ระบบหล่อลื่น (รูปที่ 1.18) - รวมกับการจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวการถูภายใต้แรงดันและการกระเด็นและการควบคุมอุณหภูมิน้ำมันโดยอัตโนมัติด้วยวาล์วระบายความร้อน ตัวยกวาล์วไฮดรอลิกและตัวปรับความตึงโซ่ได้รับการหล่อลื่นและทำงานภายใต้แรงดันน้ำมัน

ระบบหล่อลื่นประกอบด้วย: บ่อน้ำมัน, ปั้มน้ำมันพร้อมท่อดูดและวาล์วลดแรงดัน, ตัวขับปั๊มน้ำมัน, ท่อส่งน้ำมันในบล็อกกระบอกสูบ, หัวถังและเพลาข้อเหวี่ยง, ไส้กรองน้ำมันไหลเต็ม, ก้านจุ่มน้ำมัน, วาล์วระบายความร้อน, ฝาเติมน้ำมัน , ปลั๊กถ่ายน้ำมันเครื่อง , เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเครื่องฉุกเฉิน และเครื่องทำความเย็นน้ำมัน

การไหลเวียนของน้ำมันเกิดขึ้นดังนี้ ปั๊ม 1 ดูดน้ำมันจากข้อเหวี่ยง 2 และนำผ่านช่องของบล็อกกระบอกสูบไปยังวาล์วระบายความร้อน 4

ที่แรงดันน้ำมัน 4.6 kgf / cm2 วาล์วลดแรงดัน 3 ของปั๊มน้ำมันจะเปิดขึ้นและน้ำมันจะถูกบายพาสกลับเข้าไปในพื้นที่ดูดของปั๊มซึ่งจะช่วยลดแรงดันที่เพิ่มขึ้นในระบบหล่อลื่น

แรงดันน้ำมันเครื่องสูงสุดในระบบหล่อลื่น - 6.0 kgf/cm2 .

ที่แรงดันน้ำมันสูงกว่า 0.7-0.9 kgf / cm2 และอุณหภูมิสูงกว่า 79-83 ° C วาล์วระบายความร้อนเริ่มเปิดทางผ่านสำหรับการไหลของน้ำมันเข้าสู่หม้อน้ำซึ่งถูกระบายออก

ผ่านข้อต่อ 9. อุณหภูมิของการเปิดช่องวาล์วความร้อนแบบเต็มคือ 104-114 ° C น้ำมันที่ระบายความร้อนจากหม้อน้ำจะกลับสู่บ่อน้ำมันผ่านรู 22 หลังจากวาล์วระบายความร้อน น้ำมันจะเข้าสู่ตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็ม 6

น้ำมันบริสุทธิ์จากตัวกรองเข้าสู่สายน้ำมันกลาง 5 ของบล็อกกระบอกสูบจากที่จ่ายผ่านช่อง 18 ถึงแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยงผ่านช่อง 8 ถึงแบริ่งเพลากลางผ่านช่อง 7 ถึงแบริ่งด้านบนของน้ำมัน เพลาขับปั๊มและยังจ่ายให้กับตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่ขับเพลาลูกเบี้ยวล่าง

จากตลับลูกปืนหลัก น้ำมันจะถูกส่งผ่านช่องภายใน 19 ของเพลาข้อเหวี่ยง 20 ไปยังตลับลูกปืนก้านสูบ และจากตลับลูกปืนดังกล่าวผ่านช่อง 17 ในก้านสูบเพื่อหล่อลื่นหมุดลูกสูบ ในการทำให้ลูกสูบเย็นลง น้ำมันจะถูกฉีดผ่านรูที่ส่วนบนของก้านสูบบนเม็ดมะยมลูกสูบ

จากแบริ่งบนของลูกกลิ้งขับเคลื่อนปั๊มน้ำมัน น้ำมันจะถูกจ่ายผ่านการเจาะตามขวางและช่องด้านในของลูกกลิ้งเพื่อหล่อลื่นตลับลูกปืนลูกกลิ้งด้านล่างและพื้นผิวแบริ่งของเฟืองขับของตัวขับ (ดูรูปที่ 1.21) เฟืองขับของปั๊มน้ำมันได้รับการหล่อลื่นโดยไอพ่นของน้ำมันที่พ่นผ่านรูในท่อน้ำมันตรงกลาง

ข้าว. 1.18. โครงร่างระบบหล่อลื่น: 1 - ปั้มน้ำมัน; 2 - บ่อน้ำมัน;

3 - วาล์วลดแรงดันปั๊มน้ำมัน; 4 - วาล์วระบายความร้อน; 5 - สายน้ำมันกลาง; 6 - กรองน้ำมัน; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - ช่องจ่ายน้ำมัน; 9 - ข้อต่อวาล์วระบายความร้อนสำหรับถ่ายน้ำมันไปยังหม้อน้ำ 13 - ฝาครอบท่อเติมน้ำมัน 15 - ที่จับของตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน; 16 - เซ็นเซอร์เตือนแรงดันน้ำมันฉุกเฉิน 20 - เพลาข้อเหวี่ยง; 21 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันแท่ง; 22 - รูสำหรับต่อข้อต่อท่อเพื่อจ่ายน้ำมันจากหม้อน้ำ 23 - ปลั๊กถ่ายน้ำมันเครื่อง

จากสายน้ำมันกลาง น้ำมันผ่านช่อง 10 ของบล็อกกระบอกสูบเข้าสู่หัวถัง โดยผ่านช่อง 12 ไปยังตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว ผ่านช่อง 14 ถึงตัวดันไฮดรอลิก ผ่านช่อง 11 ไปยังตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของตัวขับเพลาลูกเบี้ยวบน โซ่.

หนีจากช่องว่างและไหลลงสู่บ่อน้ำมันที่ด้านหน้าของหัวกระบอกสูบ น้ำมันจะเข้าสู่โซ่ ก้านปรับความตึง และเฟืองเพลาลูกเบี้ยว

ที่ด้านหลังของฝาสูบ น้ำมันจะไหลเข้าสู่บ่อน้ำมันผ่านหัวเจาะผ่านรูในตัวดึงบล็อกกระบอกสูบ

น้ำมันถูกเทลงในเครื่องยนต์ผ่านท่อเติมน้ำมันของฝาครอบวาล์วปิดด้วยฝาครอบ 13 พร้อมปะเก็นยางซีล ระดับน้ำมันถูกควบคุมโดยเครื่องหมายที่พิมพ์บนตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน 21: ระดับบน - "MAX" และต่ำกว่า - "MIN" น้ำมันถูกระบายออกทางช่องเปิดในข้อเหวี่ยงน้ำมัน ปิดด้วยปลั๊กท่อระบายน้ำ 23 พร้อมปะเก็นปิดผนึก

การทำความสะอาดน้ำมันดำเนินการโดยตาข่ายที่ติดตั้งบนข้อต่อไอดีของปั๊มน้ำมัน โดยองค์ประกอบตัวกรองของตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็ม ตลอดจนการหมุนเหวี่ยงในช่องเพลาข้อเหวี่ยง

การควบคุมแรงดันน้ำมันเครื่องดำเนินการโดยตัวบ่งชี้แรงดันน้ำมันฉุกเฉิน (ไฟควบคุมบนแผงหน้าปัด) ซึ่งติดตั้งเซ็นเซอร์ 16 ในหัวถัง ไฟแสดงสถานะแรงดันน้ำมันฉุกเฉินจะสว่างขึ้นเมื่อแรงดันน้ำมันลดลงต่ำกว่า 40-80 kPa (0.4-0.8 kgf / cm .)2 ).

ปั้มน้ำมัน (รูปที่ 1.19) - ประเภทเกียร์ที่ติดตั้งภายในบ่อน้ำมันยึดด้วยปะเก็นที่มีสลักเกลียวสองตัวกับบล็อกกระบอกสูบและตัวยึดกับฝาครอบของตลับลูกปืนหลักตัวที่สาม

เฟืองขับ 1 ยึดอยู่กับเพลา 3 อย่างมั่นคงด้วยหมุด และเฟืองขับ 5 จะหมุนอย่างอิสระบนแกน 4 ที่กดเข้าไปในเรือนปั๊ม 2 ที่ปลายด้านบนของลูกกลิ้ง 3 จะทำรูหกเหลี่ยมซึ่งเพลาหกเหลี่ยมของไดรฟ์ปั๊มน้ำมันเข้ามา

ศูนย์กลางของเพลาขับของปั๊มเกิดขึ้นเนื่องจากความพอดีของส่วนที่ยื่นออกมาของทรงกระบอกของตัวเรือนปั๊มในรูของบล็อกกระบอกสูบ

ตัวปั๊มหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม แผ่นกั้น 6 และเฟืองทำจากเซอร์เม็ท ท่อดูด 7 หล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียมพร้อมตะแกรงซึ่งติดตั้งวาล์วลดแรงดันติดอยู่กับตัวเครื่องด้วยสกรูสามตัว

ข้าว. 1.19. ปั้มน้ำมัน: 1 - เกียร์ขับ; 2 - ร่างกาย; 3 - ลูกกลิ้ง; 4 แกน; 5 - เกียร์ขับเคลื่อน; 6 - พาร์ทิชัน; 7 - ท่อเข้าพร้อมตะแกรงและวาล์วลดแรงดัน

วาล์วลดแรงดัน (fig.1.20)- ชนิดลูกสูบ อยู่ในท่อไอดีของปั้มน้ำมัน ลูกสูบวาล์วทำจากเหล็ก เพื่อเพิ่มความแข็งและความต้านทานการสึกหรอของพื้นผิวการทำงานด้านนอก จะต้องผ่านกระบวนการไนโตรคาร์บูไรซิ่ง

วาล์วลดแรงดันถูกปรับที่โรงงานโดยการเลือกแหวนรอง 3 อันที่มีความหนาที่แน่นอน ไม่แนะนำให้เปลี่ยนการตั้งค่าวาล์วในการทำงาน

ข้าว. 1.20. วาล์วลดความดัน: 1 - ลูกสูบ; 2 - สปริง; 3 - เครื่องซักผ้า; 4 - cotter pin

ไดรฟ์ปั๊มน้ำมัน(รูปที่ 1.21) - ดำเนินการโดยเฟืองเกลียวคู่หนึ่งจากเพลากลาง 1 ของตัวขับเพลาลูกเบี้ยว

บนเพลากลางด้วยความช่วยเหลือของปุ่มเซ็กเมนต์ 3 เฟืองขับ 2 ได้รับการติดตั้งและยึดด้วยน็อตหน้าแปลน เกียร์ขับเคลื่อน 7 ถูกกดลงบนเพลา 8 ซึ่งหมุนในรูของบล็อกกระบอกสูบ บูชเหล็ก 6 ถูกกดเข้าไปในส่วนบนของเฟืองขับโดยมี

รูหกเหลี่ยมภายใน ใส่เพลาหกเหลี่ยม 9 เข้าไปในรูของบุชชิ่งซึ่งปลายล่างจะเข้าสู่รูหกเหลี่ยมของเพลาปั้มน้ำมัน

จากด้านบน ไดรฟ์ปั๊มน้ำมันปิดด้วยฝาปิด 4 ยึดผ่านปะเก็น 5 พร้อมสลักเกลียวสี่ตัว เกียร์ขับเคลื่อนในระหว่างการหมุนของพื้นผิวด้านบนสุดถูกกดเข้ากับฝาครอบไดรฟ์

ข้าว. 1.21. ไดรฟ์ปั๊มน้ำมัน: 1 - เพลากลาง; 2 - เกียร์ขับ;

3 - คีย์; 4 - ปก; 5 - ปะเก็น; 6 - บูช; 7 - เกียร์ขับเคลื่อน; 8 - ลูกกลิ้ง: 9 - ลูกกลิ้งหกเหลี่ยมของตัวขับปั๊มน้ำมัน

เฟืองเกลียวสำหรับขับขี่และขับเคลื่อนทำจากเหล็กดัดและไนไตรด์เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ เพลาหกเหลี่ยมทำจากโลหะผสมเหล็กและคาร์บอนไนไตรด์ ลูกกลิ้งขับ

เหล็กกล้า 8 ตัวที่มีการชุบแข็งเฉพาะที่ของพื้นผิวรองรับโดยกระแสความถี่สูง

กรองน้ำมัน (รูปที่ 1.22). เครื่องยนต์ติดตั้งตัวกรองน้ำมันเต็มไหลแบบใช้ครั้งเดียวของการออกแบบที่ไม่สามารถแยกออกได้2101С-1012005-NK-2 ที่ผลิตโดย "KOLAN", ยูเครน, 406.1012005-01

f. Avtoagregat, Livny หรือ 406.1012005-02 f. BIG-filter, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

สำหรับการติดตั้งบนเครื่องยนต์ ให้ใช้เฉพาะตัวกรองน้ำมันที่กำหนด ซึ่งให้การกรองน้ำมันคุณภาพสูง

ตัวกรอง 2101C-1012005-NK-2 และ 406.1012005-02 มีการติดตั้งองค์ประกอบตัวกรองวาล์วบายพาสซึ่งช่วยลดโอกาสที่น้ำมันที่ไม่ผ่านการบำบัดจะเข้าสู่ระบบหล่อลื่นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นและจำกัดการปนเปื้อนขององค์ประกอบตัวกรองหลัก

ข้าว. 1.22. กรองน้ำมัน: 1 - สปริง; 2 - ร่างกาย; 3 - องค์ประกอบตัวกรองของวาล์วบายพาส; 4 - วาล์วบายพาส; 5 - องค์ประกอบตัวกรองหลัก; 6 - วาล์วป้องกันการระบายน้ำ; 7 - ปก; 8 - ปะเก็น

ตัวกรองการทำให้บริสุทธิ์ของน้ำมัน 2101C-1012005-NK-2 และ 406.1012005-02 ทำงานดังนี้: น้ำมันถูกจ่ายภายใต้แรงดันผ่านรูในฝาครอบ 7 เข้าไปในโพรงระหว่างพื้นผิวด้านนอกขององค์ประกอบตัวกรองหลัก 5 และตัวเรือน 2 ผ่าน ทำความสะอาดองค์ประกอบม่านกรอง 5 และเข้าไปในรูตรงกลางของฝาครอบ 7 เข้าไปในท่อน้ำมันกลาง

เมื่อไส้กรองหลักสกปรกมากหรือสตาร์ทเย็น เมื่อน้ำมันมีความหนามากและไหลผ่านไส้กรองหลักด้วยความยากลำบาก วาล์วบายพาส 4 จะเปิดขึ้นและน้ำมันจะไหลเข้าสู่เครื่องยนต์ ทำความสะอาดโดยไส้กรอง 3 ของ วาล์วบายพาส

วาล์วป้องกันการระบายน้ำ 6 ป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลออกจากตัวกรองเมื่อจอดรถและ "การอดน้ำมัน" ที่ตามมาเมื่อสตาร์ทเครื่อง

ตัวกรอง 406.1012005-01 ได้รับการออกแบบคล้ายกับตัวกรองน้ำมันที่แสดงด้านบน แต่ไม่มีองค์ประกอบตัวกรอง 3 ของวาล์วบายพาส

ต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องที่ TO-1 (ทุก 10,000 กม.) พร้อมกันกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

คำเตือน

ผู้ผลิตติดตั้งตัวกรองน้ำมันเครื่องที่มีปริมาตรลดลงในเครื่องยนต์ ซึ่งจะต้องเปลี่ยนระหว่างการบำรุงรักษาหลังจากวิ่ง 1,000 กม. แรกด้วยหนึ่งในตัวกรองด้านบน

วาล์วระบายความร้อน ได้รับการออกแบบให้ควบคุมการจ่ายน้ำมันไปยังออยล์คูลเลอร์โดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของน้ำมันและ

ความกดดัน. ในเครื่องยนต์มีการติดตั้งวาล์วระบายความร้อนระหว่างบล็อกกระบอกสูบและตัวกรองน้ำมัน

วาล์วระบายความร้อนประกอบด้วยตัวเรือน 3 หล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม สองวาล์ว: วาล์วนิรภัยประกอบด้วยลูก 4 และสปริง 5 และวาล์วบายพาสประกอบด้วยลูกสูบ 1 ควบคุมโดยเซ็นเซอร์แรงความร้อน 2 และสปริง 10; ปลั๊กเกลียว 7 และ 8 พร้อมปะเก็น 6 และ 9 ท่อสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังหม้อน้ำเชื่อมต่อกับข้อต่อ 11

ข้าว. 1.23. วาล์วระบายความร้อน: 1 - ลูกสูบ; 2 - เซ็นเซอร์แรงความร้อน; 3 - ตัววาล์วระบายความร้อน; 4 - ลูก; 5 - สปริงบอลวาล์ว; 6 - ปะเก็น; 7, 8 - ไม้ก๊อก; 9 - ปะเก็น; 10 - สปริงลูกสูบ; 11 - ฟิตติ้ง

จากปั๊มน้ำมัน น้ำมันจะถูกจ่ายภายใต้แรงดันไปยังช่อง A ของวาล์วระบายความร้อน ที่แรงดันน้ำมันสูงกว่า 0.7-0.9 kgf / cm2 บอลวาล์วเปิดขึ้นและน้ำมันเข้าสู่ช่อง B ของวาล์วระบายความร้อน B ไปยังลูกสูบ 1 เมื่ออุณหภูมิน้ำมันถึง 79-83 °C ลูกสูบขององค์ประกอบแรงความร้อน 2 ล้างโดยการไหลของน้ำมันร้อนเริ่มเคลื่อนที่ ลูกสูบ 10 เปิดทางสำหรับการไหลของน้ำมันจากช่อง B ไปยังตัวทำความเย็นน้ำมัน .

บอลวาล์วป้องกันส่วนที่สึกหรอของเครื่องยนต์จากแรงดันน้ำมันที่ตกมากเกินไปในระบบหล่อลื่น

หม้อน้ำมันเป็นขดลวดท่ออลูมิเนียมและทำหน้าที่ระบายความร้อนด้วยน้ำมันเพิ่มเติม ออยล์คูลเลอร์เชื่อมต่อกับท่อน้ำมันเครื่องด้วยท่อยางผ่านวาล์วระบายความร้อนที่ทำงานโดยอัตโนมัติ น้ำมันจากหม้อน้ำไหลผ่านท่อเข้าไปในบ่อน้ำมัน

คุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ ZMZ-406

เครื่องยนต์ ZMZ-4061, ZMZ-4063 เป็นแบบคาร์บูสี่สูบในแนวเดียวกับระบบควบคุมการจุดระเบิดด้วยไมโครโปรเซสเซอร์ ภาพตัดขวาง - เครื่องยนต์แสดงในรูปที่

ข้าว.

คุณสมบัติการออกแบบหลักของเครื่องยนต์คือการจัดเรียงบน (ในหัวถัง) ของเพลาลูกเบี้ยวสองตัวพร้อมการติดตั้งสี่วาล์วต่อสูบ (ไอดีสองตัวและไอเสียสองตัว) การเพิ่มอัตราส่วนการอัดเป็น 9.3 เนื่องจากห้องเผาไหม้ด้วย ตำแหน่งตรงกลางของแท่งเทียน การแก้ปัญหาทางเทคนิคเหล่านี้ทำให้สามารถเพิ่มกำลังสูงสุดและแรงบิดสูงสุด ลดการใช้เชื้อเพลิง และลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย

เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือ เครื่องยนต์ใช้บล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อที่ไม่มีแผ่นบุรองซึ่งมีความแข็งแกร่งสูงและระยะห่างที่เสถียรมากขึ้นในคู่แรงเสียดทาน ระยะชักของลูกสูบลดลงเหลือ 86 มม. มวลของลูกสูบและพินลูกสูบลดลง ดีขึ้น วัสดุที่ใช้สำหรับเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ สลักเกลียวก้านสูบ หมุดลูกสูบ ฯลฯ

ตัวขับเพลาลูกเบี้ยว - โซ่แบบสองขั้นตอนพร้อมตัวปรับความตึงโซ่ไฮดรอลิกอัตโนมัติ การใช้ตัวผลักไฮดรอลิกของกลไกวาล์วทำให้ไม่จำเป็นต้องปรับช่องว่าง

การใช้อุปกรณ์ไฮดรอลิกและการบังคับเครื่องยนต์จำเป็นต้องมีการทำความสะอาดน้ำมันคุณภาพสูง ดังนั้นเครื่องยนต์จึงใช้ตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น ("ตัวกรองพิเศษ") แบบใช้ครั้งเดียว องค์ประกอบตัวกรองเพิ่มเติมของตัวกรองช่วยป้องกันการไหลเข้าของน้ำมันดิบเข้าสู่เครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัดและอุดตันองค์ประกอบตัวกรองหลัก

หน่วยเสริม (ปั๊มน้ำและเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องวีแบบแบน

เครื่องยนต์ติดตั้งไดอะแฟรมคลัตช์พร้อมแผ่นปิดแผลวงรีซึ่งมีความทนทานสูง

บล็อกกระบอก

หล่อจากเหล็กหล่อสีเทาและเป็นชิ้นเดียวกับกระบอกสูบและส่วนบนของข้อเหวี่ยง ระหว่างกระบอกสูบมีช่องสำหรับน้ำหล่อเย็น

บนระนาบด้านบนของบล็อกมีรูเกลียว M14X1.5 สิบรูสำหรับติดตั้งหัวถัง ที่ด้านล่างของบล็อกรองรับแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยงห้าตัว ฝาครอบลูกปืนหลักทำจากเหล็กดัด ฝาครอบแต่ละอันติดกับบล็อกด้วยสลักเกลียว M 12x1.25 สองตัว ปลายของฝาครอบที่สามได้รับการประมวลผลพร้อมกับบล็อกสำหรับการติดตั้งแหวนรองครึ่งลูกปืนแรงขับ ฝาครอบแบริ่งถูกประกอบเข้ากับบล็อกดังนั้นเมื่อทำการซ่อมจะต้องติดตั้งในที่ของพวกเขา เพื่ออำนวยความสะดวกในการติดตั้ง บนฝาครอบทั้งหมด ยกเว้นอันที่สาม หมายเลขซีเรียลของมันถูกประทับตรา (“1”, “2”, “4”, “5”)

ที่ส่วนหน้าของบล็อก ผ่านปะเก็น paronite (ซ้ายและขวา) ฝาครอบอลูมิเนียมอัลลอยด์สำหรับโซ่ขับเคลื่อนเพลาลูกเบี้ยวพร้อมต่อมยางเพื่อปิดผนึกปลายเพลาข้อเหวี่ยง

สิ่งที่แนบมากับส่วนท้ายของบล็อกประกอบด้วย: ฝาครอบที่มีต่อมยางสำหรับปิดผนึกส่วนท้ายของเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียวขนาด 6 MB

หัวถัง

หล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม (ทั่วไปสำหรับกระบอกสูบทั้งหมด) ช่องทางเข้าและทางออกแยกกันสำหรับวาล์วทั้งสิบหกวาล์วและตั้งอยู่: ทางเข้า - ทางด้านขวา ทางออก - ทางด้านซ้ายของหัว

บ่าวาล์วจัดเรียงเป็นสองแถวสัมพันธ์กับแกนตามยาวของเครื่องยนต์ แต่ละกระบอกสูบมีวาล์วไอดีสองตัวและวาล์วไอเสียสองตัว ก้านวาล์วมีความเอียงไปยังระนาบแนวตั้งตามยาวของหัวถัง: ทางเข้า -17°, ทางออก - 18°

อานและปลั๊กควบคุมของปลั๊กวาล์วทั้งหมด เบาะนั่งทำจากเหล็กหล่อทนความร้อน บูชไกด์ทำจากเหล็กหล่อสีเทา เนื่องจากมีการรบกวนอย่างมากเมื่อนั่งเบาะนั่งในเบาะนั่งและปลอกไกด์ในรูที่ศีรษะ จึงมั่นใจได้ว่าจะสวมใส่ได้พอดี

หัวกระบอกสูบติดกับบล็อกด้วยสลักเกลียว M14X1.5 สิบตัว แหวนเหล็กเสริมความร้อนแบบแบนวางอยู่ใต้หัวสลัก ระหว่างส่วนหัวและบล็อกที่ประกอบกับฝาครอบโซ่นั้น มีการติดตั้งปะเก็นที่ทำจากผ้าใยหินเสริมด้วยโครงโลหะที่เคลือบด้วยกราไฟต์ หน้าต่างในประเก็นสำหรับห้องเผาไหม้และช่องเปิดของช่องน้ำมันถูกขอบด้วยดีบุก ความหนาของปะเก็นในสถานะบีบอัดคือ 1.5 มม.

ในส่วนบนของหัวถังจะมีส่วนรองรับสองแถวสำหรับวารสารเพลาลูกเบี้ยว - ไอดีและไอเสีย แต่ละแถวมีห้าตัวรองรับ ส่วนรองรับถูกสร้างขึ้นโดยฝาสูบและฝาครอบอลูมิเนียมที่ถอดออกได้ ฝาครอบด้านหน้าเป็นแบบทั่วไปสำหรับส่วนรองรับด้านหน้าของเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย ติดกับศีรษะด้วยสี่ส่วน ฝาครอบที่เหลือ - พร้อมสลักเกลียว M8 สองตัว ตำแหน่งที่ถูกต้องของฝาครอบด้านหน้าทำให้มั่นใจได้ด้วยหมุดเดือยสองตัวที่กดเข้าไปในหัวถัง

ฝาครอบรองรับถูกประกอบเข้ากับหัวดังนั้นในระหว่างการซ่อมแซมจึงต้องติดตั้งในที่ของพวกเขา

กลไกข้อเหวี่ยง

ลูกสูบหล่อจากโลหะผสมอะลูมิเนียมซิลิกอนสูงและผ่านกรรมวิธีทางความร้อน หัวลูกสูบเป็นทรงกระบอก ด้านล่างของลูกสูบเรียบและมีรูเจาะสี่ช่องสำหรับวาล์ว ซึ่งป้องกันไม่ให้แผ่นวาล์วสัมผัส (กระทบ) ด้านล่างของลูกสูบในกรณีที่เกิดความผิดปกติของจังหวะเวลาวาล์ว เช่น จากวงจรเปิดของตัวขับเพลาลูกเบี้ยว

ร่องสามร่องถูกกลึงที่ส่วนบนของพื้นผิวทรงกระบอกของลูกสูบ: มีการติดตั้งวงแหวนบีบอัดในสองส่วนบนและมีดโกนน้ำมันที่ด้านล่าง

แหวนลูกสูบ. แหวนอัดเป็นเหล็กหล่อ วงแหวนด้านบนมีพื้นผิวการทำงานรูปทรงกระบอกสำหรับการวิ่งเข้าที่ดีขึ้น และเคลือบด้วยชั้นของโครเมียมที่มีรูพรุน พื้นผิวการทำงานของวงแหวนล่างเคลือบด้วยชั้นดีบุกหนา 0.006-0.012 มม. หรือมีการเคลือบฟอสเฟตกับพื้นผิวทั้งหมด หนา 0.002-0.006 มม. มีรอยเว้าบนพื้นผิวด้านในของวงแหวนบีบอัดด้านล่าง ต้องติดตั้งแหวนนี้บนลูกสูบโดยให้ส่วนใต้ตัดขึ้นไปที่เม็ดมะยมลูกสูบ การละเมิดเงื่อนไขนี้ทำให้การสิ้นเปลืองน้ำมันและควันเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

วงแหวนขูดน้ำมันเป็นแบบสำเร็จรูป มีสามองค์ประกอบ ประกอบด้วยดิสก์วงแหวนเหล็กสองอันและตัวขยายสองฟังก์ชันหนึ่งอันที่ทำหน้าที่ของตัวขยายแนวรัศมีและแนวแกน พื้นผิวการทำงานของแผ่นวงแหวนหุ้มด้วยชั้นโครเมียม

ก้านสูบ - เหล็ก หลอมด้วยแกนตัว I บุชชิ่งทองแดงดีบุกผนังบางถูกกดเข้าไปในหัวลูกสูบของก้านสูบ หัวข้อเหวี่ยงของก้านสูบสามารถถอดออกได้

ฝาครอบข้อเหวี่ยงติดอยู่กับก้านสูบด้วยสลักเกลียวสองตัวพร้อมเบาะขัดเงา น็อตฝาครอบและน็อตของสลักเกลียวก้านสูบทำจากโลหะผสมเหล็กและผ่านกรรมวิธีทางความร้อน น็อตของโบลต์ก้านสูบมีเกลียวล็อคในตัว ดังนั้นจึงไม่ได้ล็อคเพิ่มเติม

ต้องไม่เปลี่ยนฝาครอบก้านสูบจากก้านสูบอันหนึ่งไปอีกอันหนึ่ง เพื่อป้องกันข้อผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นกับก้านสูบและบนฝาครอบ (บนบอสสำหรับโบลต์) หมายเลขซีเรียลของกระบอกสูบจะถูกประทับตรา พวกเขาจะต้องอยู่ด้านเดียวกัน นอกจากนี้ ร่องสำหรับแถบยึดของแผ่นรองในก้านสูบและฝาครอบต้องอยู่ด้านเดียวกันด้วย

เม็ดมีด ตลับลูกปืนก้านสูบหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยงประกอบด้วยแผ่นบุผนังบางที่ทำจากเทปเหล็กคาร์บอนต่ำ ซึ่งเต็มไปด้วยชั้นบางๆ ของโลหะผสมอะลูมิเนียมดีบุกสูงป้องกันการเสียดสี สำหรับตลับลูกปืนก้านสูบ

ข้าว.

1 - เฟืองเพลาข้อเหวี่ยง; 2 - ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่ล่าง; 3 - เครื่องซักผ้ายางกันเสียง 4 - ปลั๊ก; 5 - รองเท้าของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่ล่าง; 6 - โซ่ล่าง; 7 - เฟืองขับของเพลากลาง: - เฟืองขับของเพลากลาง; 9 - รองเท้าของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่บน; 10 - ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่บน; 11 - โซ่บน; 12 - เครื่องหมายการติดตั้งบนเฟือง; 13 - ค้นหาพิน; 14 - เฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดี; 15 - แดมเปอร์โซ่บน; 16 - เฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 17 - ระนาบด้านบนของหัวถัง 18 - แดมเปอร์โซ่กลาง คู่มือโซ่ล่าง 19; 20 - ฝาครอบโซ่; M1 และ M2 - เครื่องหมายการจัดตำแหน่งบนบล็อกกระบอกสูบ

ข้อต่อถูกขันเข้ากับท่อส่งก๊าซไอเสียเพื่อจ่ายส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียไปยังวาล์วหมุนเวียน

เพลาลูกเบี้ยวเป็นเหล็กหล่อ เครื่องยนต์มีเพลาลูกเบี้ยวสองอันสำหรับวาล์วไอดีและไอเสีย โปรไฟล์ลูกเบี้ยวของเพลาลูกเบี้ยวเหมือนกัน เพื่อให้ได้ความต้านทานการสึกหรอสูง พื้นผิวการทำงานของลูกเบี้ยวจะถูกฟอกให้มีความแข็งสูงเมื่อทำการหล่อเพลาลูกเบี้ยว

เพลาแต่ละอันมีวารสารแบริ่งห้าเล่ม คอแรกมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 42 มม. ส่วนที่เหลือ - 35 มม. เพลาหมุนในตลับลูกปืนที่เกิดจากหัวอะลูมิเนียมและฝาครอบอะลูมิเนียม เจาะเป็นชุดประกอบ

ลูกเบี้ยวถูกปรับความกว้าง 1 มม. เมื่อเทียบกับแกนของตัวดันไฮดรอลิก ซึ่งเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ตัวผลักจะเคลื่อนที่แบบหมุน ส่งผลให้การสึกหรอของส่วนปลายของตัวดันและรูสำหรับตัวดันลดลงและทำให้สม่ำเสมอ

จากการเคลื่อนที่ในแนวแกน เพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันจะถูกยึดไว้โดยหน้าแปลนเหล็กเสริมความร้อนหรือพลาสติกแบบถาวร ซึ่งเข้าไปในช่องของฝาครอบรองรับด้านหน้าเข้าไปในร่องบนบันทึกลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวด้านหน้า

โซ่ขับเพลาลูกเบี้ยว (ข้าว) แบบสองขั้นตอน ระยะแรกเริ่มจากเพลาข้อเหวี่ยงถึงเพลากลาง ขั้นตอนที่สองมาจากเพลากลางถึงเพลาลูกเบี้ยว โซ่ขับของสเตจแรก (ล่าง) มี 70 ลิงค์, สเตจที่สอง (บน) มี 90 ลิงค์ โซ่เป็นแบบบุช 2 แถว ระยะพิทช์ 525 มม. บนเพลาข้อเหวี่ยงมีเครื่องหมายดอกจันทำจากเหล็กหล่อความแข็งแรงสูง 23 ฟัน บนเพลากลางมีเฟืองขับของระยะแรกซึ่งทำจากเหล็กดัดที่มีฟัน 38 ซี่และเฟืองเหล็กระยะที่สองที่มีฟัน 19 ซี่ เฟือง 14 และ 16z ของเหล็กหล่อความแข็งแรงสูงพร้อมฟัน 23 ซี่ติดตั้งบนเพลาลูกเบี้ยว เฟืองบนเพลาลูกเบี้ยวติดตั้งอยู่ที่หน้าแปลนด้านหน้าและหมุดเดือยยึดด้วยสลักเกลียวกลาง M 12x1.25 เพลาลูกเบี้ยวหมุนช้ากว่าเพลาข้อเหวี่ยงสองเท่า ที่ส่วนปลายของเฟืองเพลาข้อเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนด้วยเฟืองเพลากลางและเฟือง เพลาลูกเบี้ยวมีเครื่องหมายการจัดตำแหน่งที่ทำหน้าที่ในการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอย่างถูกต้องและรับประกันเวลาวาล์วที่กำหนด ความตึงของโซ่แต่ละอัน (ล่าง 6 และบน 1) จะดำเนินการโดยอัตโนมัติโดยตัวปรับความตึงไฮดรอลิก 2 และ 10 ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกติดตั้งอยู่ในรูที่เจาะ: อันล่าง - ในฝาครอบโซ่ 20 อันล่าง - ในหัวถัง - และปิดด้วยฝาครอบอะลูมิเนียมที่ยึดกับฝาครอบโซ่และกับหัวถัง สลักเกลียว M 8 สองตัวผ่านปะเก็น paronite ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกวางพิงกับฝาครอบผ่านแหวนรองยางกันเสียง 3 และลูกสูบผ่านรองเท้าจะทำหน้าที่บนกิ่งที่ไม่ทำงานของโซ่

สาขาการทำงานของโซ่ผ่านแดมเปอร์ 15, 18 และ 19 ทำจากพลาสติกและซื้อด้วยสลักเกลียว M8 สองตัวแต่ละตัว: 19 ตัวล่างที่ปลายด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบ 15 ตัวบนตรงกลาง 18 - ที่ส่วนหน้าของ หัวกระบอกสูบ

ข้าว.

1 - การประกอบวาล์ว; 2 - แหวนล็อค; 3 - ลูกสูบ; 4 - ร่างกาย; 5 - สปริง; 6 - แหวนยึด

ตัวดันไฮดรอลิกถูกติดตั้งบนเครื่องยนต์ในสถานะ "ชาร์จ" เมื่อลูกสูบ 3 ถูกยึดไว้ในตัวเรือน 4 โดยใช้วงแหวนยึด 6

ในสภาพการทำงาน ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกจะ "คายประจุ" เมื่อถอดวงแหวนยึด 6 ออกจากร่องในตัวเรือนและไม่จับลูกสูบ

ข้าว.

1 - สายฟ้า; 2 - แผ่นล็อค; 3 - เฟืองชั้นนำ; 4 - เฟืองขับ; 5 - แขนเพลาหน้า; 6 - เพลากลาง; 7 - ท่อเพลากลาง; 8 - เกียร์ขับเคลื่อนของไดรฟ์ปั๊มน้ำมัน 9 - น็อต; 1C - เฟืองขับปั๊มน้ำมัน 11 - แขนเพลาหลัง; 12 - บล็อกทรงกระบอก; 13 - หน้าแปลนเพลากลาง 14 - พิน

เพลากลาง (รูป) - เหล็ก, สองแบริ่ง, ติดตั้งในกระแสน้ำของบล็อกกระบอกสูบทางด้านขวา พื้นผิวด้านนอกของเพลาทำจากคาร์บอนไนโตรเจนที่ความลึก 0.2–0.7 มม. และผ่านการอบชุบด้วยความร้อน

เพลากลางจะหมุนเป็นบูชที่กดเข้าไปในรูที่ส่วนเชื่อมของบล็อกกระบอกสูบ ด้านหน้า 5 และด้านหลัง 10 บุชเหล็ก-อลูมิเนียม

จากการเคลื่อนที่ในแนวแกน เพลากลางจะยึดด้วยหน้าแปลนเหล็ก 13 ซึ่งอยู่ระหว่างปลายคอด้านหน้าของเพลากับดุมล้อของเฟืองขับเคลื่อน 4 ที่มีช่องว่าง 0.05-0.2 มม. และยึดด้วย M8 สองตัว สลักเกลียวไปที่ส่วนหน้าของบล็อกกระบอกสูบ

การกวาดล้างตามแนวแกนนั้นมาจากความแตกต่างของขนาดระหว่างความยาวของไหล่บนเพลาและความหนาของหน้าแปลน เพื่อปรับปรุงความต้านทานการสึกหรอ หน้าแปลนจะชุบแข็ง และเพื่อปรับปรุงการรันอิน พื้นผิวปลายของหน้าแปลนเป็นแบบกราวด์และฟอสเฟต

เฟืองขับเคลื่อน 4 ติดตั้งอยู่ที่ส่วนที่ยื่นออกมาทรงกระบอกด้านหน้าของเพลา เฟืองขับ 3 ติดตั้งส่วนที่ยื่นออกมารูปทรงกระบอกเข้าไปในรูของเฟืองขับเคลื่อน 4 และตำแหน่งเชิงมุมยึดด้วยหมุด 14 ที่กดเข้าไปในดุมล้อของ เฟืองขับเคลื่อน 4 เฟืองทั้งสอง "ผ่าน" ยึดด้วยสลักเกลียว 1 (M8) สองตัวกับเพลากลาง สลักเกลียวถูกล็อคโดยการโค้งงอที่ขอบของมุมของแผ่นล็อค 2

บนก้านของเพลากลางด้วยความช่วยเหลือของกุญแจและน็อต 9 เฟืองเกลียวชั้นนำ 10 ของไดรฟ์ปั๊มน้ำมันได้รับการแก้ไข

พื้นผิวอิสระของเพลากลาง (ระหว่างส่วนรองรับ) ถูกปิดผนึกอย่างผนึกแน่นด้วยท่อเหล็กบาง 7 ที่มีผนังบางกดเข้าไปในส่วนเชื่อมของบล็อกกระบอกสูบ

วาล์วถูกขับเคลื่อนจากเพลาลูกเบี้ยวโดยตรงผ่านก้านสูบไฮดรอลิก 8 (รูปที่) ซึ่งทำรูไกด์ในหัวถัง

ข้าว.

1 - วาล์วทางเข้า; 2 - หัวถัง; 3 - เพลาลูกเบี้ยวไอดี; 4 - แผ่นสปริงวาล์ว; 5 - ฝาเบี่ยงน้ำมัน; 6 สปริงวาล์วภายนอก 7 - เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย; 8 - ตัวดันไฮดรอลิก 9 - แครกเกอร์วาล์ว; 10 - วาล์วไอเสีย; 11 - สปริงวาล์วภายใน 12 - แหวนรองสปริงวาล์ว

ตัวขับวาล์วปิดจากด้านบนโดยใช้ฝาปิดที่ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียม โดยมีแผ่นเบนอากาศน้ำมันเขาวงกตจับจ้องอยู่ที่ด้านในด้วยท่อยางถอดน้ำมันสามท่อ ฝาครอบวาล์วผ่านปะเก็นยางและซีลยางของบ่อเทียนติดอยู่ที่หัวกระบอกสูบด้วยสลักเกลียวแปดตัวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 8 มม.

มีการติดตั้งฝาเติมน้ำมันและคอยล์จุดระเบิดสองตัวที่ด้านบนของฝาครอบวาล์ว

วาล์วทำจากเหล็กทนความร้อน: วาล์วทางเข้าทำจากเหล็กโครเมียม-ซิลิกอน วาล์วทางออกทำจากเหล็กโครเมียม-นิกเกิล-แมงกานีสและไนไตรด์ นอกจากนี้ ยังมีการเชื่อมโลหะผสมโครเมียม-นิกเกิลที่ทนความร้อนเข้ากับการลบมุมการทำงานของวาล์วไอเสีย

เส้นผ่านศูนย์กลางก้านวาล์ว 8 มม. แผ่นวาล์วไอดีมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 37 มม. และวาล์วไอเสียมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 31.5 มม. มุมของการลบมุมการทำงานของวาล์วทั้งสองคือ 45 30 " ที่ส่วนท้ายของก้านวาล์ว ร่องสำหรับแครกเกอร์ 9 (ดูรูปที่ 4.3.10) ของเพลต 4 ของสปริงวาล์ว เพลตของวาล์ว สปริงและแคร็กเกอร์ทำจากเหล็กอ่อนและผ่านกระบวนการไนโตรคาร์บูไรซิ่งที่พื้นผิว

แต่ละวาล์วติดตั้งสปริงสองตัว: ด้านนอก 6 พร้อมขดลวดด้านขวาและด้านใน 11 พร้อมขดลวดด้านซ้าย สปริงทำจากลวดที่มีความแข็งแรงสูง 1 ที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อนและผ่านการพ่นสี มีการติดตั้งแหวนรองเหล็กกล้า 12 ไว้ใต้สปริง วาล์ว 1 และ 10 ทำงานในบูชไกด์ที่ทำจากเหล็กหล่อสีเทา ในที่สุดรูด้านในของบุชชิ่งก็ถูกประมวลผล: หลังจากที่ถูกกดเข้าไปในหัว บุชชิ่งวาล์วมีวงแหวนยึดที่ป้องกันการเคลื่อนที่ของบูชชิ่งที่เกิดขึ้นเองระหว่างการปรุงอาหาร

เพื่อลดปริมาณน้ำมันที่ดูดผ่านช่องว่างระหว่างบุชชิ่งและก้านวาล์ว ฝาครอบเบี่ยงน้ำมัน 5 ที่ทำจากยางทนน้ำมันจะถูกกดลงบนปลายด้านบนของบุชชิ่งทั้งหมด

ชิ้นส่วนกลไกวาล์ว: วาล์ว, สปริง, แผ่น, แครกเกอร์, แหวนรองและซีลน้ำมันสามารถใช้แทนกันได้กับชิ้นส่วนที่คล้ายคลึงกันของเครื่องยนต์รถยนต์ VAZ-21083

ตัวดันไฮดรอลิกทำจากเหล็ก ตัวทำเป็นถ้วยทรงกระบอก ภายในมีตัวชดเชยพร้อมเช็คบอลวาล์ว บนพื้นผิวด้านนอกของตัวเรือนจะมีร่องและรูสำหรับจ่ายน้ำมันเข้าไปในตัวดันจากแนวหัวถัง เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ พื้นผิวด้านนอกและส่วนปลายของตัวดันถูกไนโตรคาร์บูไรซ์

ตัวดันไฮดรอลิกถูกติดตั้งในรูที่เจาะในหัวถังที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 35 มม. ระหว่างปลายวาล์วและลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว

ตัวชดเชยตั้งอยู่ในปลอกนำที่ติดตั้งและเชื่อมภายในตัวเรือนตัวดันไฮดรอลิก และยึดไว้โดยวงแหวนยึด ตัวชดเชยประกอบด้วยลูกสูบที่วางตัวจากด้านในที่ด้านล่างของตัวเรือนตัวดันไฮดรอลิก ซึ่งเป็นตัวเรือนที่วางอยู่บนปลายวาล์ว มีการติดตั้งสปริงระหว่างลูกสูบและตัวเรือนตัวชดเชย โดยผลักออกจากกันและเลือกช่องว่างที่เกิดขึ้น ในเวลาเดียวกัน สปริงกดฝาของเช็คบอลวาล์วที่อยู่ในลูกสูบ เช็คบอลวาล์วจะส่งผ่านน้ำมันจากช่องของตัวผลักไฮดรอลิกเข้าไปในช่องของตัวชดเชยและปิดช่องนี้เมื่อลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวถูกกดกับตัวเรือนตัวดันไฮดรอลิก

ตัวดันไฮดรอลิกให้หน้าสัมผัสที่ปราศจากฟันเฟืองของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวพร้อมวาล์ว ชดเชยการสึกหรอของชิ้นส่วนผสมพันธุ์: ลูกเบี้ยว, ปลายของตัวเรือนดันไฮดรอลิก, ตัวเรือนตัวชดเชย, วาล์ว, การลบมุมที่นั่งและแผ่นวาล์ว

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ (รูป) - รวมกัน: ภายใต้แรงดันและสเปรย์ ระบบหล่อลื่นประกอบด้วย: ข้อเหวี่ยงน้ำมัน 2, ปั้มน้ำมัน 3 พร้อมท่อดูดที่มีกริดและวาล์วลดแรงดัน, ไดรฟ์ปั๊มน้ำมัน, ช่องน้ำมันในบล็อก, หัวถังและเพลาข้อเหวี่ยง, ไส้กรองน้ำมันไหลเต็ม 4, ก้านระดับน้ำมัน ตัวบ่งชี้ที่ 6, ฝาปิดช่องเติมน้ำมัน 5 , เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน 7 และ 8

ข้าว. 4.3.12.

1 - ปลั๊กท่อระบายน้ำของข้อเหวี่ยงน้ำมัน; 2 - บ่อน้ำมัน; 3 - ปั้มน้ำมัน; 4 - กรองน้ำมัน; 5 - ฝาเติมน้ำมัน; 6 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันแท่ง; 7 - เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน; 8 - เซ็นเซอร์เตือนแรงดันน้ำมันฉุกเฉิน I - ไปยังตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่ขับเพลาลูกเบี้ยว

ปั้มน้ำมันแบบเกียร์ติดตั้งอยู่ภายในบ่อน้ำมัน ปั๊มติดอยู่กับบล็อกกระบอกสูบด้วยสลักเกลียวสองตัวและตัวจับยึดกับฝาลูกปืนหลักตัวที่สาม มั่นใจได้ถึงความถูกต้องของการติดตั้งเครื่องสูบน้ำโดยการติดตั้งตัวเครื่องเข้ากับรูในบล็อก ปลอก 2 (รูป) ของปั๊มหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม เกียร์ 7 และ 5 มีฟันตรงและทำจากเซอร์เม็ท (ผงโลหะเผา) ไดรฟ์เกียร์ 1 ได้รับการแก้ไขบนเพลา 3 พร้อมหมุด รูหกเหลี่ยมทำขึ้นที่ปลายด้านบนของลูกกลิ้ง ซึ่งลูกกลิ้งหกเหลี่ยมของตัวขับปั๊มน้ำมันจะเข้าไป เฟืองขับ 5 หมุนได้อย่างอิสระบนเพลา 4 ที่กดเข้าไปในปลอกปั๊ม

ข้าว.

1 - เกียร์ขับ; 2 - ร่างกาย; 3 - ลูกกลิ้ง; 4 แกน; 5 - เกียร์ขับเคลื่อน; 6 - พาร์ทิชัน; 7 - ท่อไอดีพร้อมตะแกรง

พาร์ติชันที่ 6 ของปั๊มทำจากเหล็กหล่อสีเทาและประกอบเข้ากับท่อทางเข้า 7 เข้ากับปั๊มด้วยสลักเกลียวสี่ตัว ท่อไอดีหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม มีวาล์วลดแรงดัน ตาข่ายถูกรีดบนส่วนรับของท่อสาขา

ข้าว.

1 - ลูกกลิ้งขับปั๊มน้ำมัน 2 - ลูกกลิ้ง; 3 -: เกียร์โฮม; 4 - ปะเก็น; 5 - บูช; 6 - ปก; 7 - คีย์; 8 - เกียร์ขับ; 9 - เพลากลาง

บนเพลากลางด้วยความช่วยเหลือของคีย์ 7 ไดรฟ์เกียร์ 8 ได้รับการติดตั้งและยึดด้วยน็อตหน้าแปลน เกียร์ขับเคลื่อน 3 ถูกกดลงบนเพลา 2 ซึ่งหมุนในรูของบล็อกกระบอกสูบ ปลอก 5 ถูกกดเข้าไปในส่วนบนของเฟืองขับ โดยมีรูหกเหลี่ยมด้านใน เพลาหกเหลี่ยม 1 ถูกเสียบเข้าไปในรูของบุชชิ่ง ซึ่งปลายล่างจะเข้าสู่รูหกเหลี่ยมของเพลาปั้มน้ำมัน

เฟืองเกลียวสำหรับขับขี่และขับเคลื่อนทำจากเหล็กดัดและไนไตรด์

จากด้านบน ไดรฟ์ปั๊มน้ำมันปิดด้วยหลังคา 6 ยึดผ่านปะเก็น 4 พร้อมสลักเกลียวสี่ตัว

กรองน้ำมัน. ตัวกรองน้ำมันที่ไม่สามารถแยกออกได้2101С-1012005-NK-2 (รูปที่) ผลิตโดย PNTP "KOLAN" (Superfilter) ได้รับการติดตั้งบนเครื่องยนต์

เมื่อใช้ตัวกรองเหล่านี้จะทำให้น้ำมันบริสุทธิ์คุณภาพสูง ดังนั้นจึงไม่มีการใช้ตัวกรองน้ำมันของแบรนด์อื่น ๆ รวมถึงตัวกรองต่างประเทศ

ความแตกต่างที่สำคัญในการออกแบบเครื่องยนต์ ZMZ-406 จากเครื่องยนต์ ZMZ-402

ความแตกต่างหลักทั้งหมด เพื่อความสะดวกในการเปรียบเทียบ เราจะเพิ่มลงในตาราง

วันที่ดีทุกคน ในบทความของวันนี้ เรากำลังพิจารณาปัญหาทั่วไป - แรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ ZMZ 406 หายไปแล้ว น่าเสียดาย นี่เป็นปัญหาที่พบบ่อยและมีเหตุผลทั่วไปบางประการในบทความ เราจะวิเคราะห์สาเหตุทั้งหมดและวิธี พวกเขาประจักษ์เอง

เริ่มต้นด้วยคำอธิบายการออกแบบระบบหล่อลื่น ZMZ 406:

ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนด้วยเพลากลางผ่านรูปหกเหลี่ยม ปั๊มน้ำมันมีวาล์วระบายที่ระบายแรงดันน้ำมันส่วนเกินกลับเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง จากปั้มน้ำมัน น้ำมันจะถูกป้อนผ่านตัวกรองไปยังท่อส่งน้ำมันหลัก ซึ่งจะมีการหล่อลื่นเจอร์นัลของเพลาข้อเหวี่ยงและบูชเพลาไทม์มิ่งระดับกลาง นอกจากนี้จากสายหลักยังมีช่องสำหรับหัวกระบอกสูบและตัวปรับความตึงไฮดรอลิก ในทางกลับกันในฝาสูบจะมีการเจาะช่องน้ำมัน 2 ช่องขนานกับเพลาลูกเบี้ยว ผ่านช่องทางเหล่านี้ น้ำมันจะถูกส่งไปยังวารสารเพลาลูกเบี้ยวแต่ละเล่มและไปยังตัวยกไฮดรอลิกทั้ง 16 ตัว

ตำแหน่งที่มีปัญหามากที่สุดในระบบหล่อลื่นคือวาล์วลดแรงดัน บูชเพลากลาง และตัวปรับความตึงโซ่ไฮดรอลิก แต่อย่างแรกเลย...

แรงดันน้ำมันเครื่องใน ZMZ 406 หายไปอย่างกะทันหัน

มีเหตุผลเพียงสองประการในกรณีนี้ - วาล์วลดแรงดันปั๊มน้ำมันติดอยู่ในตำแหน่งเปิด ดูเหมือนว่านี้:

ซึ่งมักเกิดขึ้นเนื่องจากสิ่งสกปรกเข้าไปอยู่ใต้วาล์วลดแรงดัน แม้แต่เศษที่เล็กที่สุดก็ยังลิ่มวาล์วและปิดไม่สนิท

สาเหตุทั่วไปประการที่สองคือการพังของไดรฟ์ปั๊มน้ำมัน

ไดรฟ์มีลักษณะดังนี้:

ควรสังเกตว่าการทำงานผิดปกติทั้งสองนี้มีน้อยมาก และเกิดขึ้นเมื่อไม่สังเกตช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและเมื่อใช้งานกับน้ำมันที่ไม่สอดคล้องกับสภาพอากาศ

แรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ค่อยๆ หายไป

นี่เป็นปัญหาทั่วไปมากที่สุด ซึ่งเกี่ยวข้องกับการสึกหรอตามธรรมชาติ การบำรุงรักษาเป็นระยะ และการคำนวณการออกแบบที่ผิด….

สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือกรองน้ำมัน

ระหว่างการทำงานของเนื้อทราย (2705) ฉันเปลี่ยนไส้กรองทุก ๆ 5,000 กม. และเปลี่ยนน้ำมันเครื่องทุก 10,000 กม. เหตุผลก็คือเมื่อวิ่งด้วยน้ำมันเบนซิน น้ำมันจะมืดลงอย่างรวดเร็วและมีสิ่งสกปรกสะสมอยู่ในนั้นซึ่งอุดตันตัวกรอง เมื่อใช้แก๊สจะไม่พบปัญหานี้!

เหตุผลที่ได้รับความนิยมอันดับสองคือการที่น้ำมันเบนซินเข้าสู่เชื้อเพลิง

เป็นเรื่องยุติธรรมโดยพื้นฐานแล้วสัดส่วนของรุ่นคาร์บูเรเตอร์ของเครื่องยนต์ 406 (เมื่อเมมเบรนปั๊มเชื้อเพลิงแตกน้ำมันเบนซินย่อมเข้าไปในน้ำมันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้) แต่นี่เป็นสถานการณ์ที่เป็นไปได้อย่างสมบูรณ์ในเครื่องยนต์หัวฉีดที่มีหัวฉีดกำลังทำงาน

เหตุผลที่สามคือการสึกหรอ

เนื่องจากการสึกหรอจึงค่อยๆ ช่องว่างในคู่แรงเสียดทานเพิ่มขึ้น

• สถานที่หลักที่สูญเสียแรงดันคือเพลากลาง หลายคนไม่เปลี่ยนบูชรองรับเพลากลางแม้จะมีการยกเครื่องครั้งใหญ่ แต่ในบุชชิ่งเหล่านี้สูญเสียแรงดันส่วนใหญ่
• สถานที่ยอดนิยมอันดับสองคือตัวปรับความตึงโซ่ไฮดรอลิกที่ชำรุด
• อันดับที่สามคือการสึกหรอของฝาสูบและการสึกหรอของเพลาลูกเบี้ยว .. ความจริงก็คือในเครื่องยนต์ 406 เตียงเพลาลูกเบี้ยวตั้งอยู่ในร่างกายของหัวถังและที่ "การถอด" เพียงเล็กน้อยของเครื่องบิน การสึกหรอของเตียงเพิ่มขึ้นอย่างมาก - ผลลัพธ์คือการสูญเสียแรงกด เมื่อสวมเพลาเอง ช่องว่างในคู่แรงเสียดทานจะเพิ่มขึ้นและแรงดันจะหายไปด้วย
• อันดับที่สี่คือการสึกหรอของปั้มน้ำมัน เมื่อสึกหรอปั๊มจะสูบน้ำมันเข้าไปในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ไม่เพียงพอและจะไม่มีแรงดันน้ำมัน คุณสามารถจัดการกับสิ่งนี้ได้โดยการประกอบปั๊มอีกครั้งโดยให้เอาเอาท์พุตของระนาบของมันมาประกอบใหม่ หรือเปลี่ยนชุดปั๊มน้ำมันเป็นปั๊มน้ำมันจาก ZMZ 514 (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและให้ผลผลิตเพิ่มขึ้น)
• อันดับที่ห้า - ตัวชดเชยไฮดรอลิกระยะห่างวาล์ว, ตัวชดเชยในฝาสูบ 16 (ตามจำนวนวาล์ว) และด้วยระยะทางที่สูงเตียงของพวกเขาก็อาจมีการสึกหรอเช่นกัน แต่อายุการใช้งานของเตียงชดเชยตามกฎแล้วเกินอายุการใช้งาน ของฝาสูบ

เหตุผลที่สี่คือสปริงวาล์วบายพาสน้ำมัน

มีการติดตั้งวาล์วบายพาสบนตัวเรือนปั๊มน้ำมัน โดยจะเปิดขึ้นเมื่อแรงดันน้ำมันสูง ความจริงก็คือเมื่อเวลาผ่านไป สปริงวาล์วจะอ่อนลงและแรงดันน้ำมันบางส่วนหายไปบนวาล์วนี้ ไม่เป็นไรที่จะใส่แหวนรองใต้สปริงวาล์วเมื่อยกเครื่องปั๊ม

เกี่ยวกับ ออยล์คูลเลอร์

ในการดัดแปลงบางอย่างของ ZMZ 406 มีการติดตั้งหม้อน้ำสำหรับหล่อเย็นน้ำมัน แต่ในความเป็นจริง การออกแบบนี้ไม่ได้ใช้งานจริง เนื่องจากช่วยลดแรงดันของน้ำมันที่เจือจางแล้วและมีก๊อกคุณภาพต่ำที่ทำงานอย่างต่อเนื่อง ออยล์คูลเลอร์ถูกนำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพใน ZMZ 405 (ใช้วาล์วระบายความร้อน) แต่ถึงแม้จะมีประสิทธิภาพก็ยังน่าสงสัย ในกรณีส่วนใหญ่ แนะนำให้ปิดตัวทำความเย็นน้ำมันและใช้น้ำมันที่มีความเสถียรทางความร้อนมากขึ้น (ทดสอบโดยประสบการณ์ส่วนตัวกับแก๊ส 2705 ด้วยระยะทาง 470,000 กม.)

วิธีเพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ ZMZ 406 ระหว่างการทำงาน

• เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้น
• เปลี่ยนปั้มน้ำมันด้วยปั้มจาก ZMZ 514 หมายเลขชิ้นส่วน 514 .1011010
• ปิดการใช้งานออยล์คูลเลอร์หรือแทนที่ด้วยตัวแลกเปลี่ยนความร้อน
• การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องให้หนาขึ้นและคุณภาพสูงขึ้น ความหนืดที่อุณหภูมิสูงเป็นสิ่งสำคัญ
• วางแหวนรอง 2-3 อันไว้ใต้สปริงวาล์วบายพาสน้ำมัน

วิธีเพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องระหว่างการยกเครื่อง

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ใส่บุชแกนกลางอีกครั้งแล้วหมุนบุชชิ่งให้ถูกต้อง

ติดตั้งไอพ่นในระบบหล่อลื่น

ความจริงก็คือมีหลายตำแหน่งในเครื่องยนต์ที่สูญเสียแรงดันไปมากและเพื่อที่จะเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ในระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ คุณควรเสียบช่องสัญญาณบางช่องในระบบหล่อลื่นด้วยไอพ่นคาร์บูเรเตอร์! ตัวเลือกที่ดีที่สุดคือการเจาะไอพ่นด้วยดอกสว่าน 2 มม.

ต่อไปนี้คือสถานที่และตัวเลือกสำหรับการจิ๊กซอว์:

รูสำหรับหล่อลื่นเพลาปั๊มน้ำมัน

ตัวปรับความตึงโซ่ (บนและล่าง)

นั่นคือทั้งหมดสำหรับฉัน ฉันหวังว่าปัญหาแรงดันน้ำมันเครื่องที่หายไปในเครื่องยนต์ 406 จะไม่ทำให้คุณรำคาญอีกต่อไป

เครื่องยนต์สันดาปภายในใดๆ ก็ตามต้องการการหล่อลื่นชิ้นส่วนที่มีการถู และเครื่องยนต์ของตระกูล ZMZ ก็ไม่มีข้อยกเว้นในเรื่องนี้ หากไม่มีการหล่อลื่นอย่างต่อเนื่อง เครื่องยนต์ดังกล่าวจะทำงานได้ไม่เกินหนึ่งชั่วโมง หลังจากนั้นมันก็จะติดขัด กระบอกสูบและวาล์วของมันจะได้รับความเสียหายอย่างร้ายแรง และเป็นการยากที่จะซ่อมแซมการพังดังกล่าว ดังนั้นแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ ZMZ จึงเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดที่เจ้าของรถต้องตรวจสอบอย่างรอบคอบ แต่สำหรับรถยนต์ในประเทศที่มีเครื่องยนต์ ZMZ แรงดันน้ำมันเครื่องมักจะหายไป ลองคิดดูว่าเหตุใดจึงเกิดขึ้นและจะกำจัดได้อย่างไร

เกี่ยวกับเครื่องยนต์ ZMZ

ก่อนที่จะพูดถึงแรงดันน้ำมันเครื่อง แนะนำให้ผู้อ่านรู้จักเครื่องยนต์เสียก่อน เครื่องยนต์ ZMZ ผลิตโดย Zavolzhsky Motor Plant มี 4 สูบ 16 วาล์ว

เครื่องยนต์ ZMZ ผลิตโดย Zavolzhsky Motor Plant

มอเตอร์เหล่านี้ติดตั้งในรถยนต์ Volga, UAZ, GAZelle, Sobol ตระกูลนี้รวมถึงมอเตอร์ ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 และการดัดแปลงพิเศษจำนวนหนึ่ง เครื่องยนต์ ZMZ มีข้อดีดังนี้:

• การบำรุงรักษาที่ดี
• ความเรียบง่ายของอุปกรณ์
• ความต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงต่ำ

แต่ก็มีข้อเสียเช่นกัน:

• ไดรฟ์เวลามีขนาดใหญ่มาก
• ความน่าเชื่อถือของตัวปรับความตึงโซ่ในไดรฟ์ไทม์มิ่งนั้นเป็นที่ต้องการอย่างมาก
• แหวนลูกสูบมีการออกแบบโบราณ ส่งผลให้สูญเสียการหล่อลื่นและไฟฟ้าขัดข้องเป็นจำนวนมาก
• คุณภาพโดยรวมของการหล่อและการรักษาความร้อนของชิ้นส่วนเครื่องยนต์แต่ละชิ้นแย่ลงทุกปี

อัตราแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ ZMZ

ความดันในระบบหล่อลื่นวัดได้เฉพาะรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ที่มีความร้อนดีเท่านั้น ความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ณ เวลาที่วัดไม่ควรเกิน 900 รอบต่อนาที ต่อไปนี้คือมาตรฐานแรงดันน้ำมันเครื่องในอุดมคติ:

• สำหรับมอเตอร์ ZMZ 406 และ 409 ความดัน 1 kgf / cm²ถือว่าเหมาะ
• สำหรับมอเตอร์ ZMZ 402, 405 และ 515 แรงดันในอุดมคติคือ 0.8 kgf / cm²

ควรสังเกตด้วยว่าแรงดันสูงสุดในระบบหล่อลื่นของเครื่องยนต์ ZMZ ในทางทฤษฎีสามารถเข้าถึง 6.2 kgf / cm² ในทางทฤษฎี แต่ในทางปฏิบัติสิ่งนี้แทบไม่เคยเกิดขึ้นเลย ทันทีที่แรงดันน้ำมันถึง 5 กก. / ซม. ² วาล์วลดแรงดันจะเปิดขึ้นในมอเตอร์และน้ำมันส่วนเกินจะกลับไปที่ปั๊มน้ำมัน ดังนั้นน้ำมันสามารถเข้าถึงจุดวิกฤตได้ในกรณีเดียวเท่านั้น: หากวาล์วลดแรงดันติดค้างอยู่ในตำแหน่งปิด และสิ่งนี้เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก

เช็คแรงดันน้ำมันเครื่อง

แรงดันน้ำมันจะแสดงบนแผงหน้าปัดของรถ ปัญหาคือไม่สามารถเชื่อถือตัวเลขเหล่านี้ได้เสมอไป เนื่องจากอุปกรณ์อาจล้มเหลวและเริ่มอ่านค่าที่ไม่ถูกต้องได้ มันมักจะเกิดขึ้นที่แรงดันน้ำมันเป็นปกติและเครื่องมือแสดงว่าไม่มีแรงดันเลย ด้วยเหตุผลนี้ ขอแนะนำให้ตรวจสอบรถเพียงอย่างเดียว นี่คือวิธีการ:

หากมาตรการทั้งหมดข้างต้นไม่ได้ผลและไม่ได้ระบุสาเหตุของแรงดันต่ำ วิธีสุดท้ายยังคงอยู่: ใช้เกจวัดแรงดันเพิ่มเติม

สัญญาณของแรงดันน้ำมันต่ำ

หากแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ลดลงอย่างรวดเร็ว เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่สังเกตสิ่งนี้ นี่คือสัญญาณหลักว่ามีบางอย่างผิดปกติกับระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์:

• มอเตอร์เริ่มร้อนมากเกินไปอย่างรวดเร็ว ในขณะเดียวกันก็มีก๊าซไอเสียมากขึ้นและไอเสียเป็นสีดำซึ่งสังเกตได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อรถเร่งความเร็ว
• แบริ่งและชิ้นส่วนอื่น ๆ ที่มีแรงเสียดทานรุนแรงเริ่มสึกหรออย่างรวดเร็ว
• เครื่องยนต์เริ่มเคาะและสั่น คำอธิบายง่าย ๆ คือ มีการหล่อลื่นในมอเตอร์เพียงเล็กน้อย ชิ้นส่วนที่ถูจะค่อยๆ เสื่อมสภาพ และช่องว่างระหว่างกันจะเพิ่มขึ้น ในที่สุดชิ้นส่วนก็หลวมเริ่มเคาะและสั่นสะเทือน
• กลิ่นไหม้ในห้องโดยสาร หากแรงดันน้ำมันลดลง น้ำมันจะเริ่มออกซิไดซ์อย่างรวดเร็วและเผาไหม้ออก และคนขับได้กลิ่นผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้

สาเหตุของแรงดันน้ำมันต่ำและการกำจัดออก

ประการแรกควรสังเกตว่าแรงดันน้ำมันที่ลดลงเป็นความผิดปกติซึ่งเป็น "ความเจ็บป่วย" ทั่วไปสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมดในตระกูล ZMZ โดยไม่คำนึงถึงรุ่น ไม่มีความแตกต่างพิเศษที่เกี่ยวข้องกับความผิดปกตินี้และเป็นลักษณะของเครื่องยนต์เฉพาะจากตระกูล ZMZ ด้วยเหตุผลนี้ สาเหตุของแรงดันน้ำมันที่ลดลงในเครื่องยนต์ ZMZ-409 ซึ่งเป็นที่นิยมมากที่สุดในประเทศของเรา จะกล่าวถึงด้านล่าง ควรกล่าวในที่นี้ด้วยว่าสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของแรงดันน้ำมันที่ลดลงคือดัชนีความหนืดที่ไม่ถูกต้อง หรือที่เรียกว่า SAE ข้อผิดพลาดของไดรเวอร์นี้อาจทำให้น้ำมันเครื่องบางเกินไปในสภาพอากาศร้อน หรือในทางกลับกัน ในน้ำค้างแข็งรุนแรง มันสามารถข้นได้อย่างรวดเร็ว ดังนั้นก่อนที่จะมองหาปัญหาในเครื่องยนต์ เจ้าของรถควรถามตัวเองง่ายๆ ก่อนว่า ฉันเติมน้ำมันเครื่องหรือไม่?

น้ำมันเครื่องตกกะทันหัน

หากแรงดันน้ำมันเครื่องหายไปในเครื่องยนต์ ZMZ อย่างกะทันหัน สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้จากสองสาเหตุ:

ควรสังเกตด้วยว่าการพังทลายข้างต้นเกิดขึ้นค่อนข้างน้อย เพื่อให้สิ่งนี้เกิดขึ้น ผู้ขับขี่ต้อง "สตาร์ท" เครื่องยนต์โดยเด็ดขาดและไม่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเป็นเวลาหลายปี หรือใช้สารหล่อลื่นที่ไม่เหมาะกับความหนืดเป็นเวลานาน

แรงดันน้ำมันเครื่องค่อยๆ ลดลง

ปัญหานี้พบได้บ่อยในเครื่องยนต์ทั้งหมดของตระกูล ZMZ โดยไม่มีข้อยกเว้น อาจเกิดขึ้นได้จากหลายปัจจัย ได้แก่ ข้อผิดพลาดในการออกแบบที่กล่าวถึงข้างต้น และการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม และการสึกหรอตามธรรมชาติของชิ้นส่วน และอื่นๆ อีกมากมาย เราแสดงรายการสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของแรงดันน้ำมันที่ลดลงทีละน้อย:

• การสึกหรอของตัวกรองน้ำมัน ผู้ขับขี่ Gazelle ขอแนะนำอย่างยิ่งให้เปลี่ยนตัวกรองเหล่านี้ทุก ๆ 5-6,000 กม. และเปลี่ยนน้ำมันเครื่องทุก ๆ 10,000 กม. หากยังไม่เสร็จสิ้น ในน้ำมันไม่ว่าจะดีแค่ไหน ตะกอนสกปรกก็ปรากฏขึ้น ซึ่งจะค่อยๆ อุดตันตัวกรองน้ำมัน และตอนนี้คนขับสังเกตเห็นสัญญาณข้างต้นของแรงดันน้ำมันที่ลดลง

  ควรเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องของเครื่องยนต์ ZMZ ให้บ่อยที่สุด

• การสึกหรอของเครื่องยนต์ทั่วไป ประการแรกสิ่งนี้ใช้กับเพลากลางซึ่งเกิดการสูญเสียแรงดันหลัก สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของบูชแบริ่งเพลา ตัวปรับความตึงโซ่ไฮดรอลิกอาจเสื่อมสภาพเช่นกัน ซึ่งความทนทานก็ไม่ต่างกัน นอกจากนี้ หัวกระบอกสูบเองและเพลาลูกเบี้ยวมักจะเสื่อมสภาพ เมื่อมีการสึกหรอเพียงเล็กน้อยในระบบนี้ แรงดันจะเริ่มลดลง และการสิ้นเปลืองน้ำมันจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น ปั๊มน้ำมันที่สึกหรอยังสามารถทำให้เกิดแรงดันตก ซึ่งไม่สามารถจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับมอเตอร์ได้เพียงพอ และสุดท้าย ตัวชดเชยไฮดรอลิกบนวาล์วอาจทำงานล้มเหลว ซึ่งช่วยลดแรงดันการหล่อลื่นด้วย มีเพียงวิธีเดียวสำหรับปัญหาข้างต้นทั้งหมด นั่นคือ การยกเครื่องเครื่องยนต์
• การสึกหรอของวาล์ว วาล์วลดแรงดันมีสปริงที่สามารถอ่อนตัวได้เมื่อเวลาผ่านไป เป็นผลให้ส่วนหนึ่งของน้ำมันกลับไปที่ปั๊มน้ำมันซึ่งทำให้แรงดันน้ำมันลดลง ผู้ขับขี่รถยนต์บางคนแก้ปัญหาได้ง่ายๆ โดยใส่แหวนรองขนาดเล็กสองสามอันไว้ใต้สปริงในวาล์ว แต่คุณอาจเดาได้ว่านี่เป็นเพียงมาตรการชั่วคราวเท่านั้น และการตัดสินใจที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวคือเปลี่ยนวาล์วลดแรงดันด้วยอันใหม่ (คุณจะไม่สามารถซื้อสปริงใหม่สำหรับวาล์วได้ - ไม่ได้จำหน่ายแยกต่างหาก)

  สปริง - ส่วนประกอบหลักของวาล์วลดแรงดันในมอเตอร์ ZMZ

• น้ำมันคูลเลอร์รั่ว หม้อน้ำที่ระบายความร้อนด้วยน้ำมันมีอยู่ในรถยนต์หลายคันที่มีเครื่องยนต์ ZMZ อย่างไรก็ตาม หม้อน้ำเหล่านี้มีการใช้งานน้อยมาก เนื่องจากคุณภาพของหม้อน้ำไม่เป็นที่ต้องการมากนัก สิ่งที่ควรทราบเป็นพิเศษคือวาล์วระบายความร้อนด้วยน้ำมัน faucet นี้ไหลอย่างต่อเนื่อง วิธีแก้ปัญหา: ปฏิเสธที่จะใช้ออยล์คูลเลอร์เพราะด้วยการเลือกน้ำมันที่เหมาะสม ความต้องการอุปกรณ์นี้จึงหายไป หรือตัวเลือกที่สอง: ใส่วาล์วคุณภาพสูงบนหม้อน้ำ (ควรเป็นบอลวาล์วที่ผลิตในเยอรมนี แต่ไม่ได้หมายถึงจีน)

วิดีโอ: การค้นหาสาเหตุของแรงดันน้ำมันที่ลดลงในเครื่องยนต์ ZMZ

มีหลายสาเหตุที่ทำให้แรงดันน้ำมันเครื่องลดลงในเครื่องยนต์ของตระกูล ZMZ บางส่วนเป็นผลมาจาก "โรคประจำตัว" ของมอเตอร์นี้ สาเหตุอื่นๆ เป็นผลมาจากความประมาทของคนขับเอง และส่วนอื่นๆ เป็นผลมาจากการสึกหรอทางกลไกซ้ำๆ ปัญหาเหล่านี้ส่วนใหญ่สามารถแก้ไขได้ด้วยตัวเอง แต่การยกเครื่องมอเตอร์จะต้องได้รับความไว้วางใจจากผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรอง

ระบบหล่อลื่น ZMZ-406 ประกอบด้วยตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน, ปั้มน้ำมันพร้อมตัวรับน้ำมัน, ช่องน้ำมัน, ไส้กรองน้ำมัน, วาล์วลดแรงดัน, ตัวกรองน้ำมัน, ข้อเหวี่ยงน้ำมัน, ฝาเติมน้ำมัน, เครื่องทำความเย็นน้ำมัน, วาล์วนิรภัยและจุกปิด

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ ZMZ-406 ถูกรวมเข้าด้วยกัน: ตลับลูกปืนแกนหลักและก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง, หมุดลูกสูบ, ตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว, ตลับลูกปืนของเพลากลางและเพลาขับปั๊มน้ำมัน, ตัวดันไฮดรอลิกและเฟืองเกลียวได้รับการหล่อลื่นภายใต้แรงดัน ชิ้นส่วนที่เหลือได้รับการหล่อลื่น

ปั้มน้ำมัน - เกียร์แบบส่วนเดียวขับเคลื่อนด้วยเพลากลางผ่านเฟืองเกลียวคู่ ออยล์คูลเลอร์และตัวกรองแบบฟูลโฟลว์ถูกรวมเข้ากับระบบหล่อลื่น มีเครื่องหมายบนตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน: ระดับสูงสุด "P" และระดับต่ำสุด "O" ระดับน้ำมันควรอยู่ใกล้เครื่องหมาย "P" ไม่เกิน

สามารถจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวการทำงานภายใต้แรงกดดัน การกระเด็น และแรงโน้มถ่วง การเลือกวิธีการจ่ายน้ำมันไปยังส่วนใดส่วนหนึ่งขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการใช้งานและความสะดวกในการจ่ายน้ำมันหล่อลื่น ในเครื่องยนต์ของรถยนต์ มีการใช้ระบบหล่อลื่นแบบผสมผสาน ซึ่งการหล่อลื่นจะถูกส่งไปยังชิ้นส่วนที่รับน้ำหนักมากที่สุดภายใต้แรงดัน และไปยังชิ้นส่วนอื่นๆ โดยการกระเซ็นและแรงโน้มถ่วง

เส้นทางน้ำมันจากปั๊มไปยังชุดวาล์วจับเวลา

ปั้มน้ำมันแบบเกียร์ติดตั้งอยู่ภายในบ่อน้ำมันและติดกับบล็อกกระบอกสูบด้วยสตั๊ดสองอัน ตัวปั๊มทำจากโลหะผสมอลูมิเนียม ฝาครอบปั๊มทำจากเหล็กหล่อ เฟืองปั๊มทำจากโลหะเผา เฟืองขับติดตั้งอยู่บนเพลาด้วยหมุด เฟืองขับหมุนได้อย่างอิสระบนแกนที่กดเข้าไปในตัวเรือนปั๊ม

ปะเก็นกระดาษแข็งหนา 0.3 มม. ให้ช่องว่างที่จำเป็นระหว่างปลายเฟืองและฝาครอบ ตัวรับน้ำมันโลหะผสมอลูมิเนียมหล่อพร้อมตาข่ายติดอยู่กับฝาปิด วาล์วลดแรงดันวางอยู่ในตัวเรือนปั๊ม น้ำมันจากปั๊มผ่านช่องในบล็อกกระบอกสูบและท่อด้านนอกทางด้านซ้ายของบล็อกจะถูกส่งไปยังตัวกรองน้ำมัน

จากตัวกรองน้ำมันผ่านช่องในบล็อก น้ำมันจะถูกส่งไปยังตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงและตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยว จากตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงผ่านช่องในเพลาข้อเหวี่ยง น้ำมันจะถูกส่งไปยังตลับลูกปืนก้านสูบและจาก แบริ่งเพลาลูกเบี้ยวผ่านช่องไปยังหัวกระบอกสูบเพื่อหล่อลื่นแขนโยกและปลายก้านบน

วาล์วระบายแบบลูกสูบตั้งอยู่ในตัวเรือนปั๊มน้ำมันและปรับที่โรงงานโดยการตั้งค่าสปริงสอบเทียบ ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนการตั้งค่าในการใช้งาน แรงดันน้ำมันถูกกำหนดโดยตัวชี้ซึ่งเซ็นเซอร์จะถูกขันเข้ากับท่อน้ำมันของบล็อกกระบอกสูบ

นอกจากนี้ ระบบยังติดตั้งตัวบ่งชี้แรงดันน้ำมันฉุกเฉิน ซึ่งเซ็นเซอร์จะถูกขันเข้ากับส่วนล่างของตัวกรองน้ำมัน ไฟแสดงสถานะแรงดันน้ำมันฉุกเฉินจะสว่างขึ้นที่แรงดัน 0.4 ... 0.8 kgf / cm 2

ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนจากเพลาลูกเบี้ยวด้วยเฟืองเกลียวคู่ เฟืองขับเป็นเหล็กกล้า หล่อเข้าในตัวถังของเพลาลูกเบี้ยว เฟืองขับเป็นเหล็กกล้า ไนโตรคาร์บูไรซ์ ยึดด้วยหมุดบนเพลาที่หมุนอยู่ในตัวเรือนเหล็กหล่อ บุชชิ่งวางอยู่ที่ปลายบนของเพลาและยึดด้วยหมุด โดยมีช่องเลื่อนไปด้านข้าง 1.5 มม. เพื่อขับเคลื่อนเซ็นเซอร์จุดระเบิด เพลาหกเหลี่ยมระดับกลางเชื่อมต่อกับปลายล่างของเพลาแบบหมุนเหวี่ยง โดยปลายล่างจะเข้าสู่รูหกเหลี่ยมของเพลาปั๊มน้ำมัน

เพลาในตัวเรือนไดรฟ์หล่อลื่นด้วยน้ำมัน ซึ่งฉีดโดยชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องยนต์ น้ำมันที่พ่นแล้วไหลลงมาตามผนังของบล็อกเข้าสู่ช่อง - กับดักที่ปลายล่างของก้านตัวเรือนและเข้าสู่ผิวเพลาผ่านรู

รูสำหรับเพลาในตัวเรือนมีร่องเกลียวเนื่องจากน้ำมันจะกระจายอย่างสม่ำเสมอตลอดความยาวของเพลาเมื่อเพลาหมุน น้ำมันส่วนเกินจากช่องด้านบนของตัวเรือนไดรฟ์จะไหลกลับเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงผ่านช่องในตัวเรือน เกียร์ขับเคลื่อนได้รับการหล่อลื่นโดยไอพ่นน้ำมันที่ไหลจากรูขนาด 2 มม. ในบล็อกกระบอกสูบและเชื่อมต่อกับตลับลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวตัวที่สี่ซึ่งมีร่องวงแหวน

ไส้กรองน้ำมันเครื่อง - ไหลเต็มพร้อมชิ้นส่วนกระดาษแข็งที่เปลี่ยนได้ซึ่งอยู่ทางด้านซ้ายของเครื่องยนต์ น้ำมันทั้งหมดที่ปั๊มเข้าสู่ระบบโดยปั๊มจะผ่านตัวกรอง ตัวกรองประกอบด้วยตัวเรือน ฝาครอบ แกนกลาง และส่วนประกอบตัวกรอง

วาล์วบายพาสตั้งอยู่ที่ส่วนบนของแกนกลางซึ่งเมื่อไส้กรองอุดตัน น้ำมันจะผ่านเข้าไปในท่อน้ำมัน ความต้านทานของไส้กรองที่สะอาดคือ 0.1 ... 0.2 kgf / cm2 วาล์วบายพาสเริ่มบายพาสน้ำมันเมื่อความต้านทานเพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากการอุดตันของตัวกรองสูงถึง 0.6 ... 0.7 kgf / cm 2

ออยคูลเลอร์ใช้สำหรับระบายความร้อนเพิ่มเติมของน้ำมันระหว่างการทำงานของรถในฤดูร้อนเช่นเดียวกับในการขับขี่ระยะยาวที่ความเร็วมากกว่า 100-110 กม. / ชม. ออยล์คูลเลอร์เชื่อมต่อกับท่อน้ำมันเครื่องด้วยท่อยางผ่านวาล์วปิดและวาล์วนิรภัยซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายของเครื่องยนต์

ตำแหน่งของที่จับก๊อกน้ำตามแนวท่อจะสอดคล้องกับตำแหน่งเปิดของก๊อกน้ำ ตรงข้ามกับตำแหน่งปิด

วาล์วนิรภัยเปิดทางผ่านของน้ำมันไปยังหม้อน้ำที่ความดันสูงกว่า 0.7 ... 0.9 kgf / cm 2 น้ำมันจากหม้อน้ำจะถูกระบายออกทางท่อผ่านฝาครอบเฟืองไทม์มิ่ง (ทางด้านขวาของเครื่องยนต์) เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง

การระบายอากาศของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ถูกปิด บังคับ ซึ่งเป็นผลมาจากการหายากในท่อไอดีและในตัวกรองอากาศ เมื่อเครื่องยนต์เดินเบาและมีภาระบางส่วน ก๊าซจากห้องข้อเหวี่ยงจะถูกดูดเข้าไปในท่อไอดี ที่โหลดเต็มที่ - เข้าไปในตัวกรองอากาศและท่อไอดี

แผนภาพการหล่อลื่นบนหน้าตัดของเครื่องยนต์

รูปที่ 7 - ภาพตัดขวางของเครื่องยนต์ ZMZ 406 (รูปแบบการหล่อลื่น)

1 - ปั้มน้ำมัน; 2 - บ่อน้ำมัน; 3 - วาล์วบายพาสปั๊มน้ำมัน;

4 - วาล์วระบายความร้อน; 5 - สายน้ำมันกลาง; 6 - กรองน้ำมัน;

7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - ช่องจ่ายน้ำมัน; 9 - ข้อต่อวาล์วระบายความร้อนสำหรับถ่ายน้ำมันไปยังหม้อน้ำ 13 - ฝาครอบท่อเติมน้ำมัน 15 - ที่จับของตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน;

16 - เซ็นเซอร์เตือนแรงดันน้ำมันฉุกเฉิน 20 - เพลาข้อเหวี่ยง;

21 - ตัวบ่งชี้ระดับน้ำมันแท่ง; 22 - รูสำหรับต่อข้อต่อท่อเพื่อจ่ายน้ำมันจากหม้อน้ำ 23 - ปลั๊กถ่ายน้ำมันเครื่อง

บ้าน » เครื่องกำเนิดไฟฟ้า » เราควบคุมแรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ ZMZ อย่างอิสระ เราควบคุมแรงดันน้ำมันเครื่องอย่างอิสระในเครื่องยนต์ ZMZ แบบแผนของระบบน้ำมันของเครื่องยนต์ 406