บทนำ

1. วัตถุประสงค์ของระบบเบรกของรถ……………………………………

2. อุปกรณ์ของระบบเบรก……………………………………….

3. การจัดเรียงกลไกหลักและอุปกรณ์ของระบบเบรก

ยานพาหนะ KAMAZ ……………………………………………………………………

3.1. กลไกการเบรก…………………………………………………………

3.2. คันโยกปรับระดับ……………………………………………………….

3.3. กลไกของระบบเบรกเสริม…………………………..

3.4. คอมเพรสเซอร์…………………………………………………………………….

3.5. เครื่องลดความชื้น…………………………………………………………………

3.6. เครื่องควบคุมความดัน……………………………………………………………

3.7. วาล์วเบรก…………………………………………………….

3.8. ตัวควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติ……………………….

3.9. วาล์วนิรภัยสี่วงจร……………………………………….

3.10. ผู้รับ…………………………………………………………………………………………

3.11. ห้องเบรก……………………………………………………………………….

3.12. กระบอกสูบนิวเมติก…………………………………………………..

3.13. วาล์วและเกจ………………………………………………………………

4. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมระบบเบรก…………………………

บรรณานุกรม…………………………………………………………….

บทนำ

รถบรรทุก KamAZ ออกแบบมาเพื่อทำงานในทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ สมาคม KamAZ ซึ่งประกอบด้วยโรงงานหลัก 10 แห่ง ผลิตรถสูตร 4 × 2, 6 × 4 และ 6 × 6 ล้อสำหรับใช้งานบนถนนที่มีพื้นผิวหลากหลายและรถออฟโรดแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

นอกจากนี้ยังมีการผลิตอุปกรณ์พิเศษที่ใช้ยานพาหนะเหล่านี้ (การธนาคาร ไฟไหม้ รถเครนก่อสร้าง เครื่องผสมคอนกรีต)

รูปที่ 1 แสดงไดอะแกรมของรถยนต์ KamAZ-53215 ที่มีการจัดเรียงล้อ 6 × 4 ซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 10 ตันบนถนนที่มีความครอบคลุมที่ดีขึ้นซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟบนถนน (พร้อมรถพ่วง)

รูปที่ 1 - รถ KamAZ-53215

รถยนต์ KamAZ เช่นเดียวกับยานพาหนะอื่นๆ ประกอบด้วยระบบจำนวนหนึ่ง (การสตาร์ท การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การหล่อลื่น การระบายความร้อน เบรก ฯลฯ) ยูนิตและส่วนประกอบต่างๆ รวมถึงเฟรม ห้องโดยสาร แท่นชั่ง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ฯลฯ

แต่ละระบบและหน่วยจะทำหน้าที่ของตนเองเพื่อให้การทำงานของรถทั้งคันราบรื่นและปลอดภัย

ยานพาหนะและรถไฟของ KamAZ ติดตั้งระบบเบรกอัตโนมัติสี่ระบบ: ทำงาน, สำรอง, จอดรถ, เบรกเสริม และปลดเบรกฉุกเฉิน

แม้ว่าระบบเหล่านี้จะมีองค์ประกอบร่วมกัน แต่ก็ทำงานอย่างอิสระและให้ประสิทธิภาพการเบรกสูงในทุกสภาวะการทำงาน

1.จุดประสงค์ของระบบเบรกของรถ

ระบบเบรกบริการได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความเร็วของรถหรือหยุดรถอย่างสมบูรณ์ กลไกการเบรกของระบบเบรกบริการติดตั้งอยู่บนล้อทั้งหกของรถ การขับเคลื่อนของระบบเบรกที่ทำงานเป็นแบบนิวแมติกสองวงจร โดยจะขับเคลื่อนกลไกเบรกของเพลาหน้าและโบกี้หลังของรถแยกจากกัน ไดรฟ์ถูกควบคุมโดยแป้นเหยียบที่เชื่อมต่อทางกลไกกับวาล์วเบรก ตัวขับของระบบเบรกทำงานคือห้องเบรก

ระบบเบรกสำรองได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความเร็วหรือหยุดรถที่เคลื่อนที่อย่างราบรื่นในกรณีที่ระบบการทำงานล้มเหลวทั้งหมดหรือบางส่วน

ระบบเบรกจอดรถให้การเบรกของรถยนต์ที่ไม่เคลื่อนไหวบนไซต์แนวนอนและบนทางลาดและในกรณีที่ไม่มีคนขับ

ระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ KamAZ ถูกผลิตขึ้นเป็นหน่วยเดียวกับระบบสำรอง และเพื่อให้ใช้งานได้ มือจับของเครนแบบแมนนวลควรตั้งไว้ที่ตำแหน่งคงที่สุดขีด (บน)

ไดรฟ์ปล่อยฉุกเฉินช่วยให้สามารถกลับมาเคลื่อนที่ของรถ (รถไฟถนน) ได้อีกครั้งในระหว่างการเบรกอัตโนมัติเนื่องจากการรั่วไหลของอากาศอัด สัญญาณเตือน และอุปกรณ์ควบคุมที่ให้คุณตรวจสอบการทำงานของไดรฟ์นิวแมติก

ดังนั้นในรถยนต์ KamAZ กลไกการเบรกของโบกี้ด้านหลังจึงเป็นเรื่องปกติสำหรับระบบเบรกทำงาน สำรองและเบรกจอดรถ และอีกสองตัวสุดท้ายยังมีระบบขับเคลื่อนนิวเมติกทั่วไปอีกด้วย

ระบบช่วยเบรกของรถทำหน้าที่ลดภาระและอุณหภูมิของกลไกเบรกของระบบเบรกที่ทำงาน ระบบเบรกเสริมในรถยนต์ KamAZ เป็นตัวหน่วงเครื่องยนต์ เมื่อเปิดเครื่อง ท่อไอเสียของเครื่องยนต์จะถูกปิดกั้นและปิดการจ่ายเชื้อเพลิง

ระบบปลดฉุกเฉินได้รับการออกแบบมาเพื่อปล่อยตัวสะสมพลังงานสปริงเมื่อเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติและรถหยุดเนื่องจากการรั่วของอากาศอัดในไดรฟ์

ไดรฟ์ของระบบปลดฉุกเฉินซ้ำกัน: นอกจากไดรฟ์นิวเมติกแล้ว ยังมีสกรูปล่อยฉุกเฉินในตัวสะสมพลังงานที่บรรจุด้วยสปริงทั้งสี่ตัว ซึ่งทำให้สามารถปล่อยกลไกหลังได้โดยใช้กลไก

ระบบเตือนภัยและการควบคุมประกอบด้วยสองส่วน:

A) สัญญาณไฟและอะคูสติกของการทำงานของระบบเบรกและการขับเคลื่อน

ที่จุดต่างๆ ของไดรฟ์นิวแมติก เซ็นเซอร์แบบนิวแมติกและไฟฟ้าจะติดตั้งอยู่ภายใน ซึ่งเมื่อระบบเบรกใดๆ ยกเว้นระบบช่วย ปิดวงจรของหลอดไฟฟ้า "ไฟหยุด"

ตัวรับแรงดันติดตั้งอยู่ในตัวรับไดรฟ์และในกรณีที่แรงดันไม่เพียงพอในระยะหลัง เซ็นเซอร์จะปิดวงจรของหลอดไฟสัญญาณที่อยู่บนแผงหน้าปัดของรถรวมถึงวงจรสัญญาณเสียง (กริ่ง)

B) วาล์วของเอาต์พุตควบคุมด้วยความช่วยเหลือของการวินิจฉัยเงื่อนไขทางเทคนิคของตัวกระตุ้นเบรกนิวเมติกรวมถึงการเลือกอากาศอัด (ถ้าจำเป็น)

2. อุปกรณ์ของระบบเบรก

รูปที่ 2 แสดงไดอะแกรมของไดรฟ์นิวแมติกของกลไกเบรกของรถยนต์ KamAZ-43101, -43114

คอมเพรสเซอร์ 9 เป็นแหล่งที่มาของอากาศอัดในไดรฟ์ คอมเพรสเซอร์, เครื่องปรับความดัน 11, ฟิวส์ 12 กับการแช่แข็งของคอนเดนเสท, ตัวรับคอนเดนเสท 20 เป็นส่วนจ่ายของไดรฟ์ซึ่งอากาศอัดบริสุทธิ์ที่ความดันที่กำหนดจะถูกจ่ายในส่วนที่ต้องการ ปริมาณส่วนที่เหลือของตัวขับเบรกลมและอื่น ๆ ผู้บริโภคอากาศอัด

ตัวขับลมเบรกแบ่งออกเป็นวงจรอิสระ แยกจากกันด้วยวาล์วป้องกัน แต่ละวงจรทำงานเป็นอิสระจากวงจรอื่น แม้ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาด แอคชูเอเตอร์เบรกนิวเมติกประกอบด้วยห้าวงจรแยกจากกันด้วยวาล์วนิรภัยคู่หนึ่งและสามหนึ่งวาล์ว

วงจร I ของการขับเคลื่อนของกลไกเบรกทำงานของเพลาหน้าประกอบด้วยส่วนหนึ่งของวาล์วป้องกันสามชั้น 17; ตัวรับ 24 ที่มีความจุ 20 ลิตรพร้อมวาล์วระบายน้ำคอนเดนเสทและเซ็นเซอร์แรงดันตก 18 ในตัวรับสัญญาณซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเกจวัดความดันสองตัว 5; ส่วนล่างของวาล์วเบรกสองส่วน 16; ควบคุมวาล์วทางออก 7 (C); วาล์วจำกัดความดัน 8; สองห้องเบรก 1; กลไกการเบรกของเพลาหน้าของรถแทรกเตอร์ ท่อและท่ออ่อนระหว่างอุปกรณ์เหล่านี้

นอกจากนี้วงจรยังรวมถึงท่อจากส่วนล่างของวาล์วเบรก 16 ถึงวาล์ว 81 เพื่อควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์สองสาย

วงจร II ของการขับเคลื่อนของกลไกเบรกทำงานของโบกี้ด้านหลังประกอบด้วยส่วนหนึ่งของวาล์วป้องกันสามตัว 17; ตัวรับ 22 ที่มีความจุรวม 40 ลิตรพร้อมวาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท 19 และเซ็นเซอร์แรงดันตก 18 ในตัวรับสัญญาณ ชิ้นส่วนของมาโนมิเตอร์แบบสองพอยน์เตอร์ 5; ส่วนบนของวาล์วเบรกสองส่วน 16; วาล์วเอาท์พุทควบคุม (D) ของตัวควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติ 30 พร้อมองค์ประกอบยืดหยุ่น สี่ห้องเบรก 26; กลไกการเบรกของโบกี้หลัง (เพลากลางและเพลาหลัง); ท่อและท่ออ่อนระหว่างอุปกรณ์เหล่านี้ วงจรนี้ยังรวมถึงไปป์ไลน์จากส่วนบนของวาล์วเบรก 16 ไปยังวาล์วควบคุมเบรก 31 พร้อมตัวขับสองสาย

วงจร III ของกลไกการขับเคลื่อนของระบบเบรกสำรองและเบรกมือรวมถึงการขับเคลื่อนกลไกเบรกของรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) รวมกันประกอบด้วยส่วนหนึ่งของวาล์วป้องกันคู่ 13; ตัวรับสองตัว 25 ที่มีความจุรวม 40 ลิตรพร้อมวาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท 19 และเซ็นเซอร์แรงดันตก 18 ในตัวรับสัญญาณ สองวาล์ว 7 ของเอาต์พุตควบคุม (B และ E) ของวาล์วเบรกมือ 2; วาล์วเร่ง 29; ชิ้นส่วนของวาล์วบายพาสคู่ 32; ตัวสะสมพลังงานสปริงสี่ตัว 28 ห้องเบรก; เซ็นเซอร์แรงดันตก 27 ในสายสะสมพลังงานสปริง วาล์ว 31 สำหรับควบคุมกลไกเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสาย วาล์วป้องกันเดี่ยว 35; วาล์ว 34 สำหรับควบคุมกลไกเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์แบบสายเดี่ยว ก๊อกแยกสามตัว 37 หัวต่อสามหัว หัว 38 ประเภท A เบรครถพ่วงสายเดี่ยวและสองหัว 39 ประเภท "ปาล์ม" เบรคสองสาย "ปาล์ม"; ไดรฟ์เบรกรถพ่วงสองสาย pneumoelectric sensor 33 "ไฟหยุด" ท่อและท่อระหว่างอุปกรณ์เหล่านี้ ควรสังเกตว่ามีการติดตั้งเซ็นเซอร์ pneumoelectric 33 ในวงจรเพื่อให้มั่นใจว่าไฟ "ไฟหยุด" เปิดอยู่เมื่อรถเบรกไม่เพียง แต่ระบบเบรกสำรอง (ที่จอดรถ) แต่ยังโดย ตัวทำงานเช่นเดียวกับในกรณีที่วงจรใดวงจรหนึ่งล้มเหลว .

วงจร IV ของระบบเบรกเสริมและผู้บริโภครายอื่นไม่มีตัวรับของตัวเองและประกอบด้วยส่วนหนึ่งของวาล์วป้องกันคู่ 13; วาล์วนิวแมติก 4; สองสูบ 23 แดมเปอร์ไดรฟ์; กระบอกสูบ 10 ของไดรฟ์คันโยกหยุดเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์นิวโมอิเล็กทริก 14; ท่อและท่ออ่อนระหว่างอุปกรณ์เหล่านี้

จากวงจร IV ของกลไกขับเคลื่อนของระบบเบรกเสริม อากาศอัดจะถูกส่งไปยังผู้ใช้บริการเพิ่มเติม (ที่ไม่ใช่เบรก) สัญญาณนิวเมติก, บูสเตอร์คลัตช์นิวเมติก, การควบคุมชุดเกียร์ ฯลฯ

วงจร V ของไดรฟ์ปล่อยฉุกเฉินไม่มีตัวรับและตัวผู้บริหาร ประกอบด้วยส่วนหนึ่งของวาล์วนิรภัยสามชั้น 17; วาล์วนิวแมติก 4; ชิ้นส่วนของวาล์วบายพาสคู่ 32; ท่อและท่อเชื่อมต่ออุปกรณ์

1 - ประเภท 24 ห้องเบรก; 2 (A, B, C) - ข้อสรุปการควบคุม 3 - สวิตช์นิวเมติกของวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าของรถพ่วง; 4 - วาล์วควบคุมสำหรับระบบเบรกเสริม; 5 - มาโนมิเตอร์สองพอยน์เตอร์; 6 - คอมเพรสเซอร์ 7 - กระบอกสูบนิวเมติกของตัวขับของคันโยกหยุดเครื่องยนต์; 8 - เครื่องแยกน้ำ; 9 - เครื่องปรับความดัน; 11 - วาล์วบายพาสสองบรรทัด; วาล์วนิรภัยวงจร 12-4; 13 - วาล์วควบคุมเบรกจอดรถ; 14 - เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน; 15 - วาล์วเบรกสองส่วน; 17 - กระบอกสูบนิวเมติกสำหรับขับเคลื่อนแดมเปอร์ของกลไกของระบบเบรกเสริม 18 - วงจรรับ I; 19 - ผู้รับผู้บริโภค; 20 - สวิตช์เตือนแรงดันตก; 21 - วงจรรับสัญญาณ III; 22 - เครื่องรับวงจร II; 23 - วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท; 24 - ห้องเบรกประเภท 20/20 พร้อมตัวสะสมพลังงานสปริง 25, 28 - วาล์วเร่ง; 26 - วาล์วสำหรับควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสาย 27 - สวิตช์ของอุปกรณ์ส่งสัญญาณของระบบเบรกจอดรถ 29 - วาล์วสำหรับควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์แบบสายเดี่ยว 30 - หัวต่ออัตโนมัติ 31 - หัวต่อแบบ A; R - ไปยังสายจ่ายของไดรฟ์สองสาย P - ไปยังสายเชื่อมต่อของไดรฟ์สายเดี่ยว N - ไปยังสายควบคุมของไดรฟ์สองสาย 31 - เซ็นเซอร์แรงดันตกในตัวรับสัญญาณของวงจรที่ 1 32 - เซ็นเซอร์แรงดันตกในตัวรับของวงจรที่สอง 33 - เซ็นเซอร์ไฟเบรก ปล่อยฉุกเฉิน 34 Faucet

รูปที่ 2 - แบบแผนของไดรฟ์นิวแมติกของกลไกเบรกของ KamAZ-43101, 43114

ไดรฟ์เบรกนิวเมติกของรถแทรกเตอร์และรถพ่วงเชื่อมต่อสามสาย: สายไดรฟ์แบบสายเดี่ยว, สายจ่ายและควบคุม (เบรก) ของไดรฟ์แบบสองสาย สำหรับรถบรรทุกหัวลาก หัวต่อ 38 และ 39 จะอยู่ที่ปลายท่ออ่อนยืดหยุ่นสามเส้นของเส้นที่ระบุ ซึ่งจับจ้องอยู่ที่แกนค้ำ บนยานพาหนะหัว 38 และ

39 ติดตั้งที่ส่วนหลังของโครง

เพื่อปรับปรุงการแยกความชื้นในส่วนจ่ายไฟของตัวขับเบรกของรถยนต์รุ่น 53212, 53213 ได้มีการติดตั้งเครื่องลดความชื้นเพิ่มเติมบนคานขวางตัวแรกที่ส่วนควบคุมแรงดันคอมเพรสเซอร์

รถอยู่ในโซนกระแสลมแรง

เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน ในรถยนต์ KamAZ ทุกรุ่น จะมีตัวรับการควบแน่นที่มีความจุ 20 ลิตรให้ไว้ในส่วนวาล์วป้องกันฟิวส์จากการแช่แข็ง รถดั๊มพ์ 55111 ไม่มีอุปกรณ์ควบคุมเบรกรถพ่วง วาล์วปล่อย และหัวต่อ

เพื่อตรวจสอบการทำงานของไดรฟ์เบรกลมและส่งสัญญาณทันเวลาสภาพและความผิดปกติในห้องโดยสาร แผงหน้าปัดมีไฟสัญญาณห้าดวง เกจวัดแรงดันสองจุดแสดงความดันของอากาศอัดในตัวรับของสองวงจร (I และ II ) ของไดรฟ์นิวแมติกของระบบเบรกที่ทำงาน และออด ส่งสัญญาณว่าแรงดันอากาศอัดที่ลดลงฉุกเฉินในตัวรับของวงจรเบรกใดๆ

3. การจัดเรียงกลไกหลักและอุปกรณ์ของระบบเบรก

รถยนต์ KamAZ

3.1. กลไกการเบรก

กลไกเบรก (รูปที่ 3) ติดตั้งอยู่บนล้อทั้งหกของรถ ส่วนประกอบหลักของกลไกเบรกจะติดตั้งอยู่บนคาลิปเปอร์ 2 ที่เชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับหน้าแปลนเพลา บนแกนนอกรีตของเพลา 1 ซึ่งจับจ้องอยู่ที่คาลิปเปอร์ ผ้าเบรก 7 สองแผ่นวางพักอย่างอิสระด้วยวัสดุบุผิวเสียดสี 9 ที่ติดอยู่กับตัว ซึ่งทำขึ้นตามโปรไฟล์รูปเคียวตามลักษณะการสึกหรอ แกนฐานรองที่มีพื้นผิวลูกปืนนอกรีตทำให้สามารถตั้งศูนย์รองเท้าให้สัมพันธ์กับดรัมเบรกได้อย่างถูกต้องเมื่อประกอบกลไกเบรก ดรัมเบรกติดอยู่กับดุมล้อ

ห้าสลักเกลียว

เมื่อเบรก แผ่นอิเล็กโทรดจะถูกเคลื่อนย้ายออกจากกันด้วยหมัดรูปตัว S 12 และกดลงบนพื้นผิวด้านในของดรัม มีการติดตั้งลูกกลิ้ง 13 ระหว่างกำปั้นขยาย 12 และผ้าเบรก 7 ช่วยลดแรงเสียดทานและเพิ่มประสิทธิภาพการเบรก ผ้าเบรกจะกลับสู่สถานะเบรกด้วยสปริงหดสี่ตัว 8

กำปั้นขยาย 12 หมุนในวงเล็บ 10 ยึดกับคาลิปเปอร์ ห้องเบรกติดตั้งอยู่บนโครงยึดนี้ ที่ปลายก้านของหมัดขยาย มีการติดตั้งคันปรับแบบหนอน 14 ซึ่งเชื่อมต่อกับก้านของห้องเบรกด้วยส้อมและหมุด โล่ที่ยึดกับก้ามปูช่วยป้องกันกลไกเบรกจากสิ่งสกปรก

1 - แกนของบล็อก; 2 - การสนับสนุน; 3 - โล่; 4 - น็อตเพลา; 5 - เยื่อบุแกนของแผ่นอิเล็กโทรด;

6 - พินของแกนบล็อก; 7 - รองเท้าเบรก; 8 - สปริง; 9 - ซับแรงเสียดทาน; กำปั้นขยาย 10 วงเล็บ; 11 - แกนลูกกลิ้ง; 12 - กำปั้นขยาย;

13 - ลูกกลิ้ง; 14 - คันโยกปรับ

ภาพที่ 3 - กลไกเบรก

3.2. ก้านปรับ

คันปรับได้รับการออกแบบมาเพื่อลดช่องว่างระหว่างยางรองกับดรัมเบรก ซึ่งเพิ่มขึ้นจากการสึกหรอของวัสดุบุผิวแรงเสียดทาน อุปกรณ์ของคันปรับแสดงในรูปที่ 4 คันปรับมีกล่องเหล็ก 6 พร้อมบูช 7 ในกรณีมีเฟืองตัวหนอน 3 ที่มีรูร่องสำหรับติดตั้งบนหมัดขยายและตัวหนอน 5 พร้อมแกน 11 กดเข้าไป เพื่อแก้ไขแกนของตัวหนอนมีอุปกรณ์ล็อคลูกบอล 10 ซึ่งเข้าไปในรูบนแกน 11 ของตัวหนอนภายใต้การกระทำของสปริง 9 ติดกับสลักล็อค 8. เกียร์ ป้องกันไม่ให้ล้อหลุดออกจากฝาครอบ 1 ที่ติดอยู่กับตัวรถ 6 ของคันโยก เมื่อหมุนแกน (ที่ปลายเหลี่ยม) ตัวหนอนจะหมุนล้อ 3 และด้วยหมัดที่ขยายออกจะหมุน ผลักผ้าออกจากกัน และลดช่องว่างระหว่างผ้าเบรกกับดรัมเบรก เมื่อเบรก คันปรับจะถูกหมุนด้วยก้านห้องเบรก

ก่อนปรับช่องว่าง สลักเกลียวล็อค 8 ต้องคลายออกหนึ่งหรือสองรอบ หลังจากปรับแล้ว ให้ขันโบลต์ให้แน่น

1 - ปก; 2 - หมุดย้ำ; 3 - ล้อเฟือง; 4 - ปลั๊ก; 5 - เวิร์ม; 6 - ร่างกาย;

7 - บูช; 8 - สลักเกลียว; 9 - สปริงยึด; 10 - ลูกยึด;

11 - แกนหนอน; 12 - ออยเลอร์

ภาพที่ 4 - ก้านปรับ

3.3. กลไกเบรกรอง

กลไกของระบบเบรกเสริมแสดงในรูปที่ 5

ปลอกหุ้ม 1 และแดมเปอร์ 3 ที่ติดตั้งบนเพลา 4 ติดตั้งอยู่ในท่อไอเสียของท่อไอเสีย นอกจากนี้ คันโยกแบบโรตารี่ 2 ยังติดอยู่ที่เพลาแดมเปอร์ซึ่งเชื่อมต่อกับก้านสูบลม คันโยก 2 และแผ่นพับ 3 ที่เกี่ยวข้องมีสองตำแหน่ง ช่องภายในของร่างกายเป็นทรงกลม เมื่อปิดระบบเบรกเสริม จะมีการติดตั้งแดมเปอร์ 3 ตามการไหลของไอเสีย และเมื่อเปิดเครื่อง มันจะตั้งฉากกับการไหล ทำให้เกิดแรงดันต้านในท่อร่วมไอเสีย ในขณะเดียวกันการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงก็ถูกตัดออกไป เครื่องยนต์สตาร์ทในโหมดคอมเพรสเซอร์

1 - ร่างกาย; 2 - คันโยกหมุน; 3 - แดมเปอร์; 4 - เพลา

รูปที่ 4 - กลไกของระบบเบรกเสริม

3.4. คอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์ (รูปที่ 5) ชนิดลูกสูบ สูบเดี่ยว อัดแบบสเตจเดียว คอมเพรสเซอร์ติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าของโครงล้อช่วยแรงของเครื่องยนต์

ลูกสูบเป็นอลูมิเนียม มีนิ้วลอย จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกน หมุดในหัวลูกสูบจะยึดด้วยวงแหวนกันแรงขับ อากาศจากท่อร่วมของเครื่องยนต์เข้าสู่กระบอกสูบของคอมเพรสเซอร์ผ่านวาล์วทางเข้าของกก

อากาศที่ถูกบีบอัดโดยลูกสูบจะเคลื่อนเข้าสู่ระบบนิวแมติกผ่านวาล์วปล่อยแบบแผ่นซึ่งอยู่ในหัวถัง

ส่วนหัวถูกระบายความร้อนด้วยของเหลวที่มาจากระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ น้ำมันถูกส่งไปยังพื้นผิวถูของคอมเพรสเซอร์จากสายน้ำมันเครื่อง: ไปที่ปลายด้านหลังของเพลาข้อเหวี่ยงของคอมเพรสเซอร์และผ่านช่องของเพลาข้อเหวี่ยงไปยังก้านสูบ หมุดลูกสูบและผนังกระบอกสูบได้รับการหล่อลื่นแบบกระเซ็น

เมื่อความดันในระบบนิวแมติกถึง 800–2000 kPa ตัวควบคุมแรงดันจะสื่อสารสายแรงดันกับสิ่งแวดล้อม โดยหยุดการจ่ายอากาศไปยังระบบนิวแมติก

เมื่อความดันอากาศในระบบนิวแมติกลดลงเหลือ 650-50 kPa ตัวควบคุมจะปิดช่องระบายอากาศออกสู่สิ่งแวดล้อมและคอมเพรสเซอร์เริ่มทำงานอีกครั้งเพื่อสูบลมเข้าสู่ระบบนิวแมติก

1- ก้านสูบ; 2 - พินลูกสูบ; 3 - แหวนมีดโกนน้ำมัน; 4 - แหวนอัด;

5 - ตัวเรือนกระบอกคอมเพรสเซอร์; 6 - สเปเซอร์กระบอกสูบ; 7 - หัวถัง;

8 - สลักเกลียว; 9 - น็อต; 10 - ปะเก็น; 11 - ลูกสูบ; 12, 13 - วงแหวนปิดผนึก; 14 - ตลับลูกปืนธรรมดา 15 - ฝาครอบข้อเหวี่ยงด้านหลัง; 16 - เพลาข้อเหวี่ยง; 17 - เหวี่ยง; 18 - เกียร์ขับ; 19 - น็อตเกียร์; ฉัน - อินพุต; II - ส่งออกไปยังระบบนิวแมติก

รูปที่ 5 - คอมเพรสเซอร์

3.5. เครื่องแยกน้ำ

เครื่องแยกความชื้นได้รับการออกแบบมาเพื่อแยกคอนเดนเสทออกจากอากาศอัดและถอดออกจากส่วนจ่ายไฟของไดรฟ์โดยอัตโนมัติ เครื่องลดความชื้นแสดงในรูปที่ 6

อากาศอัดจากคอมเพรสเซอร์ผ่านทางขาเข้า II จะถูกส่งไปยังท่อระบายความร้อนอะลูมิเนียมแบบครีบ (หม้อน้ำ) 1 ซึ่งระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาอย่างต่อเนื่อง จากนั้นอากาศจะไหลผ่านจานนำทางแบบแรงเหวี่ยงของอุปกรณ์นำทาง 4 ผ่านรูของสกรูกลวง 3 ในตัวเรือน 2 ไปยังเอาต์พุต I และต่อไปยังแอ๊คทูเอเตอร์เบรกนิวเมติก ความชื้นที่ปล่อยออกมาเนื่องจากผลกระทบทางอุณหพลศาสตร์ที่ไหลผ่านตัวกรอง 5 จะสะสมอยู่ที่ฝาครอบด้านล่าง 7 เมื่อตัวควบคุมทำงาน ความดันในเครื่องลดความชื้นจะลดลง ในขณะที่เมมเบรน 6 จะเคลื่อนขึ้น วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท 8 เปิดขึ้น ส่วนผสมที่สะสมของน้ำและน้ำมันจะถูกลบออกสู่บรรยากาศผ่านพอร์ต III

ทิศทางการไหลของอากาศอัดจะแสดงด้วยลูกศรบนตัวเรือน 2

1 - หม้อน้ำพร้อมท่อครีบ; 2 - ร่างกาย; 3 - สกรูกลวง; 4 - อุปกรณ์นำทาง; 5 - ตัวกรอง; 6 - เมมเบรน; 7 - ปก; 8 - วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท;

I - ไปยังเครื่องปรับความดัน; II - จากคอมเพรสเซอร์ III - สู่ชั้นบรรยากาศ

รูปที่ 6 - เครื่องลดความชื้น

3.6. เครื่องควบคุมความดัน

เครื่องปรับความดัน (รูปที่ 7) มีไว้สำหรับ:

- เพื่อควบคุมความดันของอากาศอัดในระบบนิวแมติก

– การป้องกันระบบนิวแมติกจากการโอเวอร์โหลดโดยแรงดันที่มากเกินไป

– การทำให้อากาศอัดบริสุทธิ์จากความชื้นและน้ำมัน

- บทบัญญัติของอัตราเงินเฟ้อยาง.

อากาศอัดจากคอมเพรสเซอร์ผ่านเอาต์พุต IV ของตัวควบคุม, ตัวกรอง 2, ช่อง 12 ถูกป้อนเข้าในช่องวงแหวน ผ่านเช็ควาล์ว 11 อากาศอัดจะเข้าสู่ช่องทางออก II และต่อไปยังตัวรับของระบบนิวแมติกส์ของรถยนต์ ในเวลาเดียวกันอากาศอัดผ่านช่อง 9 ผ่านลูกสูบ 8 ซึ่งโหลดด้วยสปริงสมดุล 5 ในเวลาเดียวกันวาล์วไอเสีย 4 เชื่อมต่อช่องเหนือลูกสูบขนถ่าย 14 กับบรรยากาศผ่านพอร์ต I คือ เปิดและวาล์วทางเข้า 13 ปิดภายใต้การกระทำของสปริง ภายใต้การกระทำของสปริงวาล์วขนถ่าย 1 ก็ปิดเช่นกัน ในสถานะของตัวควบคุมนี้ระบบจะเติมอากาศอัดจากคอมเพรสเซอร์ ที่ความดันในช่องใต้ลูกสูบ 8 เท่ากับ 686.5 ... 735.5 kPa (7 ... 7.5 kgf / cm2) ลูกสูบที่เอาชนะแรงของสปริงที่สมดุล 5 เพิ่มขึ้นวาล์ว 4 ปิดวาล์วทางเข้า 13 เปิด

ภายใต้การกระทำของอากาศอัด ลูกสูบสำหรับขนถ่าย 14 จะเลื่อนลง วาล์วขนถ่าย 1 จะเปิดออก และอากาศอัดจากคอมเพรสเซอร์ผ่านช่องทางออก III จะออกไปในบรรยากาศพร้อมกับคอนเดนเสทที่สะสมอยู่ในโพรง ในกรณีนี้ ความดันในช่องวงแหวนลดลงและเช็ควาล์ว 11 ปิด ดังนั้น คอมเพรสเซอร์จึงทำงานในโหมดไม่โหลดโดยไม่มีแรงดันย้อนกลับ

เมื่อความดันในเต้าเสียบ II ลดลงเป็น 608...637.5 kPa ลูกสูบ 8 จะเลื่อนลงภายใต้การกระทำของสปริง 5 วาล์ว 13 ปิด และวาล์วทางออก 4 จะเปิดขึ้น ในกรณีนี้ ลูกสูบขนถ่าย 14 จะเพิ่มขึ้นภายใต้การกระทำของสปริง วาล์ว 1 จะปิดภายใต้การทำงานของสปริง และคอมเพรสเซอร์จะปั๊มอากาศอัดเข้าไปในระบบนิวแมติก

วาล์วขนถ่าย 1 ยังทำหน้าที่เป็นวาล์วนิรภัย หากตัวควบคุมไม่ทำงานที่ความดัน 686.5 ... 735.5 kPa (7 ... 7.5 kgf / cm2) วาล์ว 1 จะเปิดขึ้นเพื่อเอาชนะความต้านทานของสปริงและสปริงลูกสูบ 14 วาล์ว 1 เปิดที่ความดัน 980, 7... 1274.9 kPa (10... 13 kgf/cm2). ความดันการเปิดจะถูกปรับโดยการเปลี่ยนจำนวนชิมที่ติดตั้งใต้สปริงวาล์ว

ในการเชื่อมต่ออุปกรณ์พิเศษ เครื่องปรับความดันมีเต้ารับที่เชื่อมต่อกับเต้าเสียบ IV ผ่านตัวกรอง 2 เต้าเสียบนี้ปิดด้วยปลั๊กสกรู 3 นอกจากนี้ยังมีวาล์วไล่ลมสำหรับเติมลมยางซึ่งปิดด้วยฝาปิด 17. เมื่อขันสกรูเข้ากับข้อต่อท่อเพื่อเติมลมยาง วาล์วจะจม เพื่อเปิดการเข้าถึงอากาศอัดในท่อ และปิดกั้นทางเดินของอากาศอัดเข้าไปในระบบเบรก ก่อนสูบลมยาง ควรลดแรงดันในถังพักให้เป็นแรงดันที่สอดคล้องกับแรงดันที่ตัวควบคุม เนื่องจากไม่สามารถถ่ายอากาศได้ในระหว่างรอบเดินเบา

1 - วาล์วขนถ่าย; 2 - ตัวกรอง; 3 - ปลั๊กของช่องเก็บตัวอย่างอากาศ 4 - วาล์วไอเสีย; 5 - สปริงทรงตัว; 6 - สกรูปรับ; 7 - ฝาครอบป้องกัน; 8 - ลูกสูบผู้ติดตาม; 9, 10, 12 - ช่อง; 11 - เช็ควาล์ว;

13 - วาล์วทางเข้า; 14 - ลูกสูบขนถ่าย; 15 - บ่าวาล์วขนถ่าย; 16 - วาล์วเติมลมยาง; 17 - หมวก;

I, III - ข้อสรุปบรรยากาศ; II - เข้าสู่ระบบนิวแมติก IV - จากคอมเพรสเซอร์

C - ช่องใต้ลูกสูบผู้ติดตาม D - ช่องใต้ลูกสูบขนถ่าย

รูปที่ 7 - เครื่องปรับความดัน

3.7. วาล์วเบรค

วาล์วเบรกแบบสองส่วน (รูปที่ 8) ใช้เพื่อควบคุมแอคทูเอเตอร์ของระบบขับเคลื่อนสองวงจรของระบบเบรกบริการของรถยนต์

1 - เหยียบ; 2 - สลักเกลียวปรับ; 3 - ฝาครอบป้องกัน; 4 - แกนลูกกลิ้ง; 5 - ลูกกลิ้ง; 6 - ตัวดัน; 7 - แผ่นฐาน; 8 - น็อต; 9 - จาน; 10,16, 19, 27 - วงแหวนปิดผนึก; 11 - กิ๊บติดผม; 12 - ลูกสูบสปริงผู้ติดตาม; 13, 24 - สปริงวาล์ว; 14, 20 - แผ่นสปริงวาล์ว; 15 - ลูกสูบขนาดเล็ก; 17 - วาล์วส่วนล่าง; 18 - ตัวดันลูกสูบขนาดเล็ก 21 - วาล์วบรรยากาศ; 22 - แหวนแรงขับ; 23 - ตัววาล์วบรรยากาศ; 25 - ร่างกายส่วนล่าง; 26 - สปริงลูกสูบขนาดเล็ก 28 - ลูกสูบขนาดใหญ่ 29 - วาล์วส่วนบน; 30 - ลูกสูบผู้ติดตาม; 31 - องค์ประกอบยืดหยุ่น; 32 - ร่างกายส่วนบน; เอ - รู; B - ช่องเหนือลูกสูบขนาดใหญ่ I, II - อินพุตจากเครื่องรับ; III, IV - เอาต์พุตไปยังห้องเบรกตามลำดับของล้อหลังและล้อหน้า

รูปที่ 8 - วาล์วเบรกที่ทำงานด้วยคันเหยียบ

ปั้นจั่นถูกควบคุมโดยคันเหยียบที่เชื่อมต่อโดยตรงกับวาล์วเบรก

เครนมีสองส่วนอิสระที่จัดเรียงเป็นชุด อินพุต I และ II ของเครนเชื่อมต่อกับตัวรับของวงจรขับเคลื่อนสองวงจรที่แยกจากกันของระบบเบรกที่ทำงาน จากขั้วต่อ III และ IV อากาศอัดจะถูกส่งไปยังห้องเบรก เมื่อคุณเหยียบแป้นเบรก แรงจะถูกส่งผ่านตัวดัน 6, เพลท 9 และองค์ประกอบยืดหยุ่น 31 ไปยังลูกสูบผู้ติดตาม 30 เมื่อเลื่อนลงมา ลูกสูบผู้ติดตาม 30 จะปิดช่องทางออกของวาล์ว 29 ของส่วนบนของก่อน วาล์วเบรกแล้วฉีกวาล์ว 29 ออกจากที่นั่งในตัวเรือนส่วนบน 32 เปิดทางผ่านไปยังอากาศอัดผ่านอินพุต II และเอาต์พุต III และต่อไปยังแอคทูเอเตอร์ของวงจรใดวงจรหนึ่ง แรงดันที่ขั้ว III เพิ่มขึ้นจนกว่าแรงกดแป้น 1 จะสมดุลโดยแรงที่เกิดจากแรงดันบนลูกสูบ 30 นี้ นี่คือวิธีการดำเนินการติดตามผลในส่วนบนของวาล์วเบรก พร้อมกับความดันที่เพิ่มขึ้นที่พอร์ต III อากาศอัดผ่านรู A จะเข้าสู่ช่อง B เหนือลูกสูบขนาดใหญ่ 28 ของส่วนล่างของวาล์วเบรก เมื่อเลื่อนลง ลูกสูบขนาดใหญ่ 28 จะปิดช่องวาล์ว 17 และยกออกจากที่นั่งในตัวเรือนส่วนล่าง อากาศอัดผ่านอินพุต I เข้าสู่เอาต์พุต IV จากนั้นไปยังแอคทูเอเตอร์ของวงจรหลักของระบบเบรกที่ใช้งานได้

พร้อมกับความดันที่เพิ่มขึ้นที่พอร์ต IV ความดันภายใต้ลูกสูบ 15 และ 28 จะเพิ่มขึ้น อันเป็นผลมาจากแรงที่กระทำต่อลูกสูบ 28 จากด้านบนมีความสมดุล ส่งผลให้แรงดันถูกตั้งค่าที่ขั้ว IV ซึ่งสอดคล้องกับแรงที่ก้านวาล์วเบรก นี่คือการดำเนินการติดตามผลในส่วนล่างของวาล์วเบรก

ในกรณีของความล้มเหลวของส่วนบนของวาล์วเบรก ส่วนล่างจะถูกควบคุมด้วยกลไกผ่านพิน 11 และตัวดัน 18 ของลูกสูบขนาดเล็ก 15 โดยคงไว้ซึ่งความสามารถในการทำงานอย่างเต็มที่ ในกรณีนี้ การติดตามจะดำเนินการโดยการปรับสมดุลแรงที่ใช้กับแป้นเหยียบ 1 แรงดันอากาศบนลูกสูบขนาดเล็ก 15 หากส่วนล่างของวาล์วเบรกไม่ทำงาน ส่วนบนจะทำงานตามปกติ

3.8. ตัวปรับแรงเบรกอัตโนมัติ

ตัวควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมแรงดันอากาศอัดที่จ่ายไปยังห้องเบรกของเพลาของโบกี้หลังของรถยนต์ KamAZ โดยอัตโนมัติในระหว่างการเบรก ขึ้นอยู่กับโหลดในแนวแกนในปัจจุบัน

ตัวควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติติดตั้งอยู่บนโครงยึด 1 โดยยึดกับโครงขวางของโครงรถ (รูปที่ 9) ตัวควบคุมนั้นติดอยู่กับตัวยึดด้วยน็อต

1 - ตัวยึดตัวควบคุม; 2 - ตัวควบคุม; 3- คันโยก; 4 - แท่งขององค์ประกอบยืดหยุ่น; 5 - องค์ประกอบยืดหยุ่น; 6 - ก้านสูบ; 7 - ตัวชดเชย; 8 - สะพานกลาง; 9 - เพลาหลัง

รูปที่ 9 - การติดตั้งตัวควบคุมแรงเบรก

คันโยก 3 ของตัวควบคุมด้วยความช่วยเหลือของแกนแนวตั้ง 4 เชื่อมต่อผ่านองค์ประกอบยืดหยุ่น 5 และแกน 6 พร้อมคานของสะพาน 8 และ 9 ของโบกี้ด้านหลัง ตัวควบคุมเชื่อมต่อกับเพลาในลักษณะที่การเยื้องศูนย์ของเพลาในระหว่างการเบรกบนถนนที่ขรุขระและการบิดของเพลาอันเนื่องมาจากการกระทำของแรงบิดเบรกไม่ส่งผลต่อการควบคุมแรงเบรกที่ถูกต้อง ตัวควบคุมถูกติดตั้งในตำแหน่งแนวตั้ง ความยาวของแขนก้านบังคับ 3 และตำแหน่งพร้อมเพลาที่ไม่ได้บรรจุจะถูกเลือกตามโนโมแกรมพิเศษ โดยขึ้นอยู่กับระยะการเคลื่อนที่ของช่วงล่างเมื่อโหลดเพลาและอัตราส่วนของภาระในแนวแกนในสถานะรับภาระและไม่บรรทุก

อุปกรณ์ควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติแสดงในรูปที่

Ke 10. เมื่อเบรกอากาศอัดจากวาล์วเบรกจะถูกส่งไปยังเอาต์พุต I ของตัวควบคุมและทำหน้าที่ที่ส่วนบนของลูกสูบ 18 ทำให้เคลื่อนที่ลง ในเวลาเดียวกัน อากาศอัดผ่านท่อ 1 จะเข้าสู่ใต้ลูกสูบ 24 ซึ่งเคลื่อนที่ขึ้นและถูกกดทับกับตัวดัน 19 และลูกหมาก 23 ซึ่งเมื่อรวมกับคันควบคุม 20 จะอยู่ในตำแหน่งที่ขึ้นอยู่กับโหลด บนเพลาโบกี้ เมื่อลูกสูบ 18 เคลื่อนที่ลง วาล์ว 17 จะถูกกดลงบนที่นั่งทางออกของตัวดัน 19 เมื่อลูกสูบ 18 เคลื่อนที่ต่อไป วาล์ว 17 จะแยกตัวออกจากที่นั่งในลูกสูบและอากาศอัดจากทางออก I เข้าสู่ทางออก II และ จากนั้นไปที่ห้องเบรกของเพลาท้ายรถโบกี้

ในเวลาเดียวกัน อากาศอัดผ่านช่องว่างวงแหวนระหว่างลูกสูบ 18 และไกด์ 22 จะเข้าสู่ช่อง A ใต้เมมเบรน 21 และส่วนหลังเริ่มสร้างแรงกดดันต่อลูกสูบจากด้านล่าง เมื่อถึงแรงดันที่พอร์ต II อัตราส่วนของแรงดันที่พอร์ต I จะสอดคล้องกับอัตราส่วนของพื้นที่ใช้งานของด้านบนและด้านล่างของลูกสูบ 18 ส่วนหลังจะเพิ่มขึ้นจนกว่าวาล์ว 17 จะเข้าที่ ที่นั่งของลูกสูบ 18. การจ่ายอากาศอัดจากพอร์ต I ไปยังพอร์ต II หยุดลง ด้วยวิธีนี้จะมีการดำเนินการติดตามผลของผู้ควบคุม พื้นที่แอกทีฟของส่วนบนของลูกสูบซึ่งได้รับผลกระทบจากอากาศอัดที่จ่ายไปยังพอร์ต 7 จะคงที่เสมอ

พื้นที่แอกทีฟของด้านล่างของลูกสูบซึ่งได้รับผลกระทบจากอากาศอัดผ่านเมมเบรน 21 ซึ่งผ่านเข้าสู่พอร์ต II มีการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งสัมพัทธ์ของซี่โครงเอียง 11 ของ ลูกสูบเคลื่อนที่ 18 และเม็ดมีดแบบตายตัว 10 ตำแหน่งร่วมกันของลูกสูบ 18 และเม็ดมีด 10 ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของคันโยก 20 และเชื่อมโยงกับมันผ่านส้น 23 ของตัวดัน 19 ในทางกลับกัน ตำแหน่งของคันโยก 20 ขึ้นอยู่กับ ในการโก่งตัวของสปริง นั่นคือ ตำแหน่งสัมพัทธ์ของคานสะพานและโครงรถ คันโยกล่าง 20, ส้น 23 และด้วยเหตุนี้ลูกสูบ 18 จึงตกลงมายิ่งพื้นที่ของซี่โครง 11 สัมผัสกับเมมเบรน 21 มากขึ้นนั่นคือพื้นที่แอคทีฟของลูกสูบ 18 จากด้านล่าง จะใหญ่ขึ้น ดังนั้นที่ตำแหน่งล่างสุดของตัวดัน 19 (โหลดตามแนวแกนขั้นต่ำ) ความแตกต่างของแรงดันของอากาศอัดในเทอร์มินัล I และ II นั้นสูงสุด และที่ตำแหน่งบนสุดของตัวดัน 19 (โหลดตามแนวแกนสูงสุด) สิ่งเหล่านี้ แรงกดดันจะเท่าเทียมกัน ดังนั้น ตัวควบคุมแรงเบรกจะรักษาแรงดันอากาศอัดโดยอัตโนมัติในพอร์ต II และในห้องเบรกที่เกี่ยวข้อง โดยให้แรงเบรกที่ต้องการตามสัดส่วนกับภาระในแนวแกนที่กระทำระหว่างการเบรก

เมื่อปล่อยเบรกความดันในพอร์ตฉันจะลดลง ลูกสูบ 18 ภายใต้แรงดันอากาศอัดที่กระทำต่อมันผ่านเมมเบรน 21 จากด้านล่าง เลื่อนขึ้นและฉีกวาล์ว 17 จากบ่าทางออกของตัวดัน 19 อากาศอัดจากทางออก II ออกผ่านรูดันและทางออก III สู่บรรยากาศขณะบีบ ขอบยางวาล์ว 4.

1 - ท่อ; 2, 7 - วงแหวนปิดผนึก; 3 - ตัวพิมพ์เล็ก; 4 - วาล์ว; 5 - เพลา;

6, 15 - วงแหวนแรงขับ; 8 - สปริงเมมเบรน; 9 - เครื่องซักผ้าเมมเบรน; 10 - แทรก; 11 - ครีบลูกสูบ; 12 - ข้อมือ; 13 - แผ่นสปริงวาล์ว; 14 - ร่างกายส่วนบน; 16 - ฤดูใบไม้ผลิ; 17 - วาล์ว; 18 - ลูกสูบ; 19 - ตัวดัน; 20 - คันโยก; 21 - เมมเบรน; 22 - คู่มือ; 23 - ส้นบอล; 24 - ลูกสูบ; 25 - ฝาปิดไกด์; ฉัน - จากวาล์วเบรก; II - ไปที่ห้องเบรกของล้อหลัง III - สู่ชั้นบรรยากาศ

รูปที่ 10 - ตัวควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติ

องค์ประกอบยืดหยุ่นของตัวควบคุมแรงเบรกได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันความเสียหายต่อตัวควบคุม หากการกระจัดของเพลาที่สัมพันธ์กับเฟรมมากกว่าจังหวะที่อนุญาตของคันควบคุม

ติดตั้งองค์ประกอบยืดหยุ่น 5 ของตัวควบคุมแรงเบรกแล้ว (รูปที่ 11) บน

คันที่ 6 ตั้งอยู่ระหว่างคานของเพลาล้อหลังในลักษณะใดลักษณะหนึ่ง

จุดเชื่อมต่อขององค์ประกอบกับแกนควบคุม 4 ตั้งอยู่บนแกนสมมาตรของสะพานซึ่งไม่เคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งเมื่อบิดสะพานระหว่างการเบรกรวมถึงการโหลดด้านเดียวบน พื้นผิวถนนไม่เรียบและเมื่อสะพานเบ้บนส่วนโค้งเมื่อเลี้ยว ภายใต้เงื่อนไขทั้งหมดเหล่านี้ เฉพาะการเคลื่อนไหวในแนวตั้งจากการเปลี่ยนแปลงแบบสถิตและไดนามิกในโหลดตามแนวแกนเท่านั้นที่จะถูกส่งไปยังคันควบคุม

อุปกรณ์ขององค์ประกอบยืดหยุ่นของตัวควบคุมแรงเบรกแสดงในรูปที่ 11 เมื่อสะพานเคลื่อนที่ในแนวตั้งภายในระยะการเคลื่อนที่ที่อนุญาตของคันโยกตัวควบคุมแรงเบรก พินบอล 4 ขององค์ประกอบยืดหยุ่นอยู่ที่จุดที่เป็นกลาง ด้วยแรงกระแทกและการสั่นสะเทือนที่รุนแรง เช่นเดียวกับเมื่อสะพานเคลื่อนที่เกินจังหวะที่อนุญาตของคันควบคุมแรงเบรก ก้าน 3 ที่เอาชนะแรงของสปริง 2 จะหมุนในตัวเรือน 1 ในเวลาเดียวกันก้าน 5 การเชื่อมต่อองค์ประกอบยืดหยุ่นกับตัวควบคุมแรงเบรกจะหมุนสัมพันธ์กับแกนเบี่ยง 3 รอบพินบอล 4

หลังจากสิ้นสุดแรงที่เบี่ยงแกน 3 พิน 4 ภายใต้การกระทำของสปริง 2 จะกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางเดิม

1 - ร่างกาย; 2 - สปริง; 3 - คัน; 4 - พินบอล; 5 - ก้านควบคุม

รูปที่ 11 - องค์ประกอบยืดหยุ่นของตัวควบคุมแรงเบรก

3.9. วาล์วป้องกันสี่วงจร

วาล์วป้องกันสี่วงจร (รูปที่ 12) ออกแบบมาเพื่อแยกอากาศอัดที่มาจากคอมเพรสเซอร์ออกเป็นสองวงจรหลักและวงจรเพิ่มเติมหนึ่งวงจร: สำหรับการปิดเครื่องอัตโนมัติของวงจรใดวงจรหนึ่งในกรณีที่มีการละเมิดความหนาแน่นและการเก็บรักษาอากาศอัดใน วงจรปิด; เพื่อประหยัดอากาศอัดในทุกวงจรในกรณีที่สายจ่ายไฟฟ้ารั่ว เพื่อจัดหาวงจรเพิ่มเติมจากสองวงจรหลัก (จนกว่าแรงดันในวงจรจะลดลงถึงระดับที่กำหนดไว้)

วาล์วป้องกันสี่วงจรติดอยู่กับชิ้นส่วนด้านข้างของโครงรถ

1 - ฝาครอบป้องกัน; 2 - แผ่นสปริง; 3, 8, 10 - สปริง; 4 - คู่มือสปริง; 5 - เมมเบรน; 6 - ตัวดัน; 7, 9 - วาล์ว; 11, 12 - สกรู; 13 - รถติด; 14 - ร่างกาย; 15 - ปก

รูปที่ 12 - วาล์วป้องกันสี่วงจร

อากาศอัดเข้าสู่วาล์วนิรภัยสี่วงจรจากสายจ่าย เมื่อถึงแรงดันเปิดที่กำหนดไว้ล่วงหน้าที่กำหนดโดยแรงของสปริง 3 ให้เปิดวาล์ว 7 ทำหน้าที่บนเมมเบรน 5 ยกขึ้นและเข้าสู่ทางช่องจ่ายออกเป็นสองวงจรหลัก . หลังจากเปิดเช็ควาล์ว อากาศอัดจะเข้าสู่วาล์ว 7 เปิดวาล์วและผ่านช่องทางออกไปยังวงจรเพิ่มเติม

หากความรัดกุมของวงจรหลักตัวใดตัวหนึ่งถูกละเมิด แรงดันในวงจรนี้รวมถึงที่ทางเข้าของวาล์วจะลดลงตามค่าที่กำหนดไว้ เป็นผลให้วาล์วของวงจรที่แข็งแรงและวาล์วตรวจสอบของวงจรเพิ่มเติมปิดลงเพื่อป้องกันแรงดันในวงจรเหล่านี้ลดลง ดังนั้น ในวงจรที่ดี แรงดันที่สอดคล้องกับแรงดันเปิดของวาล์วของวงจรที่ผิดพลาดจะคงอยู่ ในขณะที่อากาศอัดในปริมาณที่มากเกินไปจะออกจากวงจรที่ผิดพลาด

หากวงจรเสริมล้มเหลว แรงดันจะลดลงในวงจรหลักสองวงจรและที่ทางเข้าของวาล์ว สิ่งนี้จะเกิดขึ้นจนกว่าวาล์ว 6 ของวงจรเพิ่มเติมจะปิดลง ด้วยการจ่ายอากาศอัดเพิ่มเติมไปยังวาล์วป้องกัน 6 ในวงจรหลัก แรงดันจะคงอยู่ที่ระดับของแรงดันเปิดของวาล์วของวงจรเพิ่มเติม

3.10. เครื่องรับ

ตัวรับถูกออกแบบมาเพื่อสะสมอากาศอัดที่ผลิตโดยคอมเพรสเซอร์และเพื่อจ่ายให้กับอุปกรณ์ขับเคลื่อนเบรกลม เช่นเดียวกับการจัดหาส่วนประกอบนิวเมติกและระบบยานพาหนะอื่นๆ

ตัวรับหกตัวที่มีความจุ 20 ลิตรแต่ละตัวได้รับการติดตั้งบนรถยนต์ KamAZ และสี่ตัวเชื่อมต่อกันเป็นคู่สร้างถังสองถังที่มีความจุ 40 ลิตรแต่ละอัน ตัวรับได้รับการแก้ไขด้วยที่หนีบบนวงเล็บของโครงรถ ตัวรับสามตัวรวมกันเป็นบล็อกและติดตั้งบนโครงยึดเดียว

วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท (รูปที่ 13) ได้รับการออกแบบมาสำหรับการระบายของเหลวคอนเดนเสทจากตัวรับไดรฟ์เบรกนิวเมติก เช่นเดียวกับการปล่อยอากาศอัดออกจากตัวรับ ถ้าจำเป็น วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสทถูกขันเข้ากับเกลียวเกลียวที่ด้านล่างของตัวรับ การเชื่อมต่อระหว่างก๊อกและตัวรับถูกปิดผนึกด้วยปะเก็น

1 - หุ้น; 2 - สปริง; 3 - ร่างกาย; 4 - วงแหวนรองรับ; 5 - เครื่องซักผ้า; 6 - วาล์ว

รูปที่ 13 - วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท

3.11. ห้องเบรค

ห้องเบรกที่มีตัวสะสมพลังงานสปริงแบบ 20/20 แสดงไว้ในรูปที่ 14 ออกแบบมาเพื่อกระตุ้นกลไกเบรกของล้อของโบกี้หลังของรถเมื่อเปิดระบบเบรกทำงาน สำรอง และระบบเบรกจอดรถ

ตัวสะสมพลังงานแบบสปริงโหลดพร้อมกับช่องเบรกจะติดตั้งอยู่บนฐานยึดของลูกเบี้ยวขยายของกลไกเบรกของโบกี้ด้านหลังและยึดด้วยน็อตและสลักเกลียวสองตัว

เมื่อเบรกโดยระบบเบรกที่ใช้งานได้ อากาศอัดจากวาล์วเบรกจะถูกส่งไปยังช่องเหนือเมมเบรน 16 เมมเบรน 16 การดัดงอทำหน้าที่บนดิสก์ 17 ซึ่งเคลื่อนก้าน 18 ผ่านแหวนรองและน็อตล็อคแล้วหมุน คันโยกปรับด้วยกำปั้นขยายของกลไกเบรก ดังนั้นการเบรกของล้อหลังจึงเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับการเบรกของล้อหน้าด้วยห้องเบรกแบบธรรมดา

เมื่อเปิดระบบเบรกสำรองหรือเบรกมือ กล่าวคือ เมื่ออากาศออกจากโพรงใต้ลูกสูบ 5 โดยวาล์วแบบแมนนวล สปริง 8 จะถูกคลายออกและลูกสูบ 5 จะเคลื่อนลง แบริ่งแรงขับ 2 ผ่านเมมเบรน 16 ทำหน้าที่เกี่ยวกับแบริ่งของแกน 18 ซึ่งเคลื่อนที่จะเปลี่ยนคันปรับของกลไกเบรกที่เกี่ยวข้อง รถกำลังเบรก

เมื่อเบรก อากาศอัดจะเข้าทางทางออกใต้ลูกสูบ 5 ลูกสูบพร้อมกับตัวดัน 4 และแบริ่งแรงขับ 2 เคลื่อนที่ขึ้นด้านบน บีบอัดสปริง 8 และปล่อยให้ก้าน 18 ของห้องเบรกกลับสู่ตำแหน่งเดิม ภายใต้การกระทำของสปริงคืน 19

1 - ร่างกาย; 2 - ตลับลูกปืนกันรุน; 3 - แหวนปิดผนึก; 4 - ตัวดัน; 5 - ลูกสูบ;

6 - ซีลลูกสูบ; 7 - กระบอกสะสมกำลัง; 8 - สปริง; 9 - สกรูของกลไกการปลดฉุกเฉิน 10 - น็อตแรงขับ; ท่อสาขา 11- กระบอก; 12 - ท่อระบายน้ำ; 13 - ตลับลูกปืนกันรุน; 14 - หน้าแปลน; 15 - ท่อสาขาของห้องเบรก 16 - เมมเบรน; 17 - ดิสก์สนับสนุน; 18 - หุ้น; 19 - สปริงกลับ

รูปที่ 14 - ห้องเบรกประเภท 20/20 พร้อมตัวสะสมพลังงานสปริง

ด้วยช่องว่างขนาดใหญ่เกินไประหว่างรองเท้ากับดรัมเบรก กล่าวคือ เมื่อก้านห้องเบรกมีขนาดใหญ่เกินไป แรงบนแกนเบรกอาจไม่เพียงพอสำหรับการเบรกอย่างมีประสิทธิภาพ ในกรณีนี้ ให้เปิดวาล์วเบรกมือที่ทำงานถอยหลังและปล่อยอากาศออกจากใต้ลูกสูบ 5 ของตัวสะสมพลังงานแบบสปริง แบริ่งแรงขับ 2 ภายใต้การกระทำของสปริงกำลัง 8 จะดันผ่านตรงกลางของเมมเบรน 16 และเลื่อนแกน 18 ไปยังจังหวะเพิ่มเติมที่มีอยู่เพื่อให้มั่นใจว่าการเบรกของรถ

หากความตึงขาดและแรงดันในอ่างเก็บน้ำของระบบเบรกจอดรถลดลง อากาศจากโพรงใต้ลูกสูบ 5 จะหนีออกสู่บรรยากาศผ่านช่องทางออกผ่านส่วนที่เสียหายของตัวขับและรถจะเบรกโดยอัตโนมัติ โดยตัวสะสมพลังงานแบบสปริงโหลด

3.12. กระบอกสูบนิวเมติก

กระบอกสูบนิวเมติกออกแบบมาเพื่อกระตุ้นกลไกของระบบเบรกเสริม

มีการติดตั้งกระบอกลมสามกระบอกในรถยนต์ KamAZ:

– กระบอกสูบสองกระบอกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 35 มม. และระยะชักลูกสูบ 65 มม. (รูปที่ 15, a) สำหรับควบคุมวาล์วปีกผีเสื้อที่ติดตั้งในท่อไอเสียของเครื่องยนต์

- หนึ่งกระบอกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 30 มม. และจังหวะลูกสูบ 25 มม. (รูปที่ 15, b) เพื่อควบคุมคันโยกของตัวควบคุมปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง

กระบอกลม 035x65 ถูกยึดบนโครงยึดด้วยหมุด ก้านสูบเชื่อมต่อกับตะเกียบเกลียวกับคันโยกควบคุมแดมเปอร์ เมื่อเปิดระบบเบรกเสริม อากาศอัดจากวาล์วนิวแมติกผ่านช่องทางออกในฝาครอบ 1 (ดูรูปที่ 311, a) เข้าไปในโพรงใต้ลูกสูบ 2 ลูกสูบ 2 ซึ่งเอาชนะแรงสปริงกลับ 3 , เคลื่อนและดำเนินการผ่านก้าน 4 บนแดมเปอร์คันควบคุม โดยย้ายจากตำแหน่ง "เปิด" ไปยังตำแหน่ง "ปิด" เมื่อปล่อยอากาศอัด ลูกสูบ 2 ที่มีแกน 4 จะกลับสู่ตำแหน่งเดิมภายใต้การกระทำของสปริง 3 ในกรณีนี้ แดมเปอร์จะหมุนไปที่ตำแหน่ง "เปิด"

กระบอกลม 030x25 ติดตั้งแบบหมุนหมุนบนฝาครอบตัวควบคุมปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ก้านสูบเชื่อมต่อด้วยส้อมเกลียวกับคันควบคุม เมื่อเปิดระบบเบรกเสริม อากาศอัดจากวาล์วนิวแมติกผ่านช่องทางออกในฝาครอบ 1 ของกระบอกสูบจะเข้าสู่โพรงใต้ลูกสูบ 2 ลูกสูบ 2 เอาชนะแรงสปริงกลับ 3 เคลื่อนที่และกระทำการผ่าน คันที่ 4 บนคันโยกควบคุมปั๊มเชื้อเพลิง ถ่ายโอนไปยังตำแหน่งจ่ายศูนย์ . ระบบเชื่อมโยงปีกผีเสื้อเชื่อมต่อกับก้านสูบในลักษณะที่แป้นเหยียบไม่ขยับเมื่อใช้งานระบบเบรกเสริม เมื่อปล่อยอากาศอัด ลูกสูบ 2 ที่มีแกน 4 จะกลับสู่ตำแหน่งเดิมภายใต้การกระทำของสปริง 3

1 - ฝาสูบ; 2 - ลูกสูบ; 3 - สปริงกลับ; 4 - คัน; 5 - ร่างกาย;

6 - ข้อมือ

รูปที่ 15 - กระบอกสูบนิวเมติกของกลไกขับเคลื่อนแดมเปอร์

ระบบเบรกเสริม (a) และคันโยกขับเคลื่อน

เครื่องยนต์หยุด (b)

fvyvmvym

3.13. วาล์วและเซ็นเซอร์

วาล์วทางออกควบคุม (รูปที่ 312) ได้รับการออกแบบให้เชื่อมต่อกับไดรฟ์ควบคุมและอุปกรณ์ตรวจวัด เพื่อตรวจสอบความดัน รวมถึงการดึงอากาศอัด มีวาล์วดังกล่าวห้าตัวในรถยนต์ KamAZ - ในทุกวงจรของระบบขับเคลื่อนเบรกลม ในการเชื่อมต่อกับวาล์ว ควรใช้ท่ออ่อนและอุปกรณ์วัดที่มีน็อตยูเนี่ยน M 16x1.5

เมื่อทำการวัดแรงดันหรือสำหรับการดึงอากาศอัด ให้คลายเกลียวฝาครอบ 4 ของวาล์วและขันน็อตยึดท่อ 2 ตัวบนตัวเรือน 2 ที่เชื่อมต่อกับมาตรวัดความดันควบคุมหรือผู้ใช้ทั่วไป เมื่อขันสกรู น็อตจะเคลื่อนตัวดัน 5 ด้วยวาล์ว และอากาศจะเข้าสู่ท่อผ่านรูในแนวรัศมีและแนวแกนในตัวดัน 5 หลังจากถอดสายยางแล้ว ตัวดัน 5 ที่มีวาล์วภายใต้การกระทำของสปริง 6 จะถูกกดเข้ากับที่นั่งในตัวเรือน 2 โดยปิดช่องระบายอากาศอัดจากตัวกระตุ้นแบบนิวแมติก

1 - เหมาะสม; 2 - ร่างกาย; 3 - ลูป; 4 - หมวก; 5 - ตัวดันพร้อมวาล์ว;

6 - ฤดูใบไม้ผลิ

รูปที่ 16 - วาล์วเอาท์พุตควบคุม

เซ็นเซอร์แรงดันตก (รูปที่ 17) เป็นสวิตช์ลมที่ออกแบบมาเพื่อปิดวงจรของหลอดไฟฟ้าและสัญญาณเตือน (กริ่ง) ในกรณีที่แรงดันตกในตัวรับแอคทูเอเตอร์เบรกลม เซ็นเซอร์ถูกขันเข้ากับตัวรับสัญญาณของทุกวงจรของตัวขับเบรกรวมถึงข้อต่อของวงจรขับเคลื่อนของที่จอดรถและระบบเบรกสำรองโดยใช้เกลียวภายนอกบนตัวเรือนและเมื่อเปิดใช้งาน , ไฟควบคุมสีแดงบนแผงหน้าปัดและไฟสัญญาณเบรกจะสว่างขึ้น

โดยปกติเซ็นเซอร์จะปิดหน้าสัมผัสส่วนกลางซึ่งเปิดเมื่อความดันสูงขึ้นกว่า 441.3 ... 539.4 kPa

เมื่อถึงความดันที่กำหนดในไดรฟ์เมมเบรน 2 จะงอภายใต้การกระทำของอากาศอัดและทำหน้าที่สัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้ 5 ผ่านตัวดัน 4 หลังเมื่อเอาชนะแรงของสปริง 6 แล้วแยกออกจากหน้าสัมผัสคงที่ 3 และตัดวงจรไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ การปิดหน้าสัมผัส และด้วยเหตุนี้ การเปิดไฟควบคุมและออดจึงเกิดขึ้นเมื่อความดันลดลงต่ำกว่าค่าที่ระบุ

1 - ร่างกาย; 2 - เมมเบรน; 3 - หน้าสัมผัสคงที่; 4 ดัน; 5 - ติดต่อมือถือ; 6 - สปริง; 7 - สกรูปรับ; 8 - ฉนวน

รูปที่ 17 - เซ็นเซอร์แรงดันตก

สวิตช์สัญญาณเบรก (รูปที่ 18) เป็นสวิตช์ลมที่ออกแบบมาเพื่อปิดวงจรไฟสัญญาณไฟฟ้าขณะเบรก เซ็นเซอร์ปกติเปิดหน้าสัมผัสที่ปิดที่ความดัน 78.5 ... 49 kPa และเปิดเมื่อความดันลดลงต่ำกว่า 49 ... 78.5 kPa ติดตั้งเซ็นเซอร์ในทางหลวง

ให้อากาศอัดแก่แอคทูเอเตอร์ของระบบเบรก

เมื่อจ่ายอากาศอัดไว้ใต้เมมเบรนส่วนหลังจะโค้งงอและหน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้ 3 จะเชื่อมต่อหน้าสัมผัส 6 ของวงจรไฟฟ้าของเซ็นเซอร์

1 - ร่างกาย; 2 เมมเบรน; 3 - หน้าสัมผัสที่เคลื่อนย้ายได้; 4 - สปริง; 5 - เอาต์พุตของหน้าสัมผัสคงที่; 6 - ติดต่อคงที่; 7 - ปก

รูปที่ 18 - เซ็นเซอร์เปิดใช้งานสัญญาณเบรก

วาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสาย (รูปที่ 19) ออกแบบมาเพื่อกระตุ้นการขับเคลื่อนเบรกของรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) เมื่อวงจรขับเคลื่อนที่แยกจากกันของระบบเบรกทำงานของรถแทรกเตอร์เปิดอยู่ เช่น เช่นเดียวกับเมื่อเปิดตัวสะสมพลังงานสปริงของระบบขับเคลื่อนสำรองและเบรกจอดรถของรถแทรกเตอร์

วาล์วติดอยู่กับโครงรถแทรกเตอร์ด้วยสลักเกลียวสองตัว

เมมเบรน 1 ถูกยึดไว้ระหว่างตัวเรือน 14 ตัวล่างและตัวกลาง 18 ตัว ซึ่งยึดไว้ระหว่างแหวนรอง 17 ตัว 17 ตัวบนลูกสูบตัวล่าง 13 พร้อมน็อต 16 ที่ปิดผนึกด้วยวงแหวนยาง ช่องระบายอากาศ 15 พร้อมวาล์วติดอยู่ที่ส่วนล่างของตัวเครื่องด้วยสกรูสองตัว ซึ่งช่วยปกป้องอุปกรณ์จากฝุ่นและสิ่งสกปรก เมื่อคลายสกรูตัวใดตัวหนึ่ง จะสามารถหมุนหน้าต่างทางออก 15 และเข้าถึงสกรูปรับ 8 ผ่านรูของวาล์ว 4 และเปิดลูกสูบ 13 ได้ 12 ถือลูกสูบ 13 ไว้ในตำแหน่งลง ในเวลาเดียวกัน เอาต์พุต IV จะเชื่อมต่อสายควบคุมเบรกของรถพ่วงกับเอาต์พุตในบรรยากาศ VI ผ่านรูตรงกลางของวาล์ว 4 และลูกสูบ 13 ตัวล่าง

1 - เมมเบรน; 2 - สปริง; 3 - วาล์วขนถ่าย; 4 - วาล์วทางเข้า; 5 - ตัวพิมพ์ใหญ่; 6 - ลูกสูบขนาดใหญ่บน; 7 - แผ่นสปริง; 8 - สกรูปรับ; 9 - สปริง; 10 - ลูกสูบบนขนาดเล็ก 11 - ฤดูใบไม้ผลิ; 12 - ลูกสูบกลาง; 13 - ลูกสูบล่าง; 14 - ตัวพิมพ์เล็ก; 15 - หน้าต่างทางออก; 16 - น็อต;

17 - เครื่องซักผ้าเมมเบรน; 18 - ตัวกลาง; I - ส่งออกไปยังส่วนของวาล์วเบรก

II - ส่งออกไปยังวาล์วควบคุมเบรกจอดรถ III - ส่งออกไปยังส่วนของวาล์วเบรก IV - ส่งออกไปยังสายเบรกของรถพ่วง V - ส่งออกไปยังเครื่องรับ; VI - เอาต์พุตบรรยากาศ

รูปที่ 19 - วาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสาย

เมื่อจ่ายอากาศอัดไปยังเทอร์มินัล III ลูกสูบส่วนบน 10 และ 6 จะเลื่อนลงไปพร้อมกัน ลูกสูบ 10 นั่งอยู่ก่อนโดยที่บ่าอยู่บนวาล์ว 4 ปิดกั้นทางออกของบรรยากาศในลูกสูบด้านล่าง 13 แล้วแยกวาล์ว 4 ออกจากที่นั่งของลูกสูบตรงกลาง 12 อากาศอัดจากเต้าเสียบ V ที่เชื่อมต่อกับเครื่องรับจะเข้าสู่ทางออก IV แล้วจึงเข้า รถพ่วงสายควบคุมเบรก การจ่ายอากาศอัดไปยังเทอร์มินัล IV จะดำเนินต่อไปจนกว่าผลกระทบจากด้านล่างบนลูกสูบด้านบน 10 และ 6 จะสมดุลโดยแรงดันของอากาศอัดที่จ่ายไปยังเทอร์มินัล III บนลูกสูบเหล่านี้จากด้านบน หลังจากนั้นวาล์ว 4 ภายใต้การกระทำของสปริง 2 จะบล็อกการเข้าถึงของอากาศอัดจากพอร์ต V ถึงพอร์ต IV จึงมีการดำเนินการติดตามผล ด้วยแรงดันอากาศอัดที่ทางออก III จากวาล์วเบรกลดลง กล่าวคือ เมื่อเบรก ลูกสูบบน 6 ภายใต้การกระทำของสปริง 11 และความดันของอากาศอัดจากด้านล่าง (ในพอร์ต IV) จะเคลื่อนขึ้นไปพร้อมกับลูกสูบ 10 เบาะลูกสูบ 10 ออกจากวาล์ว 4 และสื่อสารพอร์ต IV กับเอาต์พุตบรรยากาศ VI ผ่านรูของวาล์ว 4 และลูกสูบ 13

เมื่อจ่ายอากาศอัดไปยังทางออก I อากาศอัดจะเข้าไปใต้เมมเบรน 1 และเคลื่อนลูกสูบตัวล่าง 13 ไปพร้อมกับลูกสูบตรงกลาง 12 และวาล์ว 4 ขึ้นไป วาล์ว 4 ไปถึงเบาะนั่งในลูกสูบขนาดเล็กด้านบน 10 ปิดทางออกของบรรยากาศ และเมื่อลูกสูบตรงกลาง 12 เคลื่อนที่ต่อไปจะถูกแยกออกจากที่นั่งทางเข้า อากาศเข้าจากทางออก V ที่เชื่อมต่อกับเครื่องรับ ไปยังทางออก IV จากนั้นเข้าไปในสายควบคุมเบรกของรถพ่วง จนกระทั่งผลกระทบต่อลูกสูบตรงกลาง 12 จากด้านบนถูกทำให้เท่ากันโดยแรงดันบนเมมเบรน 1 จากด้านล่าง หลังจากนั้นวาล์ว 4 จะบล็อกการเข้าถึงของอากาศอัดจากพอร์ต V ไปยังพอร์ต IV ดังนั้น การดำเนินการติดตามจะดำเนินการกับการทำงานของอุปกรณ์เวอร์ชันนี้ เมื่อแรงดันอากาศอัดลดลงที่ทางออก I และใต้เมมเบรน ลูกสูบด้านล่าง 13 จะเลื่อนลงพร้อมกับลูกสูบตรงกลาง 12 วาล์ว 4 แยกออกจากที่นั่งในลูกสูบขนาดเล็กด้านบน 10 และสื่อสารเอาต์พุต IV กับเอาต์พุตบรรยากาศ VI ผ่านรูในวาล์ว 4 และลูกสูบ 13

ด้วยการจ่ายอากาศอัดไปยังเทอร์มินัล I และ III พร้อมกัน ลูกสูบบนขนาดใหญ่และขนาดเล็ก 10 และ 6 จะเลื่อนลงพร้อมกัน และลูกสูบด้านล่าง 13 ที่มีลูกสูบตรงกลาง 12 จะเลื่อนขึ้น การเติมสายควบคุมเบรกของรถพ่วงผ่านเทอร์มินัล IV และระบายอากาศอัดจากนั้นดำเนินการในลักษณะเดียวกับที่อธิบายไว้ข้างต้น

เมื่ออากาศอัดถูกปล่อยออกจากพอร์ต II (ระหว่างการเบรกด้วยระบบเบรกฉุกเฉินหรือเบรกมือของรถแทรกเตอร์) แรงดันเหนือไดอะแฟรมจะลดลง ภายใต้การกระทำของอากาศอัดจากด้านล่าง ลูกสูบกลาง 12 ร่วมกับลูกสูบล่าง 13 จะเคลื่อนขึ้นด้านบน การเติมสายควบคุมเบรกของรถพ่วงผ่านพอร์ต IV และการเบรกเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับเมื่อมีการจ่ายอากาศอัดไปยังพอร์ต I การดำเนินการติดตามผลในกรณีนี้ทำได้โดยการปรับสมดุลแรงดันอากาศอัดบนลูกสูบตรงกลาง 12 และ ผลรวมของแรงดันจากด้านบนบนลูกสูบตรงกลาง 12 และเมมเบรน 1

เมื่อจ่ายอากาศอัดไปยังเทอร์มินัล III (หรือเมื่อจ่ายอากาศไปยังเทอร์มินัล III และ I พร้อมกัน) แรงดันในเทอร์มินัล IV ที่เชื่อมต่อกับสายควบคุมเบรกของรถพ่วงจะเกินแรงดันที่จ่ายให้กับเทอร์มินัล III ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการขับเคลื่อนของระบบเบรกของรถพ่วง (รถกึ่งพ่วง) แรงดันเกินสูงสุดที่พอร์ต IV คือ 98.1 kPa ค่าต่ำสุดคือประมาณ 19.5 kPa และค่าที่ระบุคือ 68.8 kPa ค่าแรงดันเกินถูกควบคุมโดยสกรู 8: เมื่อขันสกรูเข้า จะเพิ่มขึ้น และเมื่อเปิดออก จะลดลง

4. การบำรุงรักษาและซ่อมแซมระบบเบรก

ระหว่างการตรวจสอบบำรุงรักษารายวัน:

– ความรัดกุมของหัวต่อ

– สภาพของท่อสำหรับต่อระบบเบรกของรถพ่วง (สำหรับรถไฟทางถนน)

- การมีอยู่ สภาวะ และการถ่ายเทของคอนเดนเสทออกจากเครื่องรับของระบบ (คอนเดนเสทถูกระบายออกจากเครื่องรับที่ความดันอากาศระบุในตัวกระตุ้นแบบนิวแมติก ดึงก้านวาล์วระบายออกจากกันที่ส่วนท้ายของกะ ก้านถูกดึงลง A ปริมาณน้ำมันที่เพิ่มขึ้นในคอนเดนเสทบ่งชี้ว่าคอมเพรสเซอร์ทำงานผิดปกติ เมื่อคอนเดนเสทค้างในตัวรับ จะถูกให้ความร้อนด้วยน้ำร้อนหรือลมอุ่น ห้ามใช้เปลวไฟเพื่อให้ความร้อน หลังจากระบายคอนเดนเสทแล้ว ความดันอากาศในระบบนิวแมติก จะถูกนำไปเสนอชื่อ);

– ระหว่างการตรวจสอบ ไม่อนุญาตให้บิดและสัมผัสกับขอบคมของส่วนอื่น ๆ ของท่อเทอร์โมเซส

ที่ TO-1:

- การตรวจสอบองค์ประกอบภายนอกและตามข้อบ่งชี้ของอุปกรณ์มาตรฐานของรถ

บิลตรวจสอบระบบเบรก

- ความผิดปกติที่ตรวจพบจะถูกกำจัดโดยการปรับและเปลี่ยนยูนิต ส่วนประกอบและชิ้นส่วนที่ล้มเหลว เติมหรือเปลี่ยนน้ำมันและแอลกอฮอล์

– มีการหล่อลื่นชิ้นส่วนตามแผนที่การหล่อลื่น

การตรวจสอบประสิทธิภาพของตัวขับลมเบรกประกอบด้วยการกำหนดพารามิเตอร์เอาท์พุตของแรงดันอากาศตามวงจรโดยใช้เกจควบคุมแรงดันและเครื่องมือมาตรฐานในห้องโดยสาร (เกจวัดแรงดันสองจุดและชุดไฟควบคุมสำหรับระบบเบรก) การตรวจสอบจะดำเนินการกับวาล์วของเอาต์พุตควบคุมที่ติดตั้งในทุกวงจรของไดรฟ์นิวแมติกและหัวต่อประเภท Palm ของแหล่งจ่าย (ฉุกเฉิน) และสายควบคุม (เบรก) ของไดรฟ์สองสายและประเภท A ของสายต่อของตัวขับเบรกแบบสายเดี่ยวของรถพ่วง ตำแหน่งของวาล์วระบุไว้ในคำแนะนำ

ซ่อมระบบเบรค

เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือและความน่าเชื่อถือของระบบเบรก ขอแนะนำให้ทำการตรวจสอบและคัดแยกอุปกรณ์เบรกทุก ๆ สองปีโดยไม่คำนึงถึงเงื่อนไขทางเทคนิค

ขึ้นอยู่กับการเรียงลำดับภาคบังคับ: เครื่องปรับความดัน; ตัวควบคุมแรงเบรก ห้องเบรกประเภท 20/20; ห้องเบรกประเภท 24 (เมมเบรน); วาล์วนิรภัยคู่ วาล์วป้องกัน 4 วงจร; วาล์วเบรกมือ; วาล์วเบรกสองส่วน วาล์วจำกัดความดัน วาล์วเร่ง; วาล์วควบคุมเบรกรถพ่วง (ไดรฟ์หนึ่งและสองสาย); เครนนิวเมติก

อุปกรณ์ที่บกพร่องซึ่งถูกบังคับให้ถอดออกหรือค้นพบในระหว่างการตรวจสอบการควบคุมจะต้องได้รับการซ่อมแซมโดยใช้ชุดซ่อม ตรวจสอบความสามารถในการใช้งานและการปฏิบัติตามคุณลักษณะ

ขั้นตอนการประกอบและทดสอบอุปกรณ์ได้ระบุไว้ในคำแนะนำพิเศษ การซ่อมแซมดำเนินการโดยผู้ที่ได้รับการฝึกอบรมที่จำเป็น

บรรณานุกรม

1. รถยนต์ KAMAZ รุ่นที่มีการจัดเรียงล้อ 6x4 และ 6x6 แนะนำ

การดำเนินงาน การซ่อมแซม และการบำรุงรักษา ม., 2547. 314 น.

2. คู่มือการซ่อมและบำรุงรักษายานพาหนะ

คามาซ. ม., 2001.289 น.

3. แผ่นหนัง L.R. ผู้ขับขี่รถยนต์ KamAZ ม., 2525 160 น.

4. STP SGUPS 01.01–2000. โครงการหลักสูตรและอนุปริญญา ข้อกำหนดสำหรับ

เลเนีย โนโวซีบีสค์, 2000. 44 น.

บทนำ

รถบรรทุก KamAZ ออกแบบมาเพื่อทำงานในทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ สมาคม KamAZ ซึ่งประกอบด้วยโรงงานหลัก 10 แห่ง ผลิตรถสูตร 4x2, 6x4 และ 6x6 สำหรับใช้งานบนถนนที่มีพื้นผิวหลากหลายและรถออฟโรดแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ

รถยนต์ KamAZ เช่นเดียวกับยานพาหนะอื่นๆ ประกอบด้วยระบบจำนวนหนึ่ง (การสตาร์ท การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การหล่อลื่น การระบายความร้อน เบรก ฯลฯ) ยูนิตและส่วนประกอบต่างๆ รวมถึงเฟรม ห้องโดยสาร แท่นชั่ง เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ฯลฯ แต่ละคัน ระบบและหน่วยทำงานเพื่อให้การทำงานของรถทั้งคันราบรื่นและปลอดภัย

ในประเทศของเรามีการใช้รถยนต์ในทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ - ในอุตสาหกรรมการเกษตรการค้า เนื่องจากมีความคล่องแคล่วสูง ความสามารถในการข้ามประเทศ และความสามารถในการปรับตัวเพื่อทำงานในสภาวะต่างๆ ได้ การขนส่งทางถนนจึงกลายเป็นหนึ่งในวิธีการหลักในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

ฉันได้เลือกหัวข้อนี้เนื่องจากความจริงที่ว่าฝูงบินในประเทศของเราได้รับการเติมเต็มและเติมเต็มด้วยรถยนต์รุ่น KAMAZ-5320 จุดประสงค์ของการเขียนรายงานภาคการศึกษาของฉันคือการอธิบายอุปกรณ์ทั่วไป หลักการทำงาน การบำรุงรักษารถยนต์ KAMAZ-5320 และการซ่อมแซมระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ KAMAZ-5320 โดยรวมและอุปกรณ์แต่ละชิ้น

ภารกิจ - เพื่อสรุปเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือความทันสมัยของการออกแบบระบบเบรกจอดรถของ KAMAZ - 5320

ปัจจุบันเทคโนโลยีการซ่อมรถยนต์ KAMAZ-5320 และหน่วยงานของพวกเขากำลังได้รับการปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้น กระบวนการนี้ดำเนินการผ่านการแนะนำกระบวนการทางเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าเพื่อการฟื้นฟูชิ้นส่วนสู่การผลิต

ระบบเบรกจอดรถของ KAMAZ 5320

วัตถุประสงค์ของระบบเบรกจอดรถของ KAMAZ 5320

ระบบเบรกจอดรถได้รับการออกแบบให้ยึดรถไว้กับที่ในลานจอดรถ ทำหน้าที่เป็นระบบเบรกสำรอง เบรกรถในกรณีที่ระบบเบรกบริการขัดข้อง

ระบบเบรกจอดรถจะเบรกรถด้วยความช่วยเหลือของกลไกเบรกของเพลาล้อหลัง (โบกี้หลัง) ซึ่งทำงานโดยตัวสะสมพลังงานแบบสปริงโหลดซึ่งอยู่เหนือห้องเบรกของระบบเบรกที่ใช้งานได้ นอกจากนี้ ตัวสะสมพลังงานแบบย้อนกลับ - เมื่ออากาศถูกส่งไปยังช่องการทำงาน กลไกการเบรกจะถูกปล่อย และเมื่ออากาศถูกปล่อย จะถูกเบรกเนื่องจากพลังงานของสปริงอัด สิ่งนี้ช่วยเพิ่มความปลอดภัยเมื่อใช้งานรถ

อุปกรณ์ของระบบเบรกจอดรถของรถ KAMAZ 5320

การขับเคลื่อนของระบบเบรกจอดรถ (วงจร III) เป็นแบบนิวเมติก ไดรฟ์ประกอบด้วย (รูปที่ 1) ของส่วนของวาล์วป้องกันสี่วงจร 1, ตัวรับ 8, วาล์วควบคุมแบบแมนนวล 4, วาล์วบายพาสสองบรรทัด 16, วาล์วเร่งความเร็ว 2, วาล์วปล่อยฉุกเฉิน 17, สปริง - ตัวสะสมพลังงานโหลด 14, สวิตช์ไฟสัญญาณระบบเบรกจอดรถ 3, สวิตช์เตือนแรงดันลมฉุกเฉินตกในวงจร 7, วาล์วเอาต์พุตควบคุม 9 และ 15

แหล่งที่มาของแรงดันในวงจรคือตัวรับที่มีความจุ 20 ลิตร ตัวรับ 8 มีสวิตช์สำหรับลดแรงดันอากาศในวงจรฉุกเฉิน, วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท และวาล์วทางออกควบคุม 9

รูปที่ 1

1 - วาล์วป้องกันสี่วงจร; 2 - วาล์วเร่ง; 3 - สวิตช์ไฟควบคุมของระบบเบรกจอดรถ 4 - วาล์วควบคุม; 5 - เบรกวาล์ว 6 - วาล์วควบคุมสำหรับระบบเบรกรถพ่วงพร้อมไดรฟ์สองสาย; 7 - สวิตช์ของอุปกรณ์ส่งสัญญาณแรงดันอากาศฉุกเฉินลดลง 8 - ผู้รับ; 9, 15 - วาล์วควบคุมเอาท์พุท; 10, 12 - หัวต่ออัตโนมัติ 11 - หัวต่อแบบ A; 13 - วาล์วสำหรับควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์แบบสายเดี่ยว 14 - ตัวสะสมกำลังสปริง; 16 - วาล์วบายพาสสองทาง; 17 - วาล์วปล่อยฉุกเฉิน

แอคทูเอเตอร์ของตัวขับระบบเบรกจอดรถคือตัวสะสมพลังงานแบบสปริงโหลดซึ่งติดตั้งอยู่บนฝาครอบช่องเบรกของกลไกเบรกหลัง

ในระหว่างการปล่อยอากาศอัดจะถูกส่งไปยังช่องใต้ลูกสูบจากวาล์วรีเลย์ของวงจร III ภายใต้การกระทำของแรงดันอากาศ ลูกสูบ 5 จะเพิ่มขึ้น บีบอัดสปริงกำลัง 8 ตัวดัน 4 ก็เพิ่มขึ้นพร้อมกับลูกสูบ 5 เช่นกัน โดยปล่อยเมมเบรนของห้องเบรกของระบบเบรกที่ทำงานอยู่ กลไกการเบรกถูกปลด

เมื่อเบรกด้วยระบบเบรกจอดรถ อากาศจากช่องใต้ลูกสูบจะถูกระบายออกสู่บรรยากาศผ่านวาล์วคันเร่ง

สปริงกำลังเคลื่อนลูกสูบ 5 ลง ในกรณีนี้ ตัวดัน 4 ที่มีแบริ่งแรงขับ 2 จะทำหน้าที่กับเมมเบรนของห้องเบรกและเคลื่อนลงไปพร้อมกับแกน กลไกการเบรกถูกเบรก

ในกรณีที่ไม่มีอากาศอัดในระบบนิวแมติก รถจะถูกเบรกโดยตัวสะสมพลังงานสปริง ในกรณีที่สูญเสียแรงดันอากาศอัดอย่างกะทันหันในระบบนิวแมติก เช่น หากท่อในวงจร III เสียหาย ยานพาหนะจะเบรกโดยอัตโนมัติ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการจราจร

สำหรับการลากจูงรถที่มีปัญหา เป็นไปได้ที่จะปล่อยตัวสะสมพลังงานสปริงแบบฉุกเฉินโดยใช้สกรู 9 ในการทำเช่นนี้ ให้คลายเกลียวสกรูออกจากตัวเรือนจนถึงค่าสูงสุด (ประมาณ 120 มม.) ในกรณีนี้ สกรูผ่านตลับลูกปืนกันรุน 13 จะทำหน้าที่ดันและลูกสูบ โดยเลื่อนขึ้นด้านบน สปริงกำลังถูกบีบอัด โดยปล่อยไดอะแฟรมและก้านห้องเบรก

ห้ามมิให้ถอดแยกชิ้นส่วนสะสมพลังงานสปริงโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ!

อากาศอัดถูกส่งไปยังตัวสะสมพลังงานสปริงจากตัวรับ 8 (รูปที่ 1) ผ่านวาล์วคันเร่ง 2 ซึ่งติดตั้งที่ด้านขวาของสมาชิกเฟรมในบริเวณเพลาล้อหลัง (กลาง) วาล์วรีเลย์ควบคุมโดยวาล์วเบรกแบบควบคุมถอยหลังแบบควบคุมด้วยมือซึ่งติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารทางด้านขวาของที่นั่งคนขับ คำว่า "การย้อนกลับ" หมายความว่าในสถานะเริ่มต้น ระหว่างการเคลื่อนไหว จะส่งอากาศอัดไปยังตัวสะสมพลังงานสปริง และเมื่อเบรก มันจะปล่อยอากาศออกจากอากาศสู่บรรยากาศ

วาล์วเบรกสำหรับควบคุมระบบเบรกจอดรถ (รูปที่ 2) ออกแบบมาเพื่อควบคุมตัวสะสมพลังงานแบบสปริงโหลดของตัวขับระบบเบรกจอดรถ ประกอบด้วยตัวเรือน 1, ตัวเรือน 8 พร้อมที่จับ 19 และสลัก 21, ลูกสูบ 3 พร้อมวาล์วไอเสีย 13, ก้าน 12 พร้อมไกด์ 10, แหวนหยิก 9, ฝาปิดไกด์ 20, สปริงทรงตัว 4, ลูกสูบ 16 พร้อมสปริง 17 และสกรูปรับ 18 .

อากาศอัดจากเครื่องรับจะถูกส่งไปยังวาล์วเบรกมือผ่านพอร์ต IV สรุป II เชื่อมต่อกับช่องควบคุมของวาล์วเร่งความเร็ว ผ่านเทอร์มินัล III วาล์วเบรกเชื่อมต่อกับบรรยากาศ สรุป I เชื่อมต่อกับช่องกลางของวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์สองสาย ช่อง A เชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณไปยังเทอร์มินัล I

ในลูกสูบผู้ติดตาม 3 จะทำที่นั่งขาเข้าซึ่งวาล์ว 13 ถูกกดโดยใช้สปริงซึ่งในกรณีนี้จะทำหน้าที่ของวาล์วทางเข้าและเมื่อมีปฏิสัมพันธ์กับที่นั่งที่ทำขึ้นที่ส่วนท้ายของ คันที่ 12 หน้าที่ของวาล์วไอเสีย

ข้าว. 2

1 - ร่างกาย; 2, 22, 23 - ฤดูใบไม้ผลิ; 3 - ลูกสูบผู้ติดตาม; 4 - สปริงทรงตัว 5 - แผ่นสปริง; 6 - เพลาพร้อมลูกกลิ้ง 7 - ที่จับเครน; 8 - ปก; 9 - แหวนหยิก; 10 - คู่มือคัน; 11 - แหวนปิดผนึก; 12 - หุ้น; 13 - วาล์ว; 14 - แหวนยึด; 15 - วาล์วพร้อมสปริง 16 - ลูกสูบ; 17 - สปริงลูกสูบ; 18 - สกรูปรับ; 19 - ที่จับ; 20 - ฝาปิดไกด์; 21 - สลัก; I - ส่งออกไปยังวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสาย II - ส่งออกไปยังวาล์วเร่ง; III - เอาต์พุตบรรยากาศ; IV - อินพุตอุปทาน; เอ - โพรง

มือจับวาล์วเบรกสามารถยึดตำแหน่งคงที่ได้สองตำแหน่ง (รูปที่ 3) ในตำแหน่ง I อากาศอัดจะเข้าสู่ตัวสะสมพลังงาน ซึ่งให้สถานะที่ไม่ยับยั้ง

รูปที่ 3

1 - แถบล็อค; 2 - ลูกกลิ้งสลัก; ฉัน - สถานะ disinhibited; II - การเบรกโดยระบบเบรกจอดรถ III - ปล่อยตัวอย่าง

ในตำแหน่ง II อากาศอัดจากตัวสะสมพลังงานจะถูกปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ - รถถูกเบรกโดยระบบเบรกจอดรถ เมื่อคันโยกถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่ไม่คงที่ III (จนกว่าลูกกลิ้ง 2 จะหยุดในร่องของแผ่นล็อค 1) อากาศจะถูกส่งไปยังช่องกลางของวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์สองสาย ซึ่งนำไปสู่การปล่อยรถเทรลเลอร์ชั่วขณะหนึ่งในขณะที่คนขับจับที่จับในตำแหน่ง III ตำแหน่งนี้ใช้เพื่อตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการถือรถไฟบนถนนบนทางลาดโดยระบบเบรกจอดรถของรถแทรคเตอร์ ด้วยวิธีนี้ การปล่อยตัวอย่างที่เป็นไปได้ของรถพ่วงในระหว่างการหยุดยาวจะถูกจำลองเนื่องจากการรั่วของอากาศอัดจากแอคทูเอเตอร์เบรกของรถพ่วง หลังจากตรวจสอบ หมายเลขอ้างอิงจะกลับสู่ตำแหน่ง II โดยอัตโนมัติ หากที่จับยึดระหว่างตำแหน่ง I และ II แรงดันอากาศในตัวสะสมพลังงานจะคงที่ด้วยค่าที่เป็นสัดส่วนกับมุมการหมุนของที่จับวาล์วเบรก คุณลักษณะของวาล์วเบรกนี้ทำให้คุณสามารถใช้ระบบเบรกจอดรถเป็นอะไหล่ได้

ในสถานะเบรก (โดยมีที่จับเครนอยู่ในตำแหน่งแนวนอน) อากาศอัดจะผ่านวาล์วทางเข้าที่เปิดอยู่ของเครนไปยังทางออก II จากนั้นไปยังช่องควบคุมของวาล์วเร่งความเร็วและทางเข้าตรงกลางของวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงด้วย ไดรฟ์สองสาย อากาศอัดถูกส่งผ่านวาล์วเร่งความเร็วไปยังโพรงของตัวสะสมพลังงาน สปริงกำลังถูกบีบอัดและกลไกเบรกของรถถูกปลด ในเวลาเดียวกัน วาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงจะปล่อยเบรกของรถพ่วง

เมื่อหมุนที่จับวาล์วพร้อมกับฝาครอบ 1 (รูปที่ 4) ฝาครอบไกด์ 2 จะหมุน เลื่อนไปตามพื้นผิวเกลียวของวงแหวน 3 ฝาครอบ 2 จะยกขึ้นและลากก้าน 12 (รูปที่ 2) ด้วย . บ่าทางออกออกจากวาล์ว 13 และวาล์วภายใต้การกระทำของสปริง 2 ขึ้นไปหยุดกับบ่าของลูกสูบผู้ติดตาม 3

ข้าว. สี่.

ซ่อมที่จอดรถเบรค

ข้าว. 5

แถบหยุดของเครนมีโปรไฟล์ที่ให้การส่งคืนที่จับไปยังตำแหน่งด้านล่างโดยอัตโนมัติเมื่อปล่อยออก เฉพาะในตำแหน่งบนสุดเท่านั้น สลัก (รูปที่ 5) ของที่จับจะเข้าสู่ช่องพิเศษของแถบล็อคและยึดที่จับ

ในเวลาเดียวกัน ตัวสะสมพลังงานจะสื่อสารกับบรรยากาศผ่านวาล์วเร่งความเร็ว ทำให้ประสิทธิภาพการเบรกสูงสุด

ในการปล่อยตัวสะสมพลังงานสปริง ต้องดึงที่จับของเครนขึ้น ในขณะที่สลักจะออกมาจากร่องของแผ่นล็อค และที่จับจะกลับสู่ตำแหน่งด้านล่างอย่างอิสระ เมื่อหยุดรถเทรลเลอร์บนทางลาด ผู้ขับขี่ต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการรั่วไหลของอากาศที่เป็นไปได้จากระบบขับเคลื่อนเบรกของรถพ่วงจะไม่นำไปสู่การเคลื่อนที่โดยไม่ได้รับอนุญาตของขบวนรถไฟเนื่องจากการปลดปล่อยรถพ่วง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ หลังจากหยุดบนทางลาดแล้ว จำเป็นต้องขยับที่จับวาล์วเบรกไปที่ตำแหน่ง III (รูปที่ 5) และถือไว้ในตำแหน่งนี้เป็นเวลาหลายวินาที ในกรณีนี้ อากาศอัดจะถูกส่งไปยังทางออก I และต่อไปยังทางเข้าตรงกลางของวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์แบบสองสาย รถพ่วงถูกปลดออก หลังจากปล่อยมือวาล์วเบรก เนื่องจากพื้นผิวลาดเอียงในร่องของจานล็อค วาล์วจะกลับสู่ตำแหน่ง II รถพ่วงเบรกอีกครั้ง การจ่ายอากาศอัดไปยังไดรฟ์ของระบบเบรกจอดรถสามารถทำได้สองวิธี วิธีแรกเกี่ยวข้องกับการจ่ายอากาศอัดผ่านส่วนของวาล์วนิรภัยสี่วงจร การตั้งค่าของส่วนวาล์วนิรภัยช่วยให้มั่นใจได้ว่าอ่างเก็บน้ำของวงจรเบรกจอดรถจะถูกเติมจนเต็มหลังจากเติมอ่างเก็บน้ำของระบบเบรกที่ใช้งานได้ เพื่อให้แน่ใจว่าระบบเบรกทั้งหมดพร้อมทำงานก่อนที่รถจะเริ่มเคลื่อนที่ ซึ่งจะใช้เวลาหลายนาที

เพื่อลดเวลาที่ต้องใช้ในการเตรียมรถให้พร้อมสำหรับการเคลื่อนไหวในกรณีฉุกเฉิน วาล์วปล่อยฉุกเฉิน (รูปที่ 6) ถูกติดตั้งในตัวกระตุ้นเบรก ซึ่งช่วยให้สามารถจ่ายอากาศอัดไปยังวาล์วคันเร่งและที่จอดรถได้ หากจำเป็น วาล์วควบคุมระบบเบรกโดยตรงจากวงจรจ่ายไฟ ผ่านวาล์วสี่ทาง เนื่องจากไม่มีความต้านทานในรูปแบบของวาล์วที่ปิดภายใต้การกระทำของสปริงบนเส้นทางของอากาศอัด อากาศอัดที่มีตำแหน่งแนวนอนของที่จับวาล์วเบรกจะผ่านเข้าไปในช่องของตัวสะสมพลังงานอย่างอิสระโดยผ่านตัวรับ การปลดเบรกของรถจะเกิดขึ้น 10-20 วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์

เพื่อลดโอกาสเกิดเหตุฉุกเฉิน วาล์วปล่อยเบรกฉุกเฉินจะต้องปิดถาวรและเปิดเมื่อจำเป็นเท่านั้น

วาล์วปลดเบรกฉุกเฉิน (รูปที่ 6) ตั้งอยู่ที่ส่วนไขว้แรกของเฟรมทางด้านขวาใกล้กับไฟหน้าและมีลักษณะคล้ายกับวาล์วเอาท์พุตควบคุม สปริง 2 ตัวดัน 3 ถูกกดเข้ากับเบาะนั่งในตัว แยกทางเข้าออก น็อตปีก 7 ที่ทำจากโพลีเมอร์ถูกขันเข้ากับส่วนเกลียวของตัวเครื่อง ในตำแหน่งปิดควรขันเกลียว 2-3 รอบ ในการเปิดวาล์ว ต้องขันน๊อตปีกนกจนสุด

ข้าว. 6

ตัวดันพร้อมวงแหวนซีล 4 จะเคลื่อนที่ ซึ่งทำให้เบาะนั่งสำหรับการไหลของอากาศจากวงจรจ่ายไปยังวาล์วควบคุมเบรกจอดรถและวาล์วคันเร่งผ่านวาล์วบายพาสสองบรรทัด

วาล์วบายพาสแบบสองบรรทัด (รูปที่ 7) ออกแบบมาเพื่อจ่ายพลังงานให้กับอุปกรณ์นิวเมติกจากหนึ่งในสองสายอากาศอัดที่เชื่อมต่อกับวาล์ว ประกอบด้วยตัวเครื่อง 2 พร้อมฝาปิด 3 ซึ่งติดตั้งวงแหวนซีล 4 ไว้ เมมเบรน 1 อยู่ในช่องวาล์วในสถานะอิสระ

ข้าว. 7

ในอีกด้านหนึ่ง สายจ่ายจากตัวปรับความดันจะเชื่อมต่อกับวาล์ว ในทางกลับกัน จากตัวรับของวงจร III เอาต์พุตที่สามของวาล์วเชื่อมต่อกับอินพุตของวาล์วควบคุมเบรกจอดรถรวมถึงอินพุตของวาล์วเร่งความเร็วของวงจร III เมื่อจ่ายอากาศจากตัวปรับความดัน เมมเบรน 1 จะเคลื่อนที่และปิดอินพุตสายจากตัวรับ อากาศอัดจะผ่านไปยังวาล์วควบคุมเบรกจอดรถและไปยังวาล์วเร่งความเร็ว เมื่อใช้อากาศอัดจากเครื่องรับ เมมเบรนจะปิดช่องทางเข้าจากด้านข้างของตัวควบคุมแรงดัน อากาศอัดส่งผ่านไปยังวาล์วควบคุมเบรกจอดรถและวาล์วคันเร่งอีกครั้ง แต่มาจากตัวรับ

Circuit III นอกเหนือจากระบบเบรกจอดรถแล้วยังให้กำลังแก่ระบบเบรกของรถพ่วงรวมถึงการควบคุม รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อของตระกูลมัสแตงมีระบบเบรกรถพ่วงแบบรวม (หนึ่งและสองสาย) ไว้: ระบบเทรลเลอร์จะไม่เกิดขึ้น ในไดรฟ์แบบสองสาย เครื่องรับจะถูกป้อนผ่านสายจ่ายอย่างต่อเนื่อง และตัวจ่ายอากาศของรถพ่วงจะถูกควบคุมผ่านสายควบคุมแยกต่างหาก ทั้งสองสายมีหัวต่ออัตโนมัติ

วงจรควบคุมเบรกของรถพ่วงประกอบด้วยวาล์วควบคุมเบรกรถพ่วงแบบสองสาย วาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงแบบสายเดี่ยว หัวคัปปลิ้งอัตโนมัติสองหัว และหัวแบบ A หนึ่งหัว

วาล์วควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงพร้อมแอคทูเอเตอร์แบบสองสาย (รูปที่ 8) ได้รับการออกแบบมาเพื่อกระตุ้นแอคทูเอเตอร์เบรกลมของรถพ่วง เมื่อระบบเบรกทำงาน สำรอง และจอดรถของรถแทรกเตอร์หรือวงจรใดๆ ถูกเปิดแยกกัน

ข้าว. แปด

1 - เมมเบรน; 2, 9, 11 - สปริง; 3 - วาล์วขนถ่าย; 4 - วาล์วทางเข้า; 5 - ร่างกายส่วนบน; 6 - ลูกสูบบนขนาดใหญ่ 7 - แผ่นสปริง; 8 - สกรูปรับ; 10 - ลูกสูบบนขนาดเล็ก 12 - ลูกสูบกลาง; 13 - ลูกสูบล่าง; 14 - ร่างกายส่วนล่าง; 15 - หน้าต่างทางออก; 16 - น็อต; 17 - เครื่องซักผ้าเมมเบรน; 18 - ลำตัวตรงกลาง; I - อินพุตจากส่วนล่างของวาล์วเบรก II - อินพุตจากวาล์วควบคุมเบรกจอดรถ III - อินพุตจากส่วนบนของวาล์วเบรก IV - ส่งออกไปยังสายควบคุมของรถพ่วง; V - ส่งออกไปยังสายจ่ายของรถพ่วง VI - เอาต์พุตบรรยากาศ VII - อินพุตจากเครื่องรับ

วาล์วประกอบด้วยร่างกายที่ทำจากสามส่วน ทางด้านขวา วาล์วเบรก 5 ติดอยู่กับตัวรถด้วยสลักเกลียวสองตัว (รูปที่ 8)

ระหว่างเรือนส่วนล่าง 14 และ 18 ตรงกลาง (รูปที่ 8) เมมเบรนยาง 1 ถูกยึดไว้ ซึ่งยึดไว้ระหว่างแหวนรอง 17 อันบนลูกสูบด้านล่าง 13 พร้อมน็อต 16 ที่ปิดผนึกด้วยวงแหวนยาง ช่องระบายอากาศ 15 พร้อมวาล์วยางติดอยู่ที่ตัวเคสด้านล่างด้วยสกรูสองตัว ซึ่งช่วยปกป้องอุปกรณ์จากฝุ่นและสิ่งสกปรกที่เข้าไปข้างใน เมื่อคลายสกรูออก หน้าต่างทางออก 15 สามารถหมุนได้และเข้าถึงสกรูปรับ 8 ผ่านรูของวาล์ว 4 และลูกสูบ 13 ในตัวเรือนส่วนบนมีลูกสูบขนาดใหญ่ 6 พร้อมสปริงทรงกรวย 11 ใน รูตรงกลางซึ่งมีลูกสูบขนาดเล็ก 10 พร้อมสปริง 9 และอุปกรณ์ปรับแต่ง ซึ่งประกอบเข้ากับเบาะนั่งไอเสีย

ในส่วนตรงกลางของตัวเรือนจะติดตั้งลูกสูบตรงกลางพร้อมสปริงซึ่งส่วนบนจะมีรูและบ่าวาล์วทางเข้า 4 มีการติดตั้งวงแหวนยึดในส่วนล่างของลูกสูบซึ่ง เชื่อมต่อลูกสูบกลาง 12 และล่าง 13 ตัว วาล์ว 4 มีลักษณะแบนราบ ทำหน้าที่เป็นวาล์วทางเข้า โต้ตอบกับเบาะนั่งที่ทำบนลูกสูบตรงกลาง และวาล์วทางออกเมื่อทำปฏิกิริยากับบ่าทางออกของลูกสูบขนาดเล็ก ก้านวาล์วกลวง 4 และช่องตามแนวแกนในลูกสูบด้านล่างสร้างช่องทางออกที่ช่วยระบายแรงดันจากสายควบคุมเบรกของรถพ่วง ในสถานะเริ่มต้น วาล์ว 4 จะถูกกดเข้ากับบ่าเข้าของลูกสูบตรงกลาง บ่าทางออกจะถูกดึงออกจากวาล์วและอยู่ในตำแหน่งบนสุด วาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสายจะนำอากาศอัดจากแหล่งกำเนิด (อินพุต VII) ไปยังผู้บริโภค (เอาต์พุต IV) พร้อมการรับสัญญาณควบคุมพร้อมกันหรือแยกจากวงจรอิสระสามวงจรของตัวขับเบรกของรถลากจูง ในเวลาเดียวกันสัญญาณนิวแมติกที่ออกฤทธิ์โดยตรงจะถูกส่งผ่านอินพุต I และ III (เพื่อเพิ่มแรงดันตามลำดับจากวงจร I และ II ของระบบเบรกที่ใช้งานได้) และผ่านอินพุต II - การกระทำย้อนกลับ (เพื่อลดแรงดันจาก วงจร III ของไดรฟ์ระบบเบรกจอดรถ) นอกจากนี้ อากาศอัดจะผ่านช่องใต้ลูกสูบตรงกลาง 12 จากพอร์ต VII ซึ่งอยู่ในวาล์วเบรกอย่างต่อเนื่องไปยังท่อจ่ายของรถพ่วงผ่านพอร์ต V

ตามข้อกำหนดของมาตรฐานสากลสำหรับการควบคุมเบรกของรถไฟพ่วง ตัวขับเบรกต้องจัดให้มีการเบรกอัตโนมัติของรถพ่วงในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสายจ่ายหรือสายควบคุม ในกรณีที่เกิดความเสียหายกับสายจ่ายสำหรับการขับเคลื่อนของระบบเบรกของรถพ่วง การเบรกจะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติเนื่องจากโซลูชันทางเทคนิคที่รวมอยู่ในการออกแบบตัวจ่ายอากาศของรถพ่วง ปัญหานี้แก้ไขได้เนื่องจากท่อจ่ายอยู่ภายใต้แรงดันอากาศอัดอย่างต่อเนื่อง หากมีการลดแรงดันของท่อจ่าย แรงดันในท่อจะลดลง ซึ่งเป็นสัญญาณควบคุมสำหรับตัวจ่ายอากาศของรถพ่วง ซึ่งอากาศอัดที่เก็บไว้ในเครื่องรับจะถูกส่งไปยังห้องเบรก รถพ่วงกำลังชะลอตัวลง

งานที่ยากขึ้นเกี่ยวข้องกับคำจำกัดความของความเสียหายในสายควบคุมของรถพ่วง แรงดันในนั้นจะปรากฏขึ้นเมื่อเบรกเท่านั้น ในสภาวะปลอดสารยับยั้ง จะไม่มีแรงดันอากาศอยู่ในนั้น ในการเบรกรถพ่วงโดยอัตโนมัติในกรณีที่เกิดความเสียหายในสายควบคุม มีการติดตั้งวาล์วเบรก (รูปที่ 9) บนวาล์วควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์สองสายซึ่งประกอบด้วยร่างกาย 8 ที่ติดอยู่ ร่างกายของวาล์วควบคุมเบรกรถพ่วงพร้อมไดรฟ์สองสายโดยใช้สลักเกลียวสองตัว 3 ในร่างกาย 8 มีลูกสูบลอย 1 โหลดด้วยสปริง 7 พร้อมวงแหวนซีล 2 และ 4 ซึ่งแยกช่องวาล์วสามช่อง (A , B, C) จากกันและกัน ช่องดังกล่าวเชื่อมต่อด้วยช่องสัญญาณไปยังช่องของวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์แบบสองสาย ช่องอากาศที่ขั้วต่อถูกปิดผนึกด้วยวงแหวนยาง ช่อง B เชื่อมต่อกับทางเข้าของวาล์ว I และช่องบน ช่อง B เชื่อมต่อกับสายควบคุมรถพ่วงผ่านช่องเหนือลูกสูบตรงกลางและขั้ว IV ช่อง A เชื่อมต่อกับตัวรับของวงจร III และผ่านช่องใต้ลูกสูบตรงกลางและทางออก V ด้วยสายจ่ายของรถพ่วง ในช่วงเวลาแรกของการเบรก แรงดันอากาศที่อินพุต I และในช่อง B ซึ่งเชื่อมต่อกับวงจรแรกของระบบเบรกที่ใช้งานได้ จะเลื่อนลูกสูบลอย 1 ลง หากไม่มีการลดแรงดันของสายควบคุม แรงดันที่สร้างขึ้นในนั้นผ่านช่องในตัวเรือนจะถูกส่งไปยังช่อง B และทำหน้าที่กับลูกสูบลอย 1 ร่วมกับแรงดันที่กระทำที่ปลายล่าง ยกลูกสูบขึ้น

ข้าว. 9

1 - ลูกสูบลอย; 2, 4 - แหวนปิดผนึก; 3 - สายฟ้า; 5 - วงแหวนรองรับ; 6 - สปริง; 7 - แผ่นสปริง; 8 - ตัววาล์วแตก; 9 - แหวนยึด; 10 - ปก

หากสายควบคุมเสียหายและความรัดกุมขาด ในระหว่างการเบรก อากาศอัดจะเริ่มไหลออกอย่างเข้มข้น และความดันในช่อง B จะถูกตั้งค่าให้ใกล้เคียงกับบรรยากาศ ลูกสูบลอยซึ่งถูกแทนที่เมื่อเริ่มเบรกโดยแรงดันอากาศในช่อง B และภายในสปริง 7 จะยังคงอยู่ในตำแหน่งนี้ และส่วนล่างจะปิดกั้นอินพุต VII บางส่วน ซึ่งจำกัดการไหลของอากาศไปยังแหล่งจ่ายของรถพ่วง ไลน์. เนื่องจากในระหว่างการเบรก วาล์วเปิด 4 (รูปที่ 8) ในลูกสูบตรงกลาง 12 ช่วยให้อากาศไหลจากพอร์ต V ไปยังพอร์ต IV ที่เกี่ยวข้องกับสายควบคุมรถพ่วงที่เสียหาย แรงดันในพอร์ต V และสายจ่ายของรถพ่วงจะเริ่มต้นขึ้น ลดลงอย่างรวดเร็วซึ่งจะทำให้ตัวจ่ายอากาศของรถพ่วงทำงานและยับยั้งส่วนหลัง

เมื่อใช้งานรถยนต์ที่มีรถพ่วงที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนเบรกแบบสายเดี่ยว จะใช้วาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนแบบบรรทัดเดียว ติดตั้งที่ด้านหลังของโครงรถ เชื่อมต่อกับสายต่อพ่วงผ่านคัปปลิ้งแบบ A ศีรษะ.

วาล์วควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงพร้อมไดรฟ์แบบสายเดี่ยว (รูปที่ 10) ออกแบบมาเพื่อกระตุ้นการขับเคลื่อนระบบเบรกของรถพ่วงเมื่อระบบเบรกรถแทรกเตอร์ทำงาน

ข้าว. สิบ

ก) อุปกรณ์วาล์ว b) รูปแบบการทำงานในกรณีที่ไม่มีการเบรก c) รูปแบบการทำงานระหว่างการเบรก 1 - แผ่นสปริง; 2 - ฝาครอบด้านล่าง; 3.9 - วงแหวนแรงขับ; 4 - ลูกสูบล่าง; 5 - สปริงวาล์ว; 6 - บ่าวาล์วไอเสีย; 7 - ลูกสูบแบบขั้นบันได; 8, 15 - สปริงแหวน; 10 - ฝาครอบด้านบน; 11 - ฝาครอบป้องกัน; 12 - สปริงเมมเบรน 13 - แผ่นสปริง; 14 - เมมเบรน; 16 - การสนับสนุน; 17 - ดัน; 18 - วาล์วไอเสีย; 19 - วาล์วทางเข้า; 20 - ร่างกาย; 21 - ฤดูใบไม้ผลิ; 22 - สกรูปรับ; 23 - น็อตล็อค; เอ - กล้องติดตาม; B - ห้องทำงาน; C - โพรง; ฉัน - อินพุตจากเครื่องรับ; II - ส่งออกไปยังสายเชื่อมต่อ III - เอาต์พุตบรรยากาศ; IV - อินพุตจากวาล์วควบคุมเบรกของรถพ่วงพร้อมระบบขับเคลื่อนสองสาย

วาล์วประกอบด้วยตัว 20, ฝาครอบ 10 บนและ 2 ล่าง, ตัวดัน 17 พร้อมเมมเบรน 14 และสปริง 12, รองรับลูกสูบ 16, ลูกสูบแบบก้าว 7, ทางออก 18 และวาล์วทางเข้า 19 พร้อมสปริง 5, ลูกสูบล่างพร้อมสปริง สกรูปรับ 22 พร้อมสปริงเพลท ซีลและแหวนยึด เมื่อแรงดันในสายพ่วงถึง 500-520 kPa (5.0-5.2 kgf / cm 2) ลูกสูบล่าง 4 จะเลื่อนลงภายใต้การกระทำของแรงดันนี้บีบอัดสปริง 21 บ่าวาล์วทางเข้าอยู่บนวาล์ว 19 และ หยุดการจ่ายอากาศอัดไปยังสายต่อพ่วง

เมื่อแรงดันในสายต่อของรถพ่วงลดลงต่ำกว่าขีดจำกัดที่กำหนด ลูกสูบล่าง 4 จะเคลื่อนขึ้นด้านบนภายใต้การทำงานของสปริง 21 และบ่าวาล์วทางเข้าจะแยกออกจากวาล์วอีกครั้ง โดยส่งเชื้อเพลิงไปยังตัวขับเบรกของรถพ่วงและ รักษาแรงดันอากาศที่จำเป็นในนั้นซึ่งจะป้องกันไม่ให้รถพ่วงทำงานช้าลงเมื่อแรงดันอากาศในเบรกขับรถแทรกเตอร์

เมื่อรถเบรก อากาศอัดจากวาล์วเบรกจะถูกส่งไปยังห้องเบรกและไปยังวาล์วควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงด้วยไดรฟ์แบบสองสาย ซึ่งอากาศอัดจะถูกจ่ายไปยังอินพุต IV ของวาล์วควบคุมระบบเบรกของรถพ่วงด้วย ไดรฟ์สายเดี่ยวและเติมโพรง C (รูปที่ 10, c) ทำให้เกิดไฟไหม้

ในกรณีนี้ วาล์วไอเสีย 18 จะถูกแยกออกจากเบาะนั่งในตัวดัน และอากาศจากท่อต่อของรถพ่วงผ่านเต้าเสียบ II, ตัวดันกลวง 17 และรูในฝาครอบ (เต้าเสียบ III) จะถูกปล่อยสู่บรรยากาศ .

แรงดันตกในสายเชื่อมต่อของรถพ่วงนำไปสู่การทำงานของตัวจ่ายอากาศ อากาศอัดจากตัวรับรถพ่วงจะถูกส่งไปยังห้องเบรก ซึ่งเปิดใช้งานกลไกเบรกของรถพ่วง

หัวต่อแบบ A (รูปที่ 11) ได้รับการออกแบบสำหรับการติดตั้งบนรถแทรกเตอร์และทำหน้าที่ในการเชื่อมต่อไดรฟ์นิวแมติกแบบสายเดี่ยวของรถพ่วง รวมถึงการปิดสายเชื่อมต่อของรถแทรกเตอร์โดยอัตโนมัติในกรณีที่มีการแยกหัวออกโดยธรรมชาติ หัวเป็นสีดำ ประกอบด้วยตัวถัง 1 พร้อมฝาปิด 5 ซึ่งวาล์วตรวจสอบ 3 ติดตั้งด้วยซีล 4 และสปริง 2

ข้าว. สิบเอ็ด

1 - ร่างกาย; 2 - สปริงวาล์ว; 3 - เช็ควาล์ว; 4 - เคลือบหลุมร่องฟัน; 5 - ปก; 6 - น็อตแหวน; 7 - หุ้น; ฉัน - หัวต่อ; II - การเชื่อมต่อหัวประเภท A และ B

เมื่อรถหัวลากเชื่อมต่อกับรถพ่วง ฝาครอบป้องกัน 5 จะถูกย้ายไปด้านข้างที่หัวต่อ หัวของประเภท A ของรถแทรกเตอร์จะต่อเข้ากับหัวของประเภท B ของรถพ่วงโดยใช้ซีล 4. ในกรณีนี้ , ก้านของหัวประเภท B เข้าสู่ช่องทรงกลมของวาล์ว 3 ของหัวประเภท A และฉีกวาล์วออกจากซีล 4 จากนั้นหัวจะหมุนจนส่วนที่ยื่นออกมาของหัวข้างหนึ่งพอดีกับร่องที่สอดคล้องกันของอีกหัวหนึ่ง ศีรษะ. ตัวยึดหัวแบบ B จะพอดีกับร่องของหัวไกด์แบบ A เพื่อป้องกันการแยกตัวของส่วนหัวออกเอง การปิดผนึกของรอยต่อของหัวทำได้โดยการบีบอัดซีล 4. เมื่อตัดการเชื่อมต่อรถแทรกเตอร์และรถพ่วง หัวต่อจะถูกหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามจนกว่าส่วนที่ยื่นออกมาของหัวข้างหนึ่งจะออกจากร่องของอีกข้างหนึ่ง จะถูกแยกออกจากกัน ในกรณีนี้ วาล์ว 3 ภายใต้การกระทำของสปริง 2 ถูกกดทับกับซีล 4 และปิดสายเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติ ป้องกันการปล่อยอากาศอัดจากตัวกระตุ้นแบบนิวแมติกของรถแทรกเตอร์ หลังจากตัดการเชื่อมต่อแล้วจะต้องปิดหัวด้วยฝาปิด 5.

หัวต่ออัตโนมัติ (รูปที่ 12) ได้รับการออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อสายของตัวขับลมแบบสองสายของระบบเบรกของรถพ่วงและรถแทรกเตอร์ หัวต่อของสายจ่ายไฟฟ้าทาสีแดง ส่วนอีกข้าง (สายควบคุม) เป็นสีน้ำเงิน หัวทั้งสองติดตั้งอยู่ที่ส่วนหลังของโครงแทรคเตอร์

ส่วนหัวประกอบด้วยลำตัวพร้อมฝาปิด 3 ซึ่งมีวาล์ว 2 พร้อมสปริง 1 และซีล 4 ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวดัน

ข้าว. 12

เมื่อเชื่อมต่อหัว ควรถอดฝาครอบป้องกัน 3 ของหัวทั้งสองข้างออก ส่วนหัวเชื่อมต่อกันด้วยซีล ในขณะที่ซีล 4 ปิดภาคเรียน บีบอัดวาล์วสปริงโหลด 2 และเลี่ยงอากาศจากอินพุต I ไปยังเอาต์พุต II และต่อไปยังระบบเบรกของรถพ่วง เมื่อเชื่อมต่อหัว จำเป็นต้องหมุนจนกว่าส่วนที่ยื่นออกมาของหัวข้างหนึ่งจะเข้าสู่ร่องที่สอดคล้องกันของอีกหัวหนึ่ง เพื่อป้องกันการตัดการเชื่อมต่อของหัวต่อที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติ การปิดผนึกของรอยต่อของสองหัวนั้นทำได้โดยการบีบอัดของซีล 4

เมื่อตัดการเชื่อมต่อรถแทรกเตอร์และรถพ่วง หัวคัปปลิ้งจะหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามจนกว่าส่วนแทรกของเม็ดมีดจะออกจากร่อง ในขณะที่วาล์ว 2 จะปิดช่องทางเข้าภายใต้การกระทำของสปริง 1 เพื่อป้องกันการปล่อยอากาศออกจากท่อ สู่สิ่งแวดล้อม หลังจากตัดการเชื่อมต่อแล้ว หัวต่อจะถูกปิดด้วยฝาปิด 3

ขึ้นอยู่กับรุ่นต่างๆ ของรถ KAMAZ การจัดเรียงล้อ วัตถุประสงค์ สภาพการใช้งาน แตกต่างกัน ไดอะแกรมระบบเบรก KAMAZ. โดยปกติเมื่อซื้ออะไหล่สำหรับระบบเบรก KAMAZ จะมีคำถามมากมายเกิดขึ้นบนอุปกรณ์ ระบบเบรค KAMAZ 5320. ด้านล่างคือ โครงร่างของระบบเบรกของรถ KAMAZ-5320ซึ่งจะช่วยคุณกำหนดช่วงของอะไหล่ทั้งหมดสำหรับสิ่งนี้ ระบบเบรค KAMAZ พร้อมวัตถุประสงค์ของการซ่อมแซมที่มีคุณภาพ

เอ - วาล์วสำหรับควบคุมเอาต์พุตของวงจร IV B, D - วาล์วควบคุมเอาท์พุท III
รูปร่าง; B - วาล์วควบคุมเอาต์พุตของวงจร I; G - วาล์วควบคุมเอาต์พุตของวงจรที่สอง E - สายจ่ายของไดรฟ์สองสาย Zh - สายเชื่อมต่อของไดรฟ์สายเดี่ยว I - สายเบรก (ควบคุม) ของไดรฟ์สองสาย K, L - วาล์วควบคุมเพิ่มเติม; 1 - คอมเพรสเซอร์; 2 - เครื่องปรับความดัน 3 - ฟิวส์ป้องกันการแช่แข็ง; 4 - วาล์วป้องกันคู่; 5 - วาล์วป้องกันสามตัว; 6 - ตัวรับการควบแน่น; 7 - วาล์วระบายน้ำคอนเดนเสท; 8. 9. 10 - ตัวรับตามลำดับ III, I และ-II วงจร; 11 - เซ็นเซอร์แรงดันตกในเครื่องรับ; 12 - วาล์วทางออกควบคุม; 13 - วาล์วนิวแมติก; 14 - เซ็นเซอร์สำหรับเปิดวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าของเบรกรถพ่วง 15 - ตัวขับกระบอกสูบนิวแมติกของคันโยกหยุดเครื่องยนต์ 16 - กระบอกลมของตัวกระตุ้นแดมเปอร์เบรกเสริม 17. - เบรกเครนสองส่วน 18 - มาโนมิเตอร์สองพอยน์เตอร์; 19 - ห้องเบรกประเภท 24; 20 - วาล์วจำกัดแรงดัน; 21 - วาล์วควบคุมสำหรับจอดรถและเบรกสำรอง 22 - วาล์วเร่ง; 23 - ห้องเบรกประเภท 20/20 พร้อมตัวสะสมพลังงานสปริง 24 - วาล์วบายพาสสองทาง; 25 - วาล์วควบคุมเบรกรถพ่วงพร้อมไดรฟ์สองสาย 26 - วาล์วป้องกันเดี่ยว; 27 - วาล์วควบคุมเบรกรถพ่วงพร้อมไดรฟ์สายเดี่ยว 28 - คลายการแตะ; 29 - หัวต่อชนิด "ปาล์ม"; 30 - หัวต่อแบบ A; 31 - เซ็นเซอร์ "ไฟหยุด"; 32 - เครื่องปรับแรงเบรกอัตโนมัติ 33 - วาล์วไล่อากาศ; 34 - แบตเตอรี่; 35 - บล็อกของไฟควบคุมและออด; 36 - ไฟท้าย; 37 - สวิตช์เบรกจอดรถ

ระบบเบรกบริการได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความเร็วของรถหรือหยุดรถอย่างสมบูรณ์ กลไกการเบรกของระบบเบรกบริการติดตั้งอยู่บนล้อทั้งหกของรถ การขับเคลื่อนของระบบเบรกที่ทำงานเป็นแบบนิวแมติกสองวงจร โดยจะขับเคลื่อนกลไกเบรกของเพลาหน้าและโบกี้หลังของรถแยกจากกัน ไดรฟ์ถูกควบคุมโดยแป้นเหยียบที่เชื่อมต่อทางกลไกกับวาล์วเบรก ตัวขับของระบบเบรกทำงานคือห้องเบรก

ระบบเบรกสำรองได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความเร็วหรือหยุดรถที่เคลื่อนที่อย่างราบรื่นในกรณีที่ระบบการทำงานล้มเหลวทั้งหมดหรือบางส่วน

ระบบเบรกจอดรถให้การเบรกของรถยนต์ที่ไม่เคลื่อนไหวบนไซต์แนวนอนและบนทางลาดและในกรณีที่ไม่มีคนขับ

ระบบเบรกจอดรถของรถยนต์ KamAZ ถูกผลิตขึ้นเป็นหน่วยเดียวกับระบบสำรอง และเพื่อให้ใช้งานได้ มือจับของเครนแบบแมนนวลควรตั้งไว้ที่ตำแหน่งคงที่สุดขีด (บน)

ไดรฟ์ปล่อยฉุกเฉินช่วยให้สามารถกลับมาเคลื่อนที่ของรถ (รถไฟถนน) ได้อีกครั้งในระหว่างการเบรกอัตโนมัติเนื่องจากการรั่วไหลของอากาศอัด สัญญาณเตือน และอุปกรณ์ควบคุมที่ให้คุณตรวจสอบการทำงานของไดรฟ์นิวแมติก

ดังนั้นในรถยนต์ KamAZ กลไกการเบรกของโบกี้ด้านหลังจึงเป็นเรื่องปกติสำหรับระบบเบรกทำงาน สำรองและเบรกจอดรถ และอีกสองตัวสุดท้ายยังมีระบบขับเคลื่อนนิวเมติกทั่วไปอีกด้วย

ระบบช่วยเบรกของรถทำหน้าที่ลดภาระและอุณหภูมิของกลไกเบรกของระบบเบรกที่ทำงาน ระบบเบรกเสริมในรถยนต์ KamAZ เป็นตัวหน่วงเครื่องยนต์ เมื่อเปิดเครื่อง ท่อไอเสียของเครื่องยนต์จะถูกปิดกั้นและปิดการจ่ายเชื้อเพลิง

ระบบปลดฉุกเฉินได้รับการออกแบบมาเพื่อปล่อยตัวสะสมพลังงานสปริงเมื่อเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติและรถหยุดเนื่องจากการรั่วของอากาศอัดในไดรฟ์

ไดรฟ์ของระบบปลดฉุกเฉินซ้ำกัน: นอกจากไดรฟ์นิวเมติกแล้ว ยังมีสกรูปล่อยฉุกเฉินในตัวสะสมพลังงานที่บรรจุด้วยสปริงทั้งสี่ตัว ซึ่งทำให้สามารถปล่อยกลไกหลังได้โดยใช้กลไก

ระบบเตือนภัยและการควบคุมประกอบด้วยสองส่วน:

ก) สัญญาณไฟและอะคูสติกของการทำงานของระบบเบรกและการขับเคลื่อน

ที่จุดต่างๆ ของไดรฟ์นิวแมติก เซ็นเซอร์แบบนิวแมติกและไฟฟ้าจะติดตั้งอยู่ภายใน ซึ่งเมื่อระบบเบรกใดๆ ยกเว้นระบบช่วย ปิดวงจรของหลอดไฟฟ้า "ไฟหยุด"

ตัวรับแรงดันติดตั้งอยู่ในตัวรับไดรฟ์และในกรณีที่แรงดันไม่เพียงพอในระยะหลัง เซ็นเซอร์จะปิดวงจรของหลอดไฟสัญญาณที่อยู่บนแผงหน้าปัดของรถรวมถึงวงจรสัญญาณเสียง (กริ่ง)

b) วาล์วของเอาต์พุตควบคุมด้วยความช่วยเหลือของการวินิจฉัยเงื่อนไขทางเทคนิคของตัวกระตุ้นเบรกนิวเมติกรวมถึง (ถ้าจำเป็น) การเลือกอากาศอัด

อ่าน 5 นาที

งานหลักของระบบเบรกคือการเปลี่ยนความเร็วของการเคลื่อนที่ของยานพาหนะตามคำสั่งของผู้ขับขี่หรือการจัดการอิเล็กทรอนิกส์

Kamaz ถือเป็นยานพาหนะขนาดค่อนข้างใหญ่ที่สามารถรับน้ำหนักได้ประมาณ 25 ตัน ดังนั้นจึงค่อนข้างยากที่จะหยุดรถดังกล่าว แต่ระบบเบรกที่ติดตั้งไว้รองรับได้ดีกับสิ่งนี้ เว้นแต่ว่าจะอยู่ในสภาพดี ในบทความของวันนี้เราจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับระบบเบรกของรถยนต์ Kamaz 5320 และ 4310 กล่าวคือเราจะตอบคำถามต่อไปนี้:

• ระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 คืออะไร?
• ระบบเบรก Kamaz 5320 (4310);
• รถยนต์ Kamaz 5320 (4310) ติดตั้งระบบเบรกกี่ระบบ?
• ระบบเบรก Kamaz ทำงานอย่างไร?
• ความผิดปกติหลักของระบบเบรก KAMAZ ZIL 130;
• อะไรทำให้เกิดความผิดปกติต่างๆ ของระบบเบรกของรถยนต์ Kamaz 5320 (4310)?
• การวินิจฉัยระบบเบรก ZIL 130 ที่ขาตั้ง
• การเปลี่ยนน้ำมันเบรกในรถยนต์ Kamaz 5320 (4310)

ข้อมูลพื้นฐาน

งานหลักของระบบเบรกคือการทำให้ความเร็วของรถผิดรูปด้วยความช่วยเหลือของคนขับหรือระบบนำทางไฟฟ้า งานรองคือการให้รถอยู่กับที่ระหว่างการหยุดรถหรือหยุดช่วงสั้นๆ แรงหยุดที่ตรงกันข้ามสามารถสร้างขึ้นได้จากตัวเครื่องยนต์เองจากตัวรถ กลไกที่รับผิดชอบในการหยุดล้อรถ เบรกหน่วงแบบอิเล็กทรอนิกส์หรือแบบไฮดรอลิก (ปกติจะอยู่ในชุดเกียร์เอง) สำหรับการทำงานของฟังก์ชันทั้งหมดข้างต้น จะมีการติดตั้งประเภทต่างๆ ไว้บนรถ ระบบเบรกหลายตัวได้รับการติดตั้งในรถยนต์ Kamaz 5320 และ 4310 ในคราวเดียว เลยเกิดคำถามว่ามากน้อยแค่ไหน?

1. ประเภทงาน. ตัวเลือกนี้สามารถใช้ได้ทุกความเร็วของรถเพื่อหยุดกะทันหันหรือเพียงเพื่อลดความเร็ว นอกจากนี้ยังเป็นมูลค่าการกล่าวขวัญว่าประเภทการทำงานจะเริ่มดำเนินการทันทีหลังจากกดแป้นเบรก ประเภทนี้ถือว่ามีประสิทธิภาพมากที่สุดเมื่อเทียบกับประเภทอื่นๆ
2. ประเภทอะไหล่ เป็นตัวเลือกที่สองสำหรับกรณีฉุกเฉินเมื่อชุดเบรกหลักไม่ทำงาน ประเภทอะไหล่มีให้เลือก 2 แบบ ได้แก่ ประเภทแยกเดี่ยวและประเภทที่ใช้เป็นฟังก์ชัน
3. ประเภทที่จอดรถ มีความจำเป็นต้องเก็บรถไว้ในสถานที่หนึ่ง ซึ่งหมายความว่าด้วยความช่วยเหลือของประเภทที่จอดรถจะไม่รวมตัวเลือกในการเคลื่อนย้ายรถโดยที่เจ้าของไม่ทราบ
4. เสริม ประเภทเสริมนี้ใช้กับยานพาหนะเพื่อการเคลื่อนไหว ซึ่งมีลักษณะพิเศษคือน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นบนสะพาน เพื่อหยุดบนทางลาดชัน บ่อยครั้งที่มันเกิดขึ้นที่ฟังก์ชั่นของระบบปิดนี้ดำเนินการโดยเครื่องยนต์ที่ท่อถูกบล็อกโดยแดมเปอร์

นอกจากนี้ รถยนต์ Kamaz 5320 และ 4310 ยังติดตั้งระบบปลดเบรกฉุกเฉินสำหรับเบรกจอดรถ ตัวขับเบรกพ่วง สัญญาณเตือนเกี่ยวกับการทำงานของระบบเบรกและระบบควบคุม

ระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 มีกลไกและอุปกรณ์หลักดังต่อไปนี้:

• เครื่องรับ;
• คอมเพรสเซอร์;
• กระบอกสูบนิวเมติก
• กลไกการเบรก
• วาล์วเบรค;
• วาล์วนิรภัยสี่วงจร
• คันโยกปรับ;
• จำหน่ายความชื้น;
• เซ็นเซอร์;
• วาล์ว;
• เครื่องควบคุมความดัน;
• กลไกของระบบเบรกเสริม
• ตัวควบคุมแรงเบรกอัตโนมัติ

หลักการของการกระทำคืออะไร?

มาดูหลักการทำงานของระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 โดยใช้ตัวอย่างการทำงานของระบบไฮดรอลิกกัน ระหว่างการเหยียบแป้นเบรก โหลดจะถูกถ่ายโอนไปยังบูสเตอร์ ซึ่งจะสร้างแรงกดเพิ่มเติมบนกระบอกสูบหลัก ลูกสูบของกระบอกสูบหลักจะรวบรวมของเหลวส่วนเกินทั้งหมดในกระบอกสูบของล้ออัตโนมัติโดยใช้ท่อส่ง ลูกสูบกระบอกสูบหลักรวบรวมของเหลวทั้งหมดในกระบอกสูบของล้อรถยนต์โดยใช้ท่อ ยิ่งไปกว่านั้น ในขณะเดียวกัน การไหลของของไหลจะผ่านเข้าไปในตัวขับ ต้องขอบคุณลูกสูบของกระบอกสูบของล้อรถยนต์ ผ้าเบรกจะเคลื่อนไปที่ดิสก์หรือที่เรียกว่าดรัม

เมื่อเหยียบแป้นเบรก แรงดันของเหลวจะทำงาน ซึ่งมักจะเปิดใช้งานกลไกการหยุดและทำให้รถหยุดโดยสร้างแรงเบรกเมื่อสัมผัสกับพื้นผิวถนน ยิ่งไปกว่านั้น ยิ่งเหยียบคันเร่งมากเท่าไหร่ ล้อรถก็จะยิ่งหยุดดีขึ้นและเร็วขึ้นเท่านั้น แรงดันของเหลวในขณะที่หยุดสามารถเข้าถึงได้ตั้งแต่สิบถึงสิบห้าเมกะปาสกาล

เมื่อสิ้นสุดการหยุด แป้นเบรกจะทำงานร่วมกับสปริงดึงกลับ ส่งผลให้แป้นเหยียบไม่ทำงาน นอกจากนี้ลูกสูบของกระบอกสูบหลักจะเข้าสู่ตำแหน่งย้อนกลับ สปริงส่วนใหญ่เคลื่อนตัวออกห่างจากถังซักด้วยรองเท้า ในเวลาเดียวกัน น้ำมันเบรกจะไหลเข้าสู่กระบอกสูบหลักจากกระบอกสูบล้ออัตโนมัติ ดังนั้นการลดแรงดันของระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 จึงเกิดขึ้น ประสิทธิภาพของระบบเบรก KAMAZ เพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากการใช้อุปกรณ์ความปลอดภัยของรถยนต์

ระบบเบรกทำงานผิดปกติ

งานหลักของการวินิจฉัยรถยนต์ Kamaz 5320 และ 4310 ถือเป็นการตรวจจับความผิดปกติของระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 รวมถึงการกำจัดโดยใช้เงินทุนเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ การตรวจจับความล้มเหลวของระบบเบรกอย่างทันท่วงทีจะช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เนื่องจากคุณจะสามารถป้องกันการพังได้ ในศูนย์เฉพาะทางการวินิจฉัยจะดำเนินการบนขาตั้งพิเศษ แต่คุณสามารถทำที่บ้านได้ คุณต้องดูแลรถของคุณอย่างระมัดระวัง ลองพิจารณาความผิดปกติหลักของระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 หรือไม่?

1. การเกิดเสียงรบกวนจากภายนอก
2. ได้ยินเสียงดังเอี๊ยดขณะหยุดรถ
3. การรั่วไหลของน้ำมันเบรกที่เห็นได้ชัดเจน
4. แป้นเบรกจม
5. ระยะเบรกเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

ตามกฎแล้วการเบรกทำงานผิดปกติข้างต้นของรถยนต์ Kamaz 5320 และ 4310 นั้นเกี่ยวข้องกับสาเหตุต่อไปนี้:

1. ความรัดกุมแตก;
2. ระดับของเหลวต่ำ
3. พฤติกรรมการเปลี่ยนของเหลวที่ไม่สม่ำเสมอ
4. ผ้าเบรกสึกไม่ดี

สาเหตุส่วนใหญ่ที่ทำให้ระบบเบรก KAMAZ ZIL 130 ทำงานผิดปกติคือการเปลี่ยนน้ำมันเบรกอย่างไม่เหมาะสม และอาจส่งผลให้เบรกล้มเหลวโดยสิ้นเชิง จำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นประจำเนื่องจากในขณะใช้งานจะดูดซับความชื้นทั้งหมด น้ำมันเบรกอาจมีระดับไม่เพียงพอ เนื่องจากจะระเหยเมื่อเดือด ซึ่งจะเกิดขึ้นในขณะที่รถหยุด

ระบบเบรกของ KamAZ รับประกันได้ว่าหากจำเป็น สามารถหยุดรถได้ทันเวลา เพื่อป้องกันผลกระทบด้านลบ รถ KamAZ โดยรวมและรถหนัก การหยุดอุปกรณ์ดังกล่าวต้องใช้ความพยายามอย่างจริงจัง เช่นเดียวกับความน่าเชื่อถือและความทนทานของวัสดุและกลไกที่ใช้ เบรค KamAZ น่าเชื่อถือเพราะรับมือกับงานได้โดยไม่สร้างปัญหาให้กับเจ้าของ แน่นอนว่าทุกกลไกจะต้องได้รับการบริการและเช็คอินให้ทันเวลา KamAZ ก็ไม่มีข้อยกเว้น

คำอธิบายของKAMAZ เบรค

รถแต่ละคันที่ผลิตโดยโรงงาน Kama มีอุปกรณ์เบรกสี่ประเภทอยู่บนเรือ

• เบรกหลัก;
• เบรกสำรอง;
• หยุดเบรก;
• เบรกเสริม

อุปกรณ์ประเภทนี้สามารถรับมือกับงานโดยไม่จำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือซึ่งกันและกัน ส่งผลให้ตัวบ่งชี้ของงานที่ทำไปถึงประสิทธิภาพ หากการเบรกอัตโนมัติมาพร้อมกับการปล่อยมวลอากาศออกจากโปรไฟล์ เครื่องจะมีกลไกการปลดล็อกฉุกเฉิน หลักการใช้เครื่องคือการกลับมาทำงานต่อ มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจสอบสถานะสัญญาณและประสิทธิภาพการทำงานด้วย

เบรกหลักลดการจำกัดความเร็วของ KamAZ จนถึงการหยุดโดยสมบูรณ์ อุปกรณ์ที่หยุดรถจะอยู่ที่ล้อหกล้อของรถ หลักการทำงานของไดรฟ์ขึ้นอยู่กับอากาศภายใต้ความกดดัน หน่วยนี้มีการติดตั้งวงจรสองวงจร ซึ่งใช้กับคันธนูและเพลาท้ายแยกกัน

การเปิดใช้งานกลไกหยุดหลักเกิดขึ้นโดยใช้คันเหยียบซึ่งส่งแรงไปยังวาล์วเบรก ห้องเบรกเป็นตัวเปลี่ยนแรงดันของมวลอากาศเข้าสู่การเคลื่อนที่ของผ้าเบรก

แดมเปอร์เคลื่อนที่สำรองจะลดขีดจำกัดความเร็วและหยุดเครื่องเมื่อเบรกหลักล้มเหลวหรือการทำงานของอุปกรณ์หลักทำงานไม่เต็มที่

ระบบหยุดรถบังคับรถให้อยู่นิ่งกับพื้นราบโดยปราศจากการแทรกแซงของนักบิน คุณสมบัติของกลไกการหยุดการทำงานควบคู่กับเบรกสำรอง การทำงานจะเกิดขึ้นจริงหลังจากที่คันโยกถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่ต้องการ

ที่จอดรถและเบรกเสริม KAMAZ:

จากด้านบนจะเห็นได้ว่าที่ KamAZ สำหรับแดมเปอร์หลัก สำรอง และหยุดการเคลื่อนที่ตามสเติร์น วิธีการหยุดก็เหมือนกัน สำหรับตัวสำรองและตัวหยุดแดมเปอร์นั้นมีสิ่งเดียวกัน - หน่วยขับเคลื่อนนิวเมติก

แดมเปอร์เคลื่อนที่เพิ่มเติมทำงานเพื่อลดระดับความร้อนของอุปกรณ์ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ลดความเร็วหลัก ซึ่งรวมถึงตัวเก็บเสียงของโรงไฟฟ้าซึ่งปิดท่อร่วมไอเสียและปิดทางเข้าของส่วนผสมเชื้อเพลิง

การปลดล็อกฉุกเฉินจะทำให้แผ่นอิเล็กโทรดทำงานโดยอัตโนมัติและหยุดรถ ไดรฟ์หยุดฉุกเฉินเป็นสองเท่า ทำงานได้ทั้งจากนิวเมติกและด้วยสกรูเชิงกล สิ่งนี้ทำเพื่อปลดล็อกแบตเตอรี่พลังงานในโหมดอัตโนมัติหรือโหมดแมนนวล

อุปกรณ์เสริมของระบบเบรก

เพื่อปรับปรุงการเบรกของ KamAZ รถยนต์ที่ผลิตล่าช้านั้นได้รับการติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติมที่แยกความแตกต่างของเงินทุนจากหน่วยของซีรีส์:

• บูสเตอร์แรงดัน สูบเดี่ยว ให้กำลัง 380 ลิตรต่อนาที
• วาล์วเบรกสองส่วน ควบคุมเบรกหลักโดยใช้คันเหยียบ
• ความปลอดภัย ตัวควบคุมรูปร่างสี่ส่วน;
• กลไกที่ช่วยลดอุณหภูมิของอากาศภายใต้ความกดดัน
• คันเร่งวาล์ว ลดเวลาปฏิกิริยาเบรกหลัง
• วาล์วสำหรับการเปลี่ยนแปลงตามสัดส่วนของค่าอินพุต (KAMAZ-65115);
• อะแดปเตอร์เชื่อมต่อ

วาล์วเร่ง KAMAZ:

สัญญาณเตือนฉุกเฉินและสัญญาณควบคุม KAMAZ

• บ่งชี้ (ภาพและเสียง).

ตัวบ่งชี้ทำงานด้วยเซ็นเซอร์ที่อยู่รอบปริมณฑลของระบบ ตัวบ่งชี้ถูกกระตุ้นโดยการทำงานของระบบ (ยกเว้นตัวเสริม) หน้าสัมผัสจะเริ่มต้นไฟสัญญาณให้ทำงาน มิเตอร์ที่ควบคุมระดับแรงดันอยู่ในถัง หัวต่ำจะทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจร ส่งผลให้ไฟสัญญาณที่แผงหน้าปัดของรถติดสว่างและได้ยินเสียงเตือน

• อุปกรณ์ควบคุมบายพาส

วัตถุประสงค์ ควบคุม และวินิจฉัยไดรฟ์นิวแมติก หากจำเป็น ให้ไล่อากาศส่วนเกินออก KamAZ-5410 เป็นต้น ใช้อุปกรณ์กระตุ้นที่เบรกอุปกรณ์ต่อท้าย อุปกรณ์บำรุงรักษาแรงดันที่ระดับที่เหมาะสมทำให้สามารถรวมเครื่องจักรและอุปกรณ์ผูกปมที่ติดตั้งระบบลมเบรกได้

คามาซ 5410:

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพของเบรก KamAZ:

หลักการทำงานของเบรก KamAZ

เพื่อให้เข้าใจว่าระบบเบรก KamAZ 65115 และการดัดแปลงอื่นๆ คืออะไร ให้พิจารณาถึงการทำงานของชุดหยุด ชิ้นส่วนเสร็จสมบูรณ์พร้อมล้อรถทุกคัน (43118, 43114 ฯลฯ ) กลไกของหลักการของการกระทำที่คล้ายคลึงกันโดยไม่คำนึงถึงการกำหนดค่า

กลไกการเบรกของ KamAZ:

กลไกการเบรกติดตั้งและประกอบเข้ากับก้ามปู (2) ซึ่งเป็นส่วนปลายของรูปทรงแบนพร้อมรูสำหรับสลักเกลียวยึดล้อ กลไกการเบรกจำนวนสองชิ้น (7) ด้วยวัสดุพิเศษที่ช่วยปรับปรุงการเบรก (9) ได้รับการแก้ไขโดยสิ่งผิดปกติ (1) รูปแบบของวัสดุเบรกที่มีรูปทรงเฉพาะที่ส่งเสริมการเสียดสีสม่ำเสมอ หมุดจัดตำแหน่งอุปกรณ์เบรกให้สัมพันธ์กับดรัมอย่างถูกต้อง ซึ่งยึดเข้ากับดุมล้อจำนวนห้าชิ้น

การเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรดโดยใช้กำปั้น (12) เป็นการเริ่มเบรก ชิ้นส่วนกดบนดรัมซึ่งทำให้ล้อช้าลง กลไกลูกกลิ้ง (13) ลิงค์ส่งจากกำปั้นไปยังแผ่นอิเล็กโทรด งานของผลิตภัณฑ์คือการทำให้แรงเสียดทานเป็นโมฆะ เพื่อให้การเบรกมีประสิทธิภาพ กลไกสปริง (8) จำนวนสี่ชิ้น นำชิ้นส่วนกลับสู่ตำแหน่งเดิม ในที่ยึด (10) กำปั้นลิ่ม (12) จะหมุน ผู้ถือซ่อมกล้อง ใกล้กับปลายเพลามีการติดตั้งคันโยกปรับ (14) พร้อมกลไกการส่งกำลัง งานของปลอกหุ้มคือการป้องกันไม่ให้สิ่งแปลกปลอมเข้าไปในผลิตภัณฑ์

คันปรับ KAMAZ:

กระบวนการสึกหรอของชิ้นส่วนเนื่องจากการเบรกเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อลดระยะห่างจากฐานรองถึงดรัม ก้านถูกวางไว้ในปลอกเหล็ก (6) พร้อมข้อต่อ (7) ล้อที่มีเฟืองตัวหนอนและฟัน (3) อยู่ในตัวเรือน มีรูยึดติดอยู่กับหมัดและตัวหนอน (5) พร้อมก้านกด (11) องค์ประกอบยืดหยุ่น (9) ถูกยึดด้วยตัวหยุดกับสลักเกลียว - สลัก (8) ยึดองค์ประกอบทรงกลม (10) บนแกน (11) ในโพรงของตัวหนอนและล็อคแกนของมัน ปลั๊ก (1) ยึดติดกับแกน (6) ของแกนยึดแผ่นดิสก์ด้วยฟัน

การหมุนตามแนวแกนกระตุ้นการเคลื่อนไหวของเวิร์มซึ่งทำให้ดิสก์ (3) หมุนและในขณะเดียวกันก็มีหมัดปลดล็อค กำปั้นกดองค์ประกอบเบรก ลดระยะห่างจากผ้าเบรกถึงดรัม การเบรกจะเริ่มการหมุนของคันโยกโดยก้านของห้องเบรก ก่อนที่จะทำการปรับเบรกบน KamAZ จะมีการคลายเกลียวสลักล็อค (8) เมื่อสิ้นสุดกระบวนการจะได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนา

ระบบขับเคลื่อนกลไกเบรก

การดัดแปลงของรถยนต์ KamAZ นั้นมีโครงสร้างที่แตกต่างกันในกลไกลดความเร็ว

ระบบเบรก KAMAZ 5320 แบบแผน:

ระบบเบรก KAMAZ 43118 แบบแผน:

วงจรที่ต้องการอากาศภายใต้แรงดันประกอบด้วย: ตัวเพิ่มแรงดัน (9), ตัวลดแรงดัน (11), องค์ประกอบป้องกัน (12), กระบอกสูบ (20) จากวงจร อากาศที่มีแรงดันจะถูกส่งต่อไปยังผู้ใช้ในปริมาณที่ต้องการ ตัวกระตุ้นการดับอากาศแบ่งออกเป็นวงจรอิสระที่ป้องกันโดยวาล์ว แอ๊คทูเอเตอร์เบรกลมที่มีห้าวงจร: หารด้วยเรกูเลเตอร์คู่และสาม

วงจรแรกประกอบด้วย: เครื่องปรับลม (17), กระบอกสูบ (24) พร้อมเครื่องมือวัดแรงดันตก (18), อุปกรณ์วัดแรงดันพร้อมลูกศรสองตัว (5), ส่วนล่างของวาล์วเบรก (16), a อุปกรณ์สำหรับเปิดปิดเต้าเสียบที่ 7 (C); อุปกรณ์จำกัดแรงดัน 8; กล้อง 1 (2 ชิ้น); เบรกของฐานล้อคันธนูของรถแทรกเตอร์, หัวฉีด

โครงร่างที่สองของฐานล้อท้ายประกอบด้วย: ตัวควบคุม (17), กระบอกสูบ (22) พร้อมวาล์ว (19) และอุปกรณ์วัดแรงดัน (18), อุปกรณ์วัดแรงดันพร้อมลูกศรสองตัว (5), ส่วนบน ของวาล์วเบรกที่มีสองส่วน (16) , อุปกรณ์ควบคุมบายพาส (D), เครื่องควบคุมแรงดับเพลิง, อัตโนมัติ (30), ห้อง (26) จำนวนสี่ชิ้น

วงจรที่สามของเบรกสำรองและเบรกหยุดประกอบด้วย: ตัวควบคุม (13) กระบอกสูบ (25) พร้อมวาล์ว (19) และวิธีการวัดการลดแรงดัน (18), สองวาล์ว (7), เอาต์พุตควบคุม (B และ จ) วาล์วเบรกมือ (2), วาล์ว (29,32), แอคคิวมูเลเตอร์ (28), ระบบควบคุมการลดขนาดหัว (27), วาล์ว (31,35,34), วาล์วปล่อย (37), หัว (38, 39), สัญญาณเตือนอุปกรณ์ (33).

คุณสมบัติของเซ็นเซอร์ (33) ถูกจารึกไว้ในวงจรระบบเบรก KamAZ ในลักษณะที่จะเปิดไฟสัญญาณทั้งเมื่อใช้เบรกหยุดและเมื่อใช้เบรกหลัก

วงจรที่สี่ไม่มีกระบอกสูบประกอบด้วย: ตัวควบคุม (13) วาล์วที่ทำงานด้วยอากาศ (4) ห้องของตัวควบคุมเชิงกลของส่วนการไหล (23) ห้องสำหรับขับก้านของ อาการมึนงงของหน่วยกำลัง (10) เครื่องมือวัด (14) วงจรที่สี่จ่ายอากาศภายใต้ความกดดันให้กับผู้ใช้รายอื่น: สัญญาณอากาศ ตัวแปลงแรงคลัตช์ ฯลฯ

วงจรปล่อยฉุกเฉินที่ห้าโดยไม่มีองค์ประกอบกระบอกสูบและการดำเนินการ ประกอบด้วย: ตัวควบคุม (17), วาล์ว (4), ตัวควบคุม (32)

เครื่องจักรของผู้ผลิต Kama (53215 ฯลฯ ) ในส่วนของอุปกรณ์เพิ่มแรงดัน - เครื่องปรับความดันต้องติดตั้งเครื่องแยกความชื้น การติดตั้งอุปกรณ์ - ลำแสงเป่าของเครื่อง เหตุผลเดียวกับการติดตั้งถังขนาดยี่สิบลิตรบนรถขนส่งกามารมณ์ (5490, 5320 เป็นต้น) ที่ตั้ง: ส่วนป้องกันน้ำค้างแข็ง - ตัวควบคุมการป้องกัน รถดั๊มพ์ 55111 ไม่มีข้อต่อรถ-รถพ่วง

ระเบียบของระบบเบรก KamAZ

การใช้งาน การปรับแต่ง และการปรับแต่งของยานพาหนะที่ผลิตในโรงงาน Kama มีการตั้งค่าประเภทต่อไปนี้: การปรับบางส่วน การปรับทั้งหมด

การปรับเบรก KamAZ บางส่วน

การปรับเบรกบางส่วนบน KamAZ ทำได้ตามต้องการ จุดประสงค์ของการปรับคือเพื่อให้ได้ระยะห่างที่ต้องการจากพื้นผิวซับในถึงดรัม

สัญญาณหลักที่ส่งสัญญาณถึงเวลาปรับการตั้งค่ากลไก KamAZ คือขนาดของคันโยกขาออกของห้องเบรก ค่าที่ถือเป็นบรรทัดฐานของแรงกดบนคันโยกเท้าคือ 20 มม.

ขนาดที่ต้องการถูกกำหนดโดยใช้ตัวหนอนของคันปรับ การจัดการ - สำหรับกลไกเย็น เบรกหยุดจะเปลี่ยนไปที่ตำแหน่ง "ปิด" คลายเกลียวสลักเกลียว 2-3 รอบแล้วขันให้แน่นอีกครั้ง ค่าเอาต์พุตของก้านกล้องบนล้อคู่ถูกกำหนดในลักษณะเดียวกัน ไม่เช่นนั้นจะมีแรงไม่เท่ากันระหว่างการเบรก

การปรับเบรก KamAZ:

การปรับเบรก KamAZ อย่างเต็มที่

ก่อนที่จะใช้เบรกบน KamAZ อุปกรณ์จะถูกรื้อและจัดเรียง ชิ้นส่วนที่สึกหรอจะถูกแทนที่ ด้วยอายไลเนอร์ พวกเขาจะติดตั้งรองเท้าให้สัมพันธ์กับดรัมได้อย่างถูกต้อง การปรับทำได้โดยแท่งประหลาดของคันปรับ

ขั้นตอนจะดำเนินการเมื่อระยะห่างจากเยื่อบุถึงดรัมคือ 0.2-0.4 มม. การวัดทำด้วยเพลท จุดควบคุม: ด้านบนและด้านล่างของบล็อก ค่าคือสามสิบมิลลิเมตรจากขอบของซับใน ในขณะเดียวกันก็ควบคุมไม่ให้จานที่มีขนาด 0.1 มม. เคลื่อนที่ได้อย่างอิสระตามความกว้าง

บ้าน » ไฟภายนอกรถ » หลักการทำงานของเบรก KAMAZ 5320 โครงการระบบเบรก KAMAZ วาล์วควบคุมเบรกจอดรถ KAMAZ