อุปกรณ์กันสะเทือนรถยนต์และหลักการทำงาน ระบบกันสะเทือนของรถ: วัตถุประสงค์และส่วนประกอบ ความสามารถข้ามประเทศทางเรขาคณิตของรถ

ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ ผู้ผลิตไม่ได้ให้ความสำคัญกับระบบกันสะเทือน ด้วยเหตุนี้ความสะดวกสบายในการเดินทางจึงได้รับความทุกข์ทรมาน - รถแข็งเกินไปการสั่นสะเทือนไม่ได้ทำอะไรเลย ในไม่ช้าผู้ผลิตรถยนต์ก็เริ่มพัฒนาระบบกันสะเทือนรูปแบบใหม่มากขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งทำให้การใช้รถกลายเป็นความสุขอย่างแท้จริง

การระงับมีไว้เพื่ออะไร?

ความผิดปกติบนผิวถนนทำให้เกิดการสั่นของตัวรถอย่างสม่ำเสมอ เป็นเพราะลักษณะการสั่นที่เกิดขึ้นในรถโดยเฉพาะที่ความเร็วปานกลาง นอกจากนี้ ล้อที่กระทบกับหลุมบ่อบนถนนจะสร้างพลังงานที่สามารถทำลายส่วนต่างๆ ของร่างกายหรือบางหน่วยได้

ระบบกันสะเทือนช่วยลดแรงสั่นสะเทือนของรถ ซึ่งทำให้นั่งสบายขึ้น นอกจากนี้ยังช่วยปกป้องร่างกายจากความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น ระบบกันกระเทือนสมัยใหม่สามารถลดการเคลื่อนที่ของรถได้มากจนผู้โดยสารมองไม่เห็นหลุมบ่อขนาดใหญ่

จุดประสงค์อีกประการหนึ่งของการระงับคือการลดระดับการโคลงเมื่อรถเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง สิ่งนี้เป็นไปได้ด้วยแถบป้องกันการหมุน เป็นคานยางยืดที่ยึดร่างกายด้วยระบบกันสะเทือน

อุปกรณ์กันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนของรถประกอบด้วยหน่วยทางเทคนิคที่ค่อนข้างซับซ้อน ความซับซ้อนของมันไม่มีอะไรน่าประหลาดใจ เพราะระบบกันสะเทือนจำเป็นต้องกระจายน้ำหนักของรถ รวมทั้งลดภาระที่กระทำต่อร่างกายด้วย ในเรื่องนี้การซ่อมช่วงล่างบางรุ่นเป็นเรื่องยากมากในสภาพโรงรถคุณต้องติดต่อบริการรถ

ระบบกันสะเทือนของรถประกอบด้วยหลายโหนดซึ่งแต่ละโหนดมีหน้าที่ของตัวเอง:

• องค์ประกอบยืดหยุ่น สำหรับรุ่นต่างๆ อาจแตกต่างกันไป: สปริง ทอร์ชันบาร์ และบางครั้งสปริง พวกเขาสามารถทำจากโลหะหรือยาง งานขององค์ประกอบเหล่านี้คือการกระจายน้ำหนักจากการกระแทกตามร่างกาย
• โช้คอัพ เหล่านี้เป็นอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนที่ปรับระดับการสั่นสะเทือนของร่างกายเนื่องจากการกระแทกทำให้มั่นใจได้ว่ารถจะเคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่น
• คันโยกที่ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบนำทาง พวกเขามีหน้าที่รับผิดชอบในการเคลื่อนไหวร่วมกันของล้อและร่างกาย
• แถบป้องกันการหมุนซึ่งได้อธิบายไว้ข้างต้น
• สนับมือพวงมาลัยทำหน้าที่เป็นตัวรองรับล้อ กระจายน้ำหนักจากล้อแต่ละล้ออย่างสม่ำเสมอตลอดช่วงล่าง
• องค์ประกอบที่เชื่อมต่อระบบกันสะเทือนกับร่างกาย: บล็อกเงียบ, บานพับ, สกรูยึดแบบแข็ง

นั่นคือทั้งหมดที่รวมอยู่ในระบบกันสะเทือนของรถ สำหรับอุปกรณ์บางประเภท อุปกรณ์กันสะเทือนอาจแตกต่างจากรุ่นคลาสสิกนี้ แต่ทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์นั่งจะมีลักษณะเช่นนี้ทุกประการ

หลักการทำงานของระบบกันสะเทือน

เมื่อล้อสัมผัสกับการกระแทกบนท้องถนน พลังงานจะเกิดขึ้น ซึ่งกระจายไปทั่วร่างกายและองค์ประกอบแต่ละส่วนตามกฎของฟิสิกส์ หากไม่มีระบบกันกระเทือน แรงสั่นสะเทือนคงทนไม่ได้ เห็นได้อย่างชัดเจนในตัวอย่างรถยนต์บางคันในสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง การสั่นดังกล่าวทำให้ในหลุมบ่อที่มีคมโดยเฉพาะ คนขับอาจเสี่ยงที่จะบินออกจากห้องโดยสาร ยานพาหนะเหล่านี้มีระบบกันสะเทือนแบบดั้งเดิมเกินไป ซึ่งไม่สามารถดูดซับแรงกระแทกได้

เมื่อล้อชนกระแทก พลังงานที่อาจตกลงมาบนตัวรถจะเข้าไปในชุดลดแรงสั่นสะเทือน ซึ่งก็คือโช้คอัพ ขึ้นอยู่กับทิศทางของผลกระทบของพลังงาน มันหดตัวหรือขยายตัว ปรากฎว่าเฉพาะล้อเท่านั้น ไม่ใช่ทั้งตัวรถเท่านั้นที่จะเคลื่อนที่ในแนวตั้ง

ในขณะเดียวกันคันโยกก็เชื่อมต่อกับที่ทำงาน พวกเขาเปลี่ยนพลังงานการสั่นสะเทือนจากส่วนเฉพาะของตัวรถโดยกระจายไปทั่วระบบกันสะเทือน ซึ่งจะช่วยประหยัดจากการบิดเบี้ยวของร่างกายตลอดจนจากความเสียหายทางเทคนิคที่อาจเกิดขึ้น

ความแข็งแกร่งคือกุญแจสำคัญในการควบคุม

วิธีการทำงานของระบบกันสะเทือนของรถนั้นเกี่ยวข้องกับความสะดวกสบายในการขับขี่และความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นอย่างมาก สิ่งสำคัญคือต้องเลือกหน่วยที่เหมาะสม มิฉะนั้น จะมีปัญหา อย่างน้อยที่สุดก็จะเป็นการยากที่จะใช้รถในบางสถานการณ์

ตัวอย่างเช่น หากใช้รถเพื่อการขับขี่ที่รวดเร็วและก้าวร้าว ระบบกันสะเทือนก็ควรจะแข็งขึ้น ในกรณีนี้ การควบคุมรถจะสูงกว่าระบบกันสะเทือนแบบนุ่มอย่างไม่มีที่เปรียบ นอกจากนี้รถจะเร่งความเร็วและเบรกแบบไดนามิกมากขึ้น ทางออกที่ดีคือการระงับการใช้งาน ความแข็งแกร่งสามารถปรับได้ตามสภาพการใช้งานของรถ

รถยนต์ทุกคันประกอบด้วยส่วนประกอบจำนวนหนึ่งซึ่งแต่ละคันทำหน้าที่ของตัวเอง เครื่องยนต์แปลงพลังงานเป็นการเคลื่อนไหวทางกล การส่งกำลังทำให้คุณสามารถเปลี่ยนการฉุดลากและแรงบิดได้ เช่นเดียวกับการถ่ายเทพลังงานเพิ่มเติม แชสซีช่วยให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ของรถ ส่วนประกอบสุดท้ายประกอบด้วยส่วนประกอบหลายอย่าง รวมทั้งระบบกันสะเทือน

วัตถุประสงค์ส่วนประกอบหลัก

ระบบกันสะเทือนในรถทำหน้าที่สำคัญหลายประการ:

• ให้การยึดล้อแบบยืดหยุ่นเข้ากับตัวรถ (ซึ่งช่วยให้เคลื่อนตัวได้สัมพันธ์กับส่วนแบริ่ง)
• มันลดการสั่นสะเทือนที่ได้รับจากล้อจากถนน (ดังนั้น ความเรียบของรถจึงเกิดขึ้น);
• ให้หน้าสัมผัสล้อกับถนนอย่างต่อเนื่อง (ส่งผลต่อการควบคุมและความมั่นคง)

นับตั้งแต่การถือกำเนิดของรถยนต์คันแรกและในยุคของเรา ส่วนประกอบของแชสซีนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นหลายประเภท แต่ในขณะเดียวกัน ก็ไม่สามารถสร้างโซลูชันในอุดมคติที่เหมาะสมกับพารามิเตอร์และตัวบ่งชี้ทั้งหมดได้ ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะแยกแยะประเภทของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่มีอยู่ทั้งหมด ท้ายที่สุดแล้วแต่ละคนก็มีด้านบวกและด้านลบซึ่งกำหนดการใช้งานไว้ล่วงหน้า

โดยทั่วไป การระงับใด ๆ ประกอบด้วยสามองค์ประกอบหลัก ซึ่งแต่ละองค์ประกอบทำหน้าที่ของตนเอง:

1. องค์ประกอบยืดหยุ่น
2. การทำให้หมาด ๆ
3. ระบบนำทาง.

หน้าที่ขององค์ประกอบยืดหยุ่นคือการรับรู้ถึงแรงกระแทกทั้งหมดและการถ่ายโอนไปยังร่างกายอย่างราบรื่น นอกจากนี้ ยังช่วยให้มั่นใจว่าล้อสัมผัสกับถนนอย่างต่อเนื่อง องค์ประกอบเหล่านี้ได้แก่ สปริง ทอร์ชันบาร์ สปริง เนื่องจากปัจจุบันไม่ได้ใช้สปริงประเภทสุดท้ายแล้ว เราจะไม่พิจารณาระบบกันสะเทือนที่ใช้อีกต่อไป

สปริงบิดเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นมากที่สุด บนรถบรรทุกมักใช้อีกประเภทหนึ่งคือถุงลมนิรภัย

คอยล์สปริงกันสะเทือน

องค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ ถูกใช้ในการออกแบบเพื่อลดแรงสั่นสะเทือนขององค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้โดยการดูดซับและกระจายออกไป ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้ร่างกายแกว่งไปมาระหว่างการใช้งานระบบกันสะเทือน งานนี้ดำเนินการโดยโช้คอัพ

โช้คอัพหน้าและหลัง

ระบบไกด์เชื่อมต่อล้อกับส่วนแบริ่ง ให้ความสามารถในการเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่ต้องการ ในขณะที่รักษาตำแหน่งให้สัมพันธ์กับตัวถัง องค์ประกอบเหล่านี้รวมถึงคันโยก ท่อน คาน และส่วนประกอบอื่นๆ ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการสร้างข้อต่อที่เคลื่อนย้ายได้ (บล็อกเก็บเสียง ตลับลูกปืน บูช ฯลฯ)

ชนิด

แม้ว่าส่วนประกอบทั้งหมดที่อยู่ในรายการจะเป็นแบบอย่างสำหรับระบบกันสะเทือนรถยนต์ทุกประเภทที่มีอยู่ แต่การออกแบบส่วนประกอบแชสซีนี้แตกต่างกัน นอกจากนี้ ความแตกต่างในอุปกรณ์ยังส่งผลต่อการทำงาน พารามิเตอร์ทางเทคนิค และคุณลักษณะ

โดยทั่วไป ช่วงล่างรถยนต์ทุกประเภทที่ใช้อยู่ในปัจจุบันแบ่งออกเป็นสองประเภท - ขึ้นอยู่กับและอิสระ นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกระดับกลาง - กึ่งขึ้นอยู่กับ

การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาเริ่มใช้กับรถยนต์ตั้งแต่ตอนที่ปรากฏขึ้นและ "ย้าย" ไปยังรถยนต์จากเกวียนลาก และถึงแม้ว่างานประเภทนี้จะดีขึ้นอย่างมากในระหว่างการดำรงอยู่ แต่สาระสำคัญของงานยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ลักษณะเฉพาะของผลรวมนี้อยู่ที่ความจริงที่ว่าล้อเชื่อมต่อกันด้วยเพลาและไม่มีความสามารถในการเคลื่อนที่แยกจากกันโดยสัมพันธ์กัน เป็นผลให้การเคลื่อนไหวของล้อหนึ่ง (เช่น เมื่อตกลงไปในหลุม) จะมาพร้อมกับการกระจัดของล้อที่สอง

ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง เพลาต่อคือเพลาล้อหลัง ซึ่งเป็นองค์ประกอบของระบบส่งกำลังด้วย (การออกแบบประกอบด้วยเฟืองหลักพร้อมเฟืองท้ายและเพลาครึ่ง) ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าจะใช้ลำแสงพิเศษ

2009 Dodge Ram ขึ้นอยู่กับระบบกันสะเทือน

ในขั้นต้น สปริงถูกใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น แต่ตอนนี้พวกมันถูกแทนที่ด้วยสปริงทั้งหมด องค์ประกอบลดแรงสั่นสะเทือนในระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือโช้คอัพซึ่งสามารถติดตั้งแยกต่างหากจากองค์ประกอบยืดหยุ่นหรือใช้ร่วมกับพวกเขา (ติดตั้งโช้คอัพภายในสปริง)

ในส่วนบนโช้คอัพติดอยู่กับร่างกายและในส่วนล่าง - กับสะพานหรือคานนั่นคือนอกเหนือจากการสั่นไหวของการสั่นสะเทือนแล้วยังทำหน้าที่เป็นตัวยึด

ในส่วนของระบบไกด์นั้น ในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกันนั้น ประกอบด้วยแขนต่อท้ายและตัวเชื่อมขวาง

แขนต่อท้าย 4 อัน (บน 2 อันบน 2 อันล่าง 2 อัน) ให้การเคลื่อนที่ที่คาดเดาได้อย่างสมบูรณ์ของเพลาพร้อมล้อในทุกทิศทางที่มีอยู่ ในบางกรณี จำนวนคันโยกเหล่านี้จะลดลงเหลือสองคัน (ไม่ใช้คันบน) หน้าที่ของแรงขับตามขวาง (ที่เรียกว่า Panhard thrust) คือลดการม้วนตัวของร่างกายและยึดวิถี

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกันของการออกแบบนี้คือความเรียบง่ายของการออกแบบ ซึ่งส่งผลต่อความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ยังให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยมกับถนนของล้อ แต่เมื่อขับบนพื้นผิวเรียบเท่านั้น

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของประเภทนี้คือความเป็นไปได้ที่จะสูญเสียการยึดเกาะเมื่อเข้าโค้ง ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากการจัดตำแหน่งเพลากับองค์ประกอบเกียร์ เพลาหลังจึงมีโครงสร้างที่ใหญ่และโดยรวม ซึ่งจำเป็นต้องให้พื้นที่มาก ด้วยคุณสมบัติเหล่านี้ การใช้ระบบกันสะเทือนสำหรับเพลาหน้าจึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ดังนั้นจึงใช้เฉพาะที่ด้านหลังเท่านั้น

การใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลงแล้ว แม้ว่าจะยังพบได้ในรถบรรทุกและรถ SUV แบบฟูลไซส์

ระบบกันสะเทือนอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระนั้นแตกต่างกันตรงที่ล้อของเพลาข้างหนึ่งไม่ได้เชื่อมต่อกัน และการเคลื่อนที่ของเพลาหนึ่งไม่มีผลใดๆ ต่ออีกล้อหนึ่ง อันที่จริง ในประเภทนี้ ล้อแต่ละล้อมีชุดส่วนประกอบของตัวเอง - ยางยืด หน่วง ไกด์ ทั้งสองชุดนี้แทบไม่มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างกัน

แมคเฟอร์สันสตรัท

ได้มีการพัฒนาระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท หนึ่งในประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ MacPherson strut (หรือที่เรียกว่า “swinging candle”)

ลักษณะเฉพาะของประเภทนี้อยู่ในการใช้สตรัทระงับที่เรียกว่าซึ่งทำหน้าที่สามอย่างพร้อมกัน สตรัทมีทั้งโช้คอัพและสปริง ในส่วนล่าง ส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนนี้ติดอยู่กับดุมล้อ และส่วนบนใช้การรองรับกับตัวรถ ดังนั้น นอกจากการรับและการลดแรงสั่นสะเทือนแล้ว ยังมีการติดตั้งล้ออีกด้วย

อุปกรณ์สตรัทน้ำมันแก๊ส MacPherson

นอกจากนี้ในการออกแบบยังมีองค์ประกอบเพิ่มเติมอีกประการหนึ่งของระบบนำทาง - คันโยกตามขวางซึ่งนอกจากจะทำให้มั่นใจถึงการเชื่อมต่อที่เคลื่อนย้ายได้ของล้อกับตัวถังแล้วยังป้องกันการเคลื่อนไหวตามยาวอีกด้วย

เพื่อต่อต้านการโคลงของร่างกายในขณะขับขี่ องค์ประกอบอื่นถูกใช้ในการออกแบบระบบกันสะเทือน - เหล็กกันโคลง ซึ่งเป็นตัวเชื่อมระหว่างระบบกันสะเทือนของสองล้อของเพลาเดียวกันเท่านั้น อันที่จริง องค์ประกอบนี้เป็นทอร์ชันบาร์และหลักการทำงานของมันขึ้นอยู่กับการเกิดของแรงต้านระหว่างการบิดตัว

ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัทเป็นหนึ่งในระบบที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดและสามารถใช้ได้กับทั้งเพลาหน้าและเพลาหลัง

โดดเด่นด้วยขนาดที่ค่อนข้างกะทัดรัด การออกแบบที่เรียบง่าย และความน่าเชื่อถือ ซึ่งได้รับความนิยม ข้อเสียของมันคือการเปลี่ยนแปลงในมุมแคมเบอร์ที่มีการเคลื่อนตัวของล้ออย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับตัวกล้อง

ประเภทคันโยก

ระบบกันกระเทือนแบบก้านโยกก็เป็นตัวเลือกที่ใช้กันทั่วไปในรถยนต์เช่นกัน ประเภทนี้แบ่งออกเป็นสองประเภท - ระบบกันสะเทือนแบบ double-lever และ multi-link

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบก้านคู่ทำขึ้นในลักษณะที่สตรัทกันสะเทือนทำงานโดยตรงเท่านั้น - ช่วยลดแรงสั่นสะเทือน ที่ยึดล้ออยู่บนระบบควบคุมทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วยคันโยกตามขวางสองคัน (บนและล่าง)

คันโยกที่ใช้เป็นรูปตัว A ซึ่งให้การยึดล้อที่เชื่อถือได้จากการเคลื่อนไหวตามยาว นอกจากนี้ พวกมันมีความยาวต่างกัน (อันบนจะสั้นกว่า) ดังนั้นถึงแม้ล้อจะเคลื่อนที่อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับตัวถัง มุมแคมเบอร์ก็ไม่เปลี่ยนแปลง

ต่างจาก MacPherson strut ตรงที่ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่มีขนาดใหญ่กว่าและเน้นโลหะมากกว่า แม้ว่าส่วนประกอบจำนวนมากขึ้นเล็กน้อยจะไม่ส่งผลต่อความน่าเชื่อถือ แต่การบำรุงรักษาค่อนข้างยาก

อันที่จริงประเภทมัลติลิงค์นั้นเป็นระบบกันสะเทือนแบบสองคันที่ได้รับการดัดแปลง แทนที่จะใช้รูปทรง A สองอันในการออกแบบ แขนตามขวางและส่วนท้ายถูกใช้มากถึง 10 อัน

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

การแก้ปัญหาที่สร้างสรรค์ดังกล่าวส่งผลดีต่อความนุ่มนวลของการขับขี่และการควบคุมรถ ความปลอดภัยของมุมของตำแหน่งล้อระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน แต่ในขณะเดียวกันก็มีราคาแพงกว่าและดูแลรักษายากกว่า ด้วยเหตุนี้ ในแง่ของการใช้งาน จึงด้อยกว่า MacPherson struts และแบบสองก้าน สามารถพบได้ในรถยนต์ที่มีราคาแพงกว่า

ช่วงล่างกึ่งอิสระ

ชนิดของพื้นกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบพึ่งพาอาศัยกันแบบกึ่งอิสระ

ภายนอก มุมมองนี้คล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกันมาก - มีลำแสง (ซึ่งไม่รวมองค์ประกอบเกียร์) ที่ประกอบเข้ากับแขนต่อท้ายที่ติดดุมล้อ นั่นคือมีเพลาที่เชื่อมต่อสองล้อ คานยังติดอยู่กับตัวรถโดยใช้คันโยกเดียวกัน สปริงและโช้คอัพทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นและหน่วง

ระบบกันสะเทือนกึ่งอิสระพร้อมกลไกวัตต์

แต่ต่างจากระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกัน คานเป็นทอร์ชันบาร์และทำงานในลักษณะบิดได้ ทำให้ล้อสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระในแนวตั้งภายในช่วงที่กำหนด

เนื่องจากความเรียบง่ายของการออกแบบและความน่าเชื่อถือสูง ทอร์ชันบีมจึงมักใช้กับเพลาหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

ประเภทอื่นๆ

ระบบกันสะเทือนประเภทหลักที่ใช้กับรถยนต์มีการกล่าวถึงข้างต้น แต่มีอีกหลายประเภทแม้ว่าตอนนี้จะไม่ได้ใช้แล้วก็ตาม ตัวอย่างเช่นคือจี้ DeDion

โดยทั่วไปแล้ว DeDion ไม่ได้แตกต่างแค่ในการออกแบบระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ในด้านระบบส่งกำลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังด้วย สาระสำคัญของการพัฒนาคือการที่เฟืองหลักถูกถอดออกจากการออกแบบเพลาล้อหลัง เพลาหลังอาจมีทั้งระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบอิสระ แต่เนื่องจากคุณสมบัติเชิงลบหลายประการ ทำให้รถประเภทนี้ไม่ได้รับการกระจายอย่างกว้างขวาง

จี้เดอดิออน

นอกจากนี้ยังควรค่าแก่การกล่าวถึงระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ ไม่ใช่ประเภทที่แยกจากกัน แต่แท้จริงแล้วคือระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแตกต่างจากที่อธิบายไว้ข้างต้นในความแตกต่างของการออกแบบบางอย่าง

ระบบกันสะเทือนนี้ใช้โช้คอัพ (ไฮดรอลิก นิวแมติก หรือแบบรวม) พร้อมระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำงานของยูนิตนี้ได้ - เพิ่มและลดความแข็ง เพิ่มระยะห่างจากพื้น

แต่เนื่องจากความซับซ้อนของการออกแบบ จึงหายากมากสำหรับรถยนต์เซ็กเมนต์ระดับพรีเมียมเท่านั้น

ระบบกันสะเทือนเป็นระบบสำคัญที่ทำให้สามารถเคลื่อนย้ายรถได้ (หลังจากทั้งหมดมีล้อช่วยติดอยู่กับรถ) และในขณะเดียวกันก็ให้ความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้โดยสารและสินค้า อ่านเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนของรถยนต์ องค์ประกอบหลัก และจุดประสงค์ในบทความนี้

วัตถุประสงค์ของการระงับรถ

ระบบกันสะเทือนเป็นหนึ่งในระบบหลักของแชสซีของรถซึ่งจำเป็นต้องเชื่อมต่อตัวถัง (หรือโครง) ของรถกับล้อ ระบบกันสะเทือนทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างรถกับถนนและแก้ปัญหาหลายประการ:

ถ่ายโอนไปยังเฟรมหรือตัวถังของแรงและโมเมนต์ที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์ของล้อกับพื้นผิวถนน
- การเชื่อมต่อล้อกับตัวถังหรือโครง
- ให้ที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนที่ตามปกติของตำแหน่งของล้อที่สัมพันธ์กับเฟรมหรือตัวถังและถนน
- ให้การขับขี่ที่ยอมรับได้ ชดเชยพื้นผิวถนนที่ไม่สม่ำเสมอ

ดังนั้น ระบบกันสะเทือนของรถจึงไม่ใช่แค่ชุดส่วนประกอบสำหรับเชื่อมต่อล้อกับตัวถังหรือโครง แต่เป็นระบบที่ซับซ้อนที่ทำให้การขับขี่ปกติและสะดวกสบายเป็นไปได้

อุปกรณ์กันสะเทือนรถยนต์ทั่วไป

การระงับใด ๆ โดยไม่คำนึงถึงประเภทและอุปกรณ์มีองค์ประกอบหลายอย่างที่ช่วยแก้ปัญหาที่อธิบายไว้ข้างต้น องค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือน ได้แก่ :

คู่มือองค์ประกอบ;
- องค์ประกอบยืดหยุ่น
- อุปกรณ์ดับเพลิง;
- รองรับล้อ;
- เหล็กกันโคลง
- องค์ประกอบการติดตั้ง

ควรสังเกตว่าไม่ใช่ว่าระบบกันสะเทือนทุกส่วนจะมีส่วนแยกที่มีบทบาทเป็นองค์ประกอบหนึ่งหรือองค์ประกอบอื่น - มักจะส่วนหนึ่งแก้ปัญหาหลายอย่างพร้อมกัน ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือนแหนบแบบดั้งเดิมใช้สปริงเป็นตัวนำทางและส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้ เช่นเดียวกับอุปกรณ์หน่วง แพ็คเกจแผ่นเหล็กสปริงในเวลาเดียวกันช่วยให้มั่นใจถึงตำแหน่งที่ต้องการของล้อ รับรู้ถึงแรงและโมเมนต์ที่เกิดขึ้นจากการเคลื่อนไหว และยังทำหน้าที่เป็นโช้คอัพที่ช่วยขจัดสิ่งผิดปกติบนถนนให้เรียบ

องค์ประกอบของระบบกันสะเทือนแต่ละอย่างต้องอภิปรายแยกกัน

คู่มือองค์ประกอบ

งานหลักขององค์ประกอบไกด์คือเพื่อให้แน่ใจว่าธรรมชาติที่จำเป็นของการเคลื่อนไหวของล้อที่สัมพันธ์กับเฟรมหรือตัวถัง นอกจากนี้ องค์ประกอบไกด์จะรับรู้แรงและโมเมนต์จากวงล้อ (ส่วนใหญ่เป็นแนวขวางและแนวยาว) และถ่ายโอนไปยังตัวถังหรือโครง ในฐานะที่เป็นองค์ประกอบนำทางในระบบกันสะเทือนประเภทต่างๆ มักจะใช้คันโยกแบบใดแบบหนึ่งหรือแบบอื่น

องค์ประกอบยืดหยุ่น

จุดประสงค์หลักขององค์ประกอบยืดหยุ่นคือการส่งแรงและโมเมนต์ในแนวตั้ง นั่นคือองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นรับรู้และส่งความผิดปกติของถนนไปยังร่างกายหรือกรอบ ควรสังเกตว่าองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นไม่ได้ดับภาระที่รับรู้ - ในทางกลับกันพวกมันสะสมและถ่ายโอนไปยังร่างกายหรือเฟรมด้วยความล่าช้า สปริง คอยล์สปริง ทอร์ชันบาร์ และบัฟเฟอร์ยางต่างๆ (ซึ่งส่วนใหญ่มักใช้ร่วมกับองค์ประกอบยืดหยุ่นอื่นๆ) สามารถทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้

อุปกรณ์ดับเพลิง

อุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนทำหน้าที่สำคัญ - ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนของโครงหรือตัวเครื่องที่เกิดจากองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ ส่วนใหญ่แล้วโช้คอัพไฮดรอลิกทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ แต่อุปกรณ์นิวเมติกและไฮโดรนิวแมติกก็ถูกใช้ในยานพาหนะหลายคันเช่นกัน

ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ส่วนใหญ่ องค์ประกอบยืดหยุ่นและอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนจะรวมกันเป็นโครงสร้างเดียว - ชั้นวางที่เรียกว่าซึ่งประกอบด้วยโช้คอัพไฮดรอลิกและคอยล์สปริง

ช่วงล่างรถยนต์

ช่วงล่างรถหรือ ระบบกันสะเทือน- ชุดชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และกลไกที่ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างตัวรถกับถนน รวมอยู่ในแชสซี

ระงับดำเนินการ คุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• เชื่อมต่อล้อหรือเพลาที่มั่นคงกับระบบบรรทุกของรถ - ตัวถังหรือโครง
• ส่งแรงและโมเมนต์ที่เกิดขึ้นจากการทำงานร่วมกันของล้อกับถนนไปยังระบบบรรทุก
• ให้ลักษณะการเคลื่อนที่ของล้อที่ต้องการโดยสัมพันธ์กับตัวถังหรือโครง รวมถึงความเรียบที่จำเป็น

องค์ประกอบหลักจี้คือ:

• องค์ประกอบยืดหยุ่นซึ่งรับรู้และส่งแรงปฏิกิริยาปกติ (แนวตั้ง) ของถนนที่เกิดขึ้นเมื่อล้อชนกระแทก
• คู่มือองค์ประกอบซึ่งกำหนดลักษณะของการเคลื่อนที่ของล้อและการเชื่อมต่อซึ่งกันและกันและกับระบบขนส่งตลอดจนส่งกำลังตามยาวและด้านข้างและโมเมนต์
• โช้คอัพซึ่งทำหน้าที่รับแรงสั่นสะเทือนของระบบขนส่งที่เกิดจากการกระทำของถนน

ในจี้จริง องค์ประกอบหนึ่งมักจะทำหน้าที่หลายอย่างพร้อมกัน ตัวอย่างเช่น สปริงหลายใบในระบบกันสะเทือนแหนบแบบคลาสสิกของเพลาหลังพร้อมๆ กันรับรู้ว่าเป็นปฏิกิริยาปกติของถนน (นั่นคือเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น)และแรงด้านข้างและแนวยาว (นั่นคือมันเป็นองค์ประกอบนำทางด้วย)และยังทำหน้าที่เป็นโช้คอัพเสียดทานที่ไม่สมบูรณ์เนื่องจากการเสียดสีระหว่างแผ่น

อย่างไรก็ตามในการระงับของรถยนต์สมัยใหม่ตามกฎแล้วแต่ละฟังก์ชั่นเหล่านี้ดำเนินการโดยองค์ประกอบโครงสร้างที่แยกจากกันซึ่งค่อนข้างกำหนดลักษณะของการเคลื่อนที่ของล้ออย่างเข้มงวดเมื่อเทียบกับระบบขนส่งและถนนซึ่งทำให้พารามิเตอร์ที่ระบุของ ความเสถียรและการควบคุม

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์สมัยใหม่กำลังกลายเป็นโครงสร้างที่ซับซ้อนซึ่งรวมองค์ประกอบทางกล ไฮดรอลิก นิวแมติกและไฟฟ้าเข้าด้วยกัน มักจะมีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งทำให้ได้ค่าพารามิเตอร์ความสะดวกสบาย ความสามารถในการควบคุม และความปลอดภัยสูง

การตั้งค่าช่วงล่างพื้นฐาน

ติดตามและฐานล้อ

ติดตาม- ระยะห่างตามขวางระหว่างแกนของแผ่นปะหน้ายางกับถนน

ฐานล้อ- ระยะห่างตามยาวระหว่างเพลาล้อหน้าและล้อหลัง

ศูนย์ม้วนและแกนม้วน

โรลเซ็นเตอร์- นี่คือจุดจินตภาพที่อยู่ในระนาบแนวตั้งที่ผ่านศูนย์กลางของล้อ และยังคงนิ่งอยู่เมื่อรถหมุนในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

กล่าวอีกนัยหนึ่ง มันคือจุดจินตภาพที่อยู่เหนือแกนจินตภาพซึ่งเชื่อมกับศูนย์กลางของล้อหน้าหรือล้อหลัง ซึ่งรถจะหมุนไปรอบๆ (ในทางกลับกัน เมื่อขับข้ามการกระแทก และอื่นๆ)

ตำแหน่งของมันถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือน เนื่องจากการออกแบบไม่จำเป็นต้องเหมือนกันทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ศูนย์ม้วนด้านหน้าและด้านหลังจึงแยกความแตกต่าง - นั่นคือส่วนหน้าและส่วนท้ายของรถ (ที่แม่นยำกว่านั้นคือ ระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลัง) มีศูนย์ม้วนของตัวเอง

เส้นที่เชื่อมต่อศูนย์กลางด้านหน้าและด้านหลังของม้วนตามขวาง - แกนม้วน. นี่คือแกนจินตภาพที่ตัวรถหมุนเมื่อหมุน

รถที่มีระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระมักจะเอนไปข้างหน้าเล็กน้อย (โดยปกติศูนย์ล้อหน้ามักจะอยู่บนหรือแม้แต่ใต้ผิวถนน ในขณะที่ด้านหลังค่อนข้างสูง) สำหรับรถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนหน้าและหลังแบบอิสระ แกนหมุนมักจะขนานกับพื้นและค่อนข้างสูง (ยิ่งใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงมากขึ้น - ดูความสัมพันธ์ด้านล่าง)

ศูนย์ม้วนและแกนหมุนมีผลอย่างมากต่อการควบคุมรถ เมื่อเลี้ยว แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะกระทำที่จุดศูนย์ถ่วงของรถ และเริ่มเคลื่อนที่รอบแกนของการหมุนตามขวาง ยิ่งแกนม้วนใกล้ถึง จุดศูนย์ถ่วงรถ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า CG) ยิ่งรถหมุนน้อยลง ซึ่งทำให้คุณสามารถเลี้ยวด้วยความเร็วสูงและเพิ่มความสะดวกสบาย

อย่างไรก็ตาม ตามกฎแล้ว แกนหมุนทำงานค่อนข้างต่ำภายใต้ CG เนื่องจากเนื่องจากการใช้เครื่องยนต์แบบอินไลน์ในระดับสูงในรถยนต์แบบอนุกรมและตำแหน่งผู้โดยสารที่ค่อนข้างสูงในห้องโดยสาร CG จึงค่อนข้างสูง การจัดตำแหน่งแกนม้วนและ CG ให้เกือบสมบูรณ์สามารถทำได้ในรถสปอร์ตระดับต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเครื่องยนต์รูปตัววีต่ำหรือเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ (เช่น รถปอร์เช่ที่วางเครื่องด้านหลัง) หรือเนื่องจากรูปทรงของระบบกันสะเทือนแบบพิเศษที่ทำให้ศูนย์การยกสูงพอ ( ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือนหน้า Ford Fiesta มีศูนย์ล้อใกล้กับ CG ส่วนหลังแบบกึ่งอิสระไม่มีอีกต่อไป)

นอกจากศูนย์กลางของม้วนตามขวางแล้วยังมี ศูนย์กลางของสนามซึ่งยังคงนิ่งอยู่ในขณะที่รถเร่งและชะลอตัว ดังที่คุณทราบ ในระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การทำให้รถมีความคมชัด ตัวรถจะเอียงไปข้างหลังหรือไปข้างหน้าตามลำดับ

รูปแบบเดียวกันนี้ถูกนำมาใช้: ยิ่ง CC ตามยาวใกล้กับ CG มากเท่าไหร่ รถก็จะ "พยักหน้า" เมื่อเบรกและ "หมอบ" เมื่อเร่งความเร็วน้อยลง อยู่บนหลักการนี้ซึ่งเรียกว่า "เรขาคณิตป้องกันการดำน้ำ" ของระบบกันสะเทือนด้านหน้า - เนื่องจากความเอียงพิเศษของแกนของแขนช่วงล่างในระนาบตามยาวซึ่งเป็นตำแหน่งที่สูงเพียงพอของ บรรลุจุดศูนย์กลางของการหมุนตามยาวซึ่งเกือบจะตกลงมาหรือเข้าใกล้ CG มากที่สุดและรถแทบไม่ "จิก" จมูกแม้ภายใต้การเบรกอย่างหนัก

พารามิเตอร์สำหรับการติดตั้งพวงมาลัย

รันอินไหล่

ตัวเลือกไหล่ต่างๆ

พิจารณาช่วงล่างด้านหน้าของรถ

ในการเชื่อมต่อกับคุณลักษณะการออกแบบ (เช่น การวางกลไกเบรกภายในล้อและชิ้นส่วนของชิ้นส่วนช่วงล่าง) ระนาบการหมุนของล้อและแกนหมุนในกรณีส่วนใหญ่อยู่ห่างจาก กันและกัน. ระยะทางนี้วัดที่ระดับพื้นดินเรียกว่าไหล่วิ่ง

ทางนี้, ไหล่รันอิน (Scrub Radius)คือระยะทางในแนวเส้นตรงระหว่างจุดที่แกนหมุนของล้อตัดกับถนนและศูนย์กลางของแผ่นปะหน้าสัมผัสระหว่างล้อกับถนน (เมื่อไม่ได้บรรทุกรถ) เมื่อหมุน ล้อจะ "หมุน" รอบแกนของวงเลี้ยวตามรัศมีนี้

อาจเป็นศูนย์ บวก หรือลบ (ทั้งสามกรณีแสดงในภาพประกอบ)

เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่ยานพาหนะส่วนใหญ่ใช้การพลิกกลับด้านบวกที่ค่อนข้างมาก สิ่งนี้ทำให้สามารถลดการใช้พวงมาลัยเมื่อจอดรถ (เพราะล้อหมุนเมื่อหมุนพวงมาลัย และไม่ได้แค่หมุนตรงจุด เช่นเดียวกับไหล่ที่รันอินเป็นศูนย์) และเพิ่มพื้นที่ว่างใน ห้องเครื่องเนื่องจากการถอดล้อ "ออก"

อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป เป็นที่ชัดเจนว่าการพลิกคว่ำด้านบวกอาจเป็นอันตรายได้ ตัวอย่างเช่น หากเบรกด้านใดด้านหนึ่งเสีย ยางเส้นใดเส้นหนึ่งถูกเจาะ หรือพวงมาลัยไม่ได้รับการปรับ เบรกจะเริ่มที่ “ หลุดมือ” อย่างแรง ผลเช่นเดียวกันนี้สังเกตได้จากไหล่ทางที่เป็นบวกขนาดใหญ่และเมื่อขับผ่านกระแทกใดๆ บนท้องถนน แต่ไหล่ทางก็ยังเล็กพอที่จะไม่เกะกะระหว่างการขับขี่ปกติ

ดังนั้นตั้งแต่อายุเจ็ดสิบถึงแปดสิบเมื่อความเร็วของรถยนต์เพิ่มขึ้นและด้วยการแพร่กระจายของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson ซึ่งอนุญาตให้ทำได้จากด้านเทคนิครถยนต์เริ่มปรากฏด้วยไหล่กลิ้งศูนย์หรือติดลบ วิธีนี้ช่วยให้คุณลดผลกระทบที่เป็นอันตรายตามที่อธิบายไว้ข้างต้นได้

ตัวอย่างเช่นในรุ่น VAZ "คลาสสิก" ไหล่แบบโรลโอเวอร์นั้นเป็นค่าบวกและสำหรับตระกูล LADA Samara ที่ขับเคลื่อนล้อหน้ามันก็กลายเป็นลบไปแล้ว

ไหล่กลิ้งไม่ได้ถูกกำหนดโดยการออกแบบระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ยังพิจารณาจากพารามิเตอร์ของล้อด้วย ดังนั้นเมื่อเลือก "ดิสก์" ที่ไม่ใช่ของโรงงาน (ตามคำศัพท์ที่ใช้ในเอกสารทางเทคนิคส่วนนี้เรียกว่า "ล้อ"และประกอบด้วยภาคกลาง - ดิสก์และด้านนอกที่ยางตั้งอยู่ - ขอบล้อ) สำหรับรถยนต์ ควรสังเกตพารามิเตอร์ที่อนุญาตซึ่งระบุโดยผู้ผลิต โดยเฉพาะออฟเซ็ต เนื่องจากเมื่อติดตั้งล้อด้วยออฟเซ็ตที่เลือกไม่ถูกต้อง ไหล่รันอินสามารถเปลี่ยนแปลงได้อย่างมาก ซึ่งมีผลอย่างมากต่อการจัดการของรถและ ความปลอดภัยตลอดจนความทนทานของชิ้นส่วนต่างๆ

ตัวอย่างเช่น เมื่อติดตั้งล้อที่มีค่าออฟเซ็ตเป็นศูนย์หรือค่าลบโดยมีค่าออฟเซ็ตบวก (เช่น กว้างเกินไป) ที่มาจากโรงงาน ระนาบการหมุนของล้อจะเลื่อนออกจากแกนหมุนของล้อที่ไม่เปลี่ยนแปลง และ ไหล่กลิ้งสามารถรับค่าบวกจำนวนมากพวงมาลัยจะเริ่ม "แตก" ออกจากมือในทุก ๆ การชนบนถนน แรงที่เกิดขึ้นเมื่อจอดรถเกินค่าที่อนุญาตทั้งหมดและการสึกหรอของตลับลูกปืนล้อเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ยุบและบรรจบกัน

ทรุด- มุมเอียงของระนาบการหมุนของล้อ ระหว่างมันกับแนวตั้ง

คอนเวอร์เจนซ์- มุมระหว่างทิศทางการเคลื่อนที่กับระนาบการหมุนของล้อ

คัสเตอร์

คัสเตอร์, หรือ ลูกล้อ- นี่คือมุมตามยาวของแกนหมุนของล้อซึ่งถ่ายระหว่างมันกับแนวตั้ง

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง แกนบังคับเลี้ยวของล้อหน้าจะเอียงไปด้านหลังเสมอ (ล้อบวก). ด้วยแกนหมุนด้านหลังที่เอียง ตัวล้อเองก็มีแนวโน้มที่จะเข้ารับตำแหน่งหลังแกนนี้ระหว่างการเคลื่อนไหว ซึ่งจะสร้างความเสถียรแบบไดนามิก สิ่งนี้สามารถเปรียบเทียบได้กับพฤติกรรมของวงล้อของเปียโนหรือเก้าอี้สำนักงาน - เมื่อหมุน ตัวมันเองจะอยู่หลังแกนของมันเสมอ (ในภาษายุโรปหลายๆ ภาษา วงล้อดังกล่าวเรียกง่ายๆ ว่า "ล้อเลื่อน" หรือ "ล้อเลื่อน" ). เมื่อขับรถเข้าโค้ง แรงปฏิกิริยาด้านข้างของถนนก็พยายามทำให้ล้อกลับสู่ตำแหน่งเดิมด้วย เนื่องจากแรงปฏิกิริยาด้านข้างของถนนพยายามทำให้ล้อกลับสู่ตำแหน่งเดิมด้วย เนื่องจากแรงกระทำดังกล่าวจะถูกนำไปใช้หลังแกนของการหมุน

ด้วยเหตุผลเดียวกัน ตะเกียบของล้อหน้าของรถจักรยานยนต์และจักรยานก็เอียงไปด้านหลังเสมอ

เนื่องจากมีลูกล้อที่เป็นบวก รถขับเคลื่อนล้อหลังยังคงขับตรงโดยปล่อยพวงมาลัยออก แม้ว่าจะมีอิทธิพลจากแรงรบกวน เช่น ความขรุขระของถนน ลมตัดหน้า และอื่นๆ ล้อที่มีลูกล้อที่เป็นบวกจะพยายามอยู่ในตำแหน่งที่สอดคล้องกับการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง แม้ว่าแกนพวงมาลัยอันใดอันหนึ่งจะแตกออกก็ตาม

จึงตามมา การรับไม่ได้ที่สมบูรณ์แบบเมื่อปรับจูนรถขับเคลื่อนล้อหลังให้ยกช่วงล่างด้านหลังมากเกินไป - ในขณะที่ร่างกายพร้อมกับแกนหมุนของล้อหน้าเอนไปข้างหน้าและลูกล้อจะกลายเป็นศูนย์หรือแม้กระทั่งเป็นลบในขณะที่ผลกระทบจากการรักษาเสถียรภาพแบบไดนามิกของด้านหน้า ล้อถูกแทนที่ด้วยระบบป้องกันภาพสั่นไหวแบบไดนามิก ซึ่งทำให้การขับขี่ซับซ้อนและทำให้เป็นอันตรายได้ ระบบกันสะเทือนหน้ารถส่วนใหญ่มีความสามารถในการปรับลูกล้อภายในช่วงเล็ก ๆ เพื่อชดเชยการสึกหรอตามปกติระหว่างการใช้งาน

สำหรับรถขับเคลื่อนล้อหน้า ลูกล้อที่เป็นบวกนั้นมีความเกี่ยวข้องน้อยกว่ามาก เนื่องจากล้อหน้าไม่หมุนอย่างอิสระอีกต่อไป แต่ดึงรถไปตามทาง และค่าบวกเพียงเล็กน้อยจะคงไว้เพียงเพื่อความเสถียรในการเบรกที่มากขึ้นเท่านั้น

มวลที่เด้งแล้วและไม่ได้ผล

น้ำหนักไม่สปริงรวมถึงมวลของชิ้นส่วน โดยน้ำหนักที่เมื่อรถที่บรรทุกอยู่นิ่ง จะถูกถ่ายโอนโดยตรงไปยังถนน (พื้นผิวรองรับ)

ส่วนที่เหลือและองค์ประกอบโครงสร้างซึ่งมวลจะถูกถ่ายโอนไปยังพื้นผิวถนนไม่ได้โดยตรง แต่ผ่านระบบกันสะเทือนจัดเป็น มวลพุง.

วิธีเฉพาะเจาะจงมากขึ้นในการกำหนดมวลที่ไม่ได้ผลได้อธิบายไว้โดยมาตรฐานระดับชาติและระดับนานาชาติ ตัวอย่างเช่น ตามมาตรฐาน DIN สปริง แขนช่วงล่าง โช้คอัพ และสปริง ถูกจัดประเภทเป็นมวลไม่สปริง ขณะที่ทอร์ชันบาร์จะเด้งแล้ว สำหรับเหล็กกันโคลง มวลครึ่งหนึ่งจะถูกถ่ายแบบสปริง และอีกครึ่งหนึ่งเป็นแบบคลายสปริง

ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะกำหนดมูลค่าของมวลไม่สปริงและสปริงได้อย่างแม่นยำบนขาตั้งแบบพิเศษ หรือโดยสามารถชั่งน้ำหนักรายละเอียดทั้งหมดของแชสซีส์ของรถได้อย่างแม่นยำและทำการคำนวณที่ค่อนข้างซับซ้อน

ค่าตัวเลขของมวลที่ไม่ได้สปริงและสปริงนั้นจำเป็นสำหรับการคำนวณลักษณะการสั่นสะเทือนของรถ ซึ่งจะกำหนดความนุ่มนวลของการเคลื่อนที่และความสะดวกสบายตามลำดับ

โดยทั่วไป ยิ่งมวลที่ไม่ได้สปริงมากเท่าไร ความนุ่มนวลของการขับขี่ก็ยิ่งแย่ลงเท่านั้น และในทางกลับกัน ยิ่งมีขนาดเล็กเท่าใด การขับขี่ก็จะยิ่งนุ่มนวลขึ้นเท่านั้น แม่นยำกว่านั้นทั้งหมดขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของมวลสปริงและมวลที่ยังไม่สปริง เป็นที่ทราบกันดีว่ารถบรรทุกที่บรรทุก (มวลสปริงเพิ่มขึ้นอย่างมากที่มวลที่ไม่ได้สปริงคงที่) จะนุ่มนวลกว่ารถบรรทุกเปล่าอย่างเห็นได้ชัด

นอกจากนี้ มูลค่าของมวลไม่สปริงยังส่งผลโดยตรงต่อการทำงานของระบบกันสะเทือนของรถอีกด้วย หากมวลที่ไม่ได้สปริงมีขนาดใหญ่มาก (เช่น ในกรณีของระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพาอาศัยกันของรถขับเคลื่อนล้อหลังในรูปแบบของเพลาแข็งหนักที่รวมตัวลดเกียร์หลัก เพลาเพลา ดุมล้อ เบรก และล้อ ตัวเองอยู่ในห้องข้อเหวี่ยงขนาดใหญ่) จากนั้นโมเมนต์ความเฉื่อยที่ได้รับจากชิ้นส่วนนั้นก็มีระบบกันสะเทือนขนาดใหญ่มากเช่นกันเมื่อขับผ่านกระแทก ซึ่งหมายความว่าเมื่อขับผ่านการกระแทกต่อเนื่อง ("คลื่น" ของการเคลือบ) ด้วยความเร็ว เพลาล้อหลังที่มีน้ำหนักมากก็จะไม่มีเวลา "ลงจอด" ภายใต้อิทธิพลขององค์ประกอบยืดหยุ่นและการยึดเกาะกับถนนลดลงอย่างมากซึ่งทำให้เกิด ความเป็นไปได้ในการรื้อถอนเพลาล้อหลังที่อันตรายมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนพื้นผิวที่มีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะต่ำ (ลื่น)

ระบบกันสะเทือนที่มีมวลตอนสปริงต่ำ เช่น "De Dion" แบบอิสระหรือแบบพึ่งพาส่วนใหญ่นั้นแทบจะไม่มีข้อเสียเปรียบนี้เลย

การจำแนกประเภท

โดยทั่วไปแล้ว การระงับทั้งหมดจะแบ่งออกเป็นสองประเภทใหญ่ๆ ซึ่งมีความแตกต่างพื้นฐานในลักษณะของงาน - ขึ้นอยู่กับและ เป็นอิสระ.

ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ล้อของเพลาเดียวเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา พวกมันขนานกันเสมอ (หรือบางครั้งก็มีการตั้งแคมเบอร์เล็กน้อยในขั้นตอนการออกแบบ) และบนพื้นผิวเรียบจะตั้งฉากกับพื้นผิวถนน บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ การตั้งฉากของล้อกับถนนอาจถูกรบกวน (ภาพกลาง)

ที่ การระงับขึ้นอยู่กับล้อของเพลาข้างหนึ่งเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา และการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งเพลาจะส่งผลต่ออีกล้อหนึ่งโดยเฉพาะ

นี่คือระบบกันสะเทือนรุ่นเก่าที่สุดที่สืบทอดมาจากรถม้าลาก

อย่างไรก็ตามมีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและยังคงใช้ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง รุ่นที่ทันสมัยที่สุดของระบบกันสะเทือน (เช่น De Dion) นั้นด้อยกว่ารุ่นอิสระในหลาย ๆ พารามิเตอร์และจากนั้นเพียงเล็กน้อยและเฉพาะบนถนนที่ขรุขระในขณะที่มีข้อได้เปรียบที่สำคัญหลายประการ (ประการแรก ซึ่งแตกต่างจากระบบกันกระเทือนอิสระ รางล้อไม่เปลี่ยนแปลง โดยขนานกันเสมอ หรือในกรณีของเพลาที่ไม่ขับ อาจมีแคมเบอร์ที่กำหนดไว้เล็กน้อย และยังคงอยู่บนพื้นผิวที่ค่อนข้างเรียบเสมอกัน ตำแหน่งที่ได้เปรียบที่สุด - ตั้งฉากกับพื้นผิวถนนโดยประมาณ โดยไม่คำนึงถึงระยะการยุบตัวของช่วงล่างและตัวรถ)

ที่ ระงับอิสระล้อของเพลาเดียวไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนา และการเคลื่อนที่ของหนึ่งในนั้นก็ไม่มีผลกับล้อที่สองหรือมีผลเพียงเล็กน้อยกับมัน ในเวลาเดียวกัน การตั้งค่าต่างๆ เช่น แทร็ก แคมเบอร์ และฐานล้อในบางประเภท จะเปลี่ยนไประหว่างการบีบอัดและการดีดกลับของระบบกันกระเทือน ซึ่งบางครั้งอยู่ในขีดจำกัดที่มีนัยสำคัญ

ในปัจจุบัน สารแขวนลอยดังกล่าวพบได้บ่อยที่สุดเนื่องจากการผสมผสานระหว่างราคาถูกและความสามารถในการผลิตร่วมกับพารามิเตอร์จลนศาสตร์ที่ดี

ขึ้นอยู่กับ

บนสปริงขวาง

Ford T มองเห็นช่วงล่างด้านหน้าของสปริงขวางได้ชัดเจน

ระบบกันสะเทือนแบบเรียบง่ายและราคาถูกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงทศวรรษแรกของการพัฒนารถยนต์ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มันก็แทบจะเลิกใช้ไปเลย

ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยคานเพลาแบบต่อเนื่อง (นำหรือไม่นำหน้า) และสปริงตามขวางกึ่งวงรีที่อยู่ด้านบน ในการระงับเพลาขับ จำเป็นต้องวางกระปุกเกียร์ขนาดใหญ่ ดังนั้นสปริงตามขวางจึงมีรูปร่างเป็นอักษรตัวใหญ่ "L" เพื่อลดความสอดคล้องของสปริงจึงใช้แรงขับเจ็ทตามยาวหรือคานเลื่อน

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้รู้จักกันดีในรถยนต์ Ford T และ Ford A/GAZ-A สำหรับรถยนต์ฟอร์ด ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถูกใช้จนถึงและรวมถึงรุ่นปี 1948 ด้วย วิศวกรของ GAZ เลิกใช้แล้วในรุ่น GAZ-M-1 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Ford B แต่มีระบบกันสะเทือนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดบนสปริงตามยาว การปฏิเสธการระงับประเภทนี้ในสปริงตามขวางในกรณีนี้เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามประสบการณ์การใช้งาน GAZ-A นั้นมีความอยู่รอดไม่เพียงพอบนถนนในประเทศ

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่สุดของโครงร่างที่มีสปริงตามขวางคือมีความสอดคล้องอย่างมากในทิศทางตามยาวแม้ว่าจะมีแถบเลื่อนอยู่ก็ตาม แต่มุมของการหมุนของเพลาระหว่างการเคลื่อนไหวก็เปลี่ยนไปอย่างไม่คาดคิดซึ่งมีความอ่อนไหวเป็นพิเศษในด้านหน้า ระบบกันสะเทือนแบบมีพวงมาลัยและมีส่วนทำให้เกิดการละเมิดการควบคุมรถด้วยความเร็วสูง แม้แต่ตามมาตรฐานของวัยสี่สิบปลาย ระบบกันสะเทือนด้านหน้าดังกล่าวไม่ได้ช่วยให้รถมีการควบคุมตามปกติด้วยความเร็ว

แผนผังที่พึ่งพาอาศัยกันซึ่งมีสปริงตามขวางและลำแสงของเพลาขับแบบเบาที่มีน้ำหนักเบาถูกนำมาใช้ในระบบกันสะเทือนหลังแบบโหลดเบาของ DKW แบบขับเคลื่อนล้อหน้าหลายรุ่น และรุ่นก่อนๆ ของ GDR Wartburg ได้สืบทอดมาจากรุ่นดังกล่าว การเคลื่อนที่ตามยาวของสะพานถูกควบคุมโดยแท่งเจ็ทสองแท่งตามยาว

บนสปริงตามยาว

นี่อาจเป็นรุ่นระงับที่เก่าที่สุด ในนั้นคานของสะพานถูกระงับบนสปริงสองอันในแนวยาว สะพานสามารถขับหรือไม่ขับก็ได้ และตั้งอยู่เหนือสปริง (โดยปกติคือในรถยนต์) และด้านล่าง (รถบรรทุก รถประจำทาง รถ SUV) ตามกฎแล้ว สะพานจะยึดติดกับสปริงโดยมีที่หนีบโลหะอยู่ตรงกลาง โดยมักมีการเลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อย

สปริงในรูปแบบคลาสสิกเป็นแพ็คเกจของแผ่นโลหะยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อด้วยที่หนีบ แผ่นงานที่มีตัวเชื่อมสปริงเรียกว่าแผ่นหลัก - ตามกฎแล้วจะทำให้หนาที่สุด ปลายของแผ่นฐานรากอาจมีร่องสำหรับยึดสปริงเข้ากับโครงเครื่องหรือกับชิ้นส่วนระบบกันสะเทือน ใบที่ตามมาหยั่งราก มักจะทำตราบเท่าที่ราก บางครั้งก็พันรอบใบหูของราก

ในช่วงไม่กี่สิบปีที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนไปใช้สปริงแบบใบเดี่ยวหรือขนาดเล็ก ซึ่งบางครั้งใช้วัสดุผสมที่ไม่ใช่โลหะ (พลาสติกคาร์บอนไฟเบอร์ และอื่นๆ) สำหรับสปริงเหล่านี้ อย่างไรก็ตามสปริงหลายใบก็มีข้อดีเช่นกัน สองสิ่งหลักคือ ประการแรก ผลกระทบของการสั่นสะเทือนที่ทำให้หมาด ๆ ที่เกิดขึ้นระหว่างการเสียดสีระหว่างแผ่นเนื่องจากสปริงทำงานเป็นโช้คอัพแรงเสียดทานที่ง่ายที่สุด (ทำงานเนื่องจากแรงเสียดทาน) และประการที่สอง ความจริงที่ว่าสปริงมีคุณสมบัติที่เรียกว่าโปรเกรสซีฟ นั่นคือ ความแข็งจะเพิ่มขึ้นเมื่อโหลดเพิ่มขึ้น อย่างหลังเป็นผลมาจากความฝืดของแหนบยิ่งมาก ยิ่งสั้น ที่โหลดต่ำ เฉพาะแผ่นที่ยาวและนุ่มกว่าเท่านั้นที่เสียรูป และสปริงโดยรวมทำงานอย่างนุ่มนวล ทำให้เกิดความนุ่มนวลในการขับขี่สูง ด้วยการรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นในช่วงระยะยุบตัวขนาดใหญ่ แผ่นงานแบบสั้นและแบบแข็งรวมอยู่ในงาน ความแข็งของสปริงโดยรวมเพิ่มขึ้นแบบไม่เชิงเส้น และสามารถทนต่อความพยายามอย่างมากโดยไม่เกิดการพังทลาย ซึ่งคล้ายกับงานของสปริงแอ็คชั่นโปรเกรสซีฟ (ที่มีระยะพิทช์ที่ผันแปรได้) ที่เพิ่งเข้าสู่แนวทางปฏิบัติของอุตสาหกรรมยานยนต์จำนวนมาก

ภาพประกอบโบราณแสดงรูปร่างของแหนบต่างๆ: กึ่งใบเดี่ยวกึ่งวงรี (A), กึ่ง- (ข,ค), 3/4- (ด)และวงรีประเภทต่างๆ (จ, ฉ).

3/4 แหนบรูปไข่

สปริงในระบบกันกระเทือนสามารถเป็นแบบไตรมาส, กึ่ง, 3/4- และวงรีเต็มได้เช่นเดียวกับคานเท้าแขน (เท้าแขน)

• วงรี - ในแผนจะมีรูปร่างใกล้เคียงกับวงรี สปริงดังกล่าวถูกนำมาใช้ในการระงับรถม้าและรถยนต์ยุคแรก ความได้เปรียบ - ความนุ่มนวลที่มากขึ้นและเป็นผลให้การขับขี่ที่ราบรื่นนอกจากนี้สปริงดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นในสภาวะของโลหะที่ด้อยพัฒนา ลบ - เทอะทะความซับซ้อนทางเทคโนโลยีและต้นทุนสูงในการผลิตจำนวนมาก, ความแข็งแรงต่ำ, ความไวสูงต่อแรงตามยาว, ตามขวางและด้านข้าง, ทำให้เกิด "การถอด" ของสะพานขนาดใหญ่ระหว่างการระงับและการโค้งงอรูปตัว S ระหว่างการเร่งความเร็วและการชะลอตัว และด้วยเหตุนี้ - การละเมิดความสามารถในการควบคุม ;

• 3/4-elliptical: มีรูปร่างสามในสี่ของวงรี ใช้กับรถม้าและรถยนต์คันแรกเนื่องจากความนุ่มนวล ถูกเลิกใช้โดยวัยยี่สิบด้วยเหตุผลเดียวกับรูปไข่

• กึ่งวงรี - มีโปรไฟล์ในรูปแบบของวงรีครึ่งวงรี ชนิดที่พบบ่อยที่สุด แสดงถึงการประนีประนอมระหว่างความสะดวกสบาย ความกะทัดรัด และความสามารถในการผลิต

• Quarter-elliptical - ตามโครงสร้าง นี่คือครึ่งหนึ่งของกึ่งวงรีซึ่งปิดผนึกอย่างแน่นหนาที่ปลายด้านหนึ่งของแชสซี ปลายที่สองเป็นคานเท้าแขน เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ค่อนข้างแข็ง ตามกฎแล้วจะใช้เพื่อสร้างระบบกันสะเทือนแบบอิสระซึ่งมักใช้น้อยกว่าเช่นใน GAZ-67 (ในช่วงล่างด้านหน้า - สองสปริงต่อด้านด้านบนและด้านล่างคานของเพลาขับด้านหน้า คือสี่เท่านั้น)

• Cantilever - สปริงกึ่งวงรีซึ่งบานพับอยู่บนเฟรมหรือแชสซีที่จุดสองจุด - ที่ปลายด้านหนึ่งและตรงกลาง ปลายอีกด้านเป็นคานยื่น มันถูกใช้ในช่วงล่างด้านหลัง GAZ-AA

สปริงตามยาวในระบบกันสะเทือนดังกล่าวรับรู้แรงในทุกทิศทาง - แนวตั้ง, ด้านข้าง, ตามยาว, เช่นเดียวกับช่วงเบรกและปฏิกิริยา - ซึ่งทำให้สามารถแยกองค์ประกอบเพิ่มเติมออกจากการออกแบบระบบกันสะเทือน (คันโยก, ก้านเจ็ท, ส่วนขยาย ฯลฯ ) ดังนั้นการระงับสปริงตามยาวจึงมีความเรียบง่ายและราคาถูก (ในขณะเดียวกันการผลิตสปริงในตัวเองค่อนข้างซับซ้อนและต้องการเทคโนโลยีที่เป็นที่ยอมรับ) นอกจากนี้ เนื่องจากสปริงวางอยู่บนเฟรมหรือตัวรถในจุดที่เว้นระยะห่างกันมากสองจุด จึงช่วยลดความเครียดที่เกิดขึ้นที่โหลดขนาดใหญ่ที่ด้านหลังของตัวถังหรือเฟรม เพื่อให้ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีลักษณะการเอาตัวรอดสูงในสภาพแย่ ถนนและความสามารถในการบรรทุก ข้อดีรวมถึงความง่ายในการปรับความแข็งที่แตกต่างกันเนื่องจากการเลือกแผ่นที่มีความยาวและความหนาอย่างใดอย่างหนึ่ง

จนถึงปลายยุค 70 แหนบกึ่งวงรีตามยาวถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบกันสะเทือนหลังแบบพึ่งพาอาศัยกันของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากมีต้นทุนต่ำ ความเรียบง่าย และความอยู่รอดที่ดี เนื่องจากความนุ่มนวล สปริงยาวที่มีจำนวนใบค่อนข้างน้อย (ใบไม้น้อย) จึงให้การเดินทางที่ราบรื่นสูง เนื่องจากมีการใช้กันมานานในรถยนต์ขนาดใหญ่ที่สะดวกสบาย สำหรับรถบรรทุก แหนบแหนบเป็นส่วนประกอบหลักของระบบกันสะเทือนแบบยืดหยุ่นมาช้านานแล้ว และยังคงใช้มาจนถึงทุกวันนี้

ในระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก สปริงที่ยืดหยุ่นจะโค้งงอเป็นรูปตัว S ทำลายรูปทรงของระบบกันสะเทือน และสปริงเองก็รับภาระเพิ่มขึ้น

ปัจจุบันในช่วงล่างของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่นั้นไม่ได้ใช้สปริงตามยาวในรูปแบบดั้งเดิมเนื่องจากมีความยืดหยุ่นมากเกินไปภายใต้การกระทำของแรงตามยาวและด้านข้างและด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดการกระจัดที่คาดเดาไม่ได้ระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน (เช่น , ในมุม) ”) ของสะพานที่ติดอยู่กับพวกมัน - ค่อนข้างเล็ก แต่เพียงพอที่จะขัดขวางการควบคุมด้วยความเร็วที่ค่อนข้างสูง ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยความยาวของสปริงที่เพิ่มขึ้นและความแข็งแกร่งที่ลดลง (นั่นคือ ความนุ่มนวลในการขับขี่และความสบายของรถที่เพิ่มขึ้น) ปรากฏการณ์เหล่านี้จึงชัดเจนยิ่งขึ้น ในระหว่างการเร่งความเร็ว สปริงตามยาวทำให้เกิดการเสียรูปรูปตัว S ซึ่งเพลาจะหมุนรอบแกน ซึ่งจะเพิ่มความเค้นดัดที่กระทำต่อจุดยึดสปริง

แก้ปัญหาการเพิ่มความกว้างของสปริงได้บางส่วน (และสังเกตแนวโน้มดังกล่าวได้ ตัวอย่างเช่น ใน GAZ-21 สปริงมีความกว้าง 55 มม. บน GAZ-24 - 65 มม. บน GAZelle - แล้ว 75 มม.), การเปลี่ยนจุดยึดสะพานและแผ่นสั้นที่แข็งแรงขึ้นไปยังการติดตั้งสปริงด้านหน้า รวมถึงการใส่เครื่องหมายยืดและแท่งเจ็ตเข้าไปในระบบกันสะเทือนสปริง อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องการมากที่สุดคือระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาอาศัยกันซึ่งมีรูปทรงที่ยึดแน่นและมีเอกลักษณ์เฉพาะ เช่น ข้อต่อห้าแฉกที่มีแกน Panhard หรือกลไกวัตต์ ซึ่งขจัดองค์ประกอบของพฤติกรรมที่คาดเดาไม่ได้ของเพลาที่แข็งกระด้าง การแนะนำองค์ประกอบไกด์แบบแข็งที่คล้ายคลึงกันในระบบกันสะเทือนสปริงในกรณีทั่วไปจะทำให้สูญเสียข้อได้เปรียบหลัก - ความเรียบง่ายและราคาถูกเมื่อเปรียบเทียบ จะทำให้ยุ่งยากและหนักโดยไม่จำเป็น ดังนั้นในกรณีเช่นนี้ ระบบกันสะเทือนมักจะใช้กับประเภทอื่น ขององค์ประกอบยืดหยุ่นที่สามารถรับรู้เฉพาะแรงแนวตั้ง - เช่นกฎ สปริงบิด ทำงานบนแท่งทอร์ชันหรือสปริงลม อย่างไรก็ตามในคราวเดียวมีการใช้ช่วงล่างแหนบพร้อมไกด์เพิ่มเติมซึ่งมักจะอยู่ในรูปแบบของคันโยกตามยาวหรือแนวทแยงจับจ้องอยู่ที่เพลาขับ (ที่เรียกว่า บาร์ลาก), T-arm หรือแถบเลื่อนหนึ่งอัน (ดูด้านล่าง) บาร์ฉุดบางครั้งใส่รถยนต์ที่ผลิตด้วยช่วงล่างสปริงด้านหลังเพื่อปรับแต่งด้วยความสำเร็จอย่างใดอย่างหนึ่ง

กรณีเดียวของการใช้สปริงในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ เช่น ในระบบกันสะเทือนของ Chevrolet Corvette และ Volvo บางรุ่น เกี่ยวข้องกับการใช้งาน เฉพาะเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ ในขณะที่รูปทรงเรขาคณิตของช่วงล่างถูกกำหนดโดยคันโยกคล้ายกับที่ใช้ในระบบกันสะเทือนแบบสปริง ในกรณีนี้ ข้อดีคือความกะทัดรัดของสปริงเมื่อเทียบกับสตรัทสปริง ซึ่งช่วยประหยัดพื้นที่ในห้องโดยสารและลำตัว

ระบบกันกระเทือนสปริงแบบคลาสสิกซึ่งสปริงทำงานทั้งแบบยืดหยุ่นและเป็นองค์ประกอบนำทาง ในปัจจุบันพบได้เฉพาะในรถเอสยูวีและรถบรรทุกแบบอนุรักษ์นิยมเท่านั้น ซึ่งบางครั้งอาจรวมกับองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นเพิ่มเติม เช่น สปริงลม (รถบัส Bogdan, ปิ๊กอัพอเมริกันบางรุ่น ) .

พร้อมคันโยกนำทาง

มีหลากหลายรูปแบบสำหรับการระงับดังกล่าวด้วยจำนวนและการจัดเรียงคันโยกที่แตกต่างกัน มักใช้ระบบกันสะเทือนแบบ Five-link พร้อมก้าน Panhard ที่แสดงในภาพประกอบ ข้อได้เปรียบคือคันโยกกำหนดการเคลื่อนที่ของเพลาขับอย่างมั่นคงและคาดการณ์ได้ในทุกทิศทาง ทั้งแนวตั้ง แนวยาว และด้านข้าง

ตัวเลือกดั้งเดิมมากขึ้นมีคันโยกน้อยลง หากมีเพียงสองคันโยก ในระหว่างการใช้งานระบบกันสะเทือน พวกเขาบิดเบี้ยวซึ่งต้องมีการปฏิบัติตามข้อกำหนดของตนเอง (เช่น Fiat บางคันของอายุหกสิบเศษต้นและรถสปอร์ตของอังกฤษ คันโยกในระบบกันสะเทือนด้านหลังสปริงนั้นยืดหยุ่นได้ ลามิเนต อันที่จริงแล้ว - คล้ายกับสปริงรูปวงรี) หรือการเชื่อมต่อแบบพิเศษของคันโยกกับคานหรือความยืดหยุ่นของลำแสงเองกับแรงบิด (ที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นลิงค์พร้อมคันโยกคอนจูเกตซึ่งยังคงแพร่หลายอยู่ด้านหน้า- รถขับเคลื่อนล้อหน้า)

ทั้งคอยล์สปริงและสปริงลมสามารถใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้ (โดยเฉพาะบนรถบรรทุกและรถโดยสาร และใน "ผู้ขับขี่ต่ำ"). ในกรณีหลังนี้ จำเป็นต้องมีการกำหนดการเคลื่อนไหวของอุปกรณ์นำทางระบบกันสะเทือนอย่างเข้มงวดในทุกทิศทาง เนื่องจากสปริงลมไม่สามารถรับรู้ถึงแรงกระทำตามขวางและตามยาวขนาดเล็กได้

มีแถบเลื่อน

คานเลื่อนในระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์ใช้เพื่อลดการม้วนตัวตามยาวระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก คานเลื่อนเชื่อมต่อกับคานของเพลาขับหลังอย่างแน่นหนา และเชื่อมต่อกับตัวถังโดยใช้บานพับ เมื่อเร่งความเร็ว คานรับน้ำหนักเนื่องจากแรงกระทำบนคานสะพาน ดันตัวถังขึ้นที่จุดยึด และเมื่อเบรก มันจะดึงลงเพื่อป้องกันไม่ให้ร่างกาย "จิก"

พิมพ์ "เดอ ดิออน"

ระบบกันสะเทือน De Dion สามารถอธิบายได้ว่าเป็นประเภทกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบอิสระ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถใช้ได้กับเพลาขับเท่านั้น แม่นยำกว่า เฉพาะเพลาขับเท่านั้นที่สามารถมีระบบกันสะเทือนประเภท De Dion เนื่องจากได้รับการพัฒนาให้เป็นทางเลือกแทนเพลาขับแบบต่อเนื่องและบ่งบอกถึงการมีล้อขับเคลื่อนบนเพลา .

ในระบบกันกระเทือน De Dion ล้อเชื่อมต่อด้วยลำแสงที่ค่อนข้างเบา ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งและอีกทางหนึ่งแบบสปริง และกระปุกเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายจะติดอยู่กับเฟรมหรือตัวถังอย่างแน่นหนา และส่งการหมุนไปยังล้อผ่านเพลาเพลาที่มีบานพับสองตัวในแต่ละอัน .

วิธีนี้ช่วยให้มวลที่ยังไม่สปริงเหลือน้อยที่สุด (แม้จะเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ในบางครั้ง เพื่อปรับปรุงผลกระทบนี้ กลไกเบรกจะถูกย้ายไปยังส่วนต่าง โดยเหลือเพียงดุมล้อและล้อเท่านั้นที่ไม่ได้สปริง

ระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน ความยาวของกึ่งแกนจะเปลี่ยนไป ซึ่งทำให้ต้องดำเนินการโดยใช้บานพับที่เคลื่อนที่ได้ในแนวยาวซึ่งมีความเร็วเชิงมุมเท่ากัน (เช่นเดียวกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) English Rover 3500 ใช้ข้อต่อสากลทั่วไป และเพื่อชดเชย คานช่วงล่างต้องสร้างด้วยการออกแบบบานพับแบบเลื่อนที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มหรือลดความกว้างได้หลายเซนติเมตรในระหว่างการบีบอัดและการดีดตัวกลับของระบบกันสะเทือน อย่างไรก็ตามบ่อยครั้งที่บานพับแบบเลื่อนนั้นทำบนเพลาเพลาเอง (แยกกันหรือเป็นองค์ประกอบโครงสร้างของบานพับความเร็วคงที่) และลำแสงจะไม่เปลี่ยนความกว้างระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน

"De Dion" เป็นระบบกันสะเทือนขั้นสูงในทางเทคนิค และในแง่ของพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ มันเหนือกว่าประเภทอิสระหลายประเภท ยอมให้ดีที่สุดบนถนนที่ขรุขระ และจากนั้นในตัวชี้วัดส่วนบุคคล ในขณะเดียวกัน ราคาของระบบกันสะเทือนดังกล่าวค่อนข้างสูง (สูงกว่าระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ดังนั้นจึงมีการใช้งานค่อนข้างน้อย ปกติแล้วสำหรับรถสปอร์ต ตัวอย่างเช่น Alfa Romeo หลายรุ่นมีระบบกันสะเทือนดังกล่าว จากรถยนต์รุ่นล่าสุดที่มีระบบกันสะเทือนแบบสมาร์ทสามารถเรียกได้ว่า

เป็นอิสระ

พร้อมแกนสวิง

ระบบกันสะเทือนพร้อมเพลาแกว่งมีบานพับหนึ่งอัน สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงระบบกันสะเทือนแบบอิสระ แต่ในระหว่างการใช้งานระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ทั้งแทร็กและแคมเบอร์จะเปลี่ยนไปอย่างมาก ซึ่งทำให้ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่สมบูรณ์แบบทางจลศาสตร์

เนื่องจากความเรียบง่ายและต้นทุนต่ำ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวจึงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในคราวเดียวในฐานะเพลาล้อหลังชั้นนำในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง อย่างไรก็ตามเมื่อความเร็วและความต้องการในการจัดการเพิ่มขึ้นพวกเขาเริ่มละทิ้งมันทุกที่ตามกฎแล้วเพื่อให้มีความซับซ้อนมากขึ้น แต่ยังมีระบบกันสะเทือนขั้นสูงสำหรับคันโยกตามยาวหรือเฉียง ตัวอย่างเช่น ZAZ-965 มีเพลาแกว่งในช่วงล่างด้านหลัง แต่ตัวตายตัวแทนของ ZAZ-966 ได้รับคันโยกเฉียงและเพลาเพลาที่มีบานพับสองตัวต่อกัน ระบบกันสะเทือนหลังของ American Chevrolet Corvair เจเนอเรชันที่สองได้รับการเปลี่ยนแปลงที่เหมือนกันทุกประการ

ที่เพลาหน้า ระบบกันสะเทือนแบบนี้ไม่ค่อยได้ใช้ และเกือบจะเฉพาะกับรถยนต์เครื่องยนต์หลังความเร็วต่ำน้ำหนักเบาเท่านั้น (เช่น Hillman Imp)

นอกจากนี้ยังมีรุ่นปรับปรุงของการระงับดังกล่าว ตัวอย่างเช่น ใน Mercedes-Benz บางรุ่นอายุหกสิบเศษ เพลาหลังที่มี หนึ่งบานพับอยู่ตรงกลางซึ่งครึ่งหนึ่งทำงานเหมือนเพลาเพลาแกว่ง ระบบกันสะเทือนรุ่นนี้มีลักษณะการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการตั้งค่าระหว่างการใช้งาน มีการติดตั้งองค์ประกอบยางยืดแบบนิวแมติกเพิ่มเติมระหว่างครึ่งหนึ่งของสะพาน ซึ่งทำให้สามารถปรับความสูงของตัวรถที่อยู่เหนือถนนได้

ตัวอย่างเช่นในรถยนต์บางคันเช่นรถปิคอัพฟอร์ดในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ใช้เพลาที่ไม่ขับพร้อมเพลาเพลาแบบแกว่งซึ่งมีจุดยึดใกล้กับล้อของฝั่งตรงข้าม ในเวลาเดียวกัน เพลาเพลาก็ยาวมาก เกือบทั้งรางของรถ และการเปลี่ยนแปลงของแทร็คและแคมเบอร์ก็ไม่สังเกตเห็นได้ชัดเจนนัก

ปัจจุบันระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่ได้ใช้งานจริง

บนแขนต่อท้าย

ในระบบกันสะเทือนนี้ ล้อแต่ละล้อของเพลาเดียวจะติดอยู่กับแขนลาก ซึ่งยึดเข้ากับเฟรมหรือตัวถังแบบเคลื่อนย้ายได้

ช่วงล่างอิสระประเภทนี้เรียบง่ายแต่ไม่สมบูรณ์แบบ เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ระยะฐานล้อของรถจะเปลี่ยนไปในช่วงที่ค่อนข้างกว้าง แม้ว่าแทร็กจะคงที่ก็ตาม เมื่อหมุน ล้อในนั้นเอนไปพร้อมกับตัวถังมากกว่าการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ แขนต่อท้ายรับรู้แรงที่กระทำในทุกทิศทาง ซึ่งหมายความว่าพวกมันต้องรับน้ำหนักมากบนแรงบิดและการโค้งงอ ซึ่งต้องใช้ความแข็งแกร่งสูงและตามด้วยการให้น้ำหนัก

นอกจากนี้ยังมีลักษณะที่ต่ำมากในบริเวณพื้นถนนซึ่งเป็นตำแหน่งของศูนย์ม้วนซึ่งเป็นข้อเสียสำหรับระบบกันสะเทือนด้านหลัง

นอกจากความเรียบง่ายแล้ว ข้อดีของระบบกันกระเทือนยังสามารถเรียกได้ว่าระหว่างคันโยกพื้นสามารถทำให้ราบเรียบได้อย่างสมบูรณ์ เพิ่มระดับเสียงสำหรับห้องโดยสารหรือท้ายรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความรู้สึกนี้เมื่อใช้ทอร์ชันบาร์เป็นส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้ เนื่องจากระบบกันสะเทือนแบบอาร์มลิ่งอาร์มพร้อมเพลาทอร์ชันตามขวางเคยถูกใช้อย่างแพร่หลายในรถยนต์ฝรั่งเศส

มีอยู่ครั้งหนึ่ง (ส่วนใหญ่ในทศวรรษ 1960 - 1980) เช่นระบบกันสะเทือนที่มีสปริงแบบดั้งเดิม ทอร์ชันบาร์ หรือ (Citroën, Austin) องค์ประกอบยืดหยุ่นแบบ Hydropneumatic ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในเพลาหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า อย่างไรก็ตาม ภายหลังถูกแทนที่ในบทบาทนี้ด้วยระบบกันกระเทือนกึ่งอิสระพร้อมคันโยกเชื่อมโยงที่พัฒนาโดย Audi ไม่ว่าจะเป็นประเภท MacPherson ที่มีขนาดกะทัดรัดและล้ำหน้าทางเทคโนโลยีมากขึ้น (ในประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ ระบบกันสะเทือนบนเพลาล้อหลังเรียกว่า Chapman) หรือ (ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ... 1990) ที่สมบูรณ์แบบที่สุดทางจลนศาสตร์ - บนปีกนกคู่

ระบบกันสะเทือนด้านหน้านั้นถูกใช้เป็นครั้งคราวในการออกแบบที่พัฒนาขึ้นก่อนปี 1950 และต่อมาเนื่องจากความไม่สมบูรณ์ของมัน เกือบทั้งหมดในรถยนต์ความเร็วต่ำราคาถูก (เช่น Citroen 2CV)

นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อท้ายยังใช้กันอย่างแพร่หลายกับรถพ่วงขนาดเล็ก

ฤดูใบไม้ผลิ

แรงบิด

บนคันโยกเอียง

โดยพื้นฐานแล้วนี่คือระบบกันสะเทือนแบบแขนลาก ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อพยายามกำจัดข้อบกพร่องโดยธรรมชาติ มักใช้กับเพลาขับด้านหลัง

ในนั้นแกนแกว่งของคันโยกจะอยู่ที่มุมหนึ่ง ด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแปลงของฐานล้อจึงลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อท้าย และผลกระทบของการหมุนตัวของร่างกายต่อการเอียงของล้อก็ลดลงเช่นกัน (แต่มีการเปลี่ยนแปลงในเส้นทาง)

การระงับดังกล่าวมีสองประเภท

ในขั้นแรกจะใช้บานพับหนึ่งอันบนเพลาเพลาแต่ละอัน เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนที่มีเพลาเพลาแบบสวิง (บางครั้งถือว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงของส่วนหลัง) ในขณะที่แกนสวิงของคันโยกต้องผ่านศูนย์กลางของบานพับของ เพลาเพลา (อยู่ในบริเวณที่ยึดกับเฟืองท้าย) นั่นคืออยู่ใต้มุม 45 องศากับแกนตามขวางของรถ ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนของระบบกันกระเทือน แต่ในระหว่างการใช้งาน แคมเบอร์และโทอินของล้อจะเปลี่ยนไปอย่างมาก ในทางกลับกัน ล้อด้านนอก "แตก" ใต้ตัวถัง และจุดศูนย์กลางการหมุนกลับกลายเป็นว่าสูงมาก ( ข้อเสียเดียวกันยังเป็นลักษณะของระบบกันสะเทือนบนเพลาเพลาแกว่ง) ตัวเลือกนี้ใช้เฉพาะกับรถยนต์ราคาถูกน้ำหนักเบาและความเร็วต่ำตามกฎ (ZAZ-965, Fiat 133 และอื่น ๆ )

ในรุ่นที่สอง (ดังแสดงในภาพประกอบ) เพลาเพลาแต่ละอันมีบานพับสองอัน - ภายในและภายนอกในขณะที่แกนแกว่งของคันโยกไม่ผ่านบานพับภายในและมุมกับแกนตามขวางของรถคือ ไม่ใช่ 45 แต่ 10-25 องศาซึ่งมีประโยชน์มากกว่าในแง่ของจลนศาสตร์การระงับ ซึ่งจะช่วยลดการเปลี่ยนแปลงของดอกยางและแคมเบอร์ให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้

ตัวเลือกที่สองในปี 1970 ... ทศวรรษ 1980 ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง ตามกฎแล้วแทนที่ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาโดยตรงด้วยเพลาต่อเนื่องที่ใช้ในรุ่นก่อน คุณสามารถตั้งชื่อรุ่นเช่น Zaporozhets ZAZ-966 และ -968, BMW 3rd ... 7th series, Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 เป็นต้น ทั้งสปริงบิดแบบดั้งเดิมและก้านบิด ซึ่งบางครั้งใช้สปริงลม ถูกใช้เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น ต่อมา เมื่อระบบกันสะเทือนของรถยนต์ดีขึ้นและความต้องการด้านเสถียรภาพและการควบคุมก็เพิ่มขึ้น มันถูกแทนที่ด้วยระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson (Chapman) ที่ราคาถูกกว่าและกะทัดรัดกว่า หรือโดยระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ที่ล้ำหน้ากว่า ซึ่งปัจจุบันไม่ค่อยได้ใช้

สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า ระบบกันสะเทือนแบบนี้ไม่ค่อยได้ใช้ เนื่องจากสำหรับพวกเขา ข้อได้เปรียบทางจลนศาสตร์นั้นไม่มีนัยสำคัญ (โดยทั่วไปแล้วบทบาทของระบบกันสะเทือนหลังจะน้อยกว่ารถขับเคลื่อนล้อหลังมาก) ตัวอย่างคือ Trabant ซึ่งองค์ประกอบยืดหยุ่นในการระงับบนคันโยกเฉียงเป็นสปริงตามขวางจับจ้องอยู่ที่กึ่งกลางของลำตัวซึ่งปลายติดกับปลายของคันโยกที่อยู่เฉียงรูปตัว A

บนคันโยกตามยาวและตามขวาง

นี่เป็นระบบกันสะเทือนที่ซับซ้อนและหายากมาก

อันที่จริงมันเป็นตัวแปรของระบบกันสะเทือนของ MacPherson แต่ในการถอดบังโคลนของปีกนกนั้นสปริงไม่ได้ตั้งอยู่ในแนวตั้ง แต่อยู่ในแนวนอนตามยาวและพักกับส่วนท้ายของพวกเขากับฉากกั้นระหว่างห้องเครื่องและห้องโดยสาร ( กระบังหน้า)

ในการถ่ายโอนแรงจากสตรัทโช้คอัพไปยังสปริง จำเป็นต้องเพิ่มการแกว่งแขนลากเพิ่มเติมในระนาบแนวตั้งจากแต่ละด้าน โดยส่วนหน้าของโช้คอัพจะติดที่ส่วนบนของสตรัท ส่วนด้านหลังก็เช่นกัน บานพับที่ส่วนหน้า และส่วนตรงกลางของมันมีตัวหยุดสำหรับส่วนหน้าของสปริง

เนื่องจากความซับซ้อนเชิงเปรียบเทียบ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวจึงสูญเสียข้อได้เปรียบหลักของ MacPherson strut - ความกะทัดรัด ความเรียบง่ายทางเทคโนโลยี บานพับจำนวนเล็กน้อย และต้นทุนต่ำ ในขณะที่ยังคงข้อเสียด้านจลนศาสตร์ทั้งหมดไว้

English Rovers 2200 TS และ 3500 V8 รวมถึง German Glas 700, S1004 และ S1204 มีระบบกันสะเทือนดังกล่าว

แขนต่อท้ายที่คล้ายกันมีอยู่ในช่วงล่างด้านหน้าของ Mercedes S-class คันแรก แต่สปริงยังคงอยู่ตามประเพณี - ​​อยู่ในตำแหน่งแนวตั้งระหว่างตัวถังกับปีกนกล่าง และแขนต่อท้ายขนาดเล็กเองทำหน้าที่เพื่อปรับปรุงจลนศาสตร์เท่านั้น

บนแขนลากคู่

ระบบกันสะเทือนนี้มีแขนต่อท้ายสองข้างในแต่ละด้าน ตามกฎแล้วระบบกันสะเทือนดังกล่าวใช้กับเพลาหน้าของรถยนต์เครื่องยนต์หลังความเร็วต่ำ - ตัวอย่างทั่วไปของการใช้งานคือ Volkswagen Beetle และ Volkswagen Transporter รุ่นแรก ๆ ของรถสปอร์ตปอร์เช่เช่นกัน เป็นรถเข็นแบบใช้มอเตอร์ S-3D และ Zaporozhets

โดยพื้นฐานแล้วพวกเขาทั้งหมดมีการออกแบบร่วมกัน (ที่เรียกว่า "ระบบปอร์เช่" เพื่อเป็นเกียรติแก่นักประดิษฐ์) - เพลาบิดตามขวางที่อยู่เหนืออีกอันหนึ่งถูกใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นเชื่อมต่อคันโยกคู่หนึ่งและแท่งทอร์ชัน รวมอยู่ในท่อที่ประกอบเป็นไม้กางเขน (ในรุ่นต่อมา "Zaporozhets" นอกเหนือจากแถบทอร์ชั่นแล้วสปริงบิดทรงกระบอกที่อยู่รอบ ๆ โช้คอัพยังใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติม)

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความกะทัดรัดที่มากขึ้นในทิศทางตามยาวและแนวตั้ง นอกจากนี้ โครงช่วงล่างแบบครอสโอเวอร์อยู่ข้างหน้าเพลาล้อหน้ามาก ซึ่งทำให้สามารถเคลื่อนห้องโดยสารไปข้างหน้าได้มาก โดยวางขาคนขับและผู้โดยสารด้านหน้าไว้ระหว่างซุ้มล้อหน้า ซึ่งทำให้เป็นไปได้อย่างมาก ลดความยาวของเครื่องยนต์วางด้านหลัง อย่างไรก็ตาม ในเวลาเดียวกัน ลำตัวที่อยู่ด้านหน้ากลับมีระดับเสียงที่พอเหมาะพอดี เนื่องจากชิ้นส่วนช่วงล่างถูกยกไปข้างหน้าอย่างมาก

จากมุมมองของจลนศาสตร์ ระบบกันสะเทือนนี้ไม่สมบูรณ์: แม้ว่าจะเล็กกว่าเมื่อเทียบกับแขนกลเดี่ยว แต่ก็ยังมีการเปลี่ยนแปลงฐานล้อที่สำคัญระหว่างการเด้งกลับและจังหวะการอัด และยังมีการเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์อย่างมากในระหว่างการหมุนตัวถัง สำหรับสิ่งนี้ ควรเสริมว่าคันโยกในนั้นจะต้องรับน้ำหนักการดัดและการบิดงอขนาดใหญ่จากแรงทั้งแนวตั้งและด้านข้าง ซึ่งทำให้พวกมันค่อนข้างใหญ่

ปีกนกคู่ (สี่เหลี่ยมด้านขนาน)

ในระบบกันสะเทือนนี้ ที่แต่ละด้านของรถ มีแขนขวางสองข้าง ปลายด้านในซึ่งยึดเข้ากับลำตัวได้อย่างเคลื่อนตัว คานขวางหรือโครง และปลายด้านนอกเชื่อมต่อกับแร็คที่ถือล้อ - ปกติจะหมุนได้ ในช่วงล่างด้านหน้าและด้านหลังไม่หมุน

โดยทั่วไปแล้ว ต้นแขนจะสั้นกว่าท่อนล่าง ซึ่งให้การเปลี่ยนแปลงทางจลนศาสตร์ของแคมเบอร์ไปสู่ค่าลบที่มากขึ้นระหว่างจังหวะการกดอัดของระบบกันสะเทือน คันโยกสามารถขนานกันหรือวางสัมพันธ์กันที่มุมหนึ่งในระนาบตามยาวและแนวขวาง สุดท้าย แขนข้างหนึ่งหรือทั้งสองข้างสามารถเปลี่ยนได้ด้วยสปริงตามขวาง (ดูด้านล่างสำหรับระบบกันสะเทือนประเภทนี้)

ข้อได้เปรียบพื้นฐานของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความสามารถสำหรับนักออกแบบ โดยการเลือกรูปทรงเรขาคณิตของคันโยก เพื่อตั้งค่าระบบกันสะเทือนหลักทั้งหมดอย่างเข้มงวด - เปลี่ยนแคมเบอร์และแทร็คระหว่างจังหวะการบีบอัดและการตอบสนอง ความสูงของแนวยาวและแนวขวาง ศูนย์ม้วนและอื่น ๆ นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมักจะติดตั้งไว้อย่างสมบูรณ์บนไม้กางเขนที่ติดอยู่กับตัวถังหรือโครง ดังนั้นจึงเป็นหน่วยแยกต่างหากที่สามารถถอดออกจากรถได้อย่างสมบูรณ์เพื่อการซ่อมแซมหรือเปลี่ยน

จากมุมมองของจลนศาสตร์และการควบคุม ปีกนกคู่ถือเป็นประเภทใบพัดที่ล้ำหน้าที่สุด ซึ่งนำไปสู่การกระจายของระบบกันสะเทือนแบบกว้างมากสำหรับรถสปอร์ตและรถแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถแข่ง Formula 1 ที่ทันสมัยทั้งหมดมีระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง รถสปอร์ตและรถซีดานส่วนใหญ่ในทุกวันนี้ยังใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้กับเพลาทั้งสอง

หากใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกเพื่อสปริงล้อหมุน จะต้องออกแบบให้หมุนได้มุมที่ต้องการ ในการทำเช่นนี้แร็คที่เชื่อมต่อกับคันโยกนั้นหมุนได้โดยใช้แบบพิเศษ ลูกหมากมีอิสระสององศา (มักเรียกว่า "ข้อต่อบอล" แต่จริงๆ แล้ว สนับสนุนซึ่งเป็นเพียงบานพับล่างซึ่งเป็นชั้นวางจริงๆ พึ่ง) หรือชั้นวางไม่สามารถหมุนได้และแกว่งบนบานพับทรงกระบอกธรรมดาที่มีระดับความเป็นอิสระหนึ่งระดับ (เช่น บูชเกลียว) และการหมุนของล้อจะมั่นใจได้ด้วยแกนแนวตั้งที่หมุนในตลับลูกปืน - คิงพินซึ่งมีบทบาทเป็นแกนหมุนของล้อในชีวิตจริง

แม้ว่าจะไม่มี kingpins อยู่ในโครงสร้างระบบกันสะเทือน และชั้นวางหมุนได้บน ball joint พวกเขามักจะพูดถึงสิ่งสำคัญ ("เสมือน") เป็นแกนของการหมุนของล้อตลอดจนมุมเอียง - ตามยาว ("ล้อ") และตามขวาง

ปัจจุบัน Kingpins มักใช้ในระบบกันสะเทือนของรถบรรทุก รถโดยสาร รถปิคอัพขนาดใหญ่ และ SUV และในระบบกันสะเทือนของรถยนต์ เมื่อจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าล้อหมุนได้ จะใช้ Ball-joint struts เนื่องจากไม่ต้องการการหล่อลื่นบ่อยครั้ง

ฤดูใบไม้ผลิ

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่

ระบบกันสะเทือนหลังของรถยนต์จากัวร์ (พ.ศ. 2504-2539) ซึ่งเพลาเพลาจะทำหน้าที่เป็นคันโยกส่วนบน

ช่วงล่างด้านหน้าแบบอิสระรุ่นคลาสสิคสำหรับรถยนต์ เนื่องจากเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้ จึงใช้สปริงแบบเกลียว ซึ่งปกติจะอยู่ระหว่างคันโยก มักจะถูกดึงออกไปยังพื้นที่เหนือคันโยกด้านบนและวางบนบังโคลนปีก เช่นเดียวกับในระบบกันสะเทือนของ MacPherson

ข้อได้เปรียบหลักคือความสามารถในการตั้งค่า เนื่องจากรูปทรงของคันโยก การเปลี่ยนแปลงขั้นต่ำที่จำเป็นในแคมเบอร์และติดตามล้อระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน

ปรากฏตัวในวัยสามสิบและกลายเป็นระบบกันสะเทือนหน้าหลักสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างรวดเร็ว ก่อนจำหน่ายในยุค 70 และ 80 ที่ประสบความสำเร็จน้อยกว่าในแง่ของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตและจลนศาสตร์ แต่ช่วงล่าง MacPherson ราคาถูกและกะทัดรัด ประเภทนี้มักใช้สำหรับระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถยนต์

แรงบิด

ทอร์ชันบาร์ที่อยู่ตามยาวใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น - แท่งทำงานเกี่ยวกับการบิด ตามกฎแล้ว ทอร์ชันบาร์จะติดอยู่ที่แขนควบคุมด้านล่าง

ทอร์ชันบาร์สามารถอยู่ได้ทั้งแนวยาว (ในกรณีนี้ทำหน้าที่เป็นแกนของคันโยกพร้อมๆ กัน) และตามขวาง (ในกรณีที่สอง แต่ละอันสามารถเปรียบได้กับหลักการทำงานของเหล็กกันโคลงในรูปแบบดั้งเดิม ระบบกันสะเทือนโดยมีความแตกต่างตรงที่ทอร์ชั่นบาร์ตามขวางมีตัวยึดแบบตายตัวและตัวกันโคลงจะยึดกับแขนช่วงล่างเท่านั้นที่จุดยึดกับเฟรมหรือตัวถังสามารถหมุนได้อย่างอิสระดังนั้นตัวกันโคลงจะไม่ทำงานเมื่อระบบกันสะเทือน ถูกบีบอัดหรือดีดตัวขึ้นพร้อมกันจากทั้งสองด้าน - เฉพาะเมื่อล้อเคลื่อนที่ตรงข้าม)

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าดังกล่าวถูกใช้ในรถยนต์ Packard, Chrysler และ Fiat หลายรุ่นตั้งแต่ทศวรรษที่ 50, รถ ZIL ของโซเวียต และ Simca บางรุ่นของ บริษัท ฝรั่งเศส ซึ่งสร้างขึ้นในช่วงหลายปีแห่งความร่วมมือกับ Chrysler (เช่น Simca 1307)

มีลักษณะการเคลื่อนที่ที่ราบรื่นสูง ความกะทัดรัด (ซึ่งทำให้สามารถวางระบบขับเคลื่อนล้อหน้าระหว่างคันโยกบน Simka)

ฤดูใบไม้ผลิ

ในการระงับนี้สปริงตามขวางใช้เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้: หนึ่ง, สอง, น้อยมาก - มากกว่าสอง, ในขณะที่ยังคงรูปแบบทั่วไป

สปริงตามขวางสามารถทำหน้าที่เป็นหนึ่งในแขนช่วงล่างรูปสี่เหลี่ยมด้านขนาน (ปกติคือส่วนบน) หรือแม้แต่แขนทั้งสองข้าง (ดังแสดงในภาพประกอบ) ในกรณีนี้ เนื่องจากความสอดคล้องของสปริงในทิศทางตามยาวและตามขวางมากกว่ามากเมื่อเทียบกับคันโยกบนบานพับที่เป็นเกลียวหรือยาง-โลหะ (บล็อกเงียบ) รูปทรงของระบบกันสะเทือนจะเปลี่ยนแปลงอย่างมากระหว่างการใช้งาน ซึ่งส่งผลเสียต่อการควบคุมรถ ดังนั้น ระบบกันสะเทือนที่มีสปริงตามขวางสองตัวหรือสปริงตามขวางจากด้านล่างและคันโยกจากด้านบนจึงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายจนถึงช่วงทศวรรษที่ 50 เท่านั้น และต่อมาเฉพาะกับรถยนต์เครื่องยนต์วางด้านหลังแบบเบาที่มีส่วนหน้าที่ค่อนข้างรับน้ำหนักได้ค่อนข้างน้อย (เช่น Fiat 600 ). บางครั้งระบบกันสะเทือนที่มีสปริงตามขวางสองอันใช้กับรถแทรกเตอร์และเครื่องจักรกลการเกษตรความเร็วต่ำเนื่องจากราคาถูกและเรียบง่าย (แสดงในภาพประกอบ). อาจมีสปริงสี่อัน - สองอันบน สองอันที่ด้านล่าง ในกรณีนี้ ความสอดคล้องตามยาวของระบบกันกระเทือนจะลดลงบ้าง และการบิดของสปริงด้านล่างระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรกก็หมดไป

สปริงขวางสามารถแก้ไขได้ที่จุดสองจุดหรือจุดเดียว สปริงตามขวางที่ยึดไว้อย่างแน่นหนาที่จุดหนึ่ง (ตรงกลาง) มีความสอดคล้องน้อยกว่าในทิศทางตามขวาง (เปลี่ยนแทร็กน้อยลงระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน) แต่ในทิศทางตามยาวมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับแบบคงที่ที่จุดสองจุด (การกระจัดตามยาวของล้อและการบิดของล้อตามยาวมากขึ้น สปริงที่อยู่ด้านล่างระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก ) มันทำงานเหมือนกึ่งสปริงสองอันแยกกัน ซึ่งแต่ละอันจะแทนที่ปีกนกหนึ่งอัน สปริงตามขวางได้รับการแก้ไขอย่างยืดหยุ่นที่จุดสองจุดยังแทนที่คันโยกตามขวางทั้งสอง แต่ในขณะเดียวกันงานของพวกเขากลับกลายเป็นว่าเชื่อมต่อกัน - ส่วนของสปริงที่อยู่ระหว่างแท่นยึดทำงานเป็นเหล็กกันโคลงซึ่งมักจะไม่รวม จากการออกแบบช่วงล่างโดยสิ้นเชิง ในกรณีที่สอง ระบบกันกระเทือนจะเป็นอิสระได้จนถึงขีดจำกัด เนื่องจากการใช้แรงที่มีนัยสำคัญกับล้อด้านใดด้านหนึ่งจะส่งผลต่อล้อของฝั่งตรงข้าม

ดังนั้นสปริงสองจุดจึงเหมาะสมกว่าสำหรับรถยนต์บนท้องถนน โดยไม่เพียงแทนที่แขนคู่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหล็กกันโคลงด้วย ในขณะที่สปริงตามขวางแบบติดตรงกลางจะเหมาะที่สุดสำหรับใช้ในระบบกันสะเทือนของรถออฟโรด ซึ่งระบบกันสะเทือนแบบอิสระด้านซ้ายและด้านขวาซึ่งช่วยเพิ่มความกระฉับกระเฉง ด้วยเหตุผลเหล่านี้จึงถูกนำมาใช้ในการระงับยานพาหนะทุกพื้นที่ของกองทัพเยอรมันตะวันตกแบบเบา

อย่าผัดวันประกันพรุ่งและจัดการกับหัวข้อทันที . ยิ่งไปกว่านั้น หัวข้อต่างๆ ก็ค่อนข้างน่าสนใจ แม้ว่าจะเป็นเรื่องที่สองติดต่อกันเกี่ยวกับรถยนต์ก็ตาม เกรงว่าฝ่ายหญิงของนักอ่านและคนเดินถนนจะไม่ค่อยชอบใจนัก แต่มันเกิดขึ้นแล้ว :

ระบบกันสะเทือนของรถทำงานอย่างไร? ประเภทไม้แขวนเสื้อ? อะไรเป็นตัวกำหนดความแข็งแกร่งของเครื่อง? ช่วงล่าง "แข็ง นุ่ม ยืดหยุ่น..." คืออะไร

เราบอก ... เกี่ยวกับตัวเลือกบางอย่าง (และโอ้มีกี่ตัวเลือกจริงๆ!)

ระบบกันสะเทือนให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นของร่างกายหรือโครงรถด้วยสะพานหรือล้อโดยตรง ช่วยลดแรงกระแทกและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นเมื่อล้อวิ่งไปบนพื้นถนน ในบทความนี้เราจะพยายามพิจารณาประเภทช่วงล่างของรถยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุด

1. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระบนปีกนกสองอัน

แขนโช้คสองข้าง ซึ่งปกติแล้วจะมีรูปร่างเป็นสามเหลี่ยม กำหนดทิศทางการหมุนของล้อ แกนหมุนของคันโยกขนานกับแกนตามยาวของรถ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบกันสะเทือนแบบอิสระปีกนกคู่ได้กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถยนต์ ครั้งหนึ่ง เธอได้พิสูจน์ข้อดีที่ไม่อาจโต้แย้งได้ดังต่อไปนี้:

น้ำหนักไม่สปริงต่ำ

ความต้องการพื้นที่น้อย

ความสามารถในการปรับการจัดการยานพาหนะ

มาพร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความสามารถสำหรับนักออกแบบ โดยการเลือกรูปทรงเรขาคณิตของคันโยก เพื่อตั้งค่าระบบกันสะเทือนหลักทั้งหมดอย่างเข้มงวด - เปลี่ยนแคมเบอร์และแทร็คระหว่างจังหวะการบีบอัดและการตอบสนอง ความสูงของแนวยาวและแนวขวาง ศูนย์ม้วนและอื่น ๆ นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมักจะติดตั้งไว้อย่างสมบูรณ์บนไม้กางเขนที่ติดอยู่กับตัวถังหรือโครง ดังนั้นจึงเป็นหน่วยแยกต่างหากที่สามารถถอดออกจากรถได้อย่างสมบูรณ์เพื่อการซ่อมแซมหรือเปลี่ยน

จากมุมมองของจลนศาสตร์และการควบคุม ดับเบิลวิชโบนถือเป็นประเภทที่เหมาะสมและสมบูรณ์แบบที่สุด ซึ่งนำไปสู่การกระจายระบบกันสะเทือนแบบกว้างสำหรับรถสปอร์ตและรถแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถแข่ง Formula 1 ที่ทันสมัยทั้งหมดมีระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง รถสปอร์ตและรถซีดานส่วนใหญ่ในทุกวันนี้ยังใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้กับเพลาทั้งสอง

ข้อดี:หนึ่งในรูปแบบการระงับที่เหมาะสมที่สุดและนั่นคือทั้งหมด

ข้อบกพร่อง:ข้อ จำกัด ของรูปแบบที่เกี่ยวข้องกับความยาวของคันโยกตามขวาง (ระบบกันสะเทือน "กิน" พื้นที่ค่อนข้างใหญ่ใกล้กับเครื่องยนต์หรือห้องเก็บสัมภาระ)

2. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมคันโยกเฉียง

แกนแกว่งตั้งอยู่ในแนวทแยงโดยสัมพันธ์กับแกนตามยาวของรถและเอียงไปทางกลางรถเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่สามารถติดตั้งกับรถขับเคลื่อนล้อหน้าได้ แม้ว่าจะได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังขนาดเล็กและขนาดกลาง

ถึงการติดตั้งแบบแขนต่อท้ายหรือล้อเอียงนั้นแทบจะไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่เลย แต่การมีอยู่ของระบบกันสะเทือนประเภทนี้ เช่น ในรถปอร์เช่ 911 รุ่นคลาสสิก เป็นเรื่องที่ต้องพูดถึงอย่างแน่นอน

ข้อดี:

ข้อบกพร่อง:

3. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเพลาสั่น

ระบบกันสะเทือนของเพลาสวิงอิสระเป็นไปตามสิทธิบัตร Rumpler จากปี 1903 ซึ่ง Daimler-Benz ใช้จนถึงปี 1970 ท่อด้านซ้ายของเพลาเพลาเชื่อมต่อกับเรือนเกียร์หลักอย่างแน่นหนา และท่อด้านขวามีจุดต่อสปริง

4. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนต่อท้าย

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระอาร์มต่อท้ายได้รับการจดสิทธิบัตรโดยปอร์เช่ ถึงการติดตั้งแบบแขนต่อท้ายหรือล้อเอียงนั้นแทบจะไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่เลย แต่การมีอยู่ของระบบกันสะเทือนประเภทนี้ เช่น ในรถปอร์เช่ 911 รุ่นคลาสสิก เป็นเรื่องที่ต้องพูดถึงอย่างแน่นอน ตรงกันข้ามกับโซลูชันอื่นๆ ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือ เพลาประเภทนี้เชื่อมต่อกับแถบสปริงทอร์ชันตามขวาง ซึ่งสร้างพื้นที่มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือมีปฏิกิริยาการสั่นสะเทือนด้านข้างที่รุนแรงของรถ ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุม เช่น Citroen 2 CV ที่โด่งดัง

ช่วงล่างอิสระประเภทนี้เรียบง่ายแต่ไม่สมบูรณ์แบบ เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ระยะฐานล้อของรถจะเปลี่ยนไปในช่วงที่ค่อนข้างกว้าง แม้ว่าแทร็กจะคงที่ก็ตาม เมื่อหมุน ล้อในนั้นเอนไปพร้อมกับตัวถังมากกว่าการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ คันโยกเฉียงช่วยให้คุณกำจัดข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแขนต่อท้ายได้บางส่วน แต่ด้วยอิทธิพลของการหมุนตัวของร่างกายที่มีต่อความลาดเอียงของล้อที่ลดลง การเปลี่ยนแปลงในแทร็กจะปรากฏขึ้น ซึ่งส่งผลต่อการจัดการและความมั่นคงด้วย

ข้อดี:ความเรียบง่ายต้นทุนต่ำความกะทัดรัดสัมพัทธ์

ข้อบกพร่อง:การออกแบบที่ล้าสมัย ห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบมาก

5. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระปีกนกและสปริงสตรัท (แมคเฟอร์สันสตรัท)

ที่เรียกว่า "McPherson suspension" ได้รับการจดสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2488 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งแขนควบคุมส่วนบนถูกแทนที่ด้วยไกด์แนวตั้ง สปริงสตรัท MacPherson ออกแบบมาสำหรับการใช้งานเพลาหน้าและเพลาหลัง ในกรณีนี้ ดุมล้อจะเชื่อมต่อกับท่อยืดไสลด์ ชั้นวางทั้งหมดเชื่อมต่อกับล้อหน้า (แบบบังคับเลี้ยว) โดยใช้บานพับ

MacPherson ใช้งานครั้งแรกในรถยนต์รุ่น 1948 Ford Lead ซึ่งผลิตโดยสาขาฝรั่งเศสของบริษัท ต่อมาถูกใช้ใน Ford Zephyr และ Ford Consul ซึ่งอ้างว่าเป็นรถยนต์ขนาดใหญ่คันแรกที่มีระบบกันสะเทือนเช่นกัน เนื่องจากโรงงาน Poissy ที่ผลิต Vedette ในขั้นต้นมีปัญหาอย่างมากในการควบคุมรถรุ่นใหม่

ในหลาย ๆ ด้าน ระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเภทที่คล้ายกันมากได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของ Fiat Guido Fornaca ในช่วงกลางทศวรรษที่ยี่สิบ - เชื่อว่า MacPherson ใช้ประโยชน์จากบางส่วน พัฒนาการของเขา

บรรพบุรุษของช่วงล่างประเภทนี้คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบปีกนกสองปีกที่มีความยาวไม่เท่ากัน ซึ่งสปริงในบล็อกเดียวที่มีโช้คอัพถูกย้ายไปยังพื้นที่เหนือต้นแขน ทำให้ระบบกันสะเทือนมีขนาดกะทัดรัดมากขึ้น และช่วยให้รถขับเคลื่อนล้อหน้าผ่านครึ่งเพลาพร้อมบานพับระหว่างคันโยกได้

การเปลี่ยนแขนท่อนบนด้วยข้อต่อแบบบอลล์และโช้คอัพและบล็อคสปริงที่อยู่ด้านบนด้วยโช้คอัพสตรัทพร้อมบานพับแบบหมุนที่ติดอยู่กับบังโคลนของปีก MacPherson ได้รับระบบกันสะเทือนขนาดกะทัดรัดโครงสร้างเรียบง่ายและราคาถูกซึ่งตั้งชื่อตามเขา ซึ่งต่อมาได้ถูกนำมาใช้ในรถฟอร์ดหลายรุ่นในตลาดยุโรป

ในรุ่นดั้งเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าว ลูกหมากตั้งอยู่บนความต่อเนื่องของแกนของโช้คอัพสตรัท ดังนั้นแกนของสตรัทโช้คอัพก็เป็นแกนของการหมุนของล้อด้วยเช่นกัน ต่อมาตัวอย่างเช่นใน Audi 80 และ Volkswagen Passat ของรุ่นแรก ลูกหมากเริ่มขยับออกไปที่ล้อซึ่งทำให้ได้ค่าที่เล็กลงและเป็นลบสำหรับไหล่วิ่ง .

ระบบกันสะเทือนนี้ได้รับการกระจายมวลเฉพาะในทศวรรษที่ 70 เมื่อปัญหาทางเทคโนโลยีได้รับการแก้ไขในที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การผลิตสตรัทโช้คอัพจำนวนมากด้วยทรัพยากรที่จำเป็น เนื่องจากความสามารถในการผลิตและต้นทุนต่ำ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้จึงพบการใช้งานที่กว้างมากในอุตสาหกรรมยานยนต์ในเวลาต่อมาอย่างรวดเร็ว แม้ว่าจะมีข้อเสียอยู่หลายประการ

ในยุค 80 มีแนวโน้มการใช้ MacPherson struts อย่างแพร่หลาย รวมถึงในรถยนต์ขนาดใหญ่และมีราคาค่อนข้างแพง อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ความจำเป็นในการเติบโตต่อไปในด้านคุณภาพทางเทคนิคและคุณภาพผู้บริโภค ส่งผลให้รถยนต์ราคาแพงหลายรุ่นกลับมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งมีราคาแพงกว่าในการผลิต แต่มีพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ที่ดีกว่าและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่

ระบบกันสะเทือนหลังแบบแชปแมน - ตัวแปรของแม็คเฟอร์สันสตรัทสำหรับเพลาหลัง

McPherson ออกแบบระบบกันสะเทือนของเขาให้พอดีกับล้อทุกล้อของรถทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่คือลักษณะการใช้งานในโครงการ Chevrolet Cadet อย่างไรก็ตาม ในรุ่นการผลิตครั้งแรก ระบบกันสะเทือนของการออกแบบของเขาถูกใช้เฉพาะในด้านหน้า และด้านหลัง ด้วยเหตุผลของการทำให้เข้าใจง่ายและลดต้นทุน ยังคงเป็นแบบเดิม ขึ้นอยู่กับเพลาขับที่แข็งบนสปริงตามยาว

เฉพาะในปี 1957 วิศวกรของ Lotus Colin Chapman ได้ใช้ระบบกันสะเทือนแบบเดียวกันกับล้อหลังของรุ่น Lotus Elite ซึ่งเป็นสาเหตุที่เรียกกันทั่วไปว่า “Chapman suspension” ในประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ แต่ตัวอย่างเช่นในเยอรมนีไม่ได้สร้างความแตกต่างดังกล่าวและการรวมกัน "แม็คเฟอร์สันสตรัทด้านหลัง" ถือว่าค่อนข้างยอมรับได้

ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของระบบคือความกะทัดรัดและมวลที่ยังไม่สปริงต่ำ ระบบกันสะเทือนของ MacPherson เป็นที่แพร่หลายเนื่องจากมีต้นทุนต่ำ ความสะดวกในการผลิต ความกะทัดรัด และความเป็นไปได้ของการปรับแต่งเพิ่มเติม

6. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมแหนบสองอันตามขวาง

ในปีพ.ศ. 2506 เจเนอรัล มอเตอร์สได้พัฒนาคอร์เวทท์ด้วยระบบกันสะเทือนที่เหนือชั้น - ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแหนบขวางสองอัน ในอดีตนิยมใช้คอยล์สปริงมากกว่าแหนบ ต่อมาในปี 1985 Corvette ของรุ่นแรกได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนด้วยสปริงขวางที่ทำจากพลาสติกอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จ

7. ระงับเทียนอิสระ

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์รุ่นแรกๆ เช่น Lancia-Lambda (1928) ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ล้อพร้อมกับสนับมือพวงมาลัยจะเคลื่อนที่ไปตามไกด์แนวตั้งที่ติดตั้งอยู่ภายในปลอกล้อ มีการติดตั้งสปริงเกลียวภายในหรือภายนอกคู่มือนี้ อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ไม่ได้ให้ตำแหน่งล้อที่จำเป็นสำหรับการสัมผัสถนนและการควบคุมที่เหมาะสม

จากระบบกันสะเทือนรถอิสระที่พบมากที่สุดในปัจจุบัน โดดเด่นด้วยความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัด และจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างดี

นี่คือระบบกันกระเทือนบนเสาไกด์และแขนขวางหนึ่งข้าง บางครั้งก็มีแขนต่อท้ายเพิ่มเติม แนวคิดหลักในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้ไม่ได้หมายถึงความสามารถในการควบคุมและความสบาย แต่เป็นความกะทัดรัดและความเรียบง่าย ด้วยตัวเลขที่ค่อนข้างธรรมดาคูณด้วยความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งของจุดยึดสตรัทที่ชี้ไปที่ร่างกายและปัญหาที่ค่อนข้างร้ายแรงของเสียงจากถนนที่ส่งไปยังร่างกาย (และข้อบกพร่องทั้งหมด) ระบบกันสะเทือนกลายเป็นเทคโนโลยีดังนั้น ขั้นสูงและตัวเชื่อมโยงชอบมันมากจนยังคงใช้อยู่เกือบทุกที่ อันที่จริงมีเพียงระบบกันสะเทือนนี้เท่านั้นที่ทำให้นักออกแบบสามารถวางตำแหน่งหน่วยกำลังในแนวขวางได้ ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัทใช้ได้กับทั้งล้อหน้าและล้อหลัง อย่างไรก็ตาม ในประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ ระบบกันสะเทือนล้อหลังที่คล้ายกันมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนแชปแมน" นอกจากนี้ จี้นี้บางครั้งเรียกว่าคำว่า "จี้เทียน" หรือ "เทียนแกว่ง" จนถึงปัจจุบัน มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจาก MacPherson strut แบบคลาสสิกไปเป็นแบบที่มีปีกนกบนเพิ่มเติม (ปรากฎว่าเป็นไฮบริดของ MacPherson strut และระบบกันสะเทือนของปีกนก) ซึ่งช่วยให้ในขณะที่ยังคงความกะทัดรัดสัมพัทธ์เพื่อปรับปรุงการจัดการอย่างจริงจัง ประสิทธิภาพ.

ข้อดี: ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ มวลที่ไม่ได้สปริงขนาดเล็ก รูปแบบที่ดีสำหรับโซลูชันเลย์เอาต์ต่างๆ ในพื้นที่ขนาดเล็ก

ข้อเสีย: เสียงดัง, ความน่าเชื่อถือต่ำ, การชดเชยการหมุนต่ำ ("จิก" ระหว่างการเบรกและ "หมอบ" ระหว่างการเร่งความเร็ว)

8. การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาส่วนใหญ่จะใช้สำหรับเพลาหลัง ระบบกันสะเทือนด้านหน้าใช้กับ "รถจี๊ป" การระงับประเภทนี้เป็นประเภทหลักจนกระทั่งราวๆ สามสิบของศตวรรษที่ 20 พวกเขายังรวมสปริงกับคอยล์สปริง ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบกันสะเทือนประเภทนี้เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนที่ไม่ได้สปริงจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับเพลาของล้อขับเคลื่อน รวมถึงการไม่สามารถจัดตำแหน่งล้อที่เหมาะสมได้

จากระบบกันสะเทือนแบบเก่าที่สุด เขานำประวัติศาสตร์ของเขาจากเกวียนและเกวียน หลักการพื้นฐานคือล้อของเพลาเดียวเชื่อมต่อกันด้วยคานแข็ง ซึ่งส่วนใหญ่เรียกว่า "สะพาน"

ในกรณีส่วนใหญ่ ยกเว้นรูปแบบที่แปลกใหม่ สะพานสามารถติดตั้งได้ทั้งบนสปริง (เชื่อถือได้ แต่ไม่สะดวก ค่อนข้างใช้งานปานกลาง) และบนสปริงและคันบังคับ (มีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าเล็กน้อย แต่ความสะดวกสบายและการจัดการมีมากขึ้น) . ใช้เมื่อต้องการของที่แรงมากๆ ท้ายที่สุดแล้วแข็งแกร่งกว่าท่อเหล็กเช่นซ่อนเพลาขับและยังไม่มีการประดิษฐ์อะไรเลย แทบไม่เคยพบในรถยนต์นั่งสมัยใหม่ แม้ว่าจะมีข้อยกเว้น ฟอร์ด มัสแตง เป็นต้น มันถูกใช้บ่อยขึ้นในรถ SUV และรถปิคอัพ (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 เป็นต้น) แต่แนวโน้มไปสู่การเปลี่ยนแปลงทั่วไปสู่วงจรอิสระนั้นมองเห็นได้เปล่า การควบคุมสายตาและความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่าการออกแบบ "เจาะเกราะ"

ข้อดี:ความน่าเชื่อถือ, ความน่าเชื่อถือ, ความน่าเชื่อถือและความน่าเชื่อถืออีกครั้ง, ความเรียบง่ายของการออกแบบ, แทร็กที่ไม่เปลี่ยนแปลงและระยะห่างจากพื้นดิน (นี่เป็นข้อดีไม่ใช่ลบอย่างที่หลายคนคิดด้วยเหตุผลบางอย่าง) จังหวะขนาดใหญ่ที่ช่วยให้คุณเอาชนะอุปสรรคร้ายแรง .

ข้อบกพร่อง:เมื่อทำการกระแทกและเมื่อเข้าโค้ง ล้อจะเคลื่อนที่เข้าหากันเสมอ (เชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ซึ่งเมื่อรวมกับมวลที่ยังไม่ได้สปริงที่สูง (เพลาหนักคือความจริง) ไม่มีผลดีที่สุดต่อความเสถียรในการขับขี่และการควบคุมรถ

บนสปริงขวาง

ระบบกันสะเทือนแบบเรียบง่ายและราคาถูกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงทศวรรษแรกของการพัฒนารถยนต์ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มันก็แทบจะเลิกใช้ไปเลย
ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยคานสะพานต่อเนื่อง (นำหรือไม่นำหน้า) และสปริงตามขวางกึ่งวงรีที่อยู่ด้านบน ในการระงับเพลาขับ จำเป็นต้องวางกระปุกเกียร์ขนาดใหญ่ ดังนั้นสปริงตามขวางจึงมีรูปร่างเป็นอักษรตัวใหญ่ "L" ใช้แท่งเจ็ทตามยาวเพื่อลดการปฏิบัติตามสปริง
ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นที่รู้จักกันดีที่สุดสำหรับรถยนต์ Ford T และ Ford A / GAZ-A สำหรับรถยนต์ฟอร์ด ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถูกใช้จนถึงและรวมถึงรุ่นปี 1948 ด้วย วิศวกรของ GAZ เลิกใช้แล้วในรุ่น GAZ-M-1 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Ford B แต่มีระบบกันสะเทือนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดบนสปริงตามยาว การปฏิเสธการระงับประเภทนี้ในสปริงตามขวางในกรณีนี้เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามประสบการณ์การใช้งาน GAZ-A นั้นมีความอยู่รอดไม่เพียงพอบนถนนในประเทศ

บนสปริงตามยาว

นี่คือระบบกันสะเทือนรุ่นเก่าที่สุด ในนั้นคานของสะพานถูกระงับบนสปริงสองอันในแนวยาว สะพานสามารถขับหรือไม่ขับก็ได้ และตั้งอยู่เหนือสปริง (โดยปกติคือในรถยนต์) และด้านล่าง (รถบรรทุก รถประจำทาง รถ SUV) ตามกฎแล้ว สะพานจะติดกับสปริงโดยมีที่หนีบโลหะอยู่ตรงกลาง (แต่โดยปกติจะมีการเลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อย)

สปริงในรูปแบบคลาสสิกเป็นแพ็คเกจของแผ่นโลหะยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อด้วยที่หนีบ แผ่นงานที่มีตัวเชื่อมสปริงเรียกว่าแผ่นหลัก - ตามกฎแล้วจะทำให้หนาที่สุด
ในช่วงไม่กี่สิบปีที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนไปใช้สปริงแบบใบเดี่ยวหรือขนาดเล็ก ซึ่งบางครั้งใช้วัสดุผสมที่ไม่ใช่โลหะ (พลาสติกคาร์บอนไฟเบอร์ และอื่นๆ) สำหรับสปริงเหล่านี้

พร้อมคันโยกนำทาง

มีหลากหลายรูปแบบสำหรับการระงับดังกล่าวด้วยจำนวนและการจัดเรียงคันโยกที่แตกต่างกัน มักใช้ระบบกันสะเทือนแบบ Five-link พร้อมก้าน Panhard ที่แสดงในรูป ข้อได้เปรียบคือคันโยกกำหนดการเคลื่อนที่ของเพลาขับอย่างมั่นคงและคาดการณ์ได้ในทุกทิศทาง ทั้งแนวตั้ง แนวยาว และด้านข้าง

ตัวเลือกดั้งเดิมมากขึ้นมีคันโยกน้อยลง หากมีเพียงสองคันโยก ในระหว่างการใช้งานระบบกันสะเทือน พวกเขาบิดเบี้ยวซึ่งต้องมีการปฏิบัติตามข้อกำหนดของตนเอง (เช่น Fiat บางคันของอายุหกสิบเศษต้นและรถสปอร์ตของอังกฤษ คันโยกในช่วงล่างสปริงด้านหลังนั้นยืดหยุ่นได้ ลามิเนต อันที่จริงแล้ว - คล้ายกับสปริงรูปวงรี) ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมต่อแบบพิเศษของคันโยกกับคานหรือความยืดหยุ่นของลำแสงเองกับแรงบิด (ที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นลิงค์พร้อมคันโยกคอนจูเกตซึ่งยังคงแพร่หลายอยู่ด้านหน้า- รถขับเคลื่อนล้อ
ทั้งคอยล์สปริงและสปริงลมสามารถใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้ (โดยเฉพาะบนรถบรรทุกและรถโดยสาร ตลอดจนผู้ขับขี่). ในกรณีหลังนี้ จำเป็นต้องมีการกำหนดการเคลื่อนไหวของอุปกรณ์นำทางระบบกันสะเทือนอย่างเข้มงวดในทุกทิศทาง เนื่องจากสปริงลมไม่สามารถรับรู้ถึงแรงกระทำตามขวางและตามยาวขนาดเล็กได้

9. ประเภทช่วงล่างขึ้นอยู่กับ "De-Dion"

บริษัท "De Dion-Bouton" ในปี 1896 ได้พัฒนาการออกแบบเพลาล้อหลัง ซึ่งทำให้สามารถแยกตัวเรือนส่วนเฟืองท้ายและเพลาได้ ในการออกแบบช่วงล่าง De Dion-Buton แรงบิดนั้นรับรู้ได้จากด้านล่างของตัวรถและล้อขับเคลื่อนถูกยึดเข้ากับเพลาที่แข็ง ด้วยการออกแบบนี้ มวลของชิ้นส่วนที่ไม่ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนจึงลดลงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายโดย Alfa Romeo มันไปโดยไม่บอกว่าระบบกันสะเทือนสามารถทำงานได้กับเพลาขับด้านหลังเท่านั้น

ระบบกันสะเทือน "De Dion" ในรูปแบบแผนผัง: สีน้ำเงิน - คานช่วงล่างแบบต่อเนื่อง, สีเหลือง - เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย, เพลาสีแดง - บานพับ, สีส้ม - เฟรมหรือตัวถัง

ระบบกันสะเทือน De Dion สามารถอธิบายได้ว่าเป็นประเภทกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบอิสระ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถใช้ได้กับเพลาขับเท่านั้น แม่นยำกว่า เฉพาะเพลาขับเท่านั้นที่สามารถมีระบบกันสะเทือนประเภท De Dion เนื่องจากได้รับการพัฒนาให้เป็นทางเลือกแทนเพลาขับแบบต่อเนื่องและบ่งบอกถึงการมีล้อขับเคลื่อนบนเพลา .
ในระบบกันกระเทือน De Dion ล้อเชื่อมต่อด้วยลำแสงที่ค่อนข้างเบา ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งและอีกทางหนึ่งแบบสปริง และกระปุกเกียร์ของไดรฟ์สุดท้ายจะติดอยู่กับเฟรมหรือตัวถังอย่างแน่นหนา และส่งการหมุนไปยังล้อผ่านเพลาเพลาที่มีบานพับสองตัวในแต่ละอัน .
วิธีนี้ช่วยให้มวลที่ยังไม่สปริงเหลือน้อยที่สุด (แม้จะเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ในบางครั้ง เพื่อปรับปรุงผลกระทบนี้ แม้แต่กลไกเบรกก็ถูกย้ายไปที่เฟืองท้าย เหลือเพียงดุมล้อและล้อเท่านั้นที่ไม่ได้สปริง
ระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน ความยาวของกึ่งแกนจะเปลี่ยนไป ซึ่งทำให้ต้องดำเนินการโดยใช้บานพับที่เคลื่อนที่ได้ในแนวยาวซึ่งมีความเร็วเชิงมุมเท่ากัน (เช่นเดียวกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) English Rover 3500 ใช้ข้อต่อสากลทั่วไป และเพื่อชดเชย คานช่วงล่างต้องทำด้วยการออกแบบข้อต่อแบบเลื่อนที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มหรือลดความกว้างได้หลายเซนติเมตรระหว่างการบีบอัดและการดีดตัวกลับของระบบกันสะเทือน
"De Dion" เป็นระบบกันสะเทือนขั้นสูงในทางเทคนิค และในแง่ของพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ มันเหนือกว่าประเภทอิสระหลายประเภท ยอมให้ดีที่สุดบนถนนที่ขรุขระ และจากนั้นในตัวชี้วัดส่วนบุคคล ในขณะเดียวกัน ราคาก็ค่อนข้างสูง (สูงกว่าระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ดังนั้นจึงมีการใช้งานค่อนข้างน้อย ปกติแล้วสำหรับรถสปอร์ต ตัวอย่างเช่น Alfa Romeo หลายรุ่นมีระบบกันสะเทือนดังกล่าว จากรถยนต์รุ่นล่าสุดที่มีระบบกันสะเทือนแบบสมาร์ทสามารถเรียกได้ว่า

10. ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาพร้อมแถบเลื่อน

การระงับนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งพึ่งพา ในรูปแบบปัจจุบันได้รับการพัฒนาในทศวรรษที่เจ็ดสิบสำหรับรถยนต์ขนาดกะทัดรัด เพลาประเภทนี้ได้รับการติดตั้งเป็นลำดับครั้งแรกใน Audi 50 วันนี้ ตัวอย่างของรถคันนี้คือ Lancia Y10 ระบบกันสะเทือนประกอบบนท่อที่โค้งงอด้านหน้า ที่ปลายทั้งสองข้างของล้อพร้อมลูกปืน การโค้งงอที่ยื่นออกมาข้างหน้าทำให้เกิดราวจับ โดยยึดกับตัวรถด้วยลูกปืนโลหะยาง แรงด้านข้างถูกส่งโดยแท่งเจ็ทเฉียงสองแท่งที่สมมาตร

11. ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับแขนที่เชื่อมโยง

ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อเป็นเพลาที่มีระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระ ระบบกันสะเทือนมีแขนยึดแบบแข็งซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยทอร์ชันบาร์แบบยืดหยุ่น โดยหลักการแล้วการออกแบบนี้ทำให้คันโยกสั่นพร้อมกัน แต่เนื่องจากการบิดของทอร์ชั่นบาร์ทำให้พวกเขามีระดับความเป็นอิสระในระดับหนึ่ง ประเภทนี้สามารถพิจารณาได้กึ่งขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ในรูปแบบนี้ ระบบกันสะเทือนที่ใช้ในรุ่น Volkswagen Golf โดยทั่วไปแล้ว มีรูปแบบการออกแบบที่หลากหลายและมีการใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเพลาหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

12. การระงับแรงบิด

ระงับแรงบิด- เหล่านี้คือเพลาบิดโลหะซึ่งทำงานเป็นแรงบิดโดยปลายด้านหนึ่งติดกับแชสซีและส่วนอื่น ๆ ติดอยู่กับคันโยกตั้งฉากพิเศษที่เชื่อมต่อกับเพลา ระบบกันสะเทือนของทอร์ชันบาร์ทำจากเหล็กที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน ซึ่งช่วยให้ทนต่อการรับน้ำหนักได้มาก หลักการพื้นฐานของระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์คืองานดัด

ทอร์ชันบีมสามารถวางในแนวยาวและแนวขวางได้ การจัดเรียงตามยาวของระบบกันสะเทือนของทอร์ชันบาร์ส่วนใหญ่จะใช้กับรถบรรทุกขนาดใหญ่และรถบรรทุกหนัก ตามกฎแล้วสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ตามขวาง ซึ่งมักจะใช้กับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ในทั้งสองกรณี ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ช่วยให้ขับขี่ได้อย่างนุ่มนวล ควบคุมการหมุนตัวขณะเลี้ยว ให้การหน่วงการสั่นสะเทือนของล้อและตัวรถอย่างเหมาะสมที่สุด และลดแรงสั่นสะเทือนของล้อที่บังคับเลี้ยว

ในรถยนต์บางคัน ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ใช้สำหรับปรับระดับอัตโนมัติ โดยใช้มอเตอร์ที่ขันคานให้แน่นเพื่อความแข็งแกร่งเป็นพิเศษ ขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาพพื้นผิวถนน ระบบกันสะเทือนที่ปรับความสูงได้สามารถใช้เมื่อเปลี่ยนล้อ เมื่อรถถูกยกขึ้นด้วยสามล้อและล้อที่สี่ถูกยกขึ้นโดยไม่ต้องใช้แม่แรง

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์คือความทนทาน การปรับความสูงได้ง่าย และความกะทัดรัดตลอดความกว้างของตัวรถ ใช้พื้นที่น้อยกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์นั้นใช้งานง่ายและบำรุงรักษาง่ายมาก หากระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์หลวม คุณสามารถปรับตำแหน่งโดยใช้ประแจธรรมดา พอเข้าไปใต้ท้องรถแล้วขันน็อตที่จำเป็นให้แน่น อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคืออย่าหักโหมจนเกินไปเพื่อหลีกเลี่ยงความแข็งแกร่งของเส้นทางที่มากเกินไปในขณะขับขี่ ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์นั้นปรับง่ายกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริงมาก ผู้ผลิตรถยนต์เปลี่ยนทอร์ชั่นบีมเพื่อปรับตำแหน่งการขับขี่ตามน้ำหนักของเครื่องยนต์

ต้นแบบของระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ที่ทันสมัยสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ใน Volkswagen Beetle ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา อุปกรณ์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยศาสตราจารย์ Ledvinka แห่งเชโกสโลวะเกียในการออกแบบที่เรารู้จักในปัจจุบันและติดตั้งใน Tatra ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 และในปี 1938 Ferdinand Porsche ได้ลอกแบบการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ของ Ledwinka และนำไปผลิตในจำนวนมากของ KDF-Wagen

ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ถูกใช้อย่างแพร่หลายในยานพาหนะทางทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง หลังสงคราม มีการใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ของรถยนต์เป็นหลักในรถยนต์ยุโรป (รวมถึงรถยนต์) เช่น Citroen, Renault และ Volkswagen เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเลิกใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากความซับซ้อนในการผลิตทอร์ชันบาร์ ในปัจจุบัน ผู้ผลิตเช่น Ford, Dodge, General Motors และ Mitsubishi Pajero ใช้กันกระเทือนในรถบรรทุกและ SUV

ตอนนี้สำหรับความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุด

"สปริงจมลงและนุ่มขึ้น":

ไม่ อัตราสปริงไม่เปลี่ยนแปลง เฉพาะความสูงของมันเท่านั้นที่เปลี่ยนไป คอยล์ใกล้กันมากขึ้น และรถตกลงต่ำลง
1. “ สปริงยืดออกซึ่งหมายความว่าจม”: ไม่ ถ้าสปริงตั้งตรง ก็ไม่ได้หมายความว่าหย่อนคล้อย ตัวอย่างเช่น ในภาพวาดการประกอบของโรงงานของแชสซี UAZ 3160 สปริงนั้นตรงอย่างยิ่ง ที่ฮันเตอร์ พวกเขามีส่วนโค้ง 8 มม. ที่แทบมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า ซึ่งแน่นอนว่าถูกมองว่าเป็น "สปริงตรง" ด้วย เพื่อตรวจสอบว่าสปริงจมหรือไม่ คุณสามารถวัดขนาดคุณลักษณะบางอย่างได้ ตัวอย่างเช่น ระหว่างพื้นผิวด้านล่างของเฟรมเหนือสะพานกับพื้นผิวของถุงน่องของสะพานด้านล่างเฟรม น่าจะประมาณ 140 มม. และต่อไป. สปริงเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญโดยตรง เมื่อเพลาอยู่ใต้สปริง ด้วยวิธีนี้เท่านั้นจึงจะมั่นใจได้ว่ามีลักษณะการรดน้ำที่ดี: เมื่อเหยียบส้น อย่าบังคับเพลาไปในทิศทางที่โอเวอร์สเตียร์ คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับอันเดอร์สเตียร์ได้ในส่วน "ความสามารถในการขับขี่ของรถ" ถ้าอย่างใด (โดยการเพิ่มแผ่น การตีสปริง การเพิ่มสปริง ฯลฯ) เพื่อให้โค้ง รถจะมีแนวโน้มที่จะหันเหด้วยความเร็วสูงและคุณสมบัติอื่นๆ ที่ไม่พึงประสงค์
2. “ฉันจะเลื่อยสองสามรอบจากสปริง มันจะหย่อนและนิ่มลง”: ใช่ สปริงจะสั้นลงจริง ๆ และเป็นไปได้ว่าเมื่อติดตั้งบนรถ รถจะจมต่ำกว่าสปริงเต็ม อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ สปริงจะไม่นิ่มลง แต่จะแข็งขึ้นตามสัดส่วนของความยาวของท่อนเลื่อย
3. “ฉันจะใส่สปริงเพิ่มเติมจากสปริง (ระบบกันสะเทือนแบบรวม) สปริงจะคลายตัวและระบบกันสะเทือนจะนิ่มลง ระหว่างการขับขี่ปกติ สปริงจะไม่ทำงาน เฉพาะสปริงเท่านั้นที่ใช้งานได้ และสปริงจะทำงานเมื่อเบรกแตกสูงสุดเท่านั้น : ไม่ ความฝืดในกรณีนี้จะเพิ่มขึ้น และจะเท่ากับผลรวมของความแข็งของสปริงและสปริง ซึ่งจะส่งผลเสีย ไม่เพียงแต่ระดับของความสบาย แต่ยัง patency (เพิ่มเติมเกี่ยวกับผลกระทบของความแข็งของช่วงล่างบน สบายใจทีหลัง) เพื่อให้บรรลุลักษณะการระงับแบบแปรผันโดยใช้วิธีนี้ จำเป็นต้องดัดสปริงด้วยสปริงให้อยู่ในสถานะอิสระของสปริงและโค้งงอผ่านสถานะนี้ (จากนั้นสปริงจะเปลี่ยนทิศทางของแรงและสปริงและ ฤดูใบไม้ผลิจะเริ่มทำงานด้วยความประหลาดใจ) ตัวอย่างเช่นสำหรับสปริงใบเล็ก UAZ ที่มีความแข็ง 4 กก. / มม. และมวลสปริง 400 กก. ต่อล้อนั่นหมายถึงการยกช่วงล่างมากกว่า 10 ซม. !!! แม้ว่าการยกที่แย่มากนี้จะดำเนินการด้วยสปริง แต่นอกเหนือจากการสูญเสียความเสถียรของรถแล้ว จลนศาสตร์ของสปริงโค้งจะทำให้รถไม่สามารถควบคุมได้อย่างสมบูรณ์ (ดูข้อ 2)
4. “ และฉัน (เช่นนอกเหนือจากวรรค 4) จะลดจำนวนแผ่นในฤดูใบไม้ผลิ”: การลดจำนวนแผ่นในสปริงทำให้ความแข็งของสปริงลดลงอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม ประการแรก นี่ไม่ได้หมายความว่าการเปลี่ยนแปลงการโค้งงอในสถานะอิสระ ประการที่สอง มันมีแนวโน้มที่จะเกิดการโค้งงอรูปตัว S มากขึ้น (กระแสน้ำที่คดเคี้ยวรอบสะพานโดยการกระทำของโมเมนต์ปฏิกิริยาบนสะพาน) และประการที่สาม สปริงได้รับการออกแบบให้เป็น "คานรับแรงดัดงอเท่ากัน" (ผู้ที่ศึกษา "SoproMat" รู้ดีว่ามันคืออะไร) ตัวอย่างเช่น สปริง 5 ใบจากโวลก้า-ซีดาน และสปริง 6 ใบที่แข็งแรงกว่าจากโวลก้าสเตชั่นแวกอนมีเพียงใบหลักเท่านั้น การผลิตจะดูเหมือนถูกกว่าในการรวมชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าด้วยกันและสร้างแผ่นเพิ่มเพียงแผ่นเดียว แต่นี่เป็นไปไม่ได้ หากมีการละเมิดเงื่อนไขความต้านทานการดัดงอเท่ากัน โหลดบนแผ่นสปริงจะมีความยาวไม่เท่ากันและแผ่นจะล้มเหลวอย่างรวดเร็วในบริเวณที่รับน้ำหนักมากขึ้น (อายุการใช้งานจะลดลง) ฉันไม่แนะนำอย่างยิ่งให้เปลี่ยนจำนวนแผ่นในแพ็คเกจและยิ่งกว่านั้นการรวบรวมสปริงจากแผ่นจากรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ
5. “ต้องเพิ่มความแข็งให้ช่วงล่างไม่ทะลุถึงกันชน” หรือ "รถออฟโรดควรมีระบบกันสะเทือนแบบแข็ง" ประการแรกพวกเขาถูกเรียกว่า "ชิปเปอร์" เฉพาะในคนทั่วไปเท่านั้น อันที่จริง สิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นเพิ่มเติม กล่าวคือ พวกมันมีจุดประสงค์เพื่อเจาะก่อนพวกมัน และเมื่อสิ้นสุดจังหวะการกด ความแข็งของระบบกันสะเทือนจะเพิ่มขึ้น และความเข้มของพลังงานที่จำเป็นจะมีความแข็งแกร่งต่ำกว่าขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลัก (สปริง / สปริง) ด้วยการเพิ่มความแข็งแกร่งขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลัก การซึมผ่านก็ลดลงเช่นกัน สิ่งที่จะเชื่อมต่อ? ขีดจำกัดการยึดเกาะต่อการยึดเกาะที่สามารถพัฒนาบนล้อได้ (นอกเหนือจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) ขึ้นอยู่กับแรงที่ล้อนี้ถูกกดลงบนพื้นผิวที่ขี่ หากรถขับบนพื้นผิวเรียบ แรงกดนี้จะขึ้นอยู่กับมวลของรถเท่านั้น อย่างไรก็ตาม หากพื้นผิวไม่เรียบ แรงนี้จะขึ้นอยู่กับลักษณะความแข็งของระบบกันสะเทือน ตัวอย่างเช่น ลองนึกภาพรถยนต์ 2 คันที่มีมวลสปริงเท่ากัน 400 กก. ต่อล้อ แต่มีความแข็งต่างกันของสปริงช่วงล่าง 4 และ 2 กก./มม. ตามลำดับ เคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวที่ไม่เรียบเหมือนกัน ดังนั้น เมื่อขับผ่านกระแทกที่มีความสูง 20 ซม. ล้อหนึ่งทำงานเพื่อบีบอัด 10 ซม. และอีกล้อหนึ่งจะดีดตัวขึ้น 10 ซม. เท่าเดิม เมื่อสปริงขยาย 100 มม. โดยมีความแข็ง 4 กก. / มม. แรงสปริงจะลดลง 4 * 100 \u003d 400 กก. และเรามีเพียง 400 กก. ซึ่งหมายความว่าไม่มีการลากบนล้อนี้อีกต่อไป แต่ถ้าเรามีเฟืองท้ายแบบเปิดหรือเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป (DOT) บนเพลา (เช่น สกรู Quief) หากความแข็งอยู่ที่ 2 กก./มม. แรงสปริงจะลดลงเพียง 2*100=200 กก. ซึ่งหมายความว่ายังคงกด 400-200-200 กก. และเราสามารถให้แรงขับบนเพลาได้อย่างน้อยครึ่งหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น หากมีบังเกอร์ และส่วนใหญ่มีค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกเท่ากับ 3 หากมีแรงฉุดบางอย่างบนล้อเดียวที่มีการยึดเกาะที่แย่กว่า แรงบิดมากขึ้น 3 เท่าจะถูกส่งไปยังล้อที่สอง และตัวอย่าง: ระบบกันสะเทือน UAZ ที่นุ่มที่สุดบนแหนบขนาดเล็ก (Hunter, Patriot) มีความแข็ง 4 กก. / มม. (ทั้งสปริงและสปริง) ในขณะที่ Range Rover รุ่นเก่ามีมวลพอๆ กับ Patriot บนเพลาหน้า 2.3 กก./มม. และด้านหลัง 2.7 กก./มม.
6. “รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนอิสระแบบนุ่มควรมีสปริงที่นิ่มกว่า” : ไม่จำเป็น. ตัวอย่างเช่น ในระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson สปริงทำงานโดยตรง แต่ในระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ (หน้า VAZ-classic, Niva, Volga) ผ่านอัตราทดเกียร์เท่ากับอัตราส่วนของระยะห่างจากแกนคันโยกถึงสปริงและจาก แกนคันโยกไปที่ลูกหมาก ด้วยโครงร่างนี้ ความแข็งของระบบกันสะเทือนไม่เท่ากับความแข็งของสปริง ความแข็งของสปริงนั้นมากกว่ามาก
7. “ควรใส่สปริงแข็งขึ้นเพื่อให้รถหมุนน้อยลงและมีเสถียรภาพมากขึ้น” : ไม่ใช่อย่างนั้นแน่นอน ใช่ ยิ่งความฝืดตามแนวตั้งมากเท่าใด ความฝืดเชิงมุมก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น (รับผิดชอบต่อการหมุนของร่างกายภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ในมุม) แต่การถ่ายโอนมวลเนื่องจากการม้วนตัวของตัวรถส่งผลกระทบต่อความเสถียรของรถในระดับที่น้อยกว่า กล่าวคือ ความสูงของจุดศูนย์ถ่วง ซึ่งรถจี๊ปมักจะโยนร่างกายอย่างสิ้นเปลืองมากเพื่อหลีกเลี่ยงการเลื่อยส่วนโค้ง รถต้องม้วน ม้วนไม่ได้เป็นสิ่งที่ไม่ดี นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการขับขี่ที่ให้ข้อมูล เมื่อออกแบบ ยานพาหนะส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบด้วยค่าการหมุนมาตรฐาน 5 องศาที่อัตราเร่งเส้นรอบวง 0.4 กรัม (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของรัศมีวงเลี้ยวและความเร็ว) ผู้ผลิตรถยนต์บางรายทำมุมเล็กลงเพื่อสร้างภาพลวงตาของความมั่นคงให้กับผู้ขับขี่

บ้าน » สิ่ว » อุปกรณ์กันสะเทือนรถยนต์และหลักการทำงาน ระบบกันสะเทือนของรถ: วัตถุประสงค์และส่วนประกอบ ความสามารถข้ามประเทศทางเรขาคณิตของรถ