ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http:// www. ดีที่สุด. en/

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซีย

งบประมาณการศึกษาของรัฐบาลกลาง

สถาบันอุดมศึกษา

"มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐซามารา"

จดหมายโต้ตอบของคณะ

กรมกระบวนการขนส่งและเทคโนโลยีที่ซับซ้อน

โครงการหลักสูตร

ตามหลักวิชาการ

"พื้นฐานของประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค"

สมบูรณ์:

น.ด. Tsygankov

ตรวจสอบแล้ว:

โอเอ็ม บาติชเชวา

Samara 2017

เรียงความ

หมายเหตุอธิบายประกอบด้วย: หน้าที่พิมพ์ 26 หน้า, ตัวเลข 3 ตัว, 5 ตาราง, ใบสมัคร 1 รายการและเอกสารอ้างอิง 7 รายการ

รถยนต์, LADA GRANT 2190, ช่วงล่างด้านหลัง, การวิเคราะห์การออกแบบหน่วย, โครงสร้างของปัจจัยที่มีผลต่อประสิทธิภาพหน่วยลดลง, แนวคิดของการควบคุมอินพุต, การกำหนดพารามิเตอร์ตัวอย่าง, การกำหนดเปอร์เซ็นต์ของข้อบกพร่องในหนึ่งชุด

จุดประสงค์ของงานนี้เพื่อศึกษาปัจจัยที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพการทำงานของระบบเทคนิคที่ลดลง ตลอดจนเพื่อให้ได้ความรู้เกี่ยวกับการประเมินการแต่งงานในเชิงปริมาณโดยพิจารณาจากผลของการควบคุมข้อมูลเข้า

งานศึกษาเนื้อหาเชิงทฤษฎี ตลอดจนงานที่มีรายละเอียดจริงและตัวอย่างระบบที่อยู่ระหว่างการศึกษา เสร็จเรียบร้อยแล้ว จากผลลัพธ์ของการควบคุมอินพุต มีการดำเนินการหลายอย่าง: กฎหมายการจัดจำหน่าย เปอร์เซ็นต์การคัดแยกและปริมาตรของชุดตัวอย่างของผลิตภัณฑ์ได้รับการพิจารณาเพื่อให้แน่ใจว่าการควบคุมมีความแม่นยำ

การแนะนำ

1. การวิเคราะห์ปัจจัยที่มีผลต่อการลดลงในประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค

1.1 การออกแบบช่วงล่างด้านหลัง

1.2 โครงสร้างปัจจัย

1.3 การวิเคราะห์ปัจจัยที่ส่งผลต่อระบบกันสะเทือนหลังของ Lada Grant 2190

1.4 การวิเคราะห์อิทธิพลของกระบวนการต่อการเปลี่ยนแปลงสถานะขององค์ประกอบของระบบกันสะเทือนหลังของ Lada Grants

ผลลัพธ์ของการควบคุมอินพุต

2.1 แนวคิดการควบคุมอินพุต สูตรพื้นฐาน

2.2 ตรวจสอบข้อผิดพลาดขั้นต้น

2.3 การกำหนดจำนวนช่วงเวลาโดยแยกการควบคุม setpoints

2.4 การสร้างฮิสโตแกรม

2.5 การกำหนดเปอร์เซ็นต์ของข้อบกพร่องในล็อต

บทสรุป

รายชื่อแหล่งที่ใช้

การแนะนำ

เพื่อจัดการกระบวนการเปลี่ยนแปลงสภาพทางเทคนิคของเครื่องจักรได้อย่างมีประสิทธิภาพและปรับมาตรการที่มุ่งลดความเข้มของการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักร จำเป็นต้องกำหนดประเภทของการสึกหรอของพื้นผิวในแต่ละกรณี ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องกำหนดลักษณะดังต่อไปนี้: ประเภทของการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ของพื้นผิว (รูปแบบการสัมผัสแรงเสียดทาน); ลักษณะของสื่อกลาง (ประเภทของน้ำมันหล่อลื่นหรือของไหลทำงาน) กลไกการสึกหรอหลัก

ตามประเภทของสื่อกลาง การสึกหรอมีความแตกต่างกันระหว่างการเสียดสีโดยไม่ใช้สารหล่อลื่น ระหว่างการเสียดสีกับสารหล่อลื่น ระหว่างการเสียดสีกับวัสดุที่มีฤทธิ์กัดกร่อน ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของวัสดุของชิ้นส่วน สารหล่อลื่นหรือวัสดุที่มีฤทธิ์กัดกร่อน เช่นเดียวกับอัตราส่วนเชิงปริมาณในส่วนต่อประสาน การทำลายพื้นผิวประเภทต่างๆ เกิดขึ้นระหว่างการทำงาน

ในสภาพการใช้งานจริงของส่วนต่อประสานเครื่องจักร จะสังเกตการสึกหรอหลายประเภทพร้อมกัน อย่างไรก็ตาม ตามกฎแล้ว เป็นไปได้ที่จะกำหนดประเภทการสึกหรอชั้นนำ ซึ่งจำกัดความทนทานของชิ้นส่วน และแยกชิ้นส่วนออกจากประเภทอื่นๆ ที่มาพร้อมกับการทำลายพื้นผิว ซึ่งส่งผลกระทบเล็กน้อยต่อประสิทธิภาพของอินเทอร์เฟซ กลไกของการสึกหรอประเภทหลักถูกกำหนดโดยการศึกษาพื้นผิวที่สึกหรอ การสังเกตลักษณะที่ปรากฏของการสึกหรอของพื้นผิวเสียดทาน (มีรอยขีดข่วน รอยแตก รอยบิ่น การทำลายของฟิล์มออกไซด์) และทราบคุณสมบัติของวัสดุของชิ้นส่วนและสารหล่อลื่น ตลอดจนข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่และลักษณะของ การเสียดสี ความเข้มของการสึกหรอ และโหมดการทำงานของอินเทอร์เฟซ ทำให้สามารถยืนยันข้อสรุปเกี่ยวกับประเภทของการสึกหรอของอินเทอร์เฟซได้อย่างเต็มที่ และพัฒนามาตรการเพื่อปรับปรุงความทนทานของเครื่อง

1. การวิเคราะห์ปัจจัยที่มีผลต่อการลดงานอู๋ความสามารถของระบบเทคนิค

1.1 การออกแบบช่วงล่างด้านหลัง

ระบบกันสะเทือนให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างตัวถังและล้อ ช่วยลดแรงกระแทกและแรงกระแทกเมื่อรถเคลื่อนที่ผ่านถนนที่ไม่เรียบ ความทนทานของรถเพิ่มขึ้น ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรู้สึกสบายตัวขึ้นจากการมีอยู่ของมัน ระบบกันสะเทือนมีผลดีต่อความเสถียรและการควบคุมของรถความนุ่มนวล สำหรับรถยนต์ Lada Granta ระบบกันสะเทือนด้านหลังจะทำซ้ำการออกแบบของรถยนต์ LADA รุ่นก่อน - ตระกูล VAZ-2108, ตระกูล VAZ-2110, Kalina และ Priora ระบบกันสะเทือนด้านหลังของรถเป็นแบบกึ่งอิสระ ผลิตจากคานยางยืดพร้อมแขนยึด คอยล์สปริง และโช้คอัพแบบเทเลสโคปิกแบบดับเบิ้ลแอคชั่น คานช่วงล่างด้านหลังประกอบด้วยแขนต่อท้ายสองส่วนเชื่อมต่อกันด้วยไม้กางเขนรูปตัวยู ส่วนดังกล่าวทำให้ตัวเชื่อมต่อ (คานประตู) มีความแข็งแกร่งในการดัดงอที่มากขึ้นและแรงบิดน้อยลง ตัวเชื่อมต่อช่วยให้คันโยกเคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กันภายในช่วงเล็ก ๆ คันโยกทำจากท่อหน้าตัดแบบปรับได้ซึ่งให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็น ตัวยึดจะเชื่อมเข้ากับปลายด้านหลังของคันโยกแต่ละอันเพื่อติดตั้งโช้คอัพ แผ่นบังเบรกหลัง และเพลาดุมล้อ ที่ด้านหน้า คันโยกบีมถูกยึดเข้ากับโครงแบบถอดได้ของชิ้นส่วนด้านข้างของตัวถัง ความคล่องตัวของคันโยกมีให้โดยบานพับโลหะยาง (บล็อกเงียบ) ที่กดเข้าที่ปลายด้านหน้าของคันโยก ตาล่างของโช้คอัพติดอยู่กับโครงแขนบีม โช้คอัพติดอยู่กับตัวด้วยแกนพร้อมน็อต ความยืดหยุ่นของข้อต่อด้านบนและด้านล่างของโช้คอัพนั้นมาจากหมอนของแกนและบุชยางโลหะที่กดเข้าตา แกนโช้คอัพหุ้มด้วยกล่องลูกฟูกที่ป้องกันสิ่งสกปรกและความชื้น ในกรณีที่ระบบกันสะเทือนพัง จังหวะของโช้คอัพจะถูกจำกัดโดยบัฟเฟอร์ระยะการอัดที่ผลิตจากพลาสติกยืดหยุ่น สปริงช่วงล่างพร้อมคอยล์ด้านล่างวางอยู่บนถ้วยรองรับ (แผ่นเหล็กประทับตราเชื่อมกับตัวโช้คอัพ) และด้วยคอยล์บนจะติดกับตัวรถผ่านปะเก็นยาง เพลาของดุมล้อหลังติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนของคานงัด (ยึดด้วยสลักเกลียวสี่ตัว) ดุมล้อที่มีแบริ่งลูกกลิ้งสองแถวกดเข้าไปจะถูกยึดไว้บนเพลาด้วยน็อตพิเศษ น็อตมีปลอกหุ้มวงแหวน ซึ่งล็อคน็อตให้แน่นโดยการติดเข้าไปในร่องแกน ตลับลูกปืนดุมล้อเป็นแบบปิดและไม่ต้องการการปรับแต่งและการหล่อลื่นระหว่างการใช้งานรถยนต์ สปริงระงับด้านหลังแบ่งออกเป็นสองประเภท: A - แข็งกว่า B - แข็งน้อยกว่า สปริงคลาส A ทำเครื่องหมายด้วยสีน้ำตาลคลาส B - สีน้ำเงิน ต้องติดตั้งสปริงประเภทเดียวกันที่ด้านขวาและด้านซ้ายของรถ สปริงของคลาสเดียวกันติดตั้งไว้ที่ช่วงล่างด้านหน้าและด้านหลัง ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้ติดตั้งสปริงคลาส B ในระบบกันสะเทือนหลัง หากติดตั้งสปริงคลาส A ในระบบกันสะเทือนด้านหน้า ไม่อนุญาตให้ติดตั้งสปริงคลาส A บนระบบกันสะเทือนด้านหลัง หากติดตั้งสปริงคลาส B ในระบบกันสะเทือนหน้า .

รูปที่ 1 ระบบกันสะเทือนหลัง Lada Grant 2190

1.2 โครงสร้างปัจจัย

ในระหว่างการทำงานของรถอันเป็นผลมาจากปัจจัยหลายประการ (ผลกระทบของโหลด, การสั่นสะเทือน, ความชื้น, การไหลของอากาศ, อนุภาคขัดเมื่อฝุ่นและสิ่งสกปรกเข้ารถ, ผลกระทบจากอุณหภูมิ ฯลฯ ) การเสื่อมสภาพของสภาพทางเทคนิคที่ไม่สามารถย้อนกลับได้เกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอและความเสียหายต่อชิ้นส่วนตลอดจนการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติหลายประการ (ความยืดหยุ่น, ความเป็นพลาสติก, ฯลฯ )

การเปลี่ยนแปลงในสภาพทางเทคนิคของรถเกิดจากการทำงานของส่วนประกอบและกลไก อิทธิพลของสภาพภายนอกและการจัดเก็บรถ ตลอดจนปัจจัยสุ่ม ปัจจัยสุ่มรวมถึงข้อบกพร่องที่ซ่อนอยู่ในชิ้นส่วนรถยนต์ โครงสร้างเกินพิกัด ฯลฯ

สาเหตุหลักถาวรของการเปลี่ยนแปลงในสภาพทางเทคนิคของรถยนต์ระหว่างการใช้งาน ได้แก่ การสึกหรอ การเปลี่ยนรูปของพลาสติก ความล้มเหลวเมื่อยล้า การกัดกร่อน ตลอดจนการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพและทางเคมีในวัสดุของชิ้นส่วน (อายุ)

การสึกหรอเป็นกระบวนการทำลายและแยกวัสดุออกจากพื้นผิวของชิ้นส่วนและ (หรือ) การสะสมของความผิดปกติที่ตกค้างในระหว่างการเสียดสี ซึ่งแสดงออกในการเปลี่ยนแปลงขนาดและ (หรือ) รูปร่างของชิ้นส่วนที่มีปฏิสัมพันธ์อย่างค่อยเป็นค่อยไป

การสึกหรอเป็นผลจากกระบวนการสึกหรอของชิ้นส่วน ซึ่งแสดงให้เห็นในการเปลี่ยนแปลงขนาด รูปร่าง ปริมาณและมวล

แยกความแตกต่างระหว่างแรงเสียดทานแห้งและของเหลว สำหรับการเสียดสีแบบแห้ง พื้นผิวการถูของชิ้นส่วนจะโต้ตอบกันโดยตรง (เช่น การเสียดสีของผ้าเบรกบนดรัมเบรกหรือจานเบรก หรือการเสียดสีของจานคลัชบนล้อตุนกำลัง) แรงเสียดทานประเภทนี้มาพร้อมกับการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของพื้นผิวการถูของชิ้นส่วน ด้วยแรงเสียดทานของเหลว (หรืออุทกพลศาสตร์) ระหว่างพื้นผิวการถูของชิ้นส่วน ชั้นน้ำมันจะถูกสร้างขึ้นซึ่งเกินความหยาบของพื้นผิว และไม่อนุญาตให้สัมผัสโดยตรง (เช่น ตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างการทำงานในสภาวะคงที่) ซึ่งช่วยลดการสึกหรอได้อย่างมาก ในส่วน ในทางปฏิบัติ ในระหว่างการทำงานของกลไกยานยนต์ส่วนใหญ่ แรงเสียดทานประเภทหลักข้างต้นจะสลับกันและผ่านเข้าหากันอย่างต่อเนื่อง ก่อตัวเป็นประเภทกลาง

การสึกหรอประเภทหลัก ได้แก่ การเสียดสี การเกิดออกซิเดชัน ความล้า การสึกกร่อน และการสึกหรอจากการสึกกร่อนจากการยึด การทำให้เป็นรอยร้าว และการสึกกร่อน

การสึกหรอจากการเสียดสีเป็นผลมาจากการตัดหรือการขีดข่วนของอนุภาคสารกัดกร่อนที่เป็นของแข็ง (ฝุ่น ทราย) ที่ติดอยู่ระหว่างพื้นผิวที่ถูของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ การเข้าระหว่างส่วนถูของชุดแรงเสียดทานแบบเปิด (เช่น ระหว่างผ้าเบรกกับดิสก์หรือดรัม ระหว่างแหนบ ฯลฯ) อนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนแบบแข็งจะเพิ่มการสึกหรออย่างรวดเร็ว ในกลไกแบบปิด (เช่น ในกลไกข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์) แรงเสียดทานประเภทนี้จะแสดงออกมาในระดับที่น้อยกว่ามากและเป็นผลมาจากอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนเข้าไปในน้ำมันหล่อลื่นและการสะสมของผลิตภัณฑ์สึกหรอ (เช่น เมื่อไม่ได้เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องและน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ทันเวลา เมื่อเปลี่ยนฝาครอบป้องกันที่เสียหายและจาระบีในข้อต่อหมุน ฯลฯ อย่างไม่เหมาะสม)

การสึกหรอที่เกิดจากออกซิเดชันเกิดขึ้นจากการสัมผัสกับพื้นผิวที่ถูของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์ของสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าว ภายใต้อิทธิพลของฟิล์มออกไซด์ที่เปราะบางซึ่งก่อตัวขึ้นบนตัวมัน ซึ่งจะถูกลบออกในระหว่างการเสียดสี และพื้นผิวที่สัมผัสจะถูกออกซิไดซ์อีกครั้ง การสึกหรอประเภทนี้พบได้ในชิ้นส่วนของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบของเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนของเบรกไฮดรอลิกและกระบอกคลัตช์

การสึกหรอเมื่อยล้าเกิดจากความจริงที่ว่าชั้นพื้นผิวแข็งของวัสดุของชิ้นส่วนนั้นเปราะเนื่องจากการเสียดสีและการโหลดแบบเป็นวัฏจักรและการยุบตัว (แตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย) ทำให้ชั้นที่แข็งและสึกกร่อนน้อยลง การสึกหรอประเภทนี้เกิดขึ้นที่ร่องน้ำของวงแหวนแบริ่งกลิ้ง ฟันเฟือง และล้อเฟือง

การสึกหรอจากการสึกกร่อนเกิดขึ้นจากการที่พื้นผิวของชิ้นส่วนสัมผัสกับของเหลวและ (หรือ) การไหลของก๊าซที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง โดยมีอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนอยู่ภายใน รวมทั้งการปล่อยไฟฟ้า ขึ้นอยู่กับธรรมชาติของกระบวนการกัดเซาะและผลกระทบที่เด่นชัดต่อรายละเอียดของอนุภาคบางชนิด (ก๊าซ ของเหลว สารกัดกร่อน) ก๊าซ การเกิดโพรงอากาศ การสึกกร่อนและการกัดเซาะทางไฟฟ้า

การพังทลายของแก๊สประกอบด้วยการทำลายวัสดุของชิ้นส่วนภายใต้การกระทำของผลกระทบทางกลและความร้อนของโมเลกุลของแก๊ส การสึกกร่อนของแก๊สจะสังเกตได้บนวาล์ว แหวนลูกสูบ และกระจกของกระบอกสูบเครื่องยนต์ ตลอดจนในส่วนของระบบไอเสีย

การพังทลายของโพรงอากาศของชิ้นส่วนเกิดขึ้นเมื่อความต่อเนื่องของการไหลของของเหลวถูกละเมิดเมื่อเกิดฟองอากาศซึ่งระเบิดใกล้กับพื้นผิวของชิ้นส่วนทำให้เกิดแรงกระแทกไฮดรอลิกจำนวนมากของของเหลวกับพื้นผิวโลหะและการทำลายล้าง ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่สัมผัสกับสารหล่อเย็นจะไวต่อความเสียหายดังกล่าว: โพรงภายในของเสื้อระบายความร้อนของบล็อกกระบอกสูบ พื้นผิวด้านนอกของผ้ารองกระบอกสูบ และท่อของระบบทำความเย็น

การสึกหรอจากไฟฟ้าจะปรากฎขึ้นในการสึกหรอจากการสึกกร่อนของพื้นผิวของชิ้นส่วนอันเป็นผลมาจากการคายประจุในระหว่างการไหลผ่านของกระแสไฟฟ้า เช่น ระหว่างขั้วไฟฟ้าของหัวเทียนหรือหน้าสัมผัสเบรกเกอร์

การสึกกร่อนเกิดขึ้นเมื่อพื้นผิวของชิ้นส่วนได้รับผลกระทบจากอนุภาคการสึกกร่อนในการไหลของของเหลว (การกัดเซาะด้วยพลังน้ำ) และ (หรือ) ก๊าซ (การกัดเซาะของก๊าซ) และเป็นเรื่องปกติสำหรับชิ้นส่วนตัวถังรถภายนอก (ซุ้มล้อ ด้านล่าง ฯลฯ) . การสึกหรอจากการติดขัดเกิดขึ้นจากการยึด การดึงวัสดุของชิ้นส่วนออกลึกๆ และถ่ายโอนจากพื้นผิวหนึ่งไปยังอีกพื้นผิวหนึ่ง ซึ่งนำไปสู่การปรากฏตัวของรอยครูดบนพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วน นำไปสู่การติดขัดและการทำลาย การสึกหรอดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อมีการสัมผัสเฉพาะที่ระหว่างพื้นผิวที่ขัดถู ซึ่งเนื่องจากภาระและความเร็วที่มากเกินไป รวมทั้งการขาดการหล่อลื่น ฟิล์มน้ำมันแตก ความร้อนสูง และ "การเชื่อม" ของอนุภาคโลหะเกิดขึ้น ตัวอย่างทั่วไปคือการติดขัดของเพลาข้อเหวี่ยงและการหมุนของซับในกรณีที่ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ การสึกหรอของเฟรตติ้งคือการสึกหรอทางกลไกของชิ้นส่วนที่สัมผัสกับการเคลื่อนไหวแบบสั่นเล็กน้อย หากในเวลาเดียวกัน ภายใต้อิทธิพลของสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าว กระบวนการออกซิเดชันเกิดขึ้นบนพื้นผิวของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ จากนั้นการสึกหรอจะเกิดขึ้นระหว่างการกัดกร่อนของรอยร้าว การสึกหรอดังกล่าวอาจเกิดขึ้นได้ ตัวอย่างเช่น ที่จุดสัมผัสระหว่างวารสารของเพลาข้อเหวี่ยงกับเตียงในบล็อกกระบอกสูบและฝาครอบลูกปืน

การเสียรูปของพลาสติกและการทำลายชิ้นส่วนรถยนต์นั้นสัมพันธ์กับความสำเร็จหรือเกินขีดจำกัดของผลผลิตหรือความแข็งแรง ตามลำดับ สำหรับวัสดุที่เหนียว (เหล็ก) หรือเปราะ (เหล็กหล่อ) ของชิ้นส่วน ความเสียหายเหล่านี้มักเป็นผลมาจากการละเมิดกฎการทำงานของรถ (การบรรทุกเกินพิกัด การจัดการที่ผิดพลาด และอุบัติเหตุจราจร) บางครั้งการเสียรูปของชิ้นส่วนพลาสติกนำหน้าด้วยการสึกหรอ ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงมิติทางเรขาคณิตและระยะขอบความปลอดภัยของชิ้นส่วนลดลง

ความล้าของชิ้นส่วนเกิดขึ้นภายใต้โหลดแบบวนรอบที่เกินขีดจำกัดความทนทานของโลหะของชิ้นส่วน ในกรณีนี้การก่อตัวและการเติบโตของรอยแตกเมื่อยล้าจะเกิดขึ้นทีละน้อยซึ่งนำไปสู่การทำลายชิ้นส่วนที่รอบการโหลดจำนวนหนึ่ง ความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้น เช่น ที่สปริงและเพลาเพลาระหว่างการทำงานระยะยาวของยานพาหนะในสภาวะที่รุนแรง (การบรรทุกเกินพิกัดในระยะยาว อุณหภูมิต่ำหรือสูง)

การกัดกร่อนเกิดขึ้นบนพื้นผิวของชิ้นส่วนอันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาทางเคมีหรือไฟฟ้าเคมีของวัสดุของชิ้นส่วนกับสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าว นำไปสู่การออกซิเดชัน (การเกิดสนิม) ของโลหะ และเป็นผลให้ความแข็งแรงและการเสื่อมสภาพใน การปรากฏตัวของชิ้นส่วน เกลือที่ใช้บนถนนในฤดูหนาว เช่นเดียวกับก๊าซไอเสีย มีฤทธิ์กัดกร่อนรุนแรงที่สุดในชิ้นส่วนรถยนต์ การกักเก็บความชื้นไว้บนพื้นผิวโลหะมีส่วนอย่างมากต่อการกัดกร่อน ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของโพรงและช่องที่ซ่อนอยู่

อายุคือการเปลี่ยนแปลงในคุณสมบัติทางกายภาพและทางเคมีของวัสดุของชิ้นส่วนและวัสดุในการใช้งานระหว่างการใช้งานและระหว่างการจัดเก็บรถยนต์หรือชิ้นส่วนภายใต้อิทธิพลของสภาพแวดล้อมภายนอก (ความร้อนหรือความเย็น ความชื้น การแผ่รังสีแสงอาทิตย์) ผลิตภัณฑ์จากยางจึงสูญเสียความยืดหยุ่นและรอยแตก เชื้อเพลิง น้ำมัน และของเหลวที่ใช้งานต้องพบกับกระบวนการออกซิเดชันที่เปลี่ยนองค์ประกอบทางเคมีและทำให้คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพลดลง

การเปลี่ยนแปลงในสภาพทางเทคนิคของรถได้รับอิทธิพลอย่างมากจากสภาพการทำงาน: สภาพถนน (ประเภททางเทคนิคของถนน, ประเภทและคุณภาพของพื้นผิวถนน, ความลาดชัน, ทางลาดชัน, รัศมีความโค้งของถนน), สภาพการจราจร (หนัก) การจราจรในเมือง, การจราจรบนถนนในชนบท), สภาพภูมิอากาศ ( อุณหภูมิแวดล้อม, ความชื้น, ปริมาณลม, รังสีดวงอาทิตย์), สภาพตามฤดูกาล (ฝุ่นในฤดูร้อน, สิ่งสกปรกและความชื้นในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูใบไม้ผลิ), ความก้าวร้าวของสิ่งแวดล้อม (อากาศในทะเล, เกลือบน ถนนในฤดูหนาวซึ่งเพิ่มการกัดกร่อน) เช่นเดียวกับสภาพการขนส่ง ( การบรรทุกยานพาหนะ).

มาตรการหลักที่ลดอัตราการสึกหรอของชิ้นส่วนระหว่างการใช้งานรถยนต์ ได้แก่ การควบคุมและเปลี่ยนฝาครอบป้องกันอย่างทันท่วงที ตลอดจนการเปลี่ยนหรือทำความสะอาดตัวกรอง (อากาศ น้ำมัน เชื้อเพลิง) ที่ป้องกันไม่ให้อนุภาคกัดกร่อนเข้าสู่พื้นผิวที่สึกกร่อนของชิ้นส่วน ; ประสิทธิภาพในการยึด การปรับตั้ง (การปรับวาล์วและความตึงโซ่เครื่องยนต์ มุมตั้งศูนย์ล้อ ลูกปืนล้อ ฯลฯ) ที่ทันเวลาและมีคุณภาพสูง และการหล่อลื่น (การเปลี่ยนและเติมน้ำมันในเครื่องยนต์ กระปุกเกียร์ เพลาหลัง การเปลี่ยนและต่อเติม น้ำมันไปยังล้อดุมล้อ ฯลฯ ) ทำงาน; การฟื้นฟูการเคลือบป้องกันด้านล่างของร่างกายในเวลาที่เหมาะสมรวมถึงการติดตั้งแผ่นบังโคลนปกป้องซุ้มล้อ

เพื่อลดการกัดกร่อนของชิ้นส่วนรถยนต์ และประการแรกคือ การรักษาความสะอาด การดูแลสีและการฟื้นฟูอย่างทันท่วงที และดำเนินการป้องกันการกัดกร่อนของฟันผุของร่างกายและส่วนอื่น ๆ ที่อาจเกิดการกัดกร่อน

สามารถซ่อมบำรุงได้คือสภาพของรถซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิค หากรถไม่ตรงตามข้อกำหนดของเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคอย่างน้อยหนึ่งข้อ ถือว่ามีข้อบกพร่อง

สถานะการทำงานคือสถานะของรถซึ่งตรงตามข้อกำหนดเฉพาะที่แสดงถึงความสามารถในการปฏิบัติหน้าที่ (การขนส่ง) ที่ระบุเท่านั้นเช่นรถสามารถใช้งานได้หากสามารถบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าได้โดยไม่เป็นอันตรายต่อความปลอดภัยการจราจร . ยานพาหนะที่ซ่อมบำรุงได้อาจมีความผิดปกติ เช่น มีแรงดันน้ำมันต่ำในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ ลักษณะที่เสื่อมสภาพ ฯลฯ หากยานพาหนะไม่ตรงตามข้อกำหนดอย่างน้อยหนึ่งข้อที่แสดงถึงความสามารถในการทำงานขนส่ง จะถือว่าใช้งานไม่ได้

การเปลี่ยนแปลงของรถเป็นความผิดปกติ แต่สถานะใช้งานได้เรียกว่าความเสียหาย (การละเมิดสถานะที่ใช้งานได้) และสถานะที่ไม่สามารถใช้งานได้เรียกว่าความล้มเหลว (การละเมิดสถานะที่ใช้งานได้) ความสามารถในการใช้งานส่วนการเปลี่ยนรูป

สถานะจำกัดของรถยนต์คือสถานะที่การใช้งานต่อไปตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้นั้นเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ ไม่เหมาะสมในเชิงเศรษฐกิจ หรือการคืนค่าความสามารถในการซ่อมบำรุงหรือประสิทธิภาพนั้นเป็นไปไม่ได้หรือไม่สามารถทำได้ ดังนั้น รถจะเข้าสู่สถานะจำกัดเมื่อมีการละเมิดข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่ไม่สามารถกู้คืนได้ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการเพิ่มขึ้นอย่างไม่สามารถยอมรับได้ หรือคุณลักษณะทางเทคนิคที่ไม่สามารถกู้คืนได้ซึ่งเกินขีดจำกัดที่ยอมรับได้เกิดขึ้น เช่นเดียวกับประสิทธิภาพการทำงานที่ลดลงอย่างไม่อาจยอมรับได้

ความสามารถในการปรับตัวของรถให้ทนต่อกระบวนการที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากอิทธิพลของสภาพแวดล้อมที่เป็นอันตรายข้างต้นเมื่อรถทำหน้าที่ของมัน รวมไปถึงความเหมาะสมในการคืนคุณสมบัติดั้งเดิมนั้น ถูกกำหนดและวัดปริมาณโดยใช้ตัวชี้วัดความน่าเชื่อถือของรถ

ความน่าเชื่อถือเป็นคุณสมบัติของวัตถุ รวมถึงรถยนต์หรือส่วนประกอบ เพื่อรักษาให้ทันเวลาภายในขีดจำกัดที่กำหนด ค่าของพารามิเตอร์ทั้งหมดที่แสดงถึงความสามารถในการทำหน้าที่ที่จำเป็นในโหมดและเงื่อนไขการใช้งาน การบำรุงรักษา การซ่อมแซม การจัดเก็บที่กำหนด และการขนส่ง ความน่าเชื่อถือในฐานะคุณสมบัติเป็นตัวกำหนดและช่วยให้สามารถวัดปริมาณได้ ประการแรก สภาพทางเทคนิคในปัจจุบันของรถและส่วนประกอบ และประการที่สอง สภาพทางเทคนิคจะเปลี่ยนแปลงได้เร็วเพียงใดเมื่อใช้งานภายใต้สภาวะการทำงานบางอย่าง

ความน่าเชื่อถือเป็นคุณสมบัติที่ซับซ้อนของรถยนต์และส่วนประกอบต่างๆ และรวมถึงคุณสมบัติของความน่าเชื่อถือ ความทนทาน การบำรุงรักษา และการจัดเก็บ

1.3 การวิเคราะห์ปัจจัยที่ส่งผลต่อระบบกันสะเทือนหลังของ Lada Grant 2190

พิจารณาปัจจัยที่ส่งผลต่อการลดลงของสมรรถนะของรถ

ความผิดปกติและการพังทลายอาจเกิดขึ้นได้กับรถยนต์ทุกคัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวกับระบบกันสะเทือน นี่เป็นเพราะว่าระบบกันสะเทือนทนต่อการสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่องระหว่างการเคลื่อนไหว ทำให้แรงกระแทกลดลง และรับน้ำหนักทั้งหมดของรถ รวมทั้งผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทางด้วยตัวมันเอง ด้วยเหตุนี้ Grant ในตัวรถยกจึงมีแนวโน้มที่จะแตกหักได้ง่ายกว่าซีดาน เนื่องจากตัวรถยกมีช่องเก็บสัมภาระที่ใหญ่ขึ้น ออกแบบมาเพื่อให้มีน้ำหนักมากขึ้น ปัญหาแรกที่พบบ่อยที่สุดคือการเคาะหรือเสียงรบกวนจากภายนอก ในกรณีนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบโช้คอัพ เนื่องจากจำเป็นต้องเปลี่ยนอย่างทันท่วงที และมักจะล้มเหลวได้ นอกจากนี้สาเหตุอาจไม่ได้ขันสลักเกลียวติดตั้งโช้คอัพให้แน่นจนสุด นอกจากนี้ด้วยแรงกระแทกไม่เพียง แต่บูชเท่านั้น แต่ตัวชั้นวางเองก็สามารถเสียหายได้เช่นกัน จากนั้นการซ่อมแซมจะรุนแรงและมีราคาแพงกว่า สาเหตุสุดท้ายของการน็อคช่วงล่างอาจเป็นสปริงที่หัก (รูปที่ 2) นอกจากการน็อคแล้ว คุณต้องตรวจสอบกลไกการกันกระเทือนเพื่อหาหยดน้ำ หากพบร่องรอยดังกล่าวแสดงว่ามีเพียงสิ่งเดียวเท่านั้น - ความผิดปกติของโช้คอัพ หากของเหลวทั้งหมดไหลออกและโช้คอัพแห้ง เมื่อกระทบกับรู ระบบกันสะเทือนจะมีความต้านทานต่ำ และการสั่นสะเทือนจากการกระแทกจะรุนแรงมาก วิธีแก้ปัญหานี้ค่อนข้างง่าย - เปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอ ความผิดปกติครั้งสุดท้ายที่เกิดขึ้นกับ Grant คือเมื่อเบรกหรือเร่งความเร็วรถจะนำไปสู่ด้านข้าง ซึ่งบ่งชี้ว่าด้านนี้ โช้คอัพหนึ่งหรือสองตัวสึกหรอและยุบตัวมากกว่าที่เหลือเล็กน้อย ด้วยเหตุนี้ร่างกายจึงมีน้ำหนักเกิน

1.4 การวิเคราะห์อิทธิพลของกระบวนการต่อการเปลี่ยนแปลงสถานะขององค์ประกอบของระบบกันสะเทือนหลังของ Lada Grants

เพื่อป้องกันอุบัติเหตุบนท้องถนน จำเป็นต้องวินิจฉัยรถยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนประกอบทั่วไปและส่วนประกอบที่สำคัญอย่างทันท่วงที สถานที่ที่ดีที่สุดและเหมาะสมในการค้นหาระบบกันสะเทือนหลังที่ผิดพลาดคือบริการรถยนต์ คุณยังสามารถประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบกันสะเทือนได้ด้วยตัวเองในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ เมื่อขับด้วยความเร็วต่ำบนถนนที่ไม่เรียบ ระบบกันสะเทือนควรทำงานโดยไม่มีเสียงเคาะ เสียงแหลม และเสียงอื่นๆ ที่ไม่เกี่ยวข้อง หลังจากขับข้ามสิ่งกีดขวาง รถต้องไม่แกว่ง

การตรวจสอบช่วงล่างควรใช้ร่วมกับการตรวจสอบสภาพของยางและลูกปืนล้อ การสึกหรอของดอกยางด้านเดียวบ่งบอกถึงการเสียรูปของคานกันสะเทือนหลัง

ในส่วนนี้ ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการลดลงของประสิทธิภาพของรถได้รับการพิจารณาและวิเคราะห์ อิทธิพลของปัจจัยต่างๆ นำไปสู่การสูญเสียสมรรถนะของตัวเครื่องและตัวรถโดยรวม ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดำเนินมาตรการป้องกันเพื่อลดปัจจัยต่างๆ ท้ายที่สุด การสึกหรอจากการเสียดสีเป็นผลมาจากการตัดหรือรอยขีดข่วนของอนุภาคสารกัดกร่อนที่เป็นของแข็ง (ฝุ่น ทราย) ที่ติดอยู่ระหว่างพื้นผิวที่ถูของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ ระหว่างส่วนถูของหน่วยแรงเสียดทานแบบเปิด อนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนแข็งจะเพิ่มการสึกหรออย่างรวดเร็ว

นอกจากนี้ เพื่อป้องกันความเสียหายและยืดอายุของระบบกันสะเทือนด้านหลัง คุณควรปฏิบัติตามกฎการใช้งานรถอย่างเคร่งครัด หลีกเลี่ยงการทำงานในสภาวะที่รุนแรงและการบรรทุกเกินพิกัด การทำเช่นนี้จะช่วยยืดอายุของชิ้นส่วนที่สำคัญ

2. การประเมินเชิงปริมาณของการแต่งงานในปริมาณมาก Rอีผลลัพธ์ของการควบคุมอินพุต

2.1 แนวคิดการควบคุมอินพุต สูตรพื้นฐาน

การควบคุมคุณภาพหมายถึงการตรวจสอบความสอดคล้องของลักษณะเชิงปริมาณหรือเชิงคุณภาพของผลิตภัณฑ์หรือกระบวนการซึ่งคุณภาพของผลิตภัณฑ์ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดทางเทคนิคที่กำหนดไว้

การควบคุมคุณภาพผลิตภัณฑ์เป็นส่วนสำคัญของกระบวนการผลิตและมีวัตถุประสงค์เพื่อตรวจสอบความน่าเชื่อถือในกระบวนการผลิต การบริโภค หรือการใช้งาน

สาระสำคัญของการควบคุมคุณภาพผลิตภัณฑ์ในองค์กรคือการรับข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของวัตถุและเปรียบเทียบผลลัพธ์ที่ได้รับกับข้อกำหนดที่กำหนดไว้ซึ่งบันทึกไว้ในแบบแปลน มาตรฐาน สัญญาจัดหา ข้อกำหนดทางเทคนิค

การควบคุมเกี่ยวข้องกับการตรวจสอบผลิตภัณฑ์ตั้งแต่เริ่มต้นกระบวนการผลิตและในช่วงเวลาของการบำรุงรักษาการปฏิบัติงาน เพื่อให้มั่นใจว่าในกรณีที่มีการเบี่ยงเบนจากข้อกำหนดด้านคุณภาพที่ควบคุม การนำมาตรการแก้ไขที่มุ่งเป้าไปที่การผลิตผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพดี การบำรุงรักษาที่เหมาะสมในระหว่าง การดำเนินงานและความพึงพอใจอย่างเต็มที่ต่อความต้องการของลูกค้า

การควบคุมคุณภาพผลิตภัณฑ์ที่เข้ามาควรเข้าใจว่าเป็นการควบคุมคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่มีไว้สำหรับใช้ในการผลิต การซ่อมแซม หรือการดำเนินงานของผลิตภัณฑ์

งานหลักของการควบคุมอินพุตสามารถ:

การได้รับการประเมินคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่นำเสนอเพื่อการควบคุมด้วยความน่าเชื่อถือสูง

สร้างความมั่นใจในความชัดเจนของการรับรู้ร่วมกันของผลการประเมินคุณภาพผลิตภัณฑ์โดยใช้วิธีการเดียวกันและตามแผนควบคุมเดียวกัน

กำหนดการปฏิบัติตามคุณภาพของผลิตภัณฑ์ด้วยข้อกำหนดที่กำหนดไว้เพื่อยื่นคำร้องต่อซัพพลายเออร์อย่างทันท่วงที ตลอดจนการปฏิบัติงานกับซัพพลายเออร์เพื่อให้มั่นใจในระดับคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ต้องการ

การป้องกันการเปิดตัวสู่การผลิตหรือการซ่อมแซมผลิตภัณฑ์ที่ไม่ตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้รวมถึงโปรโตคอลการอนุญาตตาม GOST 2.124

การควบคุมคุณภาพเป็นหนึ่งในหน้าที่หลักในกระบวนการจัดการคุณภาพ นี่เป็นหน้าที่ที่กว้างขวางที่สุดในแง่ของวิธีการประยุกต์ซึ่งเป็นหัวข้อของงานจำนวนมากในด้านความรู้ต่างๆ คุณค่าของการควบคุมอยู่ที่การที่ช่วยให้คุณตรวจจับข้อผิดพลาดได้ทันเวลา เพื่อให้คุณแก้ไขได้อย่างรวดเร็วโดยสูญเสียน้อยที่สุด

การควบคุมคุณภาพผลิตภัณฑ์ที่เข้ามาหมายถึงการควบคุมผลิตภัณฑ์ที่ได้รับจากผู้บริโภคและมีไว้สำหรับใช้ในการผลิต ซ่อมแซม หรือใช้งานผลิตภัณฑ์

เป้าหมายหลักคือการยกเว้นข้อบกพร่องและความสอดคล้องของผลิตภัณฑ์ตามค่าที่กำหนด

เมื่อดำเนินการควบคุมอินพุต แผนและขั้นตอนสำหรับการดำเนินการควบคุมการยอมรับทางสถิติของคุณภาพผลิตภัณฑ์จะใช้ทางเลือกอื่น

วิธีการและเครื่องมือที่ใช้ในการควบคุมอินพุตได้รับการคัดเลือกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับความแม่นยำในการวัดตัวบ่งชี้คุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ควบคุม ฝ่ายจัดหาวัสดุและเทคนิค ความร่วมมือภายนอก ร่วมกับแผนกควบคุมทางเทคนิค บริการด้านเทคนิคและกฎหมาย กำหนดข้อกำหนดสำหรับคุณภาพและช่วงของผลิตภัณฑ์ที่จัดหาภายใต้สัญญากับองค์กรซัพพลายเออร์

สำหรับสินค้าที่สุ่มเลือก ไม่สามารถระบุล่วงหน้าได้ว่าจะเชื่อถือได้หรือไม่ จากเครื่องยนต์ทั้งสองยี่ห้อเดียวกัน ความล้มเหลวอาจเกิดขึ้นในเครื่องเดียวในไม่ช้า และเครื่องยนต์ที่สองจะสามารถใช้งานได้เป็นเวลานาน

ในโครงการหลักสูตรส่วนนี้ เราจะพิจารณาการประเมินเชิงปริมาณของการแต่งงานในกลุ่มโดยพิจารณาจากผลลัพธ์ของการควบคุมข้อมูลเข้าโดยใช้สเปรดชีต Microsoft Excel ตารางได้รับค่าของเวลาที่จะล้มเหลวครั้งแรกเนื่องจากการเปิดตัว Lada Grant 2190 (ตารางที่ 1) ตารางนี้จะเป็นข้อมูลเริ่มต้นสำหรับการคำนวณเปอร์เซ็นต์ของการปฏิเสธและปริมาณของจำนวนตัวอย่างของผลิตภัณฑ์

ตารางที่ 2 เวลาถึงความล้มเหลวครั้งแรก

2.2 การตรวจสอบข้อผิดพลาดโดยรวม

ข้อผิดพลาดขั้นต้น (พลาด) - นี่คือข้อผิดพลาดของผลลัพธ์ของการวัดเดี่ยวที่รวมอยู่ในชุดของการวัด ซึ่งสำหรับเงื่อนไขที่กำหนดจะแตกต่างอย่างมากจากผลลัพธ์ที่เหลือของซีรีส์นี้ แหล่งที่มาของข้อผิดพลาดขั้นต้นอาจมีการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในสภาวะการวัดและข้อผิดพลาดที่ทำโดยผู้วิจัย สิ่งเหล่านี้รวมถึงการพังทลายของเครื่องมือหรือการกระแทก การอ่านค่าสเกลของเครื่องมือวัดที่ไม่ถูกต้อง การบันทึกผลการสังเกตที่ไม่ถูกต้อง การเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับเครื่องมือวัดอย่างไม่เป็นระเบียบ ฯลฯ พลาดจะมองเห็นได้ทันทีในผลลัพธ์ที่ได้รับเพราะ ต่างจากค่าอื่นๆ อย่างมาก การปรากฏตัวของมิสสามารถบิดเบือนผลการทดสอบอย่างมาก แต่การปฏิเสธการวัดอย่างไม่ใส่ใจซึ่งแตกต่างอย่างมากจากผลลัพธ์อื่นๆ อาจทำให้ลักษณะการวัดผิดเพี้ยนไปอย่างมาก ดังนั้น การประมวลผลข้อมูลการทดลองเบื้องต้นจึงแนะนำให้ตรวจสอบชุดการวัดใดๆ เพื่อหาข้อผิดพลาดขั้นต้นโดยใช้การทดสอบทางสถิติ "three sigma"

เกณฑ์ "สามซิกมา" ใช้กับผลลัพธ์ของการวัดที่กระจายตามกฎปกติ เกณฑ์นี้เชื่อถือได้สำหรับจำนวนการวัด n>20…50 ค่าเฉลี่ยเลขคณิตและค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานคำนวณโดยไม่คำนึงถึงค่าสุดขั้ว (น่าสงสัย) ในกรณีนี้ ข้อผิดพลาดขั้นต้น (พลาด) คือผลลัพธ์หากความแตกต่างเกิน 3 ปี

ค่าต่ำสุดและสูงสุดของตัวอย่างจะถูกตรวจสอบหาข้อผิดพลาดขั้นต้น

ในกรณีนี้ ควรละทิ้งผลการวัดทั้งหมด ซึ่งค่าเบี่ยงเบนจากค่าเฉลี่ยเลขคณิตเกิน 3 และการตัดสินเกี่ยวกับความแปรปรวนของประชากรทั่วไปขึ้นอยู่กับผลการวัดที่เหลือ

วิธี 3 แสดงว่าค่าต่ำสุดและสูงสุดของข้อมูลเริ่มต้นไม่ใช่ข้อผิดพลาดขั้นต้น

2.3 การกำหนดจำนวนช่วงเวลาโดยแยกงานนค่าควบคุม

จำเป็นสำหรับการสร้างฮิสโตแกรมเพื่อเลือกพาร์ติชันที่เหมาะสมที่สุด เนื่องจากเมื่อช่วงเวลาเพิ่มขึ้น รายละเอียดของการประเมินความหนาแน่นของการกระจายจะลดลง และเมื่อช่วงเวลาลดลง ความถูกต้องของค่าจะลดลง เพื่อเลือกจำนวนช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุด นกฎของสเตอร์เจสมักถูกนำมาใช้

กฎ Sturges เป็นกฎเชิงประจักษ์สำหรับกำหนดจำนวนช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุด โดยช่วงที่สังเกตพบของการแปรผันของตัวแปรสุ่มจะถูกแบ่งออกเมื่อสร้างฮิสโตแกรมของความหนาแน่นของการแจกแจง ตั้งชื่อตามนักสถิติชาวอเมริกัน เฮอร์เบิร์ต สเตอร์เจส

ค่าผลลัพธ์จะถูกปัดขึ้นเป็นจำนวนเต็มที่ใกล้เคียงที่สุด (ตารางที่ 3)

การแบ่งช่วงเวลาทำได้ดังนี้:

ขีด จำกัด ล่าง (n.g.) ถูกกำหนดเป็น:

ตารางที่ 3 ตารางระยะห่าง

ขีดจำกัดบน (b.g.) ถูกกำหนดเป็น:

ขอบเขตล่างที่ตามมาจะเท่ากับช่วงบนก่อนหน้า

หมายเลขช่วงค่าของขีด จำกัด บนและล่างแสดงไว้ในตารางที่ 4

ตารางที่ 4 ตารางนิยามขอบเขต

2.4 การสร้างฮิสโตแกรม

ในการสร้างฮิสโตแกรมจำเป็นต้องคำนวณค่าเฉลี่ยของช่วงเวลาและความน่าจะเป็นเฉลี่ย ค่าเฉลี่ยของช่วงเวลาคำนวณดังนี้:

ค่าของค่าเฉลี่ยของช่วงเวลาและความน่าจะเป็นแสดงในตารางที่ 5 ฮิสโตแกรมแสดงในรูปที่ 3

ตารางที่ 5 ตารางวิธีการและความน่าจะเป็น

รูปที่ 3 ฮิสโตแกรม

2.5 การกำหนดเปอร์เซ็นต์ของข้อบกพร่องในล็อต

ข้อบกพร่องคือการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของผลิตภัณฑ์แต่ละรายที่มีข้อกำหนดที่กำหนดไว้ และผลิตภัณฑ์ที่มีข้อบกพร่องอย่างน้อยหนึ่งรายการเรียกว่ามีข้อบกพร่อง ( การแต่งงาน, สินค้าชำรุด). สินค้าไม่มีตำหนิถือว่าดี

การปรากฏตัวของข้อบกพร่องหมายความว่าค่าที่แท้จริงของพารามิเตอร์ (เช่น หลี่จ) ไม่สอดคล้องกับค่ามาตรฐานที่ระบุของพารามิเตอร์ ดังนั้นเงื่อนไขของการไม่แต่งงานจึงถูกกำหนดโดยความไม่เท่าเทียมกันดังต่อไปนี้:

dนาที? หลี่ง? dสูงสุด ,

ที่ไหน dนาที, dสูงสุด - ค่าพารามิเตอร์ที่อนุญาตสูงสุดที่เล็กที่สุดและใหญ่ที่สุดโดยตั้งค่าความคลาดเคลื่อน
รายการ ประเภท และค่าสูงสุดที่อนุญาตของพารามิเตอร์ที่แสดงลักษณะข้อบกพร่องนั้นพิจารณาจากตัวบ่งชี้คุณภาพผลิตภัณฑ์และข้อมูลที่ระบุในเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคขององค์กรสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ผลิต

แยกแยะ ข้อบกพร่องในการผลิตที่แก้ไขได้และ ข้อบกพร่องในการผลิตขั้นสุดท้าย. ผลิตภัณฑ์ที่แก้ไขได้รวมถึงผลิตภัณฑ์ที่มีความเป็นไปได้ทางเทคนิคและเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจเพื่อแก้ไขในเงื่อนไขขององค์กรการผลิต จนถึงขั้นสุดท้าย - ผลิตภัณฑ์ที่มีข้อบกพร่อง การกำจัดซึ่งเป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิคหรือไม่ได้ผลกำไรทางเศรษฐกิจ ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวอาจถูกกำจัดเป็นของเสียจากการผลิตหรือขายโดยผู้ผลิตในราคาที่ต่ำกว่าผลิตภัณฑ์เดียวกันอย่างมีนัยสำคัญโดยไม่มีข้อบกพร่อง ( สินค้าลดราคา).

เมื่อตรวจพบข้อบกพร่องในการผลิตของผลิตภัณฑ์สามารถ ภายใน(ระบุในขั้นตอนการผลิตหรือในโกดังโรงงาน) และ ภายนอก(ตรวจพบโดยผู้ซื้อหรือบุคคลอื่นที่ใช้ผลิตภัณฑ์นี้ ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีข้อบกพร่อง)

ระหว่างการทำงาน พารามิเตอร์ที่แสดงลักษณะประสิทธิภาพของระบบจะเปลี่ยนจากค่าเริ่มต้น (ระบุ) y n ถึงขีด จำกัด y n. ถ้าค่าพารามิเตอร์มากกว่าหรือเท่ากับ yแสดงว่าสินค้ามีข้อบกพร่อง

ค่าจำกัดของพารามิเตอร์สำหรับโหนดที่รับประกันความปลอดภัยทางถนนนั้นใช้ค่าความน่าจะเป็น b = 15% และสำหรับหน่วยและโหนดอื่น ๆ ทั้งหมดที่ b = 5%

ระบบกันสะเทือนหลังมีส่วนรับผิดชอบต่อความปลอดภัยบนท้องถนน ดังนั้น ความน่าจะเป็น b = 15%

ที่ b = 15% ค่าขีดจำกัดคือ 16.5431 ผลิตภัณฑ์ทั้งหมดที่มีพารามิเตอร์ที่วัดได้เท่ากับหรือสูงกว่าค่านี้จะถือว่ามีข้อผิดพลาด

ดังนั้น ในส่วนที่สองของโครงงานหลักสูตร ค่าจำกัดของพารามิเตอร์ควบคุมจึงถูกกำหนดโดยพิจารณาจากข้อผิดพลาดประเภทแรก

บทสรุป

ในส่วนแรกของโครงการหลักสูตร ได้มีการพิจารณาและวิเคราะห์ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการลดลงของสมรรถนะของรถ ปัจจัยที่ส่งผลโดยตรงต่อโหนดที่เลือก - ข้อต่อบอลได้รับการพิจารณาด้วย อิทธิพลของปัจจัยต่างๆ นำไปสู่การสูญเสียสมรรถนะของตัวเครื่องและตัวรถโดยรวม ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดำเนินมาตรการป้องกันเพื่อลดปัจจัยต่างๆ ท้ายที่สุด การสึกหรอจากการเสียดสีเป็นผลมาจากการตัดหรือรอยขีดข่วนของอนุภาคสารกัดกร่อนที่เป็นของแข็ง (ฝุ่น ทราย) ที่ติดอยู่ระหว่างพื้นผิวที่ถูของชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ ระหว่างส่วนถูของหน่วยแรงเสียดทานแบบเปิด อนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนแข็งจะเพิ่มการสึกหรออย่างรวดเร็ว

นอกจากนี้ เพื่อป้องกันความเสียหายและยืดอายุของระบบกันสะเทือนด้านหลัง คุณควรปฏิบัติตามกฎการใช้งานรถอย่างเคร่งครัด หลีกเลี่ยงการทำงานในสภาวะที่รุนแรงและการบรรทุกเกินพิกัด การทำเช่นนี้จะช่วยยืดอายุของชิ้นส่วนที่สำคัญ

ในส่วนที่สองของโครงงานหลักสูตร ค่าจำกัดของพารามิเตอร์ควบคุมถูกกำหนดตามข้อผิดพลาดของประเภทแรก

รายชื่อแหล่งที่ใช้

1. ชุดคำแนะนำทางเทคโนโลยีสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์ Lada Grant JSC "Avtovaz", 2011, Tolyatti

2. Avdeev M.V. เป็นต้น เทคโนโลยีการซ่อมเครื่องจักรและอุปกรณ์ - อ.: Agropromizdat, 2550.

3. Borts A.D. , Zakin Ya.Kh. , Ivanov Yu.V. การวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคของรถ ม.: คมนาคม 2551. 159 น.

4. Gribkov V.M. , Karpekin P.A. คู่มืออุปกรณ์สำหรับยานพาหนะ TO และ TR M.: Rosselkhozizdat, 2008. 223 น.

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

อายุการใช้งานของอุปกรณ์อุตสาหกรรมนั้นพิจารณาจากการสึกหรอของชิ้นส่วน การเปลี่ยนแปลงของขนาด รูปร่าง มวล หรือสภาพของพื้นผิวเนื่องจากการสึกหรอ กล่าวคือ การเสียรูปที่เหลือจากการรับแรงกระทำ อันเนื่องมาจากการทำลายชั้นบนระหว่างการเสียดสี

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 07/07/2008


การสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักรระหว่างการใช้งาน คำอธิบายของสภาพการทำงานของหน่วยความฝืดของตลับลูกปืนกลิ้ง ประเภทหลักของการสึกหรอและรูปร่างพื้นผิวของชิ้นส่วนที่สึกหรอ การยึดพื้นผิวของแทร็กและองค์ประกอบการกลิ้งในรูปแบบของรอยขีดข่วนลึก

ทดสอบเพิ่ม 10/18/2012


การสึกหรอเนื่องจากการเสียดสีแบบแห้ง การหล่อลื่นขอบ การสึกหรอจากการเสียดสี ออกซิเดชัน และกัดกร่อน สาเหตุของผลกระทบด้านลบของอากาศและน้ำที่ละลายในน้ำต่อการทำงานของระบบไฮดรอลิก กลไกลดความทนทานของเหล็ก

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 27/12/2559


ตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือของระบบ การจำแนกความล้มเหลวของวิธีการทางเทคนิคที่ซับซ้อน ความน่าจะเป็นของการกู้คืนสถานะการทำงาน การวิเคราะห์สภาพการทำงานของระบบอัตโนมัติ วิธีการปรับปรุงความน่าเชื่อถือระหว่างการออกแบบและการใช้งาน

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 04/02/2015


แนวคิดและขั้นตอนหลักของวงจรชีวิตของระบบทางเทคนิค วิธีการสร้างความมั่นใจในความน่าเชื่อถือและความปลอดภัย มาตรการขององค์กรและทางเทคนิคเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือ การวินิจฉัยการละเมิดและเหตุฉุกเฉิน การป้องกัน และความสำคัญ

การนำเสนอ, เพิ่ม 01/03/2014


ความสม่ำเสมอของการดำรงอยู่และการพัฒนาระบบทางเทคนิค หลักการพื้นฐานของการใช้การเปรียบเทียบ ทฤษฎีการแก้ปัญหาอย่างสร้างสรรค์ การหาแนวทางแก้ไขปัญหาทางเทคนิคในอุดมคติ กฎเกณฑ์ความสมบูรณ์แบบของระบบ หลักการวิเคราะห์ Su-Field

ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/01/2015


พลวัตของสื่อการทำงานในอุปกรณ์ควบคุมและองค์ประกอบของระบบขับเคลื่อนนิวแมติกไฮดรอลิก หมายเลข Reynolds ตัวจำกัดการไหลของของเหลว การเคลื่อนที่ของของไหลลามินาร์ในระบบเทคนิคพิเศษ ไดรฟ์ Hydropneumatic ของระบบทางเทคนิค

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/24/2015


ตัวชี้วัดเชิงปริมาณหลักของความน่าเชื่อถือของระบบทางเทคนิค วิธีการปรับปรุงความน่าเชื่อถือ การคำนวณบล็อกไดอะแกรมของความน่าเชื่อถือของระบบ การคำนวณระบบที่มีองค์ประกอบความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้น การคำนวณสำหรับระบบที่มีความซ้ำซ้อนของโครงสร้าง

ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/01/2014


กลไกพื้นฐานในการแก้ปัญหาเชิงประดิษฐ์เกี่ยวกับกฎหมายการพัฒนาระบบทางเทคนิค กฎความสมบูรณ์ของส่วนต่าง ๆ ของระบบและการประสานงานของจังหวะ การนำพลังงานของระบบ เพิ่มระดับของอุดมคติ เปลี่ยนจากระดับมหภาคเป็นจุลภาค

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/09/2013


ความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรและเกณฑ์ประสิทธิภาพ ความตึง การอัด การบิด ลักษณะทางกายภาพและทางกลของวัสดุ การส่งผ่านทางกลของการเคลื่อนที่แบบหมุน สาระสำคัญของทฤษฎีการแลกเปลี่ยนตลับลูกปืนกลิ้ง วัสดุก่อสร้าง.

"แผนก" การขนส่งยานยนต์ "N.A. Kuzmin, G.V. Borisov LECTURE SUMMARY สำหรับหลักสูตร "พื้นฐานของประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค"" NIZHNY NOVGOROD 2015 หัวข้อการบรรยาย บทนำ .. 1. ... "

-- [ หน้า 1 ] --

กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซีย

งบประมาณของรัฐบาลกลาง

สถาบันการศึกษา

การศึกษาระดับมืออาชีพที่สูงขึ้น

"เทคนิค NIZHNY NOVGOROD รัฐ

มหาวิทยาลัยพวกเขา อีกครั้ง. ALEKEEV

กรม "ขนส่งทางบก"

N.A. Kuzmin, G.V. Borisov

สรุปการบรรยายสำหรับหลักสูตร

นิจนี นอฟโกรอด

หัวข้อบรรยาย บทนำ ………………………………………………………………………………

1. แนวคิดพื้นฐาน ข้อกำหนดและคำจำกัดความในฟิลด์

ยานยนต์

2. ประสิทธิภาพและคุณภาพของยานพาหนะ ......

2.1. คุณสมบัติในการทำงานของรถยนต์…………………………

2.2. ตัวบ่งชี้ที่ดำเนินการของคุณภาพรถยนต์..............

3. กระบวนการเปลี่ยนแปลงสภาพทางเทคนิคของยานพาหนะในการใช้งาน ………………………………………………….

การสึกหรอของพื้นผิวของชิ้นส่วน.................................. 3.1.

การเสียรูปพลาสติกและความล้มเหลวของความแข็งแรงของชิ้นส่วน 3.2

ความล้มเหลวของวัสดุเมื่อยล้า…………………………………… 3.3

การกัดกร่อนของโลหะ………………………………………………….

การเปลี่ยนแปลงทางกายภาพ-ทางกลหรืออุณหภูมิในวัสดุ (อายุ)……………………………………………………..

4. สภาพการใช้งานของยานพาหนะ …………………………..

4.1. สภาพถนน …………………………………………………..

4.2. เงื่อนไขการขนส่ง …………………………………………………………

4.3. สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศ ……………………………………

5. โหมดการทำงานของรถยนต์

5.1. โหมดการทำงานของหน่วยยานยนต์ที่ไม่คงที่ ... ..

5.2. โหมดความเร็วสูงและโหลดการทำงานของเครื่องยนต์รถยนต์ ……………………………………………………………..

5.3. โหมดความร้อนของการทำงานของหน่วยยานพาหนะ ……………….

5.4. การวิ่งเข้าของหน่วยรถ ………………………………………………

6. การเปลี่ยนสภาพทางเทคนิคของยางรถยนต์

ในการดำเนินงาน

6.1. การจำแนกประเภทและการทำเครื่องหมายของยาง ………………………………

6.2. การสำรวจปัจจัยที่มีผลต่ออายุยาง……

ข้อมูลอ้างอิง

ข้อมูลอ้างอิง

1. ระเบียบว่าด้วยการบำรุงรักษาและซ่อมแซมสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางถนน / Minavtotrans RSFSR - M .: การขนส่ง, 1988 -78s

2. Akhmetzyanov, M.Kh. ความต้านทานของวัสดุ / M.Kh. Akhmetzyanov, P.V.

เกรส, ไอ.บี. ลาซาเรฟ - ม.: ม.ต้น, 2550 - 334 น.

3. บุช N.A. แรงเสียดทาน การสึกหรอ และความเมื่อยล้าในเครื่องจักร (วิศวกรรมขนส่ง): หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย - ม.: ขนส่ง, 2530. - 223 น.

4. Gurvich, I.B. ความน่าเชื่อถือในการทำงานของเครื่องยนต์รถยนต์ / I.B. Gurvich, P.E. เซอร์กิ้น, วี.ไอ. ชุมาก. - ฉบับที่ 2 เพิ่ม - ม.: ขนส่ง, 2537. - 144 น.

5. เดนิซอฟ, V.Ya. เคมีอินทรีย์ /ว.ย. เดนิซอฟ, D.L. Muryshkin โทรทัศน์ Chuikova - M.: Higher School, 2009. - 544 p.

6. อิซเวคอฟ วท.บ. รถสมัยใหม่. เงื่อนไขยานยนต์ / วท.บ. อิซเวคอฟ, N.A. คุซมิน. - N.Novgorod: RIG ATIS LLC, 2001. - 320p.

7. Itinskaya N.I. เชื้อเพลิง น้ำมัน และของเหลวทางเทคนิค: คู่มือฉบับที่ 2 ฉบับปรับปรุง และเพิ่มเติม / N.I. Itinskaya, N.A. คุซเนตซอฟ - M.: Agropromizdat, 1989. - 304 p.

8. คาร์ปแมน, เอ็ม.จี. วัสดุศาสตร์และเทคโนโลยีโลหะ / M.G. คาร์ปแมน, V.M. มัตยูนิน, จี.พี. เฟติซอฟ - ครั้งที่ 5 – ม.: ม. – 2008.

9. คิสลิทซิน น.ม. ความทนทานของยางรถยนต์ในโหมดการขับขี่ต่างๆ - Nizhny Novgorod: Volga-Vyatka Prince สำนักพิมพ์ 2535 - 232p.

10. Korovin, N.V. เคมีทั่วไป: ตำราสำหรับสาขาวิชาเทคนิคและมหาวิทยาลัยพิเศษ / N.V. โคโรวิน. - 12th ed. - M.: Higher School, 2010. - 557p.

11. Kravets, V.N. การทดสอบยางรถยนต์ / V.N. Kravets, NM คิสลิทซิน, V.I. เดนิซอฟ; นิจนีย์ นอฟโกรอด. สถานะ เทคโนโลยี ไม่ฉัน อีกครั้ง. Alekseev - N. Novgorod: NGTU, 1976. - 56p.

12. Kuzmin, N.A. สารานุกรมอ้างอิงรถยนต์ / N.A.

Kuzmin, V.I. เปสคอฟ - M.: FORUM, 2011. - 288s.

13. Kuzmin, N.A. พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์ของกระบวนการเปลี่ยนสภาพทางเทคนิคของรถยนต์: เอกสาร / N.A. Kuzmin, G.V. โบริซอฟ; นิจนีย์ นอฟโกรอด. สถานะ เทคโนโลยี ไม่ฉัน อีกครั้ง. Alekseeva - N.Novgorod, 2012. -2 หน้า

14. Kuzmin, N.A. กระบวนการและสาเหตุของการเปลี่ยนแปลงในสมรรถนะของรถยนต์: ตำราเรียน / N.A. คูซมิน; นิจนีย์ นอฟโกรอด. สถานะ เทคโนโลยี

ไม่ฉัน อีกครั้ง. Alekseeva - N.Novgorod, 2005. - 160 หน้า

15. Kuzmin, N.A. การใช้งานทางเทคนิคของรถยนต์: ความสม่ำเสมอของการเปลี่ยนแปลงความสามารถในการทำงาน: คู่มือการศึกษา / N.A. คุซมิน.

- M.: FORUM, 2014. - 208s.

16. Kuzmin, N.A. พื้นฐานทางทฤษฎีเพื่อสร้างความมั่นใจในสมรรถนะของรถยนต์: คู่มือการศึกษา / N.A. คุซมิน. – M.: FORUM, 2014. – 272 น.

17. Neverov, A.S. การกัดกร่อนและการปกป้องวัสดุ / A.S. เนอรอฟ, ดี.เอ.

Rodchenko, M.I. เซอร์ลิน. - ม.: รร.สูงสุด, 2550. - 222 น.

18. Peskov, V.I. ทฤษฎีรถยนต์: ตำรา / V.I. เปสคอฟ; นิจนีย์ นอฟโกรอด. สถานะ เทคโนโลยี ยกเลิก - นิจนีย์นอฟโกรอด 2549 - 176 หน้า

19. Tarnovsky, V.N. ฯลฯ ยางรถยนต์: อุปกรณ์, งาน, การใช้งาน, การซ่อมแซม - ม.: คมนาคม 2533 - 272 น.

การแนะนำ

การเพิ่มความเข้มข้นของการผลิต การเพิ่มผลิตภาพแรงงาน การประหยัดทรัพยากรทุกประเภทเป็นงานที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับระบบย่อยของ AT-TEA ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงความสามารถในการปฏิบัติงานของสต็อกกลิ้ง การพัฒนาและปรับปรุงถูกกำหนดโดยความรุนแรงของการพัฒนา AT เองและบทบาทในคอมเพล็กซ์การขนส่งของประเทศ ความจำเป็นในการประหยัดแรงงาน วัสดุ เชื้อเพลิงและพลังงาน และทรัพยากรอื่นๆ ในระหว่างการขนส่ง การบำรุงรักษา (TO) การซ่อมแซมและการเก็บรักษา ของยานพาหนะ ความจำเป็นในการตรวจสอบกระบวนการขนส่งด้วยองค์ประกอบเคลื่อนที่ที่ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ การปกป้องสาธารณะ บุคลากร และสิ่งแวดล้อม

วัตถุประสงค์ของสาขาวิทยาศาสตร์ของ TEA คือเพื่อศึกษาความสม่ำเสมอของการดำเนินงานทางเทคนิคจากสิ่งที่ง่ายที่สุดซึ่งอธิบายการเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติการปฏิบัติงานและระดับประสิทธิภาพของยานพาหนะและองค์ประกอบโครงสร้าง (CE) ซึ่งรวมถึงหน่วยระบบ กลไก ส่วนประกอบและชิ้นส่วน ไปจนถึงสิ่งที่ซับซ้อนมากขึ้น ซึ่งอธิบายการก่อตัวของคุณสมบัติการดำเนินงานและประสิทธิภาพระหว่างการทำงานของกลุ่ม (จอด) ของยานพาหนะ

ประสิทธิภาพของ TEA ในองค์กรการขนส่งทางรถยนต์ (ATP) ได้รับการรับรองโดยบริการด้านวิศวกรรมและเทคนิค (ITS) ซึ่งดำเนินการตามเป้าหมายและแก้ปัญหางานของ TEA ส่วนหนึ่งของ ITS ซึ่งมีส่วนร่วมในกิจกรรมการผลิตโดยตรงเรียกว่าการผลิตและการบริการทางเทคนิค (PTS) ของ ATP โรงงานผลิตพร้อมอุปกรณ์ เครื่องมือวัด - นี่คือฐานการผลิตและเทคนิค (PTB) ของ ATP

ดังนั้น TEA จึงเป็นหนึ่งในระบบย่อยของ AT ซึ่งจะรวมถึงระบบย่อยของการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของ ATS (บริการขนส่ง)

วัตถุประสงค์ของคู่มือการฝึกอบรมนี้ไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับปัญหาทางเทคนิคในการจัดระเบียบและดำเนินการบำรุงรักษา (TO) และการซ่อมรถยนต์ การปรับกระบวนการเหล่านี้ให้เหมาะสม วัสดุที่นำเสนอมีไว้สำหรับการศึกษาและพัฒนาโซลูชันทางวิศวกรรมเพื่อลดความเข้มของกระบวนการในการเปลี่ยนแปลงสภาพทางเทคนิคของยานพาหนะ ยูนิตและส่วนประกอบภายใต้สภาวะการทำงาน

สิ่งพิมพ์สรุปประสบการณ์การวิจัยของโรงเรียนวิทยาศาสตร์ของ State Institute of Pioneer-NSTU ของอาจารย์ I.B. Gurvich และ N.A. Kuzmin ในด้านสถานะความร้อนและความน่าเชื่อถือของยานพาหนะและเครื่องยนต์ในบริบทของการวิเคราะห์กระบวนการเปลี่ยนสถานะทางเทคนิคในการใช้งาน นอกจากนี้ยังนำเสนอผลการศึกษาการประเมินและปรับปรุงตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือและคุณสมบัติทางเทคนิคและการปฏิบัติงานอื่น ๆ ของยานพาหนะและเครื่องยนต์ในขั้นตอนการออกแบบและทดสอบ ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในตัวอย่างรถยนต์ของโรงงานผลิตรถยนต์ OJSC Gorky และเครื่องยนต์ของ OJSC Zavolzhsky Motor ปลูก.

วัสดุที่นำเสนอในคู่มือการฝึกอบรมเป็นส่วนทางทฤษฎีของวินัย "พื้นฐานของประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค" ของโปรไฟล์ "รถยนต์และอุตสาหกรรมยานยนต์" และ "บริการยานยนต์" ของทิศทางของการฝึกอบรมตามมาตรฐานการศึกษาของรัฐในปัจจุบัน ( GOS III) 190600 "การทำงานของเครื่องจักรและคอมเพล็กซ์การขนส่งและเทคโนโลยี" วัสดุของคู่มือยังแนะนำเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นทางทฤษฎีเบื้องต้นสำหรับการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ของนักศึกษาระดับปริญญาตรีในทิศทางที่ระบุของการฝึกอบรมในโครงการการศึกษาระดับมืออาชีพ "การใช้งานทางเทคนิคของยานพาหนะ" และสำหรับการเรียนรู้วินัย "ปัญหาสมัยใหม่และทิศทางของการพัฒนาโครงสร้างและเทคนิค การทำงานของเครื่องจักรและอุปกรณ์เทคโนโลยีการขนส่งและการขนส่ง". สิ่งพิมพ์นี้จัดทำขึ้นสำหรับนักศึกษา นักศึกษาระดับปริญญาตรี และนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาในสาขายานยนต์อื่นๆ โปรไฟล์การฝึกอบรมและความเชี่ยวชาญพิเศษของมหาวิทยาลัย ตลอดจนผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องในการดำเนินงานและการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์

1. แนวคิด ข้อกำหนด และคำจำกัดความพื้นฐาน

ในวงการยานยนต์

ข้อกำหนดเบื้องต้นของเงื่อนไขทางเทคนิค

รถยนต์

สำหรับคำถามพิเศษแต่ละข้อเกี่ยวกับการทำงานของยานพาหนะ ยังมี GOST, OST ที่เกี่ยวข้อง ฯลฯ ที่เกี่ยวข้อง แนวคิด เงื่อนไข และคำจำกัดความพื้นฐานในด้าน TEA ได้แก่

วัตถุคือวัตถุที่มีจุดประสงค์เฉพาะ วัตถุในรถยนต์สามารถเป็น: หน่วย ระบบ กลไก หน่วย และชิ้นส่วน ซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่าองค์ประกอบโครงสร้าง (CE) ของรถยนต์ วัตถุคือตัวรถนั่นเอง

เงื่อนไขทางเทคนิคของรถมีห้าประเภท:

สภาพที่สามารถซ่อมบำรุงได้ (ความสามารถในการซ่อมบำรุง) - สถานะของรถยนต์ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคและ (หรือ) การออกแบบ (โครงการ) (NTKD)

สถานะผิดพลาด (ความผิดปกติ) - สถานะของรถซึ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ NTCD อย่างน้อยหนึ่งข้อ

ควรสังเกตว่าที่จริงแล้วไม่มีรถยนต์ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ เนื่องจากรถแต่ละคันมีส่วนเบี่ยงเบนจากข้อกำหนดของ STCD อย่างน้อยหนึ่งรายการ นี่อาจเป็นความผิดปกติที่มองเห็นได้ (เช่น รอยขีดข่วนบนร่างกาย การละเมิดความสม่ำเสมอของการทาสีของชิ้นส่วน ฯลฯ) และเมื่อบางส่วนไม่สอดคล้องกับ STCD ความเบี่ยงเบนของขนาด ความหยาบ ความแข็งผิว ฯลฯ

สภาพการทำงาน (ความสามารถในการทำงาน) - สถานะของรถซึ่งค่าของพารามิเตอร์ทั้งหมดที่แสดงถึงความสามารถในการทำหน้าที่ที่ระบุนั้นสอดคล้องกับข้อกำหนดของ STCD

สถานะใช้งานไม่ได้ (ใช้งานไม่ได้) - สถานะของรถยนต์ซึ่งค่าของพารามิเตอร์อย่างน้อยหนึ่งตัวที่แสดงลักษณะความสามารถในการทำหน้าที่ที่ระบุไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ NTCD รถที่ไม่สามารถใช้งานได้มักจะไม่เป็นระเบียบ และรถที่มีประสิทธิภาพก็อาจไม่เป็นระเบียบได้ (โดยมีรอยขีดข่วนบนตัวรถ หลอดไฟในห้องโดยสารที่เผาไหม้หมด รถใช้งานไม่ได้ แต่ใช้งานได้ปกติ)

จำกัดสถานะ - สถานะของยานพาหนะหรือ CE ซึ่งการดำเนินการต่อไปนั้นไม่มีประสิทธิภาพหรือไม่ปลอดภัย สถานการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อเกินค่าที่อนุญาตของพารามิเตอร์การทำงานของยานพาหนะ CE เมื่อถึงขีด จำกัด จำเป็นต้องซ่อมแซม CE หรือยานพาหนะโดยรวม ตัวอย่างเช่น ความไม่มีประสิทธิภาพของการทำงานของเครื่องยนต์รถยนต์ที่ถึงขีด จำกัด นั้นเกิดจากการสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่องและเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ความเร็วในการทำงานของยานพาหนะลดลงเนื่องจากกำลังเครื่องยนต์ลดลง การทำงานที่ไม่ปลอดภัยของเครื่องยนต์ดังกล่าวเกิดจากความเป็นพิษของไอเสีย เสียงรบกวน การสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก มีความเป็นไปได้สูงที่เครื่องยนต์จะดับอย่างกะทันหันเมื่อขับขี่ในกระแสยานพาหนะ ซึ่งอาจทำให้เกิดเหตุฉุกเฉินได้

เหตุการณ์ของการเปลี่ยนแปลงสถานะทางเทคนิคของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ: ความเสียหาย, ความล้มเหลว, ข้อบกพร่อง

ความเสียหายเป็นเหตุการณ์ที่ประกอบด้วยการละเมิดสถานะที่สามารถซ่อมบำรุงได้ (การสูญเสียความสามารถในการซ่อมบำรุง) ของยานพาหนะ CE ในขณะที่ยังคงสถานะที่ใช้งานได้

ความล้มเหลวเป็นเหตุการณ์ที่ประกอบด้วยการละเมิดสถานะการทำงาน (การสูญเสียความสามารถในการทำงาน) ของยานพาหนะ CE

ข้อบกพร่องเป็นเหตุการณ์ทั่วไปที่มีทั้งความเสียหายและความล้มเหลว

แนวคิดเรื่องความล้มเหลวเป็นสิ่งสำคัญที่สุดใน TEA ควรแยกแยะประเภทของความล้มเหลวต่อไปนี้:

ความล้มเหลวของโครงสร้าง การผลิต (เทคโนโลยี) และการปฏิบัติงาน - ความล้มเหลวที่เกิดขึ้นเนื่องจากความไม่สมบูรณ์หรือการละเมิด: กฎที่กำหนดไว้และ (หรือ) บรรทัดฐานสำหรับการออกแบบหรือสร้างรถยนต์ กระบวนการที่กำหนดไว้สำหรับการผลิตหรือซ่อมแซมยานพาหนะ กฎเกณฑ์และ (หรือ) เงื่อนไขสำหรับการทำงานของยานพาหนะตามลำดับ

ความล้มเหลวขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ - ความล้มเหลวที่เกิดขึ้นหรือเป็นอิสระตามลำดับจากความล้มเหลวของ CE อื่น ๆ ของยานพาหนะ (ตัวอย่างเช่น เมื่อกระทะน้ำมันแตก น้ำมันเครื่องจะไหลออก - การขูดขีดเกิดขึ้นบนพื้นผิวถูของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนติดขัด - ขึ้นอยู่กับ ความล้มเหลว การเจาะยาง - ความล้มเหลวอย่างอิสระ) .

ความล้มเหลวอย่างกะทันหันและทีละน้อยคือความล้มเหลวที่มีลักษณะการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในค่าของพารามิเตอร์ยานพาหนะตั้งแต่หนึ่งรายการขึ้นไป (เช่น ก้านลูกสูบที่หัก) หรือเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงทีละน้อยในค่าของพารามิเตอร์ยานพาหนะอย่างน้อยหนึ่งรายการ (เช่น ความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเนื่องจากการสึกหรอของโรเตอร์) ตามลำดับ

ความผิดปกติ - ความล้มเหลวในการกู้คืนตัวเองหรือความล้มเหลวเพียงครั้งเดียวที่ถูกกำจัดโดยไม่ต้องดำเนินการทางเทคนิคพิเศษ (เช่น น้ำเข้าบนผ้าเบรก - ประสิทธิภาพการเบรกถูกละเมิดก่อนที่น้ำจะแห้งตามธรรมชาติ)

ความล้มเหลวเป็นระยะคือความล้มเหลวในการแก้ไขตัวเองที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกในลักษณะเดียวกัน (เช่น การสูญเสียการสัมผัสของหลอดไฟของอุปกรณ์ไฟ)

ความล้มเหลวที่ชัดเจนและซ่อนเร้น - ตรวจพบความล้มเหลวด้วยสายตาหรือโดยวิธีการมาตรฐานและวิธีการตรวจสอบและวินิจฉัย ตรวจไม่พบด้วยสายตาหรือโดยวิธีมาตรฐานและวิธีการตรวจสอบและวินิจฉัย แต่ตรวจพบระหว่างการบำรุงรักษาหรือโดยวิธีการวินิจฉัยพิเศษตามลำดับ

ความล้มเหลวในการย่อยสลาย (ทรัพยากร) คือความล้มเหลวที่เกิดจากกระบวนการตามธรรมชาติของอายุ การสึกหรอ การกัดกร่อน และความล้า โดยเป็นไปตามกฎเกณฑ์และ (หรือ) มาตรฐานที่กำหนดไว้ทั้งหมดสำหรับการออกแบบ การผลิต และการใช้งาน ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ยานพาหนะหรือ CE ไปถึง สถานะขีด จำกัด

แนวคิดพื้นฐานสำหรับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถยนต์:

การบำรุงรักษาเป็นระบบที่มีอิทธิพลทางเทคนิคโดยตรงต่อ CE ของยานพาหนะเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถใช้งานได้

การวินิจฉัยทางเทคนิคเป็นวิทยาศาสตร์ที่พัฒนาวิธีการศึกษาสภาพทางเทคนิคของยานพาหนะและ CE เช่นเดียวกับหลักการในการสร้างและจัดระเบียบการใช้ระบบการวินิจฉัย

การวินิจฉัยทางเทคนิคเป็นกระบวนการกำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคของ CE ของยานพาหนะด้วยความแม่นยำที่แน่นอน

การฟื้นฟูและการซ่อมแซม - กระบวนการถ่ายโอนรถยนต์หรือ CE จากสถานะผิดปกติไปยังสถานะที่ใช้งานได้หรือจากสถานะที่ใช้งานไม่ได้ไปเป็นสถานะที่ใช้งานได้ตามลำดับ

วัตถุที่ให้บริการ (ไม่ได้รับการบำรุงรักษา) - วัตถุที่ NTCD จัดให้มีการบำรุงรักษา (ไม่ได้จัดเตรียมไว้)

วัตถุที่กู้คืนได้ (ไม่สามารถกู้คืนได้) - วัตถุที่ NTCD จัดเตรียมให้ในสถานการณ์ที่อยู่ระหว่างการพิจารณา (ไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้) ตัวอย่างเช่นในสถานประกอบการอุตสาหกรรมของศูนย์ภูมิภาคการบดวารสารเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ทำได้ง่ายและในพื้นที่ชนบทสิ่งนี้เป็นไปไม่ได้เนื่องจากขาดอุปกรณ์

วัตถุที่ซ่อมแซมได้ (ไม่สามารถซ่อมแซมได้) คือวัตถุที่สามารถซ่อมแซมได้และจัดทำโดย NTCD (เป็นไปไม่ได้หรือไม่ได้จัดเตรียมโดย NTCD (ตัวอย่างเช่น วัตถุที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ในรถยนต์ ได้แก่ สายพานกระแสสลับ, เทอร์โมสตัท, หลอดไส้ของอุปกรณ์ให้แสงสว่าง ฯลฯ )

ข้อกำหนดพื้นฐานของข้อมูลจำเพาะของยานพาหนะ

ข้อกำหนด (และการตีความ) ที่ใช้ในด้านการดำเนินงานของ ATS - ใน TEA และองค์กรด้านการขนส่งทางถนนมีการกล่าวถึงด้านล่าง ส่วนใหญ่มีอยู่ในแผ่นข้อมูลคุณสมบัติทางเทคนิคของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติ

น้ำหนักควบคุมของรถยนต์ รถพ่วง รถกึ่งพ่วงหมายถึงน้ำหนักของยานพาหนะที่เติมจนเต็ม (เชื้อเพลิง น้ำมัน น้ำหล่อเย็น ฯลฯ) และยานพาหนะที่ติดตั้ง (ล้ออะไหล่ เครื่องมือ ฯลฯ) แต่ไม่มีสินค้าหรือผู้โดยสาร พนักงานขับรถ พนักงานต้อนรับอื่นๆ (พนักงานควบคุมรถ คนส่งของ ฯลฯ) และสัมภาระของพวกเขา

น้ำหนักรวมของยานพาหนะหรือยานพาหนะประกอบด้วยน้ำหนักขอบทาง น้ำหนักของสินค้า (ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก) หรือผู้โดยสาร ผู้ขับขี่ และพนักงานบริการอื่นๆ ในกรณีนี้ ควรกำหนดมวลรวมของรถโดยสาร (ในเมืองและชานเมือง) สำหรับความจุเล็กน้อยและสูงสุด มวลรวมของรถไฟท้องถนน: สำหรับรถไฟพ่วง นี่คือผลรวมของมวลรวมของรถแทรกเตอร์และรถพ่วง สำหรับรถกึ่งพ่วง - ผลรวมของน้ำหนักขอบถนนของรถแทรกเตอร์ น้ำหนักของบุคลากรในห้องโดยสาร และน้ำหนักรวมของรถกึ่งพ่วง

มวลรวมที่อนุญาต (โครงสร้าง) คือผลรวมของมวลตามแนวแกนที่อนุญาตโดยการออกแบบยานพาหนะ

น้ำหนักโดยประมาณ (ต่อคน) ของผู้โดยสาร พนักงานต้อนรับ และกระเป๋าเดินทาง: สำหรับรถยนต์ - 80 กก. (น้ำหนักบุคคล 70 กก. + สัมภาระ 10 กก.) สำหรับรถโดยสาร: ในเมือง - 68 กก. ชานเมือง - 71 กก. (68 + 3); ชนบท (ท้องถิ่น) - 81 กก. (68 + 13); ระหว่างเมือง - 91 กก. (68 + 23) พนักงานต้อนรับบนรถโดยสาร (คนขับ ผู้ควบคุมรถ ฯลฯ) รวมถึงคนขับและผู้โดยสารในห้องโดยสารของรถบรรทุกขนส่งสินค้า จะถูกนำมาคำนวณเป็น 75 กก. น้ำหนักของตู้บรรทุกสัมภาระพร้อมสินค้าที่ติดตั้งบนหลังคารถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะรวมอยู่ในน้ำหนักรวมโดยมีจำนวนผู้โดยสารลดลงด้วย

ความสามารถในการบรรทุกถูกกำหนดให้เป็นมวลของสินค้าที่ขนส่งโดยไม่มีมวลของคนขับและผู้โดยสารในห้องโดยสาร

ความจุผู้โดยสาร (จำนวนที่นั่ง) ในรถโดยสาร จำนวนที่นั่งสำหรับผู้โดยสารที่นั่งไม่รวมที่นั่งสำหรับเจ้าหน้าที่บริการ - คนขับ มัคคุเทศก์ ฯลฯ ความจุของรถโดยสารคำนวณเป็นผลรวมของจำนวนที่นั่งสำหรับผู้โดยสารที่นั่งและจำนวนที่นั่งสำหรับผู้โดยสารยืนที่ อัตราพื้นที่ว่าง 0.2 m2 ต่อผู้โดยสารยืนหนึ่งคน (5 คนต่อ 1 m2) ที่ความจุเล็กน้อยหรือ 0.125 m2 (8 คนต่อ 1 m2) ที่ความจุสูงสุด ความจุปกติของรถโดยสารประจำทางเป็นเรื่องปกติสำหรับสภาพการทำงานในช่วงเวลานอกช่วงพีค

ความจุสูงสุด - ความจุของรถโดยสารในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน

พิกัดของจุดศูนย์ถ่วงของรถจะได้รับสำหรับสถานะที่ติดตั้ง จุดศูนย์ถ่วงแสดงในรูปด้วยไอคอนพิเศษ:

ระยะห่างจากพื้น มุมเข้าและออกสำหรับรถที่มีน้ำหนักเต็มที่ จุดต่ำสุดใต้เพลาหน้าและหลังของ PBX ระบุไว้ในตัวเลขพร้อมไอคอนพิเศษ:

ควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิง - พารามิเตอร์นี้ใช้เพื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของรถยนต์และไม่ใช่อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงควบคุมถูกกำหนดสำหรับยานพาหนะที่มีมวลรวมในส่วนแนวนอนของถนนที่มีพื้นผิวแข็งในการเคลื่อนที่คงที่ที่ความเร็วที่กำหนด โหมด "วัฏจักรเมือง" (การจำลองการจราจรในเมือง) ดำเนินการตามวิธีการพิเศษตามมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง (GOST 20306-90)

ความเร็วสูงสุด เวลาเร่งความเร็ว ความสามารถในการเข้าโค้ง ระยะทางจากชายฝั่งและระยะเบรก - พารามิเตอร์เหล่านี้กำหนดไว้สำหรับน้ำหนักรวมของรถ และสำหรับรถบรรทุกหัวลาก - เมื่อใช้งานโดยเป็นส่วนหนึ่งของการรวมยานพาหนะ ข้อยกเว้นคือความเร็วและเวลาเร่งสูงสุดของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งกำหนดพารามิเตอร์เหล่านี้สำหรับรถยนต์ที่มีคนขับและผู้โดยสารหนึ่งคน

ความสูงโดยรวมและการบรรทุก ความสูงของคัปปลิ้งล้อที่ห้า ระดับพื้น ความสูงของขั้นบันไดของรถโดยสารสำหรับรถยนต์ที่ติดตั้ง

ขนาดตั้งแต่เบาะรองนั่งจนถึงเบาะด้านในของเพดานรถยนต์วัดด้วยการงอเบาะภายใต้การกระทำของมวลของหุ่นจำลองสามมิติ (76.6 กก.) โดยใช้โพรบจำลองแบบหดได้ ตาม GOST 20304-85

การหมดของรถคือระยะทางที่รถที่มีน้ำหนักเต็มเร่งความเร็วถึงความเร็วที่กำหนดจะเดินทางจนกว่าจะหยุดบนถนนยางมะตอยที่แห้งและราบเรียบโดยมีเกียร์อยู่ในสภาวะเป็นกลาง

ระยะหยุดรถ - เส้นทางของรถตั้งแต่เริ่มเบรกจนถึงจุดหยุดรถโดยสมบูรณ์ ซึ่งมักจะกำหนดไว้สำหรับการทดสอบประเภท "0" เช็คเบรคเย็นที่น้ำหนักรถเต็ม

ขนาดของห้องเบรก กระบอกสูบ และตัวสะสมพลังงานระบุด้วยตัวเลข 9, 12, 16, 20, 24, 30, 36 ซึ่งสอดคล้องกับพื้นที่ทำงานของไดอะแฟรมหรือลูกสูบเป็นตารางนิ้ว ขนาดมาตรฐานของห้อง (กระบอกสูบ) และตัวสะสมพลังงานที่รวมเข้าด้วยกันจะแสดงด้วยตัวเลขเศษส่วน (เช่น 16/24, 24/24)

ฐานรถ - สำหรับรถยนต์สองเพลาและรถพ่วง นี่คือระยะห่างระหว่างศูนย์กลางของเพลาหน้าและเพลาหลัง สำหรับรถยนต์หลายเพลา นี่คือระยะห่าง (มม.) ระหว่างเพลาทั้งหมดผ่านเครื่องหมายบวก โดยเริ่มจากตัวแรก แกน. สำหรับรถกึ่งพ่วงเพลาเดียว - ระยะห่างจากศูนย์กลางของล้อที่ห้าถึงศูนย์กลางของเพลา สำหรับรถกึ่งพ่วงหลายเพลา ฐานของโบกี้ (โบกี้) จะถูกระบุเพิ่มเติมผ่านเครื่องหมายบวก

รัศมีวงเลี้ยวถูกกำหนดโดยแกนรางของล้อหน้าด้านนอก (เทียบกับศูนย์เลี้ยว)

มุมบังคับเลี้ยวอิสระ (เล่น) จะได้รับเมื่อล้ออยู่ในตำแหน่งเส้นตรง สำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์ ควรอ่านค่าขณะเครื่องยนต์ทำงานและที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำสุดที่แนะนำ (RMS) ขณะเดินเบา

แรงดันอากาศในยาง - สำหรับรถยนต์ รถบรรทุกขนาดเล็กและรถโดยสารที่ผลิตขึ้นจากรถยนต์และรถพ่วง โดยมีค่าเบี่ยงเบนจากค่าที่ระบุในคู่มือการใช้งาน 0.1 kgf / cm2 (0.01 MPa) สำหรับรถบรรทุกรถโดยสารและรถพ่วง - โดย 0.2 kgf / cm2 (0.02 MPa)

สูตรล้อ. การกำหนดสูตรล้อหลักประกอบด้วยตัวเลขสองหลักคั่นด้วยเครื่องหมายคูณ สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง ตัวเลขแรกระบุจำนวนล้อทั้งหมด และตัวที่สอง - จำนวนล้อขับเคลื่อนที่ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ (ในกรณีนี้ ล้อคู่ถือเป็นล้อเดียว) ตัวอย่างเช่นสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังสองเพลาใช้สูตร 4x2 (GAZ-31105, VAZ -2107, GAZ-3307, PAZ-3205, LiAZ-5256 เป็นต้น) สูตรล้อของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นสิ่งที่ตรงกันข้าม: ตัวเลขแรกหมายถึงจำนวนล้อขับเคลื่อน ตัวที่สองคือจำนวนรวม (สูตร 2x4 เช่น VAZ-2108 - VAZ-2118) สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ ตัวเลขในสูตรจะเหมือนกัน (เช่น VAZ-21213, UAZ-3162 Patriot, GAZ-3308 Sadko เป็นต้น มีการจัดเรียงล้อ 4x4)

สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร การกำหนดสูตรล้อประกอบด้วยหลักที่สาม 2 หรือ 1 โดยคั่นจากหลักที่สองด้วยจุด หมายเลข 2 หมายถึงเพลาล้อหลังที่ขับเคลื่อนด้วยยางคู่ และหมายเลข 1 หมายถึงล้อทั้งหมดเป็นแบบเดี่ยว ดังนั้น สำหรับรถบรรทุกสองล้อและรถโดยสารที่มีล้อขับเคลื่อนสองล้อ สูตรจึงมีรูปแบบ 4x2.2 (เช่น รถยนต์ GAZ-33021, รถโดยสาร LiAZ-5256, รถโดยสาร PAZ-3205 เป็นต้น) และสำหรับกรณีที่ ใช้ล้อเดี่ยว - 4x2 .1 (GAZ-31105, GAZ-2217 "Barguzin"); การจัดเรียงล้อสุดท้ายมักจะใช้กับรถวิบาก (UAZ-2206, UAZ-3162, GAZ-3308 เป็นต้น)

สำหรับรถยนต์สามเพลาจะใช้สูตรล้อ 6x2, 6x4, 6x6 และในรูปแบบที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น: 6x2.2 (รถแทรกเตอร์ "MB-2235"), 6x4.2 (MAZx6.1 (KamAZ-43101), 6x6 2 (ผู้ให้บริการโครงไม้ KrAZ- 643701) สำหรับรถยนต์สี่เพลาตามลำดับ 8x4.1, 8x4.2 และ 8x8.1 หรือ 8x4.2

สำหรับรถโดยสารประจำทาง ตัวเลขที่สี่ 1 หรือ 2 จะถูกป้อนในสูตรล้อ โดยคั่นจากหลักที่สามด้วยจุด หมายเลข 1 หมายถึงเพลาของส่วนพ่วงของรถบัสมียางเดียว และหมายเลข 2 มียางคู่ ตัวอย่างเช่น สำหรับบัสแบบข้อต่อ Ikarus-280.64 สูตรล้อคือ 6x2.2.1 และสำหรับรถบัส Ikarus-283.00 จะเป็น 6x2.2.2

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์

ข้อมูลที่เป็นที่รู้จักกันดีเกี่ยวกับลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์สันดาปภายในถูกนำเสนอที่นี่เพียงเพราะเหตุผลของความจำเป็นในการทำความเข้าใจข้อมูลที่ตามมาเกี่ยวกับการทำเครื่องหมายและการจำแนกประเภทของยานพาหนะ นอกจากนี้ ข้อกำหนดเหล่านี้ส่วนใหญ่มีอยู่ในแผ่นข้อมูลคุณสมบัติทางเทคนิคของการแลกเปลี่ยน

ปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบ (การเคลื่อนตัวของเครื่องยนต์) Vl คือผลรวมของปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบทั้งหมด กล่าวคือ เป็นผลคูณของปริมาตรการทำงานของหนึ่งกระบอก Vh โดยจำนวนกระบอกสูบ i:

–  –  –

ปริมาตรของห้องเผาไหม้ Vc คือปริมาตรของพื้นที่ที่เหลือเหนือลูกสูบที่ตำแหน่งที่ TDC (รูปที่ 1.1)

ปริมาตรกระบอกสูบทั้งหมด Va คือปริมาตรของช่องว่างเหนือลูกสูบเมื่ออยู่ที่ BDC เห็นได้ชัดว่าปริมาตรรวมของกระบอกสูบ Va เท่ากับผลรวมของปริมาตรการทำงานของกระบอกสูบ Vh และปริมาตรของห้องเผาไหม้ Vc:

Va = Vh + Vc. (1.3) อัตราส่วนการอัดคืออัตราส่วนของปริมาตรรวมของกระบอกสูบ Va ต่อปริมาตรของห้องเผาไหม้ Vc กล่าวคือ

Va / Vc = (Vh + Vc) / Vc = 1 + Vh / Vc. (1.4) อัตราการบีบอัดแสดงจำนวนครั้งที่ปริมาตรของกระบอกสูบเครื่องยนต์ลดลงเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่จาก BDC เป็น TDC อัตราการบีบอัดเป็นปริมาณที่ไม่มีมิติ ในเครื่องยนต์เบนซิน = 6.5 ... 11 ในเครื่องยนต์ดีเซล - = 14 ... 25.

จังหวะลูกสูบและเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ (S และ D) กำหนดขนาดของเครื่องยนต์ หากอัตราส่วน S/D น้อยกว่าหรือเท่ากับหนึ่ง เครื่องยนต์จะเรียกว่าจังหวะสั้น มิฉะนั้นจะเรียกว่าระยะชักยาว เครื่องยนต์ของรถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่เป็นแบบระยะสั้น

ข้าว. 1.1. ลักษณะทางเรขาคณิตของกลไกข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์สันดาปภายใน กำลังตัวบ่งชี้ของเครื่องยนต์ Pi คือกำลังที่พัฒนาโดยก๊าซในกระบอกสูบ กำลังที่ระบุมากกว่ากำลังที่มีประสิทธิภาพของเครื่องยนต์โดยปริมาณการสูญเสียทางกลไก ความร้อน และการสูบน้ำ

กำลังเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ Pe คือกำลังที่พัฒนาขึ้นบนเพลาข้อเหวี่ยง มีหน่วยวัดเป็นแรงม้า (hp) หรือกิโลวัตต์ (kW) ปัจจัยการแปลง: 1 HP = 0.736 กิโลวัตต์, 1 กิโลวัตต์ = 1.36 แรงม้า

กำลังของเครื่องยนต์คำนวณโดยสูตร:

–  –  –

– แรงบิดเครื่องยนต์ Nm (kgf.m); - ความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง (CVKV), min-1 (rpm)

nom กำลังมอเตอร์ที่มีประสิทธิภาพที่กำหนด Pe คือกำลังที่มีประสิทธิภาพที่รับประกันโดยผู้ผลิตที่ PMCR ที่ลดลงเล็กน้อย มันน้อยกว่ากำลังที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องยนต์ ซึ่งทำได้โดยการจำกัด PVKV เทียมด้วยเหตุผลเพื่อให้แน่ใจว่าทรัพยากรเครื่องยนต์ที่กำหนด

กำลังเครื่องยนต์ลิตร Pl - อัตราส่วนของกำลังที่มีประสิทธิภาพต่อการกระจัด แสดงถึงประสิทธิภาพของการใช้ปริมาตรการทำงานของเครื่องยนต์ และมีขนาด kW/l หรือ hp/l

กำลังน้ำหนักของเครื่องยนต์ Pw คืออัตราส่วนของกำลังที่มีประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่อน้ำหนัก แสดงถึงประสิทธิภาพการใช้มวลของเครื่องยนต์และมีขนาด kW/kg (hp/kg)

กำลังสุทธิคือกำลังที่มีประสิทธิภาพสูงสุดที่พัฒนาขึ้นโดยเครื่องยนต์ที่มีการกำหนดค่ามาตรฐานที่สมบูรณ์

กำลังรวมเป็นกำลังที่มีประสิทธิภาพสูงสุดสำหรับการกำหนดค่าเครื่องยนต์โดยไม่มีส่วนต่อพ่วงแบบอนุกรม (ไม่มีเครื่องฟอกอากาศ ตัวเก็บเสียง พัดลมระบบทำความเย็น ฯลฯ) ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพเฉพาะ ge คืออัตราส่วนของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรายชั่วโมง Gt แสดงเป็นกรัมต่อประสิทธิภาพ กำลังเครื่องยนต์ Pe; มีหน่วยเป็น [g/kWh] และ [g/hp.h]

เนื่องจากอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรายชั่วโมงมักจะวัดเป็นกก. / ชม. สูตรสำหรับกำหนดตัวบ่งชี้นี้คือ:

. (1.7) ลักษณะความเร็วภายนอกของเครื่องยนต์คือการพึ่งพาตัวบ่งชี้เอาต์พุตของเครื่องยนต์ใน PVKV ที่การจ่ายเชื้อเพลิงเต็ม (สูงสุด) (รูปที่ 1.2) .

–  –  –

UAZ-450, UAZ-4 ZIL-130, ZIL-157 ZAZ-968, RAF-977 KAZ-600, KAZ-608 GAZ-14, GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53

–  –  –

ตามระบบการจัดประเภทดิจิทัลใหม่ที่มีผลบังคับใช้ในประเทศตั้งแต่ปี 2509 PBX แต่ละรุ่นจะได้รับดัชนีที่ประกอบด้วยตัวเลขอย่างน้อยสี่หลัก การดัดแปลงรุ่นสอดคล้องกับตัวเลขที่ห้าซึ่งระบุหมายเลขซีเรียลของการดัดแปลง รุ่นรถในประเทศรุ่นส่งออกมีเลขตัวที่หก ดัชนีตัวเลขนำหน้าด้วยตัวย่อตามตัวอักษรที่ระบุผู้ผลิต ตัวอักษรและตัวเลขที่รวมอยู่ในการกำหนดรุ่นเต็มให้แนวคิดโดยละเอียดเกี่ยวกับรถ เนื่องจากระบุผู้ผลิต คลาส ประเภท หมายเลขรุ่น การปรับเปลี่ยน และหากมีตัวเลขหกหลัก แสดงว่าเป็นเวอร์ชันส่งออก

ข้อมูลที่สำคัญที่สุดจะได้รับจากตัวเลขสองหลักแรกในยี่ห้อรถยนต์ ความหมายเชิงความหมายของพวกเขาถูกนำเสนอในตาราง 1.2.

ดังนั้นแต่ละตัวเลขและเส้นประในการกำหนดรุ่นรถจึงมีข้อมูลของตัวเอง ตัวอย่างเช่น ความแตกต่างในการสะกดคำของ GAZ และ GAZ-2410 มีความสำคัญมาก: หากรุ่นแรกเป็นการดัดแปลงของรถยนต์ GAZ-24 การกำหนดตามระบบปฏิบัติการก่อนหน้านี้ รถยนต์รุ่นล่าสุด ไม่มีอยู่จริงเนื่องจากตามการกำหนดดิจิทัลสมัยใหม่

–  –  –

การจำแนกประเภทยานพาหนะทางถนนระหว่างประเทศ

กองทุน

(ตารางที่ 1.4).

ATS ของประเภท M2, M3 ถูกแบ่งออกเป็นคลาส I (รถโดยสารประจำทางในเมือง) - มีที่นั่งและสถานที่สำหรับขนส่งผู้โดยสารที่ยืนอยู่นอกทางเดิน class II (รถโดยสารระหว่างเมือง) - มีที่นั่งและอนุญาตให้บรรทุกผู้โดยสารที่ยืนอยู่บนทางเดินได้ class III (รถบัสท่องเที่ยว) - ออกแบบมาเพื่อรองรับเฉพาะผู้โดยสารที่นั่งเท่านั้น

ยานพาหนะในประเภท O2, O3, O4 แบ่งออกเป็น: รถกึ่งพ่วง - รถลากจูงซึ่งเพลาตั้งอยู่ด้านหลังจุดศูนย์กลางมวลของยานพาหนะที่บรรทุกจนเต็มพร้อมข้อต่อล้อที่ห้าที่ส่งน้ำหนักในแนวนอนและแนวตั้งไปยัง รถแทรกเตอร์; รถพ่วง - รถลากที่มีอย่างน้อยสองเพลาและอุปกรณ์ลากจูงที่สามารถเคลื่อนที่ในแนวตั้งที่สัมพันธ์กับรถพ่วงและควบคุมทิศทางของเพลาหน้า แต่จะถ่ายเทน้ำหนักคงที่เล็กน้อยไปยังรถแทรกเตอร์

ตารางที่ 1.4 การจำแนกประเภทยานพาหนะระหว่างประเทศ Cat.

ระดับสูงสุดและประเภทการใช้งานและวัตถุประสงค์ทั่วไปของน้ำหนักรถ (1), t

–  –  –

2. คุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ

และคุณภาพของรถยนต์

2.1. คุณสมบัติสมรรถนะของยานพาหนะ

คุณสมบัติการยึดเกาะถนนและความเร็วเป็นตัวกำหนดไดนามิกของยานพาหนะ (ความเร่งที่จำเป็นและเป็นไปได้ระหว่างการเคลื่อนไหวและการสตาร์ท) ความเร็วสูงสุด จำนวนการปีนสูงสุดที่จะเอาชนะ เป็นต้น คุณลักษณะเหล่านี้ให้คุณสมบัติพื้นฐานของรถ เช่น กำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ อัตราทดเกียร์ในระบบส่งกำลัง มวลของรถ ตัวบ่งชี้ความเพรียวลม ฯลฯ

สามารถกำหนดสมรรถนะการยึดเกาะถนนและความเร็วของรถได้ (ลักษณะการยึดเกาะ ความเร็วสูงสุด ความเร่ง เวลาเร่งความเร็ว และเส้นทาง) ทั้งบนท้องถนนและในห้องปฏิบัติการ ลักษณะการฉุดลาก - การพึ่งพาแรงฉุดลากบนล้อขับเคลื่อน Pk กับความเร็วของรถ V ได้มาจากเกียร์ทั้งหมดหรือในเกียร์เดียว ลักษณะการยึดเกาะที่ง่ายขึ้นแสดงถึงการพึ่งพาแรงฉุดฟรี Rd บนขอเกี่ยว ATS กับความเร็วของการเคลื่อนที่

แรงฉุดอิสระวัดโดยตรงด้วยไดนาโมมิเตอร์ 2 (รูปที่ 2.1.) ในห้องปฏิบัติการโดยการทดสอบบนขาตั้ง

ล้อหลัง (ขับเคลื่อน) ของรถวางอยู่บนเทปที่ถูกโยนทับสองถัง เพื่อลดการเสียดสีระหว่างเทปกับพื้นผิวที่รองรับ จึงสร้างเบาะลมขึ้น ดรัม 1 เชื่อมต่อกับเบรกไฟฟ้า ซึ่งคุณสามารถเปลี่ยนน้ำหนักบนล้อขับของรถได้อย่างราบรื่น

ภายใต้สภาพถนน คุณลักษณะความเร็วฉุดลากของรถสามารถหาได้ง่ายที่สุดโดยใช้รถพ่วงไดโนซึ่งลากโดยรถที่กำลังทดสอบ ในเวลาเดียวกัน การวัดแรงฉุดลากบนขอเกี่ยว เช่นเดียวกับความเร็วของยานพาหนะ โดยใช้ไดนาโมกราฟ เป็นไปได้ที่จะพลอตเส้นโค้งการพึ่งพาของ Pk บน V ในกรณีนี้ แรงฉุดรวมคำนวณโดย สูตร Pk \u003d P "d + Pf + Pw. (2.1) โดยที่: P "d - แรงดึงบนตะขอ; Pf และ Pw เป็นแรงต้านตามลำดับต่อการกลิ้งและการไหลของอากาศ

ลักษณะการยึดเกาะเป็นตัวกำหนดคุณสมบัติไดนามิกของรถอย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม การได้มานั้นเกี่ยวข้องกับการทดสอบจำนวนมาก ในกรณีส่วนใหญ่ เมื่อทำการทดสอบการควบคุมระยะยาว จะกำหนดคุณสมบัติไดนามิกของรถต่อไปนี้ - ความเร็วสูงสุดที่เสถียรและต่ำสุด เวลาและเส้นทางของการเร่งความเร็ว ความลาดเอียงสูงสุดที่รถสามารถเอาชนะได้ในการเคลื่อนที่ที่สม่ำเสมอ

การทดสอบถนนดำเนินการด้วยน้ำหนักบรรทุกที่เท่ากัน และไม่มีโหลดบนส่วนทางตรงแนวนอนของถนนที่มีพื้นผิวแข็งและสม่ำเสมอ (แอสฟัลต์หรือคอนกรีต) ที่ไซต์ทดสอบ NAMI ถนนไดนาโมมิเตอร์ได้รับการออกแบบสำหรับสิ่งนี้ การวัดทั้งหมดเกิดขึ้นเมื่อรถขับไปในทิศทางตรงกันข้ามกันในสภาพอากาศที่แห้งแล้ง (ความเร็วลมสูงถึง 3 เมตร/วินาที)

ความเร็วคงที่ขั้นต่ำของรถถูกกำหนดด้วยเกียร์ตรง การวัดจะทำในสองส่วนที่ต่อเนื่องกันของแทร็กที่มีความยาว 100 ม. โดยแต่ละส่วนมีระยะห่างระหว่างพวกเขาเท่ากับ 200-300 ม. ความเร็วสูงสุดจะถูกกำหนดในเกียร์สูงสุดเมื่อรถผ่านส่วนการวัดความยาว 1 กม. เวลาที่ผ่านของส่วนที่วัดได้ถูกกำหนดด้วยนาฬิกาจับเวลาหรือประตูถ่ายภาพ

–  –  –

ข้าว. 2.1. ขาตั้งสำหรับกำหนดลักษณะการฉุดลากของรถ คุณสมบัติการเบรกของรถยนต์นั้นถูกกำหนดโดยค่าความเร่งสูงสุดและระยะเบรก คุณสมบัติเหล่านี้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการออกแบบของระบบเบรกของรถยนต์ สภาพทางเทคนิค ประเภทและการสึกหรอของดอกยาง

การเบรกเป็นกระบวนการสร้างและเปลี่ยนแรงต้านการเคลื่อนที่ของรถเทียม เพื่อลดความเร็วหรือให้เบรกอยู่กับที่เมื่อเทียบกับพื้นผิวถนน ขั้นตอนของกระบวนการนี้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการเบรกของรถซึ่งกำหนดโดยตัวชี้วัดหลัก:

การชะลอตัวสูงสุดของรถเมื่อเบรกบนถนนที่มีสารเคลือบประเภทต่าง ๆ และบนถนนลูกรัง

ค่า จำกัด ของแรงภายนอกภายใต้การกระทำที่รถเบรกถูกยึดไว้อย่างแน่นหนา

ความสามารถในการรับประกันความเร็วคงที่ขั้นต่ำของรถลงเขา

คุณสมบัติการเบรกเป็นหนึ่งในคุณสมบัติการทำงานที่สำคัญที่สุด โดยหลักแล้วจะกำหนดสิ่งที่เรียกว่าความปลอดภัยเชิงรุกของรถ (ดูด้านล่าง) เพื่อให้มั่นใจในคุณสมบัติเหล่านี้ รถยนต์สมัยใหม่ตามระเบียบ UNECE ฉบับที่ 13 ได้ติดตั้งระบบเบรกอย่างน้อยสามระบบ ได้แก่ การทำงาน อะไหล่สำรอง และที่จอดรถ สำหรับรถยนต์ประเภท M3 และ N3 (ดูตาราง 1.1) จำเป็นต้องติดตั้งระบบเบรกเสริมด้วย และยานพาหนะประเภท M2 และ M3 ที่มีไว้สำหรับการใช้งานในสภาพภูเขาจะต้องมีเบรกฉุกเฉินด้วย

ตัวบ่งชี้การประเมินประสิทธิผลของระบบเบรกและเบรกสำรองเป็นการชะลอตัวของสภาวะคงตัวสูงสุด

–  –  –

ประสิทธิภาพของระบบเบรกของรถถูกกำหนดระหว่างการทดสอบบนถนน ก่อนดำเนินการ รถต้องวิ่งตามคำแนะนำของผู้ผลิต นอกจากนี้ น้ำหนักบรรทุกและการกระจายของสะพานจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนด ต้องอุ่นชุดเกียร์และแชสซี ในกรณีนี้ ระบบเบรกทั้งหมดจะต้องได้รับการปกป้องจากความร้อน การสึกหรอของลายดอกยางต้องสม่ำเสมอและไม่เกิน 50% ของมูลค่าระบุ ส่วนของถนนที่ทำการทดสอบระบบเบรกหลักและเบรกสำรอง และสภาพอากาศต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเดียวกันกับที่กำหนดไว้ในการประเมินคุณสมบัติความเร็วของรถ

เนื่องจากประสิทธิภาพของกลไกเบรกขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของคู่การถูเป็นส่วนใหญ่ การทดสอบเหล่านี้จึงดำเนินการภายใต้สภาวะความร้อนต่างๆ ของกลไกเบรก ตามมาตรฐานที่ใช้ในประเทศและทั่วโลก การทดสอบเพื่อกำหนดประสิทธิภาพของระบบเบรกบริการแบ่งออกเป็นสามประเภท: การทดสอบ "ศูนย์"; การทดสอบฉัน;

การทดสอบครั้งที่สอง

การทดสอบเป็นศูนย์ออกแบบมาเพื่อประเมินประสิทธิภาพของระบบเบรกบริการด้วยเบรกเย็น ในระหว่างการทดสอบ I ประสิทธิภาพของระบบเบรกทำงานจะถูกกำหนดเมื่อกลไกเบรกได้รับความร้อนจากการเบรกเบื้องต้น ในการทดสอบ II - ด้วยกลไกที่ร้อนขึ้นโดยการเบรกบนทางลาดยาว ใน GOST ข้างต้นสำหรับการทดสอบระบบเบรกของการแลกเปลี่ยนโทรศัพท์อัตโนมัติด้วยไดรฟ์ไฮดรอลิกและนิวแมติก กำหนดความเร็วเริ่มต้นที่ควรทำการเบรก การชะลอตัวในสภาวะคงที่และระยะเบรก ขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ

ความพยายามในการเหยียบเบรกก็ถูกควบคุมเช่นกัน: ต้องเหยียบคันเร่งของรถยนต์นั่งด้วยแรง 500 นิวตัน รถบรรทุก - 700 นิวตัน การชะลอตัวในสภาวะคงที่ระหว่างการทดสอบประเภท I และ II ควรมีอย่างน้อย 75% และ 67 % ตามลำดับ ของการชะลอตัวระหว่างการทดสอบประเภท "ศูนย์" การชะลอตัวในสภาวะคงที่ขั้นต่ำของยานพาหนะที่ใช้งานมักจะยอมให้มีขนาดเล็กลงเล็กน้อย (10-12%) เมื่อเทียบกับรถยนต์ใหม่

ในฐานะที่เป็นตัวบ่งชี้โดยประมาณของระบบเบรกจอดรถมักจะใช้ค่าของความชันสูงสุดที่ทำให้มั่นใจได้ว่าการคงรถของมวลเต็มไว้ ค่าเชิงบรรทัดฐานของความลาดชันเหล่านี้สำหรับรถยนต์ใหม่มีดังนี้: สำหรับทุกประเภท M - อย่างน้อย 25%; สำหรับทุกประเภท N - อย่างน้อย 20%

ระบบเบรกเสริมของรถยนต์ใหม่จะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 30 2 กม. / ชม. บนถนนที่มีความลาดชัน 7% โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์เบรกอื่น ๆ โดยมีความยาวอย่างน้อย 6 กม.

การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงวัดจากการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ในระหว่างการดำเนินการจริงของยานพาหนะ สำหรับการบัญชีและการควบคุม ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานโดยค่าเผื่อ (การลด) ให้เป็นบรรทัดฐานพื้นฐาน (เชิงเส้น) ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการใช้งานเฉพาะ การปันส่วนคำนึงถึงงานขนส่งเฉพาะ

หนึ่งในตัวชี้วัดทั่วไปหลักของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในสหพันธรัฐรัสเซียและในประเทศอื่น ๆ ส่วนใหญ่คือการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของยานพาหนะในหน่วยลิตรต่อระยะทาง 100 กม. ที่เดินทาง - นี่คือปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสำหรับการเดินทางที่เรียกว่า Qs, l / 100 km . สะดวกในการใช้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพื่อประเมินประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของยานพาหนะที่มีลักษณะการขนส่งใกล้เคียงกัน เพื่อประเมินประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในการปฏิบัติงานขนส่งโดยยานพาหนะที่มีความจุบรรทุกต่างๆ (ความจุผู้โดยสาร) มักใช้ตัวบ่งชี้เฉพาะซึ่งเรียกว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อหน่วยของงานขนส่ง Qw, l / t.km ตัวบ่งชี้นี้วัดโดยอัตราส่วนของปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจริงกับงานขนส่งที่ดำเนินการ (W) สำหรับการขนส่งสินค้า หากงานขนส่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสาร อัตราสิ้นเปลือง Qw จะวัดเป็นลิตรต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตร (l/ผ่าน กม.) ดังนั้น ความสัมพันธ์ต่อไปนี้จึงมีอยู่ระหว่าง Qs และ Qw:

Qw = Qs / 100 P, Qw = Qs / 100 mg และ (2.2) โดยที่ mg คือมวลของสินค้าที่ขนส่ง t (สำหรับรถบรรทุก);

P - จำนวนผู้โดยสารที่บรรทุกผ่าน (สำหรับรถบัส).

ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยประสิทธิภาพที่สอดคล้องกันของเครื่องยนต์ ประการแรกนี่คือปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมง Gt kg / h - มวลของเชื้อเพลิงเป็นกิโลกรัมที่เครื่องยนต์ใช้ในหนึ่งชั่วโมงของการทำงานต่อเนื่องและปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ ge, g / kWh - มวลของเชื้อเพลิงเป็นกรัมที่บริโภค โดยเครื่องยนต์ในหนึ่งชั่วโมงของการทำงานเพื่อให้ได้พลังงานหนึ่งกิโลวัตต์ (สูตร 1.7) มีการประมาณการอื่นๆ เกี่ยวกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์ ตัวอย่างเช่น การควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิงใช้เพื่อประเมินสภาพทางเทคนิคของรถทางอ้อม ถูกกำหนดด้วยค่าความเร็วคงที่ที่กำหนด (แตกต่างกันไปสำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ) เมื่อขับบนถนนแนวนอนตรงในเกียร์ท๊อปตาม GOST 20306-90

มีการให้คะแนนการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ครอบคลุมสำหรับรอบการขับขี่แบบพิเศษเพิ่มมากขึ้น

ตัวอย่างเช่น การวัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในวงจรการขับขี่หลักจะดำเนินการสำหรับยานพาหนะทุกประเภท (ยกเว้นสำหรับรถโดยสารประจำทางในเมือง) ตามระยะทางตามส่วนการวัดตามโหมดการขับขี่ที่ระบุโดยรูปแบบวงจรพิเศษที่รับรองโดยเอกสารกำกับดูแลระหว่างประเทศ . ในทำนองเดียวกัน การวัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในวงจรการขับขี่ในเมือง ส่งผลให้สามารถประเมินประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของยานพาหนะต่างๆ ในสภาพการทำงานในเมืองได้แม่นยำยิ่งขึ้น

ความสามารถข้ามประเทศ - ความสามารถของรถในการทำงานในสภาพถนนที่ยากลำบากโดยไม่ทำให้ล้อขับเคลื่อนลื่นไถลและสัมผัสจุดต่ำสุดบนกระแทกบนท้องถนน ความสามารถในการข้ามประเทศเป็นสมบัติของรถยนต์ในการดำเนินการขนส่งในสภาพถนนที่เสื่อมโทรม เช่นเดียวกับทางวิบากและการเอาชนะอุปสรรคต่างๆ

สภาพถนนที่เสื่อมโทรม ได้แก่ ถนนเปียกและโคลน ถนนที่ปกคลุมไปด้วยหิมะและน้ำแข็ง ถนนที่เปียกแฉะและแตกซึ่งขัดขวางการเคลื่อนไหวและการหลบหลีกของยานพาหนะที่มีล้อ ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความเร็วเฉลี่ยและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

เมื่อขับออฟโรด ล้อจะโต้ตอบกับพื้นผิวรองรับต่างๆ ที่ไม่ได้เตรียมไว้สำหรับกระบวนการขนส่ง สิ่งนี้ทำให้ความเร็วของรถลดลงอย่างมาก ( 3-5 เท่าหรือมากกว่า) และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นตามลำดับ ในเวลาเดียวกัน ลักษณะและสภาพของพื้นผิวเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยช่วงทั้งหมดจะลดลงเหลือสี่ประเภท:

ดินเหนียว (ดินเหนียวและดินร่วนปน); ดินที่ไม่เหนียวเหนอะหนะ (ทราย); ดินแอ่งน้ำ; พรหมจารีหิมะ อุปสรรคที่ ATS ต้องเอาชนะ ได้แก่ ความลาดชัน (ตามยาวและตามขวาง); อุปสรรคเทียม (คู, คู, เขื่อน, ขอบถนน); สิ่งกีดขวางทางธรรมชาติเพียงอย่างเดียว (hummocks, boulders, etc.)

รถยนต์แบ่งออกเป็นสามประเภทตามระดับของการแจ้งเตือน:

1. รถออฟโรด - ออกแบบมาสำหรับการใช้งานตลอดทั้งปีบนถนนลาดยาง รวมถึงบนถนนลูกรัง (ดินเหนียว) ในฤดูแล้ง รถยนต์เหล่านี้มีการจัดเรียงล้อ 4x2, 6x2 หรือ 6x4 เช่น ไม่ได้ขับเคลื่อน พวกเขาจะติดตั้งยางที่มีรูปแบบถนนหรือดอกยางสากล มีความแตกต่างอย่างง่ายในการส่ง

2. รถออฟโรด - ออกแบบมาเพื่อดำเนินการขนส่งในสภาพถนนที่เสื่อมโทรมและบนทางวิบากบางประเภท คุณลักษณะเด่นของพวกเขาคือระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (ใช้สูตรล้อ 4x4 และ 6x6) ยางได้พัฒนาส่วนเชื่อม ปัจจัยไดนามิกของรถยนต์เหล่านี้สูงกว่ารถยนต์ทั่วไป 1.5-1.8 เท่า โครงสร้างมักติดตั้งเฟืองท้ายแบบล็อคได้ มีระบบควบคุมแรงดันลมยางอัตโนมัติ ยานพาหนะประเภทนี้สามารถลุยสิ่งกีดขวางทางน้ำได้ลึกถึง 0.7-1.0 ม. และสำหรับการประกันภัยนั้นจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ดึงตัวเอง (กว้าน)

3. รถวิบากแบบมีล้อ - ออกแบบมาเพื่อทำงานในสภาพออฟโรดอย่างสมบูรณ์ เพื่อเอาชนะอุปสรรคทางธรรมชาติและเทียมและอุปสรรคน้ำ พวกเขามีรูปแบบการจัดวางพิเศษ สูตรขับเคลื่อนสี่ล้อ (ส่วนใหญ่มักจะเป็น 6x6, 8x8 หรือ 10x10) และอุปกรณ์โครงสร้างอื่น ๆ สำหรับการเพิ่มความกระจ่าง (ส่วนต่างของสลิป ระบบควบคุมแรงดันลมยาง กว้าน ฯลฯ ) ตัวถังแบบลอยตัวและแรงขับ น้ำ ฯลฯ ง.

การขับขี่คือความสามารถของรถที่จะเคลื่อนที่ในช่วงความเร็วที่กำหนดบนถนนที่มีพื้นผิวไม่เรียบโดยไม่มีการสั่นสะเทือนและผลกระทบต่อผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร หรือสินค้า

เป็นธรรมเนียมที่จะต้องเข้าใจความเรียบของรถเป็นชุดของคุณสมบัติของรถที่รับรองข้อจำกัดของผลกระทบจากการกระแทกและการสั่นสะเทือนต่อผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และสินค้าที่ขนส่งจากความขรุขระของถนนและแหล่งกำเนิดการสั่นสะเทือนอื่นๆ ภายในขอบเขตที่กำหนดโดยเอกสารข้อบังคับ . ความนุ่มนวลของการขับขี่ขึ้นอยู่กับการกระทำที่รบกวนแหล่งที่มาของการสั่นและการสั่นสะเทือน ลักษณะเค้าโครงของรถ และลักษณะการออกแบบของระบบและอุปกรณ์ต่างๆ

การวิ่งที่ราบรื่นพร้อมทั้งการระบายอากาศและความร้อน เบาะนั่งที่สะดวกสบาย การปกป้องจากอิทธิพลของสภาพอากาศ ฯลฯ เป็นตัวกำหนดความสบายของรถ แรงสั่นสะเทือนเกิดจากแรงที่รบกวน ส่วนใหญ่เมื่อล้อมีปฏิสัมพันธ์กับถนน ความผิดปกติที่มีความยาวคลื่นมากกว่า 100 ม. เรียกว่าโปรไฟล์มาโครของถนน (ในทางปฏิบัติไม่ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนของรถ) โดยมีความยาวคลื่น 100 ม. ถึง 10 ซม. - ไมโครโปรไฟล์ (แหล่งที่มาหลักของการสั่น) ) ที่มีความยาวคลื่นน้อยกว่า 10 ซม. - ความหยาบ (อาจทำให้เกิดการสั่นของความถี่สูงได้) . อุปกรณ์หลักที่จำกัดการรับแรงสั่นสะเทือนคือช่วงล่างและยาง และที่นั่งแบบยืดหยุ่นสำหรับผู้โดยสารและคนขับก็มี

ความผันผวนเพิ่มขึ้นตามความเร็วของการเคลื่อนที่ที่เพิ่มขึ้น กำลังเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น และคุณภาพของถนนมีผลกระทบอย่างมากต่อความผันผวน การสั่นสะเทือนของร่างกายโดยตรงกำหนดความนุ่มนวลของการขับขี่ แหล่งที่มาหลักของความผันผวนและการสั่นสะเทือนระหว่างการเคลื่อนที่ของรถ ได้แก่ ความขรุขระของถนน การทำงานของเครื่องยนต์ไม่สม่ำเสมอและความไม่สมดุลของชิ้นส่วนที่หมุนได้ ความไม่สมดุลและแนวโน้มที่จะกระตุ้นการสั่นในเพลาคาร์ดาน ล้อ ฯลฯ

ระบบและอุปกรณ์หลักที่ปกป้องยานพาหนะ ผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และสินค้าที่ขนส่งจากผลกระทบของความผันผวนและการสั่นสะเทือน ได้แก่ ระบบกันสะเทือนของรถ ยางลม แท่นเครื่องยนต์; ที่นั่ง (สำหรับคนขับและผู้โดยสาร); ระบบกันสะเทือนของห้องโดยสาร (ในรถบรรทุกสมัยใหม่) เพื่อเร่งการทำให้หมาด ๆ ของการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้น มีการใช้อุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนซึ่งใช้โช้คอัพไฮดรอลิกกันอย่างแพร่หลาย

การจัดการและความมั่นคง คุณสมบัติเหล่านี้ของ ATS มีความเกี่ยวข้องกันอย่างใกล้ชิด ดังนั้นจึงควรพิจารณาร่วมกัน ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์เดียวกันของกลไก - การบังคับเลี้ยว, ช่วงล่าง, ยาง, การกระจายมวลระหว่างเพลา ฯลฯ ความแตกต่างอยู่ที่วิธีการประเมินพารามิเตอร์ที่สำคัญของการเคลื่อนที่ของรถ พารามิเตอร์ที่กำหนดคุณสมบัติของความเสถียรนั้นถูกกำหนดโดยไม่คำนึงถึงการกระทำของการควบคุม และพารามิเตอร์ที่แสดงลักษณะคุณสมบัติของความสามารถในการควบคุมจะถูกพิจารณาโดยคำนึงถึง

ความสามารถในการควบคุมเป็นคุณสมบัติของยานพาหนะที่ควบคุมโดยผู้ขับขี่ในสภาพถนนและสภาพอากาศที่แน่นอนเพื่อให้แน่ใจว่าทิศทางของการเคลื่อนไหวเป็นไปตามอิทธิพลของผู้ขับขี่บนพวงมาลัยอย่างเคร่งครัด ความเสถียรเป็นคุณสมบัติของรถในการรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ที่ระบุโดยผู้ขับขี่ภายใต้อิทธิพลของแรงภายนอกที่พยายามเบี่ยงเบนไปจากทิศทางนี้

ผลงานที่คล้ายกัน:

โครงการ "การนำแบบจำลองไปใช้ในการพัฒนาเทคโนโลยีของกิจกรรมของสถาบันการศึกษาเพิ่มเติมสำหรับเด็กของการวิจัย, วิศวกรรม, เทคนิคและการวางแนวการออกแบบตามการปรับปรุงคุณสมบัติของผู้สอนของสถานที่ฝึกงานและผู้เชี่ยวชาญเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของ ศูนย์นวัตกรรมแบบเปิดภายใต้กรอบของระบบภูมิภาคของการศึกษาเพิ่มเติมสำหรับเด็ก" คำอธิบายของรูปแบบกิจกรรมของศูนย์นวัตกรรมที่เปิดกว้าง มอสโก – 2014 สารบัญ 1. ความเกี่ยวข้องของการก่อตัว...»

“ ร่างชีวประวัติ Kazantsev Oleg Anatolyevich - รองผู้อำนวยการ DPI สำหรับงานวิทยาศาสตร์, หมอ (1998), ศาสตราจารย์ด้านเทคนิคเทคนิค“ เทคโนโลยีของภาควิชาสารอินทรีย์” (1999) Oleg Anatolyevich Kazantsev เกิดเมื่อวันที่ 8 มกราคม 2504 ในเมือง Dzerzhinsk พ่อของเขาทำงานที่สมาคมการผลิต "Plant im. แยม. Sverdlov” แม่ของฉันทำงานเป็นผู้บริหารของ Vodokanal หลังจากจบการศึกษาจากโรงเรียนเขาเข้าสู่สาขา Dzerzhinsky ของสถาบัน Gorky Polytechnic ในด้านพิเศษของหลัก ... "

“ งานนี้ดำเนินการที่สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางในระดับอุดมศึกษา“ มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐโนโวซีบีร์สค์” (NSTU) หัวหน้างาน: Anatoly Petrovich Gorbachev ปริญญาเอกสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค, รองศาสตราจารย์, มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐโนโวซีบีร์สค์, โนโวซีบีร์สค์ ฝ่ายตรงข้ามอย่างเป็นทางการ: Yury Evgenievich Sedelnikov ผู้มีเกียรติผู้ปฏิบัติงานด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งสาธารณรัฐตาตาร์สถาน, วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์, Kazansky .. ."

«FGBOU VPO การวิจัยแห่งชาติ TOMSK POLYTECHNICAL UNIVERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY Bulletin No. การจัดการธรรมชาติที่มีเหตุผลและการประมวลผลเชิงลึกของทรัพยากรธรรมชาติ พลังงานแบบดั้งเดิมและนิวเคลียร์ เทคโนโลยีการผลิตพลังงานทางเลือก นาโนเทคโนโลยีและเทคโนโลยีบีมพลาสมาสำหรับการสร้างวัสดุที่มีคุณสมบัติที่ต้องการ ข้อมูลอัจฉริยะและการตรวจสอบโทรคมนาคม และระบบควบคุม การควบคุมและวินิจฉัยแบบไม่ทำลายใน...»

อคูรา เอ็มดีเอ็กซ์ รุ่น 2006-2013 ปล่อยพร้อมเครื่องยนต์ J37A (3.7 ลิตร) คู่มือการซ่อมและบำรุงรักษา Series Professional แคตตาล็อกอะไหล่สิ้นเปลือง ข้อบกพร่องลักษณะ คู่มือนี้มีขั้นตอนทีละขั้นตอนสำหรับการดำเนินการ บำรุงรักษา และซ่อมแซม Acura MDX 2006-2013 เปิดตัวพร้อมกับเครื่องยนต์ J37A (3.7 ลิตร) สิ่งพิมพ์ประกอบด้วยคู่มือการใช้งานคำอธิบายของอุปกรณ์ของระบบบางระบบข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับ ... "

“ระบบสารสนเทศและเทคโนโลยีวารสารวิทยาศาสตร์และเทคนิคฉบับที่ 3 (89) พฤษภาคม-มิถุนายน 2558 เผยแพร่ตั้งแต่ปี 2545 ตีพิมพ์ 6 ครั้งต่อปี ผู้ก่อตั้ง - สถาบันการศึกษางบประมาณของรัฐบาลกลางแห่งการศึกษาระดับอุดมศึกษา "มหาวิทยาลัยแห่งรัฐ - ศูนย์การศึกษาวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรม" (มหาวิทยาลัยแห่งรัฐ - UNPK) หัวข้อบรรณาธิการของปัญหา Golenkov V.A. ประธาน 1. คณิตศาสตร์และวิทยาการคอมพิวเตอร์ Radchenko ส.หยู รองประธานโมเดลลิ่ง..5-40..."

«สารบัญ 1 ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับวัตถุประสงค์ของการวิจัย 2 ส่วนหลัก ง.1. ระดับเทคนิค แนวโน้มการพัฒนาเป้าหมายของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ แบบฟอร์ม ง.1.1 ตัวชี้วัดระดับเทคนิคของวัตถุเทคโนโลยี แบบ ง.1.2 แนวโน้มในการพัฒนาวัตถุวิจัย 3 บทสรุป ภาคผนวก ก. งานสำหรับดำเนินการวิจัย ภาคผนวก ข. ระเบียบการสืบค้น ภาคผนวก ค. รายงานการค้นหา รายการตัวย่อ สัญลักษณ์ หน่วย เงื่อนไข ในรายงานการวิจัยสิทธิบัตรฉบับนี้ ... "

"มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโกตั้งชื่อตาม N.E. BAUMAN VK dgoto oy ovsk ovuz rd ศูนย์ MSTU im. NE Bauman CENTER สำหรับการฝึกอบรมก่อนเข้ามหาวิทยาลัย "ก้าวสู่อนาคตมอสโก" การแข่งขันทางวิทยาศาสตร์และการศึกษาของนักวิจัยรุ่นเยาว์ "ก้าวสู่อนาคตมอสโก" คอลเลกชันผลงานที่ดีที่สุดมอสโก UDC 004, 6005, 22, 53, 53, 53 30, 32, 34 การแข่งขันทางวิทยาศาสตร์และการศึกษาสำหรับนักวิจัยรุ่นเยาว์ "ก้าว H34 สู่อนาคต, มอสโก": รวบรวมผลงานที่ดีที่สุด 2 เล่ม - M.: MSTU im. เน.อี. บาวมัน 2013. 298..."

โต๊ะกลม "ระเบียบกฎหมายของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในรัสเซียและต่างประเทศ" ที่ต้องการระเบียบกฎหมาย นอกจากนี้บรรทัดฐานบางอย่างไม่สอดคล้องกับบทบัญญัติของกฎหมายอื่น ๆ และการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมจำนวนมากได้ลดศักยภาพด้านกฎระเบียบ ... "

"หนึ่ง. เป้าหมายของการเรียนรู้วินัย เป้าหมายของการศึกษาวินัยคือการจัดให้มีการฝึกทางกายภาพขั้นพื้นฐานที่ช่วยให้ผู้เชี่ยวชาญในอนาคตสามารถนำทางในข้อมูลทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ใช้หลักการทางกายภาพและกฎหมาย ผลของการค้นพบทางกายภาพเพื่อแก้ปัญหาในทางปฏิบัติในกิจกรรมระดับมืออาชีพของพวกเขา การศึกษาระเบียบวินัยควรมีส่วนช่วยในการสร้างรากฐานของการคิดทางวิทยาศาสตร์ในหมู่นักเรียน ได้แก่ การทำความเข้าใจข้อ จำกัด ของการบังคับใช้แนวคิดและทฤษฎีทางกายภาพ ... "

« แนะนำโดยสภาสถาบันการจัดการและเทคโนโลยีสังคมแห่งรัฐของคณะกรรมการบรรณาธิการมหาวิทยาลัยแห่งรัฐเบลารุส: Bogatyreva Valentina Vasilievna - ปริญญาเอกเศรษฐศาสตร์ หัวหน้าภาควิชาการเงินของมหาวิทยาลัยแห่งรัฐ Polotsk; Borzdova Tatyana Vasilievna – ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค หัวหน้าภาควิชาการจัดการ...»

"BULLETIN OF NEW RECEIPT 2014 สิงหาคม Ekaterinburg, 2014 ตัวย่อ การสมัครสมาชิกหลักสูตรจูเนียร์ ABML การสมัครสมาชิกวรรณกรรมเพื่อมนุษยธรรม ABGL ห้องอ่านหนังสือสำหรับวรรณคดีมนุษยธรรม CHZGL ห้องอ่านหนังสือสำหรับวรรณคดีทางเทคนิค CHZTL ห้องอ่านหนังสือสำหรับวรรณคดีวิทยาศาสตร์ CHZNL กองทุนวิทยาศาสตร์ KH1 กองทุนการศึกษา KH2 ตู้วิทยาศาสตร์ห้องสมุด เนื้อหา KB อักษรย่อ สังคมศาสตร์ (มหาชน) โดยทั่วไป (BBK: C) เศรษฐศาสตร์ เศรษฐศาสตร์วิทยาศาสตร์ (BBK: U) วิทยาศาสตร์. วิทยาศาสตร์ (BBK: Ch21, Ch22) การศึกษา....»

« สถาบันการศึกษาระดับอุดมศึกษา "มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐดอน" ในเมือง Stavropol เขต Stavropol (สาขา) DSTU) หลักสูตรการบรรยายสำหรับปริญญาโท 29.04.05 "การออกแบบผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมเบา" ในสาขาวิชา นวัตกรรมในอุตสาหกรรมเบา Stavropol 2015 UDC BBK 74.4 D 75 ... "

“กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและนิเวศวิทยาของสหพันธรัฐรัสเซีย บริการของรัฐบาลกลางสำหรับอุทกอุตุนิยมวิทยาและการตรวจสอบสิ่งแวดล้อม (Roshydromet) สถาบันของรัฐ “ศูนย์วิจัยอุทกวิทยาของสหพันธรัฐรัสเซีย” (GU “ศูนย์อุทกวิทยาแห่งรัสเซีย”) หมายเลขทะเบียน UDC ของรัฐ Inv. เลขที่ อนุมัติ ผู้อำนวยการสถาบันของรัฐ "ศูนย์อุทกวิทยาแห่งรัสเซีย" แพทยศาสตรบัณฑิต R.M. Vilfand "" 2009 เงื่อนไขการอ้างอิงสำหรับ R & D "การพัฒนาและการสร้างแบบบูรณาการ ... "

Dendroradiography เป็นวิธีการประเมินย้อนหลังของสถานการณ์ทางรังสีวิทยา Rikhvanov, T.A. Arkhangelskaya, Yu.L. Zamyatina DENDRADIOGRAPHY เป็นวิธีการประเมินย้อนหลังของสถานการณ์ทางรังสีวิทยา Monograph สำนักพิมพ์ Tomsk Polytechnic University -551 P55 Hang glider, ...»

“ILO Decent Work Tech Support Team and Office for Eastern Europe and Central Asia International Labour Organisation Poverty Line Methods: Experiences from Four Countries ILO Decent Work Tech Support Team and Office for Eastern Europe and Central Asia © International Labour Organisation , สิ่งพิมพ์ของแรงงานระหว่างประเทศ สำนักงานได้รับลิขสิทธิ์ภายใต้พิธีสาร 2 ของอนุสัญญาลิขสิทธิ์สากล อย่างไรก็ตาม…"

«AZASTAN REPUBLICAS BILIM ZHNE YLYM กระทรวงการศึกษาและวิทยาศาสตร์แห่งสาธารณรัฐคาซัคสถาน Satpaeva "MARKSCHEDERIA MEN GEODESIYADAY INNOVATIONALY TECHNOLOGYALAR" ATTI Halyarali ฟอรัมสำรวจเหมือง EBEKTERI 17-18 yrkyek 2015 การดำเนินการของฟอรัมระหว่างประเทศของผู้สำรวจเหมือง "เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมในการสำรวจและภูมิศาสตร์ของเหมือง" 17-18 กันยายน 2558 อัลมาตี 2558…”

“ กระทรวงศึกษาธิการและวิทยาศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียโดยสถาบันการศึกษาระดับอุดมศึกษาแห่งชาติของรัฐบาลกลางแห่งการวิจัยระดับอุดมศึกษาแห่งชาติ Tomsk Polytechnic University รวบรวมบทความของผู้เข้าร่วมโรงเรียนวิทยาศาสตร์เยาวชน All-Russian เพื่อการประดิษฐ์การออกแบบและการพัฒนานวัตกรรม” สถาปนิก แห่งอนาคต” รัสเซีย, Tomsk, ul. Usova 4a, 28-30 พฤศจิกายน 2014 ผู้ก่อตั้งและผู้สนับสนุนนิทรรศการวิทยาศาสตร์ UDC 608(063) BBK 30ul0 A876..."

"มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโกได้รับการตั้งชื่อตาม NE Bauman _ ได้รับการอนุมัติโดยรองอธิการบดีคนแรก - รองอธิการบดีฝ่ายวิชาการแผนการศึกษาของนักเรียนสำหรับภาคเรียนแรกของปีการศึกษา 2010/2011 หน้าเนื้อหามอสโก 2010 ตารางกระบวนการศึกษา 1. 4 ประวัติศาสตร์ในประเทศ 2. 5 นิเวศวิทยา 3. 14 Valeology 4. 1 ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ 5. 21 (สำหรับนักศึกษาคณะ IBM) ภาษาอังกฤษ 6. 29 (ยกเว้นนักศึกษาคณะ IBM) ภาษาอังกฤษ 7. 34 (สำหรับนักศึกษาคณะ IBM) ภาษาเยอรมัน...»
เนื้อหาของเว็บไซต์นี้ถูกโพสต์เพื่อการตรวจสอบ สิทธิ์ทั้งหมดเป็นของผู้เขียน
หากคุณไม่ตกลงที่จะโพสต์เนื้อหาของคุณบนเว็บไซต์นี้ โปรดเขียนถึงเรา เราจะลบออกภายใน 1-2 วันทำการ

งานหลักสูตรนี้ประกอบด้วยสองบท บทแรกมีเนื้อหาเกี่ยวกับการใช้ทฤษฎีความน่าเชื่อถือทางวิศวกรรมในทางปฏิบัติ ตามงานที่มอบหมายสำหรับงานหลักสูตร ตัวชี้วัดต่อไปนี้จะถูกคำนวณ: ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของหน่วย ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของหน่วย ความหนาแน่นของความน่าจะเป็นของความล้มเหลว (กฎการกระจายของตัวแปรสุ่ม); ค่าสัมประสิทธิ์ความสมบูรณ์ของการกู้คืนทรัพยากร ฟังก์ชั่นการกู้คืน (ฟังก์ชั่นชั้นนำของกระแสความล้มเหลว); อัตราความล้มเหลว ขึ้นอยู่กับการคำนวณ ภาพกราฟิกของตัวแปรสุ่ม ฟังก์ชันการกระจายส่วนต่าง การเปลี่ยนแปลงความรุนแรงของความล้มเหลวทีละน้อยและอย่างฉับพลัน โครงร่างสำหรับการก่อตัวของกระบวนการกู้คืนและการก่อตัวของฟังก์ชันการกู้คืนชั้นนำ
บทที่สองของหลักสูตรนี้มีไว้สำหรับการศึกษาพื้นฐานทางทฤษฎีของการวินิจฉัยทางเทคนิคและการดูดซึมวิธีการวินิจฉัยในทางปฏิบัติ ส่วนนี้อธิบายวัตถุประสงค์ของการวินิจฉัยในการขนส่ง พัฒนาแบบจำลองการบังคับเลี้ยวเชิงโครงสร้างเชิงสำรวจ พิจารณาวิธีการและวิธีการที่เป็นไปได้ทั้งหมดในการวินิจฉัยการบังคับเลี้ยว การวิเคราะห์จากมุมมองของความสมบูรณ์ของการตรวจจับข้อบกพร่อง ความเข้มแรงงาน ต้นทุน ฯลฯ

รายการตัวย่อและสัญลักษณ์ 6
บทนำ 6
ส่วนหลัก 8
บทที่ 1 พื้นฐานของการใช้งานจริงของทฤษฎีความน่าเชื่อถือ8
บทที่ 2 วิธีการและวิธีการวินิจฉัยระบบทางเทคนิค 18
ข้อมูลอ้างอิง 21

ผลงานมี 1 ไฟล์

หน่วยงานของรัฐบาลกลางเพื่อการศึกษา

สถาบันการศึกษาระดับอุดมศึกษาของรัฐ

"มหาวิทยาลัยน้ำมันและก๊าซแห่งรัฐ Tyumen"

สาขามูราฟเลงโก

กรม EOM

หลักสูตรการทำงาน

ตามระเบียบวินัย:

"พื้นฐานของประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค"

สมบูรณ์:

นักศึกษากลุ่ม STEz-06 D.V. ชีลอฟ

ตรวจสอบโดย: D.S. Bykov

มูราฟเลนโก้ 2008

คำอธิบายประกอบ

งานหลักสูตรนี้ประกอบด้วยสองบท บทแรกมีเนื้อหาเกี่ยวกับการใช้ทฤษฎีความน่าเชื่อถือทางวิศวกรรมในทางปฏิบัติ ตามงานที่มอบหมายสำหรับงานหลักสูตร ตัวชี้วัดต่อไปนี้จะถูกคำนวณ: ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของหน่วย ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของหน่วย ความหนาแน่นของความน่าจะเป็นของความล้มเหลว (กฎการกระจายของตัวแปรสุ่ม); ค่าสัมประสิทธิ์ความสมบูรณ์ของการกู้คืนทรัพยากร ฟังก์ชั่นการกู้คืน (ฟังก์ชั่นชั้นนำของกระแสความล้มเหลว); อัตราความล้มเหลว ขึ้นอยู่กับการคำนวณ ภาพกราฟิกของตัวแปรสุ่ม ฟังก์ชันการกระจายส่วนต่าง การเปลี่ยนแปลงความรุนแรงของความล้มเหลวทีละน้อยและอย่างฉับพลัน โครงร่างสำหรับการก่อตัวของกระบวนการกู้คืนและการก่อตัวของฟังก์ชันการกู้คืนชั้นนำ

บทที่สองของหลักสูตรนี้มีไว้สำหรับการศึกษาพื้นฐานทางทฤษฎีของการวินิจฉัยทางเทคนิคและการดูดซึมวิธีการวินิจฉัยในทางปฏิบัติ ส่วนนี้อธิบายวัตถุประสงค์ของการวินิจฉัยในการขนส่ง พัฒนาแบบจำลองการบังคับเลี้ยวเชิงโครงสร้างเชิงสำรวจ พิจารณาวิธีการและวิธีการที่เป็นไปได้ทั้งหมดในการวินิจฉัยการบังคับเลี้ยว การวิเคราะห์จากมุมมองของความสมบูรณ์ของการตรวจจับข้อบกพร่อง ความเข้มแรงงาน ต้นทุน ฯลฯ

การมอบหมายเอกสารภาคการศึกษา

รายการตัวย่อและสัญลักษณ์

ATP - บริษัทขนส่งทางรถยนต์

SW - ตัวแปรสุ่ม

ถึง - การบำรุงรักษา

UTT - การจัดการการขนส่งทางเทคโนโลยี

บทนำ

การขนส่งทางถนนกำลังพัฒนาในเชิงคุณภาพและเชิงปริมาณอย่างรวดเร็ว ปัจจุบันการเติบโตของกองรถทั่วโลกอยู่ที่ 10-12 ล้านคันต่อปี และมีจำนวนมากกว่า 100 ล้านคัน

ในคอมเพล็กซ์สร้างเครื่องจักรของรัสเซียมีการรวมอุตสาหกรรมการผลิตและการแปรรูปผลิตภัณฑ์จำนวนมาก อนาคตของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางรถยนต์ องค์กรของศูนย์น้ำมันและก๊าซ และระบบสาธารณูปโภคในภูมิภาค Yamalo-Nenets นั้นเชื่อมโยงกับอุปกรณ์ของพวกเขาอย่างแยกไม่ออกด้วยอุปกรณ์ประสิทธิภาพสูง ประสิทธิภาพและความสามารถในการซ่อมบำรุงของเครื่องจักรสามารถทำได้โดยการทำงานที่ทันท่วงทีและมีคุณภาพสูงในการวินิจฉัย บำรุงรักษา และซ่อมแซม

ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องเผชิญกับงานดังต่อไปนี้ เพื่อลดการใช้โลหะจำเพาะ 15-20% เพิ่มอายุการใช้งาน และลดความเข้มแรงงานในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมยานพาหนะ

การใช้เครื่องจักรอย่างมีประสิทธิภาพนั้นดำเนินการบนพื้นฐานของระบบการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเชิงป้องกันที่พิสูจน์ได้ทางวิทยาศาสตร์ ซึ่งทำให้สามารถรับประกันสภาพเครื่องจักรได้อย่างมีประสิทธิภาพและใช้งานได้ ระบบนี้ทำให้สามารถเพิ่มผลิตภาพแรงงานบนพื้นฐานของการรับรองความพร้อมทางเทคนิคของเครื่องจักรด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุดสำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ ปรับปรุงองค์กร และปรับปรุงคุณภาพงานในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องจักร รับรองความปลอดภัยและขยายบริการ ชีวิต เพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้างและองค์ประกอบของฐานการซ่อมแซมและบำรุงรักษาและความสม่ำเสมอ การพัฒนา เร่งความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในการใช้ บำรุงรักษา และซ่อมแซมเครื่องจักร

ผู้ผลิตที่ได้รับสิทธิ์ในการแลกเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ของตนอย่างอิสระจะต้องรับผิดชอบต่อประสิทธิภาพ การจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ และการจัดบริการด้านเทคนิคตลอดอายุการใช้งานของเครื่องจักร

รูปแบบที่สำคัญที่สุดของการมีส่วนร่วมของผู้ผลิตในบริการทางเทคนิคของเครื่องจักรคือการพัฒนาการซ่อมแซมที่เป็นกรรมสิทธิ์ของหน่วยประกอบที่ซับซ้อนที่สุด (เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลังไฮดรอลิก เชื้อเพลิงและอุปกรณ์ไฮดรอลิก ฯลฯ ) และการฟื้นฟูชิ้นส่วนที่สึกหรอ

กระบวนการนี้สามารถดำเนินไปตามเส้นทางของการสร้างโรงงานผลิตของเราเอง ตลอดจนการมีส่วนร่วมของโรงงานซ่อมแซมที่มีอยู่ การซ่อมแซมและการประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับเครื่องกล

การพัฒนาบริการทางเทคนิคตามหลักฐาน การสร้างตลาดบริการ และการแข่งขันกำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับผู้ให้บริการด้านเทคนิค

ด้วยการเติบโตที่มีอยู่ในจังหวะของการขนส่งทางถนนในสถานประกอบการการเพิ่มองค์ประกอบเชิงปริมาณของกองยานยนต์ขององค์กรจึงจำเป็นต้องจัดระเบียบแผนกโครงสร้างใหม่ของ ATP ซึ่งมีหน้าที่ในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมการขนส่งทางถนน .

องค์ประกอบที่สำคัญขององค์กรการซ่อมแซมที่เหมาะสมที่สุดคือการสร้างฐานทางเทคนิคที่จำเป็นซึ่งกำหนดไว้ล่วงหน้าสำหรับรูปแบบที่ก้าวหน้าขององค์กรแรงงานการเพิ่มระดับของการใช้เครื่องจักรของงานการผลิตอุปกรณ์และการลดต้นทุนแรงงานและเงินทุน .

ส่วนสำคัญ

บทที่ 1 พื้นฐานของการใช้งานจริงของทฤษฎีความน่าเชื่อถือ

ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการคำนวณส่วนแรกของงานหลักสูตรคือเวลาที่ล้มเหลวสำหรับหน่วยที่คล้ายกันห้าสิบหน่วย:

เวลาเกิดความล้มเหลวครั้งแรก (พัน กม.)

เวลาเกิดความล้มเหลวครั้งที่สอง (พัน กม.) 304,1

ตัวแปรสุ่ม- MTBF (ตั้งแต่ 1 ถึง 50) เรียงจากน้อยไปมากของค่าสัมบูรณ์:

หลี่ 1 = หลี่ นาที ; หลี่ 2 ; หลี่ 3 ;…;หลี่ ผม ;…หลี่ n-1 ; หลี่ น = หลี่ max , (1.1)

ที่ไหน หลี่ 1 ... หลี่ น – การนำตัวแปรสุ่มไปใช้ หลี่;

น-จำนวนการใช้งาน

L นาที \u003d 158; L สูงสุด =200;

หัวข้อบทคัดย่อในสาขาวิชา "พื้นฐานของประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค":

ความล้มเหลวของเครื่องจักรและองค์ประกอบ ตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือ ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและความน่าเชื่อถือของเครื่องจักร ประวัติความเป็นมาของการก่อตัวและการพัฒนาของไทรโบเทคนิค บทบาทของไตรโบโลยีในระบบการรับรองความทนทานของเครื่องจักร Triboanalysis ของระบบเครื่องกล สาเหตุของการเปลี่ยนแปลงในเงื่อนไขทางเทคนิคของเครื่องจักรในการทำงาน ปฏิสัมพันธ์ของพื้นผิวการทำงานของชิ้นส่วน กระบวนการทางความร้อนที่มาพร้อมกับแรงเสียดทาน อิทธิพลของสารหล่อลื่นในกระบวนการเสียดสี ปัจจัยที่กำหนดลักษณะของแรงเสียดทาน การเสียดสีของวัสดุอีลาสโตเมอร์ ลวดลายทั่วไปของการสึกหรอ ประเภทของการสึกหรอ การสึกกร่อน การสึก การสวมใส่อาการชัก การสึกหรอทางกลการกัดกร่อน เลือกโอน. ปัจจัยการสึกหรอของไฮโดรเจนที่ส่งผลต่อธรรมชาติและความเข้มของการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักร การกระจายการสึกหรอบนพื้นผิวการทำงานของชิ้นงาน รูปแบบการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักร การคาดการณ์การสึกหรอของส่วนต่อประสาน วัตถุประสงค์ การจำแนกประเภทและประเภทของน้ำมันหล่อลื่น กลไกการหล่อลื่นของน้ำมัน ข้อกำหนดสำหรับน้ำมันและสารหล่อลื่นพลาสติก การเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของสารหล่อลื่นระหว่างการทำงาน ความล้าของวัสดุของชิ้นส่วนเครื่องจักร (เงื่อนไขการพัฒนา กลไก การประเมินค่าพารามิเตอร์ความล้าโดย วิธีทดสอบแบบเร่งรัด) การทำลายการกัดกร่อนของชิ้นส่วนเครื่องจักร (การจำแนกประเภท กลไก ประเภท วิธีการป้องกันชิ้นส่วน) การฟื้นฟูประสิทธิภาพของชิ้นส่วนด้วยสารหล่อลื่นและของเหลวทำงาน การฟื้นฟูชิ้นส่วนด้วยวัสดุโพลีเมอร์ การออกแบบ มาตรการทางเทคโนโลยีและการปฏิบัติงานเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือ ลักษณะเปรียบเทียบและการประเมินระดับอิทธิพลต่อทรัพยากรของชิ้นส่วน

ความต้องการ:

สำหรับตกแต่ง. ปริมาณข้อความที่พิมพ์อย่างน้อย 10 แผ่น (ไม่จำเป็นต้องมีสารบัญ, บทนำ, บทสรุป, รายการอ้างอิง) แบบอักษร 14 Times New Roman จัดชิดขอบ ระยะห่างบรรทัด 1.5 เยื้อง 2 ซม. ทุกที่

เพื่อเนื้อหา งานจะต้องเขียนโดยนักเรียนที่มีการอ้างอิงแหล่งที่มาบังคับ ห้ามคัดลอกโดยไม่มีลิงก์ หัวข้อของบทคัดย่อควรเปิดเผย หากมีตัวอย่างก็ควรจะสะท้อนให้เห็นในการทำงาน (เช่น หัวข้อ "การสึกหรอจากการเสียดสี" ควรได้รับการสนับสนุนโดยตัวอย่าง - วารสารเพลาข้อเหวี่ยง - แบริ่งหลักหรืออื่น ๆ ภายในกรอบของหัวข้อนี้ตามดุลยพินิจของ นักเรียน). หากมีสูตรในแหล่งที่มาก็ควรสะท้อนเฉพาะสูตรหลักเท่านั้นในงาน

สำหรับการป้องกัน งานจะต้องอ่านโดยนักเรียนซ้ำแล้วซ้ำอีก คุ้มครองเวลาไม่เกิน 5 นาที + ตอบคำถาม ควรนำเสนอหัวข้ออย่างกระชับ เน้นประเด็นสำคัญพร้อมตัวอย่าง หากมี

วรรณกรรมหลัก:

1. ประสิทธิภาพของ Zorin ของระบบเทคนิค: หนังสือเรียนสำหรับนักเรียน สูงกว่า หนังสือเรียน สถานประกอบการ ยูเอ็มโอ – ม.: เอ็ด. ศูนย์ "สถาบันการศึกษา", 2552. -208 น.

2. การควบคุมอัตโนมัติของ Shishmarev: ตำราเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย – อ.: อคาเดมี่, 2551. – 352 น.

วรรณกรรมเพิ่มเติม:

1. เทคนิคการใช้รถยนต์ : หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย เอ็ด. . - ม: เนาก้า, 2001.

2. สารานุกรมการขนส่งทางรถยนต์ของรัสเซีย: การดำเนินงานด้านเทคนิค การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยานพาหนะ ต. 3 - ม.: ROOIG1 - "เพื่อการคุ้มครองทางสังคมและการเก็บภาษีที่เป็นธรรม", 2000

3. ระบบทางเทคนิคของ Kuznetsov กวดวิชา - ม.: เอ็ด. มาดิ, 1999, 2000.

4. มงกุฎแห่งการดำเนินงาน หลักการของงาน - ม.: เนาก้า, 1988.

5. Kuznetsov และแนวโน้มในการดำเนินการทางเทคนิคและบริการในรัสเซีย: การขนส่งรถยนต์ ซีรี่ส์: "การใช้งานทางเทคนิคและการซ่อมแซมยานพาหนะ" - ม.: Informavtotrans, 2000.

6. การขนส่งและการสื่อสารในรัสเซีย คอลเลกชันวิเคราะห์ - M: Goskomstat แห่งรัสเซีย 2544.

7.3. ฐานข้อมูล ข้อมูล และข้อมูลอ้างอิง และระบบค้นหา:

"หลักสูตรการบรรยายเรื่องวินัย" พื้นฐานของความสามารถในการปฏิบัติงานของระบบเทคนิค" 1. บทบัญญัติพื้นฐานและการพึ่งพาของความน่าเชื่อถือ การพึ่งพาทั่วไป ...

หลักสูตรการบรรยายตามวินัย

"พื้นฐานของประสิทธิภาพทางเทคนิค

1. บทบัญญัติพื้นฐานและการพึ่งพาความน่าเชื่อถือ

การพึ่งพาทั่วไป

การกระจายตัวที่สำคัญของพารามิเตอร์ความน่าเชื่อถือหลักที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

ต้องพิจารณาในแง่ความน่าจะเป็น

ดังที่แสดงไว้ข้างต้นด้วยตัวอย่างลักษณะการกระจาย

พารามิเตอร์ความน่าเชื่อถือใช้ในการตีความทางสถิติสำหรับการประมาณค่าสถานะและในการตีความความน่าจะเป็นสำหรับการทำนาย อดีตจะแสดงเป็นตัวเลขที่ไม่ต่อเนื่องเรียกว่าการประมาณค่าในทฤษฎีความน่าจะเป็นและทฤษฎีทางคณิตศาสตร์ของความน่าเชื่อถือ ด้วยการทดสอบจำนวนมากเพียงพอ จึงถือเป็นคุณสมบัติความน่าเชื่อถือที่แท้จริง

พิจารณาการทดสอบหรือการทำงานขององค์ประกอบจำนวน N ที่มีนัยสำคัญที่ดำเนินการเพื่อประเมินความน่าเชื่อถือในช่วงเวลา t (หรือเวลาปฏิบัติงานในหน่วยอื่นๆ) ให้เมื่อสิ้นสุดการทดสอบหรืออายุการใช้งานจะมีองค์ประกอบ Np ที่ใช้งานได้ (ไม่ล้มเหลว) และองค์ประกอบที่ล้มเหลว n รายการ

จากนั้นจำนวนสัมพัทธ์ของความล้มเหลว Q(t) = n / N

หากทำการทดสอบเป็นตัวอย่าง Q(t) ก็ถือได้ว่าเป็นค่าประมาณทางสถิติของความน่าจะเป็นที่จะล้มเหลว หรือถ้า N มากเพียงพอ ให้พิจารณาว่าเป็นความน่าจะเป็นที่จะล้มเหลว

ในอนาคต ในกรณีที่จำเป็นต้องเน้นความแตกต่างระหว่างค่าประมาณความน่าจะเป็นและค่าความน่าจะเป็นที่แท้จริง การประมาณจะใส่เครื่องหมายดอกจันเพิ่มเติม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Q*(t) ค่าความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากข้อผิดพลาดจะถูกประมาณ โดยจำนวนสัมพัทธ์ขององค์ประกอบที่ใช้งานได้ P(t) = Np/N = 1 n/N) เนื่องจากเวลาทำงานและความล้มเหลวเป็นเหตุการณ์ที่ตรงกันข้ามกัน ผลรวมของความน่าจะเป็นจะเท่ากับ 1:

P(t)) + Q(t) = 1

เหมือนกันตามมาจากการพึ่งพาด้านบน

ที่ เสื้อ=0 n = 0, Q(t)=0 และ Р(t)=1

สำหรับ t= n=N, Q(t)=1 และ P(t)= 0

การกระจายเวลาของความล้มเหลวนั้นมีลักษณะโดยฟังก์ชันความหนาแน่นของการกระจาย f(t) ของเวลาที่เกิดความล้มเหลว ใน () () การตีความทางสถิติของ f(t) ในการตีความความน่าจะเป็น ในที่นี้ = n และ Q คือการเพิ่มจำนวนของอ็อบเจ็กต์ที่ล้มเหลว และดังนั้น ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวเมื่อเวลาผ่านไป t

ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวและการดำเนินการที่ปราศจากปัญหาในฟังก์ชันความหนาแน่น f(t) แสดงโดยการอ้างอิง Q(t) = (); ที่ เสื้อ = Q(t) = () = 1 P(t) = 1 – Q(t) = 1 - () = 0 () อัตราความล้มเหลว o ใน (t) ตรงกันข้ามกับอัตราส่วนความหนาแน่นของการกระจาย

–  –  –

ให้เราพิจารณาความน่าเชื่อถือของรูปแบบการออกแบบที่ง่ายที่สุดของระบบองค์ประกอบที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม (รูปที่ 1.2) ซึ่งเป็นเรื่องปกติมากที่สุดสำหรับวิศวกรรมเครื่องกล ซึ่งความล้มเหลวของแต่ละองค์ประกอบทำให้เกิดความล้มเหลวของระบบและความล้มเหลว ขององค์ประกอบจะถือว่าเป็นอิสระ

P1(เสื้อ) P2(เสื้อ) P3(เสื้อ)

–  –  –

Р (t) = e(1 t1 + 2 t2) การพึ่งพาอาศัยกันนี้ตามมาจากทฤษฎีบทการคูณความน่าจะเป็น

ในการกำหนดอัตราความล้มเหลวจากการทดลอง เวลาเฉลี่ยถึงความล้มเหลวจะประมาณ mt = โดยที่ N คือจำนวนการสังเกตทั้งหมด แล้ว = 1/.

จากนั้นนำลอการิทึมของนิพจน์สำหรับความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว: lgР(t) =

T lg e \u003d - 0.343 t เราสรุปได้ว่าแทนเจนต์ของมุมของเส้นตรงที่ลากผ่านจุดทดลองคือ tg \u003d 0.343 ดังนั้น \u003d 2.3tg ด้วยวิธีนี้ ไม่จำเป็นต้องทำการทดสอบ ตัวอย่างทั้งหมด

สำหรับระบบ Рst (t) = e มัน ถ้า 1 \u003d 2 \u003d ... \u003d n แล้ว Рst (t) \u003d enit ดังนั้น ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบที่ประกอบด้วยองค์ประกอบที่มีความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวตามกฎเลขชี้กำลังก็เป็นไปตามกฎเลขชี้กำลังด้วย และอัตราความล้มเหลวขององค์ประกอบแต่ละรายการจะถูกเพิ่มเข้าไปด้วย การใช้กฎหมายการกระจายแบบเลขชี้กำลัง ทำให้ง่ายต่อการกำหนดจำนวนผลิตภัณฑ์เฉลี่ย i ที่จะล้มเหลวตามเวลาที่กำหนด และจำนวนเฉลี่ยของผลิตภัณฑ์ Np ที่จะยังคงทำงานอยู่ ที่ t0.1n Nt; Np N(1 - t).

–  –  –

เส้นโค้งความหนาแน่นของการกระจายจะคมชัดและสูงขึ้น S ที่เล็กกว่า เริ่มจาก t = - และขยายเป็น t = + ;

–  –  –

การดำเนินการที่มีการแจกแจงแบบปกติจะง่ายกว่าการดำเนินการอื่น ดังนั้นจึงมักถูกแทนที่ด้วยการแจกแจงแบบอื่น สำหรับค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันเล็กน้อย S/m t การแจกแจงแบบปกติจะแทนที่การแจกแจงแบบทวินาม ปัวซอง และล็อกนอร์มัล

ความคาดหวังทางคณิตศาสตร์และความแปรปรวนขององค์ประกอบคือ ตามลำดับ m u = m x + m y + m z ; S2u = S2x + S2y + S2z โดยที่ t x, t y, m z - ความคาดหวังทางคณิตศาสตร์ของตัวแปรสุ่ม

สารละลาย 1.5104 4104 ค้นหาปริมาณขึ้น = = - 2.5; จากตารางเราพบว่า P (t) = 0.9938

การแจกแจงมีลักษณะดังต่อไปนี้ของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว (รูปที่ 1.8) Р(t) = 0

–  –  –

การกระทำรวมของความล้มเหลวอย่างกะทันหันและทีละน้อย ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์ในช่วงเวลา t ถ้าก่อนหน้านั้นทำงานเป็นเวลา T ตามทฤษฎีบทการคูณความน่าจะเป็นคือ P(t) = Pv(t)Pn(t ) โดยที่ Pv(t)=et และ Pn (t)=Pn(T+t)/Pn(T) - ความน่าจะเป็นของการไม่อยู่อย่างกะทันหันและตามมาด้วยความล้มเหลวทีละน้อย

–  –  –

–  –  –

2. ความน่าเชื่อถือของระบบ ข้อมูลทั่วไป ความน่าเชื่อถือของผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ในเทคโนโลยีจะต้องพิจารณาเมื่อพิจารณาว่าเป็นระบบ ระบบที่ซับซ้อน แบ่งออกเป็นระบบย่อย

จากมุมมองของความน่าเชื่อถือ ระบบสามารถเป็นแบบต่อเนื่อง ขนาน และรวมกันได้

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดของระบบซีเควนเชียลคือสายเครื่องจักรอัตโนมัติที่ไม่มีวงจรสำรองและไดรฟ์ พวกเขาใช้ชื่อตามตัวอักษร อย่างไรก็ตาม แนวคิดของ "ระบบตามลำดับ" ในปัญหาความน่าเชื่อถือนั้นกว้างกว่าปกติ ระบบเหล่านี้รวมถึงระบบทั้งหมดที่ความล้มเหลวขององค์ประกอบนำไปสู่ความล้มเหลวของระบบ ตัวอย่างเช่น ระบบแบริ่งส่งกำลังแบบกลไกถือเป็นแบบอนุกรม แม้ว่าแบริ่งของเพลาแต่ละอันจะทำงานแบบขนานกันก็ตาม

ตัวอย่างของระบบขนาน ได้แก่ ระบบไฟฟ้าของเครื่องจักรไฟฟ้าที่ทำงานบนกริดทั่วไป เครื่องบินหลายเครื่องยนต์ เรือที่มีเครื่องจักรสองเครื่อง และระบบสำรอง

ตัวอย่างของระบบที่รวมกันเป็นระบบที่ซ้ำซ้อนบางส่วน

หลายระบบประกอบด้วยองค์ประกอบซึ่งความล้มเหลวของแต่ละระบบถือได้ว่าเป็นอิสระ การพิจารณาดังกล่าวใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับความล้มเหลวในการปฏิบัติงาน และบางครั้ง เป็นการประมาณค่าแรกสำหรับความล้มเหลวของพารามิเตอร์

ระบบอาจรวมถึงองค์ประกอบที่พารามิเตอร์เปลี่ยนแปลงเป็นตัวกำหนดความล้มเหลวของระบบโดยรวม หรือแม้แต่ส่งผลต่อประสิทธิภาพขององค์ประกอบอื่นๆ กลุ่มนี้รวมถึงระบบส่วนใหญ่เมื่อพิจารณาอย่างถูกต้องในแง่ของความล้มเหลวของพารามิเตอร์ ตัวอย่างเช่น ความล้มเหลวของเครื่องตัดโลหะที่มีความแม่นยำตามเกณฑ์พารามิเตอร์ - การสูญเสียความแม่นยำ - ถูกกำหนดโดยการเปลี่ยนแปลงสะสมในความแม่นยำของแต่ละองค์ประกอบ: การประกอบแกนหมุน, ไกด์ ฯลฯ

ในระบบที่มีการเชื่อมต่อแบบขนานขององค์ประกอบต่างๆ เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะทราบถึงความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของทั้งระบบ กล่าวคือ ขององค์ประกอบทั้งหมด (หรือระบบย่อย) ระบบที่ไม่มีองค์ประกอบเดียว ไม่มีสององค์ประกอบ และอื่นๆ ภายในขีดจำกัดความสามารถในการทำงานของระบบ แม้จะมีประสิทธิภาพลดลงอย่างมาก

ตัวอย่างเช่น เครื่องบินสี่เครื่องยนต์อาจยังคงบินต่อไปหลังจากที่เครื่องยนต์สองเครื่องดับ

ความสามารถในการทำงานของระบบขององค์ประกอบที่เหมือนกันถูกกำหนดโดยใช้การแจกแจงแบบทวินาม

พิจารณาทวินาม m โดยที่เลขชี้กำลัง m เท่ากับจำนวนองค์ประกอบทั้งหมดที่ทำงานแบบขนาน P (t) และ Q (t) - ความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวและความล้มเหลวของแต่ละองค์ประกอบ

เราเขียนผลลัพธ์ของการสลายตัวของทวินามด้วยเลขชี้กำลัง 2, 3 และ 4 ตามลำดับ สำหรับระบบที่มีองค์ประกอบสอง, สามและสี่ตัวที่ทำงานแบบขนานกัน:

(P + Q)2 = P2 -\- 2PQ + Q2 = 1;

(P + Q)2 = P3 + 3P2Q + 3PQ2 + Q3 = 1;

(P + Q)4 = P4 + 4P3Q + 6P2Q2 + 4PQ3 + Q4 = 1

ในเงื่อนไขแรกแสดงความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวขององค์ประกอบทั้งหมด ประการที่สอง - ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวขององค์ประกอบหนึ่งและการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวของส่วนที่เหลือ สองเงื่อนไขแรก - ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวไม่เกิน มากกว่าหนึ่งองค์ประกอบ (ไม่มีความล้มเหลวหรือความล้มเหลวขององค์ประกอบหนึ่ง) ฯลฯ ระยะสุดท้ายแสดงความน่าจะเป็นของความล้มเหลวองค์ประกอบทั้งหมด

สูตรที่สะดวกสำหรับการคำนวณทางเทคนิคของระบบซ้ำซ้อนคู่ขนานแสดงไว้ด้านล่าง

ความน่าเชื่อถือของระบบองค์ประกอบที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมซึ่งเชื่อฟังการแจกแจงแบบไวบูล Р1(t)= และ P2(t) = ยังเป็นไปตามการแจกแจงแบบไวบูลล์ Р(t) = 0 โดยที่พารามิเตอร์ m และ t เป็นฟังก์ชันที่ค่อนข้างซับซ้อนของอาร์กิวเมนต์ m1, m2, t01 และ t02

โดยใช้วิธีการสร้างแบบจำลองทางสถิติ (Monte Carlo) บนคอมพิวเตอร์ กราฟสำหรับการคำนวณเชิงปฏิบัติได้ถูกสร้างขึ้น กราฟทำให้สามารถระบุทรัพยากรเฉลี่ย (จนกระทั่งเกิดความล้มเหลวครั้งแรก) ของระบบสององค์ประกอบโดยเป็นส่วนหนึ่งของทรัพยากรเฉลี่ยขององค์ประกอบที่มีความทนทานมากกว่า และค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันสำหรับระบบ ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของทรัพยากรเฉลี่ย และค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันของธาตุ

สำหรับระบบที่มีองค์ประกอบตั้งแต่สามองค์ประกอบขึ้นไป คุณสามารถใช้กราฟตามลำดับ และสะดวกที่จะใช้สำหรับองค์ประกอบที่เรียงจากน้อยไปหามากของทรัพยากรเฉลี่ย

ปรากฎว่าด้วยค่าปกติของสัมประสิทธิ์การแปรผันขององค์ประกอบทรัพยากร = 0.2 ... 0.8 ไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงองค์ประกอบเหล่านั้นที่มีทรัพยากรเฉลี่ยห้าเท่าหรือมากกว่าทรัพยากรเฉลี่ยของ องค์ประกอบที่คงทนน้อยที่สุด นอกจากนี้ยังปรากฏว่าในระบบหลายองค์ประกอบแม้ว่าทรัพยากรเฉลี่ยขององค์ประกอบจะอยู่ใกล้กัน แต่ก็ไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงองค์ประกอบทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้วยค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันของทรัพยากรขององค์ประกอบ 0.4 สามารถพิจารณาได้ไม่เกินห้าองค์ประกอบ

บทบัญญัติเหล่านี้ส่วนใหญ่ขยายไปยังระบบภายใต้การกระจายอย่างใกล้ชิดอื่นๆ

ความน่าเชื่อถือของระบบซีเควนเชียลที่มีการกระจายโหลดปกติเหนือระบบ หากการกระจายโหลดเหนือระบบมีน้อยมาก และความจุแบริ่งขององค์ประกอบเป็นอิสระจากกัน ความล้มเหลวขององค์ประกอบจะเป็นอิสระทางสถิติและดังนั้น ความน่าจะเป็น Р (RF0) ของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบตามลำดับที่มีความจุ R ภายใต้ภาระ F0 เท่ากับผลคูณของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวขององค์ประกอบ:

P(RF0)= (Rj F0)=, (2.1) โดยที่ Р(Rj F0) คือความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ไม่ล้มเหลวขององค์ประกอบ j-th ภายใต้โหลด F0; n คือจำนวนขององค์ประกอบในระบบ FRj(F0) - ฟังก์ชั่นการกระจายของความจุแบริ่งขององค์ประกอบ j-th ด้วยค่าของตัวแปรสุ่ม Rj เท่ากับ F0

ในกรณีส่วนใหญ่ โหลดมีการกระจายตัวอย่างมากในระบบ เช่น เครื่องจักรอเนกประสงค์ (เครื่องมือกล รถยนต์ ฯลฯ) สามารถใช้งานได้ในสภาวะต่างๆ เมื่อโหลดกระจายไปตามระบบ การประเมินความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบ Р(R F) ในกรณีทั่วไปควรหาโดยใช้สูตรความน่าจะเป็นทั้งหมด โดยแบ่งช่วงของการกระจายโหลดเป็นช่วง F หา แต่ละช่วงการโหลด ผลคูณของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว Р(Rj Fi) สำหรับองค์ประกอบ j-th ที่โหลดคงที่บนความน่าจะเป็นของการโหลดนี้ f(Fi)F จากนั้นจึงรวมผลิตภัณฑ์เหล่านี้ตลอดช่วงเวลาทั้งหมด Р(R F) = f (Fi)Fn P(Rj Fi) หรือดำเนินการรวม Р(R F) = () , (2.2) โดยที่ f(F) - ความหนาแน่นของการกระจายโหลด FRj(F) - ฟังก์ชั่นการกระจายของความจุแบริ่งขององค์ประกอบ j-th ด้วยค่าของความจุแบริ่ง Rj = F

การคำนวณตามสูตร (2.2) โดยทั่วไปจะลำบาก เนื่องจากเกี่ยวข้องกับการรวมตัวเลข ดังนั้นสำหรับ n ขนาดใหญ่ จึงทำได้เฉพาะบนคอมพิวเตอร์เท่านั้น

ในทางปฏิบัติ เพื่อที่จะไม่คำนวณ P(R F) โดยใช้สูตร (2.2) ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบ P(R Fmax) มักจะถูกประมาณที่ค่า Fmax ของโหลดสูงสุดที่เป็นไปได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Fmax=mF (l + 3F) โดยที่ mF คือความคาดหวังของโหลดและ F คือค่าสัมประสิทธิ์การแปรผัน ค่า Fmax นี้สอดคล้องกับค่าที่ใหญ่ที่สุดของตัวแปรสุ่มแบบกระจายตามปกติ F ในช่วงเวลาเท่ากับค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานหกค่าของโหลด วิธีการประเมินความน่าเชื่อถือนี้ประเมินค่าตัวบ่งชี้ที่คำนวณได้ของความน่าเชื่อถือของระบบต่ำไปอย่างมาก

ด้านล่างนี้ เราขอเสนอวิธีการที่ค่อนข้างแม่นยำสำหรับการประเมินความเชื่อถือได้ของระบบตามลำดับอย่างง่ายสำหรับกรณีของการกระจายโหลดปกติทั่วทั้งระบบ แนวคิดของวิธีนี้คือการประมาณกฎการกระจายของความจุแบริ่งของระบบโดยการแจกแจงแบบปกติเพื่อให้กฎปกติใกล้เคียงกับค่าจริงในช่วงค่าที่ลดลงของความจุแบริ่งของ ระบบเนื่องจากเป็นค่าเหล่านี้ที่กำหนดค่าของดัชนีความน่าเชื่อถือของระบบ

การคำนวณเปรียบเทียบบนคอมพิวเตอร์ตามสูตร (2.2) (โซลูชันที่แน่นอน) และวิธีการแบบง่ายที่เสนอด้านล่าง แสดงให้เห็นว่าความแม่นยำเพียงพอสำหรับการคำนวณทางวิศวกรรมของความน่าเชื่อถือของระบบซึ่งค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันของความจุแบริ่งไม่ เกิน 0.1 ... 0.15 และจำนวนขององค์ประกอบของระบบไม่เกิน 10...15

วิธีการมีดังนี้:

1. กำหนดสองค่า FA และ FB ของโหลดคงที่ ตามสูตร (3.1) ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบภายใต้โหลดเหล่านี้จะถูกคำนวณ โหลดจะถูกเลือกเพื่อให้เมื่อประเมินความน่าเชื่อถือของระบบ ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบอยู่ภายใน P(RFA)=0.45...0.60 และ P(RFA) = 0.95...0.99 กล่าวคือ จะครอบคลุมช่วงเวลาที่น่าสนใจ

ค่าโหลดโดยประมาณสามารถนำมาใกล้เคียงกับค่า FA(1+F)mF, FB(1+ F)mF,

2. ตามตาราง 1.1 ค้นหาควอนไทล์ของการแจกแจงแบบปกติ upA และ upB ที่สอดคล้องกับความน่าจะเป็นที่พบ

3. กฎการกระจายของความจุแบริ่งของระบบถูกประมาณโดยการแจกแจงแบบปกติด้วยพารามิเตอร์ของความคาดหวังทางคณิตศาสตร์ mR และสัมประสิทธิ์การแปรผัน R ให้ SR เป็นค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของการแจกแจงโดยประมาณ จากนั้น mR - FA + upASR = 0 และ mR - FB + upBSR = 0

จากนิพจน์ข้างต้น เราได้รับนิพจน์สำหรับ mR และ R = SR/mR:

ร = ; (2.4)

4. ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบ Р (R F) สำหรับกรณีการกระจายปกติของโหลด F เหนือระบบที่มีพารามิเตอร์ของความคาดหวังทางคณิตศาสตร์ m F และค่าสัมประสิทธิ์ของการแปรผัน R พบได้ตามปกติโดย ควอนไทล์ของการแจกแจงแบบปกติขึ้น quantile ip คำนวณโดยใช้สูตรที่สะท้อนถึงความจริงที่ว่าความแตกต่างระหว่างสองตัวแปรสุ่มแบบกระจายตามปกติ (ความจุแบริ่งของระบบและโหลด) ปกติจะกระจายด้วยความคาดหวังทางคณิตศาสตร์เท่ากับความแตกต่างระหว่างความคาดหวังทางคณิตศาสตร์กับราก ค่าเฉลี่ยกำลังสองเท่ากับรากของผลบวกกำลังสองของค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน:

ขึ้น = ()2 + โดยที่ n=m R /m F - ระยะขอบแบบมีเงื่อนไขของความปลอดภัยสำหรับค่าเฉลี่ยของความจุแบริ่งและโหลด

ลองใช้วิธีการข้างต้นพร้อมตัวอย่าง

ตัวอย่างที่ 1 จำเป็นต้องประมาณความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียว หากทราบสิ่งต่อไปนี้

ระยะขอบความปลอดภัยตามเงื่อนไขสำหรับค่าเฉลี่ยของความจุแบริ่งและโหลดคือ: เกียร์ 1 =1.5; ตลับลูกปืนเพลาอินพุต 2 = 3 = 1.4; แบริ่งเพลาส่งออก 4 = 5 = 1.6, เพลาส่งออกและอินพุต 6 = 7 = 2.0 ซึ่งสอดคล้องกับความคาดหวังทางคณิตศาสตร์ของความจุแบริ่งขององค์ประกอบ 1 = 1.5; 2 3 \u003d 1.4; 4 \u003d 5 \u003d 1.6;

6=7=2. บ่อยครั้งในกระปุกเกียร์ n 6 และ n7 และด้วยเหตุนี้ mR6 และ mR7 จึงมีขนาดใหญ่กว่ามาก มีการระบุว่าความจุแบริ่งของเกียร์ แบริ่ง และเพลามีการกระจายตามปกติโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันเดียวกัน 1 = 2 = ...= 7 = 0.1 และโหลดบนกระปุกเกียร์ก็กระจายตามปกติโดยมีค่าสัมประสิทธิ์การแปรผัน = 0.1.

วิธีการแก้. เราตั้งค่าการโหลด FA และ FB เรายอมรับ FA = 1.3, FB = 1.1mF โดยสมมติว่าค่าเหล่านี้จะใกล้เคียงกับค่าที่ต้องการของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ไม่ล้มเหลวของระบบที่โหลดคงที่ P(R FA) และ P(R FB) .

เราคำนวณควอนไทล์ของการแจกแจงแบบปกติขององค์ประกอบทั้งหมดที่สอดคล้องกับความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวภายใต้โหลด FA และ FB:

1 1,3 1,5 1 = = = - 1,34;

–  –  –

จากตาราง เราพบความน่าจะเป็นที่ต้องการซึ่งสอดคล้องกับควอนไทล์ที่ได้รับ: (F) = 0.965

ตัวอย่างที่ 2 สำหรับเงื่อนไขของตัวอย่างที่พิจารณาข้างต้น ให้หาความน่าจะเป็นของการทำงานของกระปุกเกียร์ที่ไม่มีข้อผิดพลาดภายใต้โหลดสูงสุดตามวิธีการที่ใช้ก่อนหน้านี้สำหรับการคำนวณเชิงปฏิบัติ

เรายอมรับโหลดสูงสุด Fmax \u003d tp (1 + 3F) \u003d mF (1 + 3 * 0.1) \u003d 1.3mF

วิธีการแก้. ภายใต้ภาระนี้ เราคำนวณควอนไทล์ของการแจกแจงปกติของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวขององค์ประกอบ 1 = - 1.333; 2=3=-0.714;

4 = 5 = - 1,875; 8 = 7 = - 3,5.

จากตาราง เราพบความน่าจะเป็นที่สอดคล้องกับควอนไทล์ Р1 (R Fmax) = 0.9087;

P2(R Fmax) = P3(R Fmax) = 0.7624; P4(R Fmax) = P5(R Fmax) = 0.9695;

P6(RFmax)=P7(R Fmax)=0.9998.

ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของกระปุกเกียร์ภายใต้โหลด Pmax คำนวณโดยสูตร (2.1) เราได้ P (P ^ Pmax) = 0.496

การเปรียบเทียบผลลัพธ์ของการแก้ปัญหาสองตัวอย่าง เราจะเห็นว่าโซลูชันแรกให้ค่าประมาณความน่าเชื่อถือที่ใกล้เคียงกับของจริงมากและสูงกว่าในตัวอย่างที่สอง ค่าที่แท้จริงของความน่าจะเป็นที่คำนวณบนคอมพิวเตอร์ตามสูตร (2.2) คือ 0.9774

การประเมินความน่าเชื่อถือของระบบประเภทลูกโซ่ ความจุแบริ่งของระบบ ระบบตามลำดับมักจะประกอบด้วยองค์ประกอบเดียวกัน (โซ่โหลดหรือไดรฟ์, ล้อเฟือง, ซึ่งองค์ประกอบคือลิงค์, ฟัน, ฯลฯ ) หากโหลดกระจัดกระจายไปตามระบบ ค่าประมาณความน่าเชื่อถือของระบบสามารถรับได้โดยวิธีทั่วไปที่อธิบายไว้ในย่อหน้าก่อนหน้า ด้านล่างนี้ เราขอเสนอวิธีการที่แม่นยำและง่ายกว่าสำหรับการประเมินความน่าเชื่อถือสำหรับกรณีเฉพาะของระบบตามลำดับ - ระบบประเภทลูกโซ่ที่มีการกระจายตามปกติของความจุแบริ่งขององค์ประกอบและโหลดข้ามระบบ

กฎการกระจายความจุแบริ่งของโซ่ที่ประกอบด้วยองค์ประกอบที่เหมือนกันสอดคล้องกับการกระจายของสมาชิกขั้นต่ำของตัวอย่าง นั่นคือ ชุดของตัวเลข n ที่สุ่มมาจากการกระจายปกติของความจุแบริ่งขององค์ประกอบ

กฎข้อนี้แตกต่างจากกฎปกติ (รูปที่ 2.1) และยิ่งมีนัยสำคัญยิ่ง n มีค่ามากขึ้น ความคาดหวังทางคณิตศาสตร์และค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานจะลดลงเมื่อ n เพิ่มขึ้น เมื่อ n เพิ่มขึ้น มันจะเข้าใกล้เลขชี้กำลังสองเท่า กฎการกระจายขีดจำกัดของความจุแบริ่ง R ของวงจร P (R F 0) โดยที่ F0 คือค่าโหลดปัจจุบัน มีรูปแบบ P (R F0) R/ =ee ที่นี่และ (0) คือพารามิเตอร์การกระจาย สำหรับค่าจริง (ขนาดเล็กและขนาดกลาง) ของ n การแจกแจงแบบทวีคูณแบบทวีคูณไม่เหมาะสำหรับใช้ในการปฏิบัติงานทางวิศวกรรมเนื่องจากข้อผิดพลาดในการคำนวณที่สำคัญ

แนวคิดของวิธีการที่เสนอคือการประมาณกฎการกระจายความจุแบริ่งของระบบตามกฎปกติ

การแจกแจงโดยประมาณและการแจกแจงจริงควรอยู่ใกล้ทั้งในส่วนตรงกลางและในบริเวณที่มีความน่าจะเป็นต่ำ ("หาง" ด้านซ้ายของความหนาแน่นของการกระจายของความสามารถในการรองรับของระบบ) เนื่องจากเป็นพื้นที่การกระจายที่กำหนดความน่าจะเป็นของระบบ การทำงานที่ปราศจากความล้มเหลว ดังนั้น เมื่อกำหนดพารามิเตอร์ของการแจกแจงแบบประมาณ ความเท่าเทียมกันของฟังก์ชันของการประมาณและการแจกแจงจริงจะถูกนำเสนอที่ค่ามัธยฐานของความจุแบริ่งของระบบที่สอดคล้องกับความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบ

หลังจากการประมาณค่า ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากข้อผิดพลาดของระบบตามปกติจะพบโดยปริมาณของการแจกแจงแบบปกติ ซึ่งเป็นความแตกต่างระหว่างตัวแปรสุ่มแบบกระจายปกติสองตัว - ความจุแบริ่งของระบบและภาระบนระบบ

ให้กฎการกระจายความจุแบริ่งขององค์ประกอบ Rk และโหลดบนระบบ F อธิบายโดยการแจกแจงแบบปกติพร้อมความคาดหวังทางคณิตศาสตร์ตามลำดับ m Rk และ m p และส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน S Rk และ S F

–  –  –

เมื่อพิจารณาและขึ้นอยู่นั้น การคำนวณตามสูตร (2.8) และ (2.11) จะดำเนินการโดยใช้วิธีการประมาณแบบต่อเนื่องกัน เป็นการประมาณค่าแรกในการหาและรับค่า = - 1.281 (ตรงกับ P = 0.900)

ความน่าเชื่อถือของระบบที่มีความซ้ำซ้อน เพื่อให้เกิดความน่าเชื่อถือสูงในวิศวกรรมเครื่องกล การออกแบบ เทคโนโลยี และมาตรการการปฏิบัติงานอาจไม่เพียงพอ จากนั้นจึงต้องใช้ความซ้ำซ้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับระบบที่ซับซ้อนซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุความน่าเชื่อถือสูงตามที่ต้องการของระบบโดยการเพิ่มความน่าเชื่อถือขององค์ประกอบ

ที่นี่พิจารณาความซ้ำซ้อนของโครงสร้างซึ่งดำเนินการโดยการแนะนำส่วนประกอบซ้ำซ้อนของระบบที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างขั้นต่ำที่จำเป็นของวัตถุและทำหน้าที่เดียวกันกับส่วนประกอบหลัก

ความซ้ำซ้อนลดความน่าจะเป็นของความล้มเหลวได้หลายระดับ

ใช้: 1) ความซ้ำซ้อนถาวรกับการสำรองโหลดหรือร้อน; 2) ความซ้ำซ้อนโดยการแทนที่ด้วยโหมดสแตนด์บายที่ไม่ได้บรรจุหรือเย็น 3) ความซ้ำซ้อนกับการสำรองข้อมูลที่ทำงานในโหมดแสง

ความซ้ำซ้อนใช้กันอย่างแพร่หลายในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งองค์ประกอบที่ซ้ำซ้อนมีขนาดเล็กและเปลี่ยนได้ง่าย

คุณสมบัติของความซ้ำซ้อนในวิศวกรรมเครื่องกล: ในหลายระบบ หน่วยสแตนด์บายถูกใช้เป็นหน่วยงานในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในระบบจำนวนหนึ่ง ความซ้ำซ้อนช่วยให้สามารถคงความสามารถในการใช้งานได้ แต่ประสิทธิภาพการทำงานลดลง

ความซ้ำซ้อนในรูปแบบบริสุทธิ์ในวิศวกรรมเครื่องกลส่วนใหญ่จะใช้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ

ในยานพาหนะขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถยนต์ มีการใช้ระบบเบรกสองหรือสาม ในรถบรรทุก - ยางคู่ที่ล้อหลัง

ในเครื่องบินโดยสารใช้เครื่องยนต์ 3 ... 4 และเครื่องจักรไฟฟ้าหลายเครื่อง ความล้มเหลวของเครื่องจักรหนึ่งหรือหลายเครื่อง ยกเว้นเครื่องสุดท้าย ไม่ได้นำไปสู่อุบัติเหตุทางเครื่องบิน ในเรือเดินทะเล - สองคัน

จำนวนของบันไดเลื่อน หม้อไอน้ำ ถูกเลือกโดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ของความล้มเหลวและความจำเป็นในการซ่อมแซม ในเวลาเดียวกัน บันไดเลื่อนทั้งหมดสามารถทำงานได้ในช่วงเวลาเร่งด่วน ในทางวิศวกรรมทั่วไป หน่วยวิกฤตจะใช้ระบบหล่อลื่นคู่ ซีลคู่และสาม เครื่องจักรใช้ชุดเครื่องมือพิเศษสำรอง ที่โรงงาน เครื่องจักรเฉพาะของการผลิตหลักกำลังพยายามทำสำเนาสองชุดขึ้นไป ในการผลิตอัตโนมัติจะใช้เครื่องสะสม เครื่องสำรอง และแม้แต่ส่วนที่ซ้ำกันของสายการผลิตอัตโนมัติ

การใช้อะไหล่ในโกดัง, ล้ออะไหล่บนรถก็ถือได้ว่าเป็นประเภทสำรอง การจอง (ทั่วไป) ควรรวมถึงการออกแบบกลุ่มเครื่องจักร (เช่น รถยนต์ รถแทรกเตอร์ เครื่องมือกล) โดยคำนึงถึงการหยุดทำงานของเครื่องจักรด้วย

ด้วยความซ้ำซ้อนอย่างต่อเนื่ององค์ประกอบสำรองหรือวงจรจะเชื่อมต่อขนานกับองค์ประกอบหลัก (รูปที่ 2.3) ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวขององค์ประกอบทั้งหมด (หลักและสำรอง) ตามทฤษฎีบทการคูณความน่าจะเป็น Qst(t) = Q1(t) * Q2(t) *… Qn(t)= () โดยที่ Qi(t) คือความน่าจะเป็น ขององค์ประกอบ i ล้มเหลว

ความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว Pst(t) = 1 – Qst(t) หากองค์ประกอบเหมือนกัน Qst(t) = 1 (t) และ Рst(t) = 1 (t)

ตัวอย่างเช่น ถ้า Q1 = 0.01 และ n = 3 (ซ้ำซ้อนสองครั้ง) ดังนั้น Pst = 0.999999

ดังนั้น ในระบบที่มีองค์ประกอบที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม ความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวจะถูกกำหนดโดยการคูณความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวขององค์ประกอบ และในระบบที่มีการเชื่อมต่อแบบขนาน ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวจะถูกกำหนดโดยการคูณความน่าจะเป็นของ ความล้มเหลวขององค์ประกอบ

หากในระบบ (รูปที่ 2.5, a, b) องค์ประกอบไม่ซ้ำกันและองค์ประกอบ b ถูกทำซ้ำ ความน่าเชื่อถือของระบบคือ Pst (t) = Pa (t) Pb (t); ปา(t) = (); Pb(t) = 1 2 ()].

หากมีองค์ประกอบหลัก n และ m สำรองที่เหมือนกันในระบบ และองค์ประกอบทั้งหมดเปิดอยู่ตลอดเวลา ทำงานแบบคู่ขนาน และความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว P เป็นไปตามกฎเลขชี้กำลัง ความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบสามารถ กำหนดจากตาราง:

n+m n 2P – P2 1 P - - P2 - 2P3 6P2 – 8P3 + 3P4 10P – 20P3 + 15P4 P2 2 - 4P3 – 3P4 10P3 – 15P4 + 6P5 3 - - P3 5P4 – 4P5 P4 4 - - - จากผลรวมที่เกี่ยวข้อง ของเงื่อนไขการขยายตัวของทวินาม (P + Q) m + n หลังจากแทนที่ Q=1 - P และการแปลง

ในกรณีของความซ้ำซ้อนและการเปลี่ยน องค์ประกอบสำรองจะถูกเปิดเฉพาะเมื่อองค์ประกอบหลักล้มเหลว การเปิดใช้งานนี้สามารถทำได้โดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเอง ความซ้ำซ้อนอาจรวมถึงการใช้หน่วยสำรองและบล็อกเครื่องมือที่ติดตั้งแทนหน่วยที่ล้มเหลว จากนั้นองค์ประกอบเหล่านี้จะถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของระบบ

สำหรับกรณีหลักของการกระจายแบบเอ็กซ์โพเนนเชียลของความล้มเหลวสำหรับค่าเล็กน้อยของ t นั่นคือ ด้วยความน่าเชื่อถือขององค์ประกอบที่สูงเพียงพอ ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของระบบ (รูปที่ 2.4) เท่ากับ () Qst (t)

หากองค์ประกอบเหมือนกัน ดังนั้น () () Qst(t)

สูตรนี้ใช้ได้โดยมีเงื่อนไขว่าการสลับมีความน่าเชื่อถืออย่างยิ่ง ในกรณีนี้ ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวใน n! น้อยกว่าที่มีการจองแบบถาวร

โอกาสที่ความล้มเหลวลดลงนั้นเป็นที่เข้าใจได้เนื่องจากมีองค์ประกอบน้อยลงภายใต้ภาระงาน หากสวิตชิ่งไม่น่าเชื่อถือเพียงพอ เกนก็จะสูญเสียไปอย่างง่ายดาย

เพื่อรักษาความน่าเชื่อถือสูงของระบบที่ซ้ำซ้อน ส่วนประกอบที่ล้มเหลวจะต้องได้รับการซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่

ระบบสำรองใช้ในกรณีที่เกิดความล้มเหลว (ภายในจำนวนองค์ประกอบที่ซ้ำซ้อน) ในระหว่างการตรวจสอบเป็นระยะ และระบบที่บันทึกความล้มเหลวเมื่อเกิดขึ้น

ในกรณีแรก ระบบสามารถเริ่มทำงานกับองค์ประกอบที่ล้มเหลวได้

จากนั้นทำการคำนวณความน่าเชื่อถือสำหรับรอบระยะเวลาจากการตรวจสอบครั้งล่าสุด หากมีการตรวจจับความล้มเหลวในทันที และระบบยังคงทำงานต่อไปในระหว่างการเปลี่ยนส่วนประกอบหรือฟื้นฟูความสามารถในการทำงาน ความล้มเหลวนั้นเป็นอันตรายจนกว่าจะสิ้นสุดการซ่อมแซม และในช่วงเวลานี้ ความน่าเชื่อถือจะได้รับการประเมิน

ในระบบที่มีการทดแทนซ้ำซ้อน การเชื่อมต่อของเครื่องจักรหรือหน่วยสำรองจะทำโดยบุคคล ระบบเครื่องกลไฟฟ้า หรือแม้แต่กลไกล้วนๆ ในกรณีหลังจะสะดวกที่จะใช้คลัตช์ควง

เป็นไปได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์สำรองที่มีคลัตช์โอเวอร์รันบนเพลาเดียวกันพร้อมการเปิดใช้งานอัตโนมัติของเครื่องยนต์สแตนด์บายเมื่อมีสัญญาณจากคลัตช์แรงเหวี่ยง

หากเครื่องยนต์สำรองทำงานไม่ได้ใช้งาน (กำลังสำรองที่ไม่ได้โหลด) แสดงว่าไม่มีการติดตั้งคลัตช์แบบแรงเหวี่ยง ในกรณีนี้ เครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์สำรองจะเชื่อมต่อกับร่างกายที่ทำงานผ่านคลัตช์ที่วิ่งเกิน และอัตราทดเกียร์จากเครื่องยนต์สแตนด์บายไปยังตัวถังทำงานนั้นเล็กกว่าเครื่องยนต์หลักเล็กน้อย

ให้เราพิจารณาความน่าเชื่อถือขององค์ประกอบที่ซ้ำกันระหว่างช่วงเวลาของการฟื้นฟูองค์ประกอบที่ล้มเหลวของทั้งคู่

ถ้าเรากำหนดอัตราความล้มเหลวขององค์ประกอบหลัก p ของสำรองและ

เวลาซ่อมเฉลี่ย ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากข้อผิดพลาด Р(t) = 0

–  –  –

ในการคำนวณระบบที่ซับซ้อนดังกล่าว จะใช้ทฤษฎีบทความน่าจะเป็นรวมของเบย์ ซึ่งเมื่อนำไปใช้กับความน่าเชื่อถือ จะมีการกำหนดสูตรดังนี้

ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของระบบ Q st \u003d Q st (X ใช้งานได้) Px + Qst (X ไม่ทำงาน) Q x โดยที่ P x ​​และ Q x คือความน่าจะเป็นของการทำงานและดังนั้นความไม่สามารถใช้งานได้ขององค์ประกอบ X โครงสร้างของสูตรมีความชัดเจน เนื่องจาก P x ​​และ Q x สามารถแสดงเป็นเศษส่วนของเวลาที่ใช้งานได้และตามองค์ประกอบที่ใช้งานไม่ได้ X

ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของระบบที่มีความสามารถในการทำงานขององค์ประกอบ X นั้นพิจารณาจากผลคูณของความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของทั้งสององค์ประกอบ กล่าวคือ

Q st (X ใช้งานได้) \u003d Q A "Q B" \u003d (1 - P A ") (1 - P B") ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของระบบเมื่อองค์ประกอบ X ไม่สามารถใช้งานได้ Qst (X ไม่ทำงาน) \u003d Q AA "Q BB" \u003d (1 - P AA")(1 - P BB") ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของระบบในกรณีทั่วไป Qst = (1 - P A")(1- P B")P X + (1 - P AA")( 1 - P BB")Q x .

ในระบบที่ซับซ้อน คุณต้องใช้สูตรเบย์หลายครั้ง

3. การทดสอบความน่าเชื่อถือ ข้อมูลเฉพาะของการประเมินความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรตามผลการทดสอบ วิธีการคำนวณสำหรับการประเมินความน่าเชื่อถือยังไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับเกณฑ์ทั้งหมดและไม่ใช่สำหรับชิ้นส่วนเครื่องจักรทั้งหมด ดังนั้นความน่าเชื่อถือของเครื่องจักรโดยรวมจึงได้รับการประเมินโดยผลการทดสอบซึ่งเรียกว่าการกำหนด การทดสอบขั้นสุดท้ายมีแนวโน้มที่จะเข้าใกล้ขั้นตอนการพัฒนาผลิตภัณฑ์มากขึ้น นอกจากการทดสอบการระบุตัวตนแล้ว การทดสอบควบคุมเพื่อความน่าเชื่อถือยังดำเนินการในการผลิตผลิตภัณฑ์แบบอนุกรมอีกด้วย ออกแบบมาเพื่อควบคุมการปฏิบัติตามข้อกำหนดของผลิตภัณฑ์อนุกรมที่มีข้อกำหนดด้านความน่าเชื่อถือที่ระบุไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิคและคำนึงถึงผลการทดสอบการระบุตัวตน

วิธีทดลองเพื่อประเมินความน่าเชื่อถือนั้นต้องการการทดสอบตัวอย่างจำนวนมาก ใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่าย วิธีนี้ไม่อนุญาตให้มีการทดสอบความน่าเชื่อถือที่เหมาะสมของเครื่องจักรที่ผลิตในซีรีส์ขนาดเล็ก และสำหรับเครื่องจักรที่ผลิตในซีรีส์ขนาดใหญ่ จะทำให้การรับข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับความน่าเชื่อถือล่าช้าไปจนกระทั่งถึงขั้นตอนที่เครื่องมือถูกสร้างขึ้นแล้ว และการเปลี่ยนแปลงมีราคาแพงมาก ดังนั้น เมื่อประเมินและตรวจสอบความน่าเชื่อถือของเครื่องจักร ต้องใช้วิธีการที่เป็นไปได้เพื่อลดปริมาณการทดสอบลง

ขอบเขตของการทดสอบที่จำเป็นในการยืนยันตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือที่กำหนดจะลดลงโดย: 1) โหมดบังคับ; 2) การประเมินความน่าเชื่อถือสำหรับจำนวนน้อยหรือไม่มีความล้มเหลว 3) ลดจำนวนตัวอย่างโดยเพิ่มระยะเวลาการทดสอบ 4) การใช้ข้อมูลที่หลากหลายเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนและส่วนประกอบของเครื่อง

นอกจากนี้ ขอบเขตของการทดสอบสามารถลดลงได้ด้วยการออกแบบทางวิทยาศาสตร์ของการทดลอง (ดูด้านล่าง) ตลอดจนการปรับปรุงความแม่นยำของการวัด

ตามผลการทดสอบสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ ตามกฎแล้ว ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากข้อผิดพลาดจะถูกประเมินและควบคุม และสำหรับผลิตภัณฑ์ที่สามารถกู้คืนได้ - เวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวและเวลาการกู้คืนเฉลี่ยของสถานะการทำงาน

การทดสอบขั้นสุดท้าย ในหลายกรณี การทดสอบความน่าเชื่อถือจะต้องดำเนินการก่อนที่จะเกิดความล้มเหลว ดังนั้นจึงไม่มีการทดสอบผลิตภัณฑ์ทั้งหมด (ประชากรทั่วไป) แต่เป็นส่วนเล็กๆ ที่เรียกว่าตัวอย่าง ในกรณีนี้ ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ไม่ล้มเหลว (ความน่าเชื่อถือ) ของผลิตภัณฑ์ เวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวและเวลาการกู้คืนเฉลี่ยอาจแตกต่างจากค่าประมาณทางสถิติที่เกี่ยวข้องเนื่องจากองค์ประกอบสุ่มที่จำกัดและสุ่มตัวอย่าง เพื่อคำนึงถึงความแตกต่างที่เป็นไปได้นี้ แนวคิดของความน่าจะเป็นของความมั่นใจจึงถูกนำมาใช้

ความน่าจะเป็นของความเชื่อมั่น (ความน่าเชื่อถือ) คือความน่าจะเป็นที่ค่าที่แท้จริงของพารามิเตอร์ที่ประมาณไว้หรือคุณลักษณะเชิงตัวเลขจะอยู่ในช่วงเวลาที่กำหนด ซึ่งเรียกว่าช่วงความเชื่อมั่น

ช่วงความเชื่อมั่นสำหรับความน่าจะเป็น Р ถูกจำกัดด้วยค่าความเชื่อมั่น Рн ที่ต่ำกว่าและค่าสูงสุดของ РВ:

เวอร์ชั่น (Рн Р Рв) =, (3.1) ความน่าจะเป็นที่จะตกลงไปในช่วงเวลาที่ล้อมรอบทั้งสองด้าน ในทำนองเดียวกัน ช่วงความเชื่อมั่นสำหรับเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวจะถูกจำกัดโดย T H และ T B และสำหรับเวลาการกู้คืนเฉลี่ยตามขอบเขตของ T BH, T BB

ในทางปฏิบัติ ความสนใจหลักคือความน่าจะเป็นด้านเดียวที่คุณลักษณะเชิงตัวเลขไม่น้อยกว่าค่าต่ำสุดหรือไม่สูงกว่าขอบเขตบน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเงื่อนไขแรกหมายถึงความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวและเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวครั้งที่สอง - ถึงเวลาการกู้คืนเฉลี่ย

ตัวอย่างเช่น สำหรับความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว เงื่อนไขจะมีรูปแบบ Ver (Рн Р) = (3.2) ที่นี่ - ความน่าจะเป็นของความเชื่อมั่นด้านเดียวในการค้นหาคุณลักษณะเชิงตัวเลขที่พิจารณาแล้วในช่วงเวลาจำกัดที่ด้านใดด้านหนึ่ง ความน่าจะเป็นในขั้นตอนของการทดสอบตัวอย่างการทดลองมักจะเท่ากับ 0.7 ... 0.8 ที่ขั้นตอนการถ่ายโอนการพัฒนาไปสู่การผลิตจำนวนมาก 0.9 ... 0.95 ค่าที่ต่ำกว่าเป็นเรื่องปกติสำหรับกรณีของการผลิตขนาดเล็กและต้นทุนการทดสอบสูง

ด้านล่างนี้คือสูตรสำหรับการประมาณค่าโดยพิจารณาจากผลการทดสอบขีดจำกัดความเชื่อมั่นล่างและค่าสูงสุดของคุณลักษณะเชิงตัวเลขที่พิจารณาด้วยความน่าจะเป็นของความเชื่อมั่นที่กำหนด หากจำเป็นต้องเพิ่มขีดจำกัดความเชื่อมั่นแบบทวิภาคี สูตรข้างต้นก็เหมาะสำหรับกรณีดังกล่าวเช่นกัน

ในกรณีนี้ ความน่าจะเป็นของการไปถึงขอบเขตบนและล่างจะถือว่าเท่ากันและแสดงผ่านค่าที่กำหนด

เนื่องจาก (1 +) + (1 -) = (1 -) จากนั้น = (1+) / 2 ผลิตภัณฑ์ที่ไม่สามารถกู้คืนได้ กรณีที่พบบ่อยที่สุดคือเมื่อขนาดกลุ่มตัวอย่างน้อยกว่าหนึ่งในสิบของประชากรทั่วไป ในกรณีนี้ การแจกแจงทวินามใช้เพื่อประมาณค่า Р n ล่างและ Р ด้านบนภายในขอบเขตของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากข้อผิดพลาด เมื่อทำการทดสอบผลิตภัณฑ์ n รายการ ความน่าจะเป็นของความมั่นใจ 1- ของการไปถึงแต่ละขอบเขตจะเท่ากับความน่าจะเป็นที่จะเกิดขึ้นในกรณีหนึ่งความล้มเหลวไม่เกิน m ในกรณีอื่น ๆ ไม่น้อยกว่า m ความล้มเหลว!

(1 น) n1 = 1 – ; (3.3) =0 !()!

(1 ค) n = 1 – ; (3.4) !()!

–  –  –

บังคับโหมดการทดสอบ

ลดขอบเขตการทดสอบโดยการบังคับโหมด โดยปกติ อายุการใช้งานของเครื่องจะขึ้นอยู่กับระดับแรงดันไฟ อุณหภูมิ และปัจจัยอื่นๆ

หากศึกษาธรรมชาติของการพึ่งพาอาศัยกันนี้ ระยะเวลาของการทดสอบจะลดลงตามเวลา t เป็นเวลา tf โดยบังคับให้โหมดการทดสอบ tf = t/Ky โดยที่ Ku = ค่าสัมประสิทธิ์ความเร่ง a, f คือเวลาเฉลี่ยที่ล้มเหลว โหมดปกติและโหมดบังคับ

ในทางปฏิบัติ ระยะเวลาของการทดสอบจะลดลงโดยการบังคับโหมดสูงสุด 10 ครั้ง ข้อเสียของวิธีนี้คือความแม่นยำที่ลดลงเนื่องจากความต้องการใช้การขึ้นต่อกันแบบกำหนดของพารามิเตอร์จำกัดเวลาทำงานสำหรับการแปลงเป็นโหมดการทำงานจริง และเนื่องจากอันตรายจากการเปลี่ยนไปใช้เกณฑ์ความล้มเหลวอื่นๆ

ค่า ky คำนวณจากการพึ่งพาที่เชื่อมโยงทรัพยากรกับปัจจัยบังคับ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อมีความล้าในบริเวณของกิ่งที่ลาดเอียงของเส้นโค้ง Wöhler หรือด้วยการสึกหรอทางกลไก ความสัมพันธ์ระหว่างทรัพยากรและความเค้นในส่วนนี้มีรูปแบบ mt = const โดยที่ m อยู่ที่ค่าเฉลี่ย: ในการดัดโค้งเพื่อปรับปรุงและทำให้เป็นมาตรฐาน เหล็ก - 6 สำหรับการชุบแข็ง - 9 .. 12 ภายใต้การรับแรงกดโดยการสัมผัสเริ่มต้นตามแนวเส้น - ประมาณ 6 ระหว่างการสึกหรอภายใต้สภาวะการหล่อลื่นที่ไม่ดี - ตั้งแต่ 1 ถึง 2 โดยมีการหล่อลื่นเป็นระยะหรือคงที่ แต่แรงเสียดทานที่ไม่สมบูรณ์ - ประมาณ 3. ในกรณีเหล่านี้ Ku \u003d (f /) t ที่ไหน และ f คือแรงดันไฟฟ้าในโหมดระบุและโหมดเร่ง

สำหรับฉนวนไฟฟ้า "กฎ 10 องศา" นั้นยุติธรรมโดยประมาณ: เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น 10 ° ทรัพยากรฉนวนจะลดลงครึ่งหนึ่ง ทรัพยากรของน้ำมันและจาระบีในตลับลูกปืนลดลงครึ่งหนึ่งเมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น: 9...10° สำหรับน้ำมันออร์แกนิก และ 12...20° สำหรับน้ำมันและจาระบีอนินทรีย์ สำหรับฉนวนและสารหล่อลื่น สามารถใช้ Ky = (f/)m ที่ไหน และ F

อุณหภูมิในโหมดระบุและโหมดเพิ่ม, °С; m สำหรับฉนวนและน้ำมันและจารบีอินทรีย์ - ประมาณ 7 สำหรับน้ำมันและจาระบีอนินทรีย์ - 4 ... 6

หากโหมดการทำงานของผลิตภัณฑ์เป็นตัวแปร การเร่งความเร็วของการทดสอบสามารถทำได้โดยการยกเว้นจากสเปกตรัมของโหลดที่ไม่ก่อให้เกิดผลเสียหาย

การลดจำนวนตัวอย่างโดยการประเมินความน่าเชื่อถือของการขาดงานหรือความล้มเหลวจำนวนเล็กน้อย จากการวิเคราะห์กราฟ มันตามมาว่าเพื่อยืนยันขีดจำกัดล่างที่เหมือนกัน Рn ของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวด้วยความน่าจะเป็นแบบมั่นใจ จำเป็นต้องทดสอบผลิตภัณฑ์จำนวนน้อยลง ค่าของการรักษาความสามารถในการทำงานเฉพาะก็จะสูงขึ้น P* = ล. - ม./n. ในทางกลับกันความถี่ P* จะเพิ่มขึ้นตามจำนวนความล้มเหลวที่ลดลง m นี่หมายความว่าข้อสรุปที่ว่าโดยการได้รับค่าประมาณจากจำนวนเล็กน้อยหรือไม่มีความล้มเหลว เป็นไปได้ที่จะลดจำนวนผลิตภัณฑ์ที่จำเป็นในการยืนยันมูลค่าที่กำหนดของ Рн ลงบ้าง

ควรสังเกตว่าในกรณีนี้ความเสี่ยงที่จะไม่ยืนยันค่ากำหนด Рн ซึ่งเป็นความเสี่ยงของผู้ผลิตที่เรียกว่าเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ ตัวอย่างเช่น ที่ = 0.9 เพื่อยืนยัน Pn = 0.8 หากทดสอบ 10 ยี่สิบ; 50 ผลิตภัณฑ์แล้วความถี่ไม่ควรน้อยกว่า 1.0 ตามลำดับ; 0.95; 0.88. (กรณี P* = 1.0 สอดคล้องกับการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์ทั้งหมดในตัวอย่าง) ให้ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลว P ของผลิตภัณฑ์ที่ทดสอบเป็น 0.95 จากนั้น ในกรณีแรก ความเสี่ยงของผู้ผลิตมีมาก เนื่องจากโดยเฉลี่ยแล้ว สำหรับแต่ละตัวอย่างจาก 10 ผลิตภัณฑ์ จะมีผลิตภัณฑ์ที่มีข้อบกพร่องครึ่งหนึ่ง ดังนั้น ความน่าจะเป็นที่จะได้ตัวอย่างที่ไม่มีผลิตภัณฑ์ที่มีข้อบกพร่องจึงมีน้อยมาก ในครั้งที่สอง - ความเสี่ยงอยู่ใกล้ 50% ในสาม - น้อยที่สุด

แม้จะมีความเสี่ยงสูงในการปฏิเสธผลิตภัณฑ์ของตน แต่ผู้ผลิตผลิตภัณฑ์มักวางแผนการทดสอบโดยที่อัตราความล้มเหลวเป็นศูนย์ ลดความเสี่ยงด้วยการแนะนำปริมาณสำรองที่จำเป็นในการออกแบบและเพิ่มความน่าเชื่อถือของผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้อง จำเป็นต้องทดสอบ lg(1) n= (3.15) บนผลิตภัณฑ์ โดยจะต้องไม่มีข้อผิดพลาดระหว่างการทดสอบ

ตัวอย่าง. กำหนดจำนวน n ของผลิตภัณฑ์ที่จำเป็นสำหรับการทดสอบที่ m = 0 ถ้าระบุ Pn = 0.9 0.95; 0.99 วินาที = 0.9

วิธีการแก้. เมื่อคำนวณตามสูตร (3.15) เรียบร้อยแล้ว เราได้ n = 22; 45; 229.

ข้อสรุปที่คล้ายกันติดตามจากการวิเคราะห์สูตร (3.11) และค่าของตาราง 3.1;

เพื่อยืนยันขีด จำกัด ล่าง Tn เดียวกันของเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลว จำเป็นต้องมีระยะเวลาการทดสอบรวม ​​t ที่สั้นลง ความล้มเหลวที่อนุญาตจะน้อยลง ค่า t ที่เล็กที่สุดจะได้รับที่ m=0 n 1;2, t = (3.16) ในขณะที่ความเสี่ยงที่จะไม่ยืนยัน Tn นั้นยิ่งใหญ่ที่สุด

ตัวอย่าง. กำหนด t ที่ Tn = 200, = 0.8, t = 0

วิธีการแก้. จากตาราง. 3.10.2;2 = 3.22. ดังนั้น t \u003d 200 * 3.22 / 2 \u003d 322 ชั่วโมง

การลดจำนวนตัวอย่างโดยการเพิ่มระยะเวลาการทดสอบ ในการทดสอบผลิตภัณฑ์ดังกล่าวอาจมีการขัดข้องอย่างกะทันหัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ตลอดจนผลิตภัณฑ์ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ส่วนใหญ่แล้วผลลัพธ์จะถูกคำนวณใหม่ในช่วงเวลาที่กำหนด โดยถือว่าความเป็นธรรมของการกระจายแบบทวีคูณของความล้มเหลวในช่วงเวลาหนึ่ง ในกรณีนี้ ปริมาตรของการทดสอบ nt จะคงที่ในทางปฏิบัติ และจำนวนของชิ้นงานทดสอบจะกลายเป็นสัดส่วนผกผันกับเวลาทดสอบ

ความล้มเหลวของเครื่องจักรส่วนใหญ่เกิดจากกระบวนการชราภาพต่างๆ ดังนั้น กฎเลขชี้กำลังสำหรับการอธิบายการกระจายทรัพยากรของโหนดจึงไม่สามารถใช้ได้ แต่กฎปกติแบบลอการิทึมหรือกฎหมาย Weibull นั้นใช้ได้ ด้วยกฎหมายดังกล่าว การเพิ่มระยะเวลาการทดสอบทำให้สามารถลดจำนวนการทดสอบลงได้ ดังนั้น หากความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวถือเป็นตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ เมื่อเพิ่มระยะเวลาของการทดสอบ จำนวนตัวอย่างที่ทดสอบจะลดลงอย่างรวดเร็วกว่าในกรณีแรก

ในกรณีเหล่านี้ ทรัพยากรที่กำหนด t และพารามิเตอร์การกระจายของเวลาที่ล้มเหลวจะสัมพันธ์กันโดยนิพจน์:

ภายใต้กฎหมายปกติ

–  –  –

แบริ่ง เฟืองตัวหนอน การหนีบ ความต้านทานความร้อนของการส่งแรงขับ ในการคำนวณค่าประมาณความน่าเชื่อถือใหม่จากเวลาที่นานขึ้นเป็นเวลาที่สั้นลง คุณสามารถใช้กฎการกระจายและพารามิเตอร์ของกฎหมายเหล่านี้ซึ่งกำหนดลักษณะการกระจายของทรัพยากร สำหรับการดัดงอของโลหะ การคืบของวัสดุ การเสื่อมสภาพของจาระบีที่ชุบในตลับลูกปืนกาบ การเสื่อมสภาพของจาระบีในตลับลูกปืนกลิ้ง และการสึกกร่อนของหน้าสัมผัส แนะนำให้ใช้กฎลอการิทึมปกติ ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานที่สอดคล้องกันของลอการิทึมของทรัพยากร Slgf แทนที่ด้วยสูตร (3.18) ควรใช้ 0.3 ตามลำดับ 0.3; 0.4; 0.33; 0.4. สำหรับความล้าของยาง การสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักร การสึกหรอของแปรงเครื่องจักรไฟฟ้า ขอแนะนำให้ใช้กฎปกติ ค่าสัมประสิทธิ์การแปรผันที่สอดคล้องกัน vt แทนที่เป็นสูตร (3.17) คือ 0.4 0.3; 0.4. สำหรับความล้าของตลับลูกปืนกลิ้ง กฎหมาย Weibull (3.19) ใช้ได้กับฟอร์มแฟคเตอร์ 1.1 สำหรับตลับลูกปืนเม็ดกลมและ 1.5 สำหรับตลับลูกปืนเม็ดกลม

ข้อมูลเกี่ยวกับกฎหมายการกระจายและพารามิเตอร์ได้มาจากการสรุปผลการทดสอบชิ้นส่วนเครื่องจักรที่ตีพิมพ์ในเอกสารและผลที่ได้จากการมีส่วนร่วมของผู้เขียน ข้อมูลเหล่านี้ทำให้สามารถประมาณขอบเขตล่างของความน่าจะเป็นของการไม่มีความล้มเหลวบางประเภทตามผลการทดสอบในช่วงเวลา t และ t ในการคำนวณค่าประมาณควรใช้สูตร (3.3), (3.5), (3.6), (3.17)...(3.19)

เพื่อลดระยะเวลาของการทดสอบ พวกเขาสามารถบังคับด้วยค่าสัมประสิทธิ์ความเร่ง Ku พบตามคำแนะนำที่ให้ไว้ข้างต้น

ค่า K y, tf โดยที่ tf คือเวลาของการทดสอบตัวอย่างในโหมดบังคับ จะถูกแทนที่แทน t ในสูตร (3.17) ... (3.19) ในกรณีของการใช้สูตร (3.17), (6.18) สำหรับการคำนวณใหม่โดยมีความแตกต่างในลักษณะของการกระจายทรัพยากรในการดำเนินงาน vt Slgt และบังคับ tf โหมด Slgtf เงื่อนไขที่สองในสูตรจะถูกคูณด้วย อัตราส่วนตามลำดับ tf /t หรือ Slgtf / Slgt ตามเกณฑ์ประสิทธิภาพ เช่น ค่าความคงตัว ความต้านทานความร้อน ฯลฯ จำนวนตัวอย่างทดสอบที่แสดงด้านล่าง จะลดลงได้โดยการกระชับโหมดการทดสอบสำหรับพารามิเตอร์ที่กำหนด ประสิทธิภาพเมื่อเทียบกับค่าเล็กน้อยของพารามิเตอร์นี้ ในกรณีนี้ก็เพียงพอแล้วที่จะมีผลการทดสอบระยะสั้น อัตราส่วนระหว่างค่า Xpr ที่จำกัดและค่า X$ ที่มีประสิทธิภาพของพารามิเตอร์ สมมติว่ากฎการแจกแจงแบบปกติสามารถแสดงเป็น

–  –  –

โดยที่ ip, uri - quantiles ของการแจกแจงแบบปกติซึ่งสอดคล้องกับความน่าจะเป็นที่จะไม่มีความล้มเหลวในโหมดระบุและโหมดแกร่ง Khd, Khdf - ค่าเล็กน้อยและรัดกุมของพารามิเตอร์ที่กำหนดประสิทธิภาพ

ค่า Sx คำนวณโดยพิจารณาพารามิเตอร์ด้านสุขภาพเป็นฟังก์ชันของอาร์กิวเมนต์แบบสุ่ม (ดูตัวอย่างด้านล่าง)

รวมค่าประมาณความน่าจะเป็นเข้ากับค่าประมาณความน่าเชื่อถือของเครื่องจักร สำหรับเกณฑ์บางเกณฑ์ การคำนวณหาความน่าจะเป็นของการไม่มีความล้มเหลว และส่วนที่เหลือ - จากการทดลอง การทดสอบมักจะทำกับโหลดที่เท่ากันสำหรับเครื่องจักรทุกเครื่อง ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่จะได้รับค่าประมาณความน่าเชื่อถือที่คำนวณได้สำหรับแต่ละเกณฑ์ด้วยที่โหลดคงที่ จากนั้น การพึ่งพาอาศัยกันระหว่างความล้มเหลวสำหรับการประเมินความน่าเชื่อถือที่ได้รับสำหรับแต่ละเกณฑ์สามารถพิจารณาได้เกือบทั้งหมด

หากตามเกณฑ์ทั้งหมดสามารถคำนวณค่าความน่าจะเป็นของการไม่มีความล้มเหลวได้อย่างแม่นยำเพียงพอแล้วความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของเครื่องโดยรวมระหว่างทรัพยากรที่กำหนดจะถูกประมาณโดยสูตร P = =1 อย่างไรก็ตาม ตามที่ระบุไว้ ไม่สามารถหาค่าประมาณความน่าจะเป็นจำนวนหนึ่งได้หากไม่มีการทดสอบ ในกรณีนี้ แทนที่จะประมาณค่า Р จะพบขอบเขตล่างของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ไม่ล้มเหลวของเครื่อง Рн ด้วยความน่าจะเป็นที่ไว้วางใจได้ =Ver(РнР1)

ให้หาความน่าจะเป็นของการไม่มีความล้มเหลวตามเกณฑ์ h โดยการคำนวณ และตามส่วนที่เหลือ l = - h แบบทดลอง และการทดสอบระหว่างทรัพยากรที่กำหนดสำหรับแต่ละเกณฑ์จะถือว่าไม่มีความล้มเหลว ในกรณีนี้ ขีด จำกัด ล่างของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของเครื่องซึ่งถือเป็นระบบตามลำดับสามารถคำนวณได้โดยสูตร Р = Рн; (3.23) =1 โดยที่ Pнj น้อยที่สุดในขอบเขตล่าง Рнi...* Pнj,..., Рнi ของความน่าจะเป็นของการไม่มีความล้มเหลวตาม l เกณฑ์ที่พบด้วยความน่าจะเป็นแบบมั่นใจ a; Pt คือความน่าจะเป็นโดยประมาณของการไม่มีความล้มเหลวตามเกณฑ์ที่ i

ความหมายทางกายภาพของสูตร (3.22) สามารถอธิบายได้ดังนี้

ให้ n ระบบที่ต่อเนื่องกันได้รับการทดสอบและไม่มีข้อผิดพลาดในระหว่างการทดสอบ

จากนั้นตาม (3.5) ขอบเขตล่างของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของแต่ละระบบจะเป็น Рп=У1-а ผลการทดสอบยังสามารถตีความว่าเป็นการทดสอบที่ไม่ปลอดภัยขององค์ประกอบแรก ครั้งที่สอง ฯลฯ แยกกัน โดยทดสอบกับ n ชิ้นในตัวอย่าง ในกรณีนี้ ตามข้อ (3.5) ขีดจำกัดล่าง Рн = 1 ได้รับการยืนยันสำหรับแต่ละรายการ ตามด้วยการเปรียบเทียบผลลัพธ์ที่มีจำนวนองค์ประกอบที่ทดสอบเท่ากันของแต่ละประเภท Рп = Рнj หากจำนวนขององค์ประกอบที่ทดสอบของแต่ละประเภทแตกต่างกัน Pn จะถูกกำหนดโดยค่าของ Pnj ที่ได้รับสำหรับองค์ประกอบที่มีจำนวนชิ้นทดสอบขั้นต่ำคือ P = Pn

ในช่วงเริ่มต้นของขั้นตอนการทดสอบการออกแบบ มีหลายกรณีที่เครื่องจักรขัดข้องเนื่องจากยังไม่เสร็จสิ้นเพียงพอ เพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของมาตรการความน่าเชื่อถือที่ดำเนินการในระหว่างกระบวนการพัฒนาการออกแบบ อย่างน้อยควรประมาณค่าของขอบเขตล่างบนความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของเครื่องจากผลการทดสอบ ในการปรากฏตัวของความล้มเหลว ในการทำเช่นนี้คุณสามารถใช้สูตร n \u003d (Pn / P)

–  –  –

P คือจุดที่ใหญ่ที่สุดประมาณ 1 *… *; mj คือจำนวนความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์ที่ทดสอบ ส่วนที่เหลือของสัญกรณ์จะเหมือนกับในสูตร (3.22)

ตัวอย่าง. จำเป็นต้องประมาณ c = 0.7 Рn ของเครื่อง รถมีไว้สำหรับการทำงานในช่วงอุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ +20° ถึง - 40 °C ภายในทรัพยากรที่กำหนด t = 200 h ตัวอย่าง 2 ตัวอย่างถูกทดสอบเป็นเวลา t = 600 ชั่วโมงที่อุณหภูมิปกติ และ 2 ตัวอย่างในช่วงเวลาสั้นๆ ที่ -50 °C ไม่มีการตอบสนอง เครื่องนี้แตกต่างจากรุ่นต้นแบบซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่มีปัญหา โดยประเภทของการหล่อลื่นของชุดตลับลูกปืนและการใช้อะลูมิเนียมสำหรับการผลิตแผ่นป้องกันตลับลูกปืน ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของการรบกวนช่องว่างระหว่างส่วนสัมผัสของชุดแบริ่งซึ่งพบเป็นรากของผลรวมของกำลังสองของส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน: การกวาดล้างเริ่มต้นของตลับลูกปืนการรบกวนช่องว่างที่มีประสิทธิภาพในส่วนต่อประสานเพลาลูกปืน และลูกปืนพร้อมกระบังปลายคือ S = 0.0042 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของแบริ่ง D = 62 มม.

วิธีการแก้. เรายอมรับว่าประเภทที่เป็นไปได้ของความล้มเหลวของเครื่องจักรคือความล้มเหลวของตลับลูกปืนอันเนื่องมาจากอายุของสารหล่อลื่นและการหนีบของตลับลูกปืนที่อุณหภูมิต่ำ การทดสอบสองผลิตภัณฑ์โดยปราศจากความล้มเหลวนั้นกำหนดโดยสูตร (3.5) ที่ = 0.7 Рнj = 0.55 ในโหมดการทดสอบ

การกระจายตัวของความล้มเหลวในการเสื่อมสภาพของน้ำมันหล่อลื่นจะถือว่าปกติแบบลอการิทึมด้วยพารามิเตอร์ Slgt = 0.3 ดังนั้นเราจึงใช้สูตร (3.18) สำหรับการคำนวณใหม่

แทนที่มัน t = 200 h, ti = 600 h, S lgt = 0.3 และควอนไทล์ที่สอดคล้องกับความน่าจะเป็น 0.55 เราได้รับควอนไทล์และขีด จำกัด ล่างของความน่าจะเป็นที่ไม่มีความล้มเหลวเนื่องจากการเสื่อมสภาพของน้ำมันหล่อลื่น เท่ากับ 0.957

การหนีบของตลับลูกปืนเป็นไปได้เนื่องจากความแตกต่างในสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นของเหล็กกล้าและอะลูมิเนียมอัล เมื่ออุณหภูมิลดลง ความเสี่ยงของการหนีบก็เพิ่มขึ้น ดังนั้นเราจึงพิจารณาอุณหภูมิเป็นพารามิเตอร์ที่กำหนดประสิทธิภาพ

ในกรณีนี้ พรีโหลดของแบริ่งจะขึ้นอยู่กับอุณหภูมิเชิงเส้นโดยมีปัจจัยสัดส่วนเท่ากับ (al - st) D ดังนั้น ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของอุณหภูมิ Sx ทำให้เกิดช่องว่างที่จะสุ่มตัวอย่าง ยังสัมพันธ์เชิงเส้นตรงกับค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของช่องว่าง - การรบกวน Sx=S/(al-st)D แทนที่ในสูตร (3.21) Хд = -40°С; HDF = -50 องศาเซลเซียส; Sx = 6° และควอนไทล์ u และความน่าจะเป็นที่สอดคล้องกันที่ 0.55 และการหาความน่าจะเป็นจากค่าที่ได้รับของควอนไทล์ เราได้ขอบเขตล่างของความน่าจะเป็นของการไม่มีการบีบอัด 0.963

หลังจากแทนที่ค่าที่ได้รับของการประมาณการลงในสูตร (3.22) เราได้รับขอบเขตล่างของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของเครื่องโดยรวม เท่ากับ 0.957

ในการบินมีการใช้วิธีการดังต่อไปนี้เพื่อสร้างความมั่นใจในความน่าเชื่อถือมานานแล้ว:

เครื่องบินถูกนำเข้าสู่การผลิตแบบต่อเนื่องหากการทดสอบบัลลังก์ของหน่วยในโหมดการ จำกัด การทำงานสร้างความน่าเชื่อถือในทางปฏิบัติและนอกจากนี้หากเครื่องบินผู้นำ (ปกติ 2 หรือ 3 สำเนา) บินโดยไม่ล้มเหลวสำหรับทรัพยากรสามเท่า การประเมินความน่าจะเป็นข้างต้น ในความเห็นของเรา ให้เหตุผลเพิ่มเติมสำหรับการกำหนดขอบเขตที่ต้องการของการทดสอบการออกแบบตามเกณฑ์ประสิทธิภาพต่างๆ

การทดสอบการตรวจสอบ การตรวจสอบการปฏิบัติตามระดับความน่าเชื่อถือที่แท้จริงกับข้อกำหนดที่ระบุสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ สามารถตรวจสอบได้ด้วยวิธีการควบคุมแบบขั้นตอนเดียว วิธีนี้ยังสะดวกสำหรับการควบคุมเวลาการกู้คืนโดยเฉลี่ยของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตซ้ำ ในการควบคุมเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตซ้ำ วิธีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือวิธีควบคุมตามลำดับ ในการทดสอบแบบขั้นตอนเดียว จะมีการสรุปความเชื่อถือได้หลังจากเวลาทดสอบที่กำหนดและตามผลการทดสอบทั้งหมด ด้วยวิธีตามลำดับ การตรวจสอบความสอดคล้องของตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือกับข้อกำหนดที่ระบุจะทำหลังจากความล้มเหลวต่อเนื่องกันในแต่ละครั้ง และในขณะเดียวกันก็พบว่าสามารถหยุดการทดสอบได้หรือควรดำเนินการต่อไป

เมื่อวางแผนจะกำหนดจำนวนตัวอย่างที่ทดสอบ n เวลาทดสอบของแต่ละรายการ t และจำนวนความล้มเหลวที่อนุญาต t ข้อมูลเริ่มต้นสำหรับการกำหนดพารามิเตอร์เหล่านี้คือ: ความเสี่ยงของซัพพลายเออร์ (ผู้ผลิต) * ความเสี่ยงของ ผู้บริโภค * ค่าการยอมรับและการปฏิเสธของตัวบ่งชี้ที่ควบคุม

ความเสี่ยงของซัพพลายเออร์คือความน่าจะเป็นที่ล็อตที่ดีซึ่งผลิตภัณฑ์มีระดับความน่าเชื่อถือเท่ากับหรือดีกว่าสินค้าที่ระบุ จะถูกปฏิเสธโดยผลการทดสอบของกลุ่มตัวอย่าง

ความเสี่ยงของลูกค้าคือความน่าจะเป็นที่ชุดงานเสียซึ่งผลิตภัณฑ์มีระดับความน่าเชื่อถือแย่กว่าชุดที่ระบุจะได้รับการยอมรับตามผลการทดสอบ

ค่า * และ * ถูกกำหนดจากชุดตัวเลข 0.05; 0.1; 0.2. โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การกำหนด * = * รายการที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้นั้นถูกต้องตามกฎหมาย ระดับการปฏิเสธของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว P(t) ตามกฎจะเท่ากับค่า Pn(t) ที่ระบุในข้อกำหนดทางเทคนิค ค่าการยอมรับของความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว Pa(t) ถือเป็น P(t) มาก หากใช้เวลาทดสอบและโหมดการทำงานเท่ากับเวลาที่ระบุ จำนวนตัวอย่างที่ทดสอบ n และจำนวนความล้มเหลวที่อนุญาต t ด้วยวิธีการควบคุมแบบขั้นตอนเดียวจะคำนวณโดยสูตร!

(1 ()) () = 1 – * ;

–  –  –

สำหรับกรณีเฉพาะ กราฟของการทดสอบความน่าเชื่อถือต่อเนื่องจะแสดงในรูปที่ 3.1. หากหลังจากความล้มเหลวครั้งต่อไปเราได้รับบนกราฟในพื้นที่ด้านล่างเส้นการปฏิบัติตามแล้วผลการทดสอบถือเป็นบวกหากในพื้นที่เหนือเส้นไม่ปฏิบัติตาม - เชิงลบหากระหว่างบรรทัดการปฏิบัติตามและไม่ปฏิบัติตามแล้ว การทดสอบดำเนินต่อไป

–  –  –

9. ทำนายจำนวนความล้มเหลวของตัวอย่างที่ทดสอบ เป็นที่เชื่อกันว่าโหนดล้มเหลวหรือจะล้มเหลวระหว่างการทำงานในช่วงเวลา T / n ถ้า: a) โดยการคำนวณหรือทดสอบความล้มเหลวของประเภท 1, 2 ของตาราง 3.3 มีการกำหนดว่าทรัพยากรน้อยกว่า Tn หรือไม่รับประกันความสามารถในการปฏิบัติงาน b) การคำนวณหรือการทดสอบความล้มเหลวประเภทที่ 3 ของตาราง 3.3 ได้รับเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลว น้อยกว่า Tn; c) มีความล้มเหลวระหว่างการทดสอบ d) โดยการทำนายทรัพยากร เป็นที่ยอมรับว่าสำหรับความล้มเหลวใด ๆ ของประเภท 4 ... 10 แท็บ 3.3 tiT/n.

10. แบ่งความล้มเหลวเบื้องต้นที่เกิดขึ้นระหว่างการทดสอบและคาดการณ์โดยการคำนวณออกเป็นสองกลุ่ม: 1) การกำหนดความถี่ของการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม กล่าวคือ ความล้มเหลวที่สามารถป้องกันได้โดยการทำงานที่มีการควบคุมนั้นเป็นไปได้และเหมาะสม 2) กำหนดเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลว กล่าวคือ การป้องกันโดยการดำเนินการดังกล่าวเป็นไปไม่ได้หรือไม่เหมาะสม

สำหรับความล้มเหลวแต่ละประเภทของกลุ่มแรก จะมีการพัฒนากิจกรรมสำหรับการบำรุงรักษาตามปกติ ซึ่งรวมอยู่ในเอกสารทางเทคนิค

จำนวนความล้มเหลวของประเภทที่สองจะถูกสรุปและตามจำนวนทั้งหมดโดยคำนึงถึงข้อกำหนดของข้อ 2 ผลการทดสอบจะถูกสรุป

การควบคุมเวลาการกู้คืนโดยเฉลี่ย ระดับการปฏิเสธของเวลาการกู้คืนเฉลี่ย Тв จะเท่ากับค่า Твв ที่ระบุในข้อกำหนดทางเทคนิค ค่าการยอมรับของเวลาการกู้คืน T ถูกนำมาเป็นค่าทีวีที่น้อยกว่า ในบางกรณีคุณสามารถใช้ T \u003d 0.5 * TV

การควบคุมทำได้อย่างสะดวกด้วยวิธีการแบบขั้นตอนเดียว

ตามสูตร TV 1 ;2 =, (3.25) TV;2

–  –  –

อัตราส่วนนี้เป็นหนึ่งในสมการพื้นฐานของทฤษฎีความน่าเชื่อถือ

การพึ่งพาความน่าเชื่อถือโดยทั่วไปที่สำคัญที่สุดคือการพึ่งพาความน่าเชื่อถือของระบบกับความน่าเชื่อถือขององค์ประกอบ

ให้เราพิจารณาความน่าเชื่อถือของรูปแบบการออกแบบที่ง่ายที่สุดของระบบองค์ประกอบที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม (รูปที่ 3.2) ซึ่งเป็นเรื่องปกติมากที่สุดสำหรับวิศวกรรมเครื่องกล ซึ่งความล้มเหลวของแต่ละองค์ประกอบทำให้เกิดความล้มเหลวของระบบและความล้มเหลว ขององค์ประกอบจะถือว่าเป็นอิสระ

P1(เสื้อ) P2(เสื้อ) P3(เสื้อ) 3.2. ระบบซีเควนเชียล ให้เราใช้ทฤษฎีบทการคูณความน่าจะเป็นที่รู้จักกันดี ตามที่ความน่าจะเป็นของผลิตภัณฑ์ กล่าวคือ การรวมตัวของเหตุการณ์อิสระ เท่ากับผลคูณของความน่าจะเป็นของเหตุการณ์เหล่านี้ ดังนั้น ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบจึงเท่ากับผลคูณของความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของแต่ละองค์ประกอบ กล่าวคือ Р st (t) = Р1 (t) Р2 (t) ... Рn (t)

ถ้า Р1(t) = Р2(t) = … = Рn(t) ดังนั้น Рst(t) = Рn1(t) ดังนั้นความน่าเชื่อถือของระบบที่ซับซ้อนจึงต่ำ ตัวอย่างเช่น หากระบบประกอบด้วย 10 องค์ประกอบที่มีความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลว 0.9 (เช่นเดียวกับในตลับลูกปืนกลิ้ง) ความน่าจะเป็นทั้งหมดจะเท่ากับ 0.910 0.35 โดยปกติ ความน่าจะเป็นของการทำงานขององค์ประกอบที่ปราศจากความล้มเหลวจะค่อนข้างสูง ดังนั้นโดยการแสดง P1(t), P 2 (t ), … Р n (t) ผ่านความน่าจะเป็นของการย้อนกลับและการใช้ทฤษฎีการคำนวณโดยประมาณ เราจะได้ Рst(t) = … 1 – เนื่องจากผลคูณของสอง ปริมาณเล็กน้อยสามารถละเลยได้

สำหรับ Q 1 (t) = Q 2 (t) =...= Qn(t) เราจะได้ Рst = 1-nQ1(t) ให้ในระบบที่มีองค์ประกอบต่อเนื่องกันหกตัว P1(t) = 0.99 จากนั้น Q1(t)=0.01 และ Рst(t)=0.94

ความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวจะต้องสามารถกำหนดได้ในช่วงเวลาใดก็ได้ โดยทฤษฎีบทการคูณความน่าจะเป็น (+) P(T + l) = P(T) P(t) หรือ P(t) =, () โดยที่ P (T) และ P (T + t) คือความน่าจะเป็นของ no- การทำงานล้มเหลวในช่วงเวลา T และ T + t ตามลำดับ; P (t) คือความน่าจะเป็นแบบมีเงื่อนไขของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวสำหรับเวลา t (คำว่า "เงื่อนไข" ถูกนำมาใช้ที่นี่ เนื่องจากความน่าจะเป็นถูกกำหนดบนสมมติฐานว่าผลิตภัณฑ์ไม่มีความล้มเหลวก่อนเริ่มช่วงเวลาหรือ เวลาทำการ)

ความน่าเชื่อถือระหว่างการทำงานปกติ ในช่วงเวลานี้ ความล้มเหลวอย่างค่อยเป็นค่อยไปยังไม่ปรากฏขึ้น และความน่าเชื่อถือนั้นมีลักษณะเฉพาะจากความล้มเหลวอย่างกะทันหัน

ความล้มเหลวเหล่านี้เกิดจากการรวมกันที่ไม่เอื้ออำนวยของหลาย ๆ สถานการณ์ ดังนั้นจึงมีความรุนแรงคงที่ซึ่งไม่ขึ้นอยู่กับอายุของผลิตภัณฑ์:

(t) = = const โดยที่ = 1 / m t ; m t - หมายถึงเวลาที่จะล้มเหลว (โดยปกติเป็นชั่วโมง) จากนั้นจะแสดงเป็นจำนวนความล้มเหลวต่อชั่วโมงและตามกฎแล้วจะเป็นเศษส่วนเล็กน้อย

ความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ไม่มีความล้มเหลว P(t) = 0 = e - t เป็นไปตามกฎเลขชี้กำลังของการกระจายเวลาของการดำเนินการที่ไม่ล้มเหลวและจะเท่ากันในช่วงเวลาเดียวกันในช่วงเวลาของการทำงานปกติ

กฎหมายการแจกแจงแบบเอ็กซ์โพเนนเชียลสามารถประมาณเวลาทำงานของออบเจ็กต์ (ผลิตภัณฑ์) ที่หลากหลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องจักรที่สำคัญที่ทำงานในช่วงเวลาหลังจากสิ้นสุดการทำงานและก่อนจะเกิดความล้มเหลวอย่างค่อยเป็นค่อยไป องค์ประกอบของอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องจักรที่มีการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ล้มเหลวอย่างต่อเนื่อง เครื่องจักรพร้อมอุปกรณ์ไฟฟ้าและไฮดรอลิกและระบบควบคุม ฯลฯ วัตถุที่ซับซ้อนที่ประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่าง (ในเวลาเดียวกันเวลาทำงานของแต่ละองค์ประกอบอาจไม่ถูกแจกจ่ายตามกฎเลขชี้กำลัง จำเป็นเท่านั้นที่ความล้มเหลวขององค์ประกอบหนึ่งที่ไม่ปฏิบัติตามกฎหมายนี้จะไม่ครอบงำองค์ประกอบอื่น)

ให้เรายกตัวอย่างการรวมกันของสภาพการใช้งานที่ไม่เอื้ออำนวยสำหรับชิ้นส่วนเครื่องจักรที่ทำให้เกิดความล้มเหลวอย่างกะทันหัน (การพัง) สำหรับชุดเกียร์ นี่อาจเป็นการกระทำของการรับน้ำหนักสูงสุดบนฟันที่อ่อนที่สุดเมื่อฟันเข้าที่ปลายและโต้ตอบกับฟันของล้อผสมพันธุ์ ซึ่งข้อผิดพลาดของระยะห่างจะลดหรือยกเว้นการมีส่วนร่วมของฟันคู่ที่สอง . กรณีดังกล่าวอาจเกิดขึ้นหลังจากดำเนินการมาหลายปีแล้วหรือไม่เลยก็ได้

ตัวอย่างของการรวมเงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยที่ทำให้เกิดการแตกหักของเพลาอาจเป็นการกระทำของการรับน้ำหนักสูงสุดสูงสุดที่ตำแหน่งของเส้นใยสุดท้ายที่อ่อนแอที่สุดของเพลาในระนาบการรับน้ำหนัก

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของการแจกแจงแบบเอ็กซ์โพเนนเชียลคือความเรียบง่าย: มีพารามิเตอร์เพียงตัวเดียว

หากตามปกติ t 0.1 สูตรสำหรับความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวนั้นง่ายขึ้นอันเป็นผลมาจากการขยายเป็นอนุกรมและละทิ้งคำศัพท์ขนาดเล็ก:

–  –  –

โดยที่ N คือจำนวนการสังเกตทั้งหมด แล้ว = 1/.

คุณยังสามารถใช้วิธีกราฟิก (รูปที่ 1.4): ใส่จุดทดลองในพิกัด t และ - lg P (t)

เครื่องหมายลบถูกเลือกเนื่องจาก P(t)L ดังนั้น lg P(t) จึงเป็นค่าลบ

จากนั้นนำลอการิทึมของนิพจน์สำหรับความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว: lgР(t) = - t lg e = - 0.343 t เราสรุปได้ว่าแทนเจนต์ของมุมของเส้นตรงที่ลากผ่านจุดทดลองนั้นเท่ากัน ถึง tg = 0.343 ดังนั้น = 2.3tg ทำการทดสอบตัวอย่างทั้งหมด

กระดาษความน่าจะเป็น (กระดาษที่มีมาตราส่วนซึ่งแสดงฟังก์ชันการกระจายส่วนโค้งเป็นเส้นตรง) ควรมีมาตราส่วนกึ่งลอการิทึมสำหรับการแจกแจงแบบเลขชี้กำลัง

สำหรับระบบ Рst (t) = ถ้า 1 \u003d 2 \u003d ... \u003d n แล้ว Рst (t) \u003d ดังนั้น ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของระบบที่ประกอบด้วยองค์ประกอบที่มีความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวตามกฎเลขชี้กำลังก็เป็นไปตามกฎเลขชี้กำลังด้วย และอัตราความล้มเหลวขององค์ประกอบแต่ละรายการจะถูกเพิ่มเข้าไปด้วย การใช้กฎหมายการกระจายแบบเลขชี้กำลัง ทำให้ง่ายต่อการกำหนดจำนวนผลิตภัณฑ์เฉลี่ย i ที่จะล้มเหลวตามเวลาที่กำหนด และจำนวนเฉลี่ยของผลิตภัณฑ์ Np ที่จะยังคงทำงานอยู่ ที่ t0.1n Nt; Np N(1 - t).

ตัวอย่าง. ประมาณความน่าจะเป็น P(t) ของการไม่มีความล้มเหลวอย่างกะทันหันของกลไกระหว่าง t = 10000 h ถ้าอัตราความล้มเหลวคือ = 1/mt = 10 – 8 1/h 10-4 0.1 จากนั้นเราใช้การพึ่งพา P ( t) = 1- t = 1 - 10- 4 = 0.9999 การคำนวณตามการพึ่งพาที่แน่นอน P (t) = e - t ภายในทศนิยมสี่ตำแหน่งให้การจับคู่แบบตรงทั้งหมด

ความน่าเชื่อถือในช่วงเวลาของความล้มเหลวทีละน้อย ความล้มเหลวอย่างค่อยเป็นค่อยไป 1 ต้องใช้กฎการกระจายเวลาทำงาน ซึ่งให้ความหนาแน่นในการกระจายต่ำในตอนแรก จากนั้นสูงสุด และลดลงที่เกี่ยวข้องกับจำนวนองค์ประกอบที่ใช้งานได้ลดลง

เนื่องจากสาเหตุและเงื่อนไขต่างๆ ของการเกิดความล้มเหลวในช่วงเวลานี้ จึงมีการนำกฎหมายการจำหน่ายหลายฉบับมาใช้เพื่ออธิบายความเชื่อถือได้ ซึ่งกำหนดขึ้นโดยการประมาณผลการทดสอบหรือการสังเกตในการปฏิบัติงาน

–  –  –

โดยที่ t และ s เป็นค่าประมาณของความคาดหวังทางคณิตศาสตร์และส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน

การบรรจบกันของพารามิเตอร์และการประมาณการเพิ่มขึ้นตามจำนวนการทดลอง

บางครั้งการทำงานด้วยการกระจาย D = S 2 จะสะดวกกว่า

การคาดการณ์ทางคณิตศาสตร์กำหนดบนกราฟ (ดูรูปที่ 1.5) ตำแหน่งของลูป และค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานกำหนดความกว้างของลูป

เส้นโค้งความหนาแน่นของการกระจายจะคมชัดและสูงขึ้น S ที่เล็กกว่า

เริ่มจาก t = - และขยายไปถึง t = + ;

นี่ไม่ใช่ข้อเสียที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้า mt 3S เนื่องจากพื้นที่ที่สรุปโดยกิ่งของเส้นโค้งความหนาแน่นที่ไปถึงอนันต์ ซึ่งแสดงความน่าจะเป็นของความล้มเหลวที่สอดคล้องกันนั้นมีขนาดเล็กมาก ดังนั้น ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวในช่วงเวลาก่อน mt - 3S มีเพียง 0.135% และมักจะไม่นำมาพิจารณาในการคำนวณ ความน่าจะเป็นที่จะล้มเหลวใน mt - 2S คือ 2.175% พิกัดที่ใหญ่ที่สุดของเส้นโค้งความหนาแน่นของการกระจายคือ 0.399/S

–  –  –

การดำเนินการที่มีการแจกแจงแบบปกติจะง่ายกว่าการดำเนินการอื่น ดังนั้นจึงมักถูกแทนที่ด้วยการแจกแจงแบบอื่น สำหรับค่าสัมประสิทธิ์การแปรผัน S/mt เล็กน้อย การแจกแจงแบบปกติจะแทนที่การแจกแจงทวินาม ปัวซอง และล็อกนอร์มัล

การแจกแจงผลรวมของตัวแปรสุ่มอิสระ U = X + Y + Z เรียกว่า องค์ประกอบของการแจกแจง โดยมีการแจกแจงแบบปกติของเงื่อนไขก็เป็นการแจกแจงแบบปกติเช่นกัน

ความคาดหวังทางคณิตศาสตร์และความแปรปรวนขององค์ประกอบคือ ตามลำดับ m u = m x + m y + mz ; S2u = S2x + S2y + S2z โดยที่ mx, my, mz คือความคาดหวังทางคณิตศาสตร์ของตัวแปรสุ่ม

X, Y, Z, S2x, S2y, S2z - การกระจายค่าเดียวกัน

ตัวอย่าง. ประเมินความน่าจะเป็น P(t) ของการทำงานที่ไม่ล้มเหลวระหว่าง t = 1.5 * 104 ชั่วโมงของอินเทอร์เฟซที่สวมใส่ได้ หากทรัพยากรการสึกหรอเป็นไปตามการกระจายแบบปกติด้วยพารามิเตอร์ mt = 4 * 104 ชั่วโมง S = 104 ชั่วโมง

สารละลาย 1.5104 4104 ค้นหาปริมาณขึ้น = = - 2.5; ตามตาราง 1.1 เราพิจารณาว่า P(t) = 0.9938

ตัวอย่าง. ประมาณการทรัพยากร 80% t0.8 ของแทรคเตอร์รถแทรกเตอร์ หากทราบว่าความทนทานของหนอนผีเสื้อถูกจำกัดด้วยการสึกหรอ ทรัพยากรจะเป็นไปตามการกระจายแบบปกติด้วยพารามิเตอร์ mt = 104 h; S = 6*103 ชม.

วิธีการแก้. ที่ Р(t) = 0.8; ขึ้น = - 0.84:

T0.8 \u003d mt + upS \u003d 104 - 0.84 * 6 * 103 5 * 103 ชม.

การแจกแจงแบบ Weibull ค่อนข้างเป็นสากล โดยครอบคลุมกรณีต่างๆ ของการเปลี่ยนแปลงความน่าจะเป็นด้วยการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์

นอกจากการแจกแจงแบบลอการิทึมแบบปกติแล้ว ยังอธิบายอายุความล้าของชิ้นส่วน อายุการใช้งานของตลับลูกปืนและหลอดอิเล็กทรอนิกส์ได้อย่างน่าพอใจ ใช้เพื่อประเมินความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนและส่วนประกอบของเครื่องจักร โดยเฉพาะรถยนต์ รอกและการขนส่ง และเครื่องจักรอื่นๆ

นอกจากนี้ยังใช้เพื่อประเมินความน่าเชื่อถือของความล้มเหลวในการรันอิน

การแจกแจงมีลักษณะดังนี้คือความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลว (รูปที่ 1.8) Р(t) = 0 อัตราความล้มเหลว (t) =

–  –  –

เราแนะนำสัญกรณ์ y \u003d - lgР (t) และใช้ลอการิทึม:

log = mlg t – A โดยที่ A = logt0 + 0.362

พล็อตผลการทดสอบบนกราฟในพิกัด lg t - lg y (รูปที่

1.9) และวาดเส้นตรงผ่านจุดที่ได้รับ m=tg ; lg t0 = A โดยที่มุมเอียงของเส้นตรงไปยังแกน x คือ A - ส่วนที่ตัดด้วยเส้นตรงบนแกน y

ความน่าเชื่อถือของระบบองค์ประกอบที่เหมือนกันซึ่งเชื่อมต่อเป็นอนุกรม โดยเป็นไปตามการแจกแจงแบบไวบูลล์ ก็เป็นไปตามการแจกแจงแบบไวบูลล์เช่นกัน

ตัวอย่าง. ประมาณความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลว P(t) ของตลับลูกปืนลูกกลิ้งสำหรับ t=10 ชั่วโมง หากอายุการใช้งานของตลับลูกปืนอธิบายโดยการกระจายแบบไวบูลด้วยพารามิเตอร์ t0 = 104

–  –  –

โดยที่เครื่องหมายและ P หมายถึงผลรวมและผลิตภัณฑ์

สำหรับผลิตภัณฑ์ใหม่ T=0 และ Pni(T)=1

ในรูป 1.10 แสดงเส้นกราฟความน่าจะเป็นสำหรับการไม่มีความล้มเหลวอย่างกะทันหัน ความล้มเหลวทีละน้อย และเส้นกราฟความน่าจะเป็นสำหรับการดำเนินการที่ไม่มีความล้มเหลวภายใต้การดำเนินการรวมกันของความล้มเหลวอย่างกะทันหันและทีละน้อย ในขั้นต้น เมื่ออัตราความล้มเหลวแบบค่อยเป็นค่อยไปต่ำ เส้นโค้งจะตามเส้นโค้ง PB(t) แล้วลดลงอย่างรวดเร็ว

ในช่วงระยะเวลาของความล้มเหลวอย่างค่อยเป็นค่อยไป ตามกฎแล้วความรุนแรงนั้นสูงกว่าความล้มเหลวอย่างกะทันหันหลายเท่า

ลักษณะเฉพาะของความน่าเชื่อถือของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตซ้ำ ความล้มเหลวหลักถือเป็นผลิตภัณฑ์ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้ ความล้มเหลวหลักและความล้มเหลวซ้ำๆ สำหรับผลิตภัณฑ์ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ เหตุผลและข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้จะนำไปใช้กับความล้มเหลวเบื้องต้นของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตซ้ำ

สำหรับผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการตกแต่งใหม่ กราฟการทำงานของรูปที่ 1 จะเป็นตัวบ่งชี้

1.11.a และรูปการทำงาน 1.11. ข ผลิตภัณฑ์ที่ผลิตใหม่ ช่วงการแสดงครั้งแรกของการทำงานการซ่อมแซมและการป้องกัน (การตรวจสอบ) ช่วงที่สองของการทำงาน เมื่อเวลาผ่านไป ระยะเวลาของงานระหว่างการซ่อมแซมจะสั้นลง และระยะเวลาของการซ่อมแซมและบำรุงรักษาจะเพิ่มขึ้น

สำหรับผลิตภัณฑ์ที่กู้คืน คุณสมบัติที่ปราศจากความล้มเหลวจะแสดงลักษณะด้วยค่า (t) - จำนวนเฉลี่ยของความล้มเหลวเมื่อเวลาผ่านไป t (t) =

–  –  –

อย่างที่ทราบกันดี ในกรณีที่ผลิตภัณฑ์เกิดขัดข้องกะทันหัน กฎการกระจายเวลาสู่ความล้มเหลวจะทวีคูณด้วยความรุนแรง หากผลิตภัณฑ์ถูกแทนที่ด้วยผลิตภัณฑ์ใหม่เมื่อเกิดความล้มเหลว (ผลิตภัณฑ์ที่กู้คืนได้) ก็จะเกิดกระแสของความล้มเหลวขึ้น พารามิเตอร์ที่ (t) ไม่ได้ขึ้นอยู่กับ t นั่นคือ (t) = const และเท่ากับความเข้ม การไหลของความล้มเหลวกะทันหันจะถือว่าหยุดนิ่ง กล่าวคือ จำนวนความล้มเหลวโดยเฉลี่ยต่อหน่วยเวลาจะคงที่ ปกติ ซึ่งไม่เกินหนึ่งความล้มเหลวเกิดขึ้นพร้อมกัน และไม่มีผลที่ตามมา ซึ่งหมายถึงความเป็นอิสระร่วมกันของการเกิดขึ้นของความล้มเหลว ในช่วงเวลาที่แตกต่างกัน (ไม่ทับซ้อนกัน)

สำหรับความล้มเหลวปกติการไหลปกติ (t)= =1/T โดยที่ T คือเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลว

การพิจารณาโดยอิสระเกี่ยวกับความล้มเหลวทีละน้อยของผลิตภัณฑ์ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้นั้นเป็นที่สนใจ เนื่องจากเวลาการกู้คืนหลังจากความล้มเหลวทีละน้อยมักจะนานกว่าหลังจากความล้มเหลวอย่างกะทันหันอย่างมีนัยสำคัญ

ด้วยการกระทำที่รวมกันของความล้มเหลวอย่างกะทันหันและทีละน้อย พารามิเตอร์ของกระแสความล้มเหลวจะถูกเพิ่มเข้าไป

การไหลของความล้มเหลวทีละน้อย (การสึกหรอ) จะหยุดนิ่งเมื่อเวลาในการทำงาน t มากกว่าค่าเฉลี่ยมาก ดังนั้น ด้วยการกระจายเวลาสู่ความล้มเหลวตามปกติ อัตราความล้มเหลวจึงเพิ่มขึ้นอย่างซ้ำซากจำเจ (ดูรูปที่ 1.6 c) และพารามิเตอร์อัตราความล้มเหลว (t) เพิ่มขึ้นก่อน จากนั้นการแกว่งจะเริ่มขึ้น ซึ่งลดลงที่ระดับ 1 / (รูปที่ 1.12). ค่าสูงสุดที่สังเกตได้ (t) สอดคล้องกับเวลาเฉลี่ยของความล้มเหลวของรุ่นที่หนึ่ง สอง สาม ฯลฯ

ในผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อน (ระบบ) พารามิเตอร์การไหลของความล้มเหลวถือเป็นผลรวมของพารามิเตอร์การไหลของความล้มเหลว การไหลของส่วนประกอบสามารถพิจารณาได้ตามโหนดหรือตามประเภทของอุปกรณ์ เช่น เครื่องกล ไฮดรอลิก ไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ และอื่นๆ (t) = 1(t) + 1(t) + …. ดังนั้นเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวของผลิตภัณฑ์ (ระหว่างการทำงานปกติ)

–  –  –

โดยที่ Tr Tp Trem - ค่าเฉลี่ยของเวลาทำงาน, เวลาหยุดทำงาน, การซ่อมแซม

4. ประสิทธิภาพขององค์ประกอบหลัก

ระบบเทคนิค

4.1 ความสามารถในการทำงานของโรงไฟฟ้า ความทนทาน - หนึ่งในคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดของความน่าเชื่อถือของเครื่องจักร - ถูกกำหนดโดยระดับทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์ ระบบการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมที่นำมาใช้ สภาพการทำงานและโหมดการทำงาน

การขันโหมดการทำงานให้แน่นสำหรับพารามิเตอร์ตัวใดตัวหนึ่ง (โหลด ความเร็ว หรือเวลา) ส่งผลให้อัตราการสึกหรอของแต่ละองค์ประกอบเพิ่มขึ้นและอายุการใช้งานของเครื่องลดลง ในเรื่องนี้ เหตุผลสำหรับโหมดการทำงานอย่างมีเหตุมีผลของเครื่องเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่ามีความทนทาน

สภาพการทำงานของโรงไฟฟ้​​าของเครื่องจักรมีลักษณะตามโหมดโหลดและความเร็วของการทำงานที่แปรผัน ปริมาณฝุ่นสูงและความผันผวนของอุณหภูมิแวดล้อมมาก เช่นเดียวกับการสั่นสะเทือนระหว่างการทำงาน

เงื่อนไขเหล่านี้จะกำหนดความทนทานของเครื่องยนต์

ระบอบอุณหภูมิของโรงไฟฟ้าขึ้นอยู่กับอุณหภูมิแวดล้อม การออกแบบเครื่องยนต์ต้องให้การทำงานปกติที่อุณหภูมิแวดล้อม C

ความเข้มของการสั่นสะเทือนระหว่างการทำงานของเครื่องจักรประเมินโดยความถี่และแอมพลิจูดของการแกว่ง ปรากฏการณ์นี้ทำให้เกิดการสึกหรอของชิ้นส่วนเพิ่มขึ้น การคลายตัวของตัวยึด การรั่วของเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น ฯลฯ

ตัวบ่งชี้เชิงปริมาณหลักของความทนทานของโรงไฟฟ้าคือทรัพยากรซึ่งขึ้นอยู่กับสภาพการทำงาน

ควรสังเกตว่าความล้มเหลวของเครื่องยนต์เป็นสาเหตุส่วนใหญ่ของความล้มเหลวของเครื่องจักร ในเวลาเดียวกัน ความล้มเหลวส่วนใหญ่เกิดจากเหตุผลในการดำเนินงาน: เกินขีด จำกัด โหลดที่อนุญาตการใช้น้ำมันและเชื้อเพลิงที่ปนเปื้อน ฯลฯ โหมดการทำงานของเครื่องยนต์มีลักษณะเฉพาะด้วยกำลังที่พัฒนา ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง อุณหภูมิในการทำงาน น้ำมันและน้ำหล่อเย็น สำหรับการออกแบบเครื่องยนต์แต่ละครั้งมีค่าที่เหมาะสมที่สุดของตัวบ่งชี้เหล่านี้ซึ่งประสิทธิภาพในการใช้งานและความทนทานของเครื่องยนต์จะสูงสุด

ค่าของตัวบ่งชี้เบี่ยงเบนอย่างรวดเร็วเมื่อสตาร์ทอุ่นเครื่องและดับเครื่องยนต์ดังนั้นเพื่อความทนทานจึงจำเป็นต้องปรับวิธีการใช้เครื่องยนต์ในขั้นตอนเหล่านี้

การสตาร์ทเครื่องยนต์เกิดจากการให้ความร้อนของอากาศในกระบอกสูบเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัดจนถึงอุณหภูมิ tc ซึ่งถึงอุณหภูมิที่จุดติดไฟได้เองของเชื้อเพลิง tt โดยปกติแล้วจะถือว่า tc tT +1000 С เป็นที่ทราบกันว่า tт = 250...300 °С จากนั้นเงื่อนไขในการสตาร์ทเครื่องยนต์คือ tc 350 ... 400 °С

อุณหภูมิอากาศ tc, °C เมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัดขึ้นอยู่กับความดัน p และอุณหภูมิแวดล้อม และระดับการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ:

–  –  –

โดยที่ n1 คือเลขชี้กำลังของโพลีโทรปบีบอัด

pc คือ ความกดอากาศเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด

ด้วยการสึกหรออย่างรุนแรงของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบระหว่างการบีบอัด ส่วนหนึ่งของอากาศจากกระบอกสูบจะผ่านเข้าไปในช่องว่างไปยังห้องข้อเหวี่ยง เป็นผลให้ค่าของพีซีและดังนั้น tc ก็ลดลงเช่นกัน

อัตราการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่ออัตราการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ มันต้องสูงพอ

มิฉะนั้น ส่วนสำคัญของความร้อนที่ปล่อยออกมาระหว่างการอัดอากาศจะถูกส่งผ่านผนังของกระบอกสูบน้ำหล่อเย็น ในกรณีนี้ค่าของ n1 และ tc จะลดลง ดังนั้นด้วยความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลงจาก 150 เป็น 50 รอบต่อนาที ค่า n1 จะลดลงจาก 1.32 เป็น 1.28 (รูปที่ 4.1, a)

สภาพทางเทคนิคของเครื่องยนต์มีความสำคัญในการสตาร์ทรถได้อย่างน่าเชื่อถือ ด้วยการสึกหรอและการกวาดล้างที่เพิ่มขึ้นในกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ พีซีแรงดันจะลดลงและความเร็วเริ่มต้นของเพลาเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น กล่าวคือ ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงขั้นต่ำ nmin ซึ่งสามารถสตาร์ทได้อย่างน่าเชื่อถือ การพึ่งพาอาศัยกันนี้แสดงในรูปที่ 4.1, ข.

–  –  –

อย่างที่เห็น ที่เครื่องพีซี = 2 MPa, n = 170 รอบต่อนาที ซึ่งเป็นขีดจำกัดสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกในการเริ่มต้นที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ด้วยการสึกหรอของชิ้นส่วนที่เพิ่มขึ้น ทำให้ไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้

ความเป็นไปได้ของการเริ่มต้นได้รับผลกระทบอย่างมากจากการมีน้ำมันอยู่บนผนังของกระบอกสูบ น้ำมันมีส่วนช่วยในการปิดผนึกของกระบอกสูบและลดการสึกหรอของผนังได้อย่างมาก ในกรณีของการจ่ายน้ำมันแบบบังคับก่อนสตาร์ท การสึกหรอของกระบอกสูบระหว่างสตาร์ทเครื่องลดลง 7 เท่า ลูกสูบ 2 เท่า แหวนลูกสูบ 1.8 เท่า

การพึ่งพาอัตราการสึกหรอ Vn ขององค์ประกอบเครื่องยนต์ตามเวลาการทำงาน เสื้อ แสดงในรูปที่ 4.3.

ภายใน 1 ... 2 นาทีหลังจากสตาร์ทเครื่อง การสึกหรอจะสูงกว่าค่าสถานะคงตัวในสภาพการทำงานหลายเท่า เนื่องจากสภาพการหล่อลื่นพื้นผิวไม่ดีในช่วงเริ่มต้นของการทำงานของเครื่องยนต์

ดังนั้น เพื่อให้มั่นใจว่าการสตาร์ทเครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือที่อุณหภูมิบวก การสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์น้อยที่สุด และความทนทานสูงสุด จำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้ระหว่างการทำงาน:

ก่อนสตาร์ท ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวเสียดทาน ซึ่งจำเป็นต้องสูบน้ำมัน หมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสตาร์ทเตอร์หรือด้วยตนเองโดยไม่ต้องจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดและลดลงทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องจนรอบเดินเบา

ที่อุณหภูมิต่ำกว่า 5 °С เครื่องยนต์จะต้องอุ่นก่อนโดยไม่ต้องโหลดโดยค่อยๆ เพิ่มอุณหภูมิเป็นค่าการทำงาน (80...90 °С)

การสึกหรอยังได้รับผลกระทบจากปริมาณน้ำมันที่เข้าสู่พื้นผิวสัมผัส ปริมาณนี้กำหนดโดยการจัดหาปั้มน้ำมันเครื่อง (รูปที่ 4.3) กราฟแสดงให้เห็นว่าเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างไม่มีปัญหา อุณหภูมิน้ำมันต้องอย่างน้อย 0 ° C ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่ n900 รอบต่อนาที ที่อุณหภูมิติดลบ ปริมาณน้ำมันจะไม่เพียงพอ ซึ่งเป็นผลมาจากความเสียหายต่อพื้นผิวแรงเสียดทาน (การหลอมของตลับลูกปืน การขูดของกระบอกสูบ) จะไม่ถูกตัดออก

–  –  –

ตามกราฟยังสามารถระบุได้ว่าที่อุณหภูมิน้ำมัน 1 tm \u003d 10 ° C ความเร็วของเพลาเครื่องยนต์ไม่ควรเกิน 1200 รอบต่อนาทีและที่ tu \u003d 20 ° C - 1,550 rpm ที่ความเร็วใด ๆ และ สภาพโหลด เครื่องยนต์ที่เป็นปัญหาสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องสึกหรอเพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิ tM=50 °C ดังนั้นเครื่องยนต์จะต้องอุ่นเครื่องโดยค่อยๆ เพิ่มความเร็วของเพลาเมื่ออุณหภูมิน้ำมันสูงขึ้น

ความต้านทานการสึกหรอขององค์ประกอบเครื่องยนต์ในโหมดโหลดนั้นประเมินโดยอัตราการสึกหรอของชิ้นส่วนหลักที่ความเร็วคงที่และการจ่ายเชื้อเพลิงแบบแปรผันหรือการเปิดปีกผีเสื้อแบบแปรผัน

เมื่อโหลดเพิ่มขึ้น ค่าสัมบูรณ์ของอัตราการสึกหรอของชิ้นส่วนที่สำคัญที่สุดที่กำหนดอายุเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้น (รูปที่ 4.4) ในขณะเดียวกันประสิทธิภาพการใช้งานของเครื่องก็เพิ่มขึ้นด้วย

ดังนั้นเพื่อกำหนดโหมดโหลดที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องยนต์จึงจำเป็นต้องพิจารณาค่าที่ไม่แน่นอน แต่เป็นค่าเฉพาะของตัวบ่งชี้ Vi, MG/h 4.4. อัตราการสึกหรอและแหวนลูกสูบขึ้นอยู่กับกำลังดีเซล N: 1-3 - จำนวนวงแหวน

–  –  –

ดังนั้น ในการกำหนดโหมดที่มีเหตุผลของการทำงานของเครื่องยนต์ จึงจำเป็นต้องวาดแทนเจนต์ไปยังเส้นโค้ง tg/p = (p) จากจุดกำเนิด

แนวตั้งที่ผ่านจุดสัมผัสจะกำหนดโหมดโหลดที่มีเหตุผลที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ที่กำหนด

แทนเจนต์ของกราฟ tg = (p) กำหนดโหมดที่ให้อัตราการสึกหรอขั้นต่ำ ในเวลาเดียวกันตัวบ่งชี้การสึกหรอที่สอดคล้องกับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์อย่างมีเหตุผลในแง่ของความทนทานและประสิทธิภาพการใช้งานนั้น 100%

ควรสังเกตว่าลักษณะของการเปลี่ยนแปลงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงรายชั่วโมงนั้นคล้ายคลึงกับการพึ่งพา tg \u003d 1 (pe) (ดูรูปที่ 4.5) และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะนั้นคล้ายกับการพึ่งพา tg / р \u003d 2 ( ร). เป็นผลให้การทำงานของเครื่องยนต์ทั้งในแง่ของตัวบ่งชี้การสึกหรอและในแง่ของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในโหมดโหลดต่ำไม่เป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ในเวลาเดียวกัน ด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงที่ประเมินไว้สูงเกินไป (ค่า p เพิ่มขึ้น) ตัวบ่งชี้การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และอายุเครื่องยนต์ที่ลดลง (โดย 25...

30% โดยเพิ่มขึ้นใน p ขึ้น 10%)

การพึ่งพาอาศัยกันที่คล้ายกันนี้ใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่มีการออกแบบต่างๆ ซึ่งบ่งบอกถึงรูปแบบทั่วไปและความเหมาะสมของการใช้เครื่องยนต์ในสภาวะโหลดที่ใกล้ถึงค่าสูงสุด

ที่ความเร็วต่างๆ ความต้านทานการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องยนต์จะถูกประเมินโดยการเปลี่ยนความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องโดยปั๊มแรงดันสูง (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) หรือที่ตำแหน่งปีกผีเสื้อคงที่ (สำหรับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์)

การเปลี่ยนระบบความเร็วจะส่งผลต่อกระบวนการสร้างส่วนผสมและการเผาไหม้ ตลอดจนโหลดทางกลและความร้อนบนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ด้วยความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้น ค่าของ tg และ tg/N จะเพิ่มขึ้น สาเหตุนี้เกิดจากการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของชิ้นส่วนผสมพันธุ์ของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ เช่นเดียวกับการเพิ่มโหลดแบบไดนามิกและแรงเสียดทาน

เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงลดลงต่ำกว่าขีดจำกัดที่กำหนด อัตราการสึกหรออาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเสื่อมสภาพของระบบการหล่อลื่นแบบอุทกพลศาสตร์ (รูปที่ 4.6)

ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงการสึกหรอเฉพาะของตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงขึ้นอยู่กับความถี่ของการหมุนจะเหมือนกับชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ

สังเกตการสึกหรอขั้นต่ำที่ n = 1400...1700 รอบต่อนาที และอยู่ที่ 70...80% ของการสึกหรอที่ความเร็วสูงสุด การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นด้วยความเร็วสูงเกิดจากแรงกดบนส่วนรองรับที่เพิ่มขึ้นและอุณหภูมิของพื้นผิวการทำงานและสารหล่อลื่นที่เพิ่มขึ้นที่ความเร็วต่ำ - การเสื่อมสภาพของสภาพการทำงานของลิ่มน้ำมันในส่วนรองรับ

ดังนั้นสำหรับการออกแบบเครื่องยนต์แต่ละแบบ จะมีโหมดความเร็วที่เหมาะสม ซึ่งการสึกหรอเฉพาะขององค์ประกอบหลักจะน้อยที่สุด และความทนทานของเครื่องยนต์จะสูงสุด

ระบอบอุณหภูมิของเครื่องยนต์ระหว่างการทำงานมักจะประมาณโดยอุณหภูมิของสารหล่อเย็นหรือน้ำมัน

–  –  –

800 1200 1600 2000 รอบต่อนาที รูปที่ 4.6. ขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของเหล็ก (CFe) และโครเมียม (CCg) ในน้ำมันกับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง n การสึกหรอของเครื่องยนต์ทั้งหมดขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของสารหล่อเย็น มีระบอบอุณหภูมิที่เหมาะสม (70 ... 90 ° C) ซึ่งการสึกหรอของเครื่องยนต์น้อยที่สุด เครื่องยนต์ร้อนจัดทำให้ความหนืดของน้ำมันลดลง การเสียรูปของชิ้นส่วน การแตกของฟิล์มน้ำมัน ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอของชิ้นส่วนที่เพิ่มขึ้น

กระบวนการกัดกร่อนมีอิทธิพลอย่างมากต่ออัตราการสึกหรอของปลอกสูบ ที่อุณหภูมิเครื่องยนต์ต่ำ (70 °C) พื้นที่แต่ละส่วนของพื้นผิวแขนเสื้อจะถูกชุบด้วยน้ำคอนเดนเสทที่มีผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ของสารประกอบกำมะถันและก๊าซที่มีฤทธิ์กัดกร่อนอื่นๆ มีกระบวนการกัดกร่อนด้วยไฟฟ้าเคมีด้วยการเกิดออกไซด์ สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดการสึกหรอทางกลไกการกัดกร่อนอย่างเข้มข้นของกระบอกสูบ ผลกระทบของอุณหภูมิต่ำต่อการสึกหรอของเครื่องยนต์สามารถแสดงได้ดังนี้ หากเราสวมใส่ที่อุณหภูมิน้ำมันและน้ำ 75 "C เป็นหน่วยแล้วที่ t \u003d 50 ° C การสึกหรอจะเพิ่มขึ้น 1.6 เท่าและที่ t \u003d - 25 ° C - มากกว่า 5 เท่า

นี่แสดงถึงเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งในการสร้างความมั่นใจในความทนทานของเครื่องยนต์ - การทำงานที่อุณหภูมิที่เหมาะสม (70 ... 90 ° C)

จากผลการศึกษาลักษณะการเปลี่ยนแปลงของการสึกหรอของเครื่องยนต์ภายใต้สภาวะการทำงานที่ไม่มั่นคง การสึกหรอของชิ้นส่วนต่างๆ เช่น ปลอกสูบ ลูกสูบและแหวน เปลือกลูกปืนหลักและก้านสูบเพิ่มขึ้น 1.2 - 1.8 เท่า

สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดความรุนแรงของการสึกหรอของชิ้นส่วนในโหมดที่ไม่มั่นคงเมื่อเปรียบเทียบกับชิ้นส่วนที่คงที่คือการเพิ่มขึ้นของโหลดเฉื่อย การเสื่อมสภาพในสภาพการทำงานของน้ำมันหล่อลื่นและการทำให้บริสุทธิ์ และการหยุดชะงักของการเผาไหม้เชื้อเพลิงตามปกติ ไม่รวมถึงการเปลี่ยนจากแรงเสียดทานของเหลวไปเป็นแรงเสียดทานขอบเขตด้วยการแตกของฟิล์มน้ำมัน รวมถึงการสึกหรอที่กัดกร่อนที่เพิ่มขึ้น

ความทนทานได้รับผลกระทบอย่างมากจากการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ดังนั้น ที่ p = 0.56 MPa และ n = 0.0102 MPa/s ความเข้มการสึกหรอของวงแหวนบีบอัดส่วนบนคือ 1.7 เท่า และของตลับลูกปืนก้านสูบ 1.3 เท่ามากกว่าภายใต้สภาวะคงตัว (n ​​= 0 ). ด้วยการเพิ่ม n เป็น 0.158 MPa/s ที่โหลดเท่ากัน ตลับลูกปืนก้านสูบจะมีการสึกหรอมากกว่า n = 0 ถึง 2.1 เท่า

ดังนั้นในระหว่างการทำงานของเครื่องจักรจึงจำเป็นต้องตรวจสอบความคงตัวของโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ หากไม่สามารถทำได้ ควรดำเนินการเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่งอย่างราบรื่น สิ่งนี้จะเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์และองค์ประกอบเกียร์

อุณหภูมิของชิ้นส่วน น้ำมัน และน้ำหล่อเย็นมีอิทธิพลหลักต่อสมรรถนะของเครื่องยนต์ทันทีหลังจากดับเครื่องและในระหว่างการสตาร์ทเครื่องครั้งต่อๆ ไป ที่อุณหภูมิสูง หลังจากดับเครื่องยนต์ น้ำมันหล่อลื่นจะไหลออกจากผนังกระบอกสูบ ซึ่งทำให้ชิ้นส่วนสึกหรอเพิ่มขึ้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ หลังจากการไหลเวียนของสารหล่อเย็นหยุดลง ไอล็อคจะเกิดขึ้นในเขตอุณหภูมิสูง ซึ่งนำไปสู่การเสียรูปขององค์ประกอบของบล็อกกระบอกสูบเนื่องจากการระบายความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของผนังและทำให้เกิดการแตกร้าว การปิดเสียงเครื่องยนต์ที่ร้อนจัดยังนำไปสู่การละเมิดความหนาแน่นของฝาสูบเนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นไม่เท่ากันของวัสดุของบล็อกและหมุดกำลัง

เพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานผิดปกติเหล่านี้ ขอแนะนำให้ดับเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิของน้ำไม่สูงกว่า 70 °C

อุณหภูมิของสารหล่อเย็นมีผลต่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉพาะ

ในเวลาเดียวกัน โหมดที่เหมาะสมที่สุดในแง่ของประสิทธิภาพจะใกล้เคียงกับโหมดการสึกหรอขั้นต่ำโดยประมาณ

การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิต่ำส่วนใหญ่เกิดจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์และแรงบิดแรงเสียดทานที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากความหนืดสูงของน้ำมัน ความร้อนที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์นั้นมาพร้อมกับการเปลี่ยนรูปทางความร้อนของชิ้นส่วนและการหยุดชะงักของกระบวนการเผาไหม้ซึ่งนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ความทนทานและความน่าเชื่อถือของโรงไฟฟ้าเกิดจากการปฏิบัติตามกฎของโหมดการวิ่งเข้าและการทำงานอย่างมีเหตุผลของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ในระหว่างการเดินเครื่อง

เครื่องยนต์แบบอนุกรมในช่วงเริ่มต้นของการทำงานจะต้องผ่านการรันอินเบื้องต้นเป็นเวลาสูงสุด 60 ชั่วโมงในโหมดที่กำหนดโดยผู้ผลิต เครื่องยนต์จะรันอินโดยตรงที่โรงงานผลิตและโรงงานซ่อมเป็นเวลา 2...3 ชั่วโมง ในช่วงเวลานี้ กระบวนการสร้างชั้นผิวของชิ้นส่วนยังไม่แล้วเสร็จ ดังนั้น ในช่วงเริ่มต้นของการทำงานของเครื่อง จำเป็นต่อการวิ่งในเครื่องยนต์ต่อไป ตัวอย่างเช่น การรันอินโดยไม่มีโหลดของเครื่องยนต์รถปราบดิน DZ-4 ใหม่หรือที่ยกเครื่องใหม่คือ 3 ชั่วโมง จากนั้นเครื่องจะทำงานในโหมดการขนส่งโดยไม่ต้องโหลดเป็นเวลา 5.5 ชั่วโมง ในขั้นตอนสุดท้ายของการวิ่งเข้า รถปราบดินจะค่อยๆ โหลดขณะทำงานในเกียร์ต่างๆ นาน 54 ชั่วโมง ระยะเวลาและประสิทธิภาพของการวิ่งเข้าขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการโหลดและสารหล่อลื่นที่ใช้

ขอแนะนำให้เริ่มการทำงานของเครื่องยนต์ภายใต้ภาระด้วยกำลัง N \u003d 11 ... 14.5 kW ที่ความเร็วเพลาของการหมุน n \u003d 800 rpm และค่อยๆเพิ่มขึ้นเพื่อให้กำลัง 40 kW ที่ a ค่าเล็กน้อยของ n

น้ำมันหล่อลื่นที่มีประสิทธิภาพสูงสุดที่ใช้ในกระบวนการทำงานในเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันคือน้ำมัน DP-8 ที่มีสารเติมแต่ง 1 โวลท์ % ไดเบนซิลไดซัลไฟด์หรือไดเบนซิลเฮกซาซัลไฟด์และความหนืด 6...8 mm2/s ที่อุณหภูมิ 100°C

เป็นไปได้อย่างมากที่จะเร่งการวิ่งเข้าของชิ้นส่วนดีเซลในระหว่างการวิ่งเข้าโรงงานโดยการเพิ่มสารเติมแต่ง ALP-2 ลงในเชื้อเพลิง เป็นที่ยอมรับแล้วว่าโดยการเพิ่มการสึกหรอของชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบอันเนื่องมาจากการเสียดสีของสารเติมแต่ง ทำให้สามารถวิ่งเข้าพื้นผิวได้อย่างสมบูรณ์และทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันสำหรับของเสียคงที่ การรันอินจากโรงงานในระยะเวลาอันสั้น (75...100 นาที) ด้วยการใช้สารเติมแต่ง ALP-2 ให้คุณภาพของชิ้นส่วนที่รันอินเกือบเท่ากับการรันอินระยะยาวเป็นเวลา 52 ชั่วโมงสำหรับเชื้อเพลิงมาตรฐานที่ไม่มีสารเติมแต่ง . ในขณะเดียวกัน การสึกหรอของชิ้นส่วนและการสิ้นเปลืองน้ำมันสำหรับของเสียก็ใกล้เคียงกัน

สารเติมแต่ง ALP-2 เป็นสารประกอบอะลูมิเนียมออร์แกโนเมทัลลิกที่ละลายในน้ำมันดีเซล DS-11 ในอัตราส่วน 1:3 สารเติมแต่งนี้ละลายได้ง่ายในน้ำมันดีเซลและมีคุณสมบัติป้องกันการกัดกร่อนสูง การกระทำของสารเติมแต่งนี้ขึ้นอยู่กับการก่อตัวของอนุภาคขัดหยาบละเอียด (อะลูมิเนียมออกไซด์หรือโครเมียมออกไซด์) ในระหว่างกระบวนการเผาไหม้ ซึ่งเมื่อเข้าสู่เขตเสียดทาน จะสร้างสภาวะที่เหมาะสมสำหรับการวิ่งบนพื้นผิวของชิ้นส่วน สารเติมแต่ง ALP-2 มีผลอย่างมากต่อการวิ่งเข้าของแหวนลูกสูบชุบโครเมียมด้านบน ปลายร่องลูกสูบอันแรก และส่วนบนของซับในกระบอกสูบ

เมื่อพิจารณาถึงอัตราการสึกหรอสูงของชิ้นส่วนต่างๆ ของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยสารเติมแต่งนี้ จำเป็นต้องทำให้การจ่ายเชื้อเพลิงเป็นไปโดยอัตโนมัติเมื่อทำการทดสอบ สิ่งนี้จะช่วยให้ควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงด้วยสารเติมแต่งอย่างเข้มงวด และด้วยเหตุนี้จึงขจัดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการสึกหรอจากภัยพิบัติ

4.2. ประสิทธิภาพขององค์ประกอบการส่ง องค์ประกอบเกียร์ทำงานภายใต้สภาวะที่มีแรงกระแทกและแรงสั่นสะเทือนสูงในช่วงอุณหภูมิกว้างที่มีความชื้นสูงและเนื้อหาที่มีอนุภาคกัดกร่อนในสภาพแวดล้อม ขึ้นอยู่กับการออกแบบของระบบส่งกำลัง อิทธิพลที่มีต่อความน่าเชื่อถือของเครื่องจะแตกต่างกันอย่างมาก ในกรณีที่ดีที่สุด สัดส่วนของความล้มเหลวขององค์ประกอบการส่งจะอยู่ที่ประมาณ 30% ของจำนวนความล้มเหลวของเครื่องจักรทั้งหมด เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ องค์ประกอบหลักของการส่งกำลังของเครื่องจักรสามารถกระจายได้ดังนี้: คลัตช์ - 43%, กระปุกเกียร์ - 35%, ระบบขับเคลื่อน - 16%, กระปุกเกียร์เพลาล้อหลัง - 6% ของจำนวนความล้มเหลวในการส่งทั้งหมด

การส่งของเครื่องประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

คลัตช์เสียดทาน เกียร์ทดรอบ อุปกรณ์เบรก และชุดควบคุม ดังนั้น การพิจารณาโหมดการทำงานและความทนทานของการส่งกำลังโดยสัมพันธ์กับแต่ละองค์ประกอบในรายการจึงสะดวก

คลัตช์แรงเสียดทาน องค์ประกอบการทำงานหลักของคลัตช์คือดิสก์เสียดทาน (คลัตช์ด้านข้างของรถปราบดิน ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานดิสก์สูง (= 0.18 ... 0.20) กำหนดงานลื่นไถลที่สำคัญ ในเรื่องนี้พลังงานกลจะถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อนและเกิดการสึกหรอของดิสก์อย่างเข้มข้น อุณหภูมิของชิ้นส่วนมักจะสูงถึง 120 ... 150 ° C และพื้นผิวของดิสก์เสียดสี - 350 ... 400 ° C เป็นผลให้คลัตช์เสียดทานมักจะเป็นองค์ประกอบการส่งกำลังที่เชื่อถือได้น้อยที่สุด

ความทนทานของจานเสียดทานส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยการกระทำของผู้ปฏิบัติงาน และขึ้นอยู่กับคุณภาพของงานปรับแต่ง เงื่อนไขทางเทคนิคของกลไก โหมดการทำงาน ฯลฯ

อัตราการสึกหรอของชิ้นส่วนเครื่องจักรได้รับผลกระทบอย่างมากจากอุณหภูมิของพื้นผิวเสียดทาน

กระบวนการสร้างความร้อนระหว่างแรงเสียดทานของจานคลัตช์สามารถอธิบายได้โดยประมาณดังนี้:

Q=M*(d - t)/2E

โดยที่ Q คือปริมาณความร้อนที่ปล่อยออกมาระหว่างการลื่นไถล M คือโมเมนต์ที่ส่งโดยคลัตช์ - เวลาลื่นไถล; E - เทียบเท่าทางกลของความร้อน d, t - ความเร็วเชิงมุมตามลำดับของชิ้นส่วนนำและส่วนขับเคลื่อน

จากนิพจน์ข้างต้น ปริมาณความร้อนและระดับความร้อนของพื้นผิวของดิสก์ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการลื่นไถลและความเร็วเชิงมุมของส่วนขับเคลื่อนและส่วนขับเคลื่อนของคลัตช์ ซึ่งในทางกลับกัน ถูกกำหนดโดย การกระทำของผู้ดำเนินการ

สิ่งที่ยากที่สุดสำหรับดิสก์คือสภาพการทำงานที่ m = 0 สำหรับการคัปปลิ้งของเครื่องยนต์กับเกียร์ นี่สอดคล้องกับช่วงเวลาที่สตาร์ท

สภาพการทำงานของแผ่นแรงเสียดทานมีลักษณะเป็นสองช่วง อย่างแรก เมื่อเหยียบคลัตช์ แผ่นแรงเสียดทานจะเข้าหากัน (ส่วนที่ 0-1) ความเร็วเชิงมุม d ของส่วนนำเป็นค่าคงที่ และของส่วนขับเคลื่อน t เป็นศูนย์ หลังจากที่แผ่นดิสก์สัมผัส (จุด a) รถจะเคลื่อนออก ความเร็วเชิงมุมของชิ้นส่วนขับเคลื่อนลดลง และชิ้นส่วนขับเคลื่อนเพิ่มขึ้น มีการลื่นไถลของดิสก์และการจัดตำแหน่งทีละน้อยของค่า q และ m (จุด c)

พื้นที่ของสามเหลี่ยม abc ขึ้นอยู่กับความเร็วเชิงมุม d, t และช่วงเวลา 2 - 1 เช่น กับพารามิเตอร์ที่กำหนดปริมาณความร้อนที่ปล่อยออกมาระหว่างการลื่นไถล ยิ่งความแตกต่าง 2 - 1 และ q - m น้อยลง อุณหภูมิของพื้นผิวดิสก์ก็จะยิ่งต่ำลงและการสึกหรอก็จะยิ่งน้อยลง

ลักษณะของอิทธิพลของระยะเวลาการมีส่วนร่วมของคลัตช์ต่อโหลดของชุดเกียร์ ด้วยการเหยียบแป้นคลัตช์อย่างแหลมคม (รอบการทำงานขั้นต่ำ) แรงบิดบนเพลาขับเคลื่อนของคลัตช์อาจเกินค่าทางทฤษฎีของแรงบิดเครื่องยนต์อย่างมากเนื่องจากพลังงานจลน์ของมวลที่หมุน ความเป็นไปได้ของการถ่ายโอนช่วงเวลาดังกล่าวอธิบายได้จากการเพิ่มขึ้นของค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะอันเป็นผลมาจากการรวมแรงยืดหยุ่นของสปริงแผ่นแรงดันและแรงเฉื่อยของมวลที่เคลื่อนที่ไปเรื่อย ๆ ของแผ่นแรงดัน โหลดแบบไดนามิกที่เกิดขึ้นในกรณีนี้มักจะนำไปสู่การทำลายพื้นผิวการทำงานของจานเสียดทานซึ่งส่งผลเสียต่อความทนทานของคลัตช์

ตัวลดเกียร์ สภาพการทำงานของกระปุกเกียร์ของเครื่องจักรมีลักษณะเป็นโหลดสูงและมีการเปลี่ยนแปลงมากมายในโหมดโหลดและความเร็ว อัตราการสึกหรอของฟันเฟืองแตกต่างกันไปตามช่วงกว้าง

บนเพลาของกระปุกเกียร์ สถานที่ของการเชื่อมต่อที่เคลื่อนย้ายได้ของเพลากับตลับลูกปืนธรรมดา (คอ) เช่นเดียวกับส่วนที่เป็นร่องของเพลาจะสึกหรออย่างเข้มข้นที่สุด อัตราการสึกหรอของตลับลูกปืนแบบหมุนและแบบธรรมดาคือ 0.015...0.02 และ 0.09...0.12 µm/h ตามลำดับ ส่วนที่เป็นร่องของเพลากระปุกสึกหรอในอัตรา 0.08 ... 0.15 มม. ต่อ 1,000 ชั่วโมง

นี่คือสาเหตุหลักของการสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนกระปุกเกียร์: สำหรับฟันเฟืองและตลับลูกปืนธรรมดา - การปรากฏตัวของการเสียดสีและการบิ่นเมื่อยล้า (รูพรุน); สำหรับคอเพลาและอุปกรณ์ปิดผนึก - มีสารกัดกร่อน สำหรับส่วนโค้งของเพลา - การเสียรูปพลาสติก

อายุการใช้งานเฉลี่ยของเกียร์อยู่ที่ 4000...6000 ชั่วโมง

อัตราการสึกหรอของกระปุกเกียร์ขึ้นอยู่กับปัจจัยการทำงานต่อไปนี้: ความเร็ว, โหลด, โหมดอุณหภูมิในการทำงาน; คุณภาพน้ำมันหล่อลื่น การปรากฏตัวของอนุภาคกัดกร่อนในสิ่งแวดล้อม ดังนั้นด้วยความถี่ที่เพิ่มขึ้นทรัพยากรของกระปุกเกียร์และกระปุกเกียร์หลักของผู้จัดจำหน่ายยางมะตอยของการหมุนของเพลาเครื่องยนต์จึงลดลง

เมื่อโหลดเพิ่มขึ้น ทรัพยากรของเกียร์กระปุกจะลดลงเมื่อแรงสัมผัสในการสู้รบเพิ่มขึ้น หนึ่งในปัจจัยหลักที่กำหนดความเค้นสัมผัสคือคุณภาพการประกอบของกลไก

ลักษณะทางอ้อมของความเครียดเหล่านี้อาจเป็นขนาดของแผ่นแปะสัมผัสฟัน

คุณภาพและสภาพของน้ำมันหล่อลื่นมีอิทธิพลอย่างมากต่อความทนทานของเกียร์ ในระหว่างการทำงานของกระปุกเกียร์ คุณภาพของสารหล่อลื่นจะลดลงเนื่องจากการออกซิเดชันและการปนเปื้อนด้วยผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอและอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนที่เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงจากสิ่งแวดล้อม

คุณสมบัติต้านการสึกหรอของน้ำมันเสื่อมสภาพตามการใช้งาน ดังนั้นการสึกหรอของเกียร์ที่เพิ่มขึ้นในช่วงเวลาระหว่างการเปลี่ยนแปลงของน้ำมันเกียร์จึงเพิ่มขึ้นในความสัมพันธ์เชิงเส้น

เมื่อกำหนดความถี่ของการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกระปุกเกียร์จำเป็นต้องคำนึงถึงต้นทุนต่อหน่วยสำหรับงานหล่อลื่นและซ่อมแซม ศาล rub./h:

Jd=C1/td+ C2/t3+ C3/โดยที่ C1 C2, C3 คือค่าใช้จ่ายในการเติมน้ำมัน แทนที่และขจัดความล้มเหลว (ความผิดปกติ) ตามลำดับ rub.; t3, td, tо ความถี่ของการเติมน้ำมัน, แทนที่และความล้มเหลวตามลำดับ, h.

ช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่เหมาะสมที่สุดสอดคล้องกับต้นทุนขั้นต่ำที่ลดลงต่อหน่วย (topt) สภาพการทำงานส่งผลต่อช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง คุณภาพน้ำมันยังส่งผลต่อการสึกหรอของเกียร์

การเลือกใช้สารหล่อลื่นสำหรับเฟืองจะขึ้นอยู่กับความเร็วรอบวงของเฟือง โหลดเฉพาะ และวัสดุของฟันเป็นหลัก ที่ความเร็วสูงจะใช้น้ำมันที่มีความหนืดน้อยกว่าเพื่อลดการใช้พลังงานในการผสมน้ำมันในข้อเหวี่ยง

อุปกรณ์เบรค. การทำงานของกลไกเบรกจะมาพร้อมกับการสึกหรออย่างเข้มข้นขององค์ประกอบแรงเสียดทาน (อัตราการสึกหรอเฉลี่ยอยู่ที่ 25...125 µm/h) ส่งผลให้ทรัพยากรของชิ้นส่วนต่างๆ เช่น ผ้าเบรกและสายรัด มี 1,000...2,000 ชั่วโมง

ความถี่และระยะเวลาของเบรกส่งผลต่ออุณหภูมิของพื้นผิวแรงเสียดทานขององค์ประกอบแรงเสียดทาน ด้วยการเบรกบ่อยครั้งและเป็นเวลานานทำให้เกิดความร้อนอย่างเข้มข้นของวัสดุบุผิวแรงเสียดทาน (สูงถึง 300 ...

400 °C) ซึ่งเป็นผลมาจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานลดลงและอัตราการสึกหรอขององค์ประกอบเพิ่มขึ้น

กระบวนการสึกหรอของแผ่นใยหิน-เบเคไลต์เสียดทานและแถบเบรกแบบม้วน อธิบายโดยความสัมพันธ์เชิงเส้น

ควบคุมไดรฟ์ สภาวะการทำงานของไดรฟ์ควบคุมมีลักษณะเฉพาะคือโหลดแบบสถิตและไดนามิกสูง การสั่น และการขัดถูบนพื้นผิวแรงเสียดทาน

ในการออกแบบเครื่องจักรจะใช้ระบบควบคุมทางกลระบบไฮดรอลิกและแบบรวม

กลไกขับเคลื่อนเป็นแบบหมุนพร้อมแท่งหรือตัวกระตุ้นอื่นๆ (ชั้นวางเกียร์ ฯลฯ) ทรัพยากรของกลไกดังกล่าวถูกกำหนดโดยความต้านทานการสึกหรอของข้อต่อบานพับเป็นหลัก ความทนทานของข้อต่อแบบบานพับขึ้นอยู่กับความแข็งของอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนและจำนวน ตลอดจนค่าและลักษณะของโหลดแบบไดนามิก

ความเข้มของการสึกหรอของบานพับขึ้นอยู่กับความแข็งของอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อน วิธีที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มความทนทานของกลไกขับเคลื่อนระหว่างการทำงานคือการป้องกันไม่ให้อนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อนเข้าไปในบานพับ (การปิดผนึกส่วนต่อประสาน)

สาเหตุหลักของความล้มเหลวของระบบไฮดรอลิกคือการสึกหรอของชิ้นส่วน

อัตราการสึกหรอของชิ้นส่วนขับเคลื่อนไฮดรอลิกและความทนทานขึ้นอยู่กับปัจจัยการทำงาน: อุณหภูมิของเหลว ระดับและลักษณะของการปนเปื้อน สภาพของอุปกรณ์กรอง ฯลฯ

เมื่ออุณหภูมิของของเหลวเพิ่มขึ้น กระบวนการออกซิเดชันของไฮโดรคาร์บอนและการก่อตัวของสารเรซินก็เร่งขึ้นเช่นกัน ผลิตภัณฑ์ออกซิเดชันเหล่านี้ ตกตะกอนบนผนัง สร้างมลพิษต่อระบบไฮดรอลิก อุดตันช่องกรอง ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวของเครื่องจักร

ความล้มเหลวของระบบไฮดรอลิกจำนวนมากเกิดจากการปนเปื้อนของสารทำงานที่มีผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอและอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อน ซึ่งทำให้เกิดการสึกหรอเพิ่มขึ้นและในบางกรณีอาจเกิดการติดขัดของชิ้นส่วน

ขนาดอนุภาคสูงสุดที่มีอยู่ในของเหลวนั้นพิจารณาจากความละเอียดของการกรอง

ในระบบไฮดรอลิคความละเอียดในการกรองประมาณ 10 ไมครอน การปรากฏตัวของอนุภาคขนาดใหญ่ในระบบไฮดรอลิกนั้นเกิดจากการแทรกซึมของฝุ่นผ่านซีล (เช่น ในกระบอกไฮดรอลิก) รวมถึงรูพรุนขององค์ประกอบตัวกรองที่ต่างกัน อัตราการสึกหรอขององค์ประกอบขับเคลื่อนไฮดรอลิกขึ้นอยู่กับขนาดของสารปนเปื้อน

มีการนำสารปนเปื้อนจำนวนมากเข้าสู่ระบบไฮดรอลิกด้วยน้ำมันที่เติม อัตราการไหลของสารทำงานเฉลี่ยในระบบไฮดรอลิกของเครื่องจักรคือ 0.025...0.05 กก./ชม. ในเวลาเดียวกัน 0.01 ... 0.12% ของสารปนเปื้อนถูกนำเข้าสู่ระบบไฮดรอลิกด้วยน้ำมันที่เติม ซึ่งเท่ากับ 30 กรัมต่อ 25 ลิตร ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการบรรจุ คู่มือการใช้งานแนะนำให้ล้างระบบไฮดรอลิกก่อนเปลี่ยนของเหลวทำงาน

ระบบไฮดรอลิกถูกชะล้างด้วยน้ำมันก๊าดหรือน้ำมันดีเซลในการติดตั้งพิเศษ

ดังนั้นเพื่อเพิ่มความทนทานขององค์ประกอบของไดรฟ์ไฮดรอลิกของเครื่องจักรจึงจำเป็นต้องดำเนินการชุดของมาตรการเพื่อให้แน่ใจว่ามีความบริสุทธิ์ของของเหลวทำงานและระบบการระบายความร้อนที่แนะนำของระบบไฮดรอลิก ได้แก่ :

การปฏิบัติตามข้อกำหนดของคู่มือการใช้งานสำหรับระบบไฮดรอลิกอย่างเคร่งครัด

กรองน้ำมันก่อนเติมระบบไฮดรอลิก

การติดตั้งแผ่นกรองที่มีความละเอียดการกรองสูงถึง 15...20 ไมครอน

ป้องกันของเหลวร้อนเกินไประหว่างการทำงานของเครื่อง

4.3. ประสิทธิภาพขององค์ประกอบของช่วงล่าง ตามการออกแบบของช่วงล่าง หนอนผีเสื้อและล้อรถมีความโดดเด่น

สาเหตุหลักของความล้มเหลวของช่วงล่างของหนอนผีเสื้อคือการสึกหรอของแทร็กและหมุดแทร็ก ล้อขับเคลื่อน เพลา และบูชลูกกลิ้ง อัตราการสึกหรอของชิ้นส่วนช่วงล่างได้รับผลกระทบจากการดึงของราง ด้วยแรงตึงที่รุนแรง ความเข้มของการสึกหรอจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากแรงเสียดทานเพิ่มขึ้น ด้วยความตึงเครียดที่อ่อนแอทำให้เกิดการตีอย่างแรงของแทร็ก การสึกหรอของโซ่รางขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่องเป็นอย่างมาก การสึกหรอที่เพิ่มขึ้นของชิ้นส่วนแชสซีนั้นอธิบายได้จากการมีน้ำที่มีการเสียดสีในเขตเสียดทานและการกัดกร่อนของพื้นผิวของชิ้นส่วน สภาพทางเทคนิคของแทร็กนั้นประเมินโดยการสึกหรอของแทร็กและหมุด ตัวอย่างเช่น สำหรับรถขุด การสึกหรอของแทร็กอายที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 2.5 มม. และการสึกหรอของหมุด 2.2 มม. เป็นสัญญาณบ่งบอกถึงสถานะขีด จำกัด ของแทร็กหนอนผีเสื้อ การสึกหรอของชิ้นส่วนที่รุนแรงนำไปสู่การยืดตัวของแทร็กดักแด้ได้ 5 ... 6%

ปัจจัยหลักที่กำหนดคุณสมบัติการทำงานของผู้เสนอญัตติล้อคือความดันอากาศในยาง ปลายยาง และมุมแคมเบอร์

แรงดันลมยางส่งผลต่อความทนทานของเครื่อง การลดทรัพยากรเมื่อแรงดันลดลงเกิดจากการเสียรูปอย่างมากของยาง ความร้อนสูงเกินไป และการหลุดลอกของหน้ายาง แรงดันลมยางที่มากเกินไปยังนำไปสู่การลดทรัพยากร เนื่องจากจะทำให้บรรทุกของหนักบนซาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลาที่เอาชนะสิ่งกีดขวาง

การสึกหรอของยางยังได้รับผลกระทบจากการจัดตำแหน่งล้อและมุมแคมเบอร์ด้วย การเบี่ยงเบนของมุมปลายเท้าจากค่าปกตินำไปสู่การลื่นไถลขององค์ประกอบดอกยางและการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น การเพิ่มมุมของนิ้วเท้าทำให้เกิดการสึกหรอที่ขอบด้านนอกของดอกยางมากขึ้น และขอบด้านในลดลง เมื่อมุมแคมเบอร์เบี่ยงเบนไปจากค่าปกติ แรงดันจะถูกกระจายในระนาบที่ยางสัมผัสกับพื้นและเกิดการสึกหรอของดอกยางด้านเดียว

4.4. ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องจักร อุปกรณ์ไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 10 ... 20% ของความล้มเหลวของเครื่องจักรทั้งหมด องค์ประกอบที่น่าเชื่อถือน้อยที่สุดของอุปกรณ์ไฟฟ้าคือแบตเตอรี่ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และรีเลย์-ตัวควบคุม อายุการใช้งานแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับปัจจัยการทำงาน เช่น อุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์และกระแสไฟดิสชาร์จ เงื่อนไขทางเทคนิคของแบตเตอรี่ประเมินตามความจุจริงของแบตเตอรี่ ความจุของแบตเตอรี่ที่ลดลง (เทียบกับค่าปกติ) ที่มีอุณหภูมิลดลงนั้นอธิบายได้จากการเพิ่มความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์และการเสื่อมสภาพในการไหลเวียนในรูพรุนของมวลที่ใช้งานของเพลต ในเรื่องนี้ ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ แบตเตอรี่จะต้องหุ้มฉนวนความร้อน

ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับความแรงของกระแสไฟ Ip ยิ่งกระแสคายประจุสูงเท่าใด ปริมาณอิเล็กโทรไลต์ก็จะยิ่งเข้าสู่เพลตต่อหน่วยเวลามากขึ้นเท่านั้น ที่ค่า Ip สูง ความลึกของการเจาะอิเล็กโทรไลต์ในเพลตจะลดลงและความจุของแบตเตอรี่ลดลง ตัวอย่างเช่น ที่ Ip = 360 A ชั้นของมวลแอคทีฟที่มีความหนาประมาณ 0.1 มม. จะผ่านการเปลี่ยนแปลงทางเคมี และความจุของแบตเตอรี่เพียง 26.8% ของค่าปกติ

ภาระสูงสุดของแบตเตอรี่จะสังเกตได้ระหว่างการทำงานของสตาร์ทเตอร์เมื่อกระแสไฟคายประจุถึง 300 ... 600 A ในเรื่องนี้ขอแนะนำให้จำกัดเวลาของการทำงานต่อเนื่องของสตาร์ทเตอร์ไว้ที่ 5 วินาที

ความถี่ของการรวมมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ที่อุณหภูมิต่ำ (รูปที่ 4.20) ยิ่งช่วงพักงานน้อยลง แบตเตอรี่ก็จะหมดเร็วขึ้น ดังนั้นจึงแนะนำให้เปิดเครื่องสตาร์ทอีกครั้งไม่ช้ากว่า 30 วินาที

ในช่วงอายุของแบตเตอรี่ ความจุของแบตเตอรี่จะเปลี่ยนไป ในช่วงเริ่มต้น ความจุจะเพิ่มขึ้นบ้างเนื่องมาจากการพัฒนามวลสารที่ใช้งานของเพลต และจากนั้นจะคงที่ตลอดระยะเวลาการทำงานที่ยาวนาน อันเป็นผลมาจากการสึกหรอของเพลตทำให้ความจุของแบตเตอรี่ลดลงและไม่สามารถทำงานได้ การสึกหรอของเพลตประกอบด้วยการกัดกร่อนและการเสียรูปของตะแกรง การเกิดซัลเฟตของเพลต การตกตะกอนของมวลสารที่ใช้งานจากตะแกรง และการสะสมที่ด้านล่างของกล่องแบตเตอรี่ ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่แบบชาร์จได้ยังลดลงเนื่องจากการคายประจุเองและระดับอิเล็กโทรไลต์ลดลง การปลดปล่อยตัวเองอาจเกิดจากหลายปัจจัยที่ส่งผลต่อการก่อตัวของธาตุกัลวานิกบนเพลตที่มีประจุบวกและลบ ส่งผลให้แรงดันแบตเตอรี่ลดลง ค่าของการปลดปล่อยตัวเองได้รับผลกระทบจากการเกิดออกซิเดชันของตะกั่วแคโทดภายใต้การกระทำของออกซิเจนในอากาศที่ละลายในชั้นอิเล็กโทรไลต์ด้านบน ความแตกต่างของวัสดุตะแกรงและมวลที่ใช้งานของเพลต ความหนาแน่นไม่สม่ำเสมอของอิเล็กโทรไลต์ในส่วนต่างๆ ของแบตเตอรี่ ความหนาแน่นและอุณหภูมิเริ่มต้นของอิเล็กโทรไลต์ รวมถึงการปนเปื้อนของพื้นผิวด้านนอกของแบตเตอรี่ ที่อุณหภูมิต่ำกว่า -5 oC จะไม่มีการคายประจุแบตเตอรี่ในตัวเอง

เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้นเป็น 5 ° C การคายประจุเองจะเพิ่มขึ้นถึง 0.2 ... 0.3% ของความจุต่อวันและที่อุณหภูมิ 30 ° C ขึ้นไป - มากถึง 1% ของความจุของแบตเตอรี่

ระดับอิเล็กโทรไลต์ลดลงที่อุณหภูมิสูงเนื่องจากการระเหยของน้ำ

ดังนั้น เพื่อเพิ่มความทนทานของแบตเตอรี่ในระหว่างการใช้งาน ควรปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้:

ป้องกันแบตเตอรี่เมื่อใช้ในสภาพอากาศหนาวเย็น

ลดระยะเวลาของการเปิดเครื่องสตาร์ทด้วยช่วงเวลาระหว่างการเปิดเครื่องอย่างน้อย 30 วินาที

เก็บแบตเตอรี่ที่อุณหภูมิประมาณ 0o C;

สังเกตความหนาแน่นเล็กน้อยของอิเล็กโทรไลต์อย่างเคร่งครัด

หลีกเลี่ยงการปนเปื้อนพื้นผิวภายนอกของแบตเตอรี่

เมื่อระดับอิเล็กโทรไลต์ลดลง ให้เติมน้ำกลั่น

สาเหตุหลักประการหนึ่งของความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิระหว่างการทำงาน ความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าขึ้นอยู่กับการออกแบบและสภาพทางเทคนิคขององค์ประกอบอุปกรณ์ไฟฟ้า

4.5. วิธีการกำหนดความทนทานสูงสุดของเครื่องจักร ภายใต้ความทนทานสูงสุดของเครื่องจักร หมายถึงระยะเวลาที่เหมาะสมในเชิงเศรษฐกิจก่อนการยกเครื่องหรือเลิกใช้งาน

เครื่องจักรถูกจำกัดด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

ความเป็นไปไม่ได้ของการทำงานต่อไปของเครื่องเนื่องจาก 1) เงื่อนไขทางเทคนิค

2) ความไม่เหมาะสมของการทำงานเพิ่มเติมของเครื่องจากมุมมองทางเศรษฐกิจ

3) ความไม่สามารถยอมรับได้ของการใช้เครื่องจากมุมมองของความปลอดภัย

เมื่อพิจารณาถึงทรัพยากรที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องจักรก่อนการยกเครื่องหรือการรื้อถอน มีการใช้วิธีการทางเทคนิคและทางเศรษฐศาสตร์อย่างกว้างขวาง ซึ่งอิงตามเกณฑ์ประสิทธิภาพเชิงเศรษฐกิจของการใช้เครื่องจักรในการทำงาน

ให้เราพิจารณาลำดับของการประมาณค่าความทนทานสูงสุดของเครื่องจักรโดยใช้วิธีเทคโน-เศรษฐกิจ ทรัพยากรที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องจักรในกรณีนี้ถูกกำหนดโดยต้นทุนขั้นต่ำของหน่วยที่ลดต้นทุนสำหรับการได้มาและการดำเนินการ

ต้นทุนที่ลดลงเฉพาะทั้งหมด Sud (เป็นรูเบิลต่อหน่วยของเวลาทำงาน) รวมถึง Spr - ต้นทุนที่ลดลงเฉพาะสำหรับการซื้อเครื่องจักร Cp คือต้นทุนต่อหน่วยเฉลี่ยในการรักษาประสิทธิภาพของเครื่องระหว่างการทำงาน C - ต้นทุนต่อหน่วยสำหรับการจัดเก็บเครื่องจักร การบำรุงรักษา การเติมเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น เป็นต้น

–  –  –

–  –  –

การวิเคราะห์นิพจน์แสดงให้เห็นว่าเมื่อเวลาทำงานเพิ่มขึ้น T ค่าของ Cp จะลดลง ค่าของ Cp (T) จะเพิ่มขึ้น และต้นทุน C จะคงที่

ในเรื่องนี้ จะเห็นได้ชัดเจนว่าเส้นโค้งที่อธิบายการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนที่ลดลงเฉพาะทั้งหมดจะต้องมีการผันแปร ณ จุดใดจุดหนึ่งซึ่งสอดคล้องกับค่าต่ำสุดของ Cmin

ดังนั้นทรัพยากรที่ดีที่สุดของเครื่องก่อนการยกเครื่องหรือการรื้อถอนจะถูกกำหนดตามฟังก์ชันวัตถุประสงค์

–  –  –

3 +1 = 2 + 2 0 + 3 0 + + 0 2 3 4 + 1 4 สมการสุดท้ายทำให้สามารถกำหนด T0 ได้โดยการวนซ้ำ

เนื่องจากการกำหนดทรัพยากรที่เหมาะสมที่สุดต้องใช้การคำนวณจำนวนมาก จึงจำเป็นต้องใช้คอมพิวเตอร์

วิธีการที่อธิบายไว้ยังสามารถใช้เพื่อกำหนดความทนทานสูงสุดของเครื่องจักรที่ยกเครื่อง

ในกรณีนี้ ในฟังก์ชันวัตถุประสงค์ (5) แทนที่จะเป็นค่าใช้จ่ายในการซื้อเครื่องจักร Ср ต้นทุนที่ลดลงเฉพาะสำหรับการยกเครื่องเครื่อง Ср นี้จะถูกนำมาพิจารณาด้วย:

L kr \u003d P โดยที่ S คือค่าใช้จ่ายในการยกเครื่อง, ถู.; E - สัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของการลงทุน K - การลงทุนเฉพาะ rub.; SK - มูลค่าการชำระบัญชี, ถู.; ศ. - ผลผลิตทางเทคนิคของเครื่อง, หน่วย / ชั่วโมง; T - ยกเครื่องชีวิต h.

ฟังก์ชันวัตถุประสงค์ในการพิจารณาทรัพยากรที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องจักรที่ซ่อมแซมมีรูปแบบ Cud(T)= min [Ccr(T)+Cr(T)+C], 0TTn โดยที่ Tn คือค่าที่เหมาะสมที่สุดของทรัพยากรของเครื่องที่ไม่มี ผ่านการซ่อมแซมครั้งใหญ่

วิทยาศาสตร์ ศาสตราจารย์ เอ็ม.พี. Shchetinina Sos... "บรรณาธิการบริหาร: E.Yu. อาจารย์อาวุโส Gabchenko V.N. ครู Borovik Sergey Yuryevich CLUSTER วิธีการและระบบสำหรับการวัดความผิดปกติของสเตเตอร์และการประสานงานของออฟเซ็ตของใบมีดและใบมีดสิ้นสุดในเครื่องยนต์กังหันก๊าซ พิเศษ 05.11.16 – ระบบการวัดและควบคุมข้อมูล (อุตสาหกรรม)...»

“ความร่วมมือระยะยาวและหลากหลายของ JSC RusHydro IT Co. และ JSC RusHydro (RusHydro) เชื่อมโยงกันด้วยความร่วมมือหลายปีและโครงการที่ประสบความสำเร็จร่วมกันหลายสิบโครงการที่ประสบความสำเร็จในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ การพัฒนาโครงการทางเทคนิคสำหรับการสร้างระบบข้อมูลและระบบวิศวกรรมที่ซับซ้อนสำหรับ HPP ตัวใดตัวหนึ่งเสร็จสมบูรณ์ในปี 2549 ... "

"Zhukov Ivan Alekseevich การพัฒนาฐานวิทยาศาสตร์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องเคาะสำหรับเจาะหลุมในหิน ความชำนาญพิเศษ 05.05.06 - เครื่องจักรทำเหมือง บทคัดย่อของวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาดุษฎีบัณฑิตเทคนิคโนโวซี..."

Institute of Physics and Technology (State University) 2 Russian Academy of National Economy and Public Administration under the Prez...» 011-8-1-053 Pritok-A-4(8) LIPG.425212.001-053.01 RE คู่มือการใช้งาน LIPG. 425212.001- 053.01 RE เนื้อหาเบื้องต้น 1. ข้อมูลพื้นฐาน 1.... "คำแนะนำในการจัดการป่าไม้ตามส่วน..." 2017 www.website - "ห้องสมุดอิเล็กทรอนิกส์ฟรี - แหล่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์"

เนื้อหาของเว็บไซต์นี้ถูกโพสต์เพื่อการตรวจสอบ สิทธิ์ทั้งหมดเป็นของผู้เขียน
หากคุณไม่ตกลงที่จะโพสต์เนื้อหาของคุณบนเว็บไซต์นี้ โปรดเขียนถึงเรา เราจะลบออกภายใน 1-2 วันทำการ

บ้าน » สิ่ว » ปัญหาในการสร้างความมั่นใจในการทำงานของระบบทางเทคนิค แนวคิดพื้นฐานในด้านประสิทธิภาพของระบบทางเทคนิค โหมดการทำงานของรถยนต์