ระบบกำลังเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์แก๊ส 53. คุณสมบัติของคาร์บูเรเตอร์ K126 - อุปกรณ์การปรับแต่งและการปรับ การดูแลตัวกรอง

การปรับตั้งคาบูเรเตอร์แก๊ซ-53

คาร์บูเรเตอร์ GAZ 53 มีระบบสองห้องซึ่งทำงาน 4 สูบ วาล์วปีกผีเสื้อติดตั้งระบบขับเคลื่อนไปยังห้องทั้งสองทันที ดังนั้นจะมีการจ่ายเชื้อเพลิงแบบซิงโครนัสไปยังกระบอกสูบทั้งหมด เพื่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เหมาะสมที่สุดในโหมดเครื่องยนต์ต่างๆ ระบบต่างๆ จะถูกจัดเตรียมไว้ในคาร์บูเรเตอร์เพื่อควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิง (TC)

ดูเหมือนคาร์บูเรเตอร์ที่ติดตั้งบน GAZ 53

เริ่มแรกคาร์บูเรเตอร์มีแบรนด์ K126B การดัดแปลงครั้งต่อไปคือ K135 (K135M) โดยพื้นฐานแล้ว โมเดลจะเหมือนกันทุกประการ มีเพียงรูปแบบการควบคุมของอุปกรณ์เท่านั้นที่เปลี่ยนไป และในรุ่นล่าสุด หน้าต่างการดูที่สะดวกสบายจะถูกลบออกจากห้องลอย ตอนนี้เห็นระดับน้ำมันเบนซินไม่สมจริง

อุปกรณ์

K-135 ถูกทำให้เป็นอิมัลชัน โดยมี 2 ห้องและการไหลที่ตกลงมา

อ่านยัง

ห้องสองห้องเป็นอิสระจากกันโดยผ่านท่อไอดีจะมีส่วนผสมที่ติดไฟได้ถูกส่งไปยังกระบอกสูบ ห้องหนึ่งทำหน้าที่ตั้งแต่กระบอกสูบที่ 1 ถึงกระบอกสูบที่ 4 และอีกห้องหนึ่งทั้งหมด

แดมเปอร์อากาศตั้งอยู่ภายในห้องลอยและมีวาล์วอัตโนมัติ 2 ตัว ระบบหลักที่ใช้ในคาร์บูเรเตอร์ทำงานบนหลักการเบรกอากาศด้วยน้ำมันเบนซินไม่นับตัวประหยัด

นอกจากนี้ แต่ละห้องเพาะเลี้ยงยังมีระบบรอบเดินเบา ระบบจ่ายสารหลัก และเครื่องพ่นสารเคมีสำหรับกล้อง 2 ตัว คาร์บูเรเตอร์โดยทั่วไปมีเพียงระบบสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ปั๊มคันเร่ง ส่วนหนึ่งเป็นเครื่องประหยัดซึ่งมีหนึ่งวาล์วสำหรับสองห้อง และกลไกการขับเคลื่อนด้วย แยกกันติดตั้งไอพ่นซึ่งอยู่ในบล็อกอะตอมไมเซอร์และเกี่ยวข้องกับตัวประหยัด

ระบบใดก็ได้ ไม่ได้ใช้งานมีส่วนประกอบของเชื้อเพลิงและไอพ่นอากาศ และสองรูในห้องผสม ติดตั้งสกรูพร้อมวงแหวนยางที่รูด้านล่าง สกรูถูกออกแบบมาเพื่อควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ การซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์แก๊ส 53 หมายถึงการปรับครั้งแรก คาร์บูเรเตอร์แก๊ส 53 ซีลยางป้องกันไม่ให้อากาศไหลผ่านรูสกรู

ในทางกลับกัน แอร์เจ็ทมีบทบาทในการทำให้น้ำมันเบนซินเป็นอิมัลชัน

ระบบ ไม่ได้ใช้งานไม่สามารถให้ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่เหมาะสมในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงติดตั้งเครื่องยนต์หลักบนคาร์บูเรเตอร์ ระบบการจ่ายยาซึ่งประกอบด้วยดิฟฟิวเซอร์ ทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็ก หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ และท่ออิมัลซิไฟเออร์

บ้าน ระบบการจ่ายยา

พื้นฐานของคาร์บูเรเตอร์เป็นหลัก ระบบการจ่ายยา(ย่อมาจาก GDS) ให้องค์ประกอบคงที่ของรถและไม่อนุญาตให้หมดหรือเสริมสมรรถนะด้วยความเร็วปานกลางของเครื่องยนต์เบนซิน (ICE) แต่ละห้องเพาะเลี้ยงในระบบติดตั้งหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและเจ็ทลมหนึ่งชุด

ระบบ ไม่ได้ใช้งาน

ระบบ ไม่ได้ใช้งานได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของเครื่องยนต์ที่วัดได้ที่ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์สันดาปภายใน วาล์วปีกผีเสื้อ คาร์บูเรเตอร์ควรแง้มเล็กน้อยเสมอและส่วนผสมของน้ำมันเบนซินที่ไม่ได้ใช้งาน (XX) จะเข้าสู่ช่องไอดีโดยข้าม GDS ตำแหน่งแกนคันเร่งถูกตั้งค่า ปริมาณสกรูและสกรูคุณสมบัติ (หนึ่งตัวสำหรับแต่ละห้องเพาะเลี้ยง) ช่วยให้คุณเพิ่มหรือทำให้ส่วนผสมหมดลงโดย XX ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของรถส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการปรับ

ห้องลอย

ห้องลอยอยู่ในตัวหลักและรักษาระดับน้ำมันเบนซินในคาร์บูเรเตอร์ซึ่งจำเป็นสำหรับการทำงานปกติของระบบไฟฟ้าของเครื่องยนต์ องค์ประกอบหลักในนั้นคือการลอยและกลไกการล็อคที่ประกอบด้วยเข็มที่มีเมมเบรนและบ่าวาล์ว

เครื่องประหยัด

เกี่ยวกับคาร์บูเรเตอร์ K-135 (ภาพรวมเกี่ยวกับอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากอะซิโตน)

อ่านยัง

วิดีโอนี้อาจเป็นที่สนใจเป็นพิเศษสำหรับเจ้าของรถยนต์ทุกคนด้วย คาร์บูเรเตอร์เค-135. แก๊ซ-66. การปรับแก๊สไอดีลลิ่ง 53 การบูรณะ ซ่อมแซม ปรับแต่ง และติดตั้ง และสำหรับคนอื่นอย่างไร

ไตรภาคส่ง Poroshin อุปกรณ์ไปที่ 135 ลูกค้าต่อต้าน

คืออะไร คาร์บูเรเตอร์ถึง 135 แล้วจะทำอย่างไรกับมัน ระหว่างทางเกี่ยวกับการส่งโพโรชินและเรื่องที่ไม่พอใจ

ระบบอีโคโนไมเซอร์ช่วยเสริมสมรรถนะของรถด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงพร้อมกับโหลดที่เพิ่มขึ้น เครื่องประหยัดน้ำมันมีวาล์วที่วาล์วปีกผีเสื้อจะปล่อยส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงเพิ่มเติมผ่านช่องทางที่เลี่ยงผ่าน GDS

ปั๊มคันเร่ง

ในคาร์บูเรเตอร์ K126 (K135) คันเร่งคือลูกสูบที่มีปลอกแขนซึ่งทำงานในช่องทรงกระบอก ในช่วงเวลาที่มีแรงกดดันอย่างมากต่อคันเร่ง (แก๊ส) ตัวกระตุ้นปีกผีเสื้อซึ่งเชื่อมต่อทางกลไกกับระบบคันเร่งจะบังคับให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปตามช่องอย่างรวดเร็ว

ไดอะแกรมอุปกรณ์ คาร์บูเรเตอร์ K126 ที่มีชื่อเรื่องของทุกส่วน

ตัวจำกัดความเร็ว

ระบบไม่อนุญาตให้มีการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเกินจำนวนที่กำหนดเนื่องจากการเปิดเค้นไม่สมบูรณ์ การดำเนินการนี้ใช้ระบบนิวแมติกส์เนื่องจากการหายาก ไดอะแฟรมในวาล์วนิวแมติกของอุปกรณ์จะเคลื่อนที่ การหมุนแกนปีกผีเสื้อที่เชื่อมต่อทางกลไกกับชุดลิมิตเตอร์

เปิดตัวระบบ

ระบบสตาร์ทช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานที่วัดได้ของมอเตอร์เย็น ระบบประกอบด้วยวาล์วนิวแมติกที่อยู่ในแดมเปอร์อากาศและระบบของคันโยกที่เชื่อมต่อปีกผีเสื้อและแดมเปอร์อากาศ เมื่อดึงสายดูดออก แดมเปอร์อากาศจะถูกล็อค ก้านสูบดึงคันเร่งไปทางด้านหลังแล้วเปิดออกเล็กน้อย

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด วาล์วแก๊ส 53 วาล์วในแดมเปอร์อากาศจะเปิดขึ้นภายใต้สุญญากาศและเพิ่มอากาศไปยังคาร์บูเรเตอร์ ป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์หยุดทำงานด้วยความคงเส้นคงวาที่เข้มข้นมาก

ความผิดพลาด คาร์บูเรเตอร์

คาร์บูเรเตอร์ของรถยนต์ GAZ 53 อาจมีข้อบกพร่องที่แตกต่างกันมากมาย แต่สิ่งเหล่านี้ล้วนเกี่ยวข้องกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่มากเกินไป โดยไม่คำนึงว่าส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะหรือแบบลีนจะเข้าสู่กระบอกสูบหรือไม่ นอกจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นแล้วยังมีสัญญาณของข้อบกพร่องดังต่อไปนี้:

มีควันดำจากท่อไอเสีย สังเกตได้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในกรณีนี้ สามารถได้ยินเสียงปืนในท่อเก็บเสียง
เครื่องยนต์ไม่เสถียรเมื่อเดินเบา นอกจากนี้ยังสามารถหยุดทำงานเมื่อเดินเบาได้อีกด้วย
มอเตอร์ไม่พัฒนาความเร็ว, โช้ก, มีป๊อปอัพในท่อร่วมไอดี;
ด้วยการเร่งความเร็วที่คมชัดในการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในทำให้เกิดความล้มเหลว
อัตราเร่งช้าของรถ แต่ด้วยความเร็วสูง รถขับได้ตามปกติ
ขาดกำลังเครื่องยนต์ไม่พัฒนาความเร็ว
กระตุกเมื่อขับรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเร่งความเร็ว

อ่านยัง

ซ่อมคาร์บูสำหรับ GAZ 53 รถบรรทุก

ซ่อมแซม คาร์บูเรเตอร์ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการล้างและล้างระบบทั้งหมด เมื่อต้องการทำเช่นนี้ คาร์บูเรเตอร์จะถูกลบออกและถอดประกอบเพื่อทำความสะอาดไอพ่นทั้งหมด

การปรับตัว

คาร์บูเรเตอร์ K126B (รวมถึงคาร์บูเรเตอร์ K135) มีการปรับเปลี่ยนหลายอย่าง:

ไม่ได้ใช้งาน;
ระดับน้ำมันเบนซินในห้องลอย
จังหวะของลูกสูบปั๊มคันเร่ง;
ชั่วขณะเมื่อเปิดระบบประหยัด

หนึ่งเดียว การปรับตัวผลิตโดยไม่ต้องถอดประกอบ คาร์บูเรเตอร์คือความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ ขั้นตอนนี้ดำเนินการบ่อยที่สุด ไดรเวอร์ใดก็ได้ เป็นการดีกว่าที่จะมอบความไว้วางใจในการปรับเปลี่ยนส่วนที่เหลือให้กับผู้เชี่ยวชาญ แต่มักจะมีช่างฝีมือที่ทำการตั้งค่าด้วยมือของพวกเขาเอง
สำหรับการปรับแต่ง XX ให้เหมาะสม เครื่องยนต์จะต้องมีเสียงทางเทคนิค กระบอกสูบทั้งหมดต้องทำงานโดยไม่หยุดชะงัก

การปรับรอบเดินเบา:

เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว ขันสกรูคุณภาพของกล้องทั้งสองให้แน่นจนสุด จากนั้นคลายเกลียวแต่ละอันประมาณ 3 รอบ
สตาร์ทเครื่องยนต์และอุ่นเครื่องให้อยู่ในสภาพการทำงาน
ปริมาณสกรูกำหนดจำนวนรอบการหมุน XX เป็นประมาณ 600 ไม่มีมาตรรอบในรถ GAZ 53 ดังนั้นการหมุนรอบจึงถูกกำหนดโดยหู - ไม่ควรต่ำหรือสูงเกินไป
เราขันสกรูคุณภาพและโมเมนต์ตัวใดตัวหนึ่งให้แน่นจนกว่าจะมีการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน จากนั้นเราขันสกรูกลับประมาณหนึ่งในแปดของรอบ (จนกว่ามอเตอร์จะทำงานอย่างมั่นคง)
เราทำกับกล้องตัวที่สองด้วย
ปริมาณสกรูกำหนดจำนวนรอบที่ต้องการ
หากจำเป็น ให้เพิ่มความเร็วด้วยสกรูคุณภาพหากเครื่องยนต์หยุดทำงานเมื่อรีเซ็ตคันเร่ง

การซื้อคาร์บูเรเตอร์ K135 ไม่ใช่ปัญหา - มีขายในตัวแทนจำหน่ายรถยนต์หลายแห่ง จริงราคาของอุปกรณ์ดังกล่าวค่อนข้างใหญ่ - ประมาณ 7000-8,000 รูเบิล K126B ไม่พบในร้านค้าอีกต่อไป เลิกผลิตนานแล้ว แต่ตามโฆษณา พวกเขามักจะขาย และคุณสามารถซื้อคาร์บูเรเตอร์ใหม่เกือบทั้งหมด (2500-3000 รูเบิล) ชุดซ่อมสำหรับรุ่น K135 ราคาเฉลี่ย 250-300 รูเบิล

อ่านยัง

โพสต์จำนวนการดู: 16

A.N.Tikhomirov

คาร์บูเรเตอร์ K-126, K-135 GAZ PAZ CARS

หลักการทำงาน อุปกรณ์ การปรับ การซ่อมแซม
สำนักพิมพ์ "KOLESO" MOSCOW 2002
โบรชัวร์นี้จัดทำขึ้นสำหรับเจ้าของรถ พนักงานสถานีบริการ และผู้ที่ศึกษาโครงสร้างของรถยนต์ และพิจารณาพื้นฐานทางทฤษฎีของคาร์บู การออกแบบ คุณลักษณะ วิธีการที่เป็นไปได้ในการซ่อมและปรับคาร์บูเรเตอร์ K-126 และ K-135 ของเลนินกราด โรงงาน LENKARZ (ปัจจุบันคือ PECAR ") ติดตั้งบนรถยนต์ของ Gorky และรถประจำทางของโรงงานผลิตรถยนต์ Pavlovsk
โบรชัวร์นี้จัดทำขึ้นสำหรับเจ้าของรถ พนักงานเวิร์คช็อป และผู้ที่ศึกษาเกี่ยวกับรถ

แคน. เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ A.N.Tikhomirov

จากผู้เขียน
คาร์บูเรเตอร์ซีรีส์ K-126 เป็นตัวแทนของคาร์บูเรเตอร์ทั้งรุ่นที่ผลิตโดยโรงงานคาร์บูเรเตอร์เลนินกราด "LENKARZ" ซึ่งต่อมาได้กลายเป็น PECAR JSC (คาร์บูเรเตอร์ของปีเตอร์สเบิร์ก) เป็นเวลาเกือบสี่สิบปี พวกเขาปรากฏตัวในปี 2507 ในรถยนต์ GAZ-53 และ GAZ-66 ในตำนานพร้อมกันกับเครื่องยนต์ ZMZ-53 ใหม่ในขณะนั้น เครื่องยนต์เหล่านี้จาก Zavolzhsky Motor Plant แทนที่ GAZ-51 ที่มีชื่อเสียงพร้อมกับคาร์บูเรเตอร์ห้องเดียวที่ใช้กับมัน

อีกไม่นานตั้งแต่ปี 1968 โรงงานรถบัส Pavlovsk เริ่มผลิตรถเมล์ PAZ-672 ในช่วงอายุเจ็ดสิบมีการดัดแปลง PAZ-3201 ต่อมา PAZ-3205 และเครื่องยนต์ที่ทำขึ้นจากแบบเดียวกับที่ใช้กับรถบรรทุก แต่ด้วย องค์ประกอบเพิ่มเติม ระบบไฟฟ้าไม่เปลี่ยนแปลงและคาร์บูเรเตอร์ก็เป็นตระกูล K-126 ตามลำดับ

ความเป็นไปไม่ได้ในการเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ใหม่โดยสมบูรณ์ในทันทีนำไปสู่การปรากฏตัวในปี 1966 ของรถยนต์ช่วงเปลี่ยนผ่าน GAZ-52 พร้อมเครื่องยนต์หกสูบ ในปี 1977 คาร์บูเรเตอร์ห้องเดียวก็ถูกแทนที่ด้วย K-126 ด้วยการเปลี่ยนท่อไอดีที่สอดคล้องกัน K-126I ได้รับการติดตั้งบน GAZ 52-03 และติดตั้ง K-126E บน GAZ 52-04 ความแตกต่างของคาร์บูเรเตอร์เกี่ยวข้องกับตัวจำกัดความเร็วสูงสุดประเภทต่างๆ เท่านั้น เมื่อจับคู่กับคาร์บูเรเตอร์ K-126I, -E, -D ที่ออกแบบมาสำหรับ GAZ-52 มีการติดตั้งตัวจำกัดซึ่งทำงานเนื่องจากแรงดันอากาศความเร็วสูงที่ไหลเข้าสู่เครื่องยนต์ ลิมิตเตอร์ pneumocentrifugal ของคาร์บูเรเตอร์ K-126B หรือ K-135 ในเครื่องยนต์ ZMZ ทำงานโดยใช้สัญญาณของเซ็นเซอร์แรงเหวี่ยงที่ติดตั้งที่ปลายเพลาลูกเบี้ยว

เครื่องยนต์ ZMZ-53 ได้รับการปรับปรุงและเปลี่ยนแปลง การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ครั้งล่าสุดเกิดขึ้นในปี 1985 เมื่อ ZMZ-53-11 ปรากฏขึ้นพร้อมกับระบบกรองน้ำมันแบบไหลเต็ม ท่อไอดีแบบขั้นตอนเดียว พอร์ตสกรูไอดี อัตราการบีบอัดที่เพิ่มขึ้น และคาร์บูเรเตอร์ K-135 แต่ตระกูล K-135 นั้นไม่ได้แตกหักแต่อย่างใด K-135 มีส่วนของร่างกายทั้งหมดของตระกูล K-126 และมีความแตกต่างเพียงเล็กน้อยในส่วนตัดขวางของเครื่องบินไอพ่น ในคาร์บูเรเตอร์เหล่านี้ มีการใช้มาตรการเพื่อนำองค์ประกอบของส่วนผสมที่เตรียมไว้มาสู่ข้อกำหนดของเวลาใหม่ และได้ทำการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานความเป็นพิษที่เข้มงวดมากขึ้น โดยทั่วไป การปรับตั้งคาบูเรเตอร์ได้เปลี่ยนไปในทางที่แย่กว่า การออกแบบของคาร์บูเรเตอร์คำนึงถึงการแนะนำระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (SROG) ในเครื่องยนต์โดยการเพิ่มอุปกรณ์ดูดสูญญากาศเข้ากับวาล์ว SROG ในข้อความ เราจะไม่ใช้เครื่องหมาย K-135 ยกเว้นกรณีเฉพาะ โดยพิจารณาว่าเป็นเพียงหนึ่งในการปรับเปลี่ยนของซีรีส์ K-126

ความแตกต่างตามธรรมชาติระหว่างเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง K-126 นั้นคำนึงถึงขนาดขององค์ประกอบการจ่ายยา ประการแรกสิ่งเหล่านี้คือไอพ่นแม้ว่าจะพบตัวกระจายแสงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันก็ตาม การเปลี่ยนแปลงจะสะท้อนให้เห็นในดัชนีที่กำหนดให้กับคาร์บูเรเตอร์แต่ละตัวและต้องคำนึงถึงสิ่งนี้เมื่อพยายามเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์ตัวหนึ่งด้วยอีกตัวหนึ่ง ตารางสรุปขนาดขององค์ประกอบการจ่ายยาหลักของการดัดแปลง K-126 ทั้งหมดมีให้ที่ส่วนท้ายของหนังสือ คอลัมน์ "K-135" ใช้ได้สำหรับการดัดแปลงทั้งหมด: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X

ควรจำไว้ว่าคาร์บูเรเตอร์เป็นเพียงส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์ที่เรียกว่าเครื่องยนต์เท่านั้น ตัวอย่างเช่น หากระบบจุดระเบิดทำงานไม่ถูกต้อง การบีบอัดในกระบอกสูบต่ำ ช่องไอดีรั่ว อย่างน้อยก็ไม่มีเหตุผลที่จะตำหนิ "ความล้มเหลว" หรือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูงเฉพาะในคาร์บูเรเตอร์เท่านั้น จำเป็นต้องแยกความแตกต่างระหว่างข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้าโดยเฉพาะ ลักษณะที่ปรากฏระหว่างการเคลื่อนไหว และโหนดที่อาจรับผิดชอบในเรื่องนี้ เพื่อทำความเข้าใจกระบวนการที่เกิดขึ้นในคาร์บูเรเตอร์ จุดเริ่มต้นของหนังสือเล่มนี้จะอธิบายเกี่ยวกับทฤษฎีการควบคุมประกายไฟ ICE และคาร์บูเรชั่น

ปัจจุบันรถโดยสาร Pavlovsk เป็นผู้บริโภคเพียงรายเดียวของเครื่องยนต์ ZMZ แปดสูบ ดังนั้นคาร์บูเรเตอร์ของตระกูล K-126 จึงเป็นเรื่องธรรมดาน้อยลงในการปฏิบัติของการบริการซ่อม ในเวลาเดียวกัน การทำงานของคาร์บูเรเตอร์ยังคงถามคำถามที่ต้องการคำตอบ ส่วนสุดท้ายของหนังสือเล่มนี้มีเนื้อหาเกี่ยวกับการระบุความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นของคาร์บูเรเตอร์และวิธีกำจัดสิ่งเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม อย่าคาดหวังว่าคุณจะพบ "มาสเตอร์คีย์" สากลเพื่อขจัดข้อบกพร่องที่เป็นไปได้ทั้งหมด ประเมินสถานการณ์ด้วยตัวคุณเอง อ่านสิ่งที่กล่าวในส่วนแรก "แนบ" กับปัญหาเฉพาะของคุณ ดำเนินการปรับส่วนประกอบคาร์บูเรเตอร์อย่างเต็มรูปแบบ หนังสือเล่มนี้มีไว้สำหรับผู้ขับขี่ทั่วไปและผู้บำรุงรักษาหรือซ่อมแซมระบบไฟฟ้าในรถโดยสารหรือรถยนต์เป็นหลัก ฉันหวังว่าหลังจากอ่านหนังสือพวกเขาจะไม่มีคำถามเพิ่มเติมเกี่ยวกับตระกูลคาร์บูเรเตอร์นี้อีกต่อไป
หลักการทำงานและอุปกรณ์คาร์บูเรเตอร์
1. โหมดการทำงาน ประสิทธิภาพของคาร์บูเรเตอร์ในอุดมคติ
พลังของเครื่องยนต์สันดาปภายในถูกกำหนดโดยพลังงานที่มีอยู่ในเชื้อเพลิงและปล่อยออกมาระหว่างการเผาไหม้ เพื่อให้ได้พลังงานมากหรือน้อย จำเป็นต้องจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์มากหรือน้อยตามลำดับ ในเวลาเดียวกัน อากาศ เป็นตัวออกซิไดซ์เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิง มันคืออากาศที่ลูกสูบเครื่องยนต์ดูดเข้าไปจริง ๆ ระหว่างจังหวะไอดี ด้วยคันเหยียบ "แก๊ส" ที่เชื่อมต่อกับวาล์วปีกผีเสื้อของคาร์บูเรเตอร์ ผู้ขับขี่สามารถจำกัดการจ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์เท่านั้น หรือในทางกลับกัน ปล่อยให้เครื่องยนต์เติมจนถึงขีดจำกัด ในทางกลับกันคาร์บูเรเตอร์จะต้องตรวจสอบการไหลของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์โดยอัตโนมัติและจ่ายน้ำมันเบนซินตามสัดส่วน

ดังนั้นวาล์วปีกผีเสื้อที่อยู่ที่ทางออกของคาร์บูเรเตอร์จะควบคุมปริมาณของส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เตรียมไว้และด้วยเหตุนี้ภาระเครื่องยนต์ โหลดเต็มที่สอดคล้องกับช่องเปิดปีกผีเสื้อสูงสุดและมีลักษณะเฉพาะด้วยการไหลสูงสุดของส่วนผสมที่ติดไฟได้เข้าไปในกระบอกสูบ ที่เค้น "เต็ม" เครื่องยนต์จะพัฒนากำลังสูงสุดที่ทำได้ด้วยความเร็วที่กำหนด สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนแบ่งการบรรทุกเต็มในการใช้งานจริงมีน้อย - ประมาณ 10 ... 15% ในทางกลับกัน สำหรับรถบรรทุก โหมดโหลดเต็มจะใช้เวลาถึง 50% ของเวลาการทำงาน ตรงกันข้ามกับการโหลดเต็มกำลังเดินเบา ในกรณีของรถยนต์ นี่คือการทำงานของเครื่องยนต์โดยที่กระปุกเกียร์ไม่ทำงาน ไม่ว่าความเร็วของเครื่องยนต์จะเป็นอย่างไร เงื่อนไขขั้นกลางทั้งหมด (จากรอบเดินเบาไปจนถึงโหลดเต็ม) อยู่ภายใต้คำจำกัดความของการโหลดบางส่วน

การเปลี่ยนแปลงปริมาณของส่วนผสมที่ผ่านคาร์บูเรเตอร์ก็จะเกิดขึ้นที่ตำแหน่งปีกผีเสื้อคงที่ในกรณีที่ความเร็วของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง (จำนวนรอบการทำงานต่อหน่วยเวลา) โดยทั่วไปแล้ว โหลดและความเร็วจะเป็นตัวกำหนดโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ของรถยนต์ทำงานในโหมดการทำงานที่หลากหลายซึ่งเกิดจากสภาพการจราจรที่เปลี่ยนแปลงไปหรือความต้องการของผู้ขับขี่ โหมดการเคลื่อนที่แต่ละโหมดต้องการกำลังเครื่องยนต์ของตัวเอง โหมดการทำงานแต่ละโหมดสอดคล้องกับการไหลของอากาศที่แน่นอน และต้องสอดคล้องกับองค์ประกอบบางอย่างของส่วนผสม องค์ประกอบของส่วนผสมหมายถึงอัตราส่วนระหว่างปริมาณอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้าสู่เครื่องยนต์ ในทางทฤษฎี การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ของน้ำมันเบนซินหนึ่งกิโลกรัมจะเกิดขึ้นหากมีอากาศน้อยกว่า 15 กิโลกรัมเล็กน้อย ค่านี้กำหนดโดยปฏิกิริยาเคมีของการเผาไหม้และขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของเชื้อเพลิงเอง อย่างไรก็ตามในสภาพจริงการรักษาองค์ประกอบของส่วนผสมให้ผลกำไรมากขึ้นแม้ว่าจะใกล้เคียงกับค่าที่ระบุ แต่มีการเบี่ยงเบนไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง ส่วนผสมที่มีเชื้อเพลิงน้อยกว่าที่จำเป็นทางทฤษฎีเรียกว่าลีน ซึ่งมากขึ้น - รวย สำหรับการประเมินเชิงปริมาณ เป็นเรื่องปกติที่จะใช้ค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกิน a โดยแสดงอากาศส่วนเกินในส่วนผสม:
a \u003d Gv / Gt * 1o
โดยที่ Gv คืออัตราการไหลของอากาศเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ kg / h;
Gt คือปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ kg/h;
1o คือปริมาณอากาศโดยประมาณในหน่วยกิโลกรัมที่ต้องการ
สำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิง 1 กิโลกรัม (14.5 ... 15)
สำหรับสารผสมไม่ติดมัน a >1 สำหรับสารผสมที่เข้มข้น - a พารามิเตอร์เอาท์พุตหลักของเครื่องยนต์คือกำลังใช้งานจริง Ne (kW) และอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะ g = Gm/Ne (g/kWh) ปริมาณการใช้เฉพาะคือการวัดประสิทธิภาพ ตัวบ่งชี้ความสมบูรณ์แบบของเวิร์กโฟลว์ของเครื่องยนต์ (ค่า ge น้อย ประสิทธิภาพการทำงานยิ่งสูง) พารามิเตอร์ทั้งสองขึ้นอยู่กับปริมาณของส่วนผสมและองค์ประกอบ (คุณภาพ)

องค์ประกอบของส่วนผสมที่จำเป็นสำหรับแต่ละโหมดสามารถกำหนดได้โดยคุณลักษณะการปรับแต่งพิเศษที่นำมาจากเครื่องยนต์บนขาตั้งเบรกที่ตำแหน่งปีกผีเสื้อคงที่และความเร็วคงที่

หนึ่งในคุณสมบัติเหล่านี้แสดงไว้ในรูปที่ หนึ่ง.

ข้าว. 1. ลักษณะการปรับตามองค์ประกอบของส่วนผสม: เครื่องยนต์ ZMZ 53-18 n=2000 นาที’, P1,=68 kPa
กราฟแสดงให้เห็นชัดเจนว่าในโหมดนี้ กำลังสูงสุดได้มาจากส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะ a = 0.93 (ส่วนผสมดังกล่าวมักเรียกว่าส่วนผสมของกำลัง) และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะขั้นต่ำ กล่าวคือ ประสิทธิภาพสูงสุดโดยมีค่า a \u003d 1.13 ต่ำ (ส่วนผสมเรียกว่าประหยัด)

สรุปได้ว่าขีดจำกัดการควบคุมที่เหมาะสมนั้นอยู่ในช่วงระหว่างจุดกำลังและการปรับที่ประหยัด (ทำเครื่องหมายด้วยลูกศรในรูป) นอกเหนือจากข้อจำกัดเหล่านี้ องค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้นั้นไม่เอื้ออำนวย เนื่องจากการทำงานกับสิ่งเหล่านี้จะมาพร้อมกับประสิทธิภาพที่ลดลงและกำลังที่ลดลง ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นเมื่อส่วนผสมบางลงจากกำลังเป็นประหยัดนั้นเกิดจากความสมบูรณ์ของการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น เมื่อส่วนผสมหมดลง เศรษฐกิจก็เริ่มเสื่อมลงอีกครั้งเนื่องจากกำลังลดลงอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเกิดจากอัตราการเผาไหม้ของส่วนผสมลดลง สิ่งนี้ควรได้รับการจดจำโดยผู้ที่หวังว่าจะลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เพื่อพยายาม จำกัด การไหลของน้ำมันเบนซิน

สำหรับสภาวะโหลดบางส่วนทั้งหมด ควรใช้ส่วนผสมที่ประหยัด และการทำงานกับส่วนผสมที่ประหยัดจะไม่จำกัดกำลังของเรา ควรจำไว้ว่ากำลังซึ่งอยู่ที่ตำแหน่งปีกผีเสื้อที่แน่นอนนั้นทำได้เฉพาะกับองค์ประกอบกำลังของส่วนผสมเท่านั้น สามารถรับได้ด้วยส่วนผสมที่ประหยัดด้วยปริมาณที่มากกว่าเล็กน้อยเท่านั้น (ด้วยการเปิดปีกผีเสื้อที่ใหญ่กว่า) ยิ่งเราใช้ส่วนผสมที่บางลงเท่าใด ก็ยิ่งต้องใช้มากเท่านั้นเพื่อให้ได้พลังงานเท่าเดิม ในทางปฏิบัติ องค์ประกอบด้านกำลังของส่วนผสมที่ติดไฟได้จะจัดเฉพาะเมื่อโหลดเต็มที่เท่านั้น

เมื่อใช้ชุดของลักษณะการควบคุมที่ตำแหน่งปีกผีเสื้อที่แตกต่างกัน จึงเป็นไปได้ที่จะสร้างคุณลักษณะการควบคุมที่เหมาะสมที่สุดที่เรียกว่า ซึ่งแสดงให้เห็นว่าองค์ประกอบของส่วนผสมควรเปลี่ยนแปลงอย่างไรเมื่อโหลดมีการเปลี่ยนแปลง (รูปที่ 2)

ข้าว. 2. ลักษณะของการควบคุมที่ดีที่สุดของมอเตอร์ประกายไฟ
โดยทั่วไปแล้ว คาร์บูเรเตอร์ในอุดมคติ (เช่น หากเน้นที่ความประหยัดมากกว่าความเป็นพิษ) ควรเปลี่ยนองค์ประกอบของส่วนผสมตามบรรทัด abc แต่ละจุดบนส่วน ab สอดคล้องกับองค์ประกอบที่ประหยัดของส่วนผสมสำหรับน้ำหนักที่กำหนด นี่เป็นส่วนที่ยาวที่สุดของคุณลักษณะนี้ ที่จุด b การเปลี่ยนแปลงที่ราบรื่นไปสู่การเพิ่มคุณค่าของส่วนผสมจะเริ่มต้น โดยดำเนินต่อไปจนถึงจุด c

ปริมาณพลังงานใดๆ สามารถทำได้โดยใช้เฉพาะส่วนผสมของกำลังเหนือคุณลักษณะทั้งหมด (line dc) อย่างไรก็ตาม การใช้สารผสมเหล่านี้ที่โหลดบางส่วนนั้นไม่สมเหตุสมผลนัก เนื่องจากมีที่ว่างสำหรับเพิ่มกำลังเท่าเดิมเพียงแค่เปิดคันเร่งและเติมส่วนผสมที่ประหยัดเชื้อเพลิงเข้าไปมากขึ้น การเพิ่มคุณค่าเป็นสิ่งที่จำเป็นจริงๆ เฉพาะเมื่อเปิดคันเร่งเต็มที่เท่านั้น เมื่อปริมาณสำรองสำหรับการเพิ่มปริมาณของส่วนผสมหมดลง หากไม่ดำเนินการเสริมสมรรถนะ คุณลักษณะจะ "หยุด" ที่จุด b และจะไม่ได้รับพลังงานที่ได้รับ ANT เราจะได้พลังงานประมาณ 90%
2. Carburation การก่อตัวของส่วนประกอบที่เป็นพิษ
นอกเหนือจากการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว งานสำคัญที่คาร์บูเรเตอร์เผชิญคือการจัดผสมเชื้อเพลิงกับอากาศ ความจริงก็คือการเผาไหม้ไม่ต้องการของเหลว แต่เป็นเชื้อเพลิงที่ระเหยกลายเป็นแก๊ส ในคาร์บูเรเตอร์โดยตรงขั้นตอนแรกของการเตรียมส่วนผสมจะเกิดขึ้น - การทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิงแล้วบดให้เป็นหยดเล็ก ๆ เท่าที่จะทำได้

ยิ่งคุณภาพของการทำให้เป็นละอองสูงขึ้นเท่าใด ส่วนผสมก็จะยิ่งกระจายไปทั่วกระบอกสูบแต่ละอันอย่างเท่าเทียมกัน ยิ่งส่วนผสมในแต่ละกระบอกสูบมีความเป็นเนื้อเดียวกันมากขึ้น ความเร็ว พลัง และประสิทธิภาพในการแพร่กระจายเปลวไฟก็จะสูงขึ้นในขณะที่ลดปริมาณของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ กระบวนการระเหยที่สมบูรณ์ไม่มีเวลาเกิดขึ้นในคาร์บูเรเตอร์ และเชื้อเพลิงบางส่วนยังคงเคลื่อนผ่านท่อไอดีไปยังกระบอกสูบในรูปแบบของฟิล์มเหลว การออกแบบท่อไอดีจึงมีความสำคัญขั้นพื้นฐานต่อเอาท์พุตของเครื่องยนต์ ความร้อนที่จำเป็นสำหรับการระเหยของฟิล์มจะถูกนำออกไปเป็นพิเศษและจ่ายให้กับส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจากสารหล่อเย็น

ควรจำไว้ว่าค่าขององค์ประกอบผสมที่เหมาะสมที่สุดซึ่งกำหนดโดยคุณสมบัติอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ ตัวอย่างเช่น ทั้งหมดถูกกำหนดภายใต้สภาวะอุณหภูมิปกติของเครื่องยนต์ ยิ่งน้ำมันเชื้อเพลิงระเหยได้ดีขึ้นเมื่อเข้าสู่กระบอกสูบ องค์ประกอบของส่วนผสมที่บางกว่าก็สามารถให้ประสิทธิภาพสูงสุดและกำลังสูงสุดได้ หากคาร์บูเรเตอร์เตรียมส่วนผสมที่ประหยัดสำหรับเครื่องยนต์อุ่นที่อุณหภูมิต่ำ (เมื่ออุ่นเครื่องด้วยเทอร์โมสตัทที่ผิดปกติหรือไม่มีอยู่) ส่วนผสมนี้จะแย่กว่าที่จำเป็นการบริโภคเฉพาะจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและ การดำเนินการจะไม่เสถียร ยิ่งเครื่องยนต์ "เย็นลง" ยิ่งต้องเติมส่วนผสมให้มากขึ้นเท่านั้น

โดยมากแล้ว องค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเป็นตัวกำหนดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย ควรจำไว้ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในของรถยนต์ไม่สามารถเป็นอันตรายได้อย่างสมบูรณ์ อันเป็นผลมาจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ที่ผลลัพธ์ที่ดีที่สุด คาร์บอนไดออกไซด์ CO2 และ H2O ของน้ำจะเกิดขึ้น อย่างไรก็ตามไม่เป็นพิษเช่น เป็นพิษและไม่ก่อให้เกิดโรคใด ๆ ในมนุษย์

ที่ไม่พึงประสงค์ก่อนอื่นส่วนประกอบที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของก๊าซไอเสียส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดและบ่อยที่สุดคือคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่เผาไหม้หรือเผาไหม้เพียงบางส่วนเท่านั้น (CH) เขม่า (C) และไนโตรเจนออกไซด์ (NO " ) ล้วนมีพิษและเป็นอันตรายต่อร่างกายมนุษย์ ในรูป รูปที่ 3 แสดงเส้นโค้งความเข้มข้นทั่วไปของส่วนประกอบที่รู้จักมากที่สุดสามองค์ประกอบในฐานะฟังก์ชันขององค์ประกอบผสม

ข้าว. 3. การพึ่งพาการปล่อยส่วนประกอบที่เป็นพิษต่อองค์ประกอบของส่วนผสมของเครื่องยนต์เบนซิน
ความเข้มข้นของคาร์บอนมอนอกไซด์ CO จะเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติด้วยการเพิ่มคุณค่าของส่วนผสม ซึ่งอธิบายได้จากการขาดออกซิเจนสำหรับการออกซิเดชันของคาร์บอนไปยัง CO2 อย่างสมบูรณ์ การเพิ่มขึ้นของความเข้มข้นของไฮโดรคาร์บอน CH ที่ยังไม่เผาไหม้ในพื้นที่ของสารผสมที่เข้มข้นนั้นอธิบายได้ด้วยเหตุผลเดียวกัน และเมื่อหมดจนเกินขีดจำกัดที่กำหนด (โซนเส้นประในรูป) การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในกราฟ CH นั้นเกิดจากการเผาไหม้ที่ซบเซาและ แม้แต่การดับไฟของสารผสมที่หมดลงซึ่งบางครั้งเกิดขึ้น

หนึ่งในองค์ประกอบที่เป็นพิษมากที่สุดในไอเสียคือออกไซด์ของไนโตรเจน NOx สัญลักษณ์นี้ถูกกำหนดให้เป็นส่วนผสมของไนโตรเจนออกไซด์ NO และ NOa ซึ่งไม่ใช่ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิง แต่ถูกสร้างขึ้นในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ในที่ที่มีออกซิเจนอิสระและอุณหภูมิสูง ความเข้มข้นสูงสุดของไนโตรเจนออกไซด์ตกอยู่กับองค์ประกอบของส่วนผสมที่ใกล้เคียงที่สุดกับส่วนผสมที่ประหยัดที่สุด และปริมาณการปล่อยมลพิษจะเพิ่มขึ้นตามภาระเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น อันตรายจากการสัมผัสกับไนโตรเจนออกไซด์อยู่ในความจริงที่ว่าพิษของร่างกายไม่ปรากฏขึ้นทันที และไม่มีสารทำให้เป็นกลาง

ในโหมดปกติซึ่งทำการทดสอบความเป็นพิษที่คุ้นเคยสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคน ส่วนประกอบนี้จะไม่ถูกนำมาพิจารณา เนื่องจากในกระบอกสูบเครื่องยนต์ "เย็น" และการปล่อย NOx ในโหมดนี้มีน้อยมาก
3. ระบบการจ่ายคาร์บูเรเตอร์หลัก
คาร์บูเรเตอร์ K-126 ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์รถบรรทุกหลายสูบซึ่งมีส่วนแบ่งการทำงานมากเมื่อบรรทุกเต็มที่ ตามกฎแล้วกระบอกสูบทั้งหมดในเครื่องยนต์ดังกล่าวจะแบ่งออกเป็นกลุ่มซึ่งถูกป้อนโดยคาร์บูเรเตอร์แยกหรือในกรณีของ K-126 โดยห้องแยกของคาร์บูเรเตอร์หนึ่งตัว การแบ่งออกเป็นกลุ่มๆ ถูกจัดระเบียบโดยการผลิตท่อทางเข้าที่มีช่องสัญญาณสองกลุ่มอิสระ กระบอกสูบที่รวมอยู่ในกลุ่มเดียวกันถูกเลือกเพื่อให้อากาศไหลเวียนมากเกินไปในคาร์บูเรเตอร์และการบิดเบือนขององค์ประกอบผสม

สำหรับเครื่องยนต์รูปตัววีแปดสูบของ ZMZ โดยมีลำดับการทำงานของกระบอกสูบที่นำมาใช้ จะมีการสังเกตการหมุนเวียนของรอบในสองกลุ่มที่สม่ำเสมอเมื่อกระบอกสูบทำงานผ่านหนึ่ง (รูปที่ 4 A) จากรูป 4B จะเห็นได้ว่าด้วยการแบ่งดังกล่าว ช่องในท่อไอดีต้องตัดกัน กล่าวคือ จะดำเนินการในระดับต่างๆ มันเป็นอย่างนั้นในเครื่องยนต์ ZMZ-53: ท่อไอดีเป็นแบบสองชั้น

ข้าว. 4. แผนผังการแบ่งเครื่องยนต์แปดสูบ
เป็นกลุ่มที่มีการสลับกันสม่ำเสมอ:
ก) ตามลำดับงาน; b) ตามตำแหน่งบนเครื่องยนต์

สำหรับเครื่องยนต์ ZMZ 53-11 ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ทำให้การหล่อท่อไอดีง่ายขึ้น ทำให้เป็นชั้นเดียว จากนี้ไป ช่องสัญญาณในกลุ่มจะไม่ตัดกัน กระบอกสูบของครึ่งบล็อกด้านซ้ายเป็นของหนึ่งกลุ่ม และครึ่งบล็อกด้านขวาเป็นชุดที่สอง (รูปที่ 5)

ข้าว. 5. โครงการแบ่งเครื่องยนต์แปดสูบออกเป็นกลุ่มที่มีท่อไอดีชั้นเดียว:
ก) ตามลำดับงาน; b) ตามตำแหน่งบนเครื่องยนต์
1 - ห้องแรกของคาร์บูเรเตอร์ 2 - ห้องที่สองของคาร์บูเรเตอร์
การออกแบบที่ถูกกว่าส่งผลเสียต่อสภาพการทำงานของคาร์บูเรเตอร์ ความสม่ำเสมอของการสลับรอบในแต่ละกลุ่มถูกละเมิดและด้วยความสม่ำเสมอของพัลส์อากาศเข้าในห้องคาร์บูเรเตอร์ เครื่องยนต์มีแนวโน้มที่จะกระจายตัวของสารผสมในแต่ละกระบอกสูบและรอบต่อเนื่อง ที่ค่าเฉลี่ยบางส่วนซึ่งจัดทำโดยคาร์บูเรเตอร์ในแต่ละกระบอกสูบ (หรือรอบของกระบอกสูบเดียวกัน) ส่วนผสมจะเข้มข้นขึ้นหรือน้อยลงก็ได้ ดังนั้น หากองค์ประกอบเฉลี่ยของส่วนผสมเบี่ยงเบนไปจากค่าที่เหมาะสมในกระบอกสูบบางอัน ส่วนผสมนั้นก็มีแนวโน้มที่จะเกินกว่าขีดจำกัดการจุดระเบิด (กระบอกสูบจะดับ) เป็นไปได้ที่จะทำให้สถานการณ์ที่เกิดขึ้นราบรื่นขึ้นส่วนหนึ่งเนื่องจากการมีฟิล์มของเชื้อเพลิงที่ไม่ระเหยในท่อไอดีซึ่ง "คืบ" ไปยังกระบอกสูบค่อนข้างช้า

แม้จะมีคุณสมบัติทั้งหมดข้างต้น คาร์บูเรเตอร์แนวตั้ง K-126 ที่มีกระแสน้ำตกลงมา พร้อมการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อคู่ขนานกัน จริงๆ แล้วเป็นคาร์บูเรเตอร์ที่เหมือนกันสองตัวที่ประกอบในตัวเรือนเดียว ซึ่งมีห้องลอยทั่วไปตั้งอยู่สำหรับพวกมัน ดังนั้นจึงมีระบบการจ่ายสารหลักสองระบบที่ทำงานพร้อมกัน ในรูป 6 แสดงไดอะแกรมของหนึ่งในนั้น มีช่องอากาศหลัก ซึ่งรวมถึงดิฟฟิวเซอร์ขนาดเล็ก (เครื่องฉีดน้ำ) 16 ติดตั้งในส่วนแคบของดิฟฟิวเซอร์หลักขนาดใหญ่ 15 และห้องผสมพร้อมคันเร่ง 14 คันเร่งเป็นจานที่ติดตั้งบนแกนซึ่งหมุนได้ คุณสามารถปรับพื้นที่การไหลของห้องผสมและด้วยเหตุนี้การไหลของอากาศ การเปิดลิ้นปีกผีเสื้อแบบขนานหมายความว่าในห้องผสมแต่ละห้องจะมีการติดตั้งวาล์วปีกผีเสื้อไว้บนเพลาทั่วไป ซึ่งการขับเคลื่อนจะถูกจัดเรียงจากแป้นเหยียบ "แก๊ส" โดยการเหยียบคันเร่ง เราเปิดคันเร่งทั้งสองไปที่มุมเดียวกัน ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าอากาศที่ไหลผ่านห้องคาร์บูเรเตอร์มีความเท่าเทียมกัน

ระบบวัดแสงหลักทำหน้าที่หลักของคาร์บูเรเตอร์ - สูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามสัดส่วนของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ มันขึ้นอยู่กับดิฟฟิวเซอร์ซึ่งเป็นช่องแคบหลักในท้องถิ่น ในนั้นเนื่องจากความเร็วลมที่เพิ่มขึ้นสัมพัทธ์ทำให้เกิดการหายาก (ความดันต่ำกว่าความดันบรรยากาศ) ขึ้นอยู่กับการไหลของอากาศ สูญญากาศที่เกิดขึ้นในดิฟฟิวเซอร์จะถูกส่งไปยังเจ็ตเชื้อเพลิงหลัก 11 ซึ่งอยู่ที่ด้านล่างของห้องลอย

ข้าว. 6. แบบแผนของระบบการจ่ายยาหลักของคาร์บูเรเตอร์ K-126: 1 - ท่ออากาศเข้า 2 - ปลั๊กกรองน้ำมันเชื้อเพลิง 3 - ฝาครอบห้องลอย; 4 - ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง; 5 - เชื้อเพลิงจากปั๊มเชื้อเพลิง; 6 - วาล์วห้องลอย; 7 - ร่างกายของห้องลอย; 8 - ลอย; 9 - เข็มของวาล์วห้องลอย; 10 - ปลั๊กของเจ็ตเชื้อเพลิงหลัก 11 - เครื่องบินไอพ่นหลัก; 12 - เจ็ทแอร์หลัก; 13 - หลอดอิมัลชัน; 14 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 15 - ดิฟฟิวเซอร์ขนาดใหญ่ 16 - ตัวกระจายแสงขนาดเล็ก; 17 - เครื่องพ่นสารเคมีประหยัด; 18 - ปั๊มสเปรย์คันเร่ง; 19 - ช่องอากาศ
สามารถเข้าถึงได้ผ่านปลั๊กเกลียว 10 ที่ขันเข้ากับผนังของตัวห้องลอย 7 รูที่ปรับเทียบแล้วสำหรับการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศหรืออิมัลชันเรียกว่าเจ็ท สิ่งที่สำคัญที่สุดคือทำในรูปแบบของชิ้นส่วนแยกที่สอดเข้าไปในตัวเรือนบนเกลียว (รูปที่ 7) สำหรับเจ็ตใดๆ ไม่เพียงแต่พื้นที่การไหลของชิ้นส่วนที่สอบเทียบเท่านั้นที่เป็นพื้นฐาน แต่ยังรวมถึงอัตราส่วนระหว่างความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนที่สอบเทียบ มุมของการลบมุมขาเข้าและขาออก คุณภาพของขอบและแม้แต่เส้นผ่านศูนย์กลาง ของชิ้นส่วนที่ไม่ได้สอบเทียบ

สัดส่วนที่ต้องการของเชื้อเพลิงกับอากาศนั้นมาจากอัตราส่วนของพื้นที่หน้าตัดของเจ็ทเชื้อเพลิงและส่วนตัดขวางของดิฟฟิวเซอร์ การเพิ่มขึ้นของเจ็ตจะนำไปสู่การเพิ่มคุณค่าของส่วนผสมในโหมดทั้งหมด สามารถทำได้โดยการลดพื้นที่การไหลของตัวกระจายแสง ส่วนต่าง ๆ ของตัวกระจายอากาศคาร์บูเรเตอร์ถูกเลือกตามข้อกำหนดสองประการที่ขัดแย้งกัน: ยิ่งพื้นที่ของดิฟฟิวเซอร์ใหญ่ขึ้นเท่าใด เครื่องยนต์ก็จะยิ่งมีพลังมากขึ้นเท่านั้น และคุณภาพของการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิงยิ่งแย่ลงเนื่องจากความเร็วลมที่ต่ำลง

ข้าว. 7. โครงการเครื่องบินเชื้อเพลิง
l คือความยาวของส่วนที่สอบเทียบ
เนื่องจากดิฟฟิวเซอร์ขนาดใหญ่เป็นแบบเสียบปลั๊กและมีขนาดเท่ากันสำหรับการดัดแปลงทั้งหมดของ K-126 (รวมถึงรถยนต์) อย่าทำผิดพลาดเมื่อประกอบ ดิฟฟิวเซอร์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 24 มม. สามารถติดตั้งแทนดิฟฟิวเซอร์ปกติที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 27 มม. ได้อย่างง่ายดาย

เพื่อปรับปรุงคุณภาพของการทำให้เป็นละออง มีการใช้รูปแบบที่มีตัวกระจายอากาศสองตัว (ใหญ่และเล็ก) ดิฟฟิวเซอร์ขนาดเล็กเป็นส่วนที่แยกจากกันแทรกอยู่ตรงกลางของชิ้นส่วนขนาดใหญ่ แต่ละคนมีเครื่องฉีดน้ำของตัวเองเชื่อมต่อกันด้วยช่องทางไปยังช่องเปิดในตัวเรือนที่จ่ายเชื้อเพลิง

ระวังการวางแนวช่อง!

เครื่องบินแต่ละลำถูกประทับตราด้วยตัวเลขแสดงความจุเป็น cm3/min เครื่องหมายนี้เป็นที่ยอมรับในคาร์บูเรเตอร์ PECAR ทั้งหมด การตรวจสอบดำเนินการบนอุปกรณ์การเทแบบพิเศษ และหมายถึงปริมาณน้ำในหน่วย cm3 ที่ไหลผ่านเจ็ตในทิศทางไปข้างหน้าต่อนาทีที่ความดันคอลัมน์ของเหลวที่ 1,000 ± 2 มม. ความเบี่ยงเบนของปริมาณงานของเครื่องบินไอพ่นจากค่าปกติไม่ควรเกิน 1.5%

มีเพียงบริษัทผู้เชี่ยวชาญที่มีอุปกรณ์ที่เหมาะสมเท่านั้นที่สามารถผลิตเครื่องบินเจ็ตได้อย่างแท้จริง น่าเสียดายที่หลายคนเริ่มผลิตเครื่องบินซ่อม ส่งผลให้เราไม่สามารถแน่ใจได้อย่างสมบูรณ์ว่าเจ็ทเชื้อเพลิงหลักที่มีเครื่องหมาย "310" จะไม่ใช่ขนาด "285" จริงๆ จากประสบการณ์ จะดีกว่าที่จะไม่เปลี่ยนเครื่องบินโรงงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อไม่มีความจำเป็นเป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้ เครื่องบินไอพ่นไม่สึกหรออย่างเห็นได้ชัดแม้ในระหว่างการใช้งานในระยะยาว และภาคตัดขวางที่ลดลงเนื่องจากเรซินที่สะสมอยู่บนชิ้นส่วนที่สอบเทียบแล้วไม่น่าจะเกิดขึ้นกับน้ำมันเบนซินสมัยใหม่

ในคาร์บูเรเตอร์ เพื่อความเสถียรของแรงดันตกคร่อมเจ็ทเชื้อเพลิง ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลอยจะต้องคงที่ ตามหลักการแล้วเชื้อเพลิงควรอยู่ที่ระดับของริมฝีปากของเครื่องฉีดน้ำ อย่างไรก็ตาม เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันเบนซินไหลออกเองจากเครื่องฉีดน้ำ ด้วยการเอียงของรถที่เป็นไปได้ ระดับจะอยู่ที่ 2 ... 8 มม. ที่ต่ำกว่า ในโหมดการทำงานส่วนใหญ่ (โดยเฉพาะรถบรรทุกซึ่งมีบรรทุกเต็มเป็นสัดส่วนมาก) ระดับที่ลดลงดังกล่าวจะไม่ส่งผลกระทบที่เห็นได้ชัดเจนต่อการไหลของน้ำมัน การหายากในดิฟฟิวเซอร์สามารถไปถึงค่า 10 kPa (ซึ่งสอดคล้องกับคอลัมน์ "น้ำมันเบนซิน") 1300 มม. และแน่นอนว่าการลดระดับลงสองสามมิลลิเมตรจะไม่เปลี่ยนแปลงอะไรเลย สามารถสันนิษฐานได้ว่าองค์ประกอบของส่วนผสมที่เตรียมโดยคาร์บูเรเตอร์จะถูกกำหนดโดยอัตราส่วนของพื้นที่ของเจ็ทเชื้อเพลิงและส่วนที่แคบของดิฟฟิวเซอร์เท่านั้น เฉพาะที่โหลดต่ำสุดเท่านั้น เมื่อการหายากในดิฟฟิวเซอร์ต่ำกว่า 1 kPa ข้อผิดพลาดในระดับน้ำมันเชื้อเพลิงจะเริ่มมีผล เพื่อขจัดความผันผวนของระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลอยจะมีการติดตั้งกลไกลูกลอย มันถูกประกอบขึ้นบนฝาครอบคาร์บูเรเตอร์ทั้งหมด และระดับน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกปรับโดยอัตโนมัติโดยการเปลี่ยนส่วนเจาะของวาล์ว 6 (รูปที่ 8) ด้วยเข็มวาล์ว 5 ซึ่งกระตุ้นด้วยลิ้น 4 บนที่ยึดลูกลอย

ข้าว. 8. กลไกการลอยตัวของคาร์บูเรเตอร์:
1 - ลอย; 2 - ตัว จำกัด จังหวะลอย; 3 - แกนของทุ่น; แท็บปรับระดับ 4 ระดับ; 5 - เข็มวาล์ว; 6 - ตัววาล์ว; 7 - เครื่องซักผ้าปิดผนึก; A คือระยะทางจากระนาบของขั้วต่อฝาครอบถึงจุดสูงสุดของทุ่น B - ช่องว่างระหว่างปลายเข็มกับลิ้น
ทันทีที่ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงต่ำกว่าระดับที่กำหนดไว้ ทุ่นจะลดระดับลิ้นลง ซึ่งจะทำให้เข็ม 5 อยู่ภายใต้อิทธิพลของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่สร้างขึ้นโดยปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำหนักของมันเองจะลดลงและปล่อย น้ำมันเบนซินเข้าไปในห้องมากขึ้น จะเห็นได้ว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมีบทบาทบางอย่างในการทำงานของห้องลอย ปั๊มน้ำมันเบนซินเกือบทั้งหมดต้องสร้างแรงดันน้ำมัน 15 ... 30 kPa การเบี่ยงเบนไปด้านที่มีขนาดใหญ่ แม้จะปรับกลไกลูกลอยให้ถูกต้อง แต่ก็ทำให้เกิดการรั่วของเชื้อเพลิงผ่านเข็มได้

เพื่อควบคุมระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในการดัดแปลงรุ่นก่อนหน้าของ K-126 มีหน้าต่างสำหรับดูบนผนังของตัวเรือนลูกลอย ตามขอบหน้าต่าง ประมาณตามเส้นผ่านศูนย์กลาง มีกระแสน้ำสองแห่งที่ทำเครื่องหมายระดับน้ำมันเชื้อเพลิงปกติ ในการแก้ไขล่าสุดไม่มีหน้าต่าง และระดับปกติจะมีเครื่องหมาย 3 (รูปที่ 9) อยู่ที่ด้านนอกของเคส

ข้าว. 9. มุมมองของคาร์บูเรเตอร์จากด้านข้างของข้อต่อ: 1 - ช่องทางเข้าสู่ตัว จำกัด เหนือเมมเบรน; 2 - ปลั๊กของไอพ่นเชื้อเพลิงหลัก; 3 - ความเสี่ยงของระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลอย; 4 - ช่องจ่ายน้ำมันจากปั๊มเชื้อเพลิง 5 - แรงขับ; 6 - ข้อต่อดูดสูญญากาศกับวาล์วหมุนเวียน 7 - ช่อง จำกัด ซับเมมเบรนช่อง
เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของการล็อค เครื่องซักผ้าโพลียูรีเทนขนาดเล็ก 7 ถูกวางบนเข็มวาล์ว 5 (รูปที่ 8) ซึ่งยังคงความยืดหยุ่นในน้ำมันเบนซินและลดแรงล็อคหลายครั้ง นอกจากนี้ เนื่องจากการเสียรูป การผันผวนของลูกลอยที่เกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อรถเคลื่อนที่จึงถูกปรับให้เรียบ เมื่อเครื่องซักผ้าถูกทำลาย ความรัดกุมของชุดประกอบจะถูกทำลายโดยไม่สามารถย้อนกลับได้ในทันที

ตัวลอยอาจเป็นทองเหลืองหรือพลาสติกก็ได้ ความน่าเชื่อถือ (ความรัดกุม) ของทั้งคู่ค่อนข้างสูง เว้นแต่คุณจะเสียรูป เพื่อป้องกันไม่ให้ลอยกระแทกที่ด้านล่างของห้องลอยในกรณีที่ไม่มีน้ำมันเบนซิน (ซึ่งเป็นไปได้มากที่สุดเมื่อยานพาหนะที่ใช้บอลลูนก๊าซเชื้อเพลิงคู่ทำงาน) มีเสาอากาศที่สอง 2 บนตัวยึดลอยซึ่งวางอยู่ บนชั้นวางในตัวเรือน โดยการดัดนั้นจังหวะของเข็มจะถูกควบคุมซึ่งควรเป็น 1.2 ... 1.5 มม. บนทุ่นพลาสติก เสาอากาศนี้ก็เป็นพลาสติกเช่นกัน คุณไม่สามารถงอได้ ระยะชักเข็มไม่สามารถปรับได้

คาร์บูเรเตอร์เบื้องต้นที่มีเพียงดิฟฟิวเซอร์ เครื่องฉีดน้ำ ห้องโฟลต และไอพ่นเชื้อเพลิง สามารถรักษาองค์ประกอบของส่วนผสมให้คงที่โดยประมาณทั่วทั้งบริเวณที่มีการไหลของอากาศ (ยกเว้นส่วนที่เล็กที่สุด) แต่เพื่อให้ใกล้เคียงกับลักษณะการจ่ายยาในอุดมคติมากที่สุด ส่วนผสมควรบางลงพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น (ดูรูปที่ 2 ส่วน ab) ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการแนะนำระบบชดเชยส่วนผสมที่มีการเบรกเชื้อเพลิงด้วยลม ประกอบด้วยอิมัลชันที่ติดตั้งอย่างดีระหว่างเจ็ทเชื้อเพลิงและอะตอมไมเซอร์ด้วยหลอดอิมัลชัน 13 และแอร์เจ็ท 12 วางไว้ในนั้น (ดูรูปที่ 6)

หลอดอิมัลชันเป็นหลอดทองเหลืองที่มีปลายล่างปิด มีสี่รูที่ความสูงระดับหนึ่ง มันลงไปในบ่อน้ำอิมัลชันและกดจากด้านบนโดยใช้ลมเจ็ทขันเกลียว ด้วยภาระที่เพิ่มขึ้น (สูญญากาศในบ่ออิมัลชัน) ระดับเชื้อเพลิงภายในท่ออิมัลชันจะลดลงและต่ำกว่ารูที่ค่าหนึ่ง อากาศเริ่มไหลเข้าสู่ช่องของอะตอมไมเซอร์ ผ่านไอพ่นลมและรูในท่ออิมัลชัน อากาศนี้จะผสมกับเชื้อเพลิงก่อนที่มันจะออกจากเครื่องฉีดน้ำ ทำให้เกิดอิมัลชัน (จึงเป็นชื่อ) อำนวยความสะดวกในการกระจายตัวของละอองในเครื่องกระจายอากาศ แต่สิ่งสำคัญคือการจัดหาอากาศเพิ่มเติมจะลดระดับของสุญญากาศที่ส่งไปยังเจ็ทเชื้อเพลิงซึ่งจะช่วยป้องกันการเติมส่วนผสมที่มากเกินไปและทำให้ลักษณะ "ลาด" ที่จำเป็น การเปลี่ยนหน้าตัดของเครื่องบินไอพ่นจะไม่มีผลในทางปฏิบัติกับภาระเครื่องยนต์ที่ต่ำ ที่โหลดสูง (อัตราการไหลของอากาศสูง) การเพิ่มขึ้นของไอพ่นลมจะทำให้ส่วนผสมหมดไปมากขึ้นและลดการเสริมสมรรถนะ
4. ระบบเดินเบา
ที่อัตราการไหลของอากาศต่ำซึ่งมีอยู่ในรอบเดินเบา สุญญากาศในดิฟฟิวเซอร์จะมีขนาดเล็กมาก สิ่งนี้นำไปสู่ความไม่เสถียรของการวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและการพึ่งพาอาศัยกันสูงในปัจจัยภายนอก เช่น ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง ในทางตรงกันข้ามภายใต้วาล์วปีกผีเสื้อในท่อไอดีในโหมดนี้สูญญากาศจะสูง ดังนั้นที่รอบเดินเบาและที่มุมเปิดปีกผีเสื้อขนาดเล็ก การจ่ายเชื้อเพลิงไปยังเครื่องฉีดน้ำจะถูกแทนที่ด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงภายใต้วาล์วปีกผีเสื้อ ด้วยเหตุนี้ คาร์บูเรเตอร์จึงติดตั้งระบบรอบเดินเบาพิเศษ (CXX)

สำหรับคาร์บูเรเตอร์ K-126 จะใช้รูปแบบ CXX พร้อมการพ่นแบบเค้น อากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ขณะเดินเบาจะผ่านช่องว่างวงแหวนแคบๆ ระหว่างผนังของห้องผสมและขอบของวาล์วปีกผีเสื้อ ระดับการปิดของปีกผีเสื้อและส่วนตัดขวางของช่องที่เกิดขึ้นนั้นควบคุมโดยสกรูหยุด 1 (รูปที่ 10) สกรู 1 เรียกว่าสกรู "ปริมาณ" โดยการหมุนเข้าหรือออก เราควบคุมปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ และด้วยเหตุนี้จึงเปลี่ยนความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์

วาล์วปีกผีเสื้อในห้องทั้งสองของคาร์บูเรเตอร์ติดตั้งอยู่บนแกนเดียวกัน และสกรูหยุด "ปริมาณ" จะปรับตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อทั้งสอง อย่างไรก็ตาม ข้อผิดพลาดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการติดตั้งแผ่นปีกผีเสื้อบนแกนทำให้พื้นที่การไหลรอบคันเร่งอาจแตกต่างกัน ที่มุมเปิดขนาดใหญ่ ความแตกต่างเหล่านี้จะไม่สังเกตเห็นได้จากพื้นหลังของส่วนที่ไหลขนาดใหญ่ ในทางตรงกันข้ามความแตกต่างเพียงเล็กน้อยในการติดตั้งคันเร่งกลายเป็นพื้นฐาน ความไม่เท่าเทียมกันของส่วนการไหลของห้องคาร์บูเรเตอร์ทำให้เกิดการไหลของอากาศที่แตกต่างกัน ดังนั้นในคาร์บูเรเตอร์ที่มีการเปิดคันเร่งแบบขนานจึงไม่สามารถติดตั้งสกรูหนึ่งตัวสำหรับปรับคุณภาพของส่วนผสมได้ การปรับแบบส่วนตัวด้วยกล้องต้องใช้สกรู "คุณภาพ" สองตัว

ข้าว. 10. สกรูปรับคาร์บูเรเตอร์:
1 - สกรูหยุดปีกผีเสื้อ (สกรูปริมาณ); 2 - สกรูผสมส่วนผสม (สกรูคุณภาพ); 3 - แคปจำกัด
ในตระกูลที่กำลังพิจารณา มีคาร์บูเรเตอร์ K-135X หนึ่งตัว ซึ่งระบบรอบเดินเบาเป็นเรื่องปกติสำหรับทั้งสองห้อง มีสกรูปรับ "คุณภาพ" เพียงตัวเดียวและติดตั้งไว้ที่กึ่งกลางของตัวห้องผสม จากนั้นเชื้อเพลิงก็ถูกส่งไปยังช่องทางกว้างซึ่งแยกออกเป็นทั้งสองห้อง สิ่งนี้ทำขึ้นเพื่อจัดระเบียบระบบ EPHH ซึ่งเป็นระบบประหยัดพลังงานที่ไม่ได้ใช้งานแบบบังคับ โซลินอยด์วาล์วปิดกั้นช่องสัญญาณรอบเดินเบาทั่วไป และถูกควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์จุดระเบิด (สัญญาณความเร็ว) และจากสวิตช์จำกัดที่ติดตั้งที่สกรู "ปริมาณ" สกรูที่ดัดแปลงพร้อมแท่นสามารถมองเห็นได้ในรูปที่ 14. มิฉะนั้น คาร์บูเรเตอร์ไม่แตกต่างจาก K-135

K-135X เป็นข้อยกเว้นและตามกฎแล้ว คาร์บูเรเตอร์มีระบบเดินเบาอิสระสองระบบในแต่ละห้องคาร์บูเรเตอร์ หนึ่งในนั้นแสดงเป็นแผนผังในรูปที่ 11. การเลือกเชื้อเพลิงในนั้นทำจากอิมัลชันหลุม 3 ของระบบวัดแสงหลักหลังจากเจ็ตเชื้อเพลิงหลัก 2 จากที่นี่เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังไอพ่นเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้งาน 9 ซึ่งถูกขันในแนวตั้งเข้ากับร่างกายของห้องลอย ผ่านฝาครอบเพื่อให้สามารถเปิดออกได้โดยไม่ต้องถอดประกอบคาร์บูเรเตอร์ ส่วนที่ปรับเทียบแล้วของเจ็ตส์นั้นทำที่ปลายเท้า ใต้เข็มขัดปิดผนึก ซึ่งติดกับร่างกายเมื่อขันสกรู หากไม่มีการสัมผัสกันแน่นของสายพาน ช่องว่างที่เกิดขึ้นจะทำหน้าที่เป็นเครื่องบินไอพ่นคู่ขนานที่มีส่วนหน้าตัดเพิ่มขึ้นที่สอดคล้องกัน สำหรับคาร์บูเรเตอร์รุ่นเก่า ไอพ่นเชื้อเพลิงขณะเดินเบามีจมูกยาวที่ตกลงไปที่ด้านล่างของบ่อน้ำ

หลังจากออกจากเจ็ตเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงจะพบกับอากาศที่จ่ายผ่านไอพ่นแอร์เจ็ต 7 ที่ไม่ได้ใช้งาน ซึ่งถูกขันให้แน่นภายใต้เครื่องยนต์ 8 ปลั๊ก

ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศทำให้เกิดอิมัลชันซึ่งไหลผ่านช่อง 6 ลงไปที่ตัวปีกผีเสื้อ นอกจากนี้ การไหลจะถูกแบ่งออก: ส่วนหนึ่งไปที่รูทรานซิชัน 5 เหนือขอบปีกผีเสื้อ และส่วนที่สองไปที่สกรูปรับ "คุณภาพ" 4 หลังจากปรับสกรู อิมัลชันจะถูกปล่อยโดยตรงไปยังห้องผสมหลังจาก วาล์วปีกผีเสื้อ

บนตัวคาร์บูเรเตอร์ "คุณภาพ" สกรู 2 (รูปที่ 10) จะอยู่อย่างสมมาตรในตัวเค้นในช่องพิเศษ เพื่อป้องกันไม่ให้เจ้าของละเมิดการปรับแต่ง สกรูสามารถปิดผนึกได้ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ พวกเขาสามารถใส่บนฝาพลาสติก 3 ซึ่งจำกัดการหมุนของสกรูปรับ

ข้าว. 11. แบบแผนของระบบรอบเดินเบาและระบบการเปลี่ยนภาพ: 1 - ห้องลอยพร้อมกลไกลอย; 2 - เครื่องบินไอพ่นหลัก; 3 - อิมัลชันได้ดีกับหลอดอิมัลชัน 4 - สกรู "คุณภาพ"; 5 - ผ่าน; 6 - ช่องจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังช่องเปิดของระบบเดินเบา 7 - เครื่องบินไอพ่นที่ไม่ได้ใช้งาน; 8 - ปลั๊กแอร์เจ็ท; 9 - เครื่องบินไอพ่นที่ไม่ได้ใช้งาน; 10 - ท่ออากาศเข้า
5. ระบบการเปลี่ยนผ่าน
หากเค้นของห้องหลักเปิดอย่างราบรื่น ปริมาณอากาศที่ไหลผ่านตัวกระจายอากาศหลักจะเพิ่มขึ้น แต่สูญญากาศในนั้นจะยังคงไม่เพียงพอสำหรับเชื้อเพลิงที่จะไหลออกจากเครื่องฉีดน้ำในบางครั้ง ปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายผ่านระบบรอบเดินเบาจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เนื่องจากถูกกำหนดโดยสุญญากาศหลังคันเร่ง ผลที่ได้คือ ส่วนผสมจะเริ่มเบาบางลงในระหว่างการเปลี่ยนจากรอบเดินเบาไปเป็นการทำงานของระบบการจ่ายสารหลัก จนถึงดับเครื่องยนต์ เพื่อขจัด "ความล้มเหลว" ระบบเปลี่ยนผ่านได้รับการจัดระเบียบที่ทำงานที่มุมเปิดปีกผีเสื้อขนาดเล็ก โดยยึดตามจุดแวะที่อยู่เหนือขอบบนของปีกผีเสื้อแต่ละตัวเมื่อวางชิดกับสกรู "ปริมาณ" พวกเขาทำหน้าที่เป็นไอพ่นลมส่วนแปรผันเพิ่มเติมที่ควบคุมสุญญากาศที่ไอพ่นเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้งาน ที่ความเร็วรอบเดินเบาต่ำสุด ทางผ่านจะอยู่เหนือคันเร่งในบริเวณที่ไม่มีสุญญากาศ ไม่มีการรั่วไหลของน้ำมันเบนซินผ่านมัน เมื่อเลื่อนคันเร่งขึ้น รูจะถูกบล็อกก่อนเนื่องจากความหนาของแดมเปอร์ แล้วจึงตกลงสู่โซนสุญญากาศเค้นสูง สูญญากาศสูงจะถูกส่งไปยังเจ็ตเชื้อเพลิงและเพิ่มการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเบนซินไหลออกไม่เพียงเริ่มต้นจากรูทางออกหลังจากสกรู "คุณภาพ" เท่านั้น แต่ยังเริ่มจากรูทะลุในแต่ละห้องเพาะเลี้ยงด้วย

ส่วนตัดขวางและตำแหน่งของจุดแวะถูกเลือกเพื่อให้การเปิดคันเร่งอย่างราบรื่น องค์ประกอบของส่วนผสมควรคงที่โดยประมาณ อย่างไรก็ตาม เพื่อแก้ปัญหานี้ ทางเดียวซึ่งมีอยู่ใน K-126 นั้นไม่เพียงพอ การปรากฏตัวของมันจะช่วยให้ "ความล้มเหลว" ราบรื่นขึ้นโดยไม่ต้องกำจัดให้หมดไป สิ่งนี้สามารถสังเกตได้ชัดเจนเป็นพิเศษใน K-135 ซึ่งระบบรอบเดินเบานั้นด้อยลง นอกจากนี้ การทำงานของระบบเปลี่ยนผ่านในแต่ละห้องยังได้รับผลกระทบจากการติดตั้งแผ่นปีกผีเสื้อบนเพลาเหมือนกัน หากคันเร่งตัวใดตัวหนึ่งสูงกว่าตัวที่สองก็จะเริ่มปิดกั้นทางผ่านก่อนหน้านี้ ในห้องอื่น ๆ และด้วยเหตุนี้ในกลุ่มของกระบอกสูบส่วนผสมอาจยังคงไม่ดี อีกครั้ง ความจริงที่ว่าสำหรับรถบรรทุก เวลาทำงานที่โหลดน้อยช่วยให้ระบบการเปลี่ยนผ่านมีคุณภาพต่ำได้อย่างราบรื่น ไดรเวอร์ "ก้าวข้าม" โหมดนี้โดยเปิดคันเร่งทันทีเป็นมุมกว้าง โดยมากแล้ว คุณภาพของการเปลี่ยนไปใช้โหลดจะขึ้นอยู่กับการทำงานของปั๊มคันเร่ง
6. เครื่องประหยัด
เครื่องประหยัดเป็นอุปกรณ์สำหรับจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มเติม (เสริม) ที่โหลดเต็มที่ การเพิ่มคุณค่าเป็นสิ่งจำเป็นเฉพาะเมื่อเปิดคันเร่งเต็มที่ เมื่อปริมาณสำรองสำหรับการเพิ่มปริมาณของส่วนผสมหมดลง (ดูรูปที่ 2 ส่วน bc) หากดำเนินการเสริมสมรรถนะ k คุณลักษณะจะ "หยุด" ที่จุด b และจะไม่เพิ่มกำลัง ANe เราจะได้พลังงานประมาณ 90%

ในคาร์บูเรเตอร์ K-126 เครื่องประหยัดหนึ่งเครื่องทำหน้าที่ทั้งห้องคาร์บูเรเตอร์ ในรูป 12 แสดงกล้องเพียงตัวเดียวและช่องที่เกี่ยวข้อง

วาล์วประหยัด 12 ถูกขันเข้าที่ด้านล่างของช่องพิเศษในห้องลอย ข้างบนนั้นเป็นน้ำมันเบนซินเสมอ ในตำแหน่งปกติวาล์วจะปิดและเพื่อที่จะเปิดมันจะต้องกดแท่งพิเศษ 13 แท่งถูกยึดบนแท่งทั่วไป 1 พร้อมกับลูกสูบของปั๊มคันเร่ง 2 ด้วยความช่วยเหลือของ สปริงบนแกนนำบาร์ถูกยึดไว้ที่ตำแหน่งบน แถบถูกย้ายโดยคันโยกขับเคลื่อน 3 พร้อมลูกกลิ้ง ซึ่งหมุนด้วยแกน 4 จากคันโยกคันเร่ง 10 การปรับไดรฟ์ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าวาล์วประหยัดถูกเปิดใช้งานเมื่อเปิดคันเร่งประมาณ 80%

จากวาล์วประหยัดพลังงาน เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายผ่านช่อง 9 ในตัวคาร์บูเรเตอร์ไปยังชุดฉีดน้ำ บล็อกอะตอมไมเซอร์ K-126 รวมอะตอมไมเซอร์สองตัวของเครื่องประหยัด 6 และปั๊มคันเร่ง 5 (สำหรับห้องคาร์บูเรเตอร์แต่ละห้อง) อะตอมไมเซอร์ตั้งอยู่เหนือระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลอยและเมื่อหมดอายุการใช้งาน น้ำมันเบนซินจะต้องสูงขึ้นถึงระดับหนึ่ง สามารถทำได้เฉพาะในโหมดที่หัวฉีดสเปรย์มีปฏิกิริยาหายาก ด้วยเหตุนี้ เครื่องประหยัดน้ำมันจะจ่ายน้ำมันเบนซินเมื่อเปิดคันเร่งจนสุดและความเร็วเพิ่มขึ้นเท่านั้น กล่าวคือ ทำหน้าที่ของอีโคโนสแตทบางส่วน

ยิ่งความเร็วในการหมุนสูงเท่าใด สุญญากาศก็จะยิ่งสร้างขึ้นที่อะตอมไมเซอร์มากขึ้นเท่านั้น และตัวประหยัดก็จะจ่ายเชื้อเพลิงให้มากขึ้น

ข้าว. 12. แบบแผนของตัวประหยัดและปั๊มคันเร่ง:
1 - แถบไดรฟ์; 2 - ลูกสูบปั๊มคันเร่ง; 3 - คันโยกพร้อมลูกกลิ้ง; 4 - แรงขับ; 5 - ปั๊มสเปรย์คันเร่ง; 6 - เครื่องพ่นสารเคมีประหยัด; 7 - วาล์วระบาย; 8 - ช่องจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มคันเร่ง; 9 — หยดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบประหยัด 10 - คันเร่ง; 11 - วาล์วทางเข้า; 12 - วาล์วประหยัด; 13 — ก้านผลักประหยัด; 14 - แกนนำ
7. ปั๊มคันเร่ง
ระบบทั้งหมดที่อธิบายไว้ข้างต้นช่วยให้มั่นใจได้ว่าการทำงานของเครื่องยนต์ในสภาวะหยุดนิ่ง เมื่อโหมดการทำงานไม่เปลี่ยนแปลงหรือเปลี่ยนแปลงอย่างราบรื่น เมื่อเหยียบคันเร่ง "แก๊ส" อย่างแหลมคม เงื่อนไขในการจ่ายเชื้อเพลิงจะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ความจริงก็คือเชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ระเหยเพียงบางส่วนเท่านั้น บางส่วนเคลื่อนที่ไปตามท่อไอดีในรูปของฟิล์มเหลว ระเหยจากความร้อนที่จ่ายไปยังท่อไอดีจากสารหล่อเย็นที่หมุนเวียนอยู่ในแจ็คเก็ตพิเศษที่ด้านล่างของท่อไอดี ฟิล์มจะเคลื่อนที่อย่างช้าๆ และการระเหยสุดท้ายอาจเกิดขึ้นในกระบอกสูบของเครื่องยนต์แล้ว ด้วยการเปลี่ยนตำแหน่งปีกผีเสื้ออย่างรวดเร็ว อากาศเกือบจะเข้าสู่สถานะใหม่เกือบจะในทันทีและไปถึงกระบอกสูบ ซึ่งไม่สามารถพูดถึงเชื้อเพลิงได้ ส่วนนั้นซึ่งอยู่ในฟิล์มนั้นไม่สามารถไปถึงกระบอกสูบได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้เกิดความล่าช้า นั่นคือ "ความล้มเหลว" เมื่อเปิดคันเร่งอย่างกะทันหัน มันรุนแรงขึ้นจากความจริงที่ว่าเมื่อเปิดคันเร่งสูญญากาศในท่อไอดีจะลดลงและในเวลาเดียวกันเงื่อนไขสำหรับการระเหยของน้ำมันเบนซินก็แย่ลง

เพื่อขจัด "ความล้มเหลว" ที่ไม่พึงประสงค์ในระหว่างการเร่งความเร็ว ปั๊มคันเร่งที่เรียกว่าถูกติดตั้งบนคาร์บูเรเตอร์ - อุปกรณ์ที่จ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเฉพาะกับช่องเปิดปีกผีเสื้อที่แหลมคมเท่านั้น แน่นอนว่ามันจะกลายเป็นฟิล์มเชื้อเพลิงในหลาย ๆ ด้าน แต่เนื่องจากน้ำมันเบนซินจำนวนมาก "ความล้มเหลว" จึงสามารถเรียบออกได้

สำหรับคาร์บูเรเตอร์ K-126 จะใช้ปั๊มเร่งแบบลูกสูบเชิงกล ซึ่งจะจ่ายเชื้อเพลิงให้กับห้องคาร์บูเรเตอร์ทั้งสองช่องโดยไม่คำนึงถึงการไหลของอากาศ (รูปที่ 12) มีลูกสูบ 2 ซึ่งเคลื่อนที่ในห้องระบายออก และวาล์วสองวาล์ว - ทางเข้า 11 และช่องปล่อย 7 ซึ่งอยู่ด้านหน้าของบล็อกเครื่องฉีดน้ำ ลูกสูบถูกยึดบนแท่งทั่วไป 1 พร้อมกับก้านดันแบบประหยัด ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นระหว่างจังหวะดูด (เมื่อปิดคันเร่ง) ภายใต้การกระทำของสปริงกลับ และเมื่อเปิดคันเร่ง แถบที่มีลูกสูบจะลงไปใต้การกระทำของคันโยก 3 ซึ่งขับเคลื่อนด้วยก้าน 4 จากคันเร่ง คันโยก 10. ในการออกแบบ K-126 ครั้งแรก ลูกสูบไม่มีซีลพิเศษและมีการรั่วไหลระหว่างการทำงานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ลูกสูบสมัยใหม่มีปลอกหุ้มยางที่ป้องกันช่องระบายออกอย่างสมบูรณ์

ในระหว่างการดูด ภายใต้การกระทำของสปริง ลูกสูบ 2 จะเพิ่มขึ้นและเพิ่มปริมาตรของช่องระบายออก น้ำมันเบนซินจากห้องลอยผ่านวาล์วทางเข้า 11 ผ่านเข้าไปในห้องปล่อยอย่างอิสระ วาล์วปล่อย 7 หน้าเครื่องฉีดน้ำปิดและไม่ปล่อยให้อากาศเข้าไปในห้องฉีด

ด้วยการหมุนคันโยกคันเร่ง 10 อย่างแหลมคม คัน 4 จะเปิดแกนคันโยก 3 ด้วยลูกกลิ้งซึ่งกดบาร์ 1 ด้วยลูกสูบ 2 เนื่องจากลูกสูบเชื่อมต่อกับบาร์ผ่านสปริงในตอนแรก ช่วงเวลาที่ไดอะแฟรมไม่ขยับ แต่มีเพียงสปริงเท่านั้นที่ถูกบีบอัดไว้ใต้คาน เนื่องจากน้ำมันเบนซินที่เติมในห้องนั้นไม่สามารถปล่อยทิ้งไว้ได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ สปริงลูกสูบที่ถูกบีบอัดแล้วเริ่มบีบน้ำมันเบนซินออกจากห้องจ่ายน้ำมันไปยังเครื่องพ่นสารเคมี 5. วาล์วปล่อยไม่ได้ป้องกันสิ่งนี้ และวาล์วทางเข้า 11 บล็อกการรั่วของเชื้อเพลิงที่เป็นไปได้กลับเข้าไปในห้องลอย

การฉีดถูกกำหนดโดยสปริงลูกสูบ ซึ่งอย่างน้อยต้องเอาชนะแรงเสียดทานของลูกสูบและผ้าพันแขนกับผนังของห้องฉีด หลังจากหักแรงนี้ สปริงจะกำหนดแรงดันการฉีดและดำเนินการฉีดเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องเป็นเวลา 1 ... 2 วินาที การฉีดจะสิ้นสุดลงเมื่อลูกสูบถูกลดระดับลงไปที่ด้านล่างของห้องฉีด การเคลื่อนไหวเพิ่มเติมของแถบจะบีบอัดสปริงเท่านั้น
8. ตัวเปิด
ไม่ว่าระบบคาร์บูเรเตอร์ที่ระบุไว้จะปรับจูนได้ดีเพียงใด

การปรับคาร์บูเรเตอร์ GAZ-53

คาร์บูเรเตอร์ GAZ 53 มีระบบสองห้องโดยแต่ละห้องทำงานบน 4 สูบ วาล์วปีกผีเสื้อติดตั้งไดรฟ์ไปยังทั้งสองห้องพร้อมกัน ดังนั้นการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบซิงโครนัสไปยังกระบอกสูบทั้งหมด สำหรับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างสมเหตุสมผลในโหมดเครื่องยนต์ต่างๆ คาร์บูเรเตอร์มีหลายระบบสำหรับควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิง (TC)

ดูเหมือนคาร์บูเรเตอร์ที่ติดตั้งบน GAZ 53

คาร์บูเรเตอร์เดิมมีแบรนด์ K126B ต่อมามีการดัดแปลง K135 (K135M) โดยพื้นฐานแล้ว โมเดลต่างๆ เกือบจะเหมือนกัน มีเพียงรูปแบบการควบคุมของอุปกรณ์เท่านั้นที่เปลี่ยนไป และในเวอร์ชันล่าสุด หน้าต่างการดูที่สะดวกจะถูกลบออกจากห้องลอย ตอนนี้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะเห็นระดับน้ำมันเบนซิน

อุปกรณ์

K-135 ถูกทำให้เป็นอิมัลชัน โดยมีสองห้องและลำธารที่ตกลงมา

ข่าวที่คล้ายกัน

สองห้องเป็นอิสระจากกัน โดยผ่านพวกเขา ส่วนผสมที่ติดไฟได้ถูกส่งไปยังกระบอกสูบผ่านท่อไอดี ห้องหนึ่งทำหน้าที่ตั้งแต่กระบอกสูบที่ 1 ถึงกระบอกสูบที่ 4 และอีกห้องที่เหลือทั้งหมด

แดมเปอร์อากาศตั้งอยู่ภายในห้องลอยและติดตั้งวาล์วอัตโนมัติสองตัว ระบบหลักที่ใช้ในคาร์บูเรเตอร์ทำงานบนหลักการเบรกอากาศด้วยน้ำมันเบนซิน ยกเว้นระบบประหยัดน้ำมัน

นอกจากนี้ แต่ละห้องเพาะเลี้ยงยังมีระบบรอบเดินเบา ระบบจ่ายสารหลัก และเครื่องพ่นสารเคมีคาร์บูเรเตอร์ทั้งสองห้องมีเหมือนกันเพียงระบบสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ปั๊มคันเร่ง เครื่องประหยัดบางส่วน ซึ่งมีหนึ่งวาล์วสำหรับสองห้อง เช่นเดียวกับกลไกการขับเคลื่อน แยกกันติดตั้งไอพ่นซึ่งอยู่ในหน่วยสเปรย์และเกี่ยวข้องกับเครื่องประหยัด

ระบบรอบเดินเบาแต่ละระบบประกอบด้วยหัวฉีดเชื้อเพลิงและอากาศ และแต่ละรูสองรูในห้องผสม ติดตั้งสกรูพร้อมวงแหวนยางที่รูด้านล่าง สกรูถูกออกแบบมาเพื่อควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมที่ติดไฟได้ ซีลยางป้องกันไม่ให้อากาศทะลุผ่านรูสกรู

ในทางกลับกัน แอร์เจ็ทมีบทบาทในการทำให้น้ำมันเบนซินเป็นอิมัลชัน

ระบบเดินเบาไม่สามารถให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่จำเป็นในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งหมด ดังนั้นจึงติดตั้งเครื่องยนต์หลักบนคาร์บูเรเตอร์ด้วย ระบบการจ่ายยาซึ่งประกอบด้วยดิฟฟิวเซอร์ ทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็ก หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ และท่ออิมัลซิไฟเออร์

ระบบการจ่ายยาหลัก

พื้นฐานของคาร์บูเรเตอร์เป็นหลัก ระบบการจ่ายยา(ย่อมาจาก GDS) มันให้องค์ประกอบคงที่ของยานพาหนะและไม่อนุญาตให้หมดหรือเสริมสมรรถนะที่ความเร็วปานกลางของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) แต่ละห้องเพาะเลี้ยงในระบบติดตั้งหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและเจ็ทลมหนึ่งชุด

ระบบ ไม่ได้ใช้งาน

ระบบ ไม่ได้ใช้งานได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเสถียรที่ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์สันดาปภายใน วาล์วปีกผีเสื้อของคาร์บูเรเตอร์ควรแง้มเล็กน้อยเสมอ และส่วนผสมของน้ำมันเบนซินที่ไม่ได้ใช้งาน (XX) จะเข้าสู่ช่องไอดีโดยเลี่ยงผ่าน GDS ตำแหน่งของแกนปีกผีเสื้อถูกกำหนดโดยสกรูปริมาณ และสกรูคุณภาพ (หนึ่งตัวสำหรับแต่ละห้องเพาะเลี้ยง) ช่วยให้คุณเพิ่มหรือเอนส่วนผสมที่ไม่ได้ใช้งาน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของรถส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการปรับ

ห้องลอย

เครื่องประหยัด

ข่าวที่คล้ายกัน

เกี่ยวกับคาร์บูเรเตอร์ K-135 (ภาพรวมเกี่ยวกับอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากอะซิโตน)

วิดีโอนี้อาจเป็นที่สนใจเป็นพิเศษสำหรับเจ้าของรถยนต์ทุกคนด้วย คาร์บูเรเตอร์เค-135. และสำหรับส่วนที่เหลือเป็นอย่างไร

แก๊ซ-66. การปรับที่ไม่ได้ใช้งาน เครื่องยนต์รูปตัววี

Nail Poroshin จะบอกและแสดงอีกครั้งว่ากระบวนการค้นหาเนินเขาที่ยี่สิบนั้นใช้ได้กับคาร์บูเรเตอร์

ระบบอีโคโนไมเซอร์ช่วยเสริมสมรรถนะของรถด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงพร้อมกับโหลดที่เพิ่มขึ้น ตัวประหยัดมีวาล์วที่เมื่อเปิดวาล์วปีกผีเสื้อจนถึงระดับสูงสุด อนุญาตให้ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงเพิ่มเติมผ่านช่องทางที่ข้าม GDS

ปั๊มคันเร่ง

ในคาร์บูเรเตอร์ K126 (K135) คันเร่งคือลูกสูบที่มีปลอกแขนซึ่งทำงานในช่องทรงกระบอก ในขณะที่กดแป้นคันเร่ง (แก๊ส) อย่างแหลมคม ตัวกระตุ้นปีกผีเสื้อซึ่งเชื่อมต่อทางกลไกกับระบบคันเร่งทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่อย่างรวดเร็วไปตามช่องสัญญาณ

แบบแผนของอุปกรณ์คาร์บูเรเตอร์ K126 พร้อมชื่อขององค์ประกอบทั้งหมด

ตัวจำกัดความเร็ว

เปิดตัวระบบ

ระบบสตาร์ทช่วยให้เครื่องยนต์เย็นทำงานได้อย่างเสถียร ระบบประกอบด้วยวาล์วนิวแมติกที่อยู่ในแดมเปอร์อากาศและระบบของคันโยกที่เชื่อมต่อปีกผีเสื้อและแดมเปอร์อากาศ เมื่อดึงสายดูดออก แดมเปอร์อากาศจะปิดลง ก้านสูบดึงคันเร่งไปทางด้านหลังแล้วเปิดออกเล็กน้อย

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด วาล์วแก๊ส 53 วาล์วในแดมเปอร์อากาศจะเปิดขึ้นภายใต้การทำงานของสุญญากาศและเพิ่มอากาศไปยังคาร์บูเรเตอร์ ป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์หยุดนิ่งบนส่วนผสมที่เข้มข้นเกินไป

คาร์บูเรเตอร์ทำงานผิดปกติ

อาจมีความผิดปกติหลายอย่างในคาร์บูเรเตอร์ของรถยนต์ GAZ 53 แต่ทั้งหมดนั้นเกี่ยวข้องกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไม่ว่าส่วนผสมจะเสริมสมรรถนะหรือลีนเข้าไปในกระบอกสูบหรือไม่ นอกจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นแล้วยังมีอาการผิดปกติดังต่อไปนี้:

ข่าวที่คล้ายกัน

มีควันดำมาจากท่อไอเสีย สังเกตได้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ในกรณีนี้ สามารถได้ยินเสียงปืนในท่อเก็บเสียง
เครื่องยนต์ไม่เสถียรเมื่อเดินเบา นอกจากนี้ยังสามารถหยุดทำงานเมื่อเดินเบาได้อีกด้วย
มอเตอร์ไม่พัฒนาความเร็ว, โช้ก, มีป๊อปอัพในท่อร่วมไอดี;
ด้วยการเร่งความเร็วที่คมชัดในการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในทำให้เกิดความล้มเหลว
อัตราเร่งช้าของรถ แต่ด้วยความเร็วสูง รถขับได้ตามปกติ
ขาดกำลังเครื่องยนต์ไม่พัฒนาความเร็ว
กระตุกเมื่อขับรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเร่งความเร็ว

ซ่อมคาร์บูเรเตอร์สำหรับรถบรรทุก GAZ 53

การซ่อมแซมคาร์บูเรเตอร์ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการล้างและล้างระบบทั้งหมด เมื่อต้องการทำเช่นนี้ คาร์บูเรเตอร์จะถูกลบออกและถอดประกอบเพื่อทำความสะอาดไอพ่นทั้งหมด

การปรับตัว

คาร์บูเรเตอร์ K126B (รวมถึงคาร์บูเรเตอร์ K135) มีการปรับเปลี่ยนหลายอย่าง:

ไม่ได้ใช้งาน;
ระดับน้ำมันเบนซินในห้องลอย
จังหวะของลูกสูบปั๊มคันเร่ง;
ชั่วขณะเมื่อเปิดระบบประหยัด

ทำการปรับเพียงครั้งเดียวโดยไม่ต้องถอดคาร์บูเรเตอร์ออก - นี่คือรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ ขั้นตอนนี้ดำเนินการบ่อยที่สุด ไดรเวอร์ใดก็ได้ เป็นการดีกว่าที่จะมอบความไว้วางใจในการปรับเปลี่ยนส่วนที่เหลือให้กับผู้เชี่ยวชาญ แต่มักจะมีช่างฝีมือที่ทำการตั้งค่าด้วยมือของพวกเขาเอง
สำหรับการปรับแต่ง XX ให้เหมาะสม เครื่องยนต์จะต้องมีเสียงทางเทคนิค กระบอกสูบทั้งหมดต้องทำงานโดยไม่หยุดชะงัก

การปรับรอบเดินเบา:

เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว ขันสกรูคุณภาพของกล้องทั้งสองให้แน่นจนสุด จากนั้นคลายเกลียวแต่ละอันประมาณ 3 รอบ
สตาร์ทเครื่องยนต์และอุ่นเครื่องให้อยู่ในสภาพการทำงาน
ปริมาณสกรูกำหนดจำนวนรอบการหมุน XX เป็นประมาณ 600 ไม่มีมาตรรอบในรถ GAZ 53 ดังนั้นการหมุนรอบจึงถูกกำหนดโดยหู - ไม่ควรต่ำหรือสูงเกินไป
เราขันสกรูคุณภาพและโมเมนต์ตัวใดตัวหนึ่งให้แน่นจนกว่าจะมีการหยุดชะงักในการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน จากนั้นเราขันสกรูกลับประมาณหนึ่งในแปดของรอบ (จนกว่ามอเตอร์จะทำงานอย่างมั่นคง)
เราทำกับกล้องตัวที่สองด้วย
ปริมาณสกรูกำหนดจำนวนรอบที่ต้องการ

ในรถยนต์ทุกคัน ทุกรายละเอียดมีความสำคัญและเป็นไปตามบทบาทที่ตั้งใจไว้ ฟังก์ชั่นดังกล่าวยังมีอยู่ในคาร์บูเรเตอร์ เป็นอุปกรณ์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและเตรียมส่วนผสมที่ติดไฟได้ จะเตรียมเชื้อเพลิงในกระบอกสูบเพื่อให้การเผาไหม้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น การเตรียมการทั้งหมดมักจะประกอบด้วยการฉีดพ่นเชื้อเพลิงเหลวเป็นหยดเล็กๆ และระเหยไปผสมกับอากาศ

ในรถยนต์ของแบรนด์ GAZ-53 บนเครื่องยนต์ ZMZ-53 มีการติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ K-126 และ K-135 หากเราเปรียบเทียบชิ้นส่วนเดียวกันกับที่ ZIL-130 และ Moskvich-412 ติดตั้งในคราวเดียว เราจะเห็นว่าชิ้นส่วนเหล่านี้คล้ายกันมาก ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนในมิติข้อมูลและความเป็นไปได้ของการปรับ นี่คือสิ่งที่กำหนดคุณสมบัติบางอย่างที่คาร์บูเรเตอร์สำหรับ GAZ-53 มี

ประเภทของคาร์บูเรเตอร์ K-126

คาร์บูเรเตอร์แต่ละตัวมีระบบที่ช่วยให้ทำงานได้อย่างถูกต้องภายใต้เงื่อนไขบางประการ นอกจากนี้ยังมีส่วนเสริมที่ช่วยให้ทำงานได้อย่างถูกต้อง (เช่น มีโซลินอยด์ที่ออกแบบมาเพื่อตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงหรือแดมเปอร์แรงดันไฟกระชาก) ไม่แนะนำให้ถอดส่วนประกอบดังกล่าวออกเนื่องจากจะมีผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์อย่างเห็นได้ชัด

ดังนั้นคาร์บูเรเตอร์ใด ๆ สำหรับ GAZ-53 จะประกอบด้วยชิ้นส่วนต่อไปนี้:

ห้องลอย;
แดมเปอร์อากาศ;
ระบบว่าง;
ปั๊มเร่ง;
ระบบเฉพาะกาล
ระบบการจ่ายคาร์บูเรเตอร์หลัก
เครื่องประหยัด

แบบแผนของคาร์บูเรเตอร์ K-126

ลำดับของระบบ

การทำงานของส่วนประกอบแต่ละอย่างข้างต้นรับประกันประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมและตัวคาร์บูเรเตอร์เอง ตัวอย่างเช่น ระบบลูกลอยจะรักษาระดับน้ำมันเชื้อเพลิงให้คงที่ในห้องลูกลอย โช้คช่วยให้เครื่องยนต์เย็นสตาร์ทโดยการเพิ่มส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงระบบรอบเดินเบาช่วยให้แน่ใจว่ามีการจ่ายพลังงานให้กับเครื่องยนต์ ซึ่งจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ในการทำงานที่ความเร็วต่ำเมื่อระบบสูบจ่ายยังไม่ทำงาน ในทางกลับกัน ปั๊มคันเร่งได้รับการออกแบบมาเพื่อฉีดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อป้องกันการชะงักงันและการหยุดชะงักของเครื่องยนต์ระหว่างการเร่งความเร็วของรถ

ต่อไป - มันขึ้นอยู่กับระบบการนำส่ง จำเป็นต้องเปิดใช้งานโหมดการเปลี่ยนระหว่างรอบเดินเบาและการทำงานของระบบการจ่ายสารหลัก และตอนนี้หลังสร้างหมอกก๊าซและอากาศที่จำเป็นนั่นคือการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วปานกลาง

และสุดท้าย เมื่อเครื่องยนต์ทำงานภายใต้ภาระ จำเป็นต้องมีส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้มข้นกว่าในโหมดปกติ เป็นระบบประหยัดที่จะให้เชื้อเพลิงเพิ่มเติม

คุณสมบัติการออกแบบของรุ่น K-126

คาร์บูเรเตอร์ของรุ่น K-126 สำหรับ GAZ-53 เป็นแบบสองห้องซึ่งมีการไหลของส่วนผสมที่ติดไฟได้ตกลงมา นอกจากนี้ยังมีเครื่องประหยัดที่ขับเคลื่อนด้วยกลไกพร้อมปั๊มคันเร่ง

ร่างกายประกอบด้วยส่วนบน กลาง และล่าง ซึ่งแต่ละส่วนเชื่อมต่อกันด้วยสกรู และเชื้อเพลิงจะไหลเข้าสู่ห้องลอยผ่านกระชอน เป็นอุปกรณ์เริ่มต้น คาร์บูเรเตอร์ K-126 มีแดมเปอร์อากาศ - มีวาล์วอากาศซึ่งออกแบบมาเพื่อป้องกันการก่อตัวของส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์ และกล้องสองตัวแต่ละตัวมีระบบเดินเบาอัตโนมัติของตัวเอง

ขนาดคาร์บูเรเตอร์ GAZ-53

จะตรวจสอบระดับน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างไร?

เงื่อนไขที่สำคัญที่สุดสำหรับการทำงานที่มั่นคงของลอยตัวของคาร์บูเรเตอร์คือการเคลื่อนที่อย่างอิสระบนแกนและในขณะเดียวกันความรัดกุมของร่างกายก็มีความสำคัญ ควรสังเกตว่าเข็มวาล์วต้องเคลื่อนที่อย่างอิสระโดยไม่ติดขัดและในกรณีเหล่านั้นเมื่อเกิดขึ้น ปัญหาจะกลายเป็นการละเมิดความสมบูรณ์ของตัวลูกลอย - ในกรณีนี้ การปรับระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลูกลอยจะเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ

วิธีตรวจสอบความแน่นของลูกลอย? สามารถทำได้โดยการเปิดคาร์บูเรเตอร์ ดึงทุ่นออกแล้วจุ่มลงในน้ำร้อน หากมีฟองอากาศปรากฏบนพื้นผิวซึ่งจะบ่งบอกถึงความเสียหายในการแก้ไขปัญหานี้จะทำการเจาะในที่นี้และเพียงแค่เอาน้ำและเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ออกจากทุ่น หลังจากนั้นจะเหลือเพียงการทำให้แห้งและบัดกรีรู การปรับการทำงานของลูกลอยนั้นเป็นไปไม่ได้โดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักซึ่งไม่ควรเกิน 14 กรัม (หากปรากฏมากกว่านั้นคุณต้องเอาบัดกรีส่วนเกินออก)

การปรับคาร์บูเรเตอร์ GAZ-53

อุปกรณ์

ระบบรอบเดินเบาไม่สามารถให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่จำเป็นในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ทุกโหมด ดังนั้นจึงติดตั้งระบบวัดแสงหลักบนคาร์บูเรเตอร์ซึ่งประกอบด้วยดิฟฟิวเซอร์: ขนาดใหญ่และขนาดเล็ก เครื่องบินไอพ่นเชื้อเพลิงและอากาศ และท่ออิมัลซิไฟเออร์