีปุ่มเพิ่มสูงขึ้น 0.02 MPa ต้องติดตั้งยางแบบมีหมุดบนล้อทุกล้อของรถ

อุปกรณ์ป้องกันการลื่นไถล

เข็มประกอบด้วยลำตัวและแกนกลาง

แกนทำจากโลหะที่มีความแข็งสูง มีความเหนียว ทนทานต่อการสึกหรอ

กรอบทำจากโลหะผสมของเหล็กและตะกั่ว สังกะสีหรือชุบโครเมียมเพื่อป้องกันการกัดกร่อน บางครั้งตัวเครื่องก็ทำจากพลาสติก

ขนาดเข็ม:

เส้นผ่านศูนย์กลาง: 8…9 มม. สำหรับยางรถยนต์ สูงสุด 15 มม. สำหรับยางรถบรรทุก

ความยาว: 10…30 มม. ขึ้นอยู่กับความหนาของดอกยาง

จำนวนเดือยขึ้นอยู่กับ:

1. มวลของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ

2. กำลังเครื่องยนต์

3. สภาพการใช้งาน

อยู่ภายใน 8 ... 12 ชิ้นในแพทช์ติดต่อ

ความยาวของส่วนที่ยื่นออกมาของสตั๊ดคือ 1…1.5 มม. สำหรับยางรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ 3…5 มม. สำหรับยางรถบรรทุก

ตัวป้องกันที่ถอดออกได้

ค่อนข้างหายากเป็นแหวนที่ติดตั้งพิเศษ รังกรอบ

ดอกยางแบบถอดได้คือวงแหวนยางด้านในเป็นสายเหล็กติดตั้งบนยางในกรณีที่ไม่มีแรงดันภายใน เส้นผ่านศูนย์กลางของวงแหวนมีขนาดเล็กกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของยาง แหวนแต่ละวงมีชั้นกันกระแทกของตัวเอง ยางที่มีดอกยางเรียกว่า พีซี.

ชั้นกันกระแทกของยาง

บางครั้งก็มีชื่อ เบรกเกอร์ ซึ่งรับประกันการเชื่อมต่อของดอกยางกับซาก ปกป้องซากจากการกระแทกที่ดอกยางรับรู้เมื่อพลิกคว่ำบนพื้นถนน ประกอบด้วยสายยางเคลือบหลายชั้น ในขณะที่ความหนาของยางรอบสายนั้นมากกว่าในโครงยางมาก ความหนาของเบรกเกอร์ 3…7 มม. จำนวนชั้นสายไฟขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และประเภทของยาง จำนวนชั้นยางที่ใหญ่ที่สุดช่วยเพิ่มความกระฉับกระเฉง ยางรถยนต์อาจไม่มีเบรกเกอร์ ระหว่างการใช้งานยาง อุณหภูมิของเบรกเกอร์ถึง 110…120 ซึ่งสูงกว่าอุณหภูมิของส่วนประกอบทั้งหมดของเครื่อง

แก้มยาง- ปกป้องเฟรมจากความเสียหายความชื้น ทำจากยางดอกยางหนา 1.5 ... 5 มม.

กระดาน, ยึดยางที่ขอบล้อ มีเทปยาง 1 ... 2 ชั้นบนพื้นผิวด้านนอกซึ่งมีความทนทานต่อการสึกหรอสูงจากการเสียดสีบนขอบล้อตลอดจนความเสียหายเมื่อติดตั้งและถอดยางบนขอบล้อ แกนลวดเหล็กติดตั้งอยู่ภายในลูกปัด ซึ่งจะช่วยเพิ่มความแข็งแรงของลูกปัดและป้องกันไม่ให้เกิดการยืดตัว

คุณสมบัติการออกแบบของยางแบบไม่มียางใน

มันไม่มีกล้อง เทปติดขอบล้อ ทำหน้าที่ของมันไปพร้อม ๆ กัน การออกแบบทั่วไปของยางแบบไม่มียางในจะคล้ายกับยางในท่อ

ความแตกต่าง- นี่คือการมีอยู่บนพื้นผิวด้านในของชั้นยางอัดลมปิดผนึก 1.5 ... หนา 5 มม.

ชั้นนี้ถูกวัลคาไนซ์กับพื้นผิวด้านในของยาง วัสดุ: ยางที่ซึมผ่านได้สูงพร้อมความหนาแน่นของก๊าซที่เพิ่มขึ้น ทำจากยางธรรมชาติหรือยางสังเคราะห์ เม็ดบีดของยางแบบไม่มียางในยังมีชั้นซีลที่ผนึกกับขอบล้อด้วย

วาล์วยางแบบไม่มียาง

ติดตั้งโดยตรงบนขอบล้อโดยมีตราประทับในรูปของแหวนยางสองอัน

ความปลอดภัยแบบไม่มียาง

ความหนาแน่นสูงของยางและสถานที่ติดตั้งบนขอบล้อช่วยให้เกิดแรงกดทับระหว่างการเจาะผ่านจุดเจาะเท่านั้น ซึ่งตามกฎแล้วจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก สามารถทำการเจาะที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 10 มม. ได้โดยไม่ต้องถอดยางออกจากล้อ โดยการปั๊มส่วนผสมพิเศษผ่านวาล์ว ต้องติดตั้งและถอดยางแบบไม่มียางใน บนอัฒจันทร์พิเศษเท่านั้น.

ยางปรับแรงดันได้

มีทั้งแบบแชมเบอร์และไม่มียางใน มีความกว้างโปรไฟล์เพิ่มขึ้น โดยมีจำนวนชั้นสายน้อยกว่า 1.5…2 เท่า มียางรองแทรกระหว่างชั้นของสายไฟ ให้พื้นที่สัมผัสสูงขึ้น 2...4 เท่าเมื่อแรงดันในยางลดลง ซึ่งหมายความว่าแรงดันบนพื้นจะลดลง ดอกยางมีรูปแบบพิเศษพร้อมดอกยาง สูง 15…30 มม. โดยมีพื้นที่รวม 35…40% ของพื้นที่รองรับทั้งหมด แรงดันแปรผันอยู่ในช่วง 0.05 ... 0.35 MPa ตามกฎแล้วระบบควบคุมแรงดันพิเศษที่ควบคุมโดยคนขับ

ขนาดยางล้อ

ความกว้างของโปรไฟล์ B ความสูงของโปรไฟล์ H เส้นผ่านศูนย์กลางของรูเจาะ d และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก D

ตามอัตราส่วนขนาดยางสามารถ:

เครื่องหมายยางให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ตกลงกับ European Tyre and Rim Organization

ตามระบบ จะมีรหัสตัวเลขระบุความจุของยางที่ความเร็ว ซึ่งกำหนดโดยสัญลักษณ์ความเร็วและภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดโดยผู้ผลิตยาง รหัสนี้เรียกว่าดัชนีโหลด

สัญลักษณ์ความเร็วกำหนดความเร็วที่ยางสามารถรับน้ำหนักได้ ประสิทธิภาพของยาง รวมถึงดัชนีน้ำหนักบรรทุกและสัญลักษณ์ความเร็ว

สำหรับยางรถโดยสาร การทำเครื่องหมายมักจะประกอบด้วยสัญลักษณ์ความเร็วหนึ่งอันและดัชนีน้ำหนักบรรทุกหนึ่งอัน

ตัวอย่าง: 185/65 R14 86HMXV2

185 - ความกว้างของโปรไฟล์

65 - ตัวบ่งชี้ส่วนโปรไฟล์

R - การออกแบบแนวรัศมี

14 - เส้นผ่านศูนย์กลางการลงจอดเป็นนิ้ว

H เป็นสัญลักษณ์ของความเร็ว

MXV2 - รูปแบบดอกยาง

ขอบล้อให้บริการติดตั้งยางลมบนล้อและยึดกับฐานล้อ

ขอบคือส่วนของล้อที่ติดตั้งยาง ตามการออกแบบของขอบคือ:

1. ลึกแยกไม่ออก

2. แบนพับ

แบนพับคือ:

1. มีกระดานแยกที่ถอดออกได้

2. ด้วยลูกปัดแบบถอดได้ชิ้นเดียวและแหวนล็อคแบบแยกส่วน

3. แยกในระนาบขวาง

4. มีบอร์ดที่ถอดออกได้

คุณลักษณะของอุปกรณ์ของขอบที่ไม่สามารถแยกออกได้ลึก

ขอบล้อที่แยกออกไม่ได้ลึกมีส่วนเว้ารูปวงแหวนตรงกลาง เรียกว่ากระแสยึด รางยึดช่วยให้ติดตั้งและถอดยางได้สะดวก ขนาดขึ้นอยู่กับขนาดยาง

ขอบสามารถสมมาตรหรือไม่สมมาตร ความสมมาตรสามารถหักได้เมื่อเทียบกับจานล้อซึ่งติดอยู่กับขอบด้วยการเชื่อมหรือโลดโผน

เครื่องหมายขอบให้ข้อมูลที่สมบูรณ์หรือเกือบสมบูรณ์ซึ่งจะต้องหล่อขึ้นรูปหรือนูนในที่ที่เห็นได้ชัดเจน นั่นคือบนพื้นผิวใดๆ ของขอบล้อ ยกเว้นส่วนหนึ่งของขอบที่หันไปทางยาง. ในตลาดของเรา มีความเป็นไปได้ที่จะพบตัวเลือกการทำเครื่องหมายต่างๆ - รัสเซีย อเมริกัน ยุโรป พวกเขาแตกต่างกันเล็กน้อยในลักษณะของการดำเนินการ - ข้อมูลเดียวกันถูกส่งไปยังผู้ซื้อผ่านสัญลักษณ์ที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับมาตรฐานระดับชาติที่เฉพาะเจาะจง พิจารณาเป็นตัวอย่างการทำเครื่องหมายของดิสก์ออฟโรดของ บริษัท อเมริกัน ALCOA

1. โฮ ชื่อ บริษัท,ตราสัญลักษณ์ซึ่งเป็นเครื่องหมายคุ้มครองสิทธิของผู้ผลิตให้เรียกว่าตนเองและประเทศต้นทาง

2.ขนาด - 15xl0jj.ซึ่งหมายความว่าล้อนี้มีเส้นผ่านศูนย์กลางรู 15 นิ้วและความกว้างของขอบล้อ 10 นิ้ว ตามมาตรฐานยุโรปและรัสเซีย พารามิเตอร์เหล่านี้ถูกระบุในทางตรงกันข้าม 10xl5jjที่ไหน jj- ข้อมูลที่เข้ารหัสเกี่ยวกับการออกแบบด้านข้างของดิสก์ ดิสก์แบบไม่มียางมีสิ่งที่เรียกว่า humps - ส่วนที่ยื่นออกมาเป็นรูปวงแหวนพิเศษบนชั้นวางขอบล้อที่ป้องกันไม่ให้ยางกระเด็นออกจากดิสก์ระหว่างการกระแทกด้านข้างและการสูญเสียแรงดัน H - โคกธรรมดา, FH - โคกแบน, AH - โคกแบบอสมมาตร

ดิสก์ต้องมี วันผลิต(ปีและสัปดาห์). หมายเลข 0294 หมายความว่าวงล้อเปิดตัวในสัปดาห์ที่สองของปี 1994

จารึก RAPT NO 150410-A คือหมายเลขแบทช์ของการหล่อจากที่ว่างสำหรับดิสก์จะถูกนำ หากในระหว่างการใช้งานพบว่าดิสก์มีข้อบกพร่องจากโรงงาน การตรวจสอบการค้าจะสามารถระบุได้ด้วยหมายเลขนี้ซึ่งอนุญาตให้มีข้อบกพร่องในการเชื่อมโยงของห่วงโซ่เทคโนโลยี ผู้ผลิตในรัสเซียและยุโรปมักจะกำหนดหมายเลขการหล่อด้วยตัวเลขสี่หลัก

N48 T-DOT - ตราประทับของหน่วยงานกำกับดูแล(พูดเป็นภาษาของเรา ฝ่ายควบคุมคุณภาพ) ยืนยันว่าสินค้าได้รับการตรวจสอบทุกประการและเหมาะสมกับการใช้งาน DOT หมายถึงแผ่นดิสก์เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของสหรัฐอเมริกา

บางบริษัทสร้างตราสินค้าด้วยดัชนี ในรูปของนก ดอกไม้ และสิ่งอื่น ๆ

บนล้ออัลลอยด์สำหรับยางแบบไม่มียางนอกนอกเหนือจากตราประทับของแผนกควบคุมคุณภาพตามปกติแล้วยังมีการประทับตราควบคุมเอ็กซ์เรย์ซึ่งบ่งชี้ว่าแผ่นดิสก์ไม่มีข้อบกพร่องภายใน - เปลือกหล่อ

MAX LOAD 3000 LB - โหลดน้ำหนักคงที่สูงสุดบนดิสก์แปล 3000 ปอนด์เข้าสู่ระบบการวัดที่เราคุ้นเคย เราได้ 1362 กิโลกรัม

ปลอมแปลงแปลจากภาษาอังกฤษแปลว่า "ปลอมแปลง".ไม่จำเป็นต้องมีคำจารึกดังกล่าวในการทำเครื่องหมายไม่ได้มาตรฐานใด ๆ ตามกฎแล้วมันถูกสร้างขึ้นบนล้อสุดทันสมัยที่หลอมจากอัลลอยด์น้ำหนักเบา ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตเพียงต้องการเอาใจผู้ซื้อที่หยิ่งยโสและดึงดูดลูกค้าที่เป็นเงินสด ท้ายที่สุดแผ่นแมกนีเซียมปลอมแปลงและปลอมแปลงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง - แพงและมีชื่อเสียง - เป็นสัญลักษณ์ของความมั่งคั่งของเจ้าของ และถ้าไม่มีคำว่า FORGED ก็ไม่มีทางจะทำได้ ....

มีจารึกในเครื่องหมายอเมริกัน: MAX PSI เย็น แปลว่า แรงดันลมยางใส่ดิสก์นี้ไม่ควรเกินในตัวอย่างของเรา 50 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (3.5 กก. / ซม. 2) คำว่าเย็น (เย็น) เตือนคุณว่าควรวัดแรงดันลมยางเมื่ออากาศเย็น นั่นคือ ก่อนเดินทางหรือไม่ทันทีหลังจากนั้น

การระบุความกดอากาศบนแผ่นดิสก์ต้องมีเงื่อนไขการประกัน ATC สมมุติว่าล้อรถวิ่งผ่านพื้นผิวด้านข้างของขอบถนนเมื่อลื่นไถลด้วยความเร็วสูง - ยางกระโดดออกจากขอบจานจะระเบิด ปลอมเป็นยู่ยี่) สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุอาจพิจารณาถึงคุณภาพของแผ่นดิสก์ เมื่อยื่นคำร้องต่อศาลโดยมีเจตนาที่จะอ้างสิทธิ์ผู้ผลิต ศาลจะตัดสินคดีเพื่อผลประโยชน์ของผู้เสียหายก็ต่อเมื่อมีการปฏิบัติตามข้อกำหนดและข้อจำกัดทั้งหมดเกี่ยวกับประเด็นข้อพิพาทอย่างชัดเจน และหากปรากฎว่าในยางที่ใส่ดิสก์ที่มีข้อความว่า MAX PSI 50 /, PSI ก็เพิ่มขึ้นอย่างน้อยหนึ่งปอนด์ (ซึ่งพบได้โดยการวัดแรงดันในยางที่รอดตาย - เป็นที่เข้าใจกันว่าเหมือนกัน ในล้อทั้งสี่) - ไม่ยอมรับการเรียกร้อง

นี่เป็นเหตุผล: ขอบล้อจะยึดยางไว้อย่างปลอดภัยก็ต่อเมื่อแรงดันลมยางเป็นปกติ และขีดจำกัดแรงดันจะแสดงบนเครื่องหมายดิสก์ (ในแง่นี้ คำจารึก MAX PSI บนแผ่นดิสก์นั้นสมเหตุสมผลในทางเทคนิค)

ขอบล้อ

ให้การยึดล้อเข้ากับทางเดินกลาง จานล้อมีรูพิเศษสำหรับติดตั้งจานบนดุมล้อ เช่นเดียวกับรูสำหรับติดล้อเข้ากับดุมล้อ จำนวนรูจะพิจารณาจากปริมาณน้ำหนักบรรทุกที่ล้อเข้ากับดุมล้อ นอกจากนี้ดิสก์ยังมีรูสำหรับระบายอากาศในรูปแบบของการปั๊ม

ล้อดิสเบรค

ติดตั้งบนดุมล้อโดยใช้ขายึดพิเศษที่ขอบล้อ ล้อ Discless ส่วนใหญ่มักทำด้วยขอบแยกในรูปแบบของส่วนที่แยกจากกัน

การติดล้อเข้ากับดุมล้อ

ล้อถูกยึดเข้ากับดุมล้อโดยใช้น๊อตและสตั๊ด หรือข้อต่อแบบเกลียว น็อตสลักเกลียวบางส่วนทำหน้าที่เป็นพื้นผิวแบริ่ง มีรูปร่างเป็นทรงกลมเพื่อให้ล้ออยู่ตรงกลางดุมล้อ เพื่อป้องกันไม่ให้น็อตล้อรถบรรทุกคลายตัวเอง น็อตล้อด้านซ้ายจะมีเกลียวซ้าย และน็อตล้อกราบขวาจะมีเกลียวขวา

เมื่อขันน็อต เพื่อเพิ่มศูนย์กลางของล้อ จะมีการติดตั้งสตั๊ดพิเศษบนดุมล้อ

การยึดล้อคู่บนดุมล้อ

ล้อด้านในเมื่อติดตั้งเป็นคู่จะยึดด้วยเกลียวพิเศษที่มีเกลียวในและเกลียวนอก องค์ประกอบนี้เรียกว่า ฟูตอร์ก้า

ดุมล้อ

เป็นชุดตลับลูกปืนที่ช่วยให้การหมุนของล้อสัมพันธ์กับองค์ประกอบคงที่ กล่าวคือ แกน ตามกฎแล้วมีการติดตั้งตลับลูกปืน 2 ตัวในการออกแบบฮับ: ภายในและภายนอก การแข่งขันภายในของตลับลูกปืนติดตั้งอยู่บนเพลาคงที่ ส่วนด้านนอก - ในตัวเรือนดุมล้อ

แบริ่งด้านในของดุมวางโดยวงแหวนด้านในกับเพลาล้อ วงแหวนรอบนอกของแบริ่งด้านในวางพิงกับตัวเรือนดุมล้อ

แบริ่งด้านนอกวางกับวงแหวนรอบนอกกับดุมล้อ และวงแหวนด้านในวางชิดกับอุปกรณ์รองรับในรูปแบบของน็อต แหวนรองล็อก และสลักแบบผ่า

จากการติดตั้งตลับลูกปืนบนเพลา ตลับลูกปืนด้านในจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าตลับลูกปืนด้านนอก

ฮับสามารถติดตั้งได้ทั้งตลับลูกปืนแบบลูกกลิ้งและแบบลูกกลิ้ง ซึ่งต้องมีการปรับอย่างต่อเนื่องและการควบคุมที่แน่นหนาระหว่างการทำงาน

แหวนกันแรงขับของดุมล้อ อาจมีตัวล็อคพิเศษเพื่อป้องกันการคลายเกลียวน็อตที่ยึดดุม นอกจากนี้ หลังจากขันน็อตให้แน่นและกดแหวนรองแล้ว น็อตสามารถคล้อง เจาะ หรือยึดด้วยแหวนรองกันรุนได้โดยการดัด

การยึดน็อตโดยการดัดแหวนจะใช้ในการออกแบบฮับของล้อขับเคลื่อนซึ่งมีโพรงภายในเพลาซึ่งองค์ประกอบขับเคลื่อนผ่าน - แกนเพลา.

ในการถ่ายโอนโมเมนต์จากเพลาเพลาไปยังดุมล้อ ให้ติดตั้งตัวยึดเกลียวแบบเกลียวหรือน็อตหรือตัวยึดแบบ slotted

คุณสมบัติของการติดตั้งพวงมาลัย ATS

การเปลี่ยนแปลงทิศทางการเคลื่อนที่ของยานพาหนะล้อเกิดขึ้นเนื่องจากการหมุนของล้อบังคับที่มุมใดมุมหนึ่งที่สัมพันธ์กับระนาบแนวตั้งตามยาวของรถ

การหมุนของล้อบังคับนั้นกระทำโดยให้ล้อได้รับแรงหมุนที่เกิดจากองค์ประกอบควบคุมของรถ ล้อสามารถหมุนได้เมื่อชนกระแทก ซึ่งอาจนำไปสู่การละเมิดเสถียรภาพของการเคลื่อนไหว เพื่อหลีกเลี่ยงการละเมิดนี้ เช่นเดียวกับเพื่อให้แน่ใจว่าล้อบังคับเลี้ยวกลับอัตโนมัติเป็นการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงในทุกกรณีของการเคลื่อนไหว เสถียรภาพพวงมาลัยซึ่งทำได้โดยการติดตั้งล้อเหล่านี้โดยสัมพันธ์กับแกน ในการทำให้ล้อมีเสถียรภาพ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแกนหมุนของล้อ (แกนหมุน) มีความเอียงในระนาบตามยาวและตามขวาง

แสดงมุมเอียงของแกนหมุนของล้อ มุมนี้ช่วยให้ล้อหมุนกลับได้เองเพื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงหลังจากหยุดแรงหมุนบนล้อ มั่นใจในการคืนตัวของล้อได้เอง เนื่องจากเมื่อล้อหมุนสัมพันธ์กับแกนเดือย มักจะตกอยู่ใต้ระนาบของพื้นผิวรองรับโดย ชม.. ขนาดของโมเมนต์การทรงตัวที่ได้นั้นขึ้นอยู่กับ ซึ่งเท่ากับ 6 ... 8 องศาในรถยนต์สมัยใหม่ เช่นเดียวกับน้ำหนักของรถที่เกี่ยวข้องกับล้อ

นอกจากความเอียงของแกนล้อในระนาบขวางแล้ว ความเอียงยังกระทำในระนาบตามยาวด้วย มุมเอียงในระนาบตามยาวเรียกว่า มันให้ตำแหน่งของแกนหมุนในลักษณะที่ความต่อเนื่องของมันตัดกับพื้นผิวรองรับที่จุด แต่, ตั้งอยู่หน้าจุด บีล้อสัมผัสกับพื้น สิ่งนี้สร้างไหล่ ABซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการรักษาการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงของยานพาหนะด้วยความเร็วการเคลื่อนที่ที่สำคัญ

นอกจากมุมเอียงของเดือยแล้ว ล้อบังคับของเพลาเดียวยังมี ทรุด และ บรรจบกัน .

มุมแคมเบอร์คือมุมระหว่างระนาบแนวตั้งกับระนาบของล้อ

มุมที่พิจารณาช่วยให้การติดตั้งล้อมีความลาดเอียงของระนาบการกลิ้งเช่น มันไม่ได้ตั้งตรงและไม่ได้ตั้งอยู่ตามแนวยาวกับแกนของรถ ดังนั้น แรงจึงปรากฏบนล้อ ซึ่งทำให้ทิศทางของการเคลื่อนที่ของล้อไปจากทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ ผลของแรงกระทำ เนื่องจากล้อยึดสัมพันธ์กับตัวรถ คือ การเคลื่อนที่ของล้อเป็นเส้นตรง แต่มีการลื่นบ้าง ทำให้เกิดการสึกหรอบนดอกยาง นอกจากนี้ยังเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการเคลื่อนไหว เพื่อขจัดปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายนี้ ล้อบังคับของเพลาเดียวจะถูกตั้งค่าด้วยค่าที่แน่นอน บรรจบกันในระนาบแนวนอน การตั้งศูนย์ล้อคือความแตกต่างระหว่าง A และ Bตามแผนภาพ วัดที่ความสูงของแกนล้อระหว่างขอบของขอบล้อ ความแตกต่างนี้อยู่ในขอบเขต: B-A=2…12 มม. ซึ่งสอดคล้องกับมุมของนิ้วเท้าไม่เกิน 1 องศา

คุณลักษณะที่พิจารณาแล้วของจลนศาสตร์ของพวงมาลัยนั้นมีความชัดเจนในแง่ของความปลอดภัยในการจราจร รวมถึงประสิทธิภาพในการทำงานของยานพาหนะ

ขับเคลื่อนล้อ

ตามวัสดุที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ตามกฎแล้วรถยนต์สมัยใหม่มีองค์ประกอบรองรับล้อที่รับประกันการสัมผัสของยานพาหนะกับพื้นผิวที่รองรับรวมถึงผู้เสนอญัตติล้อเช่น การสร้างแรงผลักดันที่ช่วยให้การเคลื่อนไหวของยานพาหนะบนพื้นผิวรองรับ การเคลื่อนที่ของรถบนพื้นผิวที่รองรับเกิดขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของแรงบิดที่จ่ายให้กับล้อขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ โดยมีเงื่อนไขว่าการยึดเกาะที่จำเป็นของล้อกับถนนนั้นมีอยู่ การจ่ายแรงบิดไปยังล้อจากเครื่องยนต์นั้นมาจากองค์ประกอบเกียร์ที่แปลงและเปลี่ยนแรงบิดของเครื่องยนต์ภายในขอบเขตที่จำเป็นตามข้อกำหนดสำหรับสภาพการขับขี่ การรวมกันขององค์ประกอบเกียร์ที่แปลงแรงบิดรวมถึงอุปกรณ์ที่จ่ายแรงบิดให้กับล้อ ขับเคลื่อนล้อในการเคลื่อนไหว

ประเภทของล้อขับเคลื่อน ATS

ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติเค้าโครงของ PBX โดยรวม ตำแหน่งและจำนวนล้อขับเคลื่อนบน PBX จะแตกต่างกัน:

1. รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง - มีการส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อนซึ่งอยู่ด้านหลังรถ

2. ขับเคลื่อนล้อหน้า - ส่งแรงบิดไปยังล้อขับเคลื่อนที่อยู่ด้านหน้ารถ

3. ขับเคลื่อนสี่ล้อ - ส่งแรงบิดไปยังล้อทุกล้อของรถ

ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดสมัยใหม่สำหรับยานพาหนะในแง่ของความสามารถในการข้ามประเทศ การควบคุม ความปลอดภัยการจราจร โครงสร้างขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดในการสร้างยานพาหนะในประเภท "B, C และ D" ที่สอดคล้องกับเนื้อหามากที่สุด มีการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติแบบขับเคลื่อนสี่ล้อในหมวด "E"

ไดรฟ์แต่ละตัวเหล่านี้ทำให้เกิดความแตกต่างบางประการในการออกแบบองค์ประกอบหลักของระบบส่งกำลังของรถ ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง

บ้าน » ซาลอน » ยางรถยนต์คันแรกมียี่ห้อ ผู้คิดค้นยางรถยนต์ ประวัติการประดิษฐ์ยางรถยนต์