พร้อมกับ "Donchaks" (ตู้รถไฟของซีรีส์ ES4K ที่ผลิตโดย NEVZ) มีการแนะนำตู้รถไฟใหม่ทั้งหมดเพื่อแทนที่ VL10 และ VL11 ของโซเวียตที่ล้าสมัย 2ES6 "สินารา"โรงงานผลิต "ตู้รถไฟอูราล" 2ES6 เป็นหัวรถจักรไฟฟ้า DC หลักแปดส่วนแปดส่วนบรรทุกสินค้าพร้อมมอเตอร์ฉุดสะสมซึ่งอันที่จริงแล้วมันเป็นอะนาล็อกของ 2ES4K

บางทีเราควรเริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าโรงงานหัวรถจักร Ural เป็นองค์กรที่สร้างขึ้นในช่วงต้นปี 2000 (ซึ่งแตกต่างจากโรงงานหัวรถจักรไฟฟ้า Novocherkassk ซึ่งเป็นผู้นำประวัติศาสตร์มาตั้งแต่ปี 1932) เมื่อต้นปี 2547 บนพื้นฐานของโรงงานอุตสาหกรรมแห่งหนึ่งในเมือง Verkhnyaya Pyshma (เมืองดาวเทียมของ Yekaterinburg) ได้สร้างโรงงานวิศวกรรม Ural Railway (UZZhM) การก่อสร้างโรงผลิตสินค้าได้เริ่มขึ้นใหม่แล้ว ในขั้นต้น โรงงานมีส่วนร่วมในการปรับปรุงตู้รถไฟ VL11 ให้ทันสมัยด้วยการยืดอายุการใช้งานอย่างไรก็ตามในปี 2549 ได้มีการผลิตต้นแบบแรกของรถจักรไฟฟ้ากระแสตรงสำหรับการขนส่งสินค้าฉีดที่มีมอเตอร์ลากสะสม (อนาคต 2ES6) ในปี 2552, 2552 คอมเพล็กซ์การผลิตเริ่มต้นแห่งแรกที่มีกำลังการผลิตตู้ระเนระนาดสองส่วน 60 ตู้ต่อปีได้เปิดใช้งาน และในปี 2010 โรงงานได้เปลี่ยนชื่อเป็น Ural Locomotives ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง Sinara Group (50%) และ Siemens AG (50%) อันที่จริงชื่อหัวรถจักรขนส่งสินค้าแบบอนุกรมแรกของโรงงานนั้นเกิดจากกลุ่มเจ้าของ

2ES6(2 ส่วน อีหัวรถจักร, จากส่วนรุ่น 6 ) - รถจักรไฟฟ้ากระแสตรงหลักสองส่วนแปดเพลาบรรทุกสินค้าพร้อมมอเตอร์ฉุดสะสม ใช้การสตาร์ทแบบรีโอสแตติกของมอเตอร์ฉุดลาก (TED) การเบรกแบบรีโอสแตติกด้วยกำลัง 6600 กิโลวัตต์ และกำลังไฟฟ้าหมุนเวียน 5500 กิโลวัตต์ การกระตุ้นอิสระจากคอนเวอร์เตอร์เซมิคอนดักเตอร์ในโหมดเบรกและการฉุดลาก แรงกระตุ้นอิสระในการยึดเกาะเป็นข้อได้เปรียบหลักของ Sinara เหนือ VL10 และ VL11 โดยจะเพิ่มคุณสมบัติป้องกันกล่องและประสิทธิภาพของเครื่องจักร และช่วยให้ปรับกำลังได้กว้างขึ้น

สูตรตามแนวแกนเป็นมาตรฐานสำหรับหัวรถจักรดีเซลในประเทศส่วนใหญ่ - 2x (20 -20) ตามสูตรนี้ ทั้งคลาสสิก VL10, VL11, VL80 ถูกสร้างขึ้น - เช่นเดียวกับ Donchaks, Ermaks และ Sinars ที่ทันสมัย
ร่างกายของหัวรถจักรไฟฟ้าเป็นโลหะทั้งหมดมีผิวเรียบ ระบบกันสะเทือนของมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลากเป็นเรื่องปกติสำหรับตู้รถไฟไฟฟ้าสำหรับบรรทุกสินค้า แกนรองรับ แต่มีตลับลูกปืนกลิ้งแกนมอเตอร์แบบโปรเกรสซีฟ กล่องเพลาเป็นแบบไม่มีขากรรไกร แรงในแนวนอนจะถูกส่งผ่านจากกล่องเพลาแต่ละกล่องไปยังโครงโบกี้โดยใช้สายจูงยาวหนึ่งอันพร้อมบานพับโลหะยาง

ความเร็วออกแบบ - 120 กม. / ชม. ความเร็วระยะยาว - 51 กม. / ชม.
ความยาวของหัวรถจักรคือ 34 เมตร (เทียบกับ 35 เมตร 2ES4K - แต่โดยทั่วไปแล้วพวกเขาทั้งหมดดูมีขนาดใกล้เคียงกัน หัวรถจักรได้รับการออกแบบเพื่อขับเคลื่อนรถไฟบรรทุกสินค้าบนรางรถไฟขนาด 1520 มม. ที่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรง 3 kV สามารถขับ รถไฟที่มีน้ำหนัก 8000 ตันบนส่วนที่มีรางแบน (สูงสุด 6 ‰) และรถไฟที่มีน้ำหนัก 5,000 ตันบนส่วนที่มีโปรไฟล์ภูเขา (มากถึง 10 ‰) เป็นไปได้ที่จะใช้งานหัวรถจักรไฟฟ้าในระบบหลายหน่วย , เช่นเดียวกับการทำงานอัตโนมัติของส่วนหนึ่งของหัวรถจักรไฟฟ้า:

ณ สิ้นปี 2559 มีการสร้าง 643 ยูนิต (เทียบกับ 186 ยูนิตของตู้รถไฟซีรีส์ ES4K) ซึ่งจะมาแทนที่ VL10/VL11 ที่ล้าสมัยด้วยเช่นกัน ตู้รถไฟไฟฟ้าคันแรกถูกส่งเพื่อใช้งานบนรถไฟ Sverdlovsk ไปยังสถานี Sverdlovsk-Sortirovochny ในปี 2010 ตู้รถไฟเริ่มทำงานบนทางรถไฟ South Ural และ West Siberian ภายในสิ้นปี 2010 คนขับรถทั้งหมดของสถานี Sverdlovsk-Sortirovochny Kamensk- Uralsky, Kamyshlov, Voynovka และ Ishim แห่งรถไฟ Sverdlovsk; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk และ Belovo แห่ง West Siberian Railway; Chelyabinsk, Kartaly ของ South Ural Railway ตั้งแต่ต้นปี 2558 หัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 เริ่มมาถึงที่สถานี Zlatoust และสถานี Chelyabinsk ของ South Ural Railway เพื่อขับรถไฟไปตามส่วน Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza (อยู่ในส่วนนี้ที่ฉันเพิ่งเห็น หัวรถจักรเป็นครั้งแรก - ที่สถานี Syzran ของภูมิภาค Samara):

มีการวางแผนว่าจะหยุดการผลิตหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 และบนพื้นฐานของมัน (ส่วนใหญ่จะใช้ร่างกายและช่วงล่างที่ดัดแปลง) การผลิตหัวรถจักรไฟฟ้าด้วยมอเตอร์ฉุดแบบอะซิงโครนัสสำหรับเครือข่าย DC 2ES10 ("หินแกรนิต") สร้างขึ้นร่วมกับความกังวลของซีเมนส์ (ในกว่า 100 ยูนิตได้รับการสร้างขึ้นเพื่อให้ห่างไกล นอกจากนี้ หัวรถจักรไฟฟ้าพร้อมมอเตอร์ลากแบบอะซิงโครนัสสำหรับเครือข่ายไฟฟ้ากระแสสลับ 2ES7 ("หินแกรนิตสีดำ") ได้รับการพัฒนาควบคู่กันไป ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการทดสอบและรับรอง ไดรฟ์ฉุดลากแบบอะซิงโครนัสเป็นรุ่นต่อไปของการพัฒนา TED และโดยทั่วไปแล้วตอนนี้พวกเขากำลังพยายามเปลี่ยนไปใช้อย่างช้า ๆ แต่ก่อนอื่นองค์ประกอบบางอย่างจำเป็นต้องได้รับการทดสอบโดยใช้เทคโนโลยีที่คุ้นเคยมากขึ้น - ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีชุดที่มี TED ตัวรวบรวม - ซึ่งก็คือ 2ES6 ใช้สำเร็จแล้ว:

2ES6-517 ที่สถานี Syzran กับพื้นหลังของคนชรา VL10 ซึ่งยังคงเป็นส่วนใหญ่ที่นี่ “สินารา” โดดเด่นและดูเป็นแฟชั่นที่แปลกใหม่ แต่ฉันคิดว่าอีกไม่กี่ปีจะผ่านไป - และค่าโสหุ้ยเก่า ๆ จะเริ่มหายไป เช่นเดียวกับสถานการณ์ฉุกเฉินของผู้โดยสารเก่าที่กำลังหายไปในขณะนี้ ตัวอย่างเช่น ...

"รถไฟรัสเซีย"

สาขาของบริษัทร่วมทุนแบบเปิด

SVERDLOVSK รถไฟ

ศูนย์ฝึกอบรม Yekaterinburg หมายเลข 1

หัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6

กลศาสตร์ เครื่องยนต์ อุปกรณ์

เยคาเตรินเบิร์ก

คู่มือนี้รวบรวมบนพื้นฐานของวัสดุที่เสนอโดยผู้ผลิต UZZhM สำหรับการทำงานของตู้รถไฟไฟฟ้า 2ES6 บน Sverdlovsk Railway ซึ่งเป็นสาขาของ Russian Railways คู่มือประกอบด้วยคำแนะนำของผู้ผลิตสำหรับการแก้ไขปัญหาและการแก้ไขปัญหา

เอกสารที่นำเสนอนี้เป็นสื่อการสอนสำหรับลูกเรือหัวรถจักรและนักเรียนของศูนย์ฝึกอบรมสำหรับการฝึกอบรมผู้ขับขี่ ผู้ช่วยคนขับของหัวรถจักรไฟฟ้าและเจ้าหน้าที่ซ่อม

1 ข้อมูลทั่วไป

ชิ้นส่วนกลไกได้รับการออกแบบเพื่อใช้แรงฉุดลากและการเบรกที่พัฒนาโดยหัวรถจักรไฟฟ้า เพื่อรองรับอุปกรณ์ไฟฟ้าและนิวแมติก เพื่อให้ระดับความสะดวกสบาย สภาพการขับขี่สะดวกและปลอดภัยสำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า

ส่วนกลไก (ลูกเรือ) ของหัวรถจักรไฟฟ้าประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยข้อต่ออัตโนมัติ แต่ละส่วนประกอบด้วยโบกี้สองเพลาสองตัวและตัวถังเชื่อมต่อกันด้วยแท่งเอียง ระบบกันสะเทือนคอยล์สปริง แดมเปอร์ไฮดรอลิก และลิมิตเตอร์จำกัดการเคลื่อนไหวของร่างกาย

ชิ้นส่วนทางกลของหัวรถจักรไฟฟ้าจะอยู่ภายใต้ภาระที่เกิดจากน้ำหนักของอุปกรณ์ทางกล ไฟฟ้า และนิวแมติก นอกจากนี้ ชิ้นส่วนกลไกจะถ่ายเทแรงฉุดลากจากหัวรถจักรไฟฟ้าไปยังรถไฟ และรับรู้โหลดแบบไดนามิกที่เกิดขึ้นเมื่อหัวรถจักรไฟฟ้าเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งและตรงของราง ชิ้นส่วนเครื่องจักรกลต้องแข็งแรงเพียงพอและเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการจราจรและกฎการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของทางรถไฟ เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติและปราศจากปัญหา จำเป็นที่อุปกรณ์ทางกลทั้งหมดต้องอยู่ในสภาพการทำงานที่สมบูรณ์แบบและเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย ความแข็งแรง และการซ่อมแซม

ส่วนกลไก (ลูกเรือ) ของส่วนหนึ่งของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 แสดงในรูปที่ 1

รูปที่ 1 - ส่วนเครื่องกล (ลูกเรือ) ของส่วนหนึ่ง

2 รถเข็น

แต่ละส่วนมีโบกี้สองเพลาสองตัวที่ร่างกายวางอยู่ หัวรถจักรรับรู้แรงฉุดลากและแรงเบรก แรงด้านข้าง แนวนอน และแนวตั้งระหว่างทางผ่านของความขรุขระของถนน และถ่ายโอนผ่านส่วนรองรับสปริงที่สอดคล้องกับแนวขวาง ไปยังโครงตัวถัง หัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 มีลักษณะทางเทคนิคดังต่อไปนี้ (รูปที่ 2):

ออกแบบความเร็วกม./ชม. 120

โหลดจากชุดล้อบนราง kN 245

ประเภทมอเตอร์ฉุด EDP810

ประเภทรองรับช่วงล่างเครื่องยนต์-แกน

ฐานรองรับแท่นเครื่องยนต์พร้อมระบบกันสะเทือนลูกตุ้ม

ชนิดกล่องเพลาขับเดี่ยวพร้อมตลับลูกปืนเม็ดมีด

ระบบกันสะเทือนสปริงแบบสองขั้นตอน

การโก่งตัวแบบสถิต mm

กล่องเวที58

ระยะร่างกาย 105

ประเภทของกระบอกเบรก ТЦР 8

อัตราส่วนแรงดันผ้าเบรก 0.6

โบกี้ประกอบด้วยโครงส่วนกล่องแบบเชื่อม ซึ่งเชื่อมต่อด้วยลำแสงปลายผ่านแกนเอียงพร้อมบานพับไปยังส่วนกลางของโครงตัวถัง โครงโบกี้ติดอยู่กับคานกลางโดยใช้ระบบกันสะเทือนลูกตุ้มของโครงกระดูกของมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงแบบฉุดลาก ซึ่งด้านอื่น ๆ ของพวกมันวางอยู่บนเพลาของคู่ล้อผ่านตลับลูกปืนกลิ้งตามแนวแกนของมอเตอร์ที่ติดตั้งอยู่ แรงบิดจากมอเตอร์ฉุดลากจะถูกส่งไปยังเพลาแต่ละคู่ของล้อคู่ผ่านเฟืองเกลียวสองทาง ทำให้เกิดการยึดเกาะก้างปลาพร้อมเฟืองที่ติดตั้งบนด้ามของเพลากระดองของมอเตอร์ฉุด

แบริ่งลูกกลิ้งเรียวแบบสองแถวของ บริษัท Timken ชนิดปิดนั้นติดตั้งอยู่บนวารสารเพลาของเพลาชุดล้อซึ่งวางไว้ภายในกล่องเพลาขับเดี่ยวแบบไม่มีขากรรไกร สายจูงมีบานพับโลหะยางทรงกลม ซึ่งติดกับกล่องและกับโครงยึดที่ผนังด้านข้างของโครงโบกี้โดยใช้ร่องลิ่ม ทำให้เกิดรอยต่อตามยาวของล้อคู่กับโครงโบกี้

การเชื่อมต่อตามขวางของล้อคู่กับโครงโบกี้เกิดขึ้นเนื่องจากการปฏิบัติตามขวางของสปริงกล่องเพลา ในทำนองเดียวกันการเชื่อมต่อตามขวางของร่างกายกับโครงของโบกี้นั้นเกิดขึ้นเนื่องจากการปฏิบัติตามขวางของสปริงของร่างกายและความฝืดของสปริงของตัวหยุดซึ่งให้ความสามารถในการหมุนโบกี้ในส่วนโค้ง ของลู่วิ่งและลดแรงสั่นสะเทือนของร่างกายในรูปแบบต่างๆ นอกจากนี้ เพื่อลดการสั่นสะเทือนของร่างกายและส่วนสปริงของโบกี้ จึงใช้กล่องเพลาแนวตั้ง แดมเปอร์ไฮดรอลิกของตัวถังในแนวตั้งและแนวนอน (แดมเปอร์แบบสั่นสะเทือนไฮดรอลิก)

ในการเบรกหัวรถจักรไฟฟ้า การเชื่อมโยงเบรกจะใช้รองเท้าเบรกเหล็กหล่อ กระบอกเบรกแปดนิ้ว (สำหรับล้อโบกี้แต่ละล้อ) พร้อมตัวควบคุมเอาท์พุตก้านอัตโนมัติ

หัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 "Sinara" ออกแบบมาเพื่อใช้งานกับสายไฟฟ้ากระแสตรง ผลิตขึ้นที่โรงงานวิศวกรรม Ural Railway ซึ่งตั้งอยู่ในเมือง Verkhnyaya Pyshma โรงงานแห่งนี้เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม CJSC Sinara เครื่องแรกผลิตในเดือนธันวาคม 2549 หลังจากทดสอบหัวรถจักรไฟฟ้าบนรถไฟในสภาวะต่างๆ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับการขับรถไฟบรรทุกสินค้า ได้มีการลงนามในสัญญาจัดหาระหว่างผู้ผลิตและการรถไฟของรัสเซีย

ในช่วงปีแรกของการผลิตแบบต่อเนื่อง (2551) มีการผลิตตู้รถไฟไฟฟ้า 10 ตู้ ในปีต่อไป Russian Railways ได้รับรถยนต์ใหม่ 16 คัน ในปีถัดมา การผลิตเพิ่มขึ้น ในไม่ช้าปริมาณก็เพิ่มขึ้นเป็น 100 หัวรถจักรต่อปี สิ่งนี้ดำเนินต่อไปจนถึงปี 2559 หลังจากนั้นก็มีเสถียรภาพของผลผลิตและการลดลง โดยรวมแล้วภายในกลางปี ​​2560 มีการผลิตตู้รถไฟไฟฟ้า 704 2ES6

หัวรถจักรใหม่ประกอบด้วยสองส่วนที่เหมือนกัน ซึ่งเชื่อมโยงกันด้วยทางแยกระหว่างรถ การจัดการจะดำเนินการจากห้องโดยสารเดียว สามารถแยกส่วนได้ ในกรณีนี้ แต่ละคันจะกลายเป็นหัวรถจักรไฟฟ้าอิสระ นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่หัวรถจักรสองตู้จะรวมกันเป็นหนึ่งเดียว กลายเป็นหัวรถจักรไฟฟ้าสี่ส่วน แต่ยังเป็นไปได้ที่จะเพิ่มส่วนหนึ่งให้กับหัวรถจักรไฟฟ้าสองส่วน โดยเปลี่ยนให้เป็นสามส่วน ไม่ว่าในกรณีใด การควบคุมจะดำเนินการจากห้องโดยสารเดียว เมื่อใช้ส่วนใดส่วนหนึ่งเป็นหัวรถจักรไฟฟ้าอิสระ ผู้ขับขี่จะมีปัญหาเนื่องจากทัศนวิสัยจะยากขึ้น

เทคโนโลยีใหม่ที่ใช้ใน E2S6

หัวรถจักรไฟฟ้าสำหรับขนส่งสินค้าใหม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัยทั้งหมด โดย 80% ของกรณีเป็นหัวรถจักรที่เป็นนวัตกรรมใหม่ มั่นใจได้ด้วยระบบควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ ช่วยให้คุณสามารถขจัดข้อผิดพลาดของลูกเรือได้ สิ่งนี้จะขจัด "ปัจจัยมนุษย์" ซึ่งในบางกรณีอาจนำไปสู่สถานการณ์ที่ไม่คาดฝัน

การวินิจฉัยออนบอร์ดที่มีอยู่จะรายงานสถานะและการทำงานของกลไกทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ ผลลัพธ์จะถูกโอนไปยังจุดบริการและศูนย์รวบรวมข้อมูลในเวลาต่อมาที่ Russian Railways

หัวรถจักรไฟฟ้าติดตั้งระบบ GLONAS ควบคู่ไปกับ GPS มีการใช้โปรแกรมที่ช่วยให้การขับขี่อัตโนมัติ การควบคุมสามารถทำได้โดยผู้ปฏิบัติงานที่อยู่ในศูนย์ควบคุมระยะไกล

ใหม่ ซึ่งไม่เคยใช้ในการผลิตระเนระนาดของรัสเซีย การแก้ปัญหาทางเทคนิคได้ปรับปรุงคุณสมบัติของหัวรถจักรไฟฟ้า มีความน่าเชื่อถือมากขึ้น ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานลดลง การนำนวัตกรรมไปใช้ส่งผลดีต่อความปลอดภัย

หัวรถจักรไฟฟ้าใช้ไฟฟ้าน้อยกว่ารุ่นก่อน 10-15 เปอร์เซ็นต์ ค่าซ่อมจะลดลงตามจำนวนที่เท่ากัน ทีมงานช่างเครื่องทำงานในสภาวะที่ไม่เพียงแต่สะดวกต่อการปฏิบัติหน้าที่เท่านั้นแต่ยังสะดวกสบายอีกด้วย ระยะทางของหัวรถจักรไฟฟ้าระหว่างการซ่อมตามกำหนดเพิ่มขึ้นหนึ่งเท่าครึ่ง ความจริงที่ว่าความเร็วทางเทคนิคเพิ่มขึ้นก็มีความสำคัญเช่นกัน ซึ่งช่วยให้สามารถเพิ่มขีดความสามารถของทางรถไฟได้โดยไม่ต้องลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน

บทสรุป

การผลิตหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 ได้รับการออกแบบในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เครื่องนี้จะกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการผลิตตัวเลือกขั้นสูงเพิ่มเติม การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอย่างหนึ่งที่จำเป็นสำหรับหัวรถจักรคือการใช้มอเตอร์เหนี่ยวนำ ซึ่งมีประสิทธิภาพมากกว่ามอเตอร์แบบสับเปลี่ยน

ปัจจุบันตู้รถไฟไฟฟ้า 2ES6 ดำเนินการบนรถไฟ Sverdlovsk บนถนนของ Southern Urals และ Western Siberia

เครื่องเหล่านี้สามารถทำงานได้ในทุกสภาพอากาศที่มีอยู่ในรัสเซีย งานของพวกเขาประสบความสำเร็จในพื้นที่การแข่งขัน ระดับความสูงของพวกเขาอยู่ที่ 1300 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ความเร็วในการออกแบบของหัวรถจักรไฟฟ้าคือ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เอเอ Malgin

หัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6

กลศาสตร์ เครื่องยนต์ อุปกรณ์
(คู่มือสำหรับลูกเรือหัวรถจักร)

เยคาเตรินเบิร์ก

2010

คู่มือนี้รวบรวมบนพื้นฐานของคู่มือการใช้งานและวัสดุอื่น ๆ ที่ผู้ผลิต UZZhM นำเสนอสำหรับการทำงานของตู้รถไฟไฟฟ้า 2ES6 บน Sverdlovsk Railway ซึ่งเป็นสาขาของการรถไฟรัสเซีย คู่มือนี้จะให้ข้อมูลทางเทคนิคและการออกแบบชิ้นส่วนเครื่องจักรกล อุปกรณ์ไฟฟ้า และมอเตอร์ไฟฟ้า

เอกสารที่นำเสนอนี้เป็นสื่อการสอนสำหรับการฝึกอบรมลูกเรือหัวรถจักร เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง และนักเรียนของศูนย์ฝึกอบรมสำหรับการฝึกอบรมผู้ขับขี่และผู้ช่วยคนขับหัวรถจักรไฟฟ้า

1.

ส่วนเครื่องกลของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6

ชิ้นส่วนกลไกได้รับการออกแบบเพื่อใช้แรงฉุดลากและการเบรกที่พัฒนาโดยหัวรถจักรไฟฟ้า เพื่อรองรับอุปกรณ์ไฟฟ้าและนิวแมติก เพื่อให้ระดับความสะดวกสบาย สภาพการขับขี่สะดวกและปลอดภัยสำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า

ส่วนกลไก (ลูกเรือ) ของหัวรถจักรไฟฟ้าประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยข้อต่ออัตโนมัติ แต่ละส่วนประกอบด้วยโบกี้สองเพลาสองตัวและตัวถังเชื่อมต่อกันด้วยแท่งเอียง ระบบกันสะเทือนคอยล์สปริง แดมเปอร์ไฮดรอลิก และลิมิตเตอร์จำกัดการเคลื่อนไหวของร่างกาย

ชิ้นส่วนทางกลของหัวรถจักรไฟฟ้าจะอยู่ภายใต้ภาระที่เกิดจากน้ำหนักของอุปกรณ์ทางกล ไฟฟ้า และนิวแมติก นอกจากนี้ ชิ้นส่วนกลไกจะถ่ายเทแรงฉุดลากจากหัวรถจักรไฟฟ้าไปยังรถไฟ และรับรู้โหลดแบบไดนามิกที่เกิดขึ้นเมื่อหัวรถจักรไฟฟ้าเคลื่อนที่ไปตามส่วนโค้งและตรงของราง ชิ้นส่วนเครื่องจักรกลต้องแข็งแรงเพียงพอและเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการจราจรและกฎการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของทางรถไฟ เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติและปราศจากปัญหา จำเป็นที่อุปกรณ์ทางกลทั้งหมดต้องอยู่ในสภาพการทำงานที่สมบูรณ์แบบและเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย ความแข็งแรง และการซ่อมแซม

ส่วนกลไก (ลูกเรือ) ของส่วนหนึ่งของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6 แสดงในรูปที่ 1

รูปที่ 1 - ส่วนเครื่องกล (ลูกเรือ) ของส่วนหนึ่ง

รถเข็น

ลักษณะ (ภาพที่ 2):

รูปที่ 2 รถเข็น

ออกแบบความเร็วกม./ชม. 120

โหลดจากชุดล้อบนราง kN 245

ประเภทของมอเตอร์ฉุด EDP810

ประเภทรองรับช่วงล่างเครื่องยนต์-แกน

ฐานรองรับแท่นเครื่องยนต์พร้อมระบบกันสะเทือนลูกตุ้ม

ชนิดกล่องเพลาขับเดี่ยวพร้อมตลับลูกปืนเม็ดมีด

ระบบกันสะเทือนสปริงแบบสองขั้นตอน

การโก่งตัวแบบสถิต mm

กล่องเวที58

ระยะร่างกาย 105

ประเภทของกระบอกเบรก ТЦР 8

อัตราส่วนแรงดันผ้าเบรก 0.6

โบกี้ประกอบด้วยโครงส่วนกล่องแบบเชื่อม ซึ่งเชื่อมต่อด้วยลำแสงปลายผ่านแกนเอียงพร้อมบานพับไปยังส่วนกลางของโครงตัวถัง โครงโบกี้ติดอยู่กับคานกลางโดยใช้ระบบกันสะเทือนลูกตุ้มของโครงกระดูกของมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงแบบฉุดลาก ซึ่งด้านอื่น ๆ ของพวกมันวางอยู่บนเพลาของคู่ล้อผ่านตลับลูกปืนกลิ้งตามแนวแกนของมอเตอร์ที่ติดตั้งอยู่ แรงบิดจากมอเตอร์ฉุดลากจะถูกส่งไปยังเพลาแต่ละคู่ของล้อคู่ผ่านเฟืองเกลียวสองทาง ทำให้เกิดการยึดเกาะก้างปลาพร้อมเฟืองที่ติดตั้งบนด้ามของเพลากระดองของมอเตอร์ฉุด

แบริ่งลูกกลิ้งเรียวแบบสองแถวของ บริษัท Timken ชนิดปิดนั้นติดตั้งอยู่บนวารสารเพลาของเพลาชุดล้อซึ่งวางไว้ภายในกล่องเพลาขับเดี่ยวแบบไม่มีขากรรไกร สายจูงมีบานพับโลหะยางทรงกลม ซึ่งติดกับกล่องและกับโครงยึดที่ผนังด้านข้างของโครงโบกี้โดยใช้ร่องลิ่ม ทำให้เกิดรอยต่อตามยาวของล้อคู่กับโครงโบกี้

การเชื่อมต่อตามขวางของล้อคู่กับโครงโบกี้เกิดขึ้นเนื่องจากการปฏิบัติตามขวางของสปริงกล่องเพลา ในทำนองเดียวกันการเชื่อมต่อตามขวางของร่างกายกับโครงของโบกี้นั้นเกิดขึ้นเนื่องจากการปฏิบัติตามขวางของสปริงของร่างกายและความฝืดของสปริงของตัวหยุดซึ่งให้ความสามารถในการหมุนโบกี้ในส่วนโค้ง ของลู่วิ่งและลดแรงสั่นสะเทือนของร่างกายในรูปแบบต่างๆ อีกทั้งสำหรับ..

2ES6 "สินารา"

รูปภาพ

ผู้ผลิต

OJSC "โรงงานวิศวกรรมรถไฟอูราล" (UZZhM)

ปีที่ก่อสร้าง: 2549-2553
ส่วนที่สร้าง: XXX
เครื่องจักรที่สร้าง: XXX

OOO Ural Locomotives (การร่วมทุนระหว่าง CJSC Sinara Group และ Siemens AG)

ที่ตั้งโรงงาน: รัสเซีย, ภูมิภาค Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma
ปีที่ก่อสร้าง: 2010-
ส่วนที่สร้าง: XXX
เครื่องจักรที่สร้าง: XXX

ส่วนที่สร้างขึ้นสำหรับช่วงเวลาทั้งหมด: 794 (จนถึง 06.2014)
ยานพาหนะที่สร้างขึ้นตลอดระยะเวลา: 397 (จนถึง 06.2014)

รายละเอียดทางเทคนิค

ประเภท PS: หัวรถจักรไฟฟ้า
ประเภทบริการ: สินค้าหลัก
ความกว้างของราง: 1520 mm
ประเภทของ COP ปัจจุบัน: ค่าคงที่
แรงดันไฟฟ้า COP: 3 kV
จำนวนส่วน: 2
ความยาวหัวรถจักร: 34 m
น้ำหนักข้อต่อ: 200 t
ออกแบบความเร็ว: 120 กม./ชม
ความเร็วของโหมดนาฬิกา: 49.2 กม./ชม.
ความเร็วโหมดยาว: 51 กม./ชม.
จำนวนเพลา: 8
สูตรแกน: 2 (2o−2o)
เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ: 1250 mm
โหลดจากเพลาขับบนราง: 25 tf
ประเภทของมอเตอร์ฉุด: ตัวสะสม
พลังงานรายชั่วโมงของ TED: 6440 kW
กำลังต่อเนื่องของ TED: 6000 kW
แรงฉุดรายชั่วโมง: 47.3 tf
แรงขับระยะยาว: 42.6 tf

ข้อมูลทั่วไป

ประเทศที่ใช้ระบบปฏิบัติการ: รัสเซีย
ถนนของการดำเนินงานอย่างเป็นระบบ: Sverdlovsk, West Siberian (ตั้งแต่ปี 2012)
ไซต์การทำงานของระบบ: Yekaterinburg-Sorting - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (ตั้งแต่ปี 2010), Yekaterinburg-Sorting - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (ตั้งแต่ปี 2010), Kamensk-Uralsky - Chelyabinsk - Kartaly (ตั้งแต่ 2010) G. )

คำอธิบายของตัวย่อ: "2" - สองส่วน "E" - หัวรถจักรไฟฟ้า "C" - ส่วน "6" - หมายเลขรุ่น "Sinara" - แม่น้ำทางตะวันออกของภูมิภาค Sverdlovsk โรงงานใน เมือง Kamensk-Uralsky (โรงงาน JSC Sinarsky Trubny")
ชื่อเล่น: "ซิการ์", "สวินารา"

คำอธิบาย

ร่างกายของหัวรถจักรไฟฟ้าเป็นโลหะทั้งหมดมีผิวเรียบ การออกแบบห้องโดยสารสะท้อนหัวรถจักรดีเซล Kolomna ระบบกันสะเทือนของมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลาก - โดยทั่วไปสำหรับหัวรถจักรไฟฟ้าสำหรับขนส่งสินค้า - เป็นแบบรองรับตามแนวแกน แต่มีตลับลูกปืนกลิ้งแกนมอเตอร์แบบโปรเกรสซีฟ พุ่มไม้ไม่มีขากรรไกร แรงในแนวนอนจะถูกส่งผ่านจากกล่องเพลาแต่ละกล่องไปยังโครงโบกี้ด้วยสายจูงโลหะยางยาวหนึ่งเส้น

ที่ 2ES6 มีการใช้สิ่งต่อไปนี้: การสตาร์ทแบบรีโอสแตติกของมอเตอร์ฉุด การเบรกแบบรีโอสแตติกด้วยกำลัง 6600 กิโลวัตต์ และการเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ที่มีกำลัง 5500 กิโลวัตต์ การกระตุ้นอิสระจากคอนเวอร์เตอร์เซมิคอนดักเตอร์ในโหมดเบรกและการฉุดลาก

แรงกระตุ้นอิสระในการยึดเกาะเป็นข้อได้เปรียบหลักของ Sinara เหนือหัวรถจักรไฟฟ้า VL10 และ VL11: ช่วยเพิ่มคุณสมบัติป้องกันการลื่นไถลและประสิทธิภาพของเครื่องจักร และช่วยให้ปรับกำลังได้กว้างขึ้น นอกจากนี้ การกระตุ้นอิสระมีบทบาทสำคัญในการสตาร์ทรีโอสแตต: ด้วยแรงกระตุ้นที่เพิ่มขึ้น แรงเคลื่อนไฟฟ้าฝั่งตรงข้ามของมอเตอร์จะเติบโตเร็วขึ้นและกระแสไฟลดลงเร็วขึ้น ซึ่งช่วยให้คุณขับลิโน่ด้วยความเร็วที่ต่ำลง ช่วยประหยัดไฟฟ้า เมื่อกระแสสมอกระโดดในขณะที่คอนแทคเตอร์เปิดอยู่ ระบบควบคุมและวินิจฉัยไมโครโปรเซสเซอร์ (MPSUiD) จะส่งแรงกระตุ้นเพิ่มเติมอย่างกะทันหัน ลดกระแสสมอเรือและด้วยเหตุนี้จึงปรับระดับแรงฉุดกระโดดในขณะที่ไปถึงตำแหน่งถัดไป (มัน ควรสังเกตซึ่งมักจะนำไปสู่การลื่นไถลบนตู้รถไฟไฟฟ้าที่มีการควบคุมขั้นตอน) .

เครื่องยนต์หัวรถจักรไฟฟ้าที่มีแรงกระตุ้นแบบอนุกรมมีแนวโน้มที่จะลื่นไถล: ด้วยการเพิ่มความเร็วในการหมุนกระแสของกระดองจะลดลงและด้วยกระแสกระตุ้น - ดังนั้นแรงกระตุ้นจะลดลงเองซึ่งนำไปสู่ความถี่ที่เพิ่มขึ้นอีก ด้วยแรงกระตุ้นที่เป็นอิสระ ฟลักซ์แม่เหล็กจะถูกรักษาไว้ และด้วยความถี่ที่เพิ่มขึ้น แรงเคลื่อนไฟฟ้าฝั่งตรงข้ามจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและแรงฉุดลดลง ซึ่งไม่อนุญาตให้เครื่องยนต์ลื่นไถลในส่วนต่าง ระบบควบคุมและวินิจฉัยไมโครโปรเซสเซอร์ 2ES6 ในระหว่างการลื่นไถล ให้แรงกระตุ้นเพิ่มเติมแก่เครื่องยนต์ และเริ่มกลไกการจ่ายทรายใต้ชุดล้อ ลดการลื่นไถล

อย่างไรก็ตาม นอกจากข้อดีที่ชัดเจนของ Sinara แล้ว ยังพบข้อเสียบางประการอีกด้วย การออกแบบมอเตอร์ฉุดลากนำไปสู่การถ่ายโอนเป็นระยะ ๆ ของอาร์คไฟฟ้าตามตัวสะสม ภาวะหมดไฟของกรวย และการพังทลายของสมอ นอกจากความล้มเหลวของ TED แล้ว ยังระบุถึงความผิดปกติของหน่วยต่างๆ เช่น คอนแทคเตอร์ไฟฟ้า-นิวเมติก PK, คอนแทคเตอร์ความเร็วสูง BK-78T, เครื่องจักรเสริม (คอมเพรสเซอร์และพัดลม TED)

เรื่องราว

รถจักรไฟฟ้าต้นแบบ 2ES6 เปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน 2549

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2549 หัวรถจักรไฟฟ้าถูกนำเสนอต่อผู้นำของพรรคสหรัสเซียซึ่งเป็นสาเหตุที่ 2ES6-001 ได้รับโทนสีรักชาติและจารึกที่เกี่ยวข้องที่ด้านข้าง

หลังจากการทดสอบเดินเครื่องซึ่งดำเนินการในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน 2550 ที่ EERP หัวรถจักรไฟฟ้าถูกส่งไปยังการทดสอบรับรองของชุดนักบินไปยังวงแหวนทดสอบ VNIIZhT ใน Shcherbinka

ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม 2550 Russian Railways และ UZZHM ได้ลงนามในสัญญาจัดหาตู้รถไฟไฟฟ้า 8 ตู้ในปี 2551 และ 16 ในปี 2552

ภายในเดือนธันวาคม 2550 หัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6-001 มีระยะทาง 5,000 กม.

ในขณะเดียวกันในปี 2550 รถจักรไฟฟ้า 2ES6-002 อยู่ระหว่างการทดลองใช้ในส่วนของทางรถไฟ Sverdlovsk Yekaterinburg-Sorting - Voynovka ในต้นเดือนกันยายน เขาเข้าร่วมนิทรรศการ Magistral-2007 ที่สนามฝึกซ้อม Prospector และในเดือนธันวาคม เขามีไมล์สะสมอยู่ที่ 3,400 กม.

ภายในต้นปี 2551 การทดสอบแรงฉุดลากและพลังงานและการเบรกเสร็จสิ้น รวมถึงการทดสอบแรงกระแทกบนรางรถไฟของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6-001

ในเดือนกุมภาพันธ์และมีนาคม 2551 รถจักรไฟฟ้า 2ES6-002 ผ่านการทดสอบการรับรองที่วงแหวนทดสอบ VNIIZhT

เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2551 มีการประกาศอย่างเป็นทางการว่าขั้นตอนแรกของศูนย์การผลิตสำหรับการผลิตตู้รถไฟไฟฟ้า 2ES6 แบบอนุกรมได้เปิดตัว

เมื่อต้นเดือนกันยายน 2552 2ES6-017 มีส่วนร่วมในนิทรรศการ Magistral-2009 ที่สนามฝึก Staratel และ 2ES6-015 มีส่วนร่วมในนิทรรศการ EXPO-1520 ที่ VNIIZhT EK หลังจากนั้นก็ยังคงอยู่สำหรับการทดสอบการรับรองครั้งต่อไป - สำหรับการผลิตแบบต่อเนื่อง

เมื่อต้นเดือนกันยายน 2554 2ES6-126 เข้าร่วมนิทรรศการ EXPO-1520 ที่ EK VNIIZhT

ในช่วงกลางเดือนกันยายน 2554 ในส่วน Kedrovka - Monetnaya ได้ทำการทดสอบเพื่อให้แน่ใจว่าสอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยเมื่อเปลี่ยนตัวแปลงเสริม (PSN) ของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6-119 หนึ่งเดือนต่อมา การทดสอบเดียวกันกับเครื่องเดียวกันได้ดำเนินการไปแล้วที่ EK VNIIZhT

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2555 รถจักรไฟฟ้า 2ES6-147 ถูกส่งไปยังยูเครน (สถานี Lvov-West) เพื่อทำการทดลองทดสอบสองเดือน

เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2555 คณะกรรมการระหว่างแผนกได้ลงนามในพระราชบัญญัติอนุญาตให้ใช้ตู้รถไฟไฟฟ้า 2ES6 และ 2ES10 ในยูเครน มีการลงนามข้อตกลงในการจัดหาหัวรถจักรไฟฟ้า ซึ่งจะมีผลหลังจากการจัดหาเงินให้สินเชื่อแก่ยูเครน

บ้าน » เบรค » คู่มือการใช้งานหัวรถจักรไฟฟ้า 2es6 มอเตอร์ไฟฟ้าฉุด EDP810 ของหัวรถจักรไฟฟ้า "รถไฟรัสเซีย"